メーカーが謳うように本当に制動力は上がっているのか？
運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換するのは同じ
力のモーメントを考えると外周部に近いところにブレーキがあった方が有利？
・本当はブレーキが効いてるのは油圧だからでは？
・材質がゴムか金属かの違い？
・メーカーなどの実験データはないか？
色々考察しましょう
空気抵抗はリムの方が少ない？
スペシャによる風洞実験では「斜めからの風に対してはディスクの方が40kmあたり8秒遅くなる」
&ebc=ANyPxKq1-BGi11Az7_wRA78zUasyrK1yMns0khiP15kwm7oYYiTDE1P7sa49tQR-amxei-rybEA4cRab-HT_wOAwwwQop1pVSw 絶対的な制動力は、ディスクブレーキの方が強いんでしょうね
自転車よりも遥かに制動力を必要とする自動車も多くはディスクブレーキですし
>>1
排熱を考えるとディスクが優位かと
特にカーボンホイールの場合 参考動画
人が乗ってますし、完全に同一条件とは言えない事に注意
カーボンリムでリムブレーキだと急に制動力上がる感じが嫌だな。キャリパーをデュラにしても似た傾向で変わらないし。
アルミリムのエグザリッド、カーボンリムのAC3、iTGMaxなどが開発されたところを見ると、
従来のリムブレーキの制動力は不十分だったという事が言えるかもしれませんね
リムはアームが長い分、下位グレードはたわんで制動力が低い
一方ディスクのキャリパーはローターに近い分たわみにくく、
下位グレードでも十分な制動力を発揮できる
タイヤドライブのローラー台と、パワーメーターを使って
等しい力でブレーキを引く装置を使えば簡単に実験出来そうな気もするんですが
>>11
確かに剛性面でも差が出ますね
近年は(ロードの)タイヤが太くなって来てますので、余計でしょうか
R9100でブレーキブースターをつけたのも、それが理由ですかね 単純にキャリパーブレーキで高い制動力を得るのだったら
78以前の旧テコ比のレバーで、79以降のブレーキを引けば良い話で(危険だから絶対やらないように)
ディスクブレーキが素晴らしいものなら、なんでトラックのブレーキはドラムなんだよ
>>15
ドラムブレーキは制動力に対してのコストが安い。
放熱とコントロール性はデメリットだね。 ディスクブレーキ車のメリットとして雨天や下り坂での制動力が高い事が挙げられますが
自転車ではフェードやハイドロプレーニングは起きにくいんでしょうか
リムブレーキ×カーボンホイールよりは安全ってところですかね
>>17
フェードは発生する可能性があるとは思うけど、自転車の重量、速度、体重考えると、かなり重装備で体重が重い人がMTBのダウンヒルやらない限り起きないと思う。少なくともMTBでXCやアドベンチャーレースでてて起こったことは無い。
ハイドロプレーニングはディスク、リム関係ないね。タイヤの幅が狭くて接触点も小さいし、速度もバイクほど出ないから、そもそも発生しにくい。
リムブレーキとカーボンリムよりは、ディスクとカーボンリムの方が安心して下れる。 ディスクの方が理にかなってると思うな。
リムも軽く出来るし車輪外周が軽くなるから総重量が増えても走行感はディスクが良くなる筈。カーボンリムにチューブレスが普及してきてもう完全にディスクの時代。
そもそもリムをブレーキ摩擦で擦り減らすのはスポーツ車の繊細なリムではそもそも無理やり構造。ほかの乗り物でそんなの無い。
>>19
自転車特有のブレーキシステムですよね
アルミリムならともかく、カーボンとの相性を考えるとディスクは有利なんですね 自動車やオートバイはカーボンディスクブレーキの時代だし、カーボンリムでリムブレーキも結構行けるんじゃない（適当
ところで何で最近ディスクブレーキ押しなの？
