◎正当な理由による書き込みの削除について： 生島英之 とみられる方へ:何で海外の駅ホームは発着本数に比べて多いの？YouTube動画>3本 ->画像>17枚
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首都圏並みの本数もないのに20線30線もホームが必要なんて、逆立ちしても考えられないわけですが。
2げと
ヨーロッパでも行ってみりゃ理由わかるから、まずは行ってみろ
通勤輸送に関しては西欧各国でも頭端型ターミナルは非効率とみえて
マジレス
要は阪急梅田がヨーロッパ式のターミナル。
ってか国によっても違うし、
ベルリンは東西分割があったからああなったわけで、
ヨーロッパの場合、○番線というのはホームでなく線路にふられている。
>>8 ベルリンは戦前、レールテ方面、ポツダム方面、アンハルト方面、ゲルリッツ方面、シュテチン方面の5つの頭端駅に
東西を貫くシュタット線上にシュレージェン方面(＋初代東駅)駅の6ターミナルを持っていた。
ロンドンやパリに負けない豪華な陣容だった。
>>10 昔の東京駅13番線は？
日暮里駅5〜8番線は？
我孫子駅3番線は？
千葉駅1番線は？
>>10 あんたが知らないだけ。
ヨーロッパでも（少なくとも案内上は）通過線を
飛ばして番号を振っている例がある。
日本でホームが少ないのは配線のシンプルさも手伝って折り返し時間の短縮に貢献しているね。
なぜ例外があると得意げに指摘したがる奴が必ず出るの？
Sバーンベルリンは追い越し可能なホームが少ないので、
何で海外の駅ホームは発着本数に比べて多いの?
>>15 日本はそのために車両運用も飛び抜けて厳しい｡
ホームで寝かせるなんてもったいない。
ただ単純に
何十本もある行き止まり式のホームだと端からの乗換えだと時間掛かるなぁ。
バルセロナサンツ駅のホームは何故あんなに暗いのかな
余剰となったホームを使用停止にするとか
>>18 おまいさん、まさか機回しをするなんて思ってないよね?
>23
>>25 4th & Kingでしょ？
それでも日中1時間2本の路線のくせにホームは大杉。
まだ削れると思うけど、最近までのシリコンバレーの不況のせいで
電車化計画が頓挫しちゃったみたいだからなあ。
不況のせいといえば、BARTのSJ延伸も棚上げになったまんま。
最近は景気いいみたいなので、今後に期待。
海外は駅のホームは日本と同じだけど、発着本数が少ないだけです。
>26
台鉄台北はホーム２本だけで結構頻発。高鉄も２本
>>23 近鉄上本町なんかはそれ。
難波延伸ができるまえ、昔は頭端式ホームが８番線まであった。
>>29 台北駅はホームを新幹線に割り振ったから。
（AVE乗り入れ中のバルセロナサンツと同じ。）
主に欧州のターミナル駅について言えば、以下のようなことが言えると思う。
機関車牽引列車が多いのは同意だが
あと、イタリア、ドイツは発着番線は決まっているよ。
日本でダイヤが乱れると種別や仕様を統一してない路線ならてきめんに来るね。
停車時間さえ短ければ
>>34 コペンハーゲン中央駅も発着番線は固定だな。
ホームの入り口の脇に全部の列車の発着時刻と発着ホームが掲示してある。
それどころか、通り抜け式の方面別ホームになってる。
オーストリアも発着ホームは固定だね。
そのホームから発着する列車の編成表と停車位置が
ホームの掲示板にに掲示してある。
数分間隔での運転をやってるような地下鉄あたりなら停車時間もおのずと短くなるだろうね。
>>33 第一、冗長性って何?
ダイヤが乱れないように定時運転しようという発想がないのが凄い。
事故や故障を除けば、遅れる要因は保線とターミナル周辺くらいしかないのに。
後者は京急のホーム捌きを見習えば済む。
インフラさえあればスキルは要らないってことか｡
そりゃウテシもルーズになる罠｡
それでも各国の客車を混結したICなんかの運用は曲芸の域だと思う。
(サンライズ方式なら別だが)
>>34 フランスは不親切だなw
パリなんて直前にならないとどのターミナルから出発するかわかんないくらいだぜ。
>>39 日本だって改装前の大阪駅の１〜４番線とか、
天王寺駅の阪和線ホームとか、品川駅の臨時ホームとか、大宮のホーム数とか
一見無駄な類があるだろう。
その程度がひどいだけ。
ターミナル駅の場合にはホームが多ければ発車前の早い時間から入線させて
乗客が早く乗れてサービスの向上になるから、無駄でもないと思う。
（東京駅は４線で余裕のない東北・上越新幹線の入線時間と、
６線で余裕ある入線の東海道新幹線を比べると、東海道が乗客にはいいだろう。）
>>40 いや、さすがにターミナルは方面別に分かれているじゃないか。
>>41 早く乗れるより早く出発する方に乗ると思われ。指定席でも取ってない限り。
ましてやホームで立ちんぼ食らうほど過疎ダイヤなわけでもないし。
しかしのぞみの東京駅20分折り返しも海外から見たら神だそうだ。
>>43 お前は早く入線するなら、東京から仙台に行くのに
はやてじゃなくて福島待避のやまびこに乗る奴だろう。
フランスのTGVなんかは地域分離ダイヤだから
地中海線なんて１時間10本近く走っているくせに、マルセイユ行きの有効列車なんて１時間１本くらいだよ。
（東北・上越新幹線も同じようなものだが）
>>41 東北・上越の事情は理解した。スマソ。
ということは東海道より東北・上越の方がホームを多くしなければならないってことだな。
むしろ東海道はのぞみ主体のダイヤだからホームが4線程度でも回送や留置を極力減らして
ほとんどの編成を終日走らせることもできるし。流動的に東北などと違って有効列車が減るということもないから。
上ばかり見るなよ
質問です。
中央快速の新宿、東海道の横浜、
>>48 それは折り返しも追い抜きもない駅での話かな?
