◎正当な理由による書き込みの削除について： 生島英之とみられる方へ:
【自動車】日産が世界最高効率エンジンを開発、20年量産 驚異の45％でトヨタ・マツダ超え YouTube動画>6本 ->画像>25枚
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日産自動車が、最高熱効率で45％に達する次世代ガソリンエンジンを開発したことが2019年6月5日までに日経 xTECHの調べで分かった。量産エンジンで、世界最高値になる可能性が高い。2020年に量産を始める。搭載車両の燃費性能を大きく高められる。
シリーズ方式のハイブリッド車（HEV）機構「e-POWER」に搭載する次世代機で達成する。2020年春ごろに発売予定のSUV（多目的スポーツ車）「エクストレイル」から採用する計画だ。
排気量は1.5L程度で、理論空燃比で燃焼する発電専用機になる。ターボチャージャーで過給するダウンサイジングエンジンになりそうだ。
現在の世界最高値とされるのが、トヨタ自動車が2017年に発売した「カムリ」に搭載するHEV用2.5Lガソリン機の41％である。ホンダが2018年に発売した「アコードハイブリッド」のガソリン機も、トヨタの熱効率に匹敵する。
一方で、マツダが2019年内に投入する新型車「3」（旧アクセラ）のガソリン機「スカイアクティブX」では43％前後に達し、トヨタやホンダを上回る公算である。日産が開発する次世代機で達成する45％は、マツダのエンジンを上回る可能性が高い。
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02294/ >>1 おじさんが初めて車買った頃は、
30%以下だったなぁ・・・
こういうのホントいんちきウンコ朝鮮くさいよね
日産は日本の企業じゃないし終わりでいいよ
実質ガソリン発電機だから
これで直接タイヤ回さないので、
理論的には効率が最大となる回転数のみで回し続けられる
>>7 燃焼効率が高まれば燃費も改善する。
ルノーに盗まれないように日産がんばれ！
> 排気量は1.5L程度で、理論空燃比で燃焼する発電専用機
これがキモだな
日産の場合は発電だけだから一番効率の良いところを使えるのが大きいな
熱効率を追い求めたセラミックエンジンなんてのがありましたなぁ……
このあいだ爆音マフラーつけたプリウスを見かけた。
おもしろいので追いかけたかったけど
ここではいろいろ書かれるんだろうが、そのスピリットアタイは好き
>>18 ラグとかブースト抜いたりとかしなくていい分、ターボも効率的に回せるのでは
電池はスタビライザーのイメージだね。スーパーキャパシタじゃダメか？
新技術ってよりは割り切りというか開き直りだわな
しかしエンジンはそれで良いとしても
シリーズHVで燃費を良くするにはそれ以外にもまだまだ課題はあると思うが・・・
特に高速走行とか
ガソリンの自動車専用エンジンと発電専用エンジンじゃ、
基本設計から違うんじゃあないかとw
今頃ガソリン燃費てダサいな
もう随分データ集まって遣り尽くしいるだろう
>>27 なんだかんだいってもガソリン車は君が死ぬまで存在し続けるよ
>>1 取り敢えず実燃費でリッター50kmにしろ、これなら後100年200年はガソリン車生き延びれるぞwwwww
ディーゼル車は全て廃止禁止だな！ww
>>21 シリーズHVでコスト高なのに、ターボも割と高いらしいよ。
燃費追求するよりコストダウン追求したほうが良いのでは？
>>27 技術的にできるかどうかと、大衆車用に量産できる生産性を持たせられるかは
また別の話だし
自動車技術会の論文とか見てると、内燃機関もまだまだ発展途上感がある
>>9 ダイナモ→送電→モーター
この部分の消費は無視してる数値なん？
可変圧縮比機構の実用化ってこと？
確かに発電のみの低負荷使用ならあの複雑なクランクシャフトも耐えられそう。
>>43 逆に発電のみの定常運転なら、可変圧縮機構は必要なさそうだ
イーパワーって
常に発電してるんか？
モーターへ電力を供給する
エンジンで発電したもんを蓄電するようなもんは積んであるかね
高回転まで考えなくてよけりゃコストダウンも容易だからなぁ
とはいえ日産の車はタダでもいらんぞ
売っていいなら別だが
つか、ルマンで24時間まともに走るか試してみろよ。
近年、日産は参加しているけどイロモノマシンだけで12時間すら走らんのしか出してないだろ。
まぁ、いくら色々開発しようがすぐにルノーに持っていかれるんだろうなぁwww
日産の技術者は、さっさと日本の他メーカーに移籍した方がいいと思うぞ。
減価償却まで他の部品が持たないなんてオチになるんでしょ
>>22 そのふれこみで福島第一原発の汚水処理に乗り込んだフランス企業が膨大な契約金ふんだくって逃亡しましたが何か？
45%だと火力発電所で発電した電気でEV走らせるより効率良くなる？
シリーズ式だと高速連続走行で実燃費落ちるからエンジン単体で数値だけ良くてもなあ
まあ効率上がるのは良いことだけども
発電専用ならガソリンである必要はあるのだろうか。
普通に電気自動車じゃダメなの？
３０年の間に乗り換えしてきたが
本当に効率上がってる実感がない
>>53 火力発電は石油だと50%くらい、GTCCだと60%超
送電効率は90%を超えるので、効率だけなら普通のEVのほうが良い
まあ発電機用にはマツダは伝家の宝刀ロータリーを投入するんですけどね
>>45 回生ブレーキで電力回収するためのバッテリーも積んでる
これはさらにターボチャージャーだからなかなかのお値段になりそうだな
別にエンジンで走るわけではないから
ミスリーディングな記事だな
発電専用ならいっそガスタービンにしろよ
排気は後ろに噴射して推進に使えば効率100%も夢じゃないぞ
これでイーパワーやったらもしかしたらプリウスより効率よくなるかもな
随分前に燃焼効率６０％のエンジン理論が発表されてなかったか？
試作品つくったんかな？
>>63 合流追い越し用にアフターバーナーも付けよう
煽り運転対策にもなるぞ
>理論空燃比で燃焼する発電専用機
嘘松感ぷんぷんしてます
日産は、軽自動車で、燃費ごまかしてたから信用できない
発電専用かよ
これは45％時の条件がすごく厳しいと見た
発電専用に特化して45%か
マツダは普通に走るエンジンで43%ってことなのね
値段は50％上がっちゃいました
元とるのには30年乗ってください
>>3 2J並みに低速トルクあったら最高だったんだけどな。
>>9 そういう用途に限定して考えるのなら、マツダのスカイアクティブなら
さらに高い数値を狙えるんじゃないのかな。
>>77 「元取る」とか意味が分からん
トータルの金額だけみたいなら歩け
ターボもつけてコストアップすんのなら、いっそのことディーゼルでいいんじゃね定速回転得意そうだし
>>81 どうもマツダを高く評価しているようだが、マツダは他の技術が追い付いていない。
>>83 ディーゼルは当然ターボも付くし、排ガス後処理装置まで付く
>>75 考え方としては、最高効率を常に維持するために、
駆動には使わず発電専用にするわけだ
>>78 リーフもe-POWERも一度充電するので、そこは同条件では
電気に変換する過程で損失が大きいから
これを自動車エンジンとして並べて比較すべきではないな
>>85 >どうもマツダを高く評価しているようだが、マツダは他の技術が追い付いていない。
マツダが遅れている「他の技術」というのを具体的にご存知でしたら教えてください。
イーパワーとか
加速凄いんだっけ
高速巡行には向いてないようだが
モーターのフィーリングがどんな
もんかしらんが街中キビキビ走るにはいいのかな
>>1 熱効率なんていう間接的な表現で一般人をだますの止めて貰えないかね
最終的に車に搭載した時、1リットル当たり何km走るかだろ？
最初から08モードの燃費で言えよ
最近の日産はこういう所がうさん臭くて嫌
発電した電力を運動エネルギーに変換するとこでまた大きくロスるから、内燃エンジンのみで動く車に効率では絶対かなわない感じだよね。
こういう詐欺的な広報考えるやつ嫌い。
>>94 難しいだけであって絶対ではない
高効率域だけ使えるならロスを減らせるなら同等以上も理論上はあり得る
>>91 寿命かな？今の新車は知れないけど耐久性が低いと思う
採掘して枯渇したはずの油田から又石油が涌いているからガソリンエンジンは無くならない
微生物が石油を作ってるから
>>1 なんだただのマウスか。
７０年前にもあったな。
ガソリンエンジンが発電機になっていく流れは止まらないだろう
手続きとしては水素と同じだから
>>1 ちゃんと検査しているんだろうね
いかさまは駄目よ www
>>1 航空機が台頭してきた大戦末期、大和が就航した、あの時代錯誤に近いな(笑)
これで儲けても利益はルノーにチュウチュウ吸われるからなぁ
なんとかならんものかね？
>>95 限定した条件なければ実質無理だよ。
ここでの高効率なのは、ガスから運動エネルギーに変換したところ。
これをまず電気変換するのにロスる。
電気を充電せずに全部モーターに回したとして運動エネルギーへの再変換でロスる、
一旦充電しようものなら、充電ロスと放電ロスが加わる。
これでも実運用で同等以上いけちゃうの？
マツダオタの負け惜しみ
http://2chb.net/r/auto/1558154297/ 407 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｳｰ Sac5-OoZW [106.181.123.96]) sage 2019/06/05(水) 10:41:28.61 ID:aT2EzqjUa
日産：シリーズハイブリッド
トヨタ：スプリットハイブリッド
マツダ：(マイルド)パラレルハイブリッド
これらのエンジンを熱効率だけで比べても無意味だよね
熱効率じゃなくて最終的な燃費、できればWLTCの各モードで比較しないと
10万キロ走るとして、一キロ走るのにいくらかかるのかな？
1200ccのエンジンだけで走れる車に、1200ccエンジンとモーターと電池を積むって二重投資だわ
発電機を660cc等のエンジンで廻さなきゃ無意味
毎月2000キロ走る人には有だろうけどね
【ノート対決】e-POWER VS ガソリン車 どっちがお得！？実燃費から考える
https://matome.response.jp/articles/1733 >結論から言うと地方に住んでる方や、通勤に車を利用する人にとっては、e-POWERがお得になりそうです。（他のハイブリッド車 対 ガソリン車でも同じことが言えますが）
>具体的な数字を入れて考えると、自宅から勤務先までの距離が片道50km程度ある人がお得になる（車の買い替え平均7.7年までにガソリン代で元が取れる）と言えます。
>車での通勤日数を20日間と仮定し、片道50km（往復100km）とすると1ヶ月間の走行距離は2000kmという計算になります。
>>107 レンジエクステンダーはエンジン止まった状態でも走行可能で
バッテリー減ったらエンジンで発電する方式なので
基本常にエンジンで電力供給するe-powerはレンジエクステンダーではないね
>>104 > 限定した条件なければ実質無理だよ。
限定した条件の定義が不明、これで限定した条件を達成したかもしれんじゃん、全く意味は無い
それにプリウスは通常、ガソリン車より効率が良い、という事になってるよねえ？
無駄なデッドウェイトを抱え、ロスも決して通常のガソリン車よりも良くはないのにねｗなぜですかねえｗ
お前の理屈じゃハイブリッド系は絶対にエンジンのみよりよくなるはずはないはずだがねｗ
実際にはそんな事は言えませんよｗ内燃機関の効率が普通車のそれより高くなるなら可能、
技術がそこまで追いついてなかっただけで、近年になってできるようになった事はいくらでもある
そもそもプリウスのハイブリッドだって昭和の時代じゃ内燃単体を上回るのは無理でしたよｗ
お前はその時代なら、プリウスも無理、とか言ってたであろう、阿呆
>>111 わかりやすい説明をありがとうございます
少し違うのですね
ばっかじゃねーの？次はCO2の分解だっていってんだろ。
お前らトヨタス安心しとけよ。次の日本車関税アメリカ市場20％位。シャアが助けてやるからよ。
もうダブルZガンダムの時代なの、次はレクサスなの。
所詮ハイブリッド車なんて前座みたいなもんだ。
協力しないなら指でもくわえて見てなさいよ。戦闘ってもんは愛と感動とジョークで
やるもんだ。クックック。そうそう。そうそう。曹操。俺について来いよなトヨタス。
>>113 エンジンの効率の話だろ。ドアホ。
プリウスは停止エネルギの回収とか他の効率化手段が加わってるだろう。
効率ねぇ でもつまんないんだよ その手のエンジンはなぁ
発電機用エンジンにターボ？
よーし、タービン交換してハイブーストドッカンターボ仕様にしてみるｗ
>>117 > エンジンの効率の話だろ。ドアホ。
俺はそんな自分勝手な話に限定した覚えはない、そもそもそれでは
つまりはできると言ってる、と言ってるのと変わらないｗ池沼かよｗ
> プリウスは停止エネルギの回収とか他の効率化手段が加わってるだろう。
そんなの、これだってできるでしょうよ、本当に知能が低いねえｗ
屁理屈こねて否定、叩くのが目的ですかねｗ小学生でも見破れるようなお粗末さだがｗ
>>10 別にルノーは盗んでいるわけじゃない。
日産の経営権を握っているだけ。
上納しろと言うのは技術じゃなく、カネ。
【日産】西川社長の不起訴不服 虚偽記載、東京都の男性が検察審査会に申し立て
http://2chb.net/r/newsplus/1559627369/ >>104 マジレスするとパワートレインの機械的ロスより電気駆動系の変換ロスの方が小さい。
>>120 あれ？
このスレはエンジンの効率の話じゃなかったの？
まぁいいよ。あんまり攻めて事件起こされても困るしね。
モーターの強烈な加速力と
運転時の未来的なフィーリングを
味わえるのがうりだろう
使い勝手含めて
現時点でＥＶなんかを選ぶ理由が見当たらないし
ＧＳでこれまで通りガソリン減ったら継ぎ足せばいいんだろ
もうCO2の分解俺の試算じゃ100億あればできるからな。
そん時。昔みたいな環境性能とかそういう時代は終わる。
2秒で200キロ出るエンジンとかレクサスで開発することだろうな。
そう。環境性能は関係なくなるけど、資源の保護には使われるだろうよ。
でも、経済性能のハイブリッド車は残るからね、一応開発の手をきっと緩めない。
たまに出てくる、プリウスの発案者より、希望と未来と仕事と絶対に浮き続ける
本物のホワイトベースを求めて、君らも明日へ向かいたまえ。そして俺もな。
では、以上かな。見てる奴いるんだろトヨタ「ス」ども、ちゃんと連結しろよ。
もうすぐ、守りを固める方円の陣だからな。はみ出るやつは一回出すみたいだね。
足切られるから、籍残してアルバイト生活みたいだね。不景気6年は俺がいない時だからな。
せいぜいあと2年半なんだけどね。メグリアで修行させてくれ。俺が仕事振りまいて
未だに人手不足なんだ。あっこに送りこめ、給料安いし、現場だし嫌なもんだからな。
以上とかいて、ダラダラ話すのもなんだけどよ。カっ。年上の方すみませんね。
いつまでも悪ガキで…
>>124 > あれ？
> このスレはエンジンの効率の話じゃなかったの？
イーパワーに使ったらという話をするのは許されない、とでも？頭大丈夫？
大体エンジン効率のみの話に何の意味があるのやら馬鹿じゃないのかｗ
お前はプリウスでもその話をするつもりか？
それとも日産限定でエンジンだけの話をしてるんじゃないんだろうなｗ
> まぁいいよ。あんまり攻めて事件起こされても困るしね。
攻めてきたのはメチャクチャな理屈でイーパワーだったら、と言ってるのに
エンジンのみの話にすり替えて人を攻撃してきたお前だろうがｗ
>>129 ノートじゃ小さすぎるもんな。
プリメーラなんかも復活させて欲しいな。
火力発電の発電効率が40％ぐらいだから、電気自動車とどっこいどっこいってところなのかな。
>>111 少し認識が違うぞ。
e-powerはバッテリー積んでるので、数kmならエンジン停止してても動ける。
レンジエクステンダーとの違いはバッテリー容量と、コンセントから外部充電できるかどうか。
エンジン単体では熱効率45%だけどシステム総合ではそれ以下とかいう偽術じゃないだろうな？
>>128 あれ？ 君、イーパワーだったらとか言ってないよね？
そもそも、ふっかけたのは君なのにな？
間違っても、このあと、事件起こさないでね。
>>9 なるほど。
動力を路面に伝えるまでのロスがないだけじゃなくて、一定の回転数を保ちつづけるので燃費が良いと。
>>135 > あれ？ 君、イーパワーだったらとか言ってないよね？
64で言っている、そもそも記事にもあるちゃんと嫁あほう
> そもそも、ふっかけたのは君なのにな？
はあ？難しいだけでできないわけじゃないのは正論だけど？
それをなぜかエンジンのみの、意味の無い話にすり替えたのが君ね
> 間違っても、このあと、事件起こさないでね。
正論だから話をすり替えて無理矢理反論し、まあいいよ、と言っておいて
まだ続けるお前がなｗいつまで続けるんですかねえｗ事件起こすなよｗ
発電専用でそんなこと言われてもなぁ。
テキヤの露店で使うやつ？
発電専用エンジンじゃねーか…
トヨタが専用エンジン作ったらすぐ追い抜きそう
ところで可変圧縮はどうなったの？
>>137 64って、俺書き込む前のやつか。
1しか読んでないのに、そんなん知らんわ。
>>140 記事にある以上、それが前提なのは当たり前な
>>139 可変圧縮比エンジンは市販してるよ、海外だけね。
3.5lの代わりになるダウンサイジングターボだから、同クラスでは燃費良くても絶対的には大したこともなく話題にならんな。
>>59 それは今年の決算で諦めるって発表あったけど
火力発電は60パー超えてんのに45パーの発電機でドヤ顔されてもな・・。
IHIあたりが車用の発電ガスタービン作れば良いのにな、ロータリー発電以上に滑らかでレシプロ以上に高効率だろうに。