今まで技術的にロードには難しかったのが進歩でできるようになったってこと？
商売のネタをって事情も有るとは思うけど
やはりカーボンリムってのと、タイヤを太くするのに都合が良いってところかな
大半のディスクホイールの車輪外周は大して軽くないだろ。軽いナローリム使えないしスポーク増大でフロントはガチガチになる。ナローリム使えないから太いタイヤになって加速が落ちて軽快感はない。
>>22
フォーチュンバイク曰く
①普及価格帯まで商品が拡大したこと
②実は海外では前からディスクモデルが出ていたが、代理店が輸入していなかった。
で、最近になって輸入するようになったので押しているように見える
って事らしい
穿った目で見ると、地デジのテレビみたく買い替えを促進させたいメーカーの思惑とかもあるけどw
あとは上でも上がってるように、カーボンリムの影響なのかね 最近のエアロモデルにリムブレーキが対応してないって事もあるのでは？
多少の重量差でも空力優先と言う傾向かと
スポーク増はタンジェントで組むからそうなるのであって、ディスクでもスポーク少ない組み方はできる
ロルフプリマのペアスポーク組ホイールはスポーク20本で組んでる
>>4
自動車でも制動力だけならドラムブレーキの方が効く扱いだよ
ディスクブレーキは排熱性能が高いので長時間効く耐久力で選ばれてる >>11
そしてこんなのも登場
中途半端な機械式ディスクだったら
これでいいんじゃないか説
>>28
そりゃ論点が違う。
ディスクブレーキは制動力をスポークが伝えなきゃならん。
だから、リムブレーキに比べて頑丈なスポークが必要でしょって話さ。
同じように組めばリムブレーキのスポークスポークの方が軽いんじゃね、と。
本数の話じゃないよ。 ディスクブレーキでスポークにかかる荷重は倍増どころじゃないだろう。フロントハブをブースト110にしておけばオチョコ解消→リム剛性削れてもっと軽量化できたはずなんだけどなあ。
>>30
それ有名な話だよな
ディスクブレーキは絶対的制動力自体はそんなに強くない
特性が素直なのとコンディションの変化に強いから使われてるって
あと排熱も有利か、これは設計しだいかな >>15
>ディスクブレーキが素晴らしいものなら、なんでトラックのブレーキはドラムなんだよ
パーキングブレーキとしてはドラムの方が優秀
ディスクはセルフサーボ効果ないし
二輪には関係ない話だが >>19
>そもそも無理やり構造。ほかの乗り物でそんなの無い。
これは別の側面がある
リムブレーキはヘッド直下のフォーククラウンと後ろブリッジに固定するので
その先の部分、前三角の外にあるフォークや後ろ三角を細く、しなるようにできる
要は人力で動く道具だから大した力がかからないと割り切って
その代わりサスペンションとか要らない造り >>37
しなる作りにすると、ブレーキかけた時にホイールと繋がりしならなくなって挙動が変わる
のでスポーツ用途には向かないデザイン >>38
「スポーツ」をどうとらえるかだけど、ディスクブレーキ普及までは
スポーツ車全般がそれでよかったので
古典的な（もうそう言っていい時期かも）自転車は、航空機に対するグライダーみたいなもので、
いろいろ割り切られた設計になってるってこと、ハブの構造なんかもだけど 日本語がおかしかった、割り切った設計
動力使わないとか常用速度域が低いとか、崖から下らないとかｗ、
そういう前提で成立してるのね
あと動力機に対するグライダー、だったｗ
電動アシストとかディスクブレーキが一般化していくと、最終的には
自転車の構造自体を少しづつ見直す必要も出てくると思う
機械式だからと下位グレードとすなといいたい
メカというものはシンプルなほど信頼性が高い
機械式を熟成せよ
>>28
ロルフプリマはタイヤが入れづらいとかで諦めたな 例の動画
乗り手の体重・タイヤ・握力・姿勢を完全な揃えて検証できないものか
