日本の夜行列車も2022年6月現在で定期運転しているのはサンライズ｢出雲｣・｢瀬戸｣だけになり、
臨時列車で何とか走っていた｢ムーンライトながら｣もコロナ禍などの影響で正式に運転終了とされ、
残るサンライズもいつまで運行が継続されるか不透明な状況で今後が気になります。
その一方で｢ななつ星｣｢四季島｣｢瑞風｣｢カシオペアクルーズ｣｢カシオペア紀行｣
「WEST EXPRESS 銀河」など、豪華な客室を売りにする寝台列車は従来の夜行列車とは全く趣向が異なる、
ツアー方式クルーズトレインへの業態転換が特徴ですが、これらもコロナ禍で今後が不透明になっています。
当スレでは、もはや輸送列車としては絶滅寸前となった夜行列車全般について、
過去の列車の思い出話を中心に語ることで雑談などをします。
辛うじて現役である列車やクルーズトレインは、鉄道路線・車両板の個別スレでお願い致します。
※前スレ
夜行列車総合スレ★25
http://2chb.net/r/jnr/1643525593/ 昔夜行列車が多かった(そして今夜行列車が激減した)一因はヤード内での作業も関係している。
昔は突き放し、制動、車両組み替えなどを作業員の手腕によって捌いていたが、どうやっても安全性の観点からヤード作業は日中に行わざるを得ず、必然的に列車の走行は夜間ということになっていた。
今は昔ながらのヤード作業が無い。
客車を突放で組み換え？
入れ替えは機関車牽引でしょ
ほんと読解力がないな 夜行が多かったのは貨物のヤードでの日中作業が多かったからって言ってるだけ
客車を突放する訳ないだろJK
ヤードは夜中も入換してたし、それが夜行列車となんの関係があるのかわからん
ヤード廃止になってJRになっても夜行は残ってたろ。頭悪すぎ。いまだにJKとか気持ち悪すぎ
ヤード内で突放、制動してたのは殆ど貨物の貨車ばかりだよ
夜行列車に限らず客車の組成をしてたのは客車区や運転区
読解力がない？
その前にお前の文章作成能力がゼロだからだわw
＞どうやっても安全性の観点からヤード作業は日中に行わざるを得ず、必然的に列車の走行は夜間ということになっていた。
いったい普段何喰ってたらこんな結論になるのさ？
国鉄時代でまだ貨物列車の本数が多かった頃は操車場やヤードも多かった
関東圏では武蔵野、大宮、新鶴見、汐留、隅田川など
完全自動で貨車1両1両をそれぞれ自動的に動かして連結させるヤードもあった
隅田川と汐留はちょっと違うだろ。塩浜とか田端だな
大宮操車場、ほおすぎ橋のあるあたりだな、ハンプがあったの。かろうじて面影がある
ハンプヤードで貨車の減速はカーリターダー（軌道貨車制動装置）を使っていたね
>>3
間抜けすぎて、よくみんな相手にすると思うよ ジャカルタの電車のyoutube見ていてふと思ったこと。
インドネシアの電車の廃車回送は深夜に行われる。留置場には朝着くようになっている。
日本はというと、その種の廃車回送も基本的には日中が多い。夜間は保線の都合からか何なのか列車を走らせること自体に消極的。
JRになってどんどん減っていっただけだな
旅客会社にとって夜は寝るもの
面倒がなくていい
>>19
蒸し返さなくていいから >>20みたいな何の関係もないことをさも関係があるかのように主張するアホが湧いてくるのはなぜなのか
日本でも深夜回送と深夜試運転がれっきとして存在するのも知らんのか アホのガセネタを放っておくとどんどん増殖するから早いうちに否定するに限る
この手の輩は偏った知識を無理矢理つなげて勝手にストーリーを創り上げ、これが真実だと思いこむから始末に負えない
下手に相手にすると調子に乗るから見て無ぬフリが一番
引続きスルー検定実施中
日本は国土が狭いからどんな長距離の列車でも早朝に出発すれば深夜には目的地に着くやん。
だったら、夜間は保線のために線路をあけておくほうがいい、ってこと。
>>30
はぁ？連日熱くて頭が沸きましたか？ばかなの!?
