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>>1 すごい！ACDelcoが直っていると思ったら、
パキスタンのAtlas Batteryなんかいったいどこで売ってるってんだよ。
ATLASBXを入れるのならSebang Global Batteryも入れるべき。
Sebang Global Battery
http://www.gbattery.com/english/ 輸入元の（株）ナカノのG&Yuのサイト
http://www.gandyu.co.jp 強力パルスでもうちょい頑張って貰います。
VIDEO パナソニックのバッテリーは、GSユアサが製造しているらしいといううわさは、本当ですか？
>>5 パナソニックのバッテリーを製造していたパナソニックストレージバッテリー（パナソニックの子会社）が会社ごと売られ、GSユアサの子会社となった。
ただし株式の一部はまだパナソニックが持っており、またカオスなどを販売しているのは現在もパナソニック。
つまり製造部門を売り飛ばしたが、それによって何かが大きく変わったわけではない。
つまり、製造しているのは、元パナソニックの工場ということですか。
>>9 そういうこと。
まぁそれじゃ買収した意味があまりないから今後は変わってくるかもね。
充電制御ではない車にカオスはオーバースペックで良い事無しってことでFA
古くなって劣化したバッテリーはオルタネーターに負担を掛けるっていう人居るけど、
劣化して充電受け入れないバッテリーに充電し続けるような感じ。
>>15 充電制御の事を言ってるのかな？
車両全体での消費電力≒オルタネーターの発電電力でしょ？
その発電が減速時の回生によるものだとしてもエンジン駆動によるものだとしても、
オルタネーターの仕事量は変わらなくね？
いわゆる充電制御以前の事です。
>>17 そのムダがよくわからない
バッテリーに電気が流れないのだから充電により消費されることもないんじゃないの？
二者択一しかない車種なんだけど
ACDelcoは腐っても昔GM、今Johnson Controlsの傘下だ。
>>18 電気を使って本当に充電されなかったらバッテリーが上がってしまうから、どうしても充電しなくてはならない。
つまり充電しにくくなったものを充電するからロスが増える。
それでも充電しなくなったら上がるのは時間の問題。
>>23 充電しにくい状態ってのは具体的にはどんな状態なのよ？
充電のヅラさ、極端な低温（化学変化由来）、バッテリーの劣化（投入した充電電流は、一部熱になるが古いバッテリーは
>>26 それなら必ずしもオルタネータの発電負荷が増える訳じゃなさそうだね
>>23 ロスとは？
充電しにくくなったバッテリーを充電したところで充電されるのは流れた電流分でしょ？
電解液の中を電子が移動する≒化学変化が起こる≒充放電されるじゃないの？
劣化バッテリーでは水の電気分解が増えるということがあるし、ロスと言えばロスだが、
それをオルタネーターちゃんの負担になってかわいそうというには無理があるレベル
>>26 車の充電方式が定電流充電ならば、バッテリーの抵抗上昇に伴って電圧が上がり、
否応なしに電流は流されるわけだから、劣化バッテリーであれば投入された
エネルギーの大半が水の電気分解に消費されるという事は起こるだろうが
>>25 > バッテリーの劣化（投入した充電電流は、一部熱になるが古いバッテリーは割合が増える）
>>28 にも書いたが、確かに劣化バッテリーは投入されたエネルギーのうち、
水の電気分解に使われる比率が増えてしまう
あくまでイメージなんだが、
例えば健全なバッテリー80%容量のものが13.8V10Aで充電されたとして95%が充電に寄与し、
5%が水の電気分解や熱となると仮定した場合、約7Wほどロスになるわけだけど、
劣化バッテリー20%容量のもので13.8V0.5A流れて全く充電されないとしてもロス分同じなんだよね
実際、バッテリーは劣化に伴い車両電圧では充電されにくくなっていくからバッテリー上がりが起こるし、
定期補充電はある程度延命に有効と言われるわけだが
ここでのロスはバッテリー受け入れ量/投入電力の比で良いんじゃ無い？
わざわざ余分な金出して純正よりオーバースペックのを買ってボンネット内の重量増やすとかアホかと。
>>31 オーバースペックなのか重いだけなのかどっちなのさ
>>30 オルタネーターがムダに稼働してそれがロスになる、つまり電気を捨ててるというのが
>>14 の話
>>34 >>30 の中身をもう少しよく読んでみたら？
>>14 質問者回答者どちらも正しいこと言ってるように見える。
そこで話を同じ切り口に揃え質問者のモヤモヤ解消の目的で、質問者の側(電圧電流の視点)に立って回答(電力量=トータル仕事量の視点)を解説してみる。
質問者>バッテリー弱って抵抗が大きくなると充電電流が減るからオルタの負担は減るよね。→正解。その瞬間の解釈の視点においては。
回答者>バッテリー古くなると余計に発電し続けなくてはならない。したがってオルタの負担が増える
正解。トータル仕事量の観点では。
新しいバッテリーは空の時と充電満タンの時の挙動変化が明確。電圧電流の視点で言うなら最初は電圧が低く電流がガバッと流れる。しばらくして満タン
になると端子電圧が上がり、スパッと電流が流れないくなる。最初はウンウン唸っていたオルタネーターが無負荷でカラカラ空回りしている状況になる。
一方古いバッテリーは化学的に不動態が多く、挙動変化、電圧変化に乏しい。穴の空いたバケツのように電気貯まらず、いつまで経ってもダラダラと電流が流れ続け、オルタネーターに負荷がかかり続ける。電流は不動態によって無駄に熱に変化し続ける。
>>36 抵抗で言うなら、新品は1から10までダイナミックに変化するのに対し、古いバッテリーは8ぐらいで変化しない状況。
よく言う「古いバッテリーは抵抗が大きくなっている」の表現は、あくまでも「内部抵抗(発熱で消費される無駄な抵抗)」を意図しているのであって、今回のケースで引用すると嘘ではないが、混同しかねない。
今回のケース(オルタとセットのオンロードケース)で抵抗を語るなら、「古いバッテリーの抵抗は、空の新品バッテリーよりも高く満タンの新品よりも低い」の表現のほうが誤解が少ない。
充電制御車かどうかはこの説明においては大して影響ない。単に「新品満タン状態」をセンサで検出し、オルタネーターを電気的に切り離し「さらにオルタを完全無負荷」にしているだけたから。
通常充電車でも、バッテリー側の端子電圧の変化(=電気の貯まり具合=抵抗値の変化)によって、オルタネーターの負荷(=うなりの大きさ)はダイナミックに変化している。
以上より、最初の質問者の表現と回答者の表現を歩み寄らせて言い換えると、
「バッテリー弱って(内部)抵抗が大きくなると、(空の新品バッテリー充電時よりは)充電電流が小さくなり、オルタの負担は減る。
(ただし、いつまで経ってもその負担が変化しないまま電気を消費し続ける。
一方、新品はバッテリーはその後満タンになると端子電圧が上がり充電終わる。こらは見かけの抵抗値が無限大になるのと一緒で、オルタネーターは機械的に無負荷になる。
トータルの仕事量では古いバッテリーのほうが熱で棄てられる無駄が多い。回答者は古いバッテリーのこの状態をオルタの負担ありと表現している。)」
長文失礼しました。
>>35 > 端子電圧が充電電圧とほぼ同一になるバッテリー寿命を超えた劣化状態
というのがもうアレなんで良いです
>>36 > 穴の空いたバケツのように電気貯まらず、いつまで経ってもダラダラと電流が流れ続け、オルタネーターに負荷がかかり続ける。
これが、そうではないと思うんだよね
>>29 に書いたとおり
劣化バッテリーは車両電圧下（13.6V～14.2V位かな）では、抵抗に負けてバッテリーに電気が流れない故に充電されない
これは実験的に車両から降ろしたバッテリーに安定化電源を繋げて、そういう挙動となることを確認した
バッテリーの劣化モードによって異なる挙動も考えられるが、劣化と言えば十中八九サルフェーション閉塞だろう
電気が流れないと言うことは電力消費もされない
もちろん、全く流れないというわけではないが
>>29 へイメージとして書いたことは実際の挙動とほぼ同じだった
>>39 はい。究極的に劣化したバッテリーでは、その議論もあるかと思います。
サルフェーション閉塞や、もっと言うと内部端子脱落まで劣化したバッテリーは電流が流れません。端子電圧はオルタ出口と同等になり、充電電流は完全にゼロ。さすがの「新品フル充電バッテリー」も、この究極的な端子電圧状態(抵抗無限大状態)にはかないません。
言い換えると、「バッテリーが劣化して、キャパシタ状態になった」状況なので、「電力消費が減るんじゃないの」と言われると、答えはYESになりますね。
セラミックコンデンサは、電解コンデンサよりも効率面ではいいですから。(ただし容量では圧倒的にコンデンサ)
ただ、その状態はもはや始動もできないでしょうし、「バッテリーの体をなしてない」状態のような気もします。
突き詰めてしまえば、バッテリーの端子がもげてしまい、「バッテリーゼロ」の状態が、「オルタの負担」の観点では、最強です。
「どこまでの劣化」を議論の範囲とするかで答が変わるので、どちらも理論的には否定できなくなってかと。前提条件を同じ物差しで語り、スタンスの近いを明確化していくのが、良いかとも思いました。
ご経験に基づく貴重なコメント、ありがとうございました。
>>40 ミスタイプ多くてすみません。
スタンスの近い→スタンスの違い
@私のCAOS C3は2010年3月製で6万キロほどお供しています。先月から新品バッテリーと工具をトランクに積んで使い続け、息果てる瞬間を見届けようと準備してます。でもまだ元気そう。
>>40 > 究極的に劣化したバッテリーでは、その議論もあるかと思います。
しかし、使用中というか劣化過渡期においても
> いつまで経ってもダラダラと電流が流れ続け、オルタネーターに負荷がかかり続ける。
という状態は、セル短絡なら起こるけど、いわゆる劣化では起こらないんじゃないか？
というのは、劣化（サルフェーション、あるいは活物質脱落）の場合、見かけ容量の低下も起こる、
というか見かけ容量の低下に伴い反応部分が減り内部抵抗が上昇するので、
バッテリーに電気が流れない（にくい）のは言い換えると残された容量がすぐに満充電になるからと言えるだろう
つまり、
> いつまで経ってもダラダラと電流が流れ続け、オルタネーターに負荷がかかり続ける。
という現象は（バッテリーのセル短絡がない前提で）満充電のバッテリーにも尚電気を流し続けるような、
定電流充電のようなシステムでない限り起こらないんじゃないか？
>>39 もしくは劣化の過程で「容量が小さくなってしまった」状況なら「劣化し(一部不動作)たほうが、電力効率が良くなる」もあり得ますね。
無駄に大きなバッテリー積んで、永遠に使われない電気溜め込む(で、自己放電でロスしていく)よりは、適正容量のほうが、それは効率が良いですし。
私の説明は、「バッテリーは効率の観点で適正容量を積んでいる」前提条件で理論を展開していました。
頂いたコメントを見て、「実際には安全率を大きく、(理想効率を遥かに越えた)巨大なバッテリーを積んでいる。」と言うことに気が付き、目から鱗でした。それなら一部死んで脱落したほうが、効率的には良くなります。
いずれにせよ、ご経験に基づいたコメントありがとうございました。現場を見てものごとを判断する大切さを実感し、勉強になりました。
>>43 バッテリーのサイズに関しては、効率を追求して小さなモノにすると受け入れ性の問題で、
始動後の回復充電、負荷変動へバッファ的効果、充電制御システムなどに支障があるし、
なにより容量に対する充放電深度が大きくなって短期間でダメになる
このことは劣化し始めたバッテリーの劣化が加速度的に進む傾向と無関係ではないだろう
通常起こるバッテリーの劣化とはまさに安全率を食い潰していく事なんだろうと思う
>>42 ありがとうございます。
「劣化は壊死の部分が増えるだけ。単に戦線離脱するだけで抵抗負荷(不動態熱負荷発生源として働くこと)にはなり得ない」
ということですね。
実際にはそうかもと思いました。
ただ、そうなると「劣化バッテリーは内部抵抗が増える」というのと若干矛盾するので、さきの理論を展開してました。