>>49 そうです。
こういった手法は交互着発とかいうふうな呼び名だったような。
＃外国じゃあ香港の九広鉄道あたりが必要としてそうな
（まだやってはないはず）。
>>48-50 そういする理由は停車時間を稼ぐためかな?
>>5 Chicago UnionStationもつなげれば良いのに、
一本残して全部ターミナル状態だからなぁ。
昼間は車庫化してるから、ホームが何本あってもたりないっぽい。
ちっちゃなシカゴLoop内に、一つの会社が使ってるターミナルが4つ
（UnionStationをノースサイドとサウスサイドに分けると5つ）
もあるってのは異常だよ。
>>51 そうです。
そんなのやってんの日本だけかな？USAは？
後続が来るギリギリまで停められるのが交互着発の基本だね
交互発着といえるかは分からんけど、コペンハーゲン中央駅の
>>41 東北・上越の事情は理解した。スマソ。
ということは東海道より東北・上越の方がホームを多くしなければならないってことだな。
むしろ東海道はのぞみ主体のダイヤだからホームが4線程度でも回送や留置を極力減らして
ほとんどの編成を終日走らせることもできるし。流動的に東北などと違って有効列車が減るということもないから。
日本だって改装前の大阪駅の１〜４番線とか、
天王寺駅の阪和線ホームとか、品川駅の臨時ホームとか、大宮のホーム数とか
一見無駄な類があるだろう。
その程度がひどいだけ。
ターミナル駅の場合にはホームが多ければ発車前の早い時間から入線させて
乗客が早く乗れてサービスの向上になるから、無駄でもないと思う。
（東京駅は４線で余裕のない東北・上越新幹線の入線時間と、
６線で余裕ある入線の東海道新幹線を比べると、東海道が乗客にはいいだろう。）
横浜から見ても神、すれ違いスマソ
鉄道の歴史の長い欧州だからこそのぜいたくだな。
>>64 パターンダイヤを徹底できるのは本数が少ないからだがな
名鉄の西尾駅なんて一面二線で同時に3本の列車をさばくしｗｗ
ドイツはハルバーシュタットが神
相対式ホーム二線で列車4本がほぼ同時発着ｗ
確かに1時間当たりの本数は少ないが、接続の為に同時に4面8線(一部切り込み）のホームで
日本は運行系統が概して単純だからな。
余談だが、JR高松駅の高徳線ホームなんか見てると
なんでいちいち側線に引き上げるのか意味不明なときがあるな。
ホームが足りないわけでも増解結するわけでも運転所に回送するわけでもないから余計に。
>>69 だからこそ東北新幹線東京駅の神業が目立つね。
逆に言えば線路当たりの運転系統を単純化しないと高密度運転で遅れが致命的だし。
酉の大阪地区周辺も結構複雑怪奇な運用してる。
>>67 欧州はホームの長さが極端に長いホームがあるので、1本のホームは縦列に
使っている場合が多いよね。ホームの途中にポイントがあって、発着線1本で
追い越しや交換をしてたりする。
ポイントの曲線半径や
>>71 JR松山駅でやったら面白そうだ｡
てか、日本じゃ島式ホームの役割だな。
予讃線の関川や大浦を8+4両対応にして途中にポイントをつけるとか。
そういえば発着線1本で交換ということは単線なんだよね。
スイスでは、列車を相当無理に転線させて島ホーム対面乗り換えに拘って
京急蒲田でドイツ人の友達がビビってた。
折り返しや接続、留置を考えなければそんなにホームいらないケース大杉
横に（無駄に）広い駅って、国威発揚の目的もあったのかな。
国威発揚もいいけど
国威発揚は昔の話でしょ。過去を引きずってるのを痛いと言えばいえるけど。
アメリカだと、朝集まってきて夕方のラッシュまで。そのまま車庫化して列車お休みって感じだけど。
>>81 先見の明というより、すでに作るといい始めた時点で
土地ないよどうすんのだったからなぁ・・・
良くあそこまで広げたもんだと思う。
日本じゃ、大きく遅れないことを前提に折り返しのダイヤが
折り返し時間世界最短はやはり日本の駅になるのか?