早朝に出発して深夜に目的地に到着する長距離の列車なんてないぞ 気動車時代の「白鳥」は早朝とは言えない（大阪8:15発）が
到着は十分深夜帯（青森23:47着）
青函連絡船、道内特急との連絡を含めるとそこで終わりじゃない人も多かったと思うけど
過去には門司(5:23)発の福知山(23:50着)行き824列車が
走ってたけど昭和59(1984)年2月改正で消えてしまった
どうもここって、わざとかボケてか、変なのが一人いるね
>>36
自分が知ってて時刻表に掲載された定期列車は以下のとおり
下りの東海道山陽線経由をあげてみたけど荷物列車が
廃止になるまで毎日走って下関までEF58牽引で末期はEF62牽引だった
汐留09:30発 荷物31列車 鹿児島行き
汐留12:39発 荷物33列車 熊 本〃
汐留14:52発 荷物35列車 熊 本〃
汐留19:20発 荷物37列車 東小倉〃
汐留21:31発 荷物39列車 東小倉〃
汐留23:41発 荷物41列車 東小倉〃
但し一般の旅客は乗れないけど小田原、静岡、浜松、豊橋、名古屋
などの駅には停車していた >>35
そのボケのセンスが致命的にないから反感買ってるのにすら気づけてない カートレインは数回乗った事あるけど自分が乗ったのは浜松町駅と恵比寿駅ばかりだったなぁ
夜行のスジは確保しといたほうが絶対にいい。南海トラフ巨大地震後の緊急燃料列車の運行とか考えても。
スジがあってもそれを動かす人も物もない
この前の官製協議会みたいな奴でヤマト運輸が夜間の輸送力が足らんとぶー垂れてたろ
>>41
次の大地震は日本全体でほぼ同時に発生して（南海トラフ・首都直下・三陸沖・千島沖・能登沖など）、
鉄道網は全国レベルで一気にズッタズタになるんじゃないかと言う気がする
なので、鉄道での燃料輸送は事実上不可能となる（東日本大震災の時みたいにはできない）んじゃないだろうか >>41
東海道線などでは夜出発して朝に関西〜山陽で朝を迎える8000番台の予定臨と
呼ばれる臨時ダイヤが2分目ダイヤグラムに存在して現在も貨物繁忙期には
臨時貨物列車が走ってるから新たにスジを引く必要はない 今スカパーで、西村京太郎サスペンス日本一周旅号殺人事件見てたけど、24系はくつるに乗車してキャスト集まるシーンがなぜかロビー室。
これJR東の北斗星編成だろ、適当だなー
某3セクって、貨物輸送が廃止になっても緊急輸送用に貨物線を残してるんだよな
ってことは緊急事態になれば(貨物ではあるが)3セクを走る夜行列車もありうるんだよな
国が補助金さえ出してくれれば残すだろう。国が有事に備えて維持しろとの命令なら。
整備新幹線のせいで夜行列車どころか並行在来線まで廃止が相次いでるもんな
鉄道がつまらないのは鉄道会社自身のせいだった
>>48
まあ確かにw
走行中のEF59か61-200に乗り移るという、セノハチネタが特にそうだったな。 >>49
寝台列車廃止、在来線衰退、女性専用車導入、駅弁の衰退、発車メロディ糞メロ化、新線建設で地元と大揉め
２１世紀になって鉄道はつまらなくなったよ >>52
はっきり言おう
日本が衰退化したってこと 自由化という竹中搾取でマイナスのスパイラルに陥った
衰退化したなら再び夜行列車復権したらいいけど何故かそれはない
新幹線が走っている区間相互であれば、移動時間は大幅に短縮された場合が多いけど
それは同時に「鉄道（新幹線）を利用する間の拘束時間も大幅に減る」のと事実上の同義だもんなぁ
移動時間の短縮で、夜間はホテルなどの建物の中で飲食も取って就寝するのが
旅行を含めた国内長距離移動での標準形態へと変わったのであれば
あえて不便な要素もある夜行列車を選ぶ理由は、一部の鉄ヲタ以外では存在しないってことになるんだろうな
>>44 東海道山陽筋は7000番台もあったね。
創臨の夜行筋だったかな？
8000番台は終戦直後の引き揚げ列車が使っていて感慨深い。 >>57
始発の新幹線より早く終点に着けるのが夜行列車の強みだから、必ずしも新幹線網の整備が夜行列車を衰退化させたとは言い切れない。 言い切れるでしょ。新幹線の開通前後でどんだけ夜行が消えたと思ってんだよ