実際には両方ありそうですが、支配的なのはそちらのほうかと思いました。
だから、バッテリー劣化は容量が単純減少するだけ。大きめ積めば、単純に長持ちするが、効率的には少々劣化したほうが良いことも考えられるということですね。
スレ消費しましたが、良い議論になりました。なるほど。
>>44 なにより容量に対する充放電深度が大きくなって短期間でダメになる
このことは劣化し始めたバッテリーの劣化が加速度的に進む傾向と無関係ではないだろう
実例: 昼間しか乗らない(放電深度低い)うちCAOSはそろそろ9年目でまだ元気です。
小さいので長持ちさせるなら、放電深度に気をつけるべきですね。
#今後短文にします～
>>45 ｳｻﾞｯと思って反射的に全部NG入れちまったわｗ
＞「内部抵抗(発熱で消費される無駄な抵抗)
>>51 劣化バッテリーがオルタに負担を掛けるという幸せ者の人たちは体系的に整理してどのような形で負担となるのか、具体的にどれだけのエネルギーが無駄になるのか、イメージでよいので説明してほしい
＞具体的にどれだけのエネルギーが無駄になるの
>>30 を読み返したけど、
> オルタネータ（のボルテージレギュ）から見ると、端子電圧が充電電圧とほぼ同一になる
> 速攻の満充電判定
見かけ容量が減少していてすぐ満充電となるという、俺と同じ考え方だったね
ごめんねｗしかしわかりにくいわｗ
>>54 自分の場合、実際に現象を観測した上である程度定量的に説明ができたと思うので、逆も又しかりだと思う
良好バッテリーの場合
>>57 それは充電制御システムの制御ロジックだよね？
システムはバッテリー状態をモニタしていてバッテリー劣化時に充電制御を停止するからその通りなんだけど、
あれ？ひょっとするとオルタネーターの負担になるよという人は、充電制御システムが停止することによって、
本来得られたはずの省燃費効果がなくなり、その分だけ消費エネルギー贈となるという考え方なのかな？
>>57 ,58
話の本筋はオルタネーターの負担増
充電制御の有無は車両全体の消費電力とは無関係
負担増という人の言い分は、劣化バッテリーにおいて有意に電力消費がされるという主張なのだから、
電気分解による減液もハンパないことだろうな
バッテリーにガンガン電気は流れるが充電はされないという仮定で、
うだうだ言ってねーで
どういう話なのか内容を理解出来ない子もいるのだから議論は禁ずるべきかもね
Q. テンプレに乗ってるようなバッテリーってどうなの？
余りクタクタなバッテリー使うと、朝に遅刻しますよｗ
充電器・電圧計・電流計揃えるのも、今ならアマゾンでポチるだけ、バッテリーに関しては駄目な子ほど
かわいい則は成立するな。
>>52 昭和の奴、一つくれｗ
車だけに頼らずソーラーチャージャー組んでるのは高みの見物（笑）
>>66 どういうスタンスで高見の見物を決め込んでるのか見当もつかんわｗ
ファンベルトとかも限界まで使うといって、切れそうなのに換えずスペアのベルトを積んで走っているという話を聞くが、なぜそんなことをしているのか全く理解できない。
>>68 リプレースのバッテリー積んで走れば望みは叶う 馬鹿らしいけど
>>74 突然死は予測できない。いわゆる予防整備だとおもうが。
出先でトラブった時の費用を考えたらそんなもんかな。
突然死上等な人は自己責任でエンジンスタートが出来なくなるまで使えばよい。
非生産的な行為を楽しまなくちゃなｗ
>>61 の一行でスレ要らねーじゃん。。
通販だとカオスよりもサークラのほうが高いっていう謎の逆転現象が生じているよな
アマでカオス60B19やたら安くなってる
>>67 知能が低いんだね（笑）自分で組む事も出来無いヘタレ～
>>79 C6だから安いのかな？
C7が1000円高いだけ
そんなに差が無いみたいだからC6にしときます
http://amzn.asia/d/4BlGhrC >>78 GS YUASAのBV 40B19Lを電装屋で買ったらケースの構造はパナそのものだった。
多分、旧パナソニックの工場で生産されたものと思われる。
多分パナのバッテリーと同じ生産ラインで作られマークだけ分けているかと。
走行中にバッテリーのランプが点灯してその後色んなランプが点灯してライトも弱まってパワステも効かなくなって超焦った。なんとか広い場所に停止できてよかった。救助呼べた。ベルトが外れててウォーターポンプがイカれた模様
>>80 いや別に組みたいとも思わないんだがｗ
そうでもしなきゃ自我を保てないとか哀れなもんだな
>>83 ベルトが外れた、切れた だけかもしれないよ。
外れて発電止まりバッテリーのランプ警告灯点いた。
＞ウォーターポンプがイカれた
のならオーバーヒートから始まるはず。
>>85 なるほど!!ありがとう そこは整備工場の判断に委ねるしか
金ないからなんとかベルト外れただけで済みたいっす ちなみにベルトは綺麗な状態でした
ベルトは普通外れないし、外れるには原因があるわけで、ベルトが正常なのに外れたのなら張りを全く調整していなかったかプーリーなどに異常がある。
>>87 自己紹介乙（笑）
怨むなら無能に産んだ親に言え、負け犬君（笑）
>>89 なるほど。どちらにせよ周辺のなにかに異常があって金かかるのかな
困った…
カオスのコスパヨシ！と思ってたけどキムチ臭くて避けてたBOSCHハイテックプレミアムは仕様は良さそうだ
>>91 何の車か知らないけどベルトテンショナーの不具合というのは希に良くあってチャージ警告が点いたりする
ベルトが外れるまでいくものかわからんが、空回りはするようだからあり得ると思う
>>94 前触れなく急にランプが点灯してエンジンルームからカラカラ音がしだして
こわかった
ベルトは単に外れるだけではあるが、長いものが回っているので、外れ方によってはまわりの部品を損傷することもある。
ありがとう。不安です
たとえベルトが使えなくてもベルト代なんか知れている。
>>83 ベルトじゃないならオルタネーターじゃない？
本体の劣化かベアリング
なぜウォーターポンプ？
ベルトが外れた、あるいは外れたように見える原因があるわけだ。
GSユアサとグローバルユアサってどっちがいいですか？
走行距離だいぶいってるからガタきてるのかね
カオスと迷った末にG＆Yuにしました。
考えて見れば目くそのほうが無害感ある反面、鼻くそは一部で食う物と認知されてるから困る
>>116 わたしはバッテリーに纏わる話をしに
あなたは？
3年前3000円のb19バッテリー、まだ使えそう。
HID、LEDなら安定化されてるから不点灯まで明るさ変わらんよ
>>119 どちらも熱と経年でどんどん輝度が落ちるんだが。
というか発光するもので輝度が落ちないものなんか
今のところ世の中にはないぞ。
HID、LEDなら安定化されてるから不点灯まで（バッテリー電圧の変化によって）明るさ変わらんよ
結局劣化バッテリーはオルタネーターの負担になるんだっけ？
>>124 そういう意味か。不点灯とか書いてるから消灯ではなく
点灯しなくなる寿命の話かと思った。
>>118 を読んでなかったわ。
>>125 充電聖女者じゃない車だと関係ないのでは
充電制御車でも劣化してたら機能オフになるから結果変わらない
>>128 機能オフになったら負担は減るんですか？
>>123 お前の頭はは時間と共に明るさが増してるけど、まさか大発見なのか？
>>125 議論に参加したので私見加えてまとめると
劣化には2つの側面があって
1 サルフェーション閉塞(電気的に切り離される)
→単に容量が小さくなるのと一緒。負荷減
2 (上記以外の)電極劣化(汚損、不純物増などのイオン交換効率低下)
→内部抵抗の増加要因なので、熱ロス増。負荷増加。
一連の議論や経験則がら1のほうが支配的なのではということで今のところ落ち着いている。
(市販車は安全率を大きく見ており、効率最適容量よりも遥かに大きなバッテリーを積んでいる。したがつて少々サルフェーション離脱してくれたほうが効率面では良くなることもある)
との理解でございます。
>>効率最適容量よりも遥かに大きなバッテリーを積んでいる。したがつて少々サルフェーション離脱してくれたほうが効率面では良くなることもある)
IPアドレス変えてブラウザ変えたけど自演がバレちゃってる風の書込やｍじぇれや
誰か自演だったの？読んでないけど･･･
廃棄バッテリーに14.4Vとか印可してみればわかるようなことだわな
>>132 なぜなら車のバッテリーは「始動用」と呼ぶように、「止まらないこと(少々悪条件でもセルスタートできること)」を最優先に設計しているから。効率追求は二のつぎの目的だからじゃないかな。
昔のキックスタートのバイクはバッテリーレスがあったぐらいだから、電装からセルモーター外して、効率優先で設計し直せば、バッテリー容量は相当小さくて良いはず。
その代わり、スタートはゼンマイガチャガチャ巻いてブルン。となるけど。
(カーグラフィクTVのオープニング場面、と言えば伝わるかな。)
>>131 >1 サルフェーション閉塞(電気的に切り離される)
>→単に容量が小さくなるのと一緒。負荷減
単に容量が小さくなるだけならオルタネータ負荷は変わらんのでは？
いずれも持ち出した分だけ充電することになるはず
>>137 蓄電池の効率が100％ならね。化学反応の効率はそんなに良くない。
数値が記憶ベースかつ実際には充電深度放電深度によるが、充電効率70％、放電効率70％の電池は往復で49％。すなわち充電エネルギーの半分しか取り出せない。
仮にとても軽くとても小さなバッテリーが開発されたとしても、必要以上の容量は熱発生源でしか無くなる。
ただしこの過程はオルタがきちんと制御されている条件ね。さすがにバッテリー一杯になれば端子電圧が上がり、充電制御車で無くてもオルタの負荷は軽くなるからね。
>>137 リチウムイオン電池なら、部分充電運用もあるのである意味おっしゃっていることが制御方法によっては正しいかもしれない。大は小を兼ねる。
鉛蓄電池の場合はフル充電でないと急速に劣化することから、余計な容量も常に充電が必要。効率や自己放電ロスは無視できないと思うが、これ以上は定量的考察が必要ですね。
>>138 > 充電効率70％、放電効率70％の電池は往復で49％。すなわち充電エネルギーの半分しか取り出せない。
そんなことはない
クーロン効率80%超だよ
>>140 ありがとうございます。そこで、できれば先生に定量的考察をお願いできれば…
(オレオレと出しゃばつておきながら最後はダチョウ倶楽部風の振りになり、すみませんが)
>>141 そんなこと言われても困るけど、充放電効率を何故クーロン効率と言うのか知れば自ずと見えてくる物があると思う
電動フォークリフト用バッテリーは容量全部使っても傷まないような設計になってる。
EBバッテリーでセル回しても構わんのだけど、メンテナンスがね
バッテリーの遮熱や保温を目的としたカバーの類い、冬には有効なのかな？
>>149 どうなんだろう
具体的な数字は分からないけど裸よりもよさそうな気はする
あれは保温よりも断熱の為だと聞いたよ
>>146 先週通勤中にスターターが回らなくなったんで久しぶりにJAF呼んだよｗ
最近のジャンプスターターはモバイルバッテリーみたいなやつなんだな。
一発でかかったけど、今日パナの60B19Lにアップグレードした。
バッテリーは55D23Lから90D23Lにしたが、マイナス5度だとさすがにプラス気温のようには行かないんで
>>121 まだまだ多いと思うけどな？多少く暗いとは思うけど
（後続車のライトで自車の影が出来る）別に運行上、支障は無い。
>>150 前日の運行で、多少熱を持って、次の日に冷えすぎない方を期待。
電気的負荷で多少バッテリーの温度も上がる（理論上、それも一番肝の部分で
発生するはず？）のを封じ込めて、活性化してくれたらと･･･
温度依存性があるが、電力を熱にし温めた場合（方法はヒーターでも短絡でもｗ）
収支的にはマイナスになっちゃうのかね？
発熱に使った電力＜バッテリー活性の向上分（から熱に使った分マイナスして）に
なってくれれば。。
>>152 ジャンプ機能付いたモバイルバッテリー売ってる
普段はモバイルバッテリーとして
車の充電制御のみに頼らずソーラーチャージャー組んで安心だ、次の車にも使い回せるし。
ものにもよるけど太陽光発電のパネル、10年くらいで発電量が半分くらいに落ちるよ。
寒くなる前にバッテリー交換しておいてよかったわ。