ステマツダの欠陥Xっていつになったらスペック公開するんだろうな？
熱効率43%トヨタ超えとか記者の単なる妄想じゃん
この手の数字って信用できるの？
特に日本の自動車メーカーは燃費偽装が凄まじいことで有名だし。
熱効率45%ってディーゼルじゃ普通なのに
馬鹿じゃないの
>>149 ガスタービンは小さくなるとタービンブレードなんかの冷却に問題があるため効率が下がるらしい
もちろんコンバインドサイクルなんかは無理だしな
これで超えたとか超えないとか言うのは御門違いだな
比較のしようが無い
100%超えてからニュースにしろよ、パリ協定でガソリン車は廃止が決まってるんだから意味が無い
なるほどな
EV車体にバッテリーじゃなく高効率発電機をのせるってことか
フランス人とレバノン人に食い尽くされるだよね。
絶対に買わない。
日産は反日企業なんだろ？
反日というより、日本人を奴隷として考えている
白人の植民地企業なんだろ？
絶対に買わない。
潰れろ。
どうせ、主要な人材はやめていっている。
その時々で、一方的な都合の良い情報をしか出さないから、
信用されないんだよ。
世論を混乱させているだけ。
風力発電と同じで発電機を高速回転で回すため
高回転とトルクが必要だからターボが必要不可欠なんだろ
>>168 むしろ恵まれた環境からのクソみたいな人生だからよけいに自責や後悔が生まれるんだよ
俺もちょっとした地主の家だからこの類いだが恵まれた環境を上手く生かせなかった自分を憎んでも憎みきれん
これが貧乏や片親の家なら環境のせいにできるからまだマシにも思える
走る用と別ってことは
部品点数増加
重量増加であまりよいこと無さそうだな
オイルもクーリングも排気も全部経路増えるから信頼性も低下しそうだ
５００万のエクストレイルなんて誰が買うの？
日産は相変わらずバカ女が仕切ってるな
>>103 経営破綻する方が悪い。正直日産単体だとまた潰れる
製造コスト、メンテナンス費用、燃費、安全性などトータルで考えないと・・・。
電気だと、4輪全てにモーターを付ければ、横移動が出来るし、車庫入れも簡単。
しかし、EVって、原発の夜間電力が前提の気がする。
クソ重かったりしてなｗ
もし空冷だったらビビるわ。
トヨタ・GRスーパースポーツ「TS050」…熱効率50％ ※回生込み55％
トヨタ・グランビア「1GD-FTV」…熱効率44％
マツダ「スカイアクティブX」…熱効率43％
トヨタ・カムリ「A25A-FXS」…熱効率41％
レクサス・LS500「V35A-FTS」…熱効率41％
トヨタ・4代目プリウス「2ZR-FXE」…熱効率40％
環境性能では世界は日本に追いつけない
20年くらい先行ってるんで
>>184 > マツダ「スカイアクティブX」…熱効率43％
リアルワールドで売ってない詐欺商材が混じってるぞ
>排気量は1.5L程度で、理論空燃比で燃焼する発電専用機になる。
ダメじゃん
新型の発電機か
素人意見だが発電機ならディーゼル発電機の方が良いと思うのだが…
>>9 潜水艦のディーゼルエレクトロニックみたいだなｗ
どうせ数値を捏造して出荷するんだからアテにならない
発電専用エンジンであれば、各社45%くらい普通に作れるだろ。
まともに使えないプロパイロットにしろ「やっちゃえ日産」といいだしてから詐欺っぽいのが多いな、この会社。
今後エンジンは1.5リットルダウンサイジング1本でいくということなんだろう。
セレナも1.5くらいだったんじゃ？
>>9 実質ガソリン発電機
そういうこと
技術進歩の境い目でしごく真っ当な開発
>>188 重くてコスト高いから向いていないんじゃないかな
>発電専用
ってそれ駆動力に回すのに、電気に変換するロスが伴うわけだろ？
全然ダメダメじゃん。なんだこのインチキ広告記事
>>96 ここ10年ぐらいのだと寿命に関してはトヨタよりちょっと劣るかな？程度
ニッサンの劣化は相変わらずヤバいｗ
マツダが勝てないのは内装の品質、デミオからCX-8まで同じ造りで1年ぐらいすると
キシキシ音が出ることが多い。
>>197 理論効率は高低温の比から決まる
温度差は摂氏でなく273度を足したケルビン
気温が20度なら+273で293ケルビン
燃焼温度が800度なら+273で1073ケルビン
理論効率は 1.0 - (293 / 1073 ) = 73%
現実的にはかなり限界に近づいてる
BMW M8は自然吸気のV4 4400ccエンジン
>>197 >>203 最高効率の火力発電所で1500度で燃やしても熱効率が約60%
ピストン往復型で45%はもう限界にかなり近いと思う
成る程、効率の良い期間しか回さんから、高効率
あれ騙されてない？
イーパワー前提のエンジンだからこれでいいんだろう。
このエンジンでどの程度実燃費が向上するか楽しみ。
回生ブレーキの出来も含めて、プリウス並までいくならモーターのレスポンスの良さで人気でそう。
定常回転で熱効率４５％なら、特にニュースにするような話でも無いなｗ
クリーンディーゼルとどっちが安くなるんかな
今軽油で実燃費21km/Lなんだが大体ガソリンで26km/Lでイーブンか
>>212 e-powerはアイドリングストップもする
>>39 これだよなー。
直接エンジンで車軸回すのと、モーター経由して回すのとをトータルの効率で比較してほしいわ。
滋賀県大津のびわこボートレース
ボートレースの有名選手
43歳の守田俊介選手
SNSには不適切な投稿多数
空港でのイタズラ
回転寿司でお茶の粉末とガリ七味で富士山
最高の燃費を求めるんだったらブレーキを無くせばいいんだよ。常にエンジンブレーキで停止出来る様に走れば。 あと道路交通法の改正して飯塚院長の前例を取り入れて、犠牲者が2人迄だったら逮捕しないと
>>216 変速機やトルコンのロスも考慮してね
>>218 ハイブリッド車なら回生ブレーキがあるでしょ
特にe-powerは回生だけで止まれる
>>1 全固体電池が実用化されるまでは、内燃機関のほうが信用できる
すごいと思うよ
発電→（バッテリー）→モーターのロスはどんくらいよ
>>212 あそっか、発電なら出力の増減で回転数を変化しなくて良いのか
「 ２０２０年から発売」って、２０２２年にはガソリン車製造中止になりそうな情勢だろ。
>>102 大和が完成したのは戦前
武蔵が開戦直後
三番艦の信濃は空母に改造された
最後まで戦艦を造っていたのはアメリカやイギリスの方だ
航空機もアメリカの30万に対して7万ほど作っているので
時代がどうなっているかは十分わかっていたんだよ
この日産の発電用に割り切った45%とマツダの動力用43%を比べるのもどうかとw
>>110 モーターだけなら高速走行で特に電池の消費が激し過ぎるし、何より重いんだよ、純粋EVは
無駄な重量が多い
あとEパワーなら給油時間が5分で済む
>>225 滅茶苦茶になった製造現場の再構築だな。
別に正社員だけにしろとは言わないが、
眼拓茶過ぎる。
とくにリスクの高い派遣社員の待遇悪すぎ。
普通は、リスクの低い正社員の待遇を下げると思うよ。
>>226 マツダの方は実車でその高効率を発揮できる可能性が少ないな
EVは最終的に外部に電源があって本体にバッテリーは無いタイプになるんじゃないの？
道路に埋めたり無線とか架線で電源教r給するやつ
今回の高効率エンジン＋Eパワーは過渡期の模範解答の一つだよ
>>227 変速機を付ければ、ガソリン車と同じになるよ。
ただ、変速機メーカーのアイシンが無くなるという言う香具師達は青くなるだろうが・・・。
車毎に発電機と発電所からの送電で充電ステーションとどっちがトータルで効率良いの?
1トン半ある車から800kgの車に乗り換えただけで効率は2倍になるぜ？
だからなんだよとしか。
どんなに高性能だとしても速度制限のある道路で何をしろってんだ
全員、バスや列車に乗れば解決するよ。ｗ
何だかんだと言って、
車に乗るのは、地球人口の一部にしたいだけの方便なんじゃないの？
>>1 発電機用のエンジンだろ？
とても官能に応えるエンジンじゃ無い事が容易に想像できるよ。
まだ95%とかになってなかったのか
ナノテク早く投入しろよ
過給してようやく45%じゃ全然ダメだろ
技術の日産とか言うならNAで頑張れよ
テスラとか
ＧＴ－Ｒやポルシェより
加速力凄いんだろ
モーターはレシプロエンジンを
超してる部分もあるんでしょ
ガソリン使って手軽に
モーター車ライフをおくれるのがｅパワーの
醍醐味なんじゃないかな
ほかのメーカーが後追いしないのは
高速巡行などに問題ありと考えてるからか
サーキットじゃなく街乗りだったら
加速力重視でも良さげだし
燃費重視も良いがもっと高パフォーマンス車にふったようなやつを
出せば面白いと思うな
>>249 本当ならね
自動ブレーキ搭載w技術の日産wとかやってたのを信じる人がどれだけ残っているか
信用を失うとはそういう事
日産のHV車は直接タイヤに駆動力を伝えずバッテーリーを充電する為だけにエンジンを積んでるんでしょ、
ならガソリン税かからない灯油でエンジン発電を回したら違法じゃ無いのでは、
法律で可能なら最強のローコストなエコカーじゃないか。
e-POWERの燃費詐欺がメディアに取り上げられないのが不思議。
どんなに性能がよくても日産車は買わない
あとトヨタも買わない
こいつら政府べったり企業で気持ち悪い
ホンダとスズキとダイハツが一番
>>146 報道を調べたら来年投入予定だったのを一年先伸ばしするっぽいな
コスト問題が一年で解決するのかわからんけど諦めてはないみたいじゃん
>>1 日産車は信用出来ないから。 不正のオンパレード。
>>257 自動車業界全般に、リコール多すぎだよ（笑）
電気の時代なのに中世ジャップランドw
ネトウヨジャップは猿人か？
>>261 ヒュンダイ車は比較検討の対象にすらないから安心しな
>>260 ぼろぼろだろ
つか、開発に関しては良くも悪くもしばらくは
出てくるのはゴーンが決済した奴だ
>>1 これ凄いｗ
副燃焼室？
それとも、可変圧縮比？
45%まで来たよｗ
発電専用なら内燃機関よりジェットエンジンのほうが燃料は安いし効率もいい
後続のクルマ燃えちゃうけど
>>256 同時にこれから作ってくれる人材を募集するとも言ってるわけだが
これを額面通り一年延期と受け取っちゃう人も世の中にはいるんだな
>>270 燃えないよ
戦車とか護衛艦はジェットエンジンで動いてる奴がある
ただ燃費は特に低速で悪い
>>234 ステマツダは毎度ハッタリだけはスゴいよ(笑)
すでに消費者から相手にされなくなってて日産以上に経営ボロボロだけど(笑)
>>229 マツダのは出来損ないの圧縮着火もどきが発動する一瞬だけは43%になるんだと思う
それ以外はただの直噴エンジンだから平均取ったらせいぜい38～40%程度だろうな
日産のは発電用で定格運転だから常に45%にはなるだろうけど、それならディーゼル使った方が効率いい気がする
記事の最後
>開発の進捗状況は、44％達成まで見えているようだ。2020年の量産までに残り1ポイント高められるのか、正念場を迎えている。
公式発表じゃない上に45%になっていないというフェイク記事
>>31 これよ。
ほんとにどうせ大したことないから
>>1 さらに大型と小型でも達成して欲しい。
軽用のe-powerユニットでコストも従来の軽と
変わらないぐらいの事が目指して欲しい。
どんなに良いエンジンを造っても車は売れない。
それより世界最高の車を作る気は無いのか？
アルティマに積んだ可変圧縮比エンジンに比べてどうですか
発電効率高くても
モーターの実効効率が9割くらいなんじゃないの？
レンジエクステンダーからバッテリーへの依存度を下げ、
その分エンジンによる発電に振ったイメージがe-power
かな
5ちゃんで言ってた、どうせエンジンはガソリン車の使い回しでしょ？
それなら発電専用のエンジン作れば良いだけじゃん
のフェーズに移行してきたね
税金が高くない660ccで実現するか、
軽自動車の規格を990ccまでに政治圧力をかけるかしろよ。
原付免許を改正して250cc以下で e-POWERハイブリッドを作れ。
バランスとしてはあるかもな。
・電池が小さくて済むからそこの分はコストが下がり重量も減る。
・ガソリン給油に時間がかからない。
・給油インフラはまだまだ充電インフラの比ではない。
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寿司の解体楽しい。
>>92 街乗りならガソリンより断然ストレス少ないしおすすめできるよ
>>49
(´・ω・`)ニッサンの耐久用エンジンが凄かったのは、林氏が在籍していた当時のVRH35位までだろうなぁ
R90CPあたりに積んでいたヤツ…今は全くダメダメだが 発電用なら6サイクルエンジンでも良いんじゃないの？
まったく新車出さんくせにしょうもないアドバルーンあげんな。
>>303 新車の軽だしたろ！
貧乏ジャップは軽とミニバンしか買わないんだろ。
ずーっと内燃機関を研究し続けているマツダやトヨタに追いつけるわけないだろ
トヨタ・マツダは越えられてもスバルを越えることはできるかな？
蒸気機関車の最終進化形態をめざしたC63を思い起こさせるな
これが最後になるかもしれん
>>307 スバルって4WDは素晴らしいが、燃費に関しては最弱じゃないのか？
スバルはカタログ燃費は確かに悪いけど、実燃費は良いよ
スバルは名を捨てて実を取る作戦
エンジン作ってるのはトヨタじゃなくてその下請けだったろ？
トヨタのHV用は41%だけど、コンベ用でも40%ある
基礎技術がかなり高く、T/Mも含めて更新してるところに凄さがある
マツダや日産の最新技術で先行する凄さとは違った方向性だから目立たないけど
>>313 ヤマハは2014年に自動車用エンジン300万台達成
1967～2014でやっと300万台
年間一千万台以上生産するトヨタの中じゃヤマハ製エンジンは本当に極々僅か
>>298 珍車、FFのGT-Rを出したじゃないか！
下のクラスより遅かったけど。
>>2 回転数一定で良い発電機だからなぁ
ダイナモ→電気→モータ→タイヤ
オートマオイルを電気に変えたような物なのかな？
>>202 cx-5 dpfでggks
中古車業者や修理工場近辺じゃ７万kmで交換有名だわ
費用15万以上
いくら燃費効率のいいエンジンを作っても
人間が運転してる限り総合燃費は上がらない。
コンピューターが運転する自動運転車のほうが燃費が良くなる。
２１世紀の地球で求められるのは如何に化石燃料の使用を減らせるかだ。
すべては総合的に考えられるシステム思考が出来るかに掛かっている。
たった一つの特性を上げることしか考えられないのでは負ける。
>>311 スバルは他メーカーよりカタログ燃費からの落ち込み少なめだけど、それでも悪いほうだよ
4WDに固いボディだから仕方ないけど
インプレッサ4WDからFFのスイフトに乗り換えたら走破性ガタ落ちした代わりに燃費は遥かに良くなった
>>248 ホンダや三菱が上位互換の仕組みで売ってる。
EVに高効率のガソリン発電機を乗せるのが今後の流れか
発電専用のエンジンでタービン過給って、効率いいの？
>>325 ごめん、326は書き間違い…失礼しました。
>>325 ターボラグや幅広い回転数への対応考えなくていいから効率化に特化できてメリットあると思う
ガソリン車から使い回しな既存のePower用エンジンもカムプロファイルは低回転アイドリングを無視した専用品になってるらしい
>>322 直結クラッチが無いというのはレイアウトの自由度で有利な面でもあって横置きエンジンのままFRでも作れる
日産にはその方向で頑張ってもらいたいw
>>330 次はfitに積むと言う噂なので、どこまで安く出来るかは見ものだね。
そりゃ一瞬ならある程度はな
トヨタHVは落ち始めるとあっという間に20割り込んでずっとエンジン唸ってるから一見さんは離れてトヨタスルーし始めてるし、マツダは燃費より熱効率をパワーにって言い訳してるし
トヨタHVが強すぎて、唯一対抗出来そうなのが日産のe-powerだもんな。がんばれ
ピークの効率がいくら高くても、用途が限られるのは断っておくべきだ。
つまりハイブリッド用だ。
ゲーム機のPS3もピーク性能だけは高かったが、性能を引き出すのはもの凄く大変で
ピンポイントでしか最高性能は引き出せなかった。
ドイツメーカーはもうエンジンとか古臭いものに開発費かけてない
EV時代になるのにエンジンとかwて馬鹿にしてるぞ
>>337 捏造するな
ダイムラーは内燃機関に4,000億円規模の投資を表明しているし、各社向こう100年は内燃機関が主流と分かっている
>>337 ポルシェの今度出る電気自動車は、巡航速度で110km以上出すと
あっという間にバッテリーが無くなるから、100kmぐらいで走ろうねってことだけど
誰がそんなポルシェを買うかと言いたい
サーキット専用の1/1ミニ四駆みたいなもんだ
可変圧縮比とか使えない技術に投資して無意味だろ
それよか既存モデルに運転支援機能を拡充しろや
数字でウソ付いちゃうと一気に信用無くなるわなぁ。
まったく日本はクソ企業ばかりになっちまったな。
無念なり。
これで他社は熱効率自慢はしなくなったりしてな
エンジン駆動で回転数変動させるより発電用で回転数固定して一定の力出してたほうが
熱効率いいって話になってしまった
燃費はわからんからアピールするなら熱効率じゃなくて燃費だろうな
プリウスレベルのヒット産み出せるかな？
最近の日産は車種を絞り込んで利益上げてきたから既存車種じゃノートセレナ以外の新規のヒットがほしいな
>>1 スゲーとか思ったのに、只の発電機でガス・エレクトリック駆動かよ。
>>1 発電用に定回転で回すエンジンならそりゃ効率良いだろと思ったけど、測り方はトヨタ・マツダと同じかな？
マツダのは走行用だからそもそもの設計設定が違うけど。
>>318 ディーゼル車ならあたりまえ
技術云々マツダだけの話ではない
理論空燃比とか熱効率(カロリー)自体が眉唾なのに何言ってんのかって事
E = mc??での45%？
日産とうとうやっちまったか…車で恒星間移動が来年に実現しようとは…胸熱