始発の新幹線より早く着く必要がある人ってそれほど多くないからね
>>52
>>53
昭和時代の夜行列車は本当に良かったよ
平成になると夜行列車の衰退が始まってる アメリカは自動車社会って言われているけど
長距離列車自体は日本より残ってるのな
その長距離列車が地元に来る唯一の列車でしかも週2-3回運行程度
さらに時刻通り来なくて遅れるときは何十時間も遅れるとかいうレベルだけどな
特にユニオンパシフィックを経由する奴はひどい
内陸部の駅は長距離列車が唯一の列車なのは事実だけど基本デイリーじゃないか
コーストスターレートなんて皮肉られる列車があるのも事実だし
サンセットリミテッドが運行頻度も定時制もひど過ぎるが
この前、トラックか何かと衝突して横転、死者まで出たってのがあったな。
「テキサス・イーグル」だったか。
25年前くらいにあったアムトラックじゃなくて？
アメリカの列車なんかコンボイも粉砕するくらい頑強じゃないのか？
よくつべに衝突実験や踏切事故の瞬間動画があるけど。
京浜東北の事故と一緒
保線用の軌陸車がレール上にあって先頭の機関車が追突。機関車は脱線だけで持ちこたえたけど、後ろのダブルデッカーは脱線した上に築堤から転げ落ちて、転覆
米国で列車脱線3人死亡、50人負傷 中西部ミズーリ州 2022年6月28日 7:30 (2022年6月28日 13:32更新)
http://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN280EL0Y2A620C2000000/
【ニューヨーク=共同】米中西部ミズーリ州で27日午後、西部ロサンゼルスと中西部シカゴを結ぶ全米鉄道旅客公社（アムトラック）の列車が
ダンプカーと衝突して脱線し横転、CNNテレビによると3人が死亡し少なくとも50人が負傷した。
アムトラックの発表によると、事故はミズーリ州カンザスシティー北東約百数十キロにある踏切で発生。信号や遮断機が設置されていない踏切で、
ダンプカーが線路をふさいでいたという。列車には乗客243人、乗員12人が乗っており、衝突した列車の客車8両と気動車2両が脱線した。
死者3人のうち1人はダンプカーに乗っていた。在シカゴ日本総領事館によると日本人が巻き込まれたとの情報はない。
地元当局が救援活動に当たった。ブティジェッジ運輸長官は事故調査支援のために連邦鉄道局（FRA）係員を現地に派遣すると表明。
運輸安全委員会（NTSB）の調査官も28日に現地入りし事故原因を調べる。
ロイター @ReutersJapan
アムトラックによると、列車はロサンゼルスからシカゴに向かう途中、ミズーリ州メンドン付近の踏切でダンプカーと衝突した。
@zjSeNHBKOcs9QCx
アムトラックで踏切事故😱
スーパーライナー7両すべて横転してる🥺
牽引していたP42は133号機と166号機。
@ParstodayJ
🇺🇸米 #ミズーリ州 で、🚅列車がトラックと衝突し50人以上死傷
243人の乗客が乗っていたこの列車は、踏切を渡っていたトラックと衝突して複数の車両が脱線し、横倒しになったということです。
アムトラックはまた、「速報ではこの事故で少なくとも3人が死亡し、50人が負傷した」と発表しました。
鉄道事故関連ニュース @TrainAccident 7月18日
カリフォルニア州オークランド:オークランドでアムトラックと重機の衝突
鉄道事故関連ニュース @TrainAccident 7月18日
カリフォルニア州オークランド:アムトラックと重機（ホイールローダー）の衝突。
ホイールローダーは衝突時線路の破片を片付けていた。
重機オペレーターが重傷。列車の乗員乗客1人が負傷している。また列車から大量の燃料漏れが発生。
@rmmbrmewsmile
今朝ワシントン州タコマ市の南でAmtrakの脱線事故。下の5号線に落ちてる。
亡くなった方は6人と現地発のニュースで現在言ってるけど、どうかこれ以上増えませんように。どうか邦人が乗っていませんように。
この列車はこの5号線沿いの新ルートを初めて走る第1日目の1番最初の列車だったそう...
