!extend:checked:vvvvv:1000:512
レーダークルーズ搭載車の販売台数がとうとう年間１００万台を突破、
国内メーカーのみならず海外メーカー各社から最新の運転支援システムが登場しています。
技術的な根拠や実際に使用してみての感覚や感想など、深く語っていきましょう。
※前スレ
【自動運転】運転支援システム レベル2
http://2chb.net/r/car/1547229545/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured １乙
プロパイ2からハイウェイチームメイトの間に国産でどこが出すんだろうな。
ディスプレイ表示やセンサーの雰囲気も
テスラのコピーみたいになってきたな。
>>4
結局のとこ、目的・用途が同じような機械って見た目も似てくるからね。
趣味車を除けばあえて不便をしのんでまで別な見た目にこだわる必要は無いし、テスラはあれで人間工学的に考えられてたって事でしょ。
(いすゞ車のサテライトスイッチを愛でながら) テスラの表示は優秀だと思う
どこに反応してるか、どう反応してるが分かるし、自車のブレーキがかかれば表示されるしね
東名大井松田→御殿場はS字カーブでレーンキープが解除される事が多い
逆の上り線は大丈夫
プロパイロット2.0には、高速道路の最高速度情報は入っているのだろうか。
山口の中国道の小月JCT〜美祢間は、カーブと勾配がきつい(桜塚やっくんが事故で亡くなった)ので、
手放しで、カーブ手前で制限速度にコントロールして運転してくれるのなら楽ですね。
センシングの場合、制限80km/hのカーブをLKAS作動ギリギリの速度まで落として走った場合は手放しで通過できる
これは、横Gが一定以下までのカーブではアシストを作動させるというシステムだからで、遅ければ遅い程横Gが小さくなる為にアシストだけで曲がり切れる
プロパイはセンシングよりも更に急カーブを走行する前提のシステムだから、当該区間の80km/hカーブは余裕だろう
飛ばしすぎなければね
>>9
3D詳細地図データに区間ごとの制限速度情報が入ってるほか、カメラで標識を認識できる限り速度規制にも対応する。
で、ハンズオフはシステムが認識している制限速度の範囲内で動作する。
もしシステムの認識が現状と異なる場合は、一旦ドライバーが操作を引き取るだけの話。 >>9
さらに肝心な事は3D詳細地図データが日産独自じゃなく前スレで紹介した各社協業の「ダイナミック基盤企画株式会社」のデータと
思われるので、今後も同様のデータ使うシステムなら基本的に同じ対応と考えていい。
(輸入車はメーカーが「ダイナミック基盤企画株式会社」に出資してないので、どこのデータ使うかによりけりになるのかも) 自動運転界隈図にもろもろ追加した
ソフトやサービス、投資関連だと中国企業が居ても
システムそのものを構成する半導体・自動車部品メーカーに中国勢が皆無なのが惜しい
液晶パネルみたいにゴリ押しの大量生産で価格を暴落させてくれればより多くのセンサーやカメラを載せる事ができるんだが
>>16
というより中国は中国で自動運転についちゃ独自の世界観を構築してるんで、そっちに注力してるとか、
地図データとか衛星測位の精度とか、国防上の問題で中国製IT機器の締め出しの動きとかって問題がある。
中国だと衛星測位の精度を意図的に数十m単位でズラしてて、海外製品ではマトモな測位ができない、
つまり中国製品以外を締め出してるような状況で、こと自動運転に関しては「中国」と「中国以外の全世界」で
考えた方がヨサゲ。
今でも部品とか中国製入ってても基幹部品にするのは難しいし、仮に入ってても今後閉め出さえると思った方が。 今日の主役なHuaweiはボッシュ・アウディとL4自動化で協業してるな。
アウディはモービルアイだったと思うけどボッシュはNVIDIAを使うんだっけか。
>>18
今でも協業自体は存在するんだけど、中国国内以外だと果たして続けていけるかどうかって感じ。
もちろんどこのメーカーでも中国国内で自動運転したきゃ中国メーカーと協業せんといかんけど。 マップとか位置情報は国防上の問題でも有るんだが、中国でも10数mの誤差など無く街中で普通にGPSナビを使えたりする。
国家イベントで遮断されたりする事が珍しくないってだけ。
5Gに関しちゃHuaweiが先行した結果、中国がそれを握りかねない事態になっていてドイツ連合が協業することによって自動運転に関する5G技術の応用で一歩先に出るとこだったかもしれない。
中国市場だけじゃなくEUも抑える事になるから、この騒動はアメリカと日本にとって大きいかも知れないな。
>>21
そういう意味でなく、中国国内でも補正対応機器ならGPSナビ使えるけど、それは中国政府(つまり共産党)公認を受けたものだけですよって事。
海外製品も含めてね。
具体的にどういう事なのさってのをイメージするには、Googleマップで写真モードを使い、ラベルを表示して写真と道路なんかがどんだけズレてるかを
中国本土で確認するといい。
Googleマップでは測位情報をそのまんま地図として落とし込んでるから、中国では日本と違い、実際の道路とかとかなりズレが生じちゃうのよ。
で、その補正情報が国家機密と。