ついでに油圧のリム車、機械式のディスクでも比較して欲しい 車、オートバイと比較するのも良いけど
それだとやっぱりABSとタイヤ幅の話は避けて通れないと思う
スポーツ車のABSはフロントのみならあってもいい程度
リアは邪魔でしかない
電チャリには効果的だと思う
>>46
タイヤの問題は大きいね
ブレーキがいくら強力になってもタイヤ側が追い付かないと意味がない
仮に23Cの自転車に油圧ディスク装備しても、
40Cのカンチブレーキほどは安定しないだろうし
だからディスクブレーキ普及と同時に太くなった ABSなんて余程緻密な制御をする出来の良い物じゃないと邪魔なだけだからな。
四輪の市販車なんかでもスポーツABSとか位。
もし良い物が出来たらMTBのダウンヒルにも有用か。テクニック勝負の競技には逆に歓迎されない部分も有るが。
すげーな
もしかして自動車エンジン並みのスピードを叩き出せる連中の集いか
ABSなんて必要と思ったこともないわ
自動車並みのスピードレンジで無いと有用で無いとは思わないけど、ダイレクトな操作感覚の自転車にABSが欲しいと思ったことないな。
あとABSって自分が操作したことと違う動きを車両がするから結構怖い、というか気持ち悪かったりするんだよね。
ABSあればもっと急停止出来るってか？
ロックする前に弛めろな
タイヤ重いのも良くないが太い方がいいな
チューブレスで30C以上だな
逆になんで四輪にABS必須かっていうと、アホでもアクセル踏むだけでパワー出せて
無造作にブレーキ踏んでもとりあえずは止まるからだよね
二輪にそこまでの安定性はない
>>48
ツーリング車やクロスバイクがディスクブレーキ導入も比較的早かったがリムブレーキもまだ残ってるのは
タイヤ太くてゆっくり走る自転車なら単純なシステムの割にはそれなりに効くこともあるんだろうな 四輪でもABSが作動することなんて滅多にないね。
四輪で特に有用と言うのは一つのペダルで4箇所のブレーキを同時に操作するところかな。
前後左右のバランスは通常コントロール出来ない。
ディスク化してリムが軽くなるかと思ったらワイド化してエアロ狙いにいったの一気に増えたよね
Lightweightの新作もリム太くなったし
ブレーキよりタイヤが重要やブレーキの制動力なんて大した差じゃないと思う
BR-CX50のカンチで650×1 3/8のツーリング用タイヤとultegraのキャリパーで650×23cのロード用タイヤでは
前者のほうが明らかに止まるというか後者はブレーキかけても滑る
荷物満載してもランドナーの勝ち
>>58
つかぶっちゃけウエットコンディションでの安心感得るために
わざわざ重くて進まないタイヤ履くわけだしなw MTBはABS付けられないでしょ。なにしろ空中にタイヤ浮くから制御できん
意図的にリア滑らせるようなこともやるわけだし、人力で制御するしかない
偶に沸いてくるABSが必要厨なんなん？
全然説得力無いしつまんないしABS以前にコイツが不要なんだけど
ホント邪魔
>>58-59
理屈では空気圧低くてサイドウォールの変形大きいタイヤの方が制動距離長いけど
実際にはそういう太いタイヤの方が外乱に強いから、
急ブレーキをかけてもスッテーンと転ぶ可能性は低くなる 後ろだけディスクブレーキ 前はドラム式でいうのはなし？
ま 重くなるけど
砂が浮いてる山道を走るのでABSが有効ならありがたい
時々見かけるけど、「制動力そのものはリム車もディスク車も変わらない」
って主張は正しいのかな？
低グレードのカンチブレーキと、9100のブレーキやVブレーキも同じ？
(握る力ではなく、リムを挟む力が同じなら)
あるいは上で書かれてるように、撓みやワイヤーの伸びで制動距離が何十cmも変わるの？
>>68
制動を担保するものはタイヤと路面の摩擦だから、同一条件なら変わらない。