午前6:25 ・ 2017年12月19日 気動車2両？
へぇ～、アメリカもDC＋PC＋DCのJR北海道式採用していたんだ。
国鉄時代は東北線でEL+PC＋DCで走る姿も見られた
ED75+旧客(4B)＋気動車(3B)で盛岡から沼宮内行き539ﾚの
後ろに大館行きの花輪線927D気動車を連結したもの
>>77
気動車はアイドリングでぶら下がってただけなのかな？
ブレーキの扱いとかどうなってたのだろう？ >>78
ぶら下がってただけ
ブレーキは機関車から一括動作 今回の件は、DLをDCと書いた日経記者？共同記者？の認識不足ってこと。
DC夜行時代の出羽はうるさくて寝れなかった記憶がある
181のシュプールも同じ
国鉄時代のDC夜行って
・ちどりの夜行
・いよ、土佐の夜行
これくらいかな
JRになるとミッドナイトとかだいせんとか加わるけど
>>82
紀州
JR化以降ならミッドナイト知っているならほかに道内各線あったよね 少年倶楽部連載時ののらくろはまだ二等兵じゃなくて二等卒
1982/11改正前だったら、>>81にもある出羽やおがなども加わるか 国鉄時代のDC定期夜行列車
うわじま、土佐、731D･762D、ちどり、のりくら、紀州、きのくに、出羽
国鉄時代のDC臨時･季節夜行列車
だいせん53号、むろどう、ちくま2･3号、きそ5号、つがいけ、ざおう55号、利尻51号
何れも1977年から1978年9月までの期間中
利尻51号に乗車経験あり
札幌→稚内、自分は南稚内でおりました
>>89
きそもDC夜行であった。またちくまも78年10月改正前まではDC夜行だった。
しかし土佐の夜行は記憶ない。731D･762Dで高知もカバーしてただろう。 東京発着では新幹線と丸かぶりな上に羽田空港へのアクセスも便利だから、
それらが不便な新宿発着の寝台列車を川島令三が提案してたな。
まあ新幹線とルートをずらしてまで力を入れる気も起きないだろうが。
片道800kmあたりなら新幹線＆ホテルより、寝台特急で移動する方が効率良いと思うわ
例えば東京ー広島をのぞみで移動しても3時間45分は掛かる
現代人は何か効率悪いのを選んでるな
>>93
その東京〜広島でも、最終的に利用率は振わなかった。
飛行機と比較してのコスパ面や、下関あさかぜ以外で時間帯の悪さもあっただろう。
江川投手現役時代は、飛行機よりコスパが悪くなかったのもあって、広島球場で登板後に自ら寝台特急で帰京したのもあり、東京行きブルトレもそこそこ賑わっていたらしいが。 時間だけが効率の指標じゃないし、当時の利用客の殆どは乗ること自体が目的ではない
>>63
1975年3月山陽新幹線博多開業から、既に衰退スタートしてますが。 全盛期の夜行列車なんて、それしか現実的な手段がないから
仕方なく使う乗り物だったわけで
風向きが変わってきたのはグレードアップあさかぜ〜北斗星登場あたりからだけど
それとて衰退期に入った開き直りでできたことで
青函ブームが去った後の一時はソロも
ぐる北みたいな安売り切符で投げ売りしてるような状態だった
北斗星に次の波が来たのは
あさかぜ、彗星、出雲、銀河、なはつき、富士ぶさ、北陸と改正ごとに
夜行列車が廃止されていく中でのお名残り乗車需要でしかなかったよね
あけぼのって末期でも乗車率60%ぐらいって聞くけど結構良い方？
あけぼのは下手に鳥海化したから羽越と上越の雪害で定時率が低下した
北上線経由のままならいいんだけど、9両制限たぶん北上−秋田間DL牽引になっただろうか
>>101
あけぼのの定期列車で北上線経由は無かった様な？
臨時急行おがの間違いじゃないか？
板谷峠通過出来なくなってからDE10重連で陸羽西線経由があったが、鉄ファンでDE10の限界に挑戦と書いてたっけな 全盛期の夜行列車は高度成長時代から新幹線岡山開業前までだろうね。