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回転寿司でお茶の粉末とガリ七味で富士山
ボートレースびわこ
滋賀県大津市茶が崎1一1
077―522―0314
>>318 エンジン関連は10万km保証なのに、7万kmで自腹修理？
オイル交換とかサボってたから保証対象外になったのかな？
>>345 ノートとセレナは十分いけてるけど、リーフ売るためか国内じゃ他にプリウスに対抗できるCセグ車出してないからなぁ…
欧州ではパルサーの名前でこのクラスの普通車売ってるらしいけど
>>338 そりゃダイムラーは外販前提だからな
日産もそんなダイムラーの顧客の一人
またハイブリットかぁ
電気系統や電子制御系は信用出来ないんだよなぁ
ハイブリッドです
他にもベッドをベット、バッグをバック、パットをパッド他（その逆もたまにあるが
言葉だと気づきにくいが文字にすると俺にはすごく目立つので結構気になる
どうも濁点の特にカタカナ単語は間違えて覚えてる人が多いと実感する
いくらいいエンジン開発してもデザインがダメだったり乗り味が
平凡だったらね
>>355 いまどき電子制御してない車なんてないぞ
>>55 e-Power車のEVに対する利点は、
・ガソリンスタンドで燃料補給できる
・航続距離が長い
・EVよりは安く作れる
これぐらいか
>>357 というか、エンジンだけ効率よくても意味ない
結局は最終的なコストと燃費の問題だよ
>>298 >>316 4.5リッターV8のVK45DEがルマンLMP2を四連覇している。
https://response.jp/article/2016/06/20/277198.html ニスモの仕事はこっち。「例のFF車をブチ抜いた下位カテゴリ車」とは要するに日産VK45DE搭載車の事だから、痛し痒しだなｗ
https://en.wikipedia.org/wiki/2015_24_Hours_of_Le_Mans#Race_result 例のFF車はそもそも持ち込み企画であり、ゲームのグランツーリスモでドライバーを発掘する企画とかもやってた、
なかなか面白いおっさんによるものだったが、この一件により追放されてしまった。
SuperGTのGT300のトヨタ86とかマークXとかロータス・エヴォーラとか、マザーシャシ車のエンジンもVK45DE。
MP4-12C以降のマクラーレンのスーパーカーのエンジンも日産V8の系譜。
GT-RニスモGT3がスーパー耐久富士24時間総合1-2-3フィニッシュ。
https://www.as-web.jp/domestic/488080?all こっちはVR38DETT。ドライサンプ化したやつとしてないやつが走ったけど、してない方が熟成されてて優勝。
>>1はe-POWER専用エンジンだな。なんかスカイラインで縦置きe-POWERをやるとかいう噂があるみたいだが、ひょっとしたらプロペラシャフトの無いFRって事かｗ
何だかんだで時代はモータードライヴ♪になってもチューニング文化は続くかもしれないという予感。根拠は無いが。
まあ日産にメリットがあるかどうかは知らんけど、シリーズハイブリッドのシンプルさ、懐の広さが生きるかもしれない。何だかんだで三つ子の魂百まで。
>>350 定回転でもCVTで調整すればええんちゃう？ｗ
走り出しだけモーターで。
どうもバッテリーの経年劣化によるエネルギー効率低下は無視してるな
10年後も同じ熱効率でもバッテリーの効率が悪くなったら意味ない
【企業】告発から6年"中国のスパイ企業"の全手口 「ファーウェイに会社を潰された」 05/18
2018年12月、中国の通信機器大手ファーウェイ（華為技術有限公司）の孟晩舟副会長が逮捕されたとき、著者は「ついにこの時がきた！ と思わず体が震えた」という。
短大卒業後、町工場OLを経て早稲田大学政治経済学部で株式アナリストとなった筆者。リーマン・ショックを機に外資系金融機関から企業再生・民事再生業務に転じた後、米戦闘機F35のチップソリューションを開発した米国人エンジニアとともに起業した。
が、そこで開発した技術を「ファーウェイに盗まれ、会社を潰された」として、その複雑怪奇な経緯をネット上で6年間告発し続けている。
「まだ会社を登記する前なのにファーウェイから連絡が来て、ウチの技術を『ライセンスしたい』と。なんでわかったんだ？ って話ですよ。即座に断った後も、取引先にファーウェイ社員が1週間と間を置かずに次々と現れました。
商談が潰れ、発売前の新製品や印鑑・通帳が消え、中韓系企業から脅迫も受けました」
警察に持ち込んでも、頓珍漢な対応に終始したとか。
「パスワードは財物じゃない、とか、特許を記したノート盗難の被害額は1冊分の150円、ハードディスクは1枚5000円分、とか……。ウチは特許を10個セットで1億円とかで売っていたのに」
自社は倒産。OL時代から株や為替、金取引で叩き上げた資産もすべて失ったという。
「聞くも涙でしょう？（苦笑）。日本は安全でいい国だと信じて起業したんですけど、実態はまったく逆。何ら対策を施していません。自分の身を守る方法がないんです」
本書が書店に並んだ日、「ウチのマンション出入口を遠目から撮影している中国人が何人もいた」と別のフロアの住民が教えてくれたという。ストレスで歯も4本失う特異な体験を積んだ筆者の眼には、シャープやタカタ、
東芝メモリ等々が、その高い技術ごと海外資本に買収される様はまさに「やられっ放し」。今も“赤い棺桶”に足を突っ込んだ大手が数社あると指摘する。
「産業に関して無関心なんですよ、この国は。今から景気をよくしていかないと、というこの瞬間に（消費税）増税でしょ？ お金がもっと必要だというときに、総体的な引き締めが始まっています。
減税と金融緩和で高い経済成長率を維持している米国とは逆。ちゃんと国を運営しているトランプは、優秀な経営者です」
日米がファーウェイ排斥を公言し、純日本製の監視カメラやスマホが世界で求められ始めた今がチャンス！と筆者。リスクを取って戦う日本企業は現れるか？
■ファーウェイの知的財産スパイの特許を奪い取る手口
■ファーウェイの脅しの実態を被害者が暴露
>>367 エンジンの効率は昔からそんなに変わらない
燃費の鍵はトランスミッション
定回転ならメーカー連合でテスト開発して50%くらい達成してるんだよな確か
だからトヨタやマツダもやればすぐできるからなあ
>>370 定回転を最大限活かせるパワートレインの方が難しいだろ
>>369 今は燃費の鍵はモーターと発電機だよ
燃費の良い車はパワーが犠牲になる。
パワーを求めると燃費は悪くなる。
燃費が良くても車として面白くないのはちょっとね…
カーボンフリー詐欺なんか信じてないので、燃費はほぼどうでも良い。
>>373 規制ぎりぎりを狙うしかないね。
そのうち二酸化炭素詐欺も飽きられて、無かった事にされるけどね。
>>372 今はそんな時代じゃない。
燃費が悪いクルマなんて自動車メーカーがこの先生きのこって行けない。
チョイ乗りしかしない人は燃費なんてどうでもいいのかもしれないけどね
自分みたいに1ヶ月3000キロ(1年36000キロ)走る人には燃費は重要
>>384 毎日少し乗るのか、週末に一気に乗るのかで全然違う
エンジン視点では素晴らしいと思うけど、HEVのエンジンとしては複雑すぎてコストが高そう。こんなのが売れると日産破綻へ一直線じゃない？
大丈夫？
>>365 小型車で使った場合のコスパは秀逸だぞ
製造コスト、実質燃費、メンテナンス、車体レイアウト
>>382 >軽のターボは原価1万円を割ってるらしい
もともと地面に埋まってる石が原料だから
原価は0円だろｗ
>>374 > ID:omP8bJsW (2/2)
レスこじきはサクっとミュート
>>386 売れば売れるほど赤字になるようなを採算に合わないようなクルマは
まず作って売らない。
>>318 俺の5は10万km越えたけど無事だな。
トラックもそうだけど、ディーゼルは乗り方次第でDPFやインジェクターの劣化が
かなり変わる印象。
でもDPF交換が15万で収まるの？そのぐらいなら予防でやっちゃってもいいなぁ。
>>369 発電専用ならトランスミッション無しでも問題ない。
なので鍵にはならん。
シリーズハイブリッドでもEVでもトランスミッションは積まれてるけどね
多段ではないだけで
いずれは、高速域の高効率化のために二段変速機を積むとか
小型モーターで済ませるために多段変速機と組み合わせるとか
そういう車も出てくるんじゃね？
>>10 燃焼効率はとっくに100%近い値が出でますが…
>>394 e-POWER搭載のノート、セレナ
ＥＶのリーフ
にはトランスミッションは搭載されていない。
>>397 e-POWER搭載のノート、セレナ
ＥＶのリーフ
いずれもモーターによって駆動しておりトランスミッションは搭載されていない。
>>399 ねーよボケが
日産もトランスミッションはないって公式に言っとるわカス
エンジンだけよくてもなあ
今必要なのは、交通安全のお札
オプションで用意しておく必要ないのか♪
>>385 流石に年36000kmだと週末にまとめて乗る乗り方で到達できるレベルじゃないだろw
一日当たり100km、一週間で700kmだぞw よっぽどの長距離通勤か、私物の車を仕事でも乗りまくるか
どんなに燃費がよくても1.5Lじゃ自動車税で消えちゃうよ。
クルマ必須の田舎住みなら、軽トラカーゴタイプ＋スーパーカブ＋自転車で150万。
近くなら自転車、隣町程度ならスーパーカブ、雨天、荷物アリ、同乗者アリは軽自動車。
これがもっとも安く上がる黄金比。
>>399 >>405 しつこい！
e-POWER搭載のノート、セレナ
ＥＶのリーフ
いずれもモーターによって駆動しており、変速はパワートレインで
行っておりトランスミッションは搭載されていない。
日本人の脳は欧州系人種より５０ｇ多い
日本人の脳細胞は世界一多い
民族別知能指数
日本人 １１８ 世界一賢い
欧米人 １０４
黒人 ８０
「欧米人の展望については本質的に悲観的」な見解を私は持っている
「日本の社会政策国際政策は、彼らの知性が我々日本人と同じだという前提に基づいている
だがそうでもないことが、あらゆるテスト調査で示されている
誰もが平等であることは望ましいが
「欧米人を相手にしなければならない人たちには、それが真実ではないことが分かっている」
>>411 「パワートレイン」という単独の部品があると思ってるのかな？
>>1 ファーウェイ(中国)の反日広告
～世界地図から日本が消されている～
https://mobile.twitter.com/ayarin14/status/1071928438208946176 ～世界地図から日本が消されている～
これは中国国内のプロモーションで
世界にはバレないと思ったか
日本国民感情、いくら嫌いでも
世界地図から他国は消さないと思うでぇ
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
>>415 正確に表現するとe-POWER搭載のノート、セレナ、ＥＶのリーフ は
モーターユニット内部で変速しておりトランスミッションは搭載されていない。
>>394 トランスミッションの意味、理解してる？
変速機って意味だから、EVのようにモーター直結でクラッチon/offだけの場合はトランスミッションとは言わないぞ。
>>420 モーター直結じゃないよ
諸元表を見ればわかるとおり、減速している
>>420 指摘はそのとおりだと思うがEVはクラッチも無いはず。
なお抵抗は計算めんどいのでないものとする
だろ？日産の事だから
>>421 モーターユニットとドライブシャフトは直結しており変速はモーターユニットが行っている。
ようするにe-POWER搭載のノート、セレナ、ＥＶのリーフ はトランスミッションは搭載されていない
ということ。
>>421 モーターユニットとドライブシャフトは直結しており変速はモーターユニットが行っている。
ようするにe-POWER搭載のノート、セレナ、ＥＶのリーフ いずれもトランスミッションが
搭載されていないということ。
トヨタのMIRAIやテスラのEVもトランスミッションが搭載されていない。
>>426 トランスミッションはない
メーカー公式の見解
分かったら消えろ
減速機って何？
回生ブレーキのことを言ってるのかな
あれ？ 日産て、電気自動車を先駆けてなかったか？
エンジンはもう、いらない時代になったんじゃないの？
アホだらけだから小学生にも分かるように説明するとな
段付きチャリ→トランスミッションあり
段無しチャリ→トランスミッション無し
ママチャリや競輪選手の段無しのチャリの歯車に指さしてトランスミッションとは言わないんだよ？
おまえらアホすぎてわろたよ
>>431 エンジンじゃなくてもいいので、発電機が必要な時代になった
>>433 それは単段変速機と多段変速機の違いの説明にしかなってない
電気モーターでも効率の良い回転数があるから、トランスミッションがあるほうが加速性能や電池のもちがいい。
内燃機関と違い電気モーターは熱量が少ないのとサイズが小さいので一体型なんだろう
>>435 だから単段なら変速しないんだって
おまえアホ？笑
これは推測なんだが、電気モーターとトランスミッションが一体型なのは変速時にミッションの回転数とエンジンの回転数を同期しているんじゃないかと思う。
だから一体型じゃないと制御が２度手間になる
アホだらけだから小学生にも分かるように説明するとな
段付きチャリ→トランスミッションあり
段無しチャリ→トランスミッション無し
＊減速機とはなにか？＊
チャリの歯車が減速機になります
園児が乗る前こぎペダルの三輪車は減速機もトランスミッションもありません
電車や工場の電気モーターに変速機がついてないのは電池駆動じゃないのと十分に出力のでかい電気モーターを使ってるから。
EVやHVの低出力モーターを電池で駆動するには工夫、つまりトランスミッションはかかせないはず。
改竄の日産はこういうの得意だよな
どうせなら150%とか豪快に発表すりゃいいのに
>>432 Single speed fixed gear というのは変速しないということ。
Reverse direction of motor というのはモーターの逆回転によるということ。
ようするにトランスミッションは搭載されていないということ。
>>444 Transmissionって読めないの？
Drive ratioが1:1ではないのに「変速しない」とはどういうこと？
せっかくの発明だが、フランスに取られてしまう？ｗ
もしくは高効率エンジンだが、耐用年数が通常エンジンの半分とかだったりして
電気自動車 + ５０cc エンジン 発電用 → 最強
e-POWER燃費たいして良くないって聞いたけど熱効率上げて燃費にどんだけ影響あるか
>>450 マジレスするとピストンが小さ過ぎね？昔きいた話だと200ccぐらいが理想らしいんで200ccⅤツインで
200cc２気筒だから４００ｃｃVツインか。電池が個体で容量が１０倍になるまではHVだな。
シティコミューターはもっと低容量でもいけるかもしれん
>>452 熱変換効率的には気筒当たり400から500ccが最適になる。
>>454 1000ccVツインか。ちょっと萌えるな。いい音聞かせてくれそうだ
ギリギリ250ccがいいんじゃね？
ミニカー扱いなら車検なしだろ？
>>457 よくしらんのだが、F1でも電池の出力を馬力に含めるからダメじゃね？
ヨーロッパの国で将来、電気自動車以外禁止って挙げてる国があるけど
今、国を上げて投資してるかな？
>>451 それって実際に乗ってない奴の話かと、俺が実際に借りて乗った限り燃費は良かったぞ。
ターボ付けて小型化出来れば軽く出来るのもデカイのかな
>>460 嘘つき
ノート HE12
20.98 km/L
FF e-POWER S / e-POWER X / e-POWER MEDALIST / e-POWER NISMO / e-POWER NISMO S
アクア NHP10
24.45 km/L
FF 2017年モデル L / S / G
>>463 それだけ走ればいい方と違うのか？
走りは凄いぞ。
>>461 EVでエンジンに相当するのは電池だから、電池の放電を出力として計算するんじゃね？
今の燃費が良いと言われてる車って、加速トロく無いか？
代車で借りたノートはめちゃくちゃの走りしても、リッター18以上行ってた。
満タン給油で、実際に確かめた。
2回目の満タンの時はガソリン少し溢れたけどw
>>467 モーターは電池の放電を回転運動に変換するから、クランクシャフト的な？w
俺の子供の頃は１０％くらいだったような記憶。
１％の違いがもの凄いちがいなんだ、と理科の教師が力説してたな～
分かりやすい授業をする良い先生だった。
>>470 廃棄量に相当するのは電池容量しかないと思うよ。ガソリンエンジンも軸出馬力じゃなくて排気量できめられている
>>471 電池容量なら、ガソリンタンク容量だろw
>>471 まだ言ってるのかこのバカは
電池容量に相当するのは燃料タンクでモーターがエンジンだ間抜け
電池の能力は容量の一定割合、一般的には全容量の３分の１を一定時間に放出できるかできまるらしいんだが、
それはほぼ電池容量に比例するらしい。
F1などのレースではレース中の充電はできないし、現在の電池では１レースもたない。だから電池容量はガソリン車の排気量に相当するんだと思う
>>474 電池容量はエネルギー＝仕事 単位はジュール
出力は仕事率＝仕事／時間な 単位はワット
>>475 排気量はワットじゃないでしょwあくまでも目安。返還効率などでかわるから
>>474 電池容量はガソリンタンクの大きさでしょうに
もうエンジンやめようぜ
重くて複雑で部品点数多いからコスト下がらない
電気モーターならバッテリーとモーターで非常にシンプルかつ軽量
>>480 それは時間の問題ですよ。
経産省のロードマップでは２０３０年までに最大７０％の新車を
次世代車（電動車）にするとしている。