無制動から制動に至る際の過渡特性や立ち上がり方、それに伴う操作性と制動に必要になる握力と天候等による外因での特性変動の大きさが違う。 >>72
>>27ですね。
これって25km/hで走行して、特定のラインを跨いだらブレーキをかけてるのかな？
計測回数は1回なのか、リム車のスペックとか、もう少し情報が欲しいですね >>71
ドライかウェットか・油圧か機械式か
といった条件の方が、リムかディスクかよりも重要なんですね
リムとブレーキシューの材質による摩擦係数？もファクターとしては大きいのかな
興味深い >>74
リムブレーキはリムと言う中間に空間のある回転体を、ゴムや硬質ゴム、コルクなどの摩擦で制動を行うから薄いスティールの板を磨材で挟み込んで制動させるディスクブレーキ より不利。
ゴムやコルク、リムの中空構造が挟み込む圧力を緩衝してしまうから。 メーカーが開発力をディスク対応商品に傾ける
これだけでも優位性というか、将来性を感じる
注力されているうちはね
>>73
単純に止まるまでの距離よりコントロール性のが重要
これは体感するものなので数値化は難しいだろう
繊細なブレーキングが必要なMTBにキャリパーブレーキが皆無なのを見れば理由としては十分だろ >>75
確かに、ディスクは剛体に近い素材同士で摩擦してるイメージですので
変形による損失が少ない気がします。
これは大きな違いですね >>79
その通りですね。変形による損失が少ない。
ワイヤーと油圧による差も有りますね。
但しMTBがキャリパーを使えないのはタイヤの太さや泥詰りを避けたい事情も有りますね。
それに加えててカンティ台座ごと撓んでしまい、更にダイレクトな操作が出来ないというネガが有りましたから。
その辺はロードバイクのキャリパーはMTBのリムブレーキよりも良い。ので、それ程ディスクを欲しがらない人が多いのでは。 MTBって悪コンデション化で走行するってもあるし、ディスクに必然的があったからね
そりゃディスクブレーキの方がブレーキ単体として優れているとは思うけど
ロードバイクのブレーキとしては総合的にみて必然では無い
油圧リムは効きすぎてコントロールできず、廃れていったという歴史もある
制動力の立ち上がりはリムの方がええんやろ？
トライアルでディスクが廃れた理由
コントロール性を左右する一つの評価基準として、ブレーキレバーの入力に対するディスク、或いはリムの挟む力のリニアリティが挙げられると思うけど、これなら数値化しようと思えば出来ないことは無いだろうね。
この点においてはディスク圧勝では？特に油圧なら。
>>84
リムってほぼタイヤ直結ですもんね。
超大径ディスクとも言えるし、この辺はリムブレーキに利があるかな。 トライアルの場合、ホイールが小さいからディスクローターぶつけやすいってのも理由としてあるね
ブレーキの種類で制動変わらないってのはロードバイク乗ってない奴だろ
リムでもテクトロと105で変わらないと思っていたら相当鈍いな
トラ車はねえ、ロードやMTB、一般的な車両と求めるものが違うから。
スピードをコントロールとかでも無いし、冷却性も殆ど考慮しなくて良いし
>>88
「上限は」変わらないというのを拡大解釈しているんだろうね。
ただブレーキの「種類」で、制動力の高低を比較するのはもはやナンセンスでは？ 単に効くから使うんじゃなくて、環境変化に強くて安定して性能発揮するとか
セッティングに腕の差があまり出ないとか車種を選ばないとか
そっちの方がよほど重要だからな
そそ、単に制動力を高くしたいならリムだろうが、ディスクだろうがドラムだろうが設計次第
適材適所だからね
MTBやシクロクロスはディスクが今ところベスト
他車種には一長一短あるね
まとめると、グレード関係なく高い制動力、コントロール性、コンディションに影響されにくい、カーボンホイールと相性が良い
などでリムブレーキより優位って事ですか