日本の(特に京阪神)ような旅客流動に双方向性のある地域は少ないのか。
>>84 巷でmetraとかいわれてる、某北東イリノイ州通勤輸送公社が
LことCTA、某シカゴ交通局を皮肉ってこういうCMをうった。
"we are on time. Are you?"(俺らは時間通りだが、お前らは？)
なお、metraは一方向機関車配置によるプッシュプル方式で
>>82 のような運用。
普段は路線にもよるが、一時間に一本、片方向のみラッシュ時15分に一本。で、そのまま終着駅で寝てる。
（下手すると帰宅ラッシュ時まで動かない。）
RTA（地方交通機関当局(なんか変な訳だがRTAのサイトにはそう書いてある。
(イリノイ州)地方交通管理局の方がしっくりくる)）のサイト
http://www.rtachicago.com/support/japanese.asp?helplang=ja 見ると、metraは通勤列車部門（要するに通勤に特化した公社ですよ）ということらしい。
ついでに、we are on timeという割には、いつも5分くらい終着駅につくのが遅れる。
ついでにCTAみたいな電車方式なのは、日本みたいな運用するよ。
でもに上記のように5分遅れる奴に馬鹿にされるくらいダイヤ滅茶苦茶あってないし、
夜になると、ダイヤあわせのために、車内にあるウルトラマンランプ（急行運転お知らせ灯）が
（乗員がアナウンスし忘れて）いきなりピコーンピコーンと点灯し始めてたりして、
次何処でとまるんだろうとかなる・・・下手するとそのまま終点までノンストップ・・・
こんなんだから、日本の鉄道がやっぱり優秀なんだろうと思う。
>>82 日本での類例となると高知のキハ58や松山のキハ47くらいしか出てこない。
>>90 地下鉄ではよくあること。
むしろ中央快速のほうが(ry
>>81 さっさと貨物やめて汐留駅に新幹線ターミナル作ってたら、状況は違っていたかもね。
国鉄時代には田端基地を東海道新幹線、大井を東北・上越新幹線用に
今や在来線田端→上野の推進運転も日に数本、
田端ってより尾久かな。
ホームは多ければいいってわけでもない。
列車種別や車両の仕様を統一することもむやみにホームを増やさないための対策だな。
大丈夫だ、むやみにホームを増やす機会なぞ日本ではもう永遠に巡ってこないから。
かつてドイツはフランクフルト中央駅の着発線運用がものすごい綱渡りだと聞いたことがある。
>102
今はICEとかで、
台湾高鉄台北駅の引きage線完成後に期待。
>>102 数年前に空港に長距離駅ができてから解消したみたいですね。
しまった
>>105 を読まずに書いてしまった、、逝ってきます、、orz
>>103 もう少し勉強してくれ。
ライン右岸 複線
ライン左岸 複々線
Mannheim/Ludwigshafen 方面 複線
Worms/Heidelberg 方面 複線
Hanau 方面 （Offenbach 経由） 複線
Hanau 方面 (北まわり) 複線
Giesen 方面 複線
要するに8本の複線が乗り入れているわけで、
１路線あたりの乗り場の数は3-4本に過ぎない。
無論 S-Bahn 専用線路はこれとは別。
世界の配線図のリンク集。言語の壁もあるのだろうが、偏りが激しい。
http://trackmap.net/ その中でフランクフルト周辺見つけた。
http://www.sporenplan.nl/figuren/tekeningen/db_divers/frankfurt.pdf 画面が大きすぎて自分が今どこ見てるのかわからなくなる。
印刷したらどんな大きさになるのやら。
100％にしたときの話よ。
只今からこのスレは 世界の配線を語るスレに移行しますた！
>>1 にお勧めの図書、「定刻発車」。
http://books.yahoo.co.jp/book_detail/31511802 日本では駅や線路が量的に貧弱なので、それをカバーするために
鉄道事業者側が自分らの都合で、利用者に定刻発車できるように
仕向けているのだ、と読めるくだりがある。
俺も、高床ホームや列車の自動ドアの普及などは
それに関連していると見ている。
http://d-arch.ide.go.jp/je_archive/society/book_unu_jpe6_d03_02.html ＞大阪駅の位置の選定について，
＞最初はヨーロッパ風の頭端式停車場の方式が計画されていたが，
＞井上（勝）はこれを建設費の点からも，
＞開業後の列車運行の点からも不利とし，
＞通過式停車場として完成させた．
>>116 新宿駅が世界３位にランクされているではないか。
ニューヨーク・ペン駅や、シカゴ・ユニオン駅より多いぞ。
どうやって数えているのだろう。
>>119 多分、新宿に乗り入れているすべての鉄道の乗り場数の合計。
ちなみに「新宿駅 - Wikipedia」
(
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85#.E3.81.AE.E3.82.8A.E3.81.B0_6 )
によると、JR１６、小田急１０、京王電鉄３（京王線）、２（京王新線/都営新宿線）、都営大江戸線２、
東京メトロ丸の内線２
合計３５
海外の奴らはアタマが悪いから、少ないホームを効率的に使えないんだよ
>>119 >>120 数え方かなりいい加減だよな・・・
>>118 Chicago Unionとかみてるとホントそう思う。
端っこで線路南サイドと北サイドでつながってるけど、
アレ通過式だったらMetraも効率よくラッシュアワーの時に運用できるだろうに
と思う。
>>122 車庫化したり、特に欧州はInterが多数走ってるから仕方ないだろ。
それに、近郊列車の終点駅とかは日本とそんな変わりねぇぞ。
どこが詰め過ぎなんだかw
ループ式に近いハンブルクやスルー式のストックホルム、ケルン、
というか日本の施設が貧弱すぎだろう。
高頻度運転の技術が発達したのはいいと思う。
日本の鉄道は設備の貧弱な割りに、輸送量は非常に大きい。
逆説的ながら、絶対的な需要があるからこそ
イギリスも車体長は大して変わらんし、イタリアやスペインなどは急カーブばかりだよ。
そういえば首都圏私鉄の相互直通も折り返し設備の問題から生まれたらしい。
>>131 いくらなんでも夜は留置スペースは必要でわ?