経産省 自動車新時代戦略会議
https://www.meti.go.jp/press/2018/08/20180831007/20180831007-3.pdf これとは別に欧州では２０３０年から２０４０までに従来車（ガソリン、ディーゼル等）
の製造＆販売を禁止すると見られているから日本や北米各国も追随するはず。
従来車（ガソリン、ディーゼル等）はこういうマーケットの動きから取り残された
新興国でのみ生産＆販売されるだけになると思う。
>>484 コスト云々はカラクリがあるから。
新規の設備で生産するモノと、
減価償却の済んだ過去の設備で生産するモノを
比べても意味無いっしょ
>>487 シティコミューターのような走ればいいだけのものならEVが安上がりだけど、セダンやSUVだとコストはかわらないんじゃね？
信頼性や長距離、冷暖房を考えるとガソリン車になると思う
>>482 経産省が「目標」にして成功したもん殆ど無いでw
原発輸出然り、ジェット旅客機輸出然り、兵器輸出然り、…
だいたい「電動車にする」とか、経産省が車売るんか？w
消費者が「いや、おれはガソリン車がほしいんやけど…」と言っても、無理矢理欲しくないものを買わすんか？
それとも、たんまり補助金出して安く買えるようにしてくれる訳？
400万円の車に200万円くらい補助金出してくれる訳ね？
それならokだよw
>>490 発電のエネルギー源は天然ガスだから、海外流出は同じ。
>>487 エンジンよりも10～20倍も高いバッテリーコストが
減価償却で説明つくとでも思ってんのか？
エンジンの3倍近い重量のバッテリーは
"カラクリ"とやらで軽くなるのか？
>>493 ランニングコストが全然違うからね
イニシャルコストの話だけしてもダメよ
それから重量は
エンジン重量＋ガソリンタンク重量＋ガソリン満タンの重量
で考えてみ
これは、単にプリウス、アクアなどでお馴染みの
アトキンソン・サイクル・エンジンの改良型と思う。
なぜなら、このエンジンは熱効率、低燃費だが、その反面では、トルク、瞬発力に
欠け単独では役に立たない。
オットー・サイクル・エンジンは限界に来ていて、改良のしようがない。
エポックメイキングなエンジンではないのは確か。
>>495 「考えてみ」じゃなくてお前がデータを示せよ
リーフの300～440kgのバッテリーよりも
同車格エンジン車のエンジン+タンク+満タン燃料で重くなるんだよな？
>>497 考えてみ。
エンジンからモーターにすれば
これまでエンジンの熱の為に金属で作らざるを得なかった部品も全部プラスチック製にできる。
それだけでもかなり軽くなる。しかも排気系統も不要になる。一体何キロになる事か！
>>496 そんなエンジンでも実用的になるパワートレイン全体がエポックメイキングなんだよ
>>80 3Lと2.6Lだしなー
差があっても仕方ない
>>486 >>482 のリンク先「経産省 自動車新時代戦略会議」から抜粋すると
電動車（xEV: 電気自動車（BEV）、プラグイン・ハイブリッド自動車（PHEV）
、ハイブリッド自動車（HEV）、燃料電池自動車（FCEV））
電動車の割合が２０３０年までに最大７０％を占めるようになれば内燃
エンジンを装備しない BEV、FCEV が増えるわけでそれだけ
>>480 が
求めている「もうエンジンやめようぜ」にマーケットが向うということ。
電動化が進めばいずれ内燃エンジンは製造されなくなるということ。
>>507 "電動車"の大半はハイブリッド車で行くのがトヨタの戦略なんだがそれは理解できてるか？
あと
>>446,448へは反論できず無視か？
>>508 トヨタ自動車は今日「電気自動車（EV）の普及を目指して」という記者会見していますよ。
同社はHEV、PHEV、PHEVをすでに市販しているがBEVもスバルと共同開発することを
すでにリリースしている。
ようするに電動車が全部推進するということ。
>>509 EV普及を目指すのと
バランスの取れたハイブリッド車を電動車の主力にするのとは
何も矛盾しないだろ
>>510
トヨタの今の主力は HEV だというのが現実だがこれが２０３０年で
もそうかと言えばそうでは無いと思う。
欧州ではイギリスやフランスのように２０３０年を目途に内燃エンジン
を禁止する動きもあり、そうであれば BEV や FCEV しか主力に据える
選択肢が残らないが言うまでもなく FCEV は BEV よりコストダウンが難しい。
今日のトヨタの記者会見は「BEVに舵を切った」と解釈したメディアは多いはず。
HEV や PHEV は BEV や FCEV が普及するまでの「つなぎ」と
考えるのが最も現実的です。 あと10年でBEVメインになると本気で思ってんの？
ガソリン車よりも100万円近く高価なのに？
Liの生産量が物理的に追いつかないのに？
急激なBEV普及は原料逼迫によるバッテリー価格増加を招くのに？
>イギリスやフランスのように２０３０年を目途に内燃エンジンを禁止する動き
これは「エンジンのみの非電動車の禁止」であり
しかも、まだ何も決まっていないことは知ってんの？
>>512
主要自動車メーカーのトップも参加している 経産省 自動車新時代戦略会議
のロードマップでは２０３０年に
従来 30?50%
次世代 50?70%
HEV 30?40%
EV & PHEV 20?30%
FCEV 3%
クリーンディーゼル 5?10%※
EV & PHEVと合わせているが月販４桁を販売しているのはリーフだけで
今後も EV が主体の数字になると思う。
３台に１台は EV になることを自動車産業自体が想定しているのは否定しようがない。 >>512
主要自動車メーカーのトップも参加している 経産省 自動車新時代戦略会議
のロードマップでは２０３０年に
従来 30～50%
次世代 50～70%
HEV 30～40%
EV & PHEV 20～30%
FCEV 3%
クリーンディーゼル 5～10%
EV & PHEVと合わせているが月販４桁を販売しているのはリーフだけで
今後も EV が主体の数字になると思う。
３台に１台は EV になることを自動車産業自体が想定しているのは否定しようがない。 >>512への反論になってない
あと、なんで「EV」単独ではなくなぜ「EV & PHEV」にしているのか
理解できないんだろ
いくら技術があってもゴーンがいなければ労働組合や経営陣が腐ってだめになる日産。
>>514 >>446,448へは反論できず無視か？
>>515 「直接コンセントから充電できるクルマ」で括っていると思いますよｗ
現状ではプリウスPHVとアウトランダーPHEVぐらいしか思い浮かばないが
このカテゴリは前述したとおり日産リーフで占められている。
>>446 変速比(減速比)が一定 ＝ 変速しない ということです。
>>3 でもベースはRE20DETなんだよ・・・
セブンスはほんと、バブル期の申し子で
じつはすげー人気あったんだぞ
>>448 「変速しない」とは「変速しない」ということです。
>>432 の Transmission を狭義のトランスミッションにすり替えようとするのは
間違いです。
これはモーターユニットのスペックを明示したものであって狭義のトランスミッション
に言及したものではない。
テスラのＥＶにはトランスミッションを搭載していません。
・トランスミッションしている内容
・トランスミッションを搭載している
これの区別できないのか、区別できない理由が別にあるのか？ｗ
・e-POWER搭載のノート、セレナ
・リーフ
・トヨタのMIRAI
・テスラのEV
いずれもトランスミッションを搭載していないという現実を受けいられない
理由はいったい何だろう（笑）
>>524 まあ一段しか無いものを変速機って呼ぶのは違和感あるねえ
>>526 まあ、ゼロ段なんて無いからねｗ
動力源があれば何らかのギヤ、シャフトでタイヤに伝える必要があるが
それを必死に「トランスミッションを搭載している」と噛みついて現実逃避している人がいるけどｗ
さしてトルクの要らない発電専用なら
ロータリーエンジンは効率良さそうに思えるけど 難しいのかな
でも日産のデザインはなんとかならんのか・・・・・・
>>530 マツダがデミオをベースにしてロータリーエンジンを搭載したレンジエクステンダー
を昨年発表していたがその後は音沙汰ないから無くなったかも知れん。
トヨタと合弁で設立したＥＶ開発会社を通じてトヨタとマツダから同じＥＶが発売される
可能性の方が高い。
発電エンジン搭載のレンジエクステンダーは日産によるe-POWER搭載のノートとセレナで
既に市場で受け入れられいてうｒのでマツダが出しても後追い感は半端ないよｗ
>>530 マツダがデミオをベースにしてロータリーエンジンを搭載したレンジエクステンダー
を昨年発表していたがその後は音沙汰ないから無くなったかも知れん。
トヨタと合弁で設立したＥＶ開発会社を通じてトヨタとマツダから同じＥＶが発売される
可能性の方が高い。
発電エンジン搭載のレンジエクステンダーは日産によるe-POWER搭載のノートとセレナで
既に市場で受け入れられいるのでマツダが出しても後追い感は半端ないよｗ
市販されたロータリーエンジンはアイドリングストップ機能すら付いてないしな
進化をサボってきたツケは大きい
>>526 狭義のトランスミッションってなんだよw
バカじゃねーの？
>>526 すまん、
>>536はレス先間違えたわ
まあ、お前も「変速」の意味を理解出来てないバカだけどな
>>524 トランスミッションの定義を勝手に増やして、バカじゃねーのお前？
発電専用なら内燃機関ですらある必要がない
4サイクルって不完全な発明品なんだけどね
>>537 ・トランスミッションしている内容
・トランスミッションを搭載している
これを区別できないおまえに「バカ」という言葉をそのまま返す。
・e-POWER搭載のノート、セレナ
・リーフ
・トヨタのMIRAI
・テスラのEV
いずれもトランスミッションを搭載していないという現実を受けいられない
おまえはいったい何と戦っているんだ？（笑）
マツダのスカイアクティブにしても外車メーカーﾄも外車メーカーにしてもユーザーの無知に付け込んだデタラメなんだけど、いい加減誇大広告で訴えられないのかな？
日産の親会社「ルノー」 ： 「日産」の物は俺のもの、俺の物は俺の物。
>>483 アホか、エンジンとバッテリー比較するなよ
比べるなら、エンジンとガソリンタンクに対し、モーターとバッテリーの重量と価格だろ
走行距離500kmレベルにするには、バッテリー部分が数百キロ、数百万
走行距離20-30kmとかの近場専用ならバッテリーでも良いんで、日本の軽自動車層には、これが合ってると思う
距離短いと不安だが、カーシェアにして、万一バッテリー切れたら出先で乗り換えできる様にしたら、不安はなくなる
メキシコへの関税、無期限延期。ソースはNHKニュース
車関連くるか
発電専用かよ。発電専用なら高効率な条件で回し続ければいいだけだからな。
エンジン(モーター)のドライブシャフトからタイヤまで動力を伝えるのにいくつギアを介してると思ってるんだ
そのギアの歯数が1:1でなければそれは変速してるからトランスミッションだ、と言いたいなのなｗ
>>548 それ言ったらモーター効率もあるし、インホイールモーターで無い限りEVもギアあるで。
>>549 米国の主力戦車や近頃の電車の発電用エンジンはガスタービンだっけ？自動車につめるかしらんけどw
EVでも減速機通して動力をトルク増幅してトランスミットしてるんだから普通にトランスミッションだろ。トランスミッション＝多段変速の意味と勘違いしてるヤツ多いよね。
>>540 テスラ自体がトランスミッション搭載してると言ってるよ
>>550 >>548 はそれを指摘しているかと・・
電気モーターは回転数の制御しやすいから当然一体型のトランスミッションになる。
車載用の小型モーターなら必要にきまってる
>>547 そう思い込んでいる人はエンジン車を買えば良いかと
トヨタはソフトバンクと組んでからCMが馬鹿っぽくなった
ガソリン100Kgに相当するエネルギーを取り出すには2.5トンの電池が必要です
>>544 比べるなら、エンジンとガソリンタンクと変速機とトルコンとクランクシャフトに対し、モーターとバッテリーとインバータの重量と価格だろ
>>561 モーターにもクランクシャフトいるんじゃね？ガソリンエンジンには満タンのガソリン重量を足せるぜ
>>562 まあ、クランクシャフトはエンジンやモーターの一部だね
ガソリンは満タンにするとは限らない
エンジンだと駆動輪まで遠く、各接続部品も多くなる
>>563 FFだとクランクシャフトって短そう。モーターとかわらなくね？電池は満充電しても重量ふえないから有利だよな
でも今の電池は重すぎ。１０倍の容量になれば圧勝だけどな
>>562 クランクシャフトはピストンの往復運動を回転力に変えるための部品です。
モーターの駆動は元から回転なのでクランクシャフトは不要です（笑）
>>565 あっ勘違いだ。ドライブシャフトのことだと思ってた。
クランクシャフトはエンジンの一部だな
新宿から箱根まで行って電池切れで帰れないEV
バカなの？
中部電力の70％効率のギネス記録のLNG発電は1基110万KWと原発より大きい
石油は無尽蔵にあるから車も発電も石油依存でOK
>>561 エンジン車はそれに排気系(触媒コンバータなど)を加えれば公平な比較になるね
で、そういう比較をしてたとしてもEVの価格はバッテリー分だけ高い
つまり、バッテリーをゼロ円で作れて初めてコスト同等になる
EVのシェアが50％になるとガソリンの価格は1リットル50円以下になる
なのでEV歓迎
>>570
バッテリーをコストゼロで製造するのは無理だが自動車市場の電動化という
潮流は誰にも止められない。
主要自動車メーカーのトップも参加している 経産省 自動車新時代戦略会議
のロードマップでは２０３０年に
従来 30～50%
次世代 50～70%
HEV 30～40%
EV & PHEV 20～30%
FCEV 3%
クリーンディーゼル 5～10%
電動車の開発＆生産が増えれば増えるほどスケールメリットによるコストダウンが進み
従来車は逆にコストが高くなっていく。
音楽ＣＤが当初非常に高価だったが今は逆転してアナログレコードの方が
高価になるのと同じことが自動車でも起きる。 >>572 その目標でも大半がエンジン搭載車だって理解できてる？
>>573 そもそも２０３０年にエンジン非搭載車が少数派になるなんて言ってない。
経産省自動車新時代戦略会議でまとめているとおり電動化への潮流は
変わらないのでガソリンや軽油を燃やしながら走行するクルマが無くなる
社会は時間の問題だということ。
熱効率と燃焼効率でよく混乱するんだが、熱からどれだけ効率よくエネルギーを取り出すかが熱効率で、
燃料をどれだけ完全に熱にするかが燃焼効率だっけ？
まあ、新型イーパワーの実燃費が実際出るまで、正確なところはわからんが、案外トータル効率はトヨタ式ハイブリッドとそんなに差がなくなるのではと予測している。
まだ未完成な感じのノートもそんなに悪くなかったし。
>>573 そもそも２０３０年にエンジン搭載車が少数派になるなんて言ってない。
経産省自動車新時代戦略会議でまとめているとおり電動化への潮流は
変わらないのでガソリンや軽油を燃やしながら走行するクルマが無くなる
社会は時間の問題だということ。
>>578 お前の書き込み、何も言ってないに等しいよ
要は「電動化が進む。いつどの程度進むかは知らん」ってだけじゃん
>>571 逆。高くなるわ
まあお前が生きている内には50%どころか5%もいかないが
>>492 うちも消費税が上がったときに解約したわ。
新聞解約したら毎年5万円のキャッシュバックがあると考えるとでかいよ。
知り合いもみんな解約してる。ニュースならスマホで見れるし。
いまじゃ月に1回、爪切り用に分厚いから日経新聞を買うぐらい（笑）
化石燃料を燃やして発電
↓
変圧
↓
整流
↓
充電
↓
放電
↓
動力
少なく見積もっても変換ロスが50％
効率悪過ぎｗ
化石燃料を燃やして直接動力には死んでも敵わん
発電専用の高効率エンジンて・・・
その辺の汎用エンジンのちょっと大きなの作ってドヤ顔してるの？
単品で売れば？日産
ガソリンエンジン発電、驚異の45％って55％のロスじゃん
EVモーターの効率80％
だと75％のロス
一方、ガソリンエンジンの効率40％
とすると60％のロス
>>585 人間なら、業務時間が全体の50%を超えたら多いでしょ
>>586 猫は1日4時間の労働で餌をまかえるが人間は8時間
正直、今の日産を買う気にはなれない
日産かうならヒュンダイかうわ
車を買いに行く時に着る服を買いに
しまむらに行くための服がない
よってどんなに高性能なエンジンの車でも
買うことができない
>>585 そうだよ。だからガソリンエンジンって熱くなる。実際、自動車のＥＶとかってガソリンエンジンの無駄があるから考案されたわけだし。
もし、ガソリンやディーゼルなんかの車を全部電気自動車にするとある種のエネルギー革命が起きるくらい油で走るエンジンは効率
が悪い。
>>300 あれ商用化しないってことは何か問題があるんだろうな
あと、社員の課業外のクラブ活動で作ったエンジンなので、設計者がもう退社してたりすると権利関係がややこしくなってる可能性がある
>>589 正直、日本国内をヒュンダイ車で走るなんて恥ずかしすぎるだろ
>>310 最近はトヨタから燃焼室のノウハウを教えてもらってる様子
>>585 ガソリンエンジンは空気が熱膨張して
仕事しているわけだから
その比較に意味がるのかどうか
>>585 バッテリ充電時のロスと
実効放電率も考慮してね
>>591 よく見ろ！逆だよｗ
たとえばiPhoneXの充電ロスは23%
更に放電ロスもある
充電したら負け
電気自動車は化石燃料から動力になるまでにガソリンエンジンより2倍以上の発熱がある
eパワー+インホイールモーターなら結構良さそうなんだが