バッテリー比重測ろうとしたら、一つのセルだけ液がおもいっきり濁ってた。キャップの隙間から入ったのかな。12.3vあるからと、ここんとこ見てなかった。管理不行き届きだな。点検してる？
>>164 それ末期の症状じゃない？
12.3Vだと少し低いしどうだろうな
スモールライト四時間点けるとバッテリー上がってしまうかな？
>>167 心身心身共に健康なら、起動は可能だと思う。
2年ぐらい使用したバッテリー満充電してから1年ぐらいは倉庫に放置してたけど
スモールライトのワットと
エンジン停止後4時間ぐらいでセルのスイッチ入らないほどバッテリー弱って小さい充電器で充電中。
>>171 気温が下がるとパワーは半減するぞ。
もう、古いのあきらメロン。
小さいフルスケール4アンペアの充電器で満充電出来た。
冷えてきたので補充電してみた
バッテリー届いて補充電中、届いた時は12.47ボルト。
不満無くエンジンかかるバッテリーでも補充電は有用だな、効果ある。
>>178 電流もだけど電圧も重要
レギュレーターの調整電圧より少し高くして喝入れ
>>178 過充電は有害だけど、過充電は必要ｗオルタは良い所の出で、実務を知らないからな？
オーナーが活入れしてやるのは良いと思う。
過充電・・・というが、やり方によっては有益。均等化充電ともいう。
昔ながらの充電器だけど、満充電で15V出るんで、敢えて電圧降下の大きなシリコンダイオードを2本入れて13.6～8Vのフロート充電している。
よく再生バッテリーっての見るんだけどあれってどうなの？新品が100だとすると性能どれくらい？
ピンキリ
そのへんに捨ててあるバッテリーを拾ってきて充電して外を綺麗に洗ったものが再生バッテリー
>>186 50くらいと想ってれば間違いないよ。
値段もだけど。
流石に拾得物を売り物にしてるわけではないだろ？
>>185 フロート充電時の電流値ってどれくらい？
フロート充電はフロート電圧による定電圧充電だから電流は成り行きだろ
当たりを引ければ新品に近いものもあるかも知れないが
>>194 OP-BC02やAD-2002のシリーズは、充電して繋ぎっぱなしにしておけば
自己放電した場合、自動で充電してくれる。OPの方が安い。
インターネットの価格ではD23クラスの新品蓄電池の方が安い。
>>198 それ持ってます。
ワニ口クリップがでかいのが難点です。
>>199 大きい方が便利だと思いました（自分は）
これ2つ持ってます。
2つとも同じ数値出てますので信用して使用してます（オフグリソーラー蓄電池保守用）
>>198 ありがとう。
類似品の評判が悪いのでやめてsolar のにしました。
>>201 家にねーよｗ
大型のブリッジダイオード使えば中間タップも取れるし、便利なんだわ。
フロート充電終期の電流がどれくらいか
4年使ったK-42Rのバッテリーのcca測定したら、480位あった。初期値わからんけど、交換して損したよ
>>207 1年点検の時にcca の値見せられて替えたほういいと言われて
自分で通販で買ってカオスに交換した
ccaテスターは昨日買った
ccaなんて結局推定値だから同じテスターを使って評価してやっと相対比較が出来るレベル
>>206 テスタではともかく実感はどうなの？
セルモータの回り方は同じなの？
セルモータが軽く回るようになれば交換した効果はあるよ。
>>211 そんな事無いぞ
マルチテスターにそれと同じ事言ってるようなもん
高精度にCCAを測定するコンダクタンス測定方式はミドトロニクスが特許固めてるからな
日本ではCCA採用されない理由あるの？
>>216 バッテリー冷やして負荷を掛けるやつは実際にCCAを測定してる
いわゆるCCAテスターは直接CCAを測定してるわけではない
日本でもバッテリーの規格上CCAは決まってるが表に出てこないのは性能ランクがあるから
零下18℃に冷えたバッテリーでも良品なら日本式の測定でも 良 判定出るのかな？
ソーラーチャージャーコントローラー買ったぜ、バッテリーが０Vでも充電できる仕様で微妙に高い
>>212 アイドリングストップの時間が長くなったよ、始動も力強いし
カオスの新製品m-65rでスペックアップだからというのもあるけど
cca テスターはsolar というところの
ba5にしたけど内部抵抗もSOHも出ないし、メルテックのにすれば良かったよ
>>222 換えて良かったと思いましょう。
良かったね。
>>214 ＣＣＡの数字の絶対値に意味を見出す人にはミドトロニクスがいいね
ただ、一般の人は、同じ車を乗り続けているのだから、トレンドを見るだけで十分意味があると思うよ
そもそもCCAとは名前のとおり低温時に流せる電流のことで、バッテリーのスペックとしては大切だが、劣化具合をCCAで表す必要はないように思う。
でも劣化するとcca落ちるんだろ？
>>227 逆は良くある劣化してないのにCCA値が低いとか測定条件で変わったりするし
だから参考にはなるけどそれだけで決めてはいけないという意味では
ちょっと風邪ひいた～あー死ぬかも知れない！って短絡的に思う人はいないでしょ
原因の一つで判断せず使用年数とか様々な要因で考慮しないと無意味だと思う
CCAがーって言ってる人ただのバカに見える
>>227 安物CCAテスターだと値は十分なのに使い物にならないとか普通によくあるよ
来春に交換するバッテリー買ってしまったけど、そのまま保管でよい？
>>231 2,3か月ならそのままでいんじゃね
取り付ける時に補充電しればいいんじゃね
そこまで神経質ならメーカーが倉庫保管してることを見てこい
佐川の倉庫に無造作に積まれてるわ
確かに店頭在庫の期間もあったりするから神経質にする理由もないよね。
バッテリーの自家在庫ってあんまり意味無いよな
>>231 真冬がくる前にもう交換した方がいいだろ
急に弱ってきた。
そろそろ交換かな。
>>238 LifeWINKは、それだけじゃない話も聞くけど、解析したわけでもないｗ
豊富な実験結果のテーブルを、持っているのかもね？
自分ならバッテリーがくたばるまで、モニターしてみるなｗ
ああ、これライフウインクなのか
カオス５年使用
3年使った日立系B19バッテリー、取り外してあるが充電後12.7ボルト維持してる。
俺も交換した5年カオス100d23も充電してみると
国内メーカーは欧州車用バッテリー作ってないんですか？
>>244 直後ではなく数日経ってるけどね
そのかわりトリクル充電しつこくやったけど
>>250 アイスト向けで良いんだっけ？欧州車向けの規格は分かりにくい
北米車向けの規格は興味ないｗ
欧州バッテリーは元がAGMならAGM、EFBならEFB、ただの制御弁ならただの制御弁と取り換えるのがいい。
欧州規格はすべてバッテリから出る水素ガス酸素ガスを車外に排出できる。
>>253 全てかどうかは知らんが水素ガスは一箇所から放出されるようになってる
4年使用のフリーエース B19 不注意で上げてしまったから交換したが
>>254 走りを意識した車だと、割と車室内や、それに準ずるような場所にある印象
エンジンルーム内の設置だって少なくないが、チューブを差さなきゃ良いだけだしね。
ただマスダンパー的な考えは、国産より重視されないのかも知れない、振動なんかも
持ち味として許される土壌もあるのかな？
バッテリーターミナルを無酸素銅製に交換したら、ヘッドライトの光量が激増して
元々接触抵抗が大きい状態だったのが交換によって
でも黄銅とか使ってるやつは中学校出直したほうがいいよな？
>>258 金のターミナルならもっと効果が期待出来るかも
ああ、銅のが導電率が良いのか
>>262 銅を黄銅に替えるとかなり導電率が落ちてしまうみたいですね。
1/3～1/4になるようだ。
>>266 オーディオの金メッキは「接触抵抗」が低いためでは？
端子は金でも線は銅線だな。
仕方ない
>>268 端子の金メッキは酸化しないためです。
酸化すると電気抵抗が増えてしまう。
金の導電率自体は銅の1/1.3くらい。
しかし金メッキは割と簡単に削れてしまい、挿抜を繰り返すとあまり長持ちしない。
厚く金メッキすればいいが、金は高価なのでコストが上がる。
銅よりも導電率が高いのは銀で、銅の約1.06倍の導電率があり金属元素中最大。
>>272 それもあるが、コストと耐食性が大きいかな。
どうだろうな？ｗ
バッテリー端子とターミナル金具の内側を磨き面接触させれば良いこと。
導電率は素材の純度に依存するが、低効率は断面積を増やせば増やすほど小さくできるんやで。
いわゆるアーシングして効果あるのは故障レベルのアース不良がある時だけ。
接点グリースが余ったのでターミナルに塗ってみたら（面倒だったので締まっているターミナルの上から流した）、軟らかすぎて水溜まりみたいになったわw
アーシングはちょい乗りパパに絶大な効果があるんやで。
>>281 平成1ケタ時代の車にアーシング施してみな。
踏んだ時のフィーリングまじで変わるから。
経年劣化のクルマにアーシングすれば電流が流れやすくなった分、
セルスタータークラスの大電流を流し込む経路なら低抵抗化も有効だとは思うが･･･
マイナス端子からボディに落ちてるコードほとんど一本じゃない？
>>288 古い車は細くてボディーにしか繋がってないんだよ
最近の車はボディーとエンジンブロックの両方に繋がってる
あと、古い車は＋側に問題がある奴も多いよ
イグニションリレーが無くて全てキースイッチ経由だから電圧が低くなる
ぶっといアースケーブルつないでも端子が圧着や黄銅やったら
先日ガソリンスタンドで機械でバッテリーを測ってもらったら
>>291 電圧だけで言えば正常範囲だがそれだけではなんとも
3年なら、大体はまだしばらくは使える感じだと思うが
>>291 スタンドとかは「替えときゃ安全」って考えがあるのかもしれない。そしてもしかしたら自分のところで買って貰えればなお嬉しいと。
「大丈夫です」と言ってすぐダメになったら問題だろうけど、問題ないけど「少し心配です」と言っておけばダメになっても言い訳できるし、問題なくても替えれば調子良くなるから「そう言っておけばいい」って所はあるのかと。
自分で「何か症状を感じる（エンジン掛かりにくくなるとか、掛けるときに電装が暗くなるとか）」のでなければ、よっぽどのことがない限りはすぐダメになることはないと思う（保証は出来ないけど）。
電圧だけじゃ何とも言えないから、そこは自分で判断しないと。
身体で感じろ
>>277 アルミは銅の1/1.7の導電率しかないが密度が1/3.3しかないので、電線が太くなってもよければ銅線より軽く抵抗を小さくできる。
>>291 その条件で測った電圧なんて全くあてにならない。
今時点で最もバッテリーのコンディションの指標としてあてになる測定値はCCA。
乗って行った状態でCCAを測って問題なければまず大丈夫。
CCAが低めだったら充電器で満充電してから再測定。
それでも低かったらバッテリー交換。
バッテリー上がり時、残った電力を
コンデンサーにチャージしてエンジン始動
こりゃ便利だわ、でもちょっと高い
VIDEO 自作も発見
VIDEO CCAも大事だけど内部抵抗値も見れるスキャンツールで見ないとね
と細かい条件付けると3年くらいで何らかに引っかかり交換する事になり
>>301 電圧値なんてまったくあてになりませんよ
たとえ端子間の電圧が高くても、
電圧は正常でも内部抵抗値が高い場合なんていくらでもありますから
そのためのスキャンツールですので
なので素人にはまったくわからないのでクルマ屋にスキャンツールで見てもらうなり自前でスキャンツールを買うしかないですよ
突然死はだいたいこのパターンだと思います
電圧はあるのに内部抵抗値が上がってることに気がつかずにいきなり出先で身動き取れなくなります
>>301 一般的に正常な鉛電池の内部抵抗値は10mΩ（0.01Ω）以下であること
実際に死んだバッテリーの内部抵抗値を測りましたが
250mΩ（0.25Ω）もありましたね
なので自動車メーカーが定めているアイドリングストップ中止命令の値も正しい判定基準だと思われます
サイズは関係無いですよ
それこそ、ガム型の小型やバイク用から大型車用まで、初期の内部抵抗値も基準となる内部抵抗値も違うのが当たり前かと
>>306 あくまでも鉛電池のおおよその基準値です
言い換えればCCAの基準値もサイズ問わず同じなのか？
250mΩまで大丈夫なら