それとも一列に縦列駐車させとくとかね。
夜はホーム以外の場所（車庫）に収容しとけばいいのでわ？
>>135 車輛が多いとその場所の確保が大変なようです。
国鉄時代（７０年代など）は、各種車輛があちこちの駅の空きホームに横付けされていたのを覚えています。
ニューヨークのグランドセントラル駅は地下２層で67番線まである。
効率無視ならやっぱ頭端式ターミナルはいいよなぁ
欧米ではホームは多くても、日本のように発着番線が決まっておらず、
ドイツは決まってるぞ。
スイスも決まってるよ。デンマークも然り。
ただし、変更が掛かることがあるので、結局は駅の出発案内に
>>139 禿同だな。
ＪＲ東の新幹線が、上野駅の地平ホームに頭を並べている様子を想像しただけで
ﾊｱﾊｱするよ。
日本も、せめて頭端式はムリでも、高いドームでホーム全体を覆って欲しいもんだね
単に頭端式というなら、秋田とか新庄とか大曲とかあるんだが、
あ、秋田は違うな。スマソ
鹿児島中央は、これ以上延長することは無いのだから、在来線と同一綿でＴ字に
>>140 欧州各国＆米はだいたい発着ホームは決まってるよ。
遅れると変更する場合もあるが。
漏れの経験でわかり難いのはイタリア。Milan Centraleとか。
独仏英などと違って発着番線の掲示がわかりにくいしよく変更になる。
よく遅れるからかも知れんが。
>>147 パリ北駅とか、ミュンヘン中央駅はまさに理想かな？
あと、通過式の駅で跨線橋からというのなら、
ホームに並んだ列車を一望するとなったら２Fに登れるとこだよね。
日本だと、新宿（南口）とか上野（地平）などレール、ホームを巨大な鉄傘で
>>153 跨線橋も含め、全体を鉄傘で覆うから問題なし
日本の駅は情緒が無い。
http://2011osaka.com/gallery/index.html 大阪駅改築後。
日本で一番ヨーロッパの駅に近くなるかもね？
東京駅なんかもドームで覆ってホーム屋根とか取っ払ったら気持ちよくなるのにね。
空間＝無駄 という考えが強すぎる。
べつにヨーロッパのデザインをまねる必要はないだろ。
でも一ヶ所くらいはそんなのが日本にあってもよさげ。
>>155 列車が見えるようなところに待合スペースがないよな。
せいぜいホーム上の待合室くらいのものだろ。
駅は、単なる通過点ということで、ゆったりする場所が少ないように思う。
その点、空港だと待合時間が長いせいかまだ良い。
別に純和風でもよいので、効率一辺倒ではない、列車を見ながら一服できる
ような場所が欲しいよ。
短編成高頻度運転で人も車両も手っ取り早く回すことしか考えない前提なら
別に、列車が見えることに拘りを持たなければ、
>>160 そういえば、空港の搭乗口の数は、便数に較べてかなり多いな。
>>161 エキナカは流行りだけど、俺としてはあくまでも買い物のため。
窓が無くて天井の低い空間には、長居したいとは思えないよ。
その点では、頭端式がいいな。
実際欧州でも列車が並んでるのが見えてゆっくりできるカフェなんてないぞよ。
あ、そういえばParisNord駅には頭端式の駅でテーブルと椅子のあるカフェがあった。
地上駅に限らず地下鉄でも天井が低い駅が多すぎる。せせこましいというか。
>>159 鹿児島本線門司港駅には行き止まり式ホームを見渡せる位置に喫茶コーナーがあるそうです。
>>140 グラセンは実際すべて使っているのだろうか。
グランドセントラルについては、
メトロノースのＨＰに２４時間リアルタイムで発着番線がのっている。
以前何日分か調べたことがあるが、今でも
地下１階２８線、地下２階１４線
の合計４２線が使用されている。（中には１日１本ぐらいのホームもある）
ラッシュ時は２〜３分おきぐらいに通勤列車が発着しているが、それでも
ホーム多すぎ。
３路線の発着番線もあまり分離されておらず、利用者にとってはかなり不便。
>>164 Paris Nordは2階にも椅子とテーブルがあるよ。
Munchen Hbfは2階のホームが見渡せる位置にカフェがあって、
ちょっと奥まったところにバーガーキングがある。
>>169 なる。小生の観察不足ですね。
漏れの好きなコンコースのカフェはStuttgartですが。
他の大きな駅より通り過ぎる客が少なくてなんだか落ち着ける。
>>168 あれだけのホーム数が地下２層に渡ってあるていうのが驚きだよね？
地上から見たらまったく見えないのに。。。。
しかも。１９２０年頃の完成だっけ？
当時のアメリカの世界一の鉄道大国ぶりの名残だね。
地上からも見えるぞ。
>>156 なかなかいい感じの景観だな
まさに21世紀といった趣
東京駅もせっかく一大改築をしているんだからホーム部の橋上化も一緒にやってくれればよかったのに
あの安っぽいホームをそのまま再利用します、なんて東京の玄関口としては物足りない