油分がパッドについたらパッドの残量と無関係に制動できなくなるらしいけど、リムでそんな話聞いたこと無いよな
チラホラ見るが結構怖い
泥や砂にも弱弱
ブレーキなんてとりあえずあればいいって連中も少なからずいるからな
そんな状況で走らないとか言ってもモノがブレーキだからより安全を求めたい
全く効かないという状況になるらしいが
リムで経験ねえわ
パッドが油吸った時はどうにも治らないな。
煮ると直ると聞いて試したが直らん。
結局パッドの交換しかなかった。
リムブレーキのシューでは経験無いな。なっても清掃で直るだろうけど。
峠の休憩所でディスク車のパッドに油を刺す異常者が出てこないか心配だな
パッドはそう高価なものじゃないから気軽に交換できるだろ
チェーングリスまみれになったパッドも拭くだけで使えるようになったけどな
ローター/メタルパッドは焼く、洗剤で煮込むで復活する。オートバイ系の裏技？的なので有名
レジンパッドは樹脂で固めてるから大人しく交換、あるいはオイル染みてる部分削り落とす
MTBだけど、水洗いしたらフォーク部分の油がしみ込んだか知らないが音鳴りしてブレーキ効かないことが何度もあった
レジンは交換以外何してもダメ
ディスクにしてから今まで全く別分野だと思ってたオートバイ関係の情報も調べるようになったわ
ブレーキフルードに関してもDOTだとバイクに詳しい人に聞いたほうが早いし
さいたまクリテリウム観たけどディスクロードは本当に少数だったな
やっぱりストップアンドゴーみたいなコースでも優位性が無いんだな
しかしそんなハンデを物ともせずに勝った幸也選手は凄いな
クリテリウムの放送見たけど
ディスク全然いなかったですね
勝った日本人はディスクだったけど
加減速繰り返すクリテリウムでプロにディスク選ばれないってどうしてなんだろ
来日チームでディスク化積極的なのはミッチェルトンくらい？見た感じでぃれくとえ
途中で送っちゃった
見た感じディレクトエネルジーはTDFで軽量は完全ディスク化したのにcento10proはリムのママか
日本のチームはシマノが積極的な以外全然わからん
クリテリウムでディスク車が優勝するってことは、平地とエアロ形状が有効な環境なら
リム派が言うほどの重量増によるデメリットは無いって事か
あとはヒルクライムだな
ヒルクライムもハイエンドは6.8kg切るから問題ないね。CANYONはリムとディスク同重量どころかディスクのが軽くなってるし...
サドル、シートポストで300gくらいかな？リムとディスクで300g差を大きいと感じるか、小さいと感じるか
フロントサスがあるバイクと違ってフォークのしなり変形するロードバイクにおいてフロントシングルディスクはおかしい
フロントサスがないフォークであるからこそフロントはダブルディスクにすべき
なんでいつまでもフロントシングルなんだ？
ダブルにしなくとも、取付側の剛性に合わせて右側フォークの剛性アップするだけでクリアできそうだけどね。
更なる重量増も勘案するとダブルディスクは賢明な選択とは思えないな。
それよりも先端部分とフォーク根本部分の剛性バランスの整合性をどうクリアするかが課題だよ。
これは欲しい！
113マソもこの内容なら凄くお買い得に感じるね。
さいたまクリテのディスク数数えてみた
来日チームでディスク4人リム21人、国内チームでディスク10人リム16人、ディスク率は27％
ユンボイネオスAG2RはTDFでもリムのみ、トタルは軽量モデルはディスクだけどエアロはリム、アスタナはエアロはディスクなのに今回は全員軽量モデル
スコットの4人中3人と新城のみディスクだったみたい
>>124
それって意味あるの？
こんな成績に関係ないガチで走る気もないレースだよ
クイックステップとかボーラもいないし
むしろ壊れても構わないからリム持ってきた可能性すらある >>125
いや？特に意味はない、気になっただけ
