三菱重工業や川崎重工業などの重工メーカーが、不振が続く造船事業の改革に相次ぎ乗り出している。他社との提携や中国への生産シフトを通じ徹底したコストダウンを図る一方、環境規制対応などで持ち前の技術力を生かす考えだ。海運会社の大量発注で世界的な「船余り」となり、中国などの生産増強で建造能力もたぶつくなど、受注環境は最悪に近い状況が続く。重工各社は、専業メーカーに価格競争力で劣る分だけ苦しい。改革が失敗すれば、事業撤退に追い込まれる可能性も否定できない。
「国内縮小、中国シフトが最も合理的だ」。川崎重工の富田健司副社長は、３月末に打ち出した造船事業の構造改革について、基本方針をそう説明する。
国内は、神戸造船所（神戸市中央区）と坂出造船所（香川県坂出市）の生産を後者に集約。さらに坂出は２つのドックのうち１つを閉鎖し、技術を生かせる液化天然ガス（ＬＮＧ）船などに対象を絞る。造船を手がける船舶海洋カンパニーの約２５００人は自然減などで減らしつつ、他部門に配置転換する。
一方、人件費の安い中国での生産は拡大し、２カ所ある合弁造船所との連携を強化。このうち大連の造船所では、建造設備のドックを２つに倍増させる。これにより、約１０００億円の国内事業規模は３割縮小するが、採算は改善するとしている。
一方、三菱重工は他社との連携に乗り出す。３月末に専業大手の今治造船（愛媛県今治市）、名村造船所と提携で基本合意し、大島造船所（長崎県西海市）とも協議中だ。「互いの独立性を尊重しながらシナジー（相乗効果）を追求し、持続的な成長を目指す」（三菱重工）のが狙い。技術開発を共同で行うほか、設計や装備品を共通化してコストダウンを加速。建造能力の「空き」を相互に活用し、急激な需要変動に耐えられる体質づくりにも取り組む。
ほかにもＩＨＩは、ＬＮＧ船用タンクなどの構造物から撤退することを４月に決定。三井造船は２０１８年４月に持ち株会社制へ移行し、造船を含む３事業を傘下に置く。経営判断のスピードを速め、各事業の責任意識を高めるのが主な狙いだが、造船事業で他社と連携しやすくなる効果もあるとみられる。
造船業界を取り巻く環境は厳しい。日本船舶輸出組合によると、国内造船大手の受注量を示す１６年度（１５年４月〜１６年３月）の「輸出船受注量」は約４７９万総トン。排ガス規制強化に伴う駆け込み需要の反動があるとはいえ、前年度の４分の１以下に落ち込み、リーマン・ショック後の０９年度も下回った。
>>2以降に続きます
2017.5.16 12:00
http://www.sankei.com/premium/news/170516/prm1705160005-n1.html
>>1の続き
重工各社はここ数年、海洋資源開発分野へ進出し、技術力を生かせるＬＮＧ船などの受注拡大に力を入れてきた。しかし、原油安で資源開発は停滞し、そのあおりを受けて船舶需要まで落ち込んでしまった。
しかも、過剰生産の中国勢は安値攻勢を続けており、日本勢は低価格競争に苦しんでいる。
各社が改革に踏み切る背景には、巨額の損失を出したこともある。
三菱重工は受注した２隻の豪華客船建造が遅れ、累計２５００億円以上の損失を計上。結局、大型客船建造から撤退した。川崎重工は、ブラジルの合弁会社で改定油田の掘削船を建造したものの、顧客が実質的に経営破綻して代金回収が滞った。ＩＨＩもシンガポール向け掘削船の船体などで建造工事が遅れ、巨額の損失計上を余儀なくされた。収益を確保しようと、難易度の高い分野に無理して挑んだ結果、かえって損失が膨らんだ面は否めない。
業界では２０年以降、硫黄酸化物（ＳＯｘ）や二酸化炭素（ＣＯ２）の排出規制がさらに強化される。日本造船工業会の村山滋会長（川崎重工会長）は「１８年ごろから受注は回復するのではないか」と話し、省エネや環境性能でリードする日本メーカーが有利になるとみる。だが、その場合も２〜３年は仕事が途絶えることを覚悟しなければならない。