天王寺駅なんて大規模にいじってやれば、
日本以外で中央快速クラスの密度ならすべての駅を交互発着させないと持たないだろうなw
東京駅もビルばっか作ってないで、
ロンドン セントパンクラス駅 大改造終了
いい雰囲気だね。
東京駅もハンブルク中央駅やケルン中央駅みたいな屋根をつけてほしいな。
どっちも同じ貫通駅なんだからできるはず。
>>178 近未来的な構造とは反対に、どこか懐かしさを感じるノスタルジックな
仕上がり。
それにしても、向こうのターミナル駅の威圧感はすごいな。
アントワープ中央駅
マドリッド アトーチャ駅
サラゴサ駅
キエフ中央駅切符売り場
欧州の駅でいいのは、中央に大きな発着案内版と時計があることだね。
空港みたいな雰囲気が旅情をそそる。
欧州の駅＝空港 日本の駅＝通勤ビジネス
って位置づけかな？
ただし、欧州の駅は長いホームでドーム形屋根からはみ出した端の部分には、
>182
ＪＲ東は見栄えより、駅ナカ商売で頭がいっぱい。
資生堂 白TSUBAKIのCM、誕生篇
VIDEO ロケ地検索してもわからずorz
（仲間由紀恵のギャラが70Mｴﾝってマヂ?
儲けなきゃツケが払えんだろう････
>>187 日本のどことヨーロッパのどこの地価を比べているのでしょうか？
ヨーロッパも高い所は高そうだが．．．
何度も言うけど、
儲け第一、というよりツケの始末があるからねえ。
>>191 ニューヨークの地下鉄インフラ知らないの？
中心部はほとんど複々線
郊外でも多くが3線
欧州でも都市圏は多くが複々線の凄いインフラが揃ってるところが多い。
>>192 単純にコストで見てそう言えるだけ｡
必ずしも設備水準とは一致しないけど。
もし日本でそんな設備水準にしたら用地買収費だけでとんでもないことになるよ。
あまりに高過ぎて誰もカネ出せない。
やろうと思えばできるけど、進捗が遅くなるのは避けられない。
用地を買収して作ろうというのがおかしい。
>>193 フランスのパリではRER線の市内貫通路線を、地下に掘ったけどね。
ドイツのベルリンだって東西高架線以外の縦断路線は地下に入れてる。
そもそも、日本の場合は工事に時間がかかってるのが、
人件費に跳ね返って高価になってる原因では？
民間資本のビルとか、あっと言う間に建ってるような印象だけど、
そうでないところだと、予算が貰える期間はたっぷり工賃を貰おうと
わざとゆっくりやってるようにも見えるんだが、
ちょっと斜に構えて見すぎかな。
>195
極端な話、首都圏と東海道新幹線の利益を毎年全額つぎ込んだとしても
日本の場合用地買収に莫大な資金がかかっている。
欧州は個人の土地でも都市計画で規制されているので、その点は日本よりずっと
やりやすい。
http://en.wikipedia.org/wiki/Crossrail ロンドンではパリのRERみたいな高速地下鉄を今、中心部に建設しているね。
凄いネットワークにするらしいよ。
ブリュッセルでもRERを建設中。
これは鉄道利用を促進するために建設されるらしい。
採算重視の日本じゃ考えられないな。
ベルリン中央駅 立派だな
採算重視というが、日本でも地下鉄の建設費の3分の2?は補助金かと。
一応土地利用を規制する条例は日本にも一部都市にあるけどね。
>>198 JR東西線とか西九条〜近鉄難波の連絡線なんかが
RERの発想と似てなくないか? 揚げ足取りゴメン
>>194 発展を読めなかったんだろうね。
実需先行も善し悪しか。
確かにニューヨークの先行投資は物凄いな。
ミニ地下鉄でさえ赤字なんだから仕方ないよ
>>204 欧州の地下鉄なんて日本のミニ地下鉄並の輸送量しかないところ多いんだけど。
欧州は車両はミニ地下鉄だが、駅の天井が高くて窮屈では無いな。
欧州では、既存の街並みを壊せないから、
>>206 そもそも、欧州の地下鉄なんて、殆どが銀座線規格か、プレメトロ/シュタットバーンorライトメトロで
大型車を使う路線自体が物凄く少数派。
日本の地下鉄は、RERが、そのままメトロになるような感じで、それがデフォルトだからなあ・・・。
>>211 も
車体の長さじゃ香港の地下鉄やRERには負けるのでは。
デカイだけならコペンハーゲンのS-tog、地下区間も有る。
>>214 モスクワの地下鉄駅も防空壕兼用なのだろうか？
>>214 金掛けてんなぁ
13号線と比べると悲しくなってくる
日本が勝ってるのは車両だけだな
双方向性さえあればむやみにホームを多くしなくても済むんだよね。
天井に丸みがあって高いのと改札がぴかぴかしてる以外は
>>214 大江戸線の環状部とあまりかわらない気がする
>>218 このコンコースぶち壊して無味乾燥なガラス張りの建物に建て替えるんだろ
阪急も何考えてるんだか