電気ストーブが石油ストーブの効率を上回る事は絶対に無い
それと同じでEVは永遠に見かけのクリーンを狙う隙間商法でしかない
ブレーキで発生した回生エネルギーも充放電ロスで半分以下になるよ
回生しない車なら、ロス100%とディスクブレーキ消耗になる
>>599 電気なら冷暖房とも容易にできるが、石油から冷房するのは効率悪い
>>598 インホイールモーターのＥＶはモーターの小型化技術を誇っているダイソンが
先に市販化するかも知れん。
ダイソンの電気自動車
https://www.dyson.co.jp/dyson-automotive.aspx リーフが200万で充電時間が10分でどこのガソリンスタンドでも充電出来て4人乗って冷房入れて山あり谷ありが500Km走れたら買ってもいいな
>>597 発熱はあるけど無駄にしてないんだよ。現代の最新の火力発電所の熱効率は９９．９パーセント以上。ほとんど無駄な熱排出
をしていない。理論上は限界といってもいいレベルに達してる
それを送電して送電ロスまだ引いても９０％以上のエネルギー効率がある。
どんなにがんばっても化石燃料をそのまま使う車じゃ電気自動車には勝てない。当たり前だろ。だからプリウスなんてあんだから
>>605 充電スタンドのようなインフラは日産だけではどうしようもないが
次期リーフでは航続距離はそれが標準スペックになっている可能性は高い。
但し、プロパイロットのような予防安全装備の充実やが求められるので
カメラや車載ネットワークなどの追加で価格は上がる可能性が高い。
２００万円ならe-POWER搭載のマーチというのが現実的かと・・・
>>608 単純に外に熱を逃がしてないだけだよ。そんな騒ぐような技術じゃない。
自動車は熱は室内を暖める為に利用するくらいだから空冷で冷やして無駄にしてるだけ。
どうしたってエネルギー効率じゃ勝てないよ
>>609 どうやって排気熱回収してるんだ？
排気タービンだって完全には回収できないだろ
>>610 100℃以上の設定にして冷却水蒸発をタービンへ
内燃&外燃期間とか？
>>585 トランスミッションの駆動ロスも計算しろよw
CVTは効率悪いし有段ミッションは燃焼を最適化できないからエンジンの効率自体が落ちる
トヨタのTHSも変速のために発電→モーター駆動のエネルギー経路があるからその部分の効率はシリーズハイブリッドと同じ
>>614 はいはい、アホですよー
これでいいっすかｗ
今の日産はこりゃーや中共産品だらけなので買えないよ。
日産もこれから部品調達で頭痛くなってくるのでなないのかの。
国内の下請けを苛めあげた上で第三国から調達する底意地の悪さ。
ま，じぎょうじとく。
最後はトヨタが美味しいトコもらってくパターンですねわかります
歴史は繰り返すw
>>615 トランスミッションのロスはもの凄いと思う。
さらに内燃機関というのは停止しな限りアイドリングで
空運動という超絶の無駄があるからなｗ
>>620 国内にだけ義務付けた意味の無い検査によって多くの自動車メーカー
に役所がクレームとつけたことで結果的に国内自動車メーカーを貶める
だけになったのでついには役所が検査方法を合理化するってさｗｗｗ
国土交通省
「完成検査の改善・合理化に向けた検討会」の設置
～自動車技術の高度化等を踏まえた完成検査の改善・合理化の検討を行います～
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha08_hh_003349.html >>598,604
インホイールモーターは非現実的
理想的なのは事実だけど公道を走る自動車向きじゃない。
室内用の電動フォークリフトには良いかも知れんけど。
公道上だとインホイールモーターでは雨水が掛かるし、ホイールの半分ぐらいが水没することもある。
それに路面からのショックが直接伝わるし、高発熱のブレーキが直近にあるのも条件的に厳しい。
あとバネ下重量が激増するのも運動性全般に悪影響だし。
恐らくテスラもインホイールモーターは検討しただろうけど、上記の条件を考えて採用しなかったのだと思う。
【痴漢でっち上げ】
卑劣なことが平気で出来るパヨク（ゴキブリ在日韓国人）
日本人への新しいタカリ手法として
【痴漢でっち上げ】が急浮上しています
パヨク（ゴキブリ在日韓国人）の男女ペアが電車に乗り
善良な日本人男性を痴漢にでっち上げます
（パヨク女は被害者役、男は目撃証人役で、他人のフリ）
被害者と目撃証人がいれば、日本人男性が何を言っても
日本の裁判所は必ず有罪判決を出します
そしてパヨク（ゴキブリ在日韓国人）の女は
「話し合いに応じてやるニダ！」と言って
示談金（数十万円～数百万円）をユスリ取ります
時には１千万円を超える場合もあります
ちなみに日本の痴漢裁判では
示談が成立していないと執行猶予が付かず
実刑（刑務所収監）となる場合が多いのです
かわいそうな日本人男性は会社をクビになり
奥さんとは離婚して子どもにも会えなくなり
すべてを失って、社会の底辺に沈みます
パヨク（ゴキブリ在日韓国人）は大金を手に入れて
しばらくウハウハで楽しく暮らします
トヨタの話では実効熱効率トップはSUZUKIと言っていたがおかしいな
>>19 ヒッチメンバーつけたり。鬼キャンのプリウス見ると笑える
>>623 技術の進化はあるでしょ
それを否定したら何も生まれない
インホイールモーター+水素燃料電池もしくは繋ぎでeパワーの組み合わせの車が理想だろ
純粋なEVはバッテリーが大き過ぎてダメだろう
>>623 やっぱり技術進化を否定してはいけない
インテリジェント○○！！世界最高の高効率エンジン！！
盛っちゃえ日産
とかいうのか
e-power専用なら、＋モーター効率も考えるべきじゃねぇ？
>>632 だから日産にはインホイールモーターの高効率モーターも開発して欲しいね
>>1 発想が２０年ぐらい古くないか？
ピンポイントで最高熱効率を高める競争は大昔のもの。
実際の走行で使うのは、最も効率の高いところだけではないから、
効率の高い領域をいかに広げるかが、現在のパワートレイン開発の主戦場になっている。
発電機専用なら、走行に適切なトルク特性とかレスポンスとか考えずに、発電効率を追求出来るしな。
＞最高熱効率で45％
たぶん最終効率ではないね。
発電効率ではないだろうか？
ここから先45%の10%はロスすると思う。
だから燃料から運動効率を考えると40%位じゃないか？
ちなみにガソリン車の運動効率は15%位だけどね。
どういう発電機なのかな？
45%って異様にいい数字なんだよな。
発電所の発電機並みに。
ちなみにあっちは超高温高圧。
まあ、発電専用なら、LNGでもいいと思う。
こっちの方がCO2も汚染物質のNOxやSOxも少い。
スタンドも少ないけどね。
>>639 エンジン単体での燃料の理想熱量→軸出力の効率と思われ
最新のプリウスあたりに積んでるので40%くらいと言われてるので発電専用にしてそれより少し良くなりましたなら信憑性のある数字
熱効率55%は無駄に浪費してる模様
エンジン効率悪すぎ
こんなんさっさとモーターに移行した方がええやろ
>>352 保証ってたいてい期間もセットじゃないか？
「3年または10万キロ」みたいな記載かもしれんし
>>606 発電所が99.9％の効率とかおまえ頭大丈夫か？ｗ
仮にそうだとしてEVに充電したら30％近いロスがあるだろｗ
これだけでも送電線のロスを含めて効率60％しかない
出川の電動バイクの旅の番組では満充電で20Km走る
2時間充電で14円
リッター50Kmの原付きバイクで20Kmだとガソリン代は1リットル140円のガソリンで56円かかる
一見、電動バイクの方が4倍のコスパだが発電所からのトータルで計算すると原付きバイクより電動バイクの方が効率が悪いのだ
>>644 100年前からエンジンよりモーターが良いって結論は出てる。
足を引っ張ってるのはバッテリー。
確かにバッテリーは進歩してないね
電車は電源供給が外部から出来るのでディーゼルと置き換わった
電気モーター旅客機が無いのと同じ
新型リーフのバッテリーは440Kg
この重さを背負うと効率はガソリンエンジン以下
>>633 以前プロトで発表されていた日産ブレードグライダーという３人乗りEVは
インホイールモーターということだがその後の経過は不明なので
やはり市販化にはハードルが高いんだろうね。
日産自動車 将来技術 インホイールモーター
https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/in_wheel_motor.html 日産は月に3000円とか払うと提携店で充電無料みたい
月に1500Km以上乗れば車両代400万円払ってもガソリン車とトントンになるらしい
但し5年以上乗るとバッテリー劣化で逆転する
EVは充電設備拡充の方が先
ちょっと山中入るとどうにもならん
>>653 EVを所有するときの費用でその月額がネックなんだよね
毎回、提携店へ充電しにいくのも面倒で自宅でも充電するとしたら、充電代の合計額はハイブリッド車と大差なくなる
>>636 発電専用だからその必要がないのがポイント。
>>636 その発想でマツダは2.3G並の性能で2.5Gより60万以上高くつくエンジンだぞ。
電動化したほうが遥かに安い。
レクサスUXのHVが2.0NA+35万で183ps、WLTC22km/L
マツダ3のXは2.0NA+67万で180ps、WLTP18km/L
※CX-5やアテンザで2.0Gと2.5Gの価格差-装備差見るとほとんどコスト差なし
>>655 アホかお前
自宅で充電できるなら出先充電を契約する必要ないだろ
むしろ自宅や職場で充電出来ないならEVなんて買うのはバカ
>>658 EVで家の近所だけ行くなら、月契約は不要だけどさ
休日に遠距離走行するなら、月契約がある方が安心できる
発電オンリーならもう小型ガスタービンでよくないか？
スターリングエンジンと組み合わせて
結局充電してモーター回すから
かなり効率落ちるだろ・・・
モーターはいいが
デカいバッテリー積んでまで
それに蓄電する必要ない
必要最小限に留めて
気軽に継ぎ足せて目視できる液体燃料を
ドライバーがその都度補充していく
このやり方で何も不都合はないし問題ない
ガソリンの代替えになるものも
やっぱり液状のものがいいんだよ
>>662 NEDO:国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構の
担当部署が「次世代電池・水素部」というように「水素」を前提にしているから
他に転換するなんて無理ではないか？
現実にトヨタは水素の燃料電池自動車（FCV）としてＭＩＲＡＩを製造・販売しているし・・・
NEDO:国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構
事業一覧
https://www.nedo.go.jp/activities/introduction.html 次世代電池・水素部
燃料電池・水素分野
P13001 固体酸化物形燃料電池等実用化推進技術開発
P14021 水素利用等先導研究開発事業
P14026 水素社会構築技術開発事業
P15001 固体高分子形燃料電池利用高度化技術開発事業
P18011 超高圧水素インフラ本格普及技術研究開発事業
>>664 オイル交換が無いＥＶは充電するだけなのでメンテナンスフリー
2トンのテスラが踏み間違えで0-100,3秒で加速して突っ込んだら大和の主砲だねｗ
コンビニやビルを貫通してしまうやろｗ
メンテフリーだがモーターのベアリングが10万Km持つかな
積み下ろしに100万以上かかるよ
>>665 バッテリーが消耗品で、オイル交換費用の10倍じゃすまない。
日産は保証期間中に7割未満まで減った場合は保証されるが、普通に減った場合は自腹。。
>>667 >>668 燃費 １５キロ／リッター
レギュラーガソリン １４０円
走行距離 １万キロ／年間
であれば年間のガソリン消費量は６６０リッターで９２,４００円
リーフは千キロ当たりの電気代はおよそ１,２００円ということなので
１万キロの電気代は１２,０００円
リーフの２次電池交換はおよそ６０万円
ガソリン車は
５千キロごとにエンジンオイル交換５千円
１万キロごとにミッションオイル交換１万円
として年間２万円
ガソリン１１４,２００円×年数は６年で
リーフ１２,０００円×年数＋６０万円を超える。
２次電池交換してもトータル６万キロほど使用すればＥＶの方が安いような。
>>667 のようにモーターそのものが１０万キロを耐えられないならそれは
それで問題だがガソリンエンジンでも１０万キロはかなりの劣化なので
何とも言えない。
>>671 それは深夜電力が半額だった時代の単価だな
>>672 ガソリン価格の方が変動が激しい。
電気代が多少引き上げられてもランニングコストはＥＶの方が圧倒的に安い。
問題は車両価格と２次電池交換コストだがこれは普及すればするほど下がる。
>>657 北米で売ってるマツダ3の2.5なら186馬力で燃費14km/l、お値段はなんと値引き入れて200万ポッキリなんだよなあ…
X買うやつってガチガイジだと思うわ
たぶん今頃社員は「おいおい、まだ４０％も行ってないのにこんなことぶち上げて大丈夫かよ」と言ってるぞｗ
>>671 60万で交換できるのは、初期リーフ。
現行リーフだと40kwと62kwの差分だけで50万かかる、そんな安価で交換できると思わないほうがいい。
工場出荷直後の上位数パーセントがカタログ値なだけでしょ。
>>673 つまらない反論してないで1200円/1000kmの根拠出して見ろ間抜け
>>679 自宅で充電すればそんなもんでしょ。
日産の充電サービスを利用しても月額２千円で使い放題なので年間２万４千円
充電サービス
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/leaf/benefits.html 充電コストが２倍になっても
ガソリン１１４,２００円×年数は７年で
リーフ２４,０００円×年数＋６０万円を超える。
ネットに持論を展開しているだけなのにそれに噛み付いて「間抜け」呼ばわり
するお前の人格を疑う。
>>681 こちらはよりコストのかかる充電契約の具体的な数字を算出して
反論しているのにそれではこちらの反論にはなっていない。
「バカ」という言葉はそのまま返す。
>>682 バカかお前は
>>671の条件だと年間1万kmで
>>680で月2000円なら1000km当たり2400円だこの間抜け
一体どこが具体的なんだよこのアホウ
どうせどこかの古いサイトの情報でも見てバカだから鵜呑みにして書き込みしたんだろバカだから
>>683 >>680 のリンク先のとおり月額２千円で使い放題なのでどれだけ充電して
どれだけ走行しようが年間２万４千円
それでも７年でリーフのコストがガソリン車の平均を下回る。
「バカ」という言葉はそのまま返す。
>>684 ほらな最初の条件無かったことにしてごまかすだろこのバカは
少しは考えて書き込みしろこのアホウ
>>687 >>679 で充電コストにケチを付けてきたのはそっちでしょ（笑）
だから
>>680 に定額の充電サービスを提示しているがガソリンの算出
は最初から変えていない。
ＥＶのランニングコストが安いのは広く知られていることで今のガソリン価格
が上がらないという仮定で計算してもほぼ６～７年利用するだけでガソリン車
のランニングコストよりＥＶが優位になるのは否定しようの無い事実だ。
「アホウ」という言葉はそのまま返す。
>>689 反論になっていない。
「バカ」という言葉はそのまま返す。
>>690 いつまで逃げ回ってるんだよこのアホウ
いいから1000kmで1200円の根拠をお前だ出せば済む話だ簡単だろ
出せないなら首吊って死ねよ
2019年時点の最新バッテリー"コスト"は40kWhで60万円くらい。62kWなら90万円くらい。
儲けを出そうとすれば当然、これ以上の価格で売らないといけない
日産の充電し放題もバッテリー交換も
現状では採算度外視でやってるに過ぎず
EVが普及するほど現状のサービス維持するのはキツくなっていく
>>693 バッテリーコストって設備投資費が入ってるから減価償却が終わった工場はいくらでも安く作れるんだよな
家庭用ソーラー売電でいう10年間は38円だけど11年目からは8円の買取になる
10年間で設備投資費を回収してるから8円で売っても困らない
次世代エンジンを発表しても株価は700円で低迷。
市場関係者は全く評価してません。
北米事業を赤字にして、ゴーンを裏切って売り保身を計ったものの、
今度は日産本体を大赤字にしてる、疫病神の無本人西川が社長じゃ、誰も期待できんわな…
ゴーンと一緒に投獄すべきじゃねーの？
>>694 現状ですでに原料コストが半分を占めているのに「いくらでも安く作れる」はあまりにも楽観的過ぎて話にならない
EV普及で需要が増えたら原料供給が逼迫するから
今より大幅に値上がりする可能性だって高い
>>693 充電スタンドの事業は２０３０年に向けたロードマップに従ってこれまで
行政から補助金が拠出されておりリーフの販売台数の急増に比例してビジネス
として成立している。
経産省 製造産業局 自動車課
電気自動車・プラグインハイブリッド
自動車の充電インフラ整備事業費補助金について
https://www.meti.go.jp/information_2/publicoffer/review2017/html/h29_s6.pdf >>698 それ、日産の充電し放題プランが採算とれてるソースになってないよ
>>698 充電ステーションがビジネスとして成立してるとか本当にバカ丸出しだなお前
1日1台しか使われてないのに一体どうやったら成立するんだかバカの限界にでも挑戦してるのかよ
補助金頼みの購入は止めた方がいい
年金と一緒
当面20年はEVは道楽のセカンドカー
>>699-701 行政が電動化を推進して充電スタンドの設置を補助しており、りリーフ
の販売台数の急増に比例してビジネスとして成立しているいるというのは