で、5Gに関しても今後「アメリカおよび良好な関係を結びたい国」ではファーウェイが締め出されていく流れなんで、先進的な5Gネットワークを中国で
展開するとしても、それは中国本土、あるいは中国の友好国かつアメリカとの敵対国での話になっちゃう。
既にネットワーク上では世界が2分されつつあり、必然的に自動運転もそうなるので、自動車メーカーにとっては二重の投資が求められちゃうね。 >>22
悪いけど実際使ってズレなかったってだけ。
確認したのは上海とその郊外だけだしGoogle MapがダメでもiPhoneは問題なかったりした。他の地域に行ってる奴が困ったとも聞いてない。
パイドウだっけ上海で買った安スマホに入ってたGoogleMapもどきも問題なかったよ。タクシーの運ちゃんはそれ使ってるし位置情報で宅配とかタクシー配送やってるから公式には誤差が有るとしても運用する上では正確だよ。 >>23
ふーむ実際使ってみるとそんなもんなのか。
なんか頭でっかちの話を押し付けようとしてスマンかったよ。
この際だから参考までに聞いておきたいのだけど、いつ頃の話だろう？
中国とGoogleの関係が悪化する前？ GPSってアメリカが世界中に垂れ流してる電波を利用させていただいてるだけじゃないの？
中国がどうとか関係あるのか
機器の対応状況にもよるけど、中国はBeidouがあるし、欧州はGalileoあるし、ロシアはGLONASSがあるしで、GPSの精度を意図的にずらされてたとしても今は問題ないんじゃ？
>>24
去年だよ。
中国には金楯ってファイアーウォールが有って情報を制御してるからGoogleだけじゃなく他のサービスも使えないものが多い。アップル系はまだマシ。
回避出来るけどそれすら政治イベントが有ると遮断されたりもする。
監視カメラによる個人の素行監視を信用情報に付加するシステムだが、有効に機能してるな。
運転マナーが向上したとか吸い殻やゴミのポイ捨てが減ったと言ってたよ。
スレチなんでこの程度。 さらに追加
BMW 330i対Teslaモデル3パーキングアシスト比較および逆転アシスタントテスト
さすが、テスラ
BMWは失笑もの AP HW2.0以上だと周囲のカメラをこれでもかというほど全方位に付けてるのが効いてるな
もしかしたら、それらの映像全てを同時処理する程の強力なコンピューターのお陰かもしれないけど
(BWはmobileye)
現状、こういう高度な制御ってカメラやセンサーの物量で対処するしかできないのかな？
だとしたらいわゆる、普及価格帯のクルマじゃどうやってもACC+アルファくらいの事しかできない気がする。
>>37
そうだよ。
車自体と道路側のセンサー(カメラも光学センサーの一種だ)以外で何ができるってわけじゃないし。
だから自動車専用道以外の一般道ですら、いつになったらレベル3以上どころかレベル2が実現するかの見通しすらたってない。
一般道でのレベル5実現は早くて数十年先、普及価格帯となるといつになるやら。
マスコミが煽ってるだけで、専門のエンジニアどころか少し知識かじっただけでも、アナタのようにすぐわかっちゃう話。 そっか。結局、技術革新か何かのきっかけでハードが凄く安価・高性能にならない限り、
アイサイト3がツーリングアシストになったような、ソフト側の工夫でしばらくは乗り切るしかないって感じなんだ。
これじゃ普及価格帯のクルマがレベル3以降のメーカーが責任を負う段階に行くのは遥か先だろうね。
今後性能が上がっても日産のプロパ2みたいな、
レベル3ぽい事は出来るけどレベル2（責任はお前）です、みたいな流れになりそう。
それでもACCすら無い頃のクラウンと比べたら快適なのは間違いないからなあ
高速の自動化はどんどん加速していくよ
>>39
高速道路でハイエンドレベル2(プロパイロット2.0とか)ができるのも、3D詳細地図データがあるから。
つまり高速道路以外でも3D詳細地図データを作れて、しかも頻繁に更新できなきゃ実用性に乏しくなっちゃう。
そういう意味ではソフトウェア面のハードルも結構高いのよ。地図データをソフトウェアと解釈するかどうかはまあともかく。
それができるまではどう頑張ってもレベル2が上限で、バイパスみたいな幹線道路の一部でレベル3があるいは、くらいだろね。
あと責任云々については、事故時にレベルを問わずドライバー(レベル4以上だと運行管理責任者に当たる乗員)が責任をとるのが
既に決まってる。そうでないと被害者の救済が進まないから。
ただ、実際に被害者の救済を担当する保険会社が、誰に対してどう責任をとらせるかが完全に固まったとはいえないので、
レベル3を実用化していいのかどうか…はもうちょい時間かかるかと。
現状だと実用化されたら一番悩むのは保険会社、次に自動車メーカーだと思う。
検証終わるまで責任問えるのが自動車メーカーなのかシステムに関わるメーカーなのか、まず自動車メーカーだとして、そこから
システムのメーカーへ責任問えるのかわからないんだもの。 自動運転を許可する条件はメーカーが車の性能ごとに決めるのだから、その自動運転が許可された条件中の自動運転の事故はメーカーが責任とらないとダメだろう。
>>42
その「メーカー」が誰を表すのかが問題で…
保険会社が自動車メーカーにとらせるとしても、自動車メーカーがシステムのメーカーへ最終的な請求をできるのか？とか。