あけぼのに限らず一部を除く寝台特急は客車3段式時代が一番乗車率が高く、
２段ハネなんて現れた頃からブルートレインの衰退が始まり、個室化や
デラックス化でブルートレインの凋落化が始まっていたよ。
寝台特急あけぼの は数回北上線を迂回してるけど北上線経由で運行されたのは
季節列車の急行おが とその後に臨時格下げされた臨時急行おがだと思います
>>103
原因と結果が逆でしょ
凋落が始まったからテコ入れ（二段化、個室化）したんでしょ 何度も貼ってるけどこれが事実
2段化は1974年4月のあかつきから あけぼのの件だけど、昭和50年代当時の交通状況を見ればそりゃああけぼのをはじめとした鉄道の独壇場になるよ
秋田県内に高速道路が出来たのは1983年10月(東北自動車道安代IC〜鹿角八幡平ICが開通)
山形県内に高速道路が出来たのは1989年7月(山形自動車道山形北IC 〜寒河江ICが開通)
北東北に夜行高速バスが走り始めたのは1986年12月の品川〜弘前のノクターンから、この時の東北自動車道は青森ICまで開通済
秋田空港が今の位置に移転したのは1981年6月で、それまでは秋田市新屋の日本海沿岸部にあった
沿岸部のため風に本当に弱く、羽越線経由の
あけぼのなんかよりもはるかに欠航率が高かったし、
滑走路が短くてジェット機が就航出来ないなど本当に使い物にならなかった
90年代後半、陸羽東線の鳴子に湯治に行ってたら夜にあけぼの追加する気配がしたなあ。フィルム時代だったから夜間撮影難しくて撮らなかったけれど
結局、値上げなんだよね。飛行機と値段が変わらないなら飛行機使う
昭和40年代に入ると高度経済成長などに伴う物価の上昇と国鉄の赤字問題で、運賃・料金の値上げが頻発。
まず1966（昭和41）年3月、運賃が1730円にアップして合計3330円に。その後も2回値上げされ、
1975（昭和50）年11月には運賃2810円、特急料金2700円の合計5510円に上昇。つまり新幹線の運賃・料金は、
最初の10年間で倍になりました。
しかし物価上昇と国鉄の赤字は止まりません。そこで1977（昭和52）年、国会で議決しなくとも
経費増加見込額の範囲内であれば運輸大臣の認可で値上げが可能になります。
その結果、1978、1979、1980、1981、1982、1984、1985、1986年と毎年のように値上げが実施されました。
ただ難しいのは、急激に値上げすると客離れを引き起こすこと。
1979（昭和54）年度の新幹線乗客数は、最盛期から2割も減ってしまいます。
当然寝台特急の乗客数も>>106が貼ったURLの表の様に利用者は明らかに減って二段ハネという
定員が少ない新型客車へ変えたり、3段ハネを2段ハネに改造しても乗客は減って下降線を辿るばかり。
なのでデラックス化や個室化は凋落しきった夜行列車末期に行われた最後の悪あがき。
その後寝台特急はどんどん姿を消して今では風前のともし火となったサンライズだけが走るだけ。 >>110の金額表示は値上げした東海道新幹線の運賃・料金差額です インフレ時代ではあるものの、昭和50年代に国鉄が寝台料金を特に爆上げしたのも寝台列車の利用者が大きく減少した要因
東京〜博多の在来線特急料金/B寝台料金3段/B寝台料金2段
1974年9月まで 1200/1200/1600
1974年10月から 1400/1400/1900
1975年11月から 1600/2000/3000
1976年11月から 2800/3000/4000
1978年2月から 3100/3500/4500
1981年4月から 3400/4000/5000
1982年4月から 3200/4500/5500
1984年4月から 3000/5000/6000
1989年4月から 3090/5150/6180 ※消費税3%の導入に伴う改訂
典型的には東京ー福岡は1975年以降の寝台客数減への要因は