三菱重工の場合、造船事業の売上高は１５００億円程度で、今や国内１０位にも入っていない。１７年３月期見通しで３兆９０００億円の連結売上高に占める割合も大きくはない。このためある証券アナリストは「生産をやめるなど、もっと大胆な改革が必要」と踏み込み不足を指摘する。
もっとも、貴重な国内雇用を守るためには、そう簡単に造船所を閉じられないのも事実。そのうえ技術力のある重工各社が撤退すれば、業界全体にマイナスの影響が及びかねない。「造船ニッポン」は、重大な岐路にさしかかっている。（経済本部 井田通人） アベノミクスのせいで日本は停滞してあと3年くらいで中国沿岸部と九州四国の最低賃金が同じになる
>造船を手がける船舶海洋カンパニーの約２５００人は自然減などで減らしつつ、他部門に配置転換する。
中国へ放り出せwww
>>9
専業の中堅企業はむしろ上向きだから人気あるよ かつて日本が西欧の製造業の息の根を止めてきた道だな
>>6
JMUはなぜか鯨のイメージがある会社。
鯨だから、長く潜っていられるんだろう。
だけど、人知れず死ぬような末路かもしれない。 重工長大産業は上級国民だから税金で救済します。
こうやって日本はゆっくり滅びていく。
>>11
漁船とか作ってる会社は業績悪くないよ。
最近は以前よりも大型の船も作るようになったから、
案外、重工の需要はこっちにも食われているのかも。 シナになんか教えるからこうなるのは当然
教えたヤシは死刑だろ
アホ
値下げして日本の造船業界を潰してから、値上げするのが支那のやり方。
支那に船の作り方を教えた日本の売国企業は自業自得。
同じことが次は高速鉄道でも起きる。
川崎重工、JR東日本などの売国企業は自業自得。
その次は自動車業界でも起こる。
支那では、民間企業でもバックには支那共産党がついてるから。
造船会社が多すぎる
4社くらいに統合したほうがいい
FPSOは中韓の脅威が及ばないけど進出した日本メーカーはみな赤字で撤退するのよねえ
ほんの少し前まで安い仕事は受けないぜって感じだったのにな。
分からんもんだ。
>>22
造船は高コスト体質だからね
従業員の待遇なんぞ唖然とするほど 老人ホームを兼ねた船を作って定期的に北朝鮮に魚雷かミサイルで沈めて貰えば良い
クルマみたく自然減の仕組みが無いと
ぜんぶ中国が貨物をとっちゃって運ぶものがないとか
オーストラリアのあれもそうらしい
とっくに中国やインドがやるような産業なんだろうが、
全てなくすとDRAMみたいに値上げされて悲惨なことになる。
韓国が復調してきてるのとは逆に日本はまったく海外で受注が取れなかったようだ
中国の安値攻勢も何も、日本の船は高級路線の大型船すらクズじゃん
三菱は例の客船で何回火事起こして何回ミスった？
ホンダジェットもクソだし、日本は船も飛行機も駄目だね
造船業界が終わってるのは今に始まった話じゃない
もうかなり前からオワコンだろ
受注が取れないんじゃなくて取らないんだよ
ほかの船作ってるときに受注しても仕方ねーだろ
川崎重工みたく、中国の合弁会社での受注増を目指すしかないのん？？？
>>44
こういう嘘書き込んだら普通に捕まるから気をつけた方がいいぞ >>48
5月の業績連動は怪しいと会社説明会で言ってたから、もしかすれば本当かもしれない 日本とは
・アフリカの畑の肥溜めの中（土星のコア） でもあり
・北朝鮮（月の地上で裏側。ＤｉＶＡ−月の裏側）と韓国（火星のコア）が統一すると、日本（土星のコア）
でもある。日本とは水子の世界で墓の中である。
だから、チョン髷をしていたり、お歯黒にしたりしていた、アフリ漢黒人の水子のオモテ無きのゴキブリ●（おもてなしｂｙ安倍晋三）の水子が日本人。
→未来（本当の過去方向）しか無いんだｂｙつんく
月→火→木→土（星）
北 韓 中 日
朝 国 国 本
鮮 な ll
ど 墓
他
安倍昭恵（韓国人。グレイ）たちと、安倍晋三（北朝鮮人。創造主ダダ）たちが結婚して、いずれ、ゆうあいで日本人
（黒い雫）になるから、土星のコア（アフリカの畑の肥溜めの中）へ戻って、セルフ封印＆セルフ退治して、日本人と名乗って暮らしている。