なお、自動運転システム搭載車のドライバーに責任取らせるってのはドライバーが悪いとかじゃなく、単に被害者救済のため。
じゃあもしドライバーが任意保険に入って無ければ…まぁそりゃドライバーが悪い。 >>42
自動運転を使うという最終判断をするのはドライバーだし、安全かつ円滑に運行する義務はドライバーに課せられている。
だから自動運転でもその責任はドライバーが取らなきゃならんよ。
それがレベル3を想定した日本の法律だな。 3D詳細地図データってなんで必要なんかな？
人が運転するときは道路と道路上のオブジェクト、標識、信号が認識できれば走れるでしょ？
飛行機や船が一番いい例だけど、視覚情報が得られない時、まず衛星測位がメインになるから
車の場合は車線の位置・カーブの曲率も大事になる
高級なカーナビだと、車輪の回転速度・横Gセンサを搭載して車線変更とか細かい移動も現在位置に加味してたりする
プロパイ2がこれ
>>45
立体交差って知ってる？
人間なら2D表現でも理解できるけど、
コンピュータにそれを理解させるには3Dデータである必要がる。 >>41
そっか、3D地図データかあ。
結局、低価格車で出来る限界は眼前の情報を都度処理するだけ、アイサイト3.5止まりってこと？
出来たとしてもBSMみたいのを追加する程度で、
テスラやプロパ2みたいなセンサー頼みで、交通状況を把握しつつ、みたいのは無理そうだね。 >>48
アイサイトTAだってあれで充分に事故の予防にはなるから意味がないってことはない。むしろ普及を急ぐべきだな。
ACCが全車両に搭載されたら自然に隊列になって走ると思うぜ。
今でも高速で延々追走される事有るけどACCの追尾なら追突される事は無いから気にしないで済む。 GPSって縦方向の精度は意外と悪いらしいけど
カーナビでよくあるような側道と本線の認識ミスが自動運転で起こったらシャレにならなさそう
その精度を高めるために日本なら準天頂衛星みちびきが使える
>>50
それゆえプロパイ2.0なんかはGPSで大雑把に測位して、現実的精度は周囲の構造物なんかと照合して把握する仕掛け。 レベル1〜2の運転支援でぶつからないなんて思っているお馬鹿さんがまだいたとは…
>>52
そういう事例もあんだね。
50->100に加速直後に急制動で停止じゃ厳しいわ。
ブレーキ性能勝負になる。
ACCの車間と速度は設定をこまめに変えて使うものだと思ってるが、自動運転と勘違いしてる奴も多いな。 >>55
まあレベル2って実質的には操舵補助も行うACCなんで… >>44
当然の事だが、車の方に欠陥があったならメーカーの責任になる。 >>56
高速や国道のバイパスは本気で疲れなくなったよな >>55
100まで加速直後の急ブレーキとかどこもやってねえよそんなテスト >>57
で、>>59のように「検証するまで被害者にはビタ一文払われません」じゃマズイので、その場合でもまずはドライバーが
保険会社を通じて賠償などを行い、保険会社がメーカーへ賠償を求めるって仕組みになるのよ。 >>59
自動運転中だったかどうかが分かればいいだけ。
自動運転の記録装置は搭載義務付けられるから、
自動運転中に自分の車の過失で事故が起こればメーカーの責任。 >>62
>>61と>>44だよ。
自動運転はドライバー責任の免責装置じゃ無いんでな。
ドライバーが使うと決めた責任を逃れるのはハードルが高い。
しかもログを一番有効に使えるのはメーカーだからな。 スバルの視線感知するやつみたいな形で、メーカーも今後は色んな保険をつけるかな。
「ほら、あなた事故の時よそ見してましたよ。ハンドルも持ってないでしょ？」みたいな
あと、だらしない人にある、足元に放置したゴミが挟まってブレーキ踏み切れない、
当然事故るけど本人はわからないから「ブレーキ踏んだけど効かなかった！」ってケースもあるから
その辺もしっかり監視できる方法があればいいけどね。
>>64
事故の原因まで探るとなると時間がかかるだろうが、自動運転中だったかどうかはすぐ分かるだろ。
自動運転中であったなら、その時点で原因は何であれメーカーの責任なのだから、サッサッと補償すればいいだけ。
メーカーがログをイジる可能性があるにしても、運転手側からは当然異論が出るわけで、そんな事をしていればメーカーの信頼を無くすだけ。
自動運転中は他人がそれを判別出来るような何かを装備することになっているので他車のドライブレコーダーの映像から自動運転中だった事を証明できる場合もあるだろう。 >>64
高速道路の渋滞の中を自動運転で移動中、運転手はスマホを操作していた所、自動運転中の車が突然急加速して前方車両に衝突。
こんなの運転手に責任ないよな。 >>66
まあそう言いたい気持ちはわかるが、そら「個人の感想」に過ぎんのよ。
現実には以下の方向で話が進んでる。
・自動運転でも自動車所有者、自動車運送事業者等に運行支配及び運行利益を認めることができ、運行供用に係る責任は変わらない
・迅速な被害者救済のため、運行供用者に責任を負担させる現在の制度の有効性は高い
この7ページを参照してみてくれ。
↓
国土交通省「自動運転における損害賠償責任に関する研究会 報告書
」
http://www.mlit.go.jp/common/001226452.pdf >>68
所有者(運転者)の責任として扱うものの、自動車メーカー等に賠償を求める事になる訳だな。