>>309 250mΩまで大丈夫とどこに書いてありましたか？
>>310 そんな事誰も言ってませんし書いてませんよ（笑）
死んだバッテリーの内部抵抗値の話しです
あくまでも完全に死んだ例に過ぎません
250mΩまで”生きてた”なら
>>313 >>303 には死んだバッテリーを測ったら内部抵抗値が250mΩあったと書いてある。
250mΩまで生きていたとはどこにも書いてない。
こいつはいったい何なのか？
こんな池沼が免許をもって車を運転しているのか？
死んだ途端に抵抗値が上がるわけじゃないだろ？
>>298 それいいね。
でもその自作の奴はスーパーキャパシタをつないだだけだから電圧が低下したバッテリーでは使えないだろうし，健常車のバッテリーで充電するにしても充電初期の電流がとんでもないことになりそうw
>>316 >>303 には死んでどれくらい経ってから測ったかなど何も書いてない。
「死んだ途端に」とはいったいどういう了見で言い出したのか。
ハザード2時間強焚いて再起動、溜めが入りつつ起動出来たが、諸事情で一旦停止、数十分後に
>>318 じゃあなんだ、死んでから何ヶ月も放置
してから測定した当てにならない数値を出してきたのか？
>>298 相当の物を車両に組みこんじまおうかとは考えている、昇圧用モジュールなんて
アマゾンで数百円で売っているｗ電流少なくても、待ち時間が長くなるだけだしね。。
付けるとなると欲が出てｗ、ソーラーパネルと組み合わせたり、セルモーターだけで走る
（家はほとんどMT車）為のバイパスもいるか？と脳内で悩んでいる…2４V車なら
単純に直列で多くの場合は問題ないのだけど、その手のシステムには12V専用の部品があって
トリッキーな組み方が必要だったり。。
>>321 コンデンサーは定電圧回路ではうまく充電できないみたいだが？
>>320 「何も書いてない」という意味も理解できないのだろうかこの池沼は。
3か月と4日後かとか17か月と21日後かとかえんえんと言い続けるのだろうか。
こういう頭のおかしい奴が車の運転を許されていること自体、恐ろしいことだと思う。
>>322 保護回路働きそうだが、数百円のモジュールなら付いていないｗ
多分チャージ出来る予感。長持ちしないかな？
>>325 設定電圧と許容電流から，蓄電量ゼロのコンデンサ（＝単なる導体とみなせる）接続時の電流が許容電流以下になるような抵抗値を計算して，その抵抗を直列に入れておけばいいんじゃない？
W数の大きい抵抗を用意する必要はありそうだけど。
ジャンプスタート用の大容量リチウムイオンバッテリを買ってしまった｡
>>327 いいんだよ。 ”買いたかった”ってのも立派な動機だ。
俺たちは口うるさい女じゃないんだぜ、安心しろ。
誰か自動車用蓄電池の内部抵抗についてわかりやすく説明してよ。
くみ上げポンプの蛇口の水をザルで濾して流しソーメンのレーンを幾つか繋げるとする。
その例えならポンプが電極だろ
＞こんな池沼が免許をもって車を運転しているのか
>内部抵抗についてわかりやすく説明
アクセサリーと思って付けたLifewinkが思いの外
サルフェーション除去用の[のびー太]装着(赤色LED消灯＆停止電圧12.2V 待機消費電流2.3mA)がうちでは有難い。
サルフェーション除去用の[サンダーアップ２]装着(赤色LED消灯＆停止電圧12.6V 待機消費電流5.0mA)がうちでは有難い。
>>333 違うな 起電力は詰まらない
こんな奴が車の運転しているのか
>>326 チャージ中のパイロットランプを兼ねる、シンプルなハロゲン玉もありだよね？
思いついた時「頭は冴えてるよﾍｲﾍﾍｲ♪」が、脳内で再生されたｗ
ゴミ捨て場にAD-0002が捨ててあった
>>347 なんだ、お前、その程度か。 NG入りな。
>>348 簡単に治っちゃう物は多いよな
捨てた奴に見つかると返せって言ってくるケースもたまにあるみたい
特にキチガイ系だと注意w
>>350 カランビットで股と顔を抉ってやると良いよ、安全靴で踏み付けつつ組み立て式十字レンチで50連殴打も忘れずに。
これで泣いて命乞いしなかった奴等は一人もいないよ、但し殺してはダメ。殺した時点で苦痛が終わってしまうから。
目を抉って証明出来無くして車椅子すら苦痛にする関節破壊も必須ね。
ケイオーホームセンターでパナソニック製の５５B２４充電制御バッテリー買いました
パナ カオス
カオス 購入
小電流で補充電して搭載。
>>356 何の作業をするにしても、斜めの場所で車をいじるのはダメ、絶対。
ENEOSで８０B２４R２５０００円で勧められ拒否しました。
無料のロードサービスやホームセンターが溢れている時代、ガソリンスタンドでの
交換はちょっと憚られるが、選択肢がそれしか無い場合の時の為
>>362 には
その場で交換を進言したいｗ在庫を置くのもタダじゃないからな。。
半年前購入のｱﾄﾗｽ、最近ｽﾀｰﾀｰの回りがかなり弱々しい。週2回30分程度、月一で100㎞位しか乗らないから仕方無い? E/G3.5Lでｷｰﾚｽとｲﾓﾋﾞﾗｲｻﾞｰ付、充電制御車に普通のｱﾄﾗｽﾊﾞｯﾃﾘｰ入れてます。追加の電装品はﾄﾞﾗﾚｺだけ
>>367 補充電を速やかに行うべき。
それも定期的に。
単純に充電不足
充電制御対応バッテリーに替えるか
>>368 さんの方法
>>368 >>369 やっぱそうなんですね。ただ、高速を100km 2時間連続とか乗った直後はｽﾀｰﾀｰの勢いいんだけど、2～3日後に乗ろうとしたらまた弱々しくなってるのが気になる。2時間程度の走行じゃ満充電にはならない？容量は95です
そのぐらい走れば十分充電できるはず、バッテリー本体不良も考慮しよう。
>>366 同一サイズで一番重いのは、VFって印象がある、測った訳ではないｗ
出光のダイハードも似た感じなんだろうな？
お値段以下ｗだろうが、質は高そうに思う。。
>>370 色んな条件があるから簡単には判断できないけど充電系統が正常でもセルモーターが重くなってたりしてもそうなるよ
走行直後はエンジンが暖まってるから軽く回るけど冷えるとエンジンオイルが硬くなって重くなる
バッテリーや充電系統が原因とは限らない
ACデルコ5年使ってセルの回りが弱くなったからBOSCHに換えてみた。
>>376 たぶんそう
最近のナビはハードディスクとかにデータを残すからラジオとかのプリセットは消えないよ
時計もGPSからデータを受けてるから狂わない
>>377 さすがにハードディスクは最近使わないだろ
>>378 だからハードディスクとかって書いたんだがw
>>377 なるほど。それならバックアップ使う必要無かったかも。
バックアップはエーモンのやつだけど、嚙みが甘くて使えないと思った。
>>379 ,
>>381 こういう底辺どもが出入りしているスレということである。
MOのカーナビがあれば、オジサン的感性で、その近未来感にときめくのだがなｗ
>>382 エーモンの奴、クリップがすぐ外れそうになるよね。
それと、ヒューズ切れてない?エーモンの奴は1Aのヒューズを使用してるから、
作業中に何か電装品を動かしたらあっさり切れると思う。
俺がエーモンの奴使ってたときはランプ類はOFFにスイッチを切り替えて、
「ドアロック動かしたらヒューズ切れる、ドア開けたらヒューズ切れる、ドアロック動・・・」と
脳内で呪文を唱えながら作業してた。
>>387 ヒューズが一瞬で切れるには2倍以上の電流が流れないといけないので、ドアロックのようなものではなかなか切れないのではないか？
少なくともあっさりは切れないと思う。
ただアルカリ単3乾電池の出せる電流は意外に大きく、2Aを20分くらい流せるので、ヒューズは短絡対策として有効である。
正月休みを利用して､110D26を補充電｡
元旦の初詣での渋滞でずっとアイドリング
充電時の電圧と充電してる時間が重要。
>>367 アトラスはなあネットとかで安く売ってるのは不良品横流し品があるからな
>>392 昔の話だろ
今は700rpmでも6000rpmでも電圧が14.4V位だから充電量は同じ
>>396 電流は控えめかもね？オルタネータの回転数が4000rpm程度
あれば公称値の8～9割程度出せる様子ではあるが、低排気量の車両は
下の回転域で使い、負荷に応じてアイドルあげてる気がする。
排気量が大きくても、プーリーの設定はどうだろうな？
オルタは負荷の分だけ発電してる。
>>397 電圧なりの電流が流れるわけだから走行中だろうがアイドリング中だろうが電圧が同じなら違いはない。
>>397 ＞オルタネータの回転数が4000rpm程度
であっても負荷ゼロならオルタは空回りしてるだけ、発電してない。
ことに留意。
オルタは電力消費分だけを発電してる。
セルシオに軽のオルタを付けると過負荷で壊れてしまう。
４年前フィールダー新車で買ってバッテリーはそのまま
>>400 エアコンのコンプレッサと勘違いしてねーか？
オルタネータには電磁クラッチ付いてねーぞ
>>395 一応2年保証あるんだがな。やはり大人しく充電制御用ﾊﾞｯﾃﾘｰに交換するのが早いか....。
ところでﾊﾞｯﾃﾘｰの+端子側に付いてるボックスのｶﾌﾟﾗｰ抜いたら単純に充電制御ｷｬﾝｾﾙってできる? 多少の燃費悪化以外に何か致命的な不具合とか起こる?
>>405 車種によってはエラー点灯するかもしれんが致命的な不具合は起こらない
充電制御車に普通のバッテリーじゃ定期的な補充電しないとサルフェーション起きやすいと思う
>>403 オルタネーターがどうやって発電量を制御していると思ってんのよ
4年半前に買ったカオス 100D23L
＞古いバッテリーは、防災用に残しとく。
>>408 充電するの忘れてすぐに使えなくなる予感
充電してても何年かでだめになるだろうな
>>403 オルタは発電の要求量で回転の抵抗、重さが変わるのよ
電力を全く要求されなければほぼ空周りになる。軽い。
クラッチで切り離され停止するのではなく空回り。
死にましたさよなら
>>415 どうした？FX？まあ相場は無くならないから、種銭溜めて再チャレンジを
応援するよｗ
>>404 お大事にｗ
苦労して得たお金はもっと大事にしないとな
lifewinkのランプが3～4個を行ったり来たり
交換した古いバッテリーを予備電力用に保管を検討したことはある｡
>>420 今後3年以上車入れ換え予定無ければ交換。
>>421 その不安は感じたこと無い。
充電器あるから外したバッテリーを見えるところに置いてある。
>>400 オルタの能力不足は、挙動不審になる印象
それも高回転で失火したり、セーフモードに入って吹けなくなったり。
暖機後のファン類が回っていなくても、20A程度は消費していないかな？
オルタ内部の励磁に使う電力も、結構大きそうだけど、測った事ないや。。
あのブラシって、そこそこ大きな電流が流れそうでもあるが…
盆栽車の18年物のバッテリーがやっと死にましたw
古バッテリーって重しに使いやすいｗ重さの割に取っ手付いたり
ボッシュとカオスで値段もそれなりに違いますがボッシュは値段相応なのでしょうか？
>>427 週1の中距離夜間ドライブ、かつ電子防錆装置を装着の条件で、
カオスだと2年目でエンジン不始動だったのが、ボッシュだと2ヶ月でエンジン不始動。
この差は大きいと思う。
ちなみに電子防錆装置を外してボッシュ半年間問題なし。
>>428 電子防錆装置ってすごい負荷なんだな
のび太付ける方がはるかにメリットあるか
>>430 結構負荷高い。
効果がいまいち分からないが、撤去した今となってはオカルトグッズであって欲しい。
今の車は防錆処理が完璧なので必要ないと言われてるけどね。
防錆装置は結果が出るのが5年以上先だから効果が判らんのよね・・・
寒冷地に住んでる人は気になる人多いと思うんだけど
>>422 やっぱ交換が無難かねぇ
lifewinkの説明とか見るとランプ2個まで安心して乗れます位の勢いで書かれてるけど
実際ランプが増減するからよく判らんと言う。判らんなりに目安には成るから助かるけど
11月に、息も絶え絶えの65Dから90Dに交換して迎えた冬。
アイスト付きのフィアット500なんだけど、アイストは常にオフにしてるから、アイスト非対応のカオス買っても怒らない？
廃バッテリー買い取り価格 45円kgになってしまった。
>>432 パナソニック取扱店にいったら履歴みれるらしいけどどこにあるのかしらんわ
行きつけのスタンドにはなかったわディーラーにはあるんかな
>>434 ダメです。