1 新幹線博多開業
2 旅客機ワイドボディ化
(74年 日航747 全日空トライスター 79年 全日空747)
3 料金高騰
だが影響の割合はどんなものかね？
74から79年で半減、79年から87年でまた半減か。あさかぜが87年金帯リニューアルされたのも訳ありなんだね。
>>113
複合的要因だし、評価はできないだろね
値上げと所要時間の飛行機との差 程度なら指数化できるかもしれないけど 東京−博多は飛行機（ただし85年のJAL123で新幹線と寝台へ流れる）と新幹線に流れただけ
少なくとも82年には名古屋−東京間は短縮しなければならなかった
史実での寝台復権は85年のJAL123で一時的にブルトレへ戻って来た事が作用して、初期デラックス化（金帯あさかぜ）が行われた
本当のデラックス化はオリエント旋風から
東京ー博多で新幹線とか
鉄ヲタとごく一部の飛行機嫌いしか使わないよ
まして、寝台なんぞ
何かで読んだのは
特急寝台にドドメを刺したのは「のぞみ、博多へ」つまり身内だったという話
今や博多ゆき最終の東京発時刻は18:51
広島ゆきに至っては20:00なんだもの
>>116
今はな。でも昭和時代までは寝台特急も一定の利用はあった。
>>117
それもよく言われるが、品川駅開業まで「のぞみ」は全車指定席の上、割引きっぷが使えない殿様商売だった。
なので東京〜博多はむしろ飛行機に打撃を受けただろう。
「のぞみ」博多延伸とほぼ同時に、地下鉄が福岡空港まで延伸されたのもあって、福岡市内のアクセスが格段に良くなった。
それに「のぞみ」の博多〜広島は今でも空いている。16両編成では過剰スペック。
東京〜博多利用の現在は>>116の言う通りだろう。
もっとも東京〜広島なら、「のぞみ」は今でも勝負になっているが。 寝台特急はやぶさを出張で使ったのは1985年くらいまでの利用が多くて
柳井から下松までの利用（1号と3号とでは下車駅の相違がある）が中心だった。
あさかぜ1号が博多駅に到着するのは11時少し前でこれだと9時や10時から
始まる会議や打ち合わせには間に合わなくてビジネスとして使えなかった。
博多出張なら寝台特急さくら・寝台特急はやぶさの方が時間的に都合もよく、
当時は個室もなくて食堂車は同じだから到着時間優先で選んでいたよ。
のぞみが開業して本数が増えると広島付近までならのぞみ、山口県は北九州に
福岡は飛行機利用が増えてあさかぜも乗らなくなった。
国鉄分割民営化であさかぜ1･4号がデラック化されて個室が増えて食堂車も
リニューアルしたけど日本食堂門司営業所担当の名物料理だったチャンポンや
関門定食は新しくあさかぜ食堂車を担当する新博多営業所には引き継がれずに
内容もパッとしないメニューだった。
1983年くらいまでのあさかぜ食堂車は本当に最高だったけど・・・
>>119訂正
× 寝台特急はやぶさを出張で使ったのは1985年くらいまでの利用が多くて
○ 寝台特急あさかぜを出張で使ったのは1985年くらいまでの利用が多くて >>119
日食門司にちゃんぽんのメニューがあったのか！
ただ博多あさかぜの食堂車も、20系末期はロクなメニューがなく、朝の営業もやる気ない状態だった。
ブルトレブームあたりからリニューアルしたのかな？ >>121
ちゃんぽん、皿うどんは日本食堂長崎営業所が担当する「さくら」「あかつき」の
看板メニューだったけ｢はやぶさ｣｢みずほ｣｢富士｣｢あさかぜ｣を担当していた門司営業所
でも扱っていた時がありました
1978年夏にあさかぜ1号へ乗った時はちゃんぽん｢400円｣と関門定食｢800円｣他が
メニューにありましたよ 因みに皿うどんは長崎営業所のみの扱いでした ごく大雑把だが定員的に
B747＝３段寝台1編成
DC-10＝2段寝台1編成
夕方まで国鉄がやっこらやっこら準備して、