…自動運転システ ム利用中の事故により生じた損害についても、
【案1】従来の運行供用者責任を維持しつつ、保険会社等による自動車メーカー等に対する求償権行使の実効性確保のための仕組みを検討することが適当であると考えられる。 まあ自動運転機能の提供側も賠償金を支払う必要がある事になると購入の際の初期費用や保守費用にその為の金額が上乗せされる事になるし、機器更新を行わなかった場合は保証をしないとかになるんじゃない。
更新しなかったら車検切れと同等の扱いにするとかしないとダメなんじゃない。
>>67
なぜ急加速したかを車載レコーダーの解析で調べてから結論が出るだろう。
今の踏み間違え事故と同じ。 レベル4までは、一義的には運転者の責任。
事故回避義務があるよ。車の構造的欠陥が明らかな場合には製造者の責任になるけど証明は難しい。以前頻発したエアバッグの爆発事故の様な明らかな物しか製造者の責任は問われないんじゃないかな。
大昔オートマ車の暴走が頻発した時に半導体の不良を疑われたが結局殆どがアクセルとブレーキの踏み間違いにされた。
>>73
自動運転中はスマホの使用などを許可されている訳だから事故回避義務は課せられない。
必要なのは車側からの交代要請時に速やかに運転交代できる事。
自動運転中に交代要請が発せられず(あるいは適切なタイミングで交代要請が発せられず)加害事故を起こした場合は車に何らかの欠陥があるのは明らかなので運転手側がその欠陥を証明する必要はない。
自動運転中だったか、交代要請の有無やタイミングについては走行ログの解析権限のある警察が行う。 >>74
あんたは、夢見過ぎ。
注意義務は課せられるよ。何故運転者が必要とされているかを良く考えてみな。 >>75
自動運転中にスマホを使用していてどんな注意が出来るのですか？ 出来もしない注意を義務として課すのは不可能でしょ。
>>76
スマホを使っても良いというだけで、使うかどうかは自己責任。
安全に運行する義務が果たせないと考えるなら使わなければ良い。
簡単な事だよ。 >>75
> 何故運転者が必要とされているかを良く考えてみな。
それはあらゆる条件下で自動運転が可能ではないからですよ。
自動運転を保証できない状況ならば人が運転する必要がある。 >>78
安全に運行する義務は、自動運転中については運転交代要請があった時に速やかに運転交代できる事。 >>80
それって別に周囲の状況を見ていなくてもいい事にはならないよな・・・
速やかに引き継げるように準備しておけ・・って事でもあるんだから
AIが「すみません、交代お願いします」って言ってきた時に
「え？ え？ 今スマホしてたから状況わからんぞ」ってならない様に
しておく義務が運転手にはあるって事だから >>81
自動運転中は運転手がスマホなどを使用していて周囲の状況を見ていなくても引き継ぎで混乱させないシステムがメーカーに求められる。
何らかの方法で引き継ぎ理由が示されるだろうし、
一旦車を路肩に停めた後に引き継ぎ要請を出す事もあるだろう。 アウディのレベル3は手動運転への移行に10秒の猶予が設けられているね
>>80
スマホを操作している時に周囲の状況を把握できないと自分で>>76に書いているでしょ。
であれば、あなたはスマホを操作しているとき、要請に応じて速やかに交代する義務は果たせない。
残念ながら万人が混乱せずに引き継ぐシステムは構築出来ないから、最初からその様なものは要求されてない。
引き継がれない場合、最低限の運転操作で停止する事が求められているだけでそこが安全かどうかは保証されてない。
よってあなたの場合は、スマホを操作せずに自動運転を使うか、クルマを停めてスマホを操作すべきという結論だな。 >>80とか>>84とか
>>83みたいな話もあるけど、国際的な議論ではレベル3でドライバーへ運転を引き継ぐのに必要なタイムラグは「15秒」という話も出てるのよ。
つまりスマホ操作してようが映画見てようが、「15秒あれば運転引き継げるだろうから、システムはそれを見越した警報を出せ」と求められる方向。
そら「今すぐ運転してください！」ですぐ運転できるドライバーはおらんよ。
つまり「速やかに」の解釈がまだ統一されてないがゆえの議論だね。
そのまんま続けても平行線で、水掛け論にしかならんよ。 >>84
スマホを操作している時に周囲の状況を把握できないのは誰だって同じ事。
だから、自動運転でない車で運転中にスマホを操作していたら捕まる対象になるだろ。
そういう位置付けのスマホ操作を自動運転では認めるルールであるのに、
「あなたはスマホを操作しているとき、要請に応じて速やかに交代する義務は果たせない。」とか、意味不明すぎ。 >>86
まさに認識の差だね。
一方は「言われたら瞬時にシステムがシャットダウンする」くらいで考えてて。
もう一方は「言われたらまずスマホから手を放して周囲の状況を離すくらいの時間はシステムが面倒みてくれる」なんだから。
ここまで違う前提で話してたら、絶対かみ合わないんだからやめときなってば。 他車からの急な干渉などではない場合で、自動運転車の要請で運転を交代したにも関わらず、対処不可能な状況であったならば、それは自動運転車に問題があるという事。
>>88
対処不可能な出来事が何かによるので、一概にそうは言えないんだよね。