だから、中国は、その手前の時代なので、中国の営業が有利。
軍艦を造らせれば良い。
イージス艦、護衛艦、潜水艦、
巡視船、調査船
こういう物をどんどん造れ！
甲板がまっ平らで耐熱になってる大型貨物船造ればいいのよ
神戸がますます寂れるじゃん。
いずもの倍ぐらいの空母を５隻ほど
つくるしかない。
造船と海運は10年周期くらいで好況・不況を繰り返してるイメージ
そもそも思い出してほしい
中韓が入って来たらもう終わりなんだと
日中韓の三ヶ国で、欧米の民需造船業を豪華客船以外ほとんど滅ぼしてしまったわけだが
つまり、既に先進国がやるような産業でないのに、いつまでも日本一国が過去に取り残されている
に過ぎないのだ
>>59
日本の造船所行っても働いてるのは外国人だしね >>55
防衛費は有限ですから北朝鮮対策のミサイル防衛が優先です
国産戦闘機開発もあるしフネはあと回し、30DDで我慢 >>37
仮想敵が東シナ海・日本海の対岸に居るんだから不沈空母で十分、その分飛行機揃える。
空母を欲しがる奴は70年以上前に大艦巨砲思想から抜けられず大和を作った連中から何も進歩してない。 三菱みたいな疫病神が来て今治造船大丈夫か？
共倒れにならんことを祈るが。
空母の乗せるために今から艦載機開発じゃ
船作ってる奴らが餓死しちまうよ
韓国政府が造船業界に1兆円支援、船舶約250隻の発注など20年までに業界の効率性向上！
柳一鎬（ユ・イルホ）経済副首相は同日、韓国政府が船舶約２５０隻の発注を行うとともに、約６兆５０００億ウォンの財政支援を行い２０年までに造船業界の効率性向上を図ると述べた。
柳氏は「悲惨な状況が長引く場合、造船会社の財務健全性の確保に向け、積極的な事業再建が実行されるだろう」「企業による再編の進捗（しんちょく）状況を定期的に監視し、低価格での海外受注の獲得は阻止する」などと述べた。
韓国政府は３１日の声明で、海運業界を下支えする取り組みの一環として、船舶発注を支援する資金の規模を１２億ドル（約１２５７億円）から２４億ドルへ倍増させる方針を発表。
海運会社が船舶を購入するための新会社（資本金１兆ウォン）を設立する。
また、これまで海運会社が運航する船舶を購入してきた基金は、購入目標額を現在の１兆ウォンから１９年までに１．９兆ウォンへ引き上げている。
このほか、政府は海運業界へのインセンティブを拡大し、釜山（プサン）や他港湾への貨物船誘致に注力する方針を掲げている。
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/161101/mcb1611010500012-n1.htm 海運業の構造調整 造船ビッグ3 重点
19日、海運業界話を総合すると、バルク船を作ることができる国内造船所がほとんどなく、2019年以降、エコ船舶交代の時、日本と中国の造船所を利用しなければならないのが実状という。
造船業構造調整が「ビッグ3(現代重工業・大宇造船海洋・サムスン重工業)」を生かすことに重点を置いてバルク船を主に建造してきた中小の造船会社が大半を整理されたためだ。
韓国造船業と違い海運業ではバルク船の割合が高い。韓国の海運890隻のうちバルク船が45%の396隻に達する。2年後、エコ規制が強化されれば、老朽船舶をエコ船舶に変えなければならない。
バルク船3分の1である116隻が交代対象だ。全体船舶の買い替え需要(248隻)のうち、半分近くになる。問題は日中の造船所に自国バルク船の買い替え需要が殺到し、韓国船社が利用する余地はあまりないという点だ。
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&;mid=shm&sid1=101&oid=032&aid=0002765857 北の不審船や尖閣で力不足が明らかになった海上保安庁の巡視船を速力40ノット級の高速船と
軍艦構造の巡視船に刷新して造船業界を少しでも潤わせてやれば？ただし中国シフトを明言してる
川崎重工は外す方向で。