否定しようのない事実です。
>>702 補助金頼りで成立してるってのがまずダメだし収支例の一つでも出して見ろ間抜け
どうせまた逃げるんだろこのバカが
>>703 補助金によってビジネスとして成立していることを否定する論拠が出せていない。
「バカ」という言葉はそのまま返す。
>>657 EVの場合はイニシャルコストの高さだけではなく、
クルマのライフサイクルの途中に「バッテリ換装」コストが加わるから、
とてつもなく高価なパワートレインになるんだよ。
バッテリの性能低下を我慢しながら、どんな短い航続距離でも使うというなら、
多少は安くなるかもしれないけど。
>>697 あがらんよ、いまは金余りで需要がある所には過剰なくらい投資が入るんよ
世界中で最新鋭の機械もちこんで材料を生産する
ひと昔から考えられないような生産量を簡単にやってのける
その証拠にリチウムバッテリー材料の大部分をしめるニッケル価格が10年間横ばいになっている
10年前はEVすら無かった時代
コバルトはニッケルの副産物だし炭酸リチウムも同様の理由で下落中
>>704 なぜ自分がバカ扱いされてるのか少しは足りない頭で考えろこの間抜け
>では、儲かるのか――？ 結論からいえば、現状ではまったくの不採算。
>少なくとも電力の売買差益だけでは現状、大赤字を覚悟する必要があります。
http://shanimu.com/2018/05/29/post-9518/ >>707 ニッケル価格が10年間で横ばいってw
2～3倍もの価格変動を横ばいと言うのはバカ過ぎるだろ
しかも同程度にコストかかってるリチウム、コバルトは無視するし
議論が恣意的すぎる
>>709 補助金によってビジネスとして成立していることを否定する論拠が出せていない。
「バカ」という言葉はそのまま返す。
>>711 ナマポでお前の生活が成立しているのと同じ
>>711 太陽光発電瞬間40円買取みたいなもん
カリフォルニア州でプリウスの補助金が打切られてゴミ扱い
熱効率が悪すぎて、ｅ－ｐｏｗｅｒは海外販売出来なかったからね。
これで、海外販売も出来るのかな？
ＷＬＴＣ超高速燃費が楽しみですね。
>>711 振り込め詐欺もビジネスとして成立している
>>710 ニッケル先物価格10年間で600～1200幅
現在850
これを横ばいって言うんだよ
ここ3年間で大量のEVが出荷されてるのに850なんて、今後材料価格がどうなるかビジネススレの人間なら分かるよね？
現状で年間出荷台数の1%程度に過ぎないBEVが、普及帯の数十%にまでなるとすれば、原料供給は相当キツいでしょ
BEV電池なんか現状、年間ニッケル需要量の数%に過ぎないのだから
ちなみにニッケルの新規鉱山開拓はここ10年では全然進んでない
>日産が世界最高効率エンジンを開発、20年量産 驚異の45％でトヨタ・マツダ超え
「よーし、じゃあパパが高効率100％越えの最強エンジン作っちゃうぞ」
くらいのノリでホンダが頑張って欲しい
>>695 日産が早く発表したというだけで他メーカーも出そうと思えばすぐ出せる内容だから仕方ない
>>1 重たいバッテリーたくさん積んで走るより
ガソリンと発電機を積んだ方が軽くて省エネなんだよね
これが量産したらテスラオワコンだよ
ていうか、新しいもの大好きなイーロンがなぜコレをやらなかったのか
理解に苦しむよ
あいつは結局、車を作ることにはこだわりなんてなかったんだろう
>>1 ま、「カムリ」に搭載するHEV用2.5Lガソリン機も「アコードハイブリッド」のガソリン機も
マツダが2019年内に投入する新型車「3」（旧アクセラ）のガソリン機「スカイアクティブX」も
全部エンジンがタイヤを直接駆動させるモードを持っていて発電専用じゃないからね。
エンジン単体の効率が45%と高まったところで、高速走行時もギア比そのままにモーター走行してたら
トータルの効率は下がっちゃうよ。
>>724 馬鹿？
モーターなんて改善の余地が無いほど効率いいぞ。
EVはバッテリーがクソなだけで。
モーターはリーフのでいいんだよ
あれは電力さえあればまだ余裕あるし
実在するテストモデルすらない理論値じゃないの！？
詐欺に近いレベルだと思うよ。
熱効率なんてどうでもよくないか？大事なのは燃費なんじゃないの？
燃費はサギが多いから発表されても信じられんけど
発電専用の最新のカルノーサイクル（原理的に自動車エンジンのオットーサイクルと違う高効率）のどでかい石油発電所で排熱利用だのあの手この手使ってやっと50%なんだよ
石炭はもっと低くなるし、自動車エンジンはどう頑張っても25-30%
70-75%の熱は捨ててる
45%とか言うと、オットーサイクル（理論上限に興味ない奴‐程、フックするだろうね
高校生で習う熱サイクルの話に触れる奴が全然いないのがバカばっかと思っただけだよ
>>725 モーターも磁性体の高性能化や小型化などまだまだ進化の余地あるよ。
>>732 現実的にはほぼ頭打ちだしただの言葉遊びでしか無いな
発電用だと
生みだしたエネルギーを無駄にせずに利用できる
みたいなことがあるの？
>>733 もし目の前でモーターの技術開発を「頭打ち」呼ばわりなんてしたら
日本電産の技術屋さんたちは激怒するだろうなｗ
>>735 好きにしたらいいだろｗ
実際そうなのは本人たちが一番わかってる
仕事だから開発やってるだけだからな
>>736 モーターの技術開発が頭打ちだったら他の開発やるよｗｗｗ
内燃機関オンリーとかもはや開拓地アドベンチャー用の道具なんだから
研究だけさせといて量産は放置しとけばいいのにな
その用途で使ってる人がどんだけいるのか
先進国のインフラとしては間違いなくEVのほうがいい
アホサルが無軌道に使うのにも歯止めがかかるしな
実車が発売もされていないのに評価はできない
実験室データだけならどこでもいいデータ出せる
>>729 最高熱効率なら40%程度
平均熱効率でも35%程度は実現できてるの知らんの？
このエンジンもGTRもルノー（フランス）のモノになるのか
あの時日本政府が日産を支援していればな、残念
フォードはリーマンショックで経営難になりマツダ株を手放したので日産のようにはならなかった。
ドイツ銀行が倒産しフランスに波及してもルノーが泣く泣く日産株を手放す事はない。
フランス政府は死んでもルノー株を手放さないからだ。
>>742 国が支援しても金を使い尽くしただろう
日産を立ち直らせたのは間違いなくカルロス・ゴーン
日産にたかる関連会社、取引先をバサバサと容赦なく切った
あれは外人だから出来たこと
>>741 オートーサイクルの限界が30%あたりなのは確かだろう
件の人はアトキンソンサイクルを知らないのではないか
北がミサイル撃った途端に対中国の関税引き上げにイラン脅迫空母派遣 話題そらし
「私はあなたの味方だ！」「我々は恋に落ちた！」トランプの金正恩への異常な発言
日本虐待の事実を隠すため北朝鮮（創価の後ろ盾）との共存を図る卑劣なアメリカ
1944年9月 異常な人種改良主義者ルーズベルトとチャーチルが日本へ原爆投下決定
→元ＫＫＫトルーマン大統領、人口密集地の通勤通学時間に原爆炸裂
→満州朝鮮でソ連軍大強姦、日本では米軍が朝鮮人に強姦略奪させる（朝鮮進駐軍）
→ヤバイことしたと気付き自虐史観を植え付けプレスコードで戦勝国と朝鮮批判禁止
→米軍が新憲法押し付け（国際法違反）プレスコードで憲法批判と作成者指摘禁止
→新憲法のせいで国家権力や警察権力が大きく制限 部落在日共産主義者は熱烈支持
→あっという間に警察が創価学会に乗っ取られる 米軍統治終了から僅か２１年ｗ
→朝鮮カルトとヤクザ（部落在日）が快楽殺人 無法状態になる（集団ストーカー）
→日米安保で日本を守る義務があるアメリカ、日本が憎いので平気で黙認
→沖縄人、集団自決強要捏造 慰安婦強制連行捏造とそっくり 捏造のお手本
→中国、日中戦争の死者数を倍増 歴史修正主義は認めないはずｗの米英も協力
→靖国参拝、歴史教科書、大臣発言、内政干渉敗戦国イジメ 原爆使った米英も協力
→ソ連の七三一部隊人体実験捏造、中国の力で逆転大勝利 原爆使った米英も協力
→東京裁判と矛盾する捏造の成功により慰安婦強制連行捏造運動が空前の盛り上がり
→エタ（ヤクザの構成員で朝鮮人と親友）の宮澤首相、河野談話を出させる
→韓国人が膠着状態の慰安婦問題を米英の外圧で解決しようと河野談話を掲げ欧米進出
→失敗 事態打開を図り創価北朝鮮が世界中で事故や犯罪に見せかけたテロを起こす
→日本国内の創価とヤクザの犯罪放置や同盟国イジメの事実を隠したいアメリカ沈黙
→世界各国と大企業が激怒して国連制裁するも共犯の中国が骨抜きにしてしまう
→世界が中国に激怒 中国が仕方なく制裁を本格化 北朝鮮困窮 ←ｲﾏｺｺ！
→北朝鮮創価崩壊 アメリカの創価北朝鮮のテロ容認と時間稼ぎ協力等が裁かれる
根拠：イルミナティカード War Crimes Trials 国連が創価（三色旗）と米国を裁く
背景が炎 男の顔に怒り 「炎と怒り」 トランプの発言で暴露本の題名になった
>>744 あんなことなら誰でも出来たよ。
ただし従業員を切る役目を任されたら、その人も切られるという掟があるんだな。
ヨウツベの内海学校でも見るといいよ。
>>720 > 現在の世界最高値とされるのが、トヨタ自動車が2017年に発売した「カムリ」に搭載するHEV用2.5Lガソリン機の41％である。ホンダが2018年に発売した「アコードハイブリッド」のガソリン機も、トヨタの熱効率に匹敵する。
ソースくらい読んで書き込めよ、ガイジｗ
こんなしょうもないエンジンに投資するくらいなら
海水で走る車のベンチャー企業に投資した方がいいよね
しょうもないっていうか
内燃機関は万能すぎてとんでもなく割高
もちろんデメリットもあるし
用途が限られるならそれに特化したほうがいいわな
それによってメリットもあるわけだから
まあそもそも自動車というおもちゃがオワコンｗ
EVは長距離旅行には使えないよ
スキーなんかで山に行ったら電池切れで凍死もありゆる
ちょっと長い坂道入ったらガンガンメーター減っちゃうからな
あれは精神的によろしくないw
田舎では厳しい
>>740 それは違う。
2018年度決算発表(2019/05/14)
プレゼンテーション資料
https://www.nissan-global.com/JP/DOCUMENT/PDF/FINANCIAL/PRESEN/2018/2018results_presentation_453_j.pdf ２２ページで言及しているとおりアメリカでの販売奨励金が実質的な値下げ販売
になって収益力を低下させたのであってグローバルな売上そのものは１．５ポイント
しか減っていない。
アコードHVのエンジンも基本的にシリーズHVの発電用で41%か・・・。
>>754 アコードHVのエンジンは直接駆動もやってるし過給なしの自然吸気だから
直接比較するのが間違い
>>756 アコードの直結って回せる範囲が相当狭いぞ
アクセル踏んで開度高くなるとすぐに直結＋アシストの範囲を超えてシリーズHVのモーター走行になる
高速の合流とか追い越しでの踏み増しとか乗ってる人ならわかると思うんだがな
そういう狭い範囲で高い効率を出す仕様のエンジン
>>757 単に最も効率の良い運転モードを選んでるだけの話だな
e-Powerはその直結駆動も出来ないから高速走行時の燃費悪化してるのに
そこは改良しないんだからこれも大した事無いだろ
https://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/201306/P18.pdf >>751 携帯電話で助けを呼べばいいだろw
シートヒーターだけなら数日もつよ
>>758 横レスだがアコードのSPORT HYBRID i-MMDの高速燃費は優れているんだろうけど
最も低価格のグレードでも \3,850,000 と高価なので e-Power のノートやセレナと
比較するのはいかがなものか・・
>>760 お前のレスが全部ピント外れで間抜けなのはわざとか
ホンダ、2モーターハイブリッド i-MMD搭載の新型「フィット」を東京モーターショー 2019で世界初公開
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1183411.html >>761 >>754 >>757 はアコードに言及して話が進んでいるのに現状では
まだ市販されていない i-MMDのフィットを引き合いに出す方が
ピント外れで間抜けだと思いますけど（笑）
>>762 本当にバカだなお前
>>1のe-Powerエンジンは市販されてるのかよ間抜け
>>763 i-MMDのアコード
e-Power のノート、セレナ
はセレナは市販されて価格やスペックを比較するのは可能だが
まだ本当に市販されるかどうか確定していない上に
価格やスペックさえ不明な i-MMDのフィット を自慢されても
それこそピント外れで間抜けだと思いますけど（笑）
>>763 i-MMDのアコード
e-Power のノート、セレナ
は市販されているので価格やスペックを比較するのは可能だが
まだ本当に市販されるかどうか確定していない上に
価格やスペックさえ不明な i-MMDのフィット を自慢されても
それこそピント外れで間抜けだと思いますけど（笑）
>>764-765 やたら動揺してないでちっとは落ち着けよ間抜け君
しかしi-MMDはフィットに積むにはコスト厳しいだろうなぁ
インサイトは装備盛ってシビックHVじゃなくてミニアコードHVって体で高値で売ってるし
>>759 シートヒーターだけだと凍傷で手足の指やられない？
e-パワーって日本市場限定なんよ
プリウス？アメリカがガソリン馬鹿喰いが売れるよ
>>765 横から見てると、2020年に本当に市販されるかどうか確定していない上に
価格やスペックさえ不明な 最高熱効率で45％に達する次世代ガソリンエンジンのエクストレイル を自慢する方が
ピント外れで間抜けに感じますよ。
それと、 i-MMDのフィット は今年の秋に市販化が決定している話かと。
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00572/ >>751 クルマでスキー場に行くなら全輪駆動 e-POWER ノートにすればいい。
>>767 ホンダ、20年の小型SUVで反転攻勢へ
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/mag/at/18/00006/00146/?P=2 > ホンダは、2019年10月に発表する新型フィットに、2モーターのハイブリッド車（HEV）技術
> 「i-MMD」を採用することを正式発表した。現行車に搭載している低コストだが燃費で劣る
> 1モーターHEV機構「i-DCD」から切り替える。
> 2モーター式を価格競争の激しい小型車に採用できるのは、コストを「25％」（ホンダ社長の
> 八郷隆弘氏）と大幅に下げるめどが立ったからだ。これを新しい小型SUVに採用すれば、
> 商品力を大きく強化できるだろう。
>
> ホンダが強く意識するのは、2モーターHEV技術をかねて小型車「アクア」などに採用する
> トヨタ自動車である。ホンダの2モーター式は、トヨタのHEV技術に比べてコストが高いものの、
> 燃費と出力のバランスで勝る実力があった。コストで「トヨタと勝負できる水準」（ホンダ技術者）
> に達したことで、悲願の“トヨタ超え”が見えてくる。
> 1モーターのi-DCDを“断捨離”することで、開発工数を大きく減らせる利点もある。
> ホンダの1モーター式は、7速DCT（2系統クラッチ変速機）とモーター1基を組み合わせたもの。
> コストを抑えやすいが、クラッチを頻繁に切ったりつないだりする際の振動を抑える制御などが
> 難しい。2モーター式と比べて、車両ごとの適合作業が膨大になりがちだった。
> 現行フィットはDCTの制御に苦労し、リコールを頻発させた苦い過去がある。
GDIはリーンバーンによるススでエンジンぶっ壊れる以外は理論的には正の技術だった
アトキンソンサイクルで純内燃機関車の効率は嘘っぱち
京王電車の回生ブレーキとJR東日本のハイブリッドれは
全て電気ブレーキなのに
実は、e-POWERの特徴であるアクセルペダルのみの操作「e-POWER Drive」でアクセルをオフしたときのみ回生ブレーキがかかるようになっており、
フットブレーキでの減速はただただ熱エネルギーを捨てているだけとなってしまいます。
仮想通貨
EVEO
明日、3つ目の
取引所
ATAIXに上場です
韓国にも上場します
>>58 >
>>53 > 火力発電は石油だと50%くらい、GTCCだと60%超
> 送電効率は90%を超えるので、効率だけなら普通のEVのほうが良い
充放電効率が初回で95%、電池性能が劣化すると85%まで落ちるようです
当然、エンジンによる発電効率も80%程度
コンバインドサイクルなら充電式に優位性がありますが、通常火力ならいい勝負かと…
効率同じくらいなら排ガス考えたらEVの方がいい
その場で出ないのもそうだし安定した連続燃焼な発電所の方が後処理も楽だろう
>>4 可能性ってとこが少し日本らしさが残ってるウンコ朝鮮人は開発したと言い切る
e-powerはアップサイジングせん限り燃費悪すぎると思うけどねえ
バッテリー大きくしたら重量増で打消しよ
スカイアクティブXも全然メリットが感じられない
残念エンジンだったからなぁ
そこから2%良くなっても大して変わらないだろ
もっとトルクもりもりだけど燃費も良くて軽い！
みたいなのじゃないと
MAZDAはぼろいよ。
見た目だけはよくなったけど長く使えたもんじゃない。
中国や韓国の車に対する印象と同じだ。
>>783 同じ価格帯の車で比べたらだけど昔より全然マシよ
滋賀県大津市びわこボートレース
43歳の守田俊介選手SNS投稿画像
スシ●ーの寿司にハエがいた画像
卵がレーンに落ちてる画像など多数
回転寿司のクレーム画像を投稿する。
>>747 その掟は、どこの平行世界の話だ?