それと、運転の交代が間に合わんような場合はまず緊急ブレーキの出番かと。
外部要因以外でも走行継続困難になる事って結構あるんで(タイヤのバーストとか)。 SAEの自動運転の定義は機能の定義であって、システム責任というのは開発側に対する要求定義だよ。
SAEはアメリカの私的な工業規格だから製品仕様を定めてるに過ぎない。
それを流用した日本の法制度検討も同じ。
ドライバーの責任範囲を定めるものではないのだが、メディア解説を含め非常に誤解を招きやすいものになってるのが一番問題だな。
>>65
院長の報道を見る限りブレーキは既に記録されてるんじゃないの？
スイッチだけ押されていてパッドの方が押されていないような状況まで確認できるのかわからないが。 基本的には緊急を要するような運転交代の要請は無いという事だろう。
急な対処の必要な交代を要求されても対応できないし、あくまで自動ブレーキや自動運転の能力で対応することが求められる。
運転交代要請の主な要件は自動運転の条件を逸脱しそうな場合だろ。
「速度が50km/hを超えました、60km/hになると自動運転を中止します、運転を交代してください」とか。
周囲に注意を払わずスマホを操作していても余裕で交代可能。
>>90
＞ドライバーの責任範囲を定めるものではないのだが
えぇ…>>68読んだ上でもそう言える？？ >>96
＞義務の履行はシステムが行う。
＞運転者はシステムを用いる方法によって運転操作に係る義務を履行することとなる。
その書き方だと「結局どっちなんだよ」って言われちゃうぞ。
操作はシステムが行うけど義務の履行は従来通りドライバーが担うって事でしょ？
最終的な責任は保険会社とメーカーの間で争われる事になるが。 >>97
システムが車を操作して義務を履行するからドライバーは従来通りの義務の履行は行う必要は無いという事だよ。 >>96
恣意的に22ページの前提を無視しちゃダメよ。
レベル3で従来の義務から免除されるのはスマホやナビ画面の注視だけというのが日本の法律。
>>95
車両法と道交法は別で道交法は警察庁が所轄してる。
道交法は視点が全体の安全確保だから、レベル3に求められる技術要件を加味した上でそうでないものとの調和をはかってる。
その結果、4節に有るように自動運転であってもドライバーは法的には運転者として扱われる。 >>95
スマン 勘違いしてた。
損害賠償の資料は別スレでオレも例示した記憶がある。
道交法改正の>>92は日付的に>>68を受けてるな。
運転者の義務は従来から大きく変えないという道交法の方針は損害賠償の在り方を見直すべきという>>68に歩調を合わせてて、それも解決しない限り運転者の義務は変えないって事だと思う。 >>99
> 恣意的に22ページの前提を無視しちゃダメよ。
それは前提条件ではなく、数ある意見の一つ。
従来通りの安全運転義務があると言っても、運転を行い義務を履行するのはシステムなので具体性に乏しい内容。
> レベル3で従来の義務から免除されるのはスマホやナビ画面の注視だけというのが日本の法律。
条件内において運転手による運転が免除される。
これが一番大きな点だが。
運転が免除される以上、直接、安全運転義務を履行するのはシステムとなる。 >>101
「運転は免除する」
「だがしかし、それを命じたのが貴様である以上、義務はお前が履行する。具体的にはお前の保険会社が履行する。」
「？？？？」
「だってそうしないと被害者救済を迅速にできないでしょ。タダで楽できると思っちゃダメ。」
「だってシステムはメーカーが」
「そこは保険会社がメーカーと話し合う部分だから、例えばお前の保険料負担が増えるとかそういう話じゃないぞ？」
簡単に書けばこれだけの話なんだけど…何で話をややこしくするかな。 >>37
アイサイトはそれじゃ困るからと
あんまりハード部にはコスト掛けない方針で開発したそうな
あとは実験と公道のテストで積み上げたノウハウだって
これからは物量も投入して行かざるを得ないだろうけど
やっぱり最後は走り込みの差が出てくると思う >>102
話がややこしいw
自動運転システム利用中の事故により生じた損害については被害者救済の迅速化の為、所有者(運転者)の責任として保険を運用する。
後に保険会社は、支払った保険費用を自動車メーカーに対して求償権行使を行う。
これだけ。 >>104
間違い。
自動運転による運転操作は道交法上の運転で有り、システム使用者は道交法上の運転者である。
システムを適切に使って運転者の義務を果たせるならシステムを使っても良い。
システムを適切に使った場合、運転者の義務を果たすために必要な操作や常時監視は不要になるため、免除する。
飲酒は運転者の義務を果たせなくなるため、引き続き禁止。
それ以外も従来と同じ。
自動運転装置という道具を使っても良いが、使うのは運転者だからその責任は運転者に有る。
とすればシンプル。 >>63
メルセデス(Eクラス)の自動運転では、白線切れはほとんど気にならない。
むしろ、センターにポールが立っている田舎の1車線自動車専用道は自動操舵が
頻繁に切れてしまうので困っている。アイサイトとか国産車なら問題ないのかな。 >>105
> システムを適切に使って運転者の義務を果たせるならシステムを使っても良い。
自動運転システムが法令遵守の運転を行なうことが大前提である。