ディーラー行って、クソ高い純正品を買ってください。
フィアットなんで、ディーラーに何一つケチの付けられない状態にして下さい。
車が燃えた時に、「社外のバッテリーを自分で付けたからお前のせい」と難癖付けられます。
ディーラー何てクソ喰らえ！
海外からパーツ輸入でDIYな人はOKです。
>>436-437 今ついてるLifewinkってBlueAnalyzer2非対応のヤツかと思ってたんだけど
N-LW/P3だったから対応品だった。イエローハット行けば見られるのか・・・
でも買う気ないのに行くのも少々憚られるw
>>434 バッテリー交換してもバックランプが片方しか点かないのはなおりません
古いバッテリーはソーラーパネルで充電して、災害用に3個置いてるけど
>>440 一時期あった自分でスマホで見れるのはほんとに便利だったからやめないで欲しかった。
アプリ維持に金がかかりすぎるか
>>431 アホンダは足回りの赤錆が純正装備です（笑）
>>431 数年前に、300x300x9の鉄板を貰ってきて、地面とアースしない様に絶縁した状態で、
いくつかの電気防錆（CATなど）を実験したけどダメでしたよ。
何もしていない鉄板と比較しても差が見られず。
電子防錆装置は常に水分がある状況じゃないと効果がないみたい。
それはラストアレスターの類の場合だと思うよ。
自分が試した製品では効果が無かったという事で、電気防食そのものは否定してないよ。
>>450 残念ながら満足する防錆機構は安上がりでは存在しません、10年経ったら乗り換えで解決しましょう。
ピットワークのバッテリーが1年持たずに死亡。保証書印鑑押してないと絶対出来ないと言われ仕方なくカオス60にしたけどピットワークは二度と買わない＝日立。
>>453 そんな風に言われたって買った所に対応させれば良いのに
>>449 コンクリートの場合は表面に電極を張り付けて水中と同じような条件にしているね
>>448 ボンネットアースがおすすめ
トヨタのアルミテープチューンも
>>458 死ねダニ、アルミテープにハンドリング向上する要素など欠片も無いわボケ！！
>>455 Pコンは錆びても良いよな～♪うんｗ
>>450 帰って来たら、濡れた新聞紙で車を包む。正しいかは分からないけど
ほとばしる車への愛は感じるなｗ
アマゾンでEC-5用のシガーソケット100円くらいで売ってたのでバッテリー交換用のジャンプスターターバックアップ作ってみました。試しにエーモンのバッテリーカバー取り付けてバッテリー周り3時間くらい掃除しましたがバックアップOKです
アマゾンでEC5 シガーで検索すると出てくる114円の中国直送のやつをぶった切ってヒューズ間に入れてボンネットの中に以前設置した充電用の防水コネクターに繋げたのです。-はボディアース、+はアクセサリー用端子から取っています
>>468 OBDの常時電源ラインの許容電流ってどれくらいだろう？
その値によってはバックアップ側のバッテリーの瞬発力/受け入れ力次第では不具合が起きそう
>>470 ありがとう
やっぱバックアップ側は乾電池ぐらいのにしといた方が良さそうだね
パルス充電、メンテナンス出来る充電器でオススメある？
メモリバックアップはこれ使っているけど
角電池9Vは電圧が心配なので
これに100均の単3電池8本入れて使っている
単純に差し込みだけでOK
OBD2接続で確実にランプで動作確認出来るから、心配な人はおススメ
シガーって常時電源じゃないよね
>>475 もちろんACC状態ですよ。
シガー側(乾電池)が充電されることのないように内部に逆流防止ダイオードが入ってます。
クリップにつなぐものは自由だから
シガーソケット9V角電池で失敗した事ある
逆流防止って双方向のダイオードなんててあったっけ？
>>480 今の車はECUの学習などもあるから
再学習するまで調子が変わる
>>481 片方だけだから注意が必要ですな、私はそれを利用して家の常夜灯をダイオードぶっ込んでLEDで自作しましたよ。
>>483 それが高いのならオメガプロでは家買えるな
オメガプロも廉価版だして価格は低下してるけどオメガプロもボタンしかない操作するとこもないが
廉価版といっても機能がどう変わったのかわからないがベスト版ということか
意味はわからないが興奮してる知識をひけらかしたいという思いは伝わったぞ！
サルフェーションの発生を抑えれば半永久も・・可能ではないと・・いう事
フロート電圧を印加し続けて一切充放電しなければ10年保つよ
ソーラーチャージャー併用して5年持てば御の字だよ。
ノーメンテで8年目突入
デサルとソーラーチャージャーでメンテしてきて、この１０年間ほとんど始動時の不安はなかった。
念のため、カオスと、ユアサのＶＦを５年で交換しているが・・・。
ちなみに１１年目のくたびれた車なので、アーシングやってみたら、燃費も期待できそうだった。
https://minkara.carview.co.jp/userid/285184/car/184732/5109991/note.aspx 車両の要求電力量も違っているし、嘘だとは言わないけど、10年超えは
北海道だと冬で駄目になるわ
>>502 ジャンプスタータを積んでおくことをお勧めします
定期的に充電して…
>>491-492 せっかく充電器持ってるけど、家から離れた月極め駐車場だから定期的に充電できない（涙）
重いけど家に持ち帰って充電しようか？
いちおうドラレコ、ETC、レーダー探知機などの電装品は付けてないけど
>>505 そんな労力掛けるくらいなら早めの３年交換でもお釣りくるしょ？
父親の車、初めての車検です
駐車場に長く停めっぱのやつは、ソーラーも視野に入れ給え。
暗電流は通常50ｍA程度だ。
1.2Aｈ/日消耗する。
JISによると55D23Lは、5時間率で48Aｈ
軽負荷寿命で3100回、重負荷寿命で315回。
一週間暗電流が流れていると、1.2Ahｘ7＝8.4Ah
48-8.7＝39.3Ahのバッテリーになっている。
39.3/48＝81.8％
一般に、－10度環境では70%の容量に。
そして、大電流で取り出せるのはその60％といわれている。
実質、40%のバッテリーだと思ったほうがいい。
バッテリーの充電率が80％だったら絶望的だ。
英語ではstarting battery エンジン始動用バッテリー
自組みのソーラーチャージャーを導入しよう、パネル出力が10w超えればOK。
ライト点けっぱなしブレーキ踏みっぱなしだと何のバッテリーでも持ちが悪い。カオス55３年で駄目にしてピットワーク40,1年で駄目にした嫁。
ライトもウィンカーもつけっぱなし出しっぱなしが正しいです。
>>489 カオスC3、製造年月日表示は260110。つまりあと10日で丸9年。(購入使用開始は3月なのであと2か月で丸9年)。冬に入る前に予備バッテリー積んで記録更新挑戦中。今冬も越しそうな勢いでなかなか死なないので予備バッテリーの劣化が気になってきた。
>>517 そんなにヤキモキするぐらいなら素直に週一で補充電しろよ。
長い信号待ちはニュートラルにして回転あげるとか。
オルタの回転数と電流のグラフ。
普通はクランク回転数の2倍がオルタの回転数。
http://mcm-www.jwu.ac.jp/ ~physm/buturi12/jitensha/graph.png
>>523 マンションだから一々外すの面倒だから、嫁に暖機5分早い時でも3分は暖機させてる。
アイストからの復帰でLEDヘッドライトが一瞬切れるけど社外品だからかな？
>>524 これで公称出力35Aなのか？
どう見ても32Aくらいだが
>>524 4,000rpm以上の伸びが極端に悪くなるのはなんで？
>>528 40Aでも100Aでも出せたらぶっ壊れるからですよ。
自車の場合、バッテリがB24L(標準充電電流は5A)、オルタ定格が150A
アイドリングは700rpm(オルタ回転数が1400rpm)なので、そこから計算すると、発電量は最大52.3A位か
>>530 充電回路の点検で最大負荷をかけた試験をするけどエンジン回転が1000回転くらいで十分な発電量がある
普通にライト付けてエアコン入れて信号待ちくらいの条件ならアイドリングでも＋だよ
>>532 運行前点検で不足を確認したら随時、は嘘でｗ
春と秋口くらいに軽く見る頻度かな？
>>532 タクシー用とかの減液する奴積んでるとか、予備バッテリー積んで何年使えるか耐久実験している頭のおかしい奴以外は、年に何回も補水が必要になったらもう寿命だろ
>>517 信号待ちで曲がる直前にウインカー出すやつなんて最低だろ
>>517 さんが不幸なのは嫁さんのすばらしさに気がついていない事。
>>530 電気負荷をまかなえる発電量を持つオルタを積んでます。
しょぼい軽とセルシオでは違います。
>>533 アイドリングでマイナスだったらバッテリーが上がってしまう。
５年間頑張ってくれたバッテリー、液量全然減ってなかったけどそんなもん？
グラフはオルタの回転数書いてるのに
車検でバッテリー交換が必要と言われました
>>541 パナの調べれでは6年で変える人が一番多いよ
>>527 こんなもんだよ。
あと、熱持つと、どんどん出力電流が減る。
>528 磁気回路の飽和もあれば、レクチの容量でリミットかけているのもある。
ワーストケースを考えておいたほうがいい。
>>541 6年なら良く持った方じゃない？
最近の充電制御の車は大きなバッテリーが付いてるから8年以上持つのもあるけど
>>547 オイル交換のついでとか？その頻度で良いかと？
機器不調時や業務用途は、別の頻度を推奨するけど
今の車なら見なくたって大丈夫ｗ
充電制御車こそ、寿命短くなってね？
アイストありの充電制御車とアイスト無しの充電制御車じゃ、これまた違いがあるんだろか
>>549 アイドリングストップ無しでもデカイのが付いてる奴がある
コンパクトクラスでも55Dサイズがある
そんなのだと7年目の検査でも平気だよ
9年目くらいになると替える車もあるけどかなり長持ちする
「55D」という文字列でサイズが決まると思ってるなら出直した方が良い
>>551 55の部分は性能ランクといって、サイズとは関係ないぞ
すまん
性能ランク
それは 愛の深さ
性能上がるとステレオも良くなるってガソスタの人言ってたけど
純正のオーディオシステムを含む
>>543 俺もパナの容量80だけど今年（６年使用）で替えるつもり
次回もパナにする。
1１年か１３年使うとすると６，７年で変えればいいか
電流が流れれば電圧は下がる。
>>569 充電制御車であれば充放電くり返されて稼働中は常に変化するだろう？
そうすると無負荷電圧≠開放電圧なわけで、精度良く推測するのは難しくね？
故に充電制御車のセンサはカレントセンサなわけだし
>>570 レーダーのOBDで電圧監視してる。
精度良くってのは難しいけど、
充電放電のタイミングの癖がわかってくると
そこそこ推測できるようになってくるね。
車種にもよるんだろうけど。
>>570 HV車でエンジン停止時もバッテリー14.4V
>>572 うちにあるスズキ車も全く同じ感じの電圧だ。
あと気温が10度未満だと充電制御しない。
電流計、電圧計から一つ選ぶなら電圧計。
>>572 > ちなみに充電制御車のカレントセンサは、充放電積算電流(＝バッテリ内の電気量)を測って、充放電時期の制御パラメータを得る為の物
> バッテリ劣化状況を測定する為の物じゃない
ちなみにOBD IIとはバッテリー劣化状況を測定する為の物じゃない。
バカじゃねーのこいつ。
>>572 > 電流を測ったところで、バッテリに充電しているのか、バッテリから放電しているのかしか分からない(＝バッテリ劣化状況は分からない)
なぜわからないんですか？
バカだからですか？
このバカは電流計を付けたくなったら「電圧を測ったところで、バッテリにかかる電圧しかわからない（=バッテリ劣化状況はわからない）」と書くのだろうか。
>>576 バカはお前
OBDIIは電圧を見る為に使っているだけって書いてあるだろ
文盲か?
>>577 くるくるパー??
>>571 >推測できるようになってくる
妄想じゃなくて？
推測できたかどうかをどうやって確かめたの？
>>576 572は、走行中の充放電を見るという意味では電流計も電圧計も同じで、どちらにしてもバッテリ劣化状況の判定には使えないって意味なんだが。
小学校教科書が読めない(理解できない)人ですか?