多くの日本企業では、大幅人減らしのリストラを担当した役員は、その業績で常務や社長に上がるぞ
ついでに、大規模リストラに協力した組合幹部も、ほとぼりが冷めた頃に数段出世する
>>789 飛行機とか戦車とかもエンジン使わなくなるの？
>>1 発電専用なら他社もなんかできそうなきがするけど
>>790 戦車はM1とかガスタービン式が多くない？
日本は2ストのディーゼルだけど
一時は米軍や旧ソ連が原子力の戦車を開発してたけど。
>>791 ホンダが普通に使えるエンジンで超えてきたな
これだけどホンダも日産も実用化されないと何とも言えないが
日産は発電専用だから汎用性では明らかに劣ってる
ホンダが世界最高水準のエンジン効率47％、20年代目標
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02339/ 発電用だからできるんだろ？と言う見方もあるし、
発電に限定できるシステムを作った日産を褒めることも可能だけね
うーん結局、普通のHVの方が燃費がいいんだよなぁ・・・
現行車種で言えばR35一択だよ
７００万円のスープラ、２４００万円のNSX
それに割って入るGTRが１２００万円
格下の３７０ZはABS誤作動やNISMO仕様でもデフ無しとか
手を抜いている感が拭えないところがあるからね
>>798 専用エンジンが効率で汎用エンジンに超えられたら立場ないけどな
結局ゴーンの方針で日産は普通のHVはやる気ないしいまさらやっても追いつけない
燃費が良くなってガソリンの給油回数は減ったけどその分値上げされて支払額は高くなってるという現状
>>797 e-Powerは発電した電気をバッテリーに貯めず直接モーターへ送り込むから、
高速道路や追い越しでモーターが20kWとか40ｋWとかの仕事量を要求したら
その分だけエンジンが発電して出力してあげる必要があり、回転数が4,000rpmとか
5,000rpmに引き上げられることとなる。
結局、シリーズHVはモーター出力と同じだけの発電出力をエンジンに求められるのが現実。
モーターとエンジンで
乗り味の違いってあるんでしょ
モーター車の加速力やフィーリングが好きなら
e-Powerはありじゃないかね
>>804 発電のためであればガソリンエンジンで駆動力にするこれまでの車種と違い
5,500～6,000rpmまで回したときに最高出力を得るような特性にする必要は無い。
>>806 言うのは簡単だけど、内燃機関の仕事量が燃やした燃料の量に依存する以上は
実際に1.5Lで最高出力回転数を引き下げるのは恐ろしく難しいでしょ。
いくら過給で理論排気量を上げられるからって圧縮比と熱効率を考えたら無闇に過給圧は
上げられないんだし、物理的な容量は1.5Lしかないんだから巡航出力を10kW1,200rpmぐらいで
設定したら最高出力は4,000rpm超えざるを得ないと思うけどね。
もちろん、新しいエンジンがディーゼルばりにトルクあれば低い回転数で最高出力を得ることが
出来るけど、それにはHCCIかそれに匹敵する技術の実用化が不可欠な訳で……。
>>806 それはモーター出力がエンジンの最適発電回転数時の発電量よりも低い場合だけの話で
この場合は単に1.5Lの非力なエンジン相当でしかないしもっと出力が必要なら当然
回転数を上げるしかない
セレナも1.2Lの発電用エンジンでなんとか走れてるんで
そこら辺はバッテリー容量の方が重要なのかも
>>808 NOTEガソリンエンジン動力車の回転数の範囲がおかしい。
同モデルのガソリンエンジン動力車は一般的な5,500～6,000rpmまで
回したときに最高出力を得るようになっている。
ガソリンエンジンを発電用にするなら動力として利用されるほど高回転型に
する必要は無いし、そんなことをしたら先ず静粛性が悪化する。
>>810 最高出力＝最大効率じゃないし
注意書きに（*市街地走行の場合）って書いあるぞ
>>809 シリーズHVのe-Powerだとバッテリー容量よりはバッテリー出力密度とモーター出力の方が
大事じゃないかな。
1.2Lのエンジンでセレナのe-Powerが走れるのは日常的なシーンではそこまで馬力を必要としないことと
モーターは高回転より低回転がトルク高いという特性に由来するものだから。
>>810 燃費率と出力が別ってことぐらい勉強してこい
>>810 じゃあさ、君はエクストレイルを動かすのに必要なスペックの過給機付き1.5Lのエンジンで
最高出力が得られる回転数は何回転ぐらいで、その場合の最高効率回転数と巡航回転数が
どのぐらいになって、それに必要なストローク量と圧縮比と吸排気管長がどれぐらいになると
考えてるの？
まずはそこを明らかにしてくれないと。
>>811 >>813 そこじゃない。
NOTE ガソリンエンジンの使用レンジが 3,000rpm あたりで止まって
いるのがおかしい。
その上で論じるとガソリンエンジンの駆動車が最高効率とされる回転数
で運転するなんてことは現実にはありえない。
ガソリンエンジンを発電用として利用するならガソリンエンジンの駆動車
と同じスペックが最適であるはずはなく、最も発電効率が良いエンジンの回転数
ではなく最も充電効率の高いロジックが組み込まれるはずでそこにはエンジンの
静粛性も兼ね備えないと意味が無い。
いずれにしても発電用と駆動用で同じエンジンスペックを要求されることは無いはず。
>>815 >>811も
>>813も
＞いずれにしても発電用と駆動用で同じエンジンスペックを要求されることは無いはず。
は分かった上で、そうは言っても排気量が1.5Lなのとガソリンで動かす以上は
発電専用にしたからって最高出力回転数を下げつつ最高効率回転数を最適化
するのは難しいのでは？と言ってるんだと思うけど。
あと、ガソリンエンジンの駆動車が最高効率とされる回転数で運転することは
結構あるよ。だからこそ日本ではCVT車が流行る訳で。
>>815 あなたが日産のe-powerというシステムを理解してない、それに尽きる。
e-powerではタイヤの駆動力と無関係に発電しているわけではないということ。発電に専念できるほどバッテリー積んでない。
>>808が3000rpmで止まってるのは市街地走行ではほぼそれ以下しか使われないと想定してるということ。e-powerでは効率の悪い低回転領域を回避できるということ。
>>815 アホかお前
>リーフやセレナe-POWERは約10,000rpmまで回り、最高速は155km/hほど。
https://kakakumag.com/car/?id=12772 >>818 議論に口を挟む気はないが
10000rpmまで回るのはモーターの話だな
>>819 そうだなスマソ
まぁモーター出力に対してエンジン出力は全然小さいからバッテリーが少ない状態で
高速巡行や加速する場合はエンジン回転数は高くするしかないって事だ
日産「いえーい」
ルノー「しめしめ」
フィアット「その調子」
>>824 ウチの2st原付は普通に10,000rpmまで回るよ。
>>804 セレナepower、普段は電池+エンジンで130psくらい出るけど電池切れるとエンジン発電分の84psだけになってあの車重では急な上り坂は亀だそうなw
note.mu/fmfm7/n/n372e063825fc
1.8tに1200NAではどうにもならずその辺りは割り切って街乗りのEV走行のために買う車だね
スレ記事のエクストレイルに積む用に1500ターボってのはいい線なんだと思う
>>825 オレの250cc4気筒バイクは18000まで回るよ
>>789 今世紀中に電気自動車はなくなるが正解ｗ
元々あれは１９世紀の遺物だからね
>>789
>>828
ゼロエミッション（ＥＶ、ＦＣＶ）義務化開始
アイルランド ２０３０年
イギリス ２０４０年
イスラエル ２０３０年
オランダ ２０２５年
スウェーデン ２０３０年
スペイン ２０４０年
ドイツ ２０３０年
ノルウェー ２０２５年
フランス ２０４０年
支那 ２０４０年
日本に限らず主要自動車メーカーはアライアンスを締結し、
プラットフォームの共有化して例外なくグローバル化しているので
ゼロエミッションに反する巨額の自動車開発は意味が無くなる。
従って正解は >>789 >シリーズ方式のハイブリッド車（HEV）機構「e-POWER」に搭載する次世代機で達成する。
>2020年春ごろに発売予定のSUV（多目的スポーツ車）「エクストレイル」から採用する計画だ。
>
>排気量は1.5L程度で、理論空燃比で燃焼する発電専用機になる。ターボチャージャーで過給するダウンサイジングエンジンになりそうだ。
なんで今更、ガソリンエンジンと思ったらe-power用の発電専用エンジンなのね
電気自動車は水素の餌食w
水素の100倍重い電池に未来はないよ？
動力変換するなら車体大きくしてスターリングエンジンにしようよ
>>831 FCVはEVと比べ物にならない
絶望的な売上だから普及は無いよ
化石燃料から水素を作り
水素ステーションは数億円
水素爆発事故も相次いで発生している
高価で定期的な整備交換が必要な
超高圧タンクに水素を詰めるために
圧縮して冷やすだけでEVが200km走れる電気を浪費する
http://house-to-house.car.coocan.jp/fcv.html 重いEvは永久に普及しないよねw
結局は補助金頼み
リーフが出て１０年 値上がりするばかり
初期モデルが300万円で最新が500万円
重い電池を使う以上安くできないことは明確♪
俺も未来みたいに最初はダメだって言われたな～
by プリウス
>>835 捏造すんなアホ
初期リーフ376万円
新型リーフ 416万円
>>835
ゼロエミッション（ＥＶ、ＦＣＶ）義務化開始
アイルランド ２０３０年
イギリス ２０４０年
イスラエル ２０３０年
オランダ ２０２５年
スウェーデン ２０３０年
スペイン ２０４０年
ドイツ ２０３０年
ノルウェー ２０２５年
フランス ２０４０年
支那 ２０４０年
主要自動車メーカーのＥＶ化は待った無しの状況です。
ＦＣＶを推していたトヨタもＥＶの開発に力を入れ、既に舵を切っている。
トヨタ自動車株式会社「EVの普及を目指して」メディア向け説明会 プレゼンテーション・Q&A①
トヨタ自動車株式会社「EVの普及を目指して」メディア向け説明会 Q&A②
日産もリーフ諦めてHV にするって記事だがw
必死だけどそのリストで規制されるのは純正エンジンだけ
えねちゃーじは規制されない また騙されてくず株買って損したね
by NTT
>>838 そんな記事では無いし、日産がＥＶから撤退するという事実も無い。
あれ？タントくんの名前欄が・・・
これ普段何処のスレにいるのか特定出来そうだな
日産が発表した新車は軒並みHVだが？
バカってシリーズHVまで電気自動車なんだろうね
>>842 軒並みってどこがだこのバカ
しかもそのシリーズhvを日産は電気自動車と呼んでるんだぞこのアホウ
https://www.nissan.co.jp/CARLINEUP/ ＞シリーズhvを日産は電気自動車と呼んでる
EVはバカ向けだからな
ｂｙ 日産
いくら良いエンジンを作っても問題はそこじゃないんだわ
最大の問題は車のデザイン
ルノー顔の車なんて日本人は興味無いんだよ
>>833 ＞水素爆発事故も相次いで発生している
高圧ガス事故事例データベースを見る限りは2008年の九州大学で電解セル温度上昇による爆発、
2014年の水素運搬車のタイヤが発火した事例と蓄圧器の清掃中に掃除機が爆発した事例ぐらいしか
見当たらないけど、具体的に何処でどういう水素爆発事故がいつ発生しているの？
おそらく発電用は3気筒版のKR15DDETでないの..?
以前、日産のVCターボのインタビーュの時にジェネレーターエンジンに
使用するのに適しているようなことを言っていたような気がした...
その時、280馬力前後のエンジンをジェネレーター ? と思ったけど
1.5lなら納得がいく。
>>833 > 水素爆発事故も相次いで発生している
爆発の危険性が凄まじいことを考えると水素を燃料に使用するなんて
ちょっと頭おかしいと思う。
>>852 硝酸セルロースが発火した天津の爆発事故と水素がどう関係するの？
>>833 ＞水素爆発事故も相次いで発生している
水素の爆発事故は恐ろしい。
テスラ 火災 動画ググろうw
マジで走るナパーム弾 水かけたら水素爆発する
水素爆発は電気自動車だよ？
>>139 >ところで可変圧縮はどうなったの？
とっくにもう売られてれるよ。
日本じゃないけど、2モデルにすでに搭載されている。
>>149 ＩＨＩのダイナジェットという製品があってだな・・・・
2.6ｋｗの可搬型ガスタービン発電機なんだが、
効率はとても低かった。
http://rex.kimitsu.jp/ref/RexGenerator01/NMGT26DX/NMGT26DX.htm それでも筐体にドライカーボンを使ったりして、
値段は同じ出力の中華エンジン発電機の20倍。
はっきり言ってコンパクトカーが買える値段。
>>854 相次いでる事例はどこだって質問から必死に話を逸らそうとするなよ
>>840 おまえがアホ
同グレード比較になってない
>>863 アホ丸出しのケチ付ける前にお前がやって見ろ
最廉価モデル同士の比較なのにバカかお前
>>864 だからリーフのこと知らないのにペラペラとアホを晒すなって
初代リーフのグレードはG、Xのみ
現行リーフのグレードはG、X、S、G+、X+
どれとどれを抽出するかチンパンでも分かるよな？
おまえはチンパン以外つうこと
>>866 初代リーフX 376万円
現行リーフX+ 416万円
だろうか間抜け
>>867 電池容量が全く違うもの比較してバカかお前
>>868 じゃおまえが電池容量の同じもので比較してみろよ
スカイアクティブDに一目惚れしてガッカリした自分には
メーカーのキャッチコピーに飛びつくとバカを見るの教訓が残った。
>>869 どうしようもないバカだなお前
最廉価モデルは電池容量が増えてるのに安価になってるのも理解できないのかこの間抜けは
>>871 はい電池容量が同じもので比較できませーん
電池容量が増えてるのに比較しちゃってますー
同じもので比較だろ？しろよアホ
>>872 出来ない物をやれとか本物のバカだなお前
自分と猿の比較でもやってろ間抜け
>>873 だったらこれが通るだろ間抜け
初代リーフX 376万円
現行リーフX+ 416万円
>1
トルクバンドやらパワーバンドやらフィーリングやらまったく、一切気にする必要がないからかなりやりやすい。
マツダの様にエンジンで駆動する場合はそうはいかない。
トルクがめちゃくちゃ細くて、パワーバンドもとんでもないところにあって、フィーリングは雑味だらけ。
そんなエンジンで駆動させるならだれも買わないでしょう。
しかし発電機を回すだけのエンジンならその辺は全く気にしなくてもいい。
SNS時代に伸びた企業は張子の虎
SNSの本質は個の広告なのである
「ウソ・大げさ・紛らわしい」
広告の三原則を思い出せ
>>870 車なんて何でもいいと思ってアクア買ったが
加速の遅さに愕然として、次はマツダ買おうと思ってるんだけど
マツダのディーゼルダメなの？？？
>>879 素直に日産ノートe-POWERにしておけ。
ハイブリッドってホントに得なんか？
充電池の入れ替えコストでかえってマイナスになる気がするんだけど
充電池が各社バラバラな独自規格でクソ高いし
>>881 そういう考えの人はハイブリッド以外のクルマを選択すればいいだけ
>>875 レンジエクステンダーEVならその通りだが、モーターの要求に応じて出力を可変させるシリーズHVのe-Powerだと
意外にトルクを細められないしパワーバンドも広めに設定する必要が出てくるんだけどな。
>>883 シリーズHVはバッテリー積んでるんだから、モーターの要求にはバッテリーで調節するじゃないの。
バッテリーが尽きたら鈍亀になるけどさ。
>>884 シリーズHVのバッテリーはモーター要求に対する電力供給のレスポンスを上げるためのバッファーで、
最終的な電力供給はエンジン自体の出力に依存するよ。
例えば追い越しで急加速しようとアクセルを踏み込めば一瞬バッテリーから電力が供給されるけど、
それと共にエンジンも必要出力回転数まで回って発電量が要求仕事量に達したらバッテリーから
エンジンに電力供給がバトンタッチされる。
>>884 バッテリーに一度貯めてからモーターに電力供給してると思ってそ。
E-powerでは発電き機とモーターはインバータを介して直結、そのインバータ部分とバッテリーとで余ったり足りない電力をやり取りする
日産の公式サイトからリリースされている e-POWER の技術解説図では
インバーターにはバッテリーを介して接続されている。
日産自動車 車両搭載技術 e-POWER
>>876 ロータリーはコンパクトで低振動なのは良いのだけど燃焼室形状が歪なのとハウジングに熱が逃げるんで効率上げられんのよ、マツダが意地でやってるけどそろそろ諦めた方が良い。
電池が安くなってるのにどうして値上がりなの？
プロパイロット着けたら500万円越える新型リーフ
>>888 そんなアホみたいな図を真に受けるな
それじゃ充電しながら走行出来ないだろ
>>891 「アホみたいな図」とケチを付けられてもその図は日産からリリースされて
いる資料ですからねｗ
日産自動車 車両搭載技術 e-POWER
https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/e_power.html 説明されているとおりエンジンは発電用としてだけ使用する仕組みなので
「充電しながら走行出来ない」というのは意味不明です。
>>892 どうしよもないド素人だなお前
充電しながら放電もできるバッテリーなんか無いのも知らんのかよ
>>893 えっ？
充電しながら使用できないバッテリーってどんなバッテリーですか？ｗ
コレも日産からリリースされている e-POWER の説明図
>>894 少しは頭使えこのアホウ
化学反応ってのは同時には一方向しか出来ないんだよ間抜け
これが正しい図だこのバカが
>>896 知らねえよｗ
文句があるなら日産自動車に
>>892 >>895 の資料を訂正させろよｗ
ってか充電しながら使用できないバッテリーってどんなバッテリーだよｗ
>>896 のスマホは充電中は使えないのか、不便だなwww
>>897 日産も情けないがお前もたいがいだな
いい加減な図を考えもしないで真に受けてるお前ににいってるんだこのアホウ
>>898 またバカが出てきたぞ
充電中は外部電力をバッテリーの充電用と本体の動作用に振り分けてるだけだ
>>899 >
>>897 > 日産も情けないがお前もたいがいだな
> いい加減な図を考えもしないで真に受けてるお前ににいってるんだこのアホウ
知らねえよｗ
だから文句があるなら日産自動車に
>>892 >>895 の資料を
訂正させろって言ってるだろｗ
頭おかしいクレーマーとして相手にされないとか思うがｗ
>>900 ダメだこりゃ
お前の中では自分が間違ってたことをわかってるんだろうがそれじゃ社会で通用しないぞ
>>901 でぇ？
充電しながら使用できないバッテリーは見つかったかい？ｗ
>>902 どうしようもないバカだなお前
パススルー機能付きの製品が発売されるまではこれが当たり前だったのも知らないとか
リアル小学生かよ
>パススルー充電に対応しないバッテリーの充電中にデバイスを接続すると、
>多くの場合デバイスには給電されません。
https://www.excite.co.jp/news/article/Cobs_1897417/ >>903
自動車用二次電池の話をしているのに
モバイル機器用のバッテリーを出してきたよｗ
ダメだこりゃｗｗｗｗ
ｧ ∧＿∧ ｧ,､
,､'` （ ´∀｀） ,､'` ﾊﾗｲﾃｪ～！
'` .( ⊃ ⊂) '` >>904 どこまでバカなんだろうなこいつ
考える習慣が無くて原理をわかってないとどこまでもピントが外れっぱなしだ