その適法な自動運転システムの車の使用が運転者の義務を果たすことになる。
> 自動運転装置という道具を使っても良いが、使うのは運転者だからその責任は運転者に有る。
自動運転中の義務の履行はシステムが行い、それにより運転者が義務を履行したとみなされる。
自動運転システムは法令遵守の運転を行えることが大前提。
自動運転システムが法令遵守の運転から逸脱するなら自動メーカーの責任となる。 >>109
＞>>105
＞> システムを適切に使って運転者の義務を果たせるならシステムを使っても良い。
＞
＞自動運転システムが法令遵守の運転を行なうことが大前提である。
＞その適法な自動運転システムの車の使用が運転者の義務を果たすことになる。
＞
＞> 自動運転装置という道具を使っても良いが、使うのは運転者だからその責任は運転者に有る。
＞
＞自動運転中の義務の履行はシステムが行い、それにより運転者が義務を履行したとみなされる。
＞自動運転システムは法令遵守の運転を行えることが大前提。
＞自動運転システムが法令遵守の運転から逸脱するなら自動メーカーの責任となる。
メーカーの責任にはならないよ。^_^ 自動運転をめぐる保険の責任関係
https://rev-m.com/self_driving/insurance20190220/
この結論は、「現状の事故での責任関係に変更がないことが明確になった」という意味で、非常に大きな意義をもつと考えられる。
関連する自動車メーカーやベンチャー企業、保険会社などが自動運転の「過渡期」において、これまで通りの事故の責任関係を前提に、各種の開発を進めることができるためである。
一方、自動運転車の欠陥による事故の場合には、製造物責任に基づき保険会社から自動車メーカーに求償することとなる。
「案１」では「求償権行使の実効性確保のための仕組み」を検討することとされている。
この具体的な方策として、「イベントデータレコーダーなどの事故原因の解析に役立つ装置の設置」「保険会社と自動車メーカーなどの協力体制」「自動運転車の安全性向上などにつながる事故原因の調査体制」「リコールなどに関する情報の活用」が挙げられている。 何にせよ、とりあえずユーザーにとっては関係ないレベルの話なのでは？
あるとしたら無保険で、レベル3以降のクルマに乗った場合くらいで。
一応、レベル3より上はメーカーが責任って決まってるんだし
メーカーは責任を出来る限り逃れるための装置を並行して開発するだろうから
明確に機械部分の不具合を実証できない限り保険会社的にも、いつもの事故と同じなんじゃない？
（実証するのはこの場合メーカーが、不具合ではないことを実証できない場合、かな）
それか結局、極々一部の高性能車を除いていつまでたってもハイエンドレベル2のままって気がするけど。
それでもレベル2が軽四から選べるし、スカイラインの次のBMWは所詮は3シリーズ。
EYEQ4採用の各社は続々とトラフィックジャムアシストのハンズオフを出してきそうな気がする。
来年はトヨタ、ホンダがレベル3だけどトヨタが高価格高機能路線をやりたいとしても他が付き合わないんじゃないかな。
ホンダはオデッセイがFMC時期でボッシュセンシングから取り残されてるし。
>>113
> それでもレベル2が軽四から選べるし
> 来年はトヨタ、ホンダがレベル3だけどトヨタが高価格高機能路線をやりたいとしても他が付き合わないんじゃないか
まあ一部の富裕層しか買えないLV3より、ACC+LKASのLV2のユーザーが増える方が、渋滞軽減効果はでかいな
今度の新型NwgnにもACC+LKAS標準装備は予測していたが、まさか全車速対応で全グレード標準までやるとは想定外だった
とりあえず、スバル・ホンダ以外の他社が低価格帯との差別化の口実で「ADAS」を使えなくなったのは痛快だわ >>114
nワゴンはレーンキープが全車速対応じゃないのが残念
デイズは名ばかりだけど全車速対応したのに 日産もホンダも、レーンキープなんて名ばかりだし。
あの程度のアシストで車線の中央を維持します、なんて・・・て思うけど。
クルマでいこうはデイズ回だったけど
雨が降ると白線をなかなか認識してくれないと言ってた
映像見る限り豪雨でもないしワイパーは低速の連続動作
他社の車だったら普通にレーンキープが使えると思う
最近プロパイロット車で高速乗ったけどなかなか良かったぞ
雨降ってたけど高速上ではほとんどレーン認識してたし、何より前走車の認識距離が長いのが印象的だった
少なくともVWのトラフィックアシスト世代のシステムより優秀
>>116はベンツかレヴォーグにでも乗ってるのか？
レベル1未満の車が溢れかえってる今の道路環境じゃ、十分先進的だろ >>120
察しの通り、アイサイト3乗りだけどプロパイロットが先進的って、どの辺がって思う。
煽る気はないけど、確かに出来る事は多いから機能表をつくれば沢山「〇」は付けられるけど
肝心の各項目とも性能が全然安心して使えるレベルに達してないというか。
「自分で操作した方がまだマシ」って思わせる頼りなさは先進的って言えないよ。
正直、思い出補正もあると思うけど昔あったインテリジェントクルーズコントロールのが良かった気もする。 >>121
俺もそう思う、前にも書いたがプロパイロットはマイルド運転支援、ストロング運転支援とは別物。 まあATやABS、TCSも自分が操作した方がまだマシ、と言う機能から