たまに外して寒くないところで充電してやれ。別れが遅くなる。
>>578 電圧見るだけならOBDIIいらないじゃん
>>575 > 設計以上のオルタ能力以上の電気負荷掛ければ電圧下がる
> セルモーター回転時の電圧変化が見える
って言うが、アイドル時にデフォッガー、ミラーヒーター、ワイパーデアイサー、
シートヒーター、空調ファン、灯火を全開にしてても13.3V位（ナビ表示）までしか下がらん
よほど旧い車とか低排気量の車種でもない限り容易には定格を割り込まないんじゃね？
20年前の車に乗っていた時はアイドル時の電装全開で12V気ってたが
>>560 よく喰電流が激増してバッテリ上がりの原因になっているよね
できる人はＡＣＣ利用して、リレーで回避・・・かな♪
>>560 じゃなくて
>>590 だった orz
>>582 人それぞれで環境が違うのだから、自己中な改行なんかしたら反って見難いだけ
CCAとて万能ではないからな
やっぱりエンジン起動が、バッテリー診断の最善策。
空調完備の車庫を持ってる人なんてどう考えても少数派だろう
車庫=寒くない
>>580 定期的にバッテリーチェッカーで電圧、内部抵抗、CCAチェックしてる。
それと運転中のobd指示値を比較すると相関性が見えてくる。
obd だけで推測できると書いたのは正確では無かった。すまん。
先日バッテリーを売りに言ったら1Kg=30円でした
>>607 せいぜい高くて40円くらいかな。
手間じゃなきゃタダで捨てるよりマシ
Ｌｉイオンに変えてＡｕイオンバッテリーにしたら幸せになれる
ccaかぁ 懐かしいな。
>>617 トムキャットは振られ気分の方だ
ドラムはロマンチックの方
>>598 >やっぱりエンジン起動が、バッテリー診断の最善策。
ライフウインクはまさにエンジン始動でチェックだね
ライフウインクが3～4行ったり来たりしてたからバッテリー注文したのに
>ライフウインクよう分からんw
１度でも上がった事のあるバッテリーは劣化してるから交換すべきって言うけど
自動車用鉛電池の完全放電（残容量ゼロ）の定義は比重1.10とか放電終止電圧10.5V（容量の1/5電流）で判断すべきじゃね？
>>629 本当のカラが大ダメージだろうけど
満充電を維持するのが一番良いから
セル回らない状態も充電不足が続いてると言う事で
あまりよろしくない
>>630-631 指南・解説ありがとうございます
ご自分だったら一度二度あがったバッテリー、使い続けますか？
ちなみに今回は２年使った75D23Lを、去年に一度、３日前に二度目をやりました
これが３年以上経過していたら僕も、有無を言わさず交換していたろうと思います
>>628 ライフウインク無かったら5年目位で交換してたと思うからカオスなりに役にたったかなw
次はカオスじゃ無いけどライフウインクもw
>>632 定義はわからんけど、再充電後に起動に不安があれば交換
劣化を感じ取れなければ、そのままじゃね？
用途の違いなんてのもあるだろうけど、緊急車両がブースター
ケーブル持って、応援車両を待ってたら、絶望しかないｗ
その手のは規定の年数で替えちゃうだろうしね。
>>632 そのぐらいでは交換時期に影響しない。
普通に5年6年とか使える。
交換は車本体の入れ替え予定と相談。
>>635 一度、オルタネータープーリー故障で上げたことあるけど寿命への影響は顕著だったよ充電したけど数ヶ月後には死亡した
上がり方に色々パターンあるだろうけど、現物テストせずに寿命に影響なしと断言できるようなものではないだろう
デサルフェーターで極板から払い落とした結晶性硫酸鉛ってそのまま容量低下になるんじゃないの？
鉛電池を沢山使う企業でデサルフェータなんて使ってる話は聞かない
>>640 3年保証のもので3年過ぎた頃にオルタ故障
オルタ故障時に最悪ロードサービス使う前提で自力で帰宅して自宅に到着するやいなやバッテリー上がり
その後充電するもオルタ故障前ほどのCCAまでは回復せず、その二週間後に完全に終わった
オルタ故障までは定期的にメンテしていて良好だった
>>629 >１度でも上がった事のあるバッテリーは劣化してるから交換すべきって言うけど
確かリチウムイオンは放電しきるとダメだと思うが、自動車用始動バッテリーは事情が異なる。
バッテリが上がるということは２種類あり、１つ目はＡＣＣ位置でＴＶを見るなど一時的に放電が進み
充電量不足となった場合と、２つ目は劣化（サルフェーション）による場合。
自分も経験があるが前者はすぐ充電すればほとんど問題がない。
ただし放置すると、放電で出来た鉛化合物が結晶化し、電気を通さなくなる（サルフェーション）。
>>641 高価なバッテリーだったんだね。
オルタ故障で走行中にバッテリーが上がった事あるけどスタンドで急速充電して（急速充電あった頃）、
家まで帰りオルタ修理して貰ってバッテリーはその後1年以上は使った。
最後は前日は普通に使えて次の日完全に上がった頓死。
鉛バッテリーは突然死ってのが、厄介だよな。
スバル純正バッテリーとして採用例もあるし、問題ないんじゃね？
寒い日の朝イチのセルの回り重かったのがバッテリー交換で治った
>>646 貿易摩擦の低減関係だがトヨタ系の用品会社タクティがずいぶんと長い間ディーラー向けなどで販売しているから問題ないよ
一般市販向けとはラベルと箱が違うだけで物としては一緒
ボッシュなんて無駄に高いだけで韓国製とたいして変わらん
韓国には大きな鉛バッテリーメーカーが4つあり、販売量はSebang Global Battery, ATLASBX, Johnson Controls Delkor, Hyundai Sungwoo Soliteの順。
G&YuやATLUSは良く見るけどきれいなのに悪くなってる印象が強い
その韓国４大メーカーの自社ブランド物よりも、
仕向先によって要求仕様がちがう。
>>655 おお、解説thx
まぁ日本製でもそれ程高価な訳ではないから余程の事情がない限りは選択肢には入らんけど
日本製が高いのはほとんどブランド料。
>>661 海外で作ってる"日本製"バッテリーを言ってみな。
バッテリーじゃないけど、同じ商品でホムセン向けは安いけど品質下げてるのとかあるよな
>>663 そもそも新車装着とアフター品で品番違う
自動製造設備というとキーさえ回せばホイホイと勝手にでき上がってくるように聞こえるが、実態は案外そうではない。
>>661 中韓は製造工場に納入される材料からして徐々に質が落ちていく。
スペックだけは一人前なんだけど検査に通らないような物でも堂々と出荷してくるからなw
2Aでのんびり充電するのと15Aで一気に充電するのとどっちがいいの？
満充電近くなると設定でいくら電流上げてもそんなに流れないでしょ。
>>668 材料の品質については日本も…
うちは自動車関係ではないけど
海外に製品送る前にお客から材質についての問い合わせ来る
正直めんどくさい
廃棄バッテリーが安くなって、新品は値上げ傾向にあるから、実質高くなり過ぎだわ
>>673 工業規格品なら、それを満たしている証明、非規格品も
色々あるだろうから、それは個別で検査結果を出す感じ？
>>675 金属材料だと、メーカーが材質(元素成分、機械的特性等)証明書を出していて、
お役所チェックやユーザ保管が法的に義務付けられている業界もある。
中国とかは、メーカー発行の証明書が全くデタラメだった(こちらで調査分析したら全く違ってた)ことは良くあったが。
新車で買ったばかりのホンダのハイブリッド車
チョイ乗りが多いというよりは単純に運転時間(例えば週あたりの運転時間)が短いんだろう
>>678 電圧12.2Vでした。
HV車なので始動はHVのリチウム電池
7年前にアイストバッテリーのアイストが全くかからなくなり、パワーウィンドウも弱くなり、いよいよヤバめなので値段見て驚愕。2万以上。
あまり古いバッテリーを無理やり長生きさせて使わないほうがいいよ。
>>682 現在使ってる車両が10台くらいあるが、切れない仕様の方が多いかな？
ナビがシャットダウンしたり、切れない方が好みｗまあセル由来のサージ保護って
無いのも確かではあるね。。
>>685 アイストは一台も無い、基本古い商用、安物乗用車の話
>>652 アトラスで良い気がするけどね。同じ価格なら
ご自由にとも思うけど。
車の電装系に問題あるのに悪評価受けたバッテリーは気の毒だな。
そこで大運送会社とかバス会社タクシー屋などのバッテリー評価はどうなんだろ？
>>686 変わった車に乗ってんだね
>>689 商用車向けはハイブリッド仕様が多いから一般乗用向けとの比較にはならんだろう
縦目ベンツに乗ってます
D23Lの充電制御車ですが、ざっと検索してみた限り
うわぁ、1セル死んだっぽい。
>>693 2018年末には、Caos100D23L/C7が10,500円まで時々下がっていたし、
つい最近まで、Caos100D23L/C6が約10,000円であったんだけどね。
ネットで買う分にはわざわざカオスライトを選ぶ意味がわからんね
普通車に軽用のを入れてみた。
>>699 おれもそれやってるよ
B端子変換アダプタかましてカオスやボッシュ入れてる
メリットは軽量化、低価格、バッテリーが新しいうちはCCAが高いので大丈夫
バッテリー劣化すると始動困難のリスクが大きいので早目に交換、おれは三年目の冬に交換する
情報ありがとうございます。
ランエボってセルがなくてコンプレッサーでエンジン始動するんだっけ？
オススメのジャンプスターターある？
風が穏やかな冬の日なので､11時間かけて補充電完了｡
これであと一ヶ月乗り切るぞ｡
>>703 日立オートパーツ&サービスのポータブルパワーソース PS-16000RPを
使っている｡
>>703 Autowit ジャンプスターター 事前充電不要 スーパーコンデンサ搭載 バッテリーレス 12V車用 最大出力700A エンジンスターター 20年寿命 100万回充放電 使用便利 保管安全 日本語説明書付き【12ヶ月保証付き】
https://www.amazon.co.jp/dp/B07DFDC7QS/ref=cm_sw_r_cp_api_i_QXSvCbFTP8DHA >>704 かなりよさげだがええ値段するねぇ…
>>705 安いわけでもないし火災になりかねないのはNG
日立は欲しいものリストに入ってるんだけど高くて手が出ませんわ。
いつも定期的にスターターの話になるけど
週１しか乗らない趣味車で、セキュリティとGPSトレーサーが常時電気食ってる。
一時期ちょい古の欧州車を乗り継ぐのがマイブームだったけど
車の為というかバイクの為なんだ。車は割と乗るしカオス付けてるしで今の所さほど問題無し。車のバッテリーはギリギリまで使ってる訳じゃないよ。
>>714 いかに欧州車といえ、適正な補充電で足りそう。
バイクなんて常時電源ないだろうし簡単に外せるし小さいから軽いだろうし
>>717 リッターバイククラスのバッテリーについてだと思うよ。
とにかくバッテリーは良品、補充電につきると思う。
季節利用の農用トラクター、コンバイン他のバッテリーも格納期間のメンテ次第でしょ。
農家には軽い整備の出来る納屋がいるな。
鍛冶屋設備あれば尚可。
オーナー本人がトラクターで作業してもバッテリーにまで気が回らないからだと思う。
とりあえず↓こんなの持っとけば、バッテリー上がりの時でもエンジンはかかるよな。
>>720-721 土埃・車と比較にならない振動、農繁期に馬車馬のように使われ
シーズンオフじゃ使われない。過酷過ぎるｗ本当に。。
これそのものはともかく、ジャンプスターターは常備しておくといいかもね
>>724 ジャンプスターターの中でその製品が特にゴミな理由は何でしょうか？
少年ジャンプ常備してる方がワンピース読めるし
ジャンプってなんであんな銅線なの
ジャンプスターターは持ち歩きの12V電源になるし本来の用途より他の用途のが使える場面が多いからなあ
コストコの14000mAhのジャンプスターター安くてコスパ最強。アメリカ小売店なので表記詐欺リスクも低い上に保証やコストコ会員の返品も手厚い。
コストコの会費ガーｗとは言わないけど、アマゾンより優位なのかは
わからない。どうなんでしょ？
>>727 22sq～心線が輪ゴムくらいの太さまでｗ何本かあるけど、細めのでも
自車の起動なら大丈夫そうな気はする。太いのは曲げ半径が大きく
かさばってるな。。正解は車に応じてかな？
救助する側の場合は、問題があるかも知れないけどね。
>>726 いや、この製品でなくジャンプスターター全般がゴミ
考えてみなよ、何年に一度つかう？
3年？5年？
常に充電して持ち歩かないと意味ないよ
使おうと思った時にはバッテリーがダメになってる可能性も高い
仕事で使おうと買ったけど耐久性が無さすぎてお蔵入り
同業者も同じ事言ってた
3000円も出すのならブースターケーブルの方がはるかに良いよ
太めのブースターケーブル常備してるけど使ったのは10年間ぐらいで3回。
エナジャイザーみたいなリチウム一次電池で作った方が良いかもな
ジャンプスターターは鉛はくそ重いしリチウムと書いてるのはリチウムイオンかリポで爆発炎上するやつだから夏場車載しっぱなしは怖いんだよね