>>905 EVマンセーの奴なんて所詮そんなもんだよ。
>>905 自動車用二次電池の話をしているのにパススルーとかもうアホかとｗ
>>907 ほらシリーズハイブリッドの標準的な機器接続を教えてやるから少しは足りない頭で考えろ間抜け
でも日産がw-Powerは電気自動車だと呼んでるからバカなお前もそう信じてるんだろうな
>>1 発電専用エンジンだったら効率が良くて当たり前だろ。別に日産じゃなくても作れるわ。
>>908 w-Power？
よくわからんが日産自動車が何を電気自動車だと言おうが
こっちはそんなこと知ったこっちゃねえよｗ
>>910 本当にお前の頭は小学生レベルだな
威圧までも引きこもってないで一日も早く社会復帰しような
お前に似て頭の弱いブサイクな母親も泣いてるぞ
>>913 でぇ？
充電しながら使用できないバッテリーは見つかったかい？ｗ
もうモバイル機器用のバッテリーは出すなよｗ
>>914 お前はまだそこかよいい加減あきらめろ間抜け
これID:jZt9M4U8は自分が間違ってるのわかってるけど
相手の反応が面白いからからかってるだけやんw
>>915 でぇ？
おまえは議論に行き詰ると相手に罵詈雑言を浴びせることしかできない人格なんだな。
「小学生レベル」という言葉はそのまま返すわｗ
ダメだこりゃｗ
>>917 そういう返ししか出来ないんだからミジメだなお前
>>918 でぇ？
充電しながら使用できないバッテリーは見つかったかい？ｗ
見つからなかったらガソリンエンジンでもオルタネーターが機能している間は
エンジンを止めなきゃｗ
>>919 バカの一つ覚えとはこのことだな
お前が充電しながら放電できるバッテリーを出せばいいだけだろ
お前は機械音痴で半可通のバカなんだから技術的な話はやめとけよ間抜け
>>920 > お前が充電しながら放電できるバッテリーを出せばいいだけだろ
ガソリンエンジンでもオルタネーターが機能して充電しながら利用しているんだがｗ
充電中は使用できないなんてバッテリーなんてあったらクルマで使えねえわｗ
「充電中は使用できない」なんてバッテリーがあったらクルマで使えねえわｗ
>>921 本物のバカだなお前
その場合はオルタネータからの電力だけで車の必要な電力を供給してバッテリーは充電してるだけだ間抜け
本当に自覚無いようだがどうしようもない機械音痴なんだから技術的な話はやめとけぼくちゃん
>>924 オルタネータからの発電を直接に流したら電気系統が壊れる。
電気系統へはバッテリーを介する。
>>925 頭大丈夫かお前レギュレータで整流して送ってるに決まってるだろうがこのドアホウ
だいたいオルタネータ側の電圧がバッテリーの電圧より高いんだからバッテリーに充電できるんであって
充電中にバッテリーから電力が出力されるわけないだろ
電気も水も高い方から低い方へしか流れないんだよこの間抜け
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1212/03/news011.html 充電しながら使用すると熱がひどくなり寿命が一気に縮まります
>>926 「オルタネータが生み出す電力がなければ自動車は走れない」とか
的外れなリンクを貼って何かもう目を真っ赤にして必死だなｗｗｗ
でぇ？
充電しながら使用できないバッテリーは見つかったかい？ｗ
>>928 オルタネータ無しでいったいどうやってECUを稼働してエンジンに点火するんだこの間抜け
>>919 オルタネーターが機能してる間はバッテリーから電力供給されないだろ。
なんでエンジン止めなきゃいけないんだ？
>>928 自動車の鉛電池なんて充電しながら使用出来ないバッテリーの典型例じゃん。
あと、モバイル用のパススルー充電電池だって回路的にセル給電と接続端子給電に分割・切替してるだけで
バッテリー自体は充電か放電しか出来ないのが現実かと。
>>925 カーDIYに「バッ直」という言葉がある通り、ACCとバッテリーは電源別系統だよ。
機器類の電源コードに赤線と黄線が別々に用意されてるのは伊達じゃない。
あと、クランクでエンジン始動できるバイクだと軽量化のためにバッテリーレス化する場合もあるし、
そのためのキットも普通に売っている。
https://www.webike.net/sd/20523739/ >>931 自動車の鉛電池が充電しながら使用出来ないってアホかと
>>933 技術的な反論一切できないバカ丸出しでミジメだなお前
オルタネータが発電してバッテリーに充電してる場合はバッテリーからの放電は出来ないんだよこのアホウ
>>934 鉛電池に言及しているのに全く異なる電池を持ち出して、もうアホかと
>>935 まだ泣きながら頑張るのかよこのアホは
お前が信奉する日産の資料でしかもそれも鉛電池なんだがお前車以前に免許すら持ってないだろたわけ
https://gyb.gs-yuasa.com/products/car/er.html >>933 いや、実際のところ鉛電池を充電しながら放電させるなんて無理でしょ。
充電中は負極の硫酸鉛が還元されて鉛となり正極の硫酸鉛は酸化して二酸化鉛になるし、
放電中は正極の二酸化鉛が還元されて硫酸鉛となり負極の鉛は酸化して硫酸鉛になることで
正極と負極の間を電子が移動して充放電されるのに、一極で酸化還元反応を同時に起こして
電流を入れながら取り出すなんてのは化学的に不可能だよ。
>>935 >>934の出した図はいわゆる充電制御車でのバッテリー挙動であり、純然たる鉛電池の話でしょ。
https://panasonic.jp/car/battery/jyuden/ >>1 トヨタ車の欠陥を示す映像です。車種の公表は今のとこ
ろ差し控えせていただきます。この車はいつ制御不能に
なって自分が死ぬか人を殺すかわからない車です。欠陥
で人を轢いてもドライバーが逮捕されてしまいます。日
本は警察もマスコミもトヨタを北朝鮮の将軍様のように
扱い、ドライバーの意見は一切聞き入れられません。
とても民主主義国家とは思えません。世紀の冤罪事件です。
恐らく池袋の事故の飯塚さんの車や福岡の暴走事故の車は、
欠陥車だったのでしょう。
#TOYOTA
#トヨタ
#欠陥
#冤罪
トヨタはブレーキもハンドルも何もかも効かなく 
なる制御不能になって、エンジンかけ直すと元に戻る
という 欠陥を隠してドライバーのせいばかりに して
いる。
。、、。
バッテリーを充電しながら使用出来ないとかもうアホかとｗ
>>940 バカの一つ覚えしかできなくてミジメじゃないのかお前
リアルでも周囲からバカ扱いされてるんだろこの間抜け
バッテリーを充電するからバッテリー利用できませんなんて言ったらクルマ走れないよｗ
>>942 本当にバカだなお前
鉛だろうがリチウムイオンだろうがニッケル水素だろうがバッテリー充電中は充電以外の
仕事は出来ないんだよ間抜け
充電しならが利用できないバッテリーなんていらないわｗｗｗ
充電しながら利用できないバッテリーなんていらないわｗｗｗ
>>944 充電しながら放電するバッテリーなんて世の中に存在しない。
此れは正直さ。
充電しながら利用できないバッテリーなんて商品として成立しないわｗ
>>949 充電式EVOLTAを充電しながら充電以外の何かに利用してみろよ
・充電しながら放電できるバッテリーはあり得ない
・バッテリー充電と機器動作とを外部電源によって同時に行える機器はあり得る
これだけのことなのに何を揉めてるんだ？
充電しながら利用できないバッテリーなんて商品として成立しないわｗ
>>940 そこまで言うなら鉛蓄電池を充電しながら使用する際の化学反応式書いてみてよ。
充電中に利用できなくなるバッテリーなんて誰が買うんだよｗｗｗ
>>942 ＞バッテリーを充電するからバッテリー利用できませんなんて言ったらクルマ走れないよｗ
充電中は補機用のバッテリーとか別の発電源とか使えば良いだけなので何の問題も無いよ。
事実、日産リーフもテスラ車もトヨタプリウスPHVも走行用バッテリーとは別に補機用バッテリーを積んでるし。
>>955 みんな買ってるよ。
君も買ってるよ。
機器として充給電が同時に出来るものが存在するのを君がバッテリー単体で実現していると
勘違いしているだけ。
しかし、ゴーンの強い意向で「運転支援装置は自動運転、シリーズHVは電気自動車」と誤認させる戦略の成れの果てが
>>888や
>>892みたいな頭の悪い公式解説図ってのがなぁ……
排気管の取り回しを無視して水平対向エンジンをボディ下端に位置して描くスバルのカタログを上回る酷さだよね。
>>957 ノートパソコンの充電中にバッテリー外しても使えるってほとんどの人が知らないからね。
>>959 バッテリーを外したらバッテリーの充電中じゃないしｗ
>>960 一連のやり合いを知らなかった
アホ扱いされているようだがあんたのほうも正しいよ
充電中にバッテリーは利用できる
詳しく書くと
1A充電→バッテリー→1A放電 この場合バッテリーは仕事をしていない
1A充電→バッテリー→3A放電 この場合バッテリーから2A持ち出しとなる
5A充電→バッテリー→2A放電 この場合バッテリーに3A貯蓄される
>>962 いやいや、その認識も間違ってるから。
全量がバッテリーに入りつつ一部がバッテリーから出ていくという化学反応は有り得ないよ。
正しくは
1A充電0A要求→1A放電→0Aバッテリー充電……この場合バッテリーは仕事をしていない
1A充電3A要求→0A放電→3Aバッテリー放電……この場合1Aの入力は遮断されバッテリーから3A持ち出しとなる
5A充電3A要求→2A放電→3Aバッテリー充電……この場合バッテリーに3A貯蓄される
>>965 だからアンタのほうも正しいって書いてるだろ
ちなみにこれ
＞1A充電3A要求→0A放電→3Aバッテリー放電……この場合1Aの入力は遮断されバッテリーから3A持ち出しとなる
いやまて、これは違うだろ
1A充電の行き先が不明になってるし笑
>>966 いや、僕と彼の両方が正しいってことは成り立たないよ。
鉛電池やニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった一般的な高容量二次電池は
電子を直接扱うのではなく酸化還元反応で電子を動かすのだから、充電か放電か
どちらか一方の相しか採ることはできない。
あと、
＞1A充電の行き先が不明になってるし笑
については「1Aの入力は遮断され」と書いてるとおり、行方不明ではないよ。
もちろん複数の電源からミックスして電気を使うことも不可能じゃないれども、それって制御が
結構難しいし費用も嵩むから、5A程度しか使わない機器ならミックスする回路を持たないのが普通。
少なくともスマホやノートパソコンあたりじゃ使われてない。
>>966 どっちも正しいとかバカか
お前はバッテリー以前にまず日本語の勉強を小学校からやり直せ
そのうちモバイルバッテリーのINとOUTループさして
ほらみろ充電しながら放電できるぞとか言い出しそうだなw
>>967 ＞電子を直接扱うのではなく酸化還元反応で電子を動かすのだから、充電か放電か
＞どちらか一方の相しか採ることはできない。
わかるよ厳密に言ったらね。
充電中でもバッテリーが利用できる仕組み↓
1A充電→バッテリー→1A放電 この場合バッテリーは仕事をしていない (厳密にはバッテリーは充放電0A)
1A充電→バッテリー→3A放電 この場合バッテリーから2A持ち出しとなる (厳密にはバッテリーは2A放電)
5A充電→バッテリー→2A放電 この場合バッテリーに3A貯蓄される 3A充電 (厳密にはバッテリーは3A充電)
つまりこういう事でしょ
1A遮断ってのが分からんけどまあいいよ笑
>>970 ＞わかるよ厳密に言ったらね。
厳密も何も、君がさっきから主張しているのはバッテリーを組み込んだパススルー回路の話であって
バッテリーそのものの話じゃないよ。
＞充電中でもバッテリーが利用できる仕組み↓
それも主語が例えば「モバイルバッテリーが充電中でも」と、機器全体での挙動の話になっていて、
今焦点となっている二次電池そのものを主語とした話じゃないから
>>960の擁護にはならないよ。
申し訳無いが話が完全にズレている。
＞つまりこういう事でしょ
これもさ、最初にバッテリーに全電力が行くそのフローがそもそも日産のe-Powerの図と同様に
誤りなんだよね。
＞1A遮断ってのが分からんけどまあいいよ笑
繰り返しになるけど、3Aの要求に対して外部入力のパススルー1A＋バッテリー2Aでの供給は
電圧制御や整流上の問題で難しいから排他的に使用されるのが一般的ってこと。
つまり3Aの要求に対しては外部入力のパススルー0A＋バッテリー3Aでの供給になるわけで、
外部入力のパススルーが0Aとなるのは1Aの入力を遮断しているからだよ。
>>971 いや、彼はきっとID:NczFAf+7やID:inUZsN2Rとして散々説明したから疲れてるだけだと思うよ。
真面目な話、高校の物理や化学のレベルの話だから別の人相手であっても何度も説明するのは
面倒になってきても仕方がないと思う。
話の流れが読めてない君へ簡単に説明すると、元々の話は日産のe-Powerについて
>>887のエンジンはモーターとインバーターの両方に接続されているという説明に対し
>>888のエンジンはバッテリーにだけ接続されておりインバーターはバッテリーからしか電力供給を受けていない
という理解が平行線を辿っているわけで、
>>888は
>>904で
＞自動車用二次電池の話をしているのに
と言っているし、
>>933でも
＞自動車の鉛電池が充電しながら使用出来ないってアホかと
と言っているから、パススルー機能を含むシステムとしてバッテリーが充電中に使えるか使えないかの話ではなく
バッテリーそのものが充電中に放電（使用）できるかどうかが焦点となっている。
ごめん、
>>973ちょっと間違えた。
「
>>887のエンジンはモーターとインバーターの両方に接続されているという説明に対し」は
「
>>887のエンジンはバッテリーに直接接続されていないという説明に対し」だね。
ちょっとエンジンとジェネレーターとモーターがごっちゃになった。
>>970 いい加減にしろよこのバカが
それじゃ充電中に利用できてないだろこのアホウ
>>973 ＞＞自動車の鉛電池が充電しながら使用出来ないってアホかと
＞と言っているから、パススルー機能を含むシステムとしてバッテリーが充電中に使えるか使えないかの話ではなく
＞バッテリーそのものが充電中に放電（使用）できるかどうかが焦点となっている。
それなら彼に聞いてみたらいいんじゃね？おそらくパススルー込みの話だと思うよ？
そこを間違ってるからいつまでも話が平行線なんじゃないの笑
>>975 ちゃんと説明しろって。
ID:3DBZxtGAの人はちゃんと説明するからわかるけど
おまえは暴言はくだけで話にならん
ロムってろやバカ
>>976 パススルー込みの話で
＞自動車用二次電池の話をしているのに
や
＞自動車の鉛電池が充電しながら使用出来ないってアホかと
は出てこないでしょ。
前者は「自動車用二次電池」、後者は「自動車の鉛電池」と主語が電池そのものだと明確だし、
特に後者は
>>931でパススルー充電電池は回路的にセル給電と接続端子給電に分割・切替してるのであって
バッテリー自体は充電と放電を同時には出来ないと書いたのに対する反応だから
これでパススルー込みの話だと解釈するのは無理がある。
他にも
>>893が
＞充電しながら放電もできるバッテリーなんか無いのも知らんのかよ
とハッキリ言ってるのに対して
>>894の
＞充電しながら使用できないバッテリーってどんなバッテリーですか？ｗ
と反論している以上はバッテリーが充電と放電を同時に出来ると思っているのが見て取れるし、
むしろパススルー機能については
>>903が助け舟的に挙げているにもかかわらず
>>904で
＞自動車用二次電池の話をしているのに
＞モバイル機器用のバッテリーを出してきたよｗ
＞ダメだこりゃｗｗｗｗ
と全否定している辺り、少なくとも自動車用二次電池にパススルー機能は組み込まれておらず
ネイティブで充電と放電が同時に出来るものと考えているのが見て取れる。
>>977 お前はまずスレを100回読み返せこのアホウ
何を問題にしてるのか全く理解できてない
>>976 元は、
>>888辺りからのやり取りで、
>>888の図では充電しながら走れない。間違っているというやり取りからの話。充電しながら放電出来ないことを理解していない人がいるからこじれたんだよな。
>>978 自動車の鉛バッテリーで＞＞充電しながら使用できないバッテリーってどんなバッテリーですか？ｗ
これで充放電が同時に出来ると思っていると解釈するのがヤバいんじゃないの？
充電しながら使用って言ってんですよ
使用と放電は違うでしょ？
そこを間違ってるからいつまでも平行線なんですよ笑
>>980 うん。
>>888の図でも良いけどあなたの貼った図のほうが分かりやすいね
ああ間違った
>>891の図だったわ
貼ったの、おれにアホウ言ってるやつだな笑
>>981 ＞充電しながら放電もできるバッテリーなんか無いのも知らんのかよ
に対して
＞充電しながら使用できないバッテリーってどんなバッテリーですか？ｗ
って返してるんだから、後者は明らかに「放電」を「使用」として捉えてるよ。
同じ場面が繰り返し何度も出て来てるのに「使用と放電は別物」と
好意的に解釈する方がヤバいと思うよ。
>>982 >>888の図はエンジンからの出力が全部バッテリーに入ってて「良く」は無いでしょ。
というか、そういう間違った図を平気で公式に出してくる日産が問題という話もこの流れは含んでいる訳で。
>>983 >>888の図が間違っているから
>>891の図を貼ったんでしょ。
俺も
>>891が正しいし、
>>888じゃ走行しながらバッテリーに充電出来ないと思うよ。
>>984 放電と言わず使用って言うんだから使用なんでしょ。
放電と言っちゃってるなら分かるけど、放電とは言ってないんでしょ？
>>986>>987
いま手元に自動車用12V鉛新品バッテリーと12V充電器と12V5wほどのハロゲン球あるからやってみるか？
12V2A充電中→12Vバッテリー→12V5wハロゲン点灯
たぶん20Wで充電されていくはず
e-powerだとバッテリーが小さくて回生に限度があるからどうせ燃費は大して上がらんやろ
てかさ、100万円で買える軽を量産しろよ
軽が200万円とか馬鹿か
>>991 回生ブレーキによるエネルギー自体、それ程効率良く無いってこと知らんのか？
>>891>>892の２レスで一連のやり合いが勃発してんだな。
こいつが
>>891で充電しながら走行できないとバカなコメントつけてきたのが始まりだわ
そしてこいつはおれにアホウと暴言はいてきたバカ
おまえが原因だったんだよアホが
>>987 言いたいことは分かるけどさ、
>>907で
＞自動車用二次電池の話をしているのにパススルーとかもうアホかとｗ
と言っている以上、その「使用」という言葉にパススルー的な意味合いを見出すのは
無理があるよ。
>>988 そこで充電器からバッテリーとハロゲン球を並列につないで発光と充電が出来ても
意味が無いのは分かるよね？
>>996 えっ、つまり君は
>>888とは別人のフリした
>>888だったの？
うわぁ最悪……
>>996 つかさ、元々は
>>888の
＞インバーターにはバッテリーを介して接続されている。
という日産の図の嘘をそのまま紹介しちゃったのが始まりだと思うよ。
バッテリーを介してしかインバーターにエンジン（発電機）が接続されていないのなら
充電したバッテリーからしかクルマを動かすことが出来ないから、そりゃ指摘されて
仕方が無いでしょ。
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・【企業】トヨタの世界販売、17年度２％増の1044万台 過去最高
・【企業業績】トヨタの世界販売、17年度２％増の1044万台 過去最高
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