梅田駅一つとっても日本最大の頭端式ホームを誇る癖して旅情の欠片もないし・・・
おまえらみなとみらいみたいな高い天井の地下鉄が好きなのか。
>>226 海外の地下鉄は間接照明が多いよね。そして日本人からしてみると暗すぎる。
日本の地下鉄は逆に明るすぎ。
まあ白人と日本人では光に対する耐性が違うからこそなんだけどね。
>>226 博多の地下街に言ったら暗めの照明でムードあってびっくり。
10数年前に数年間あのくらーい英国に住んでて帰国した当初は目が痛かった。
夜でも電車の車内照明が明るすぎて目が痛く、サングラスかけていたら、
新宿から乗ってきたDQNカップルの馬鹿女に
「なにこのおやじ〜、きもい〜、笑える〜ｗ」って聞こえよがしに言われて
おもわず殴りそうになったよｗ
>>229 >
>>226 > 博多の地下街に言ったら暗めの照明でムードあってびっくり。
博多駅地下街？天神地下街？
暗めの照明なら天神地下街のようですが。
>>221 阪急はバカだな。
あの阪急梅田駅に巨大ドームをかけると欧州の駅そのものになるね。
>>221 学生時代の思い出のコンコースだな。
昔いすゞのショールームがあってコンパニオン風のお姉さんとピアッツァなんかが似合ってた。
後に海外であったアルゼンチン人の教授に、
「（日本に行くなら）大阪に行ってみたい。
ブラックレイン（映画）で見た大阪の風景がとても美しかったから。」
って言われた。
その彼の美しかった風景のひとつにあの梅田のコンコース天井の風景も入ってた。
>>230 多分天神だと思います。
博多や天神には一度しか行ったことないのでよくわかりません。
大阪の地下街で育った私には結構びっくりでした。
>>232 福岡の天神地下街は、確か７０年代後半にできたと思いますが、最初からあの照明でした。
昔は、そこのピーコック（玩具屋）にメルクリンの展示用エンドレスがあり、運転したことがあります。
暗めの照明で良かったのは、ドイツの旧ＩＲ客車だな。白熱灯風の明かりは
日本の折り返し運用の緻密さは国際乗り入れが無いことも大きいよね
>>235 おフランスよろしく国境でカット
後は新幹線でヨロってな感じになっているかと
日本の駅にドーム屋根を付けるなら、大館や出雲や宮崎にあるような美しい
ガイシュツかもしれませんが海外ではパターンダイヤの為、列車が30分毎に離合集散
30分毎とは限らないけどね。
インドなんかは、明らかにホーム不足、過密ダイヤに過積載、信号待ち遅れ、ホームは人で溢れ返ってる。
世界で一番カレーの消費量が多い国は日本らしいよ・・・
過去ログじゃないんですね。（笑）
>>239 その理由なら近鉄は膨大なホーム数が必要になるが、如何に？
まあ伊勢中川とか橿原神宮、西大寺などは、私鉄ではけっこう大きいけどね。
日本の鉄道は諸外国から見れば異常なほど時間に正確だから。
ホームが多いと平面交差や分岐制限だらけになる。
>>246 オランダとかスイス行ってみ。
近鉄なんて比較にならないから、はっきり言って。
>>140 本当。
昨日、パリリヨン駅で人待ち合わせるために行ってきたんだけど
電光掲示板には1時間後ぐらいまでの発着番線はでてるんだけど、
それ以降は、このへん（10-19番線のどっかみたいな）とかになってる。
翌日以降のはそれすらもでてない。
まぁ、一時間ぐらい前なら、発着番線わからなくてもかまわねーじゃん
ぐらいのノリなんだろうが。
（パリに住んでます）
パリにお住まいとは羨ましいです。ルーブル美術館は如何でしたか？
>>140 >>250 欧米ってひとくくりにして質問するのもどうかと思うがな・・・
少なくともオランダやドイツ、スイスは決まってるよ。
オンライン検索で例えば Thalys の時刻を検索すると、
Paris や Antwerpen の発着番線は表示されないが、
Rotterdam や Aachen の発着番線は表示される。
おそらくフランスやベルギーは決まってないんだと思う。
TGVのParisの各ターミナル付近のダイヤを調べると解るが、
列車の到着直後に別の列車が発車するようになっており、
列車の発車直後に別の列車が到着することは無い。
つまりどの列車がどのホームに到着しても良いようになっている。
>252
Jakarta Kota 1994年
あの平面交差が諸悪の根源だよな。
それがイヤだから、逆に短距離交通ではあるけれどドイツの市電は
>>252 基本的には同意だけど、
Aachenとかは終着駅じゃないし通過方式になっててホームの数も多くないからね。
そういう意味ではLyonパールデユー駅は同じように通過方式だから基本的に止まるホームが
決まっていてホームには号車表があったような。Grenoble駅も同じような感じ。
まあStuttgartなどの終着駅は基本止まるホームが決まっているけど