今は人間超えてきたから、その辺はある程度長い目で見よう
プロパイロットも長く続く直線や渋滞では
ほぼ何も操作をしなくて良くなったのはすごい進歩だ
低速域ならドライバーが気がつかない人や障害物でも止まる(事がおおいだろう)し
プロパイもカメラ1つであそこまでやれると思うと、なかなかすごいと思うけどな
>>123
ABSも普及期直前は後輪だけの「アンチスピンブレーキ」でしか無くて、フロントはしっかりロックしたもんな…
4輪ABSだスゲー！って時代もあったんだよね。 >>122
最近だと「ハイエンドレベル2」なんて言葉が出てきたの考えると「マイルドレベル2」と呼ぶのもアリだろね。 >>116
少なくとも、ホンダのLKASのセンタリングはかなり効いてるぞ
プロパイと違い65km/h以上だが、Nボとか動画を見る限りでは手放しでも中央を保ったまま曲線を通過してる >>126
フロントだけってどこのメーカーですか？
ABSの意味無し 色々見てると一番まともなプロパイロットはデイズらしいな笑
>>130
一世代新しいEYEQ4を使ってるからな。
過渡期にはよくあること。 >>128
NBOXとかN-VANは割と新しいタイプのを積んでるんじゃなかったっけ？
自分が乗ったのはステップWGNハイブリッドだったけど
しっかり実線が引かれている道路でも度々認識が切れてしまった。
一度読んだら程々にはアシストが入るみたいだけど、認識の方で安定しないのはちょっと、て感じ
そういう意味じゃ新型N-WGNとか新型フィットは期待できるのかな？ >>129
逆だよ。リアにだけABSが効いてロックしないからスピンしない。フロントにはABSが効かないのでロックする。
ダイハツの4代目ミラTR-XXアヴァンツァートRなんかが代表的だが、1970年代には既に国産車でも機械式の「アンチスキッド」として存在した
ABSでは他にも後輪だけしか効かないのがあったんじゃないかと思う。
何しろホンダが国産車初の4輪ABS「4w-ALB」をプレリュードに装備したのが1982年。
4輪独立制御のデジタルALBが登場したのは1990年で、同じ年にたとえ後輪だけでもASB(アンチスピンブレーキ)を軽自動車に装備した
ダイハツは画期的だったんだ。 >>133
表現の問題は日産じゃなくて日経じゃないかと…
しかもその記事、特にケチつけるとこは無いと思うが。走行用エンジンじゃなく発電機だし。 >>133
あの日産CMの棒読みっぽいナレーションで再生されたw >>132
N-BOX以降のFMC車にはボッシュカメラに変更した第三世代？が乗ってる。
N-BOXより前は日本電産かどっか。
ただ、仕様がマチマチだから他車種があてにならん。
ホンダセンシングは後方監視をナビにやらせてるのが惜しい点。
レベル3はナビと統合する布石かも知れない。 >>124
モービルアイの技術よ
2005年には確立されてたという事実
カメラ一つのシステムだと不安でブレーキを任せられないような気がするんだけどそんな事は無いのかな
>>139
軍事技術じゃ既に単眼カメラの方が当たり前なんで、その民生技術にゃ問題無い。
問題はセンサーで得た技術を活かすソフトウェア面や、限られた視界を補うため結局光学センサー増やさないとアカンという
あくまで簡易システムにとどまるとこかと。
だから安い軽自動車にも積めるんだけどね。 楽だから任せられる時は任せるけど
制御が少し下手で乗り心地の悪さと相まって
緊張感のある絶妙なバランス
>>139
任せると言う発想が間違い。
運転するのは人間だよ。
あくまでも人間のミスを手助けしてカバーしてくれる物。 ACCの方は任せるで合ってるけどな
人間の方が下手糞で渋滞引き起こしてるから
全員ACCなら少なくとも高速での渋滞はかなり改善されるでしょ
少なくとも渋滞のメカニズムを調べる限り、ACCとの相性は凄くいいと思うけどな
>>146
ついてても機能をオンしない奴も多いからあまり変わらない 文章読めないタイプかよ
全員ACC使ってたらってことだろ
>>149
ありえないとまでは言わんけど、実現するのは数十年後だろうな… なんで俺がアホとか言われなきゃいけないんだよ
俺は146じゃないんだが
トヨタのITSコネクト搭載車が徐々に増えてるはずだけど連携レーダークルーズとか実際使えた人いるんだろうか
>>154
まだでしょ 高速上の90％以上の車は人力で速度調節してるんだから
上り坂の自然減速だのトンネル直前でのブレーキだのくだらん理由の原因が減るだけでも大きい >>155
そやな
あまりにも酷い運転が多すぎる
たまたま事故にならなくて済んでいるだけ で、そういう人にぶつけられそうになって
うまくあとで文句言えるタイミングがあったときに運転の下手さと乱暴さを指摘すると
ほとんどの人は自分がＦ１レーサー並みの腕を持っているみたいな妄言を吐く 自分しか見えてない
あきれて免許返した方がいいよと提案すると逆ギレする
自動車運転免許って免許の中でもかなり簡単に取れる免許だし、もっと取得や更新を厳しくすればいいだけ
そうすれば、国家からお墨付きだと主張してくる面倒な老人もふるい落とせる
>>160
俺は大抵電車とバスでいつも移動してるし、ふるい落とされようが別に問題ない
むしろタクシーを使える言い訳になる >>159