少ないって意見あったから実際どれくらいかなと
そもそもディスク採用チームが来てないのは理解してる さいたまはトップチームに機材提供してるメーカーの販促とかのイメージだな。
UCIのポイントとかも無かったよね？
メタルパッドなら直火で油分を焼くって応急処置は有名
まあ安いから交換するが
ヒルクライムレースへ同じ重量であればスルーの恩恵受けられるディスクが有利
極限まで軽量化すればリムか有利
でも一般人には関係ないことだ
市民レースなら人間のスペックで変わるだろ
>>129
機材の優劣を決めようってときに、最後の二文を入れた意図は何？ >>130
そうではあるがどうでもいいって言いたいんじゃないの？ >>130
機材を気にするより先に身体鍛えろってことだ >>83
コントロール性と言われるのは、制動力最大がグリップブレーキでもなくロックでもなく少しスリップでのブレーキだから
路面と同じ速度でタイヤが回ってては最大にならず、少しスリップしつつ回ってロックもしない微妙さを維持するのが大変だから
ローラーでも回転数差を計測してスリップ0％から100％＝ロックまでのブレーキ制御範囲の広さを数値化すれば良い リムデュラはシビアですぐロックしやがる
ほんとレース用だなと思った
>>制御範囲の広さだけではコントローラブルとは言えず
入力に対してリニアであることが大事だね
ワイヤー引きとかアーチの剛性が低いキャリパー等を調べて数値化すれば油圧ディスクの優位性が顕在化してくるだろう
リムブレーキの事をキャリパーって言う人多いね
車のMTをミッションって言う人と同類だな
>>136
読解力を鍛えましょう
30％ぐらい滑ってる時にコントロールできるのがコントロール性というべきであるとそいつはいってる 理想スリップ率は良いけど、その理想スリップ率をあらゆるコンディションでコントロールしやすいということを
数値化するにはどうするか、と言うところを詳しく。
理想スリップ率の数値化は良いからさ。
137の言っている入力に対するリニアさの方が分かりやすいのではないかい？
コンディションの差は路面との摩擦力の差と見なせば良いんじゃないか？
摩擦力の違う多数のローラーでの15％スリップ時のブレーキレバーへの力を測定すればグラフができるだろ
それからコントロールと言うのは制動距離を最小限に抑えることだけではないので。
ライダーの意図する減速度にコントロールし易いか、ということでも有る。
場合によってブレーキはコーナリングにおける姿勢制御にも使われてる訳だからね。
凍結路面並みに抵抗少なくても制動距離最小にできるなら、普段のブレーキでもコントロールしやすいのは経験則としても分かり切ってるような
コンディションというと路面とタイヤだけでは無く、リムやディスクの水分、汚れも考慮する必要が有るね。
それらを踏まえて、入力とスリップ率を数値化、グラフとすればコントロール性の評価はできそうだね。
まあ、ディスクの勝利が先に見えそうでは有るが。
君らはリムブレーキだとコントロール不能なの？
へった糞やのうｗ
しまった、しりとりで「ん」を言ってしまった様だ。
スリップ率によるコントロール性の評価は面白い！
0%から100%の入力値をグラフ化すれば見えて来るものがある。
直線性が有り、余り急峻なグラフでなければコントロール性が良い。
これをもっと範囲を狭めて15%前後辺りを、そうだな0から50%位の範囲をみれば
レバー比とリムとシューの相性の妙でリムブレーキもコントローラブルかもしれないね！
雨天時もタイヤと路面の低くなった摩擦とリムとシューの摩擦の低下の妙があり得る！！
どうだろうか
>>148
コントロール出来るか出来ないか、では無く
どっちがコントロールしやすいか、の話w >>138
137はリムブレーキの総称をキャリパーって言ってる訳じゃないだろ
文脈から言うとリムブレーキのキャリパー部分の撓みの話であって 