>>735 爆発しないリフェで作りたいんだけど電圧違うのよねー
単にリポのやつの中身入れ替えるだけじゃ動かないし知識なくて困ってる
使い捨てカイロやケミカルライトみたいに混ざることによって発電するなにかができれば
>>738 長期保存が可能でそんなのがあると一番良いだろうな
全個体リチウムがアフター品で市販されるまで全裸待機しとけや。
カオスにライフウインクで十分だわ。
>>733 同感。
充電管理が面倒
夏場の車内保管が怖い
実際に始動できるかどうかも確証を持てない
(そんでもって実機試験したらバッテリーが膨らんだりする。。)
ハイブリ車の補助バッテリーをカオスに自分で替えたいけど、バッテリーってなんか怖いんだよね('ω`;)
>>646 23年のmfバッテリー今でも現役っす。
>>743 42V以上は危険と言われてるので12Vだから+と－に触れても感電する事はない
でも金属で＋と－をショートさせるとすごく危ないからそれだけは注意した方が良い
バッテリー交換は最初に－のターミナルを外して最後に取り付けるのが基本
その手順と＋－間のショートさえ気をつけてたらそんなに怖い物ではない
心配だったら－のターミナルを外してそこを布などで隠すとかテープを貼るとかしておくと安全だよ
>>746 Vじゃないですよ電気はAで判断するんですよ
１２Vでも１００Aとか体に流れたら死にますよ
嘘だと思うならセルの配線握れば？
体の抵抗そんなに低く無いからね。
ブルーアナライザー2で
そんなんだったら車屋の奴ら感電して死にまくってるなw
それでも、真夏に全身に汗かいた体状態の時に濡れた手で触ると危険らしいよ。
家の100Vだって事故になるのはほとんど濡れてるときだな
家庭に来てる単相三線式の200Vの対地電圧は100Vじゃないの？
流れブチ切りでごめんくさい
バッテリースレこんな素人だらけだと思わなかった
>>759 そんなんF1に限りませんけど。
労働安全衛生法読よく読んでDIYで実践しな。
以前Liイオン電池は危ないからやめてAuイオン電池すればいいのにって書いたら変なレスついたからあれ？って思ったけど
>>761 F1村に労働安全衛生法はないですよ
今のF1ドライバーは火災より感電の方が怖いっていのに
なんだかな
な鉛合金に桐生さんとか意味もわかってないんだろうな
>>763 事業でやってるんだから
作業リスクを十分に見積もって措置を講ずるのが当たり前ってことですよ。
F1の回生システムは12Vじゃなく、もっと高電圧やろ。。
本当は不要でも、事業の場合は労働災害防止のために十分な措置を講じる
>>757 それだとバッテリー側が12Vで電圧が高いから、バッテリーの
コネクタを外すまでの間006P側に逆流して、むちゃくちゃ大電流で
充電状態になって危険。
ダイオードを途中に入れなさい。整流用のショットキーでいいから。
え、ちょっと待って…
Wikipediaによると
>>769 そこに写ってるEUDCT03でググったら一番上がこれ
クラウン GWS204 ブレーキコントロールパワーサプライ 3594：120401
https://www.amazon.co.jp/dp/B01G6IPVD0 >>743 まあ、しないだろうけどプラスとマイナスを同時にさわらないのが吉、もちろん金属的なものでショートはだめよ、気をつけて。
>>772 こ…これ抜いていいんかな…
>>773 気をつけます…
消したくないデータがあるときはバックアップ電源を端子やシガーソケットやOBD2端子につなぐやつあるけど
>>747 www
あんたが正しい
電圧じゃなくて流れる電流
それも場所にもよるけど10mAくらいで死ねるよ
でも人体には抵抗があるから12Vくらいの電圧だと電流はほとんど流れない
試しにバッテリーのターミナルを握ってみなよ
手が濡れててもわずかに電気を感じるかどうかってレベルだよ
>>779 彼は伝導人間なんだろうよ
バッテリースレにそんな人間がいるとは驚きだけどな！
>>780 伝導人間www
ワロタw
電池を触るのも危険だから大変だろうな
GYUって韓国製のバッテリー使ってたけど
>>767 ありがとー
冷静に考えたらそうだよな汗
>>759 F-1はエネルギー回収用に高電圧が使われてるからじゃないの？
自家用車だってEV/HEVの高電圧系を素手で触る奴はいない
ナフコでGYのバッテリーこうてきたで
半島製品は日本向けは質落としてるんだから選ぶ方がアホ。
トヨタの非IS車でアイドリングストップ対応バッテリーが標準で載ってるケースがあるけど何の意味があるのよ？
共通部品によるコストダウン、ラインの場所が狭く出来る
>>790 エスティマ、アルベルなどの人気車種がそうなんだけど、無駄に高いバッテリーを積むほうが低コストになる理由が分からん
というかトヨタの場合は部品は路駐させたトラックに積んでるんじゃないの？
俺の想像では、コストは高くなるけど10モード/10・15モード燃費からJC08モード燃費へと
金額的に買い叩けなくなった分を、質で要求ってだけでは無いかと？ｗ
>>789 たいていパワースライドドアがついてるクルマ用に
コスト・耐久性・始動性のバランスが良い
ハイブリッド車最近買ったけど普通の充電制御のバッテリーで良かった
HVじゃないアイスト車だけどアイスト対応バッテリーじゃなくて充電制御用でもいいんだよね？
充電制御はバッテリーターミナルの横に付いてる箱につながってるカプラーを外せば制御停止、従来車と同じ定電圧充電になる。
根拠も無いし、責任も持たないがｗプリウスはEBバッテリー積めば
>>801 50プリウスならエンジンルーム内設置なので問題ないと思うが
それ以外は室内設置になるので常時水素が発生するやつは不可
バッテリー交換ついでに、ライフウインクってやつ買って説明書読んで気付いたけど、これハイブリッド車には使えないんか…もったいない買い物した
>>802 プリウスってバッテリー設置する箱に水素抜きのチューブが
ついてたはずだが
>>801 純正バッテリーでも10年いけると思うよ。
うちの30プリウスが新車から丸7年13万キロ乗って、先月3回目の車検。
新車時から無交換の補機バッテリーのCCAが280だった。
弟が乗ってる30プリウスも同じ年式で8万キロ走行でCCA285。
純正バッテリーに記載されている公称CCAは272A。
新品の実測値は大体公称値より多めだから、気待ち程度劣化しているかもしれないが、ほぼ新品値と変わらない。
バッテリー寿命を気にしたメンテナンスなどは特にしていない。
この調子なら10年ぐらいはいけると予想している。
>>804 水素抜きじゃない
万が一の時のエアベンドのホース
バッテリーが正常な状態なら何も出ない
>>806 万が一の時のベントって原発みたいだなw
プリウスの補機バッテリーはVRLAだろ
某車屋のサイトには
北海道みたいにマイナス20℃とかなったら寒冷地仕様バッテリーじゃないと始動できないの？
>>811 普通に大丈夫
ちょっと古くなって元気なくなってるとクランキング重くなってヤベって思うけどね
プリウスの補機バッテリーなんて始動にも使わないし
>>808 >>809 普通の状態なら出ないけど充電系統の故障で過充電された時に爆発しないようにベンドの所が割れてガスが抜けるようになってるって聞いてる
>>811 オイルの下は5W以下、できれば0Wを使ってくださいね。
電圧11.4辺りなんだけど、普通にエンジン掛かっちゃうのってハイブリッド車だからなか？
朝方などエンジン掛ける前にテスターで電圧を測るとして
それじゃわからん
>>818 バッテリーが新品の時の
セル回す前の電圧
セル回してどのぐらい下がるか
エンジン始動後の電圧変化
を覚えておいて比較する。
>>821 キャップを開ける際に1円硬貨は使わないように注意してる曲がるから
精製水はバッテリー補水液として売られてる物より化粧品関係やコンタクト用品のコーナーにある500ml80円とかで売られてる奴がコスパよし
スポイトつかうより百均のシリンジのほうが注入量の調整がしやすくておすすめ
>>821 職場のミリQって超純水製造装置の水をちょっと汲んできて入れてるわ
>>821 補水したら充電もしてね。真水に近いのは凍ってバッテリーを
壊すかも知れない。。
硫酸は重い、試薬なんかの容器入り濃硫酸を持つと驚くと思う
充電しないと混ざらないし、放電してると比重が下がるしね。
>>825 コインドライバ持ってるけど厚みが微妙に合わなくてキャップが荒れるから普通に硬貨つかってるわ
コインで回すように作ってあるものを工具で回すのは邪道だと思う
>>826 え？そうなの？
ごめん！
合わないのあるってしらなかった
>>828 記憶によれば送料無料の金額に合わせるためのついで買いストレートかアストロか忘れたけど、微妙に刃の厚みがあってね
要らんわこんなものとなったｗ
>>829 そっかー
うちの双頭グラインダーで削っていいよw
ストレート社のタイヤレバーをそれで削ってKTCクリソツにしてた友人がいた
>>817 多くのハイブリッド車のスターターは走行用バッテリーで回すから補機バッテリーの電圧は関係ない。
>>825 奮発して500円玉だなｗ1円5円じゃ御利益が足りない、記念硬貨は厚みがありすぎ。
>>831 あーだからエンジン始動は平気なんか！
シートポジション戻らなかったりするのに、なんで始動は平気なのかが疑問だった！
うおー交換でけた
>>836 プラス端子持ったままボディの金属部分に触れたらビリビリ
まあ手が濡れてなければ大丈夫だろうと思うけどね
>>831 ,
>>835 と言うか、走行用のモーターがスターターを兼ねてる。
だからセルモーターは付いていない。
>>823 頭の上に電球ついたw
火力発電で働いてるんだが発電所で作ってる「超純水」が分析室の蛇口から垂れ流してるわw
蛇口を閉めると配管の成分が溶け出して「超純水」じゃ無くなっちゃうから
メインは発電タービンの蒸気用に精製してる。
分析の人からは「飲めるけど飲まない方がいいよ。ミネラル含んで無いからお腹こわすよ」と注意されてるw
|
>>831 >>835 >>838 ジャパン・タクシーは、
普通の？１２Vバッテリーが上がったら、
エンジン始動出来なかったけれど？
誤解があるようだね
前に交換してから既に6年目で、そろそろ交換を検討してるけど
>>843 ハイブリッドシステムの起動には12ボルトバッテリーが必要。
システム起動さえ出来れば動力バッテリーがクランキングもしてくれるし、DCコンバーターで補機バッテリーの充電もしてくれる。
新車で初車検です。
>>852 他人へなら3年目って事もあり、交換を勧めるかな？
自分の保守範囲内なら、補充電後もう3年は使う予定ｗ
>>845 でこでこさえ起動できればな。バッテリー上がりや数年程度放置のHV車が動かせる可能性ある感じ。
｛保証外且つ感電や故障リスクを負う前提下｝で、利便性が向上するｗ
ガイジンサンなんかは、バイパス方法知ってたりするのかねぇ？少し前はHV車は輸出出来ず
只で上げるヨと声かけられたが。。
>>852 内部抵抗、CCAが分からないと何とも言えない。計測器を買うか、Dで計測してもらう。
充電器 Meltec PCX-3000 をポチった
>>858 大概リフレッシュ充電っつーのは一旦放電させてから満充電するんじゃなかったっけ？
>>858 Bal2704の取説には電流/電圧の推移の概要が掲載されてるけど、meltecは出てないのね。
Bal2704はバッテリー電圧が10.5V以下でパルス電圧によるリフレッシュ充電するけど、
meltecは高い電圧でもリフレッシュ充電するのかな。興味あるわ。
>>859 ニッカド・ニッスイ、メモリ効果のある電池は有効だけどね。
鉛は無く、リチウム系は寿命低下の要因で、しない場合が多い感じ
組電池の場合、出来れば寿命が延びるんだけどな。。
バッテリーカバーってどうなんだろ？
一番初めは、自家用乗用車の6カ月点検が廃止された頃から
液不足で極板露出するから極板間に火花が飛び燃える。
>>858 表示負荷じゃなくて表示不可だった orz
>>859 >>860 うちには数台の車両と予備、廃棄バッテリーがあるので、いろいろ試していくつもりだが、
数台の車両で適当に繋いで放置した結果では、リフレッシュMODEで取説でいうところの
4時間どころかで終了したものはなし、5時間経っても終わらないので途中で終了させたが、
一つだけ一晩放置したら無事終了した個体があった。
取説見てもリフレッシュについては詳しく書いてないのね。
http://www.daiji.co.jp/wp-content/themes/meltec/manual/PCX-3000.pdf で、別のバッテリーで試したときに、テスターで電圧計りながらリフレッシュ機能を試したら
>>870 情報サンクス！
16.5V高いね。車載ては躊躇するなぁ。
>>860 ×パルス電圧 ○パルス電流
>>870 > 軽く10A以上は流れっぱなしみたいだった。
バッテリーのサイズは？
>>873 CCAと内部抵抗からB19の標準クラスと予想w