回送して客乗せて何人もウテシかえて一晩
走り、朝も遅く時にが昼近くにようやく目的地
で1レグ
飛行機が朝から福岡往復あさかぜ1号2号ってんで2レグ、昼から札幌往復北斗星1号2号で2レグ、夕方また福岡往復あさかぜ3号4号で2レグで合計6レグぶんぶん飛ばれちゃ 鉄道はかなわないよなあ。飛行機一機で6編成分
食堂車の末期ってバイキングやレトルト食品しかなかったな
>>125
国鉄が民営化されてJRになると日本食堂上野営業所や新博多営業所が
担当する食堂車のメニューはレトルト食品や冷凍食品が増えて朝食が
バイキングスタイルの手抜きに変わって最悪でした
そして北斗星をの食堂を担当する仙台営業所が消えて上野営業所に
変わるとコックが1名に変わってパブはレトルト食品や冷凍食品の
手抜きに変わり以下自粛･･･ パブのセットメニューにライスの選択肢が出来たり
朝食の和食セットの提供数制限が緩まったのは
その手抜きのおかげでパックライスが導入されてからというのも皮肉なもんよな
北斗星のグランシャリオが上野営業所になってからバブタイムの内容が陳腐化したよね
1988年のパブタイムは食事メニューが全くなかったけどディナーの一部メニューが食べれて最高だった
北海鮭のグリール石狩風/メルバトースト添え 1,200円
帆立貝のグラタン/メルバトースト添え 1,000円
貝柱のバター焼き/生野菜添え 1,200円
エスカルゴ､ブルゴーニュ風/メルバトースト添え 1,200円
朝食の和食セットも迷走したよな
洋食セットと基本のおかずは一緒でパンとスープを
ご飯とみそ汁に差し替えただけなんて時期もあったし
今度は西武と秩父鉄道が手を組んでスペシャル夜行列車を走らせるのか
西武鉄道、秩父鉄道、日本旅行は2022年7月28日（木）、3社共同企画の旅行商品「臨時夜行急行
『奥武蔵 51号』西武鉄道線周遊・秩父鉄道線周遊 西武秩父行の旅」を発売すると発表した。
池袋(21:14頃)→豊島園(扉扱／折返し)→練馬(Ｙ字線折返し)→西所沢→西武球場前(扉扱折返し)→
所沢(上り線から側線へ転線／折返し)→飯能(扉扱)→正丸トンネル信号場→横瀬→御花畑(扉扱)→
大野原(扉扱)→上長瀞(扉扱)→長瀞(扉扱／折返し／夜鳴きそば販売)→秩父(扉扱)→影森(扉扱)→
武州日野(扉扱)→三峰口(扉扱／折返し)→浦山口(扉扱)→西武秩父(05:55 頃)
運行は9月17日（土）。旅行代金は1人1万6000円からで8月1日15時から予約が始まる。
いくら乗車時間が8時間以上あっても同じ区間をいったりきたりでは萌えないし
西武4000系で1人1万6000円からは高すぎるけど夜行列車に飢えてる奴は乗るのだろうな
>>131
このご時世だから、言うまでもなくYouTuberご用達ともなるだろうね
そして実況もなされる、と 今や夜行列車そのものがアトラクションでしか成り立たないからな
東武は12系もいいけど寝台車保存出来なかったんかなあ。浅草発でも乗り入れ新宿発でも日光会津行きイベントとか尾瀬夜行とか色々使えたろうに
イベントはともかく尾瀬夜行は疑問だな
暇あるのに前泊すると行動開始が遅くなるからと夜行選ぶんだぞ
そもそも屋根さえあれば、何時でも何処でも誰とでも寝れる奴らが寝台選ぶとは思えない
>>135
しかも機回しできる駅構造になってないし、推進運転も難しいだろうしで、まぁ色々と >>136
東武浅草駅がどういう線形とホーム形状なのかいっぺん見てこいよ
それじゃあバカの上塗りだぞ
新幹線（飛行機）が発達するほど、日本の失われた時代が長くなるのは草
ブルートレインは良くも悪くも、日本経済の象徴だった
>>135 東上線から9000持ってきて寝台電車に改造し浅草発夜行に・・史上初の4ドア寝台車！？ 外国では少ないながらある
ミャンマーで見た4扉寝台車は各部屋は通り抜けできなかった