Paris Lyon駅やMilan Statione Centraleは止まる所は決まってない気がする。
>>254 お前朝鮮人か？
句読点の位置がおかしいぞ。
ホームが少ないから高頻度運転が必要というけど
頭端ホームが多ければ、ダイヤの乱れが落ち着くまで
>>256 ドイツの市電のループは機回し省略のため
昔は電動車がトレーラーを引っ張る運転形式が多かったから行き止まり式だと機回しが必要だった
そういえばラテンアメリカだかベトナムだかで行き止まり駅をループにした鉄道駅もあるにはあるらしいね
留置能力優先で折り返し能力を考えてないから。
>>262 ちとまて。
香港の東鐵なんかはピーク時3分間隔で走っているが。
Paris Gare de Nord のTGV北ヨーロッパ線の列車も3分間隔で発車する時間帯がある。
まあ最大でも4本連続して発車するだけだが。
>Paris Gare de Nord のTGV北ヨーロッパ線の列車も3分間隔で発車する時間帯がある。
折り返し能力で東北新幹線東京駅に勝てるターミナル駅はヨーロッパの何処にも存在しない。
>>256 埼玉新都市交通は、大宮駅はループの終点。
頭端式終点の北京駅をぶち抜いて北京南駅に至る地下線を建設中とか。
それ北京西駅の話でなくて？
>>269 これは失礼しました〜 ぐぐったら仰せのとおりでした(汗
昔の北京（共産化前）の鉄道路線は今と違う。
>>3 ニューヨークのグランドセントラルターミナルって行き止まりなのに、平日朝8時台は1時間50本も到着列車があるじゃないか。
日本でも行き止まり駅で1時間50本は例がないだろ。
しかもニューヨークは郊外まで地下鉄（急行もある）が延び、グラセンに乗り入れるメトロノースは日本で言えば中距離電車のようなもの。
中電だけで1時間50本（3路線合計、1路線で15〜20本）は東京並み。
ただし、昼は1時間各路線3本ずつ、合計8〜9本くらいしかない。
行き止まり駅で1時間に50本って行っても根元が複々線だから
>>272 グラセンの地下ループ線は現在使われていないのでしょうか？
38〜42番線に通じるループ（上の階）は現在も間違いなく使われている。
>>273 あ、阪急梅田があったか。
でも、阪急で言えば急行以上だけで50本あるようなものだから、やはりグラセンはすごい。
留置能力はすごいが、折り返しはすごくない。あくまで片方の続行に過ぎない。
>>140 ニューヨークの場合、郊外まで地下鉄が延びていて、グラセンに発着する列車は日本でいう中距離電車のみ。
しかも東京のように郊外まで過密都市が続いているわけではない。
だからそもそも本数はあまり必要ない。
LIRRのGCT乗り入れ想定図みたいなのが掲示されてたけど、200番台のホームが出来るらしいな。
都心を貫通する地下鉄…両終点の先がそれぞれ車庫になってたらイイな。
パリの地下鉄には終点がループ線になっているところがある。
グラセンの1時間50本ってのは複々線のうち3本を上り、1本を下りで使っていて
>>282 フィラデルフィアの地下鉄も末端はループ線になっている駅があった。
ヨーロッパやアメリカは操車場にループ線が併設されているところが
結構ある。また中規模の駅には三角線があり、ＤＬは運転台側が
先頭になるようになっている。
>>283 ニューヨークは国電の役割は全て地下鉄が果たしてるから、中電的なものだけで1時間15本なら首都圏並みの本数。
純粋に夕方までの置場、なところは多いよね。
>>285 メトロノースはニューヨーク市外だと駅結構多い
1時間15本は朝だけで、昼は各駅停車と快速合わせて毎時4本程度
でもまぁニューヘブン線に関しては特急や貨物も走るからワリと首都圏近郊路線に近い雰囲気ではある
速度制限や保守の元になる分岐器が増えるだろう。
そういえばドイツの多くの市電や、一部のパリの地下鉄には
>>289 スリップ連続なら速度制限箇所は増えないでしょ。
>>291 そんなん進路によるだろうが。
リード半径や車両のオーバーハングが日本と違う
ことにも留意する必要がある。
欧州の鉄道関係者からみたらＪＲ東日本の東京駅の新幹線ホームは
>>295 JR東日本の東京駅新幹線ホームで「信じられない」とか言ってるなら
名鉄名古屋駅や京急品川駅を見せた暁には発狂するんじゃねｗｗｗ
サンパウロの地下鉄南北?線の都心のいくつかの乗り場の配置は
>>283 ニューヨークのメトロノース鉄道の動画
VIDEO 7：00あたりで3列車が集結して、9：30あたりで複々線のうちの3線をニューヨーク都心方面行に使ってる様子がわかる。
続きの
VIDEO の3：10あたりで巨大なグランドセントラル駅に到着
ミュンヘンのS-Bahnは名鉄並みにバンバンきます。
旅客列車でオープンアクセスに参入するとしたら専用ホームを確保できたほうがいい?