ちょうどそのお年寄りが若かった頃は自動車免許取るの難しかったからね
なので妙な自信が付いてしまう 運転はどんどんダルになっているのに
ずーっと無事故でしたってのが一番危ない >>155
確か任意保険だとカメラ搭載して安全運転してれば割引になる特約があったような。 ASV割引とゴールド免許割引があるよ
そんなに大した割合じゃないけど
それより等級制度の改悪はホント腹立つ
もらい事故でも関係ないもんな
ドライブレコーダー搭載サービスもあるよ
ただ、ASVだとフロントガラスに勝手なものくっつけるのはご法度だから
ちょっと難しいかも それにそんなに割引になるわけでもない
いずれカーコネクテッドで運転自動監視になる未来は見えているけど
たいていはメーカー純正のドラレコが用意されているよ
それを付ける限りは動作の保証をします、ってことになっている
東京海上日動でそのサービスやっているけど
ディーラーに聞いたらそれは確認取れていないのでダメですと言われた
>>170
ダメですってのは何がダメなのだろう？
確認取れてないってのは、単にディーラーでいいとも悪いとも言えないし、取り付け施工がダメだできませんってだけに感じるが。 自動ブレーキのカメラユニットとかなり近い所に取り付けるから電磁波などでの誤作動の可能性があるって話なんだろう
それで車自体がおかしくなったって話は今の所聞かないけど、テレビの入りが悪くなるってのはよく見る
>>172
あー…そりゃ確かにメーカーもディーラーも首を縦に振れんわな。
そりゃ保険会社で確認取るべき案件のような。 >>172
うん
だいたいそのあたりが理由だそうな >>176
その手の人って若い頃からずっとそうなんよ。
単に、特に親しくない他人が乗ってる時でも年取ると口に出すだけで、世代とかあんま関係無いと思う。 運転が上手いとの賜っている人はサーキットに出るとメチャクチャ遅くなる
運転の基本ができてないから
公道ではスピード出したり 急の付くことやって 周囲の配慮で事故に至っていないのに
俺は車を操るのが上手だと調子に乗っている 踏力一定ブレーキすらできないのに
プロのレーサーは公道では丁寧で大人しい運転をするのにね
>>178
それにも異論ありかな…昔、浮谷東次郎って1960年代伝説のレーサーは公道での運転もムチャクチャだったし、
星野一義なんかは駐車違反の札をドアミラーに何枚もぶら下げたインパルシーマでサーキット入りしてたとか、
まあどんな世界にも、破天荒な人もおとなしい人も普通の人もいるってば。 >>178
> プロのレーサーは公道では丁寧で大人しい運転をするのにね
「F1レーサー 交通違反」で検索してみな。
F1レーサーの交通違反のニュースが大量に出てくるから。
しかも200km/h以上出してたり無茶苦茶なのが多いぞ。 レーサーは普段限界走行してるから、事故したくない公道では十分なマージン取ってそう
自動運転車が安全かどうかの仕事関数を持っていれば交通標識なんて必要無いはず
>>182
公道走る事自体がクローズドコースよりはるかにリスク高いんで… 結局公道上での走行というのは他車が交通ルールを守るという前提、ある意味根本的にだろう運転の上で成り立ってるから
標識に全く頼らない自動運転車があるとしたら市街地では20キロ以上出せないシロモノになるだろう
田舎でよくある田んぼの真ん中の道なら調子よく飛ばせるかもね
>>179
なるほど
確かにおかしな人って例外的にいるよね
中嶋 悟は絶えず周囲を見渡して走っていたそうな
一時期 安全運転術でいろいろ本出したりしたりメディアによく出ていた >>189
サーキットを速く走る技術と事故に合わないのは別の技術だぜ。
中嶋悟も下積み時代は夜な夜な峠で走り回ってたんじゃなかったかな。レジェンドになったら下手なことは言えないんだろうがなw
まぁレーサーなんてネジが何本も飛んでるから、安全とか真面目に聞く方がバカだよw mazda3などの、MTのACC、CTSの使い勝手について、わかる人いますか？
MTだと、状況によってはシフトを変える必要があると思いますが、その時もアクセルを踏まなくてよいのか、など、実用的かどうか、イマイチ想像できません、
>>191
メーカーに聞くのが一番
小一時間問い詰めよう >>190
1年間で10万km走ったとか言ってた
平均273km／日
無理じゃない？ 何が凄いって、居眠りしたまま走り抜けてしまえるテスラの性能だと思う。
すくなくともそれ位、安心（過信）する程度には高性能て事だろうし。
アイサイトやインテリセーフじゃ後席で読書しようなんて気自体が起きないから。
仮にドライバー監視が無くてもプロパ2.0じゃ同じことは出来ないはず
日本車はお上のルールですぐレーンキープ解除されちゃうからね
やはりヤフコメ
規制規制の繰り返しで思考停止した新技術嫌いの老害の巣窟だ
マジで一度技術で中国に追い抜かされて「スプートニクショック」が起きないと目が覚めねえなあいつら
中国にいくら追い抜かれても、別の所を拠り所にして「日本の方が上」と言い張るから目なんて覚めないよ。
ただ中華製の後付け電装品は信頼性で不安はあるけども。
たとえば長期間の温度変化や振動による故障でも火災に至るような結果に至らないか
そもそもそれらを考慮した設計と評価試験と品質管理が十分に実施されているか、 とかね。