>>862 今まで乗った車はみんなプラ段みたいなカバー付いてたな
夏だか冬の為か知らんが意味が無ければ態々付けないだろう
>>875 車や電化製品のコスト管理ってすごく厳しいよ
マジでネジを一つでも減らせないかと考えてる
そんな中で付けられてる部品なので意味はあるはずだと思ってる
>>876 カバー類なんかボルト＋ウェルドナットからプラグ＋タッピングビスへ
そしてグリップだけになっても飽きたらずにクリップ一体成型品へ
アンダーカバーを固定するナットなんて、
大抵そういうのは組み立てしやすくするためだけど、
>>879 シリンダーヘッド一体のエキマニが出てきたときは
ついにこういうものが出たのかと思った。
他にも、シリンダーブロック一体の補機類のステーとか。
あれステーが折れたらそのエンジン終わりでしょ？
樹脂類の劣化は、硬化や加水分解、粉砕してがばがばな未来しか見えない。
>>872 JISにも充電終端電圧は16.8Vってのがあるから、別に特別高いわけじゃないよ
電流が0.1Cとか超えなきゃ大丈夫
>>879 分解する事も考えないといけないからね
でもホントにネジが減って圧入とかカシメが増えたな
次世代のドライブシャフトはハブベアリングと一体になるらしい
工数は減るだろうけどユーザーには厳しいな
16.8V
電池の容量をX Ahとしたとき、
40Ahだったら16.8Vで4A許容されるの？
>>889 容量の1/10電流は取説に記載されてる普通充電電流だよ
今は受け入れ性向上があるから、それより大きい電流が指示されてることも多い
電圧は気にしなくて良い
>>884 充電終端電圧が16.8VというのはJISのどこにありますか？
>>873 40B19L
>>874 おぬし鋭いね
このバッテリー購入してまだ3ヶ月ちょっとしか経ってないんだけど、
毎日乗らないからこんなもんなのか？それとも外れバテリー？
新品とか元気の良い他の40B19Lの数値を知らないので、どなたか計ってる人教えて？
でも、リフレッシュ充電を数回実施したら、CCAが240から280 内部抵抗が14.2mΩから12.0mΩ、
劣化度が75%から100％になったのでOKとしたい。
ちなみに電解液の比重もリフレッシュ前は1.25イエローとグリーンの境目だったのが、1.26くらいまで上がった。
これ以上リフレッシュを繰り返すと電極に悪そうなので、このまましばらく様子見かな。
どこかのサイトでは、フルオートで充電すると電圧が上がってきて、100％になったと判断して完全に充電されない。
等の記述もみたけど、うちのこの例では、16.5Vの比較的高い定電圧充電で、復活したのかも
>>892 B19サイズで充電途中でなく終期16.5V10Aなの？流れすぎじゃね？
ゴポゴポすごい勢いでガス出そうだな
>>893 端子電圧が上がってくると16.5Vで10Aは流れないだろうね。
>>884 >>886 単体充電なら問題ないでしょうね。
車載充電の場合、負荷にぶら下がるECU等の電装系を考えると16.5Vは躊躇する、という意味です。
高電圧でもパルス電流を流さなければ問題ないのかもしれないけど。
質問です。
>>897 理屈で言うとそうだよ
でも実際の所新しいバッテリーで一晩や二晩くらいなら大丈夫
でも間違いなくダメージはあるから寿命は短くなってるはず
それでどのくらい短くなったかと言われると分からない
そんなに気にしなくても良いと思うけど
>>892 それ内部抵抗値ギリギリセーフな値
いつ死んでもおかしくない
復活したとは言い難い
健全な鉛蓄電池の内部抵抗値は0.01Ω以内だけど18ミリΩは0.02Ωになりアウト基準
小数点三桁0.018Ω
充電後0.014Ω
色んなバッテリーをテスターで見てきたけど完全死亡の抵抗値は20Ω超えてた
ちなみにアイスト車の場合
車両側が抵抗値8ミリΩになった時点でアイスト強制停止させてバッテリー交換サイン出す
リプロかけないとアイスト再開しません
あ、20ミリΩの訂正
手抜きして車載のままセルスターのブーストモード掛けたらECUに高電圧エラー記録されてビビったw
ブーストモード18vだからね。
>>902 だよねw
16V台だったかな大丈夫だろとかテキトーにやってしまいました反省
それはオルタの異常と誤認されただけで
>>904 ごめん詳しく覚えてないのよね
ハイボルテージって単語しか覚えてなくて
公称12ボルト器機なら17ボルトぐらいは容認されるはずだよ。
ソーラーパネルの遊びで機器直結している人達の話だと、「18Vくらいで飛んだ」ってのを見ることがある。
なるほどすげえ勉強にかりました皆さんありがとうです
ディーラーだったら車載で頑張らんだろうけど俺たちは限界チャレンジだよね
>>906 電装品の耐圧は何Vくらいあるんですか？
JASO規格は会員にならないと目録しか見れないみたいで見れない
>>899 オレのは充電後 12.0mΩ=0.12Ω 君らの言うΩって直流抵抗の実測値？インピーダンス？
連投ですまん
>>912 1mΩが何Ωかもわからない人が長々と書くのだから驚きだ
CCAやら内部抵抗が気になる人なら当然古河のエクノは試すよね
>>915 俺もmeltec持ってて、さっき測ったところ。4.8mΩ 12.68V
毎週測ってるけど毎回、温度や充電レベルが違うのでトレンド監視は難しいね。
>>922 希硫酸はそこまでならない
指に傷があったり粘膜につくとピリピリするけどただ浸けただけなら何も起こらないよ
そのまま長時間放置したら危険だけど普通は水洗いする
危険なのは濃硫酸で濃硫酸は少しでも触れたら火傷のような症状になる
長時間浸けておくと皮膚が溶けるかも
希硫酸でも目に入ると失明する事があるらしいから注意が必要
バッテリー液はとんでもなく危険だよ。
バッテリー上がったわ２度目
>>928 そのバッテリーの型番をアマゾンで検索してみたらいいやん。
ショック受けるかも知れんけどw
>>926 それは硝酸じゃね
キサントプロテイン反応
>>928 アイドリングストップ車がどれだけ走っているかを見れば「特殊なバッテリー」などではないことがわかる。
アイドリングストップ車用のバッテリーではあるが、特殊なバッテリーではない。
テスターだけど充電した直後や夏場の暖かい時期は多めに表示されやすいのを見込んでおくように
>内部抵抗
べつにカッコつけてるわけではないだろｗ
車屋のバッテリー交換って儲けが一番有ると思う 廃バッテリーも売れるしな
>>934 通常硫酸鉛が化学反応で電解して溶け込むが長期間、放電のままだから電解せずに溶けないまま硫酸鉛が硬くこびりついた結果、サルフェーションが増え抵抗値が増えてしまう現象
テスターはその抵抗値を可視化したもので抵抗値の多い少ないでサルフェーションの多い少ないを判定する道具
>>934 は電磁誘導とか抵抗とかクーロンとかファラドとか日常よく耳にする用語にいちいちシビれてるのかなと想像すると可愛い
電気工事士に憧れる小学生かな
>>892 よく読めば毎日乗らないと書いてありますね
しかも補充電も定期的（最低月に一度）にはされてるようには感じられませんので残念ながら誰も悪くありません、貴方自身がハズレにしたのです
メーカーの瑕疵や不良品ではありませんよ
バッテリーメーカーの取り扱い説明書をよくご覧になってみて下さい
あまり走行しない場合は月に一度は補充電してくださいと記載されていますよ
>>938 オーディオでは「インピーダンス」が人気があるようで、マイクの音の大きさから音質までインピーダンスのせいにしているのがあとをたたない。
>>925 電装屋は大抵ひどい目にあってるわ
付いた時は分からないからたちが悪い
ついてから半月くらいで穴があき始める
普通に洗濯したくらいでは取れないんだな
>>941 たぶん洗濯で取れてはいるが、その時点で既に繊維にダメージがあって、その後機械的にすぐ破れてしまうのだと思う。
希硫酸てたち悪いよな
まあそれでも濃硫酸ではないし、フッ酸のようなとんでもない代物もあるからな。
レスありがと
てかアイドリングストップなんて乗ったらOFFにするし
>>945 嫌というか怖い
坩堝の蓋が飛んだのを見たことあるし
過塩素酸や過酸化物系は怖い
>>946 セレナ Sハイブリッドとかかな
k-42 Ｓ－９５で普通に行けるみたいだが
王水だの混酸だの、半導体のパッケージ開けるのに使ってたな。
>>892 ちょうど3台ほどバッテリー交換だったので測定。
ピットワークの40B19
気温13℃
入荷時計測 CCA 280～290 10.3mΩ～10.6mΩ
手動満充電後 CCA 295～300 9.8mΩ～10.3mΩ
充電は14.4v定電圧で電流値がほぼ0になるまでデサルフェーターを併用して補充電。
>>955 バッテリーそのものが出火するのは考え難いから電装のショートかオイル管理悪くてエンジンから出火に10万ペソ賭けるわ
バッテリーの極板露出したまま使ってて破裂したバッテリーはみたことあるが出火ってするかな？
>>956 ワイも見たことない
B線がショートしてバッテリーが爆発して上の蓋が吹き飛んだのは何度も見てるけどそれで火災になったのは知らない
それが火種になって何かが燃えるとか無いとは言えないけど
そもそもこの運転手はどうやってバッテリーが燃えたのを知ったんだろう？
アイドリングストップキャンセラーつければ普通の充電制御用バッテリーでもOK？
>>961 ついでに充電制御も殺せばスタンダードバッテリーでも長持ち。、
というかカレントセンサのコネクタ抜いておけば充電制御もアイドリングストップもキャンセルされるんじゃね？
>>961 安いバッテリー付けたら自動的にアイドリングストップ利かなくなって制御もずっと夜電気点けてると同じ14.2Vになった。ソースは俺のフィット
>>960 単語内に半角カタカナ混じって気持ちの悪い文章だな
充電制御ってホントに燃費に意味あるのかな
>>967 また伝導人間か？
>>968 何か勘違いしてる
走行中のオルタは電装品を動かす為の電力も発電してる
充電制御って発電を０にするんだよ
負荷が大きい時に発電を止めてバッテリーの電力で走らせる
それで負荷が無くなった時に充電して取り返す
今の車だと30Aくらいは使うから結構きくよ
0.5Aてのは満充電になった時のバッテリーへの充電電流
>>970 使った分は結局充電するわけだしそれを回生ブレーキみたいに減速時に一気に充電するとしてもたかが知れてるとしか思えないなー
数十アンペアで充電出来るわけでもないし
そもそも12v100Aでも１馬力ちょいでしか無いし
世の中大企業だろうと頭良い奴が悪い奴騙すことなんて当たり前だからなー
1.63馬力を1馬力ちょいと言う奴が言うと独特の趣があるな
煽りは良いから具体的にどれくらい効果あるのか教えてよ
バッテリーにはデメリットしかないし、実際の燃費にはほとんど貢献していないと思うよ。
>>980 俺もアイドリングストップはoffにした。
燃費で若干得したとしても、バッテリーや機関をいじめることになるし。
こんな要らん機能に金払うのは馬鹿らしいわ。
>>980 アイドリングストップキャンセラーはお得？
>>971 今の自動車メーカーのコスト管理はすごく厳しいよ
そんな中で付けられてるんだから効果はあるんだと思う
ただバッテリーの寿命やサイズアップによるバッテリーの交換費用と節約できた燃料費が合うかと言われると自分には分からない
そのうち信号機と通信して2分以上の停車時はエンジンストップ
HV以外の、単体セルモーターが付いてるアイドルストップはセルモーターの使用回数もカウントしていて、規定回数に達したら交換の警告、交換後はカウントのリセットなどで費用が掛かる。
まあアイドルストップじゃない車のセルモーターなんて壊れたことないけどな
ハイブリッドも距離乗らない人はトータルコストで得しないしな
ハリアー、アルベルのハイブリッドは静粛性が良くて燃費関係なしに選択する価値あると思うな
>>990 プリウスは距離乗らなくても維持費でメリット多い。
ブレーキパッドは無交換で現在8年目13万キロ。
バッテリーはメインも補機も無交換。
補機ベルト無し。
タイヤとオイルだけ交換していれば良い感じ。
重量税も半額だしな。
走行距離短めの中古のプリウスはコスパ最強w
>>988 アイドリングストップは正にその通りだと思う
タイミングによればエンジンが止まった直後に動きだす事もあるし
メカニズムに負担をかけるし何よりも鬱陶しい
ユーザーの事を考えるとキャンセルや時間調整があっても良いと思うのだか自動復帰のキャンセルスイッチしか付けられてない
トヨタハイブリッドはすごいよ。
>>992 パッド交換よりキャリパーO/Hのほうが先に来るって言うよな
>>997 http://www.garbagenews.net/archives/1678478.html 製油所設備があまり元売り石油会社の経営が危うくなり合併せざるを得なくなってる。
トヨタハイブリッドは日本の石油産業構造を変えたとも言える。
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