ただでさえだぶついている、アメリカニューヨークのグランドセントラル駅だが、
グラセンの地下って点検作業員や地下マニアやホームレスすらどうなってるのかわからないらしい
>>306 既存の施設はほとんど関係ないでしょ。それよりずっと下の岩盤をくり抜いているんだから。
新しい駅は今の駅より少しロウアー・マンハッタン寄りにできるみたいだね。
地上への連絡通路を設けるためには当然そうせざるを得ないか。
>>272 阪急梅田は3線合計すると朝ラッシュ時は60本くらいあるよ。線路は9線しかないけど。
これが行き止まり式の駅の世界最高か？
グランドセントラルにロングアイランド鉄道が乗り入れると朝ラッシュ時は1時間70本くらい乗り入れることになりそう。
ホームに余裕のあるグランドセントラルとは対照的に、ニューヨークのペンステーションは
東京駅で、盛岡・北海道・秋田・山形・上越・長野・金沢行きでそれぞれホームが分かれてる感じ
>>313 これを2面4線で捌いてる方が頭おかしい
>>147 万が一、九州新幹線東九州ルートを建設する場合、鹿児島中央駅は頭端式配線ではなく通り抜け式配線にして、既存の熊本鹿児島ルートとの直通運転により九州環状新幹線を形成したほうが、運行上でも効率がよさそうだから、鹿児島中央駅新幹線ホームは現行のままでいいのでは。
京阪淀屋橋駅と大阪メトロ淀屋橋駅との悲劇を、もう二度と起こさないようにする意味でも。
>>152 豪雪地帯を除き日本の気候を考慮すると、鉄道ターミナルに欧米のような建設費も維持費もかかる巨大屋根は不要で、一般的な簡易屋根で十分だとアドバイスしてくれたのは、当時、世界最先端の鉄道新興国だった頃のドイツの鉄道技術者。日本の鉄道を発展させるために国鉄が招いた。
欧米の古くからの鉄道先進国で主流で、もはや欠点が目立ち始め時代遅れになりつつあった頭端式ターミナルではなく、その欠点の多くを克服し運用効率と利便性を意識した通り抜け式（通過式）ターミナルを日本に勧めたのも、そのドイツの鉄道技術者。
>>155 けっきょく大阪駅大屋根は駅両側の高層ビル壁面をうまく活用して低コストで建設したのはいいが、強風でアオられて雨がホームへ吹き込む欠陥設計だったようだね。残念だわ。
うまく建設費をコストダウンできた大阪駅は別として、新たに巨大屋根を単体で建設するのは建設費や維持費の面からどうかと思う。駅外観や駅構内を観光スポット化しても、乗客など増えないから収益には結びつかないし。
欧米のように古くからある施設を活用するのとは、わけが違うと思う。
>>210 銀座線丸ノ内線より以降の東京の地下鉄は、地上の郊外路線同士を地下で接続し都心部を貫通させるためのものだから。関西より小規模なターミナルへ集中する乗客を地下鉄直通線へ分散させ、ターミナルのパンクを回避する目的。東京の地下鉄は直通する地上路線に軌間を合わせて建設してるから、地下鉄路線ごとに軌間が結構まちまち。特に東京都交通局。
日本の鉄道はケチやな
>>329 日本のターミナル、特に私鉄ではなくJR（旧国鉄）のターミナルが、欧米をはじめとした外国より見た目は貧弱に見えるのは、外国は頭端式ホームが主流なのに対し、日本は通り抜け式（通過式）ホームが主流だからという理由もありそう。
日本のターミナルには頭端式ホームや大掛かりなドーム屋根を導入させず、通り抜け式ホームや簡易屋根（豪雪地帯などを除く）の導入を勧めたのは、100年か150年前に日本政府が鉄道発展のために招いたドイツの鉄道技術者２人。
当時のドイツは欧州では鉄道後発国（鉄道新興国）で、すでに欠点が目立ち始めた鉄道先進国の、大規模な頭端式ターミナルの効率の悪さ、豪華なドーム屋根の建設費維持費補修費の高さをよく研究し、当時、最先端の鉄道システムとして建設中の自国ベルリンの鉄道システムを日本へ持ち込み勧めたという話。
頭端式ホームは、その大半が車庫の代わりにしか使われていないのが現実。しかも配線（番線）が増えるほどターミナル駅の付近で線路同士の平面交差も増え交差支障が生じるため、頻発する列車の定時発着に支障をきたしやすい。
また彼らドイツの技術者は、寒冷や多雨（ロンドンなど）の欧州とは異なり温暖な日本の気候なら、ドーム屋根は必要なく簡易屋根で十分であると判断したようだ。
山手線の環状路線化、並行路線同士の同一ホームでの対面乗り換え、そのための線路交差部の立体交差化、上野東京ラインの直通ルート、総武快速横須賀線の直通ルートほか、関東通勤圏の様々な鉄道インフラは当時のドイツ技術者が提案したものが多いらしい。
用地買収が困難、耐震補強が必須、地盤が軟弱で地下水脈だらけのため高額になりがちな建設費と用地買収費にもめげず、国鉄JRは100年か150年かけて、上野東京ラインを何とか実現したということ。
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