FAQ
Q.自分のヴィヴィオの型を知りたい
A.コーションプレートに記載されている車体記号をチェック。
例えばC型RXR4WDならKK4C38Rとなり、KK4の後ろのアルファベット1文字が年改記号になる。
Q.ｳﾞｨｳﾞｨｵの燃費はどれぐらい？
A.NAなら20は当たり前。SCも頑張れば20を超える。とあるｻｲﾄによる実燃費によると、
NA/ MT/FF 17.4km/L
NA/CVT/FF 17.2km/L
SC/ MT/FF 15.6km/L
SC/CVT/FF 13.5km/L
SC/MT/4WD 12.8km/L
Q.前から温風が出ないのですが？
A.仕様です。頭寒足熱、スバルの親心、E型からは変更されました。
Q.助手席ドアを開けてもルームランプが点灯しません(><)
A.仕様です。
Q.ワイパーのINTがおかしい
A.普通に故障です。
Q.NAのヴィヴィオに乗っているけどスーパーチャージャーを後付けできますか？
A.技術的に可能。ただし、DIY出来ないなら乗換えた方が極めて安く済みます。
Q.停車するときにｷﾞｸｼｬｸｱﾝｱﾝする。シフトレバーがやたら固い（ECVT車）
A.電磁クラッチの末期症状。交換は10万円位。放置するとCVTが逝かれるので早めの点検&交換を。
ちなみにCVTの交換までいくと、（新品CVTで）50万円位は覚悟。
Q.キーレスが効きにくい。アンサーバック（ウィンカー点滅）がない。
A.テレビのリモコンと同様の赤外線式キーレス。炎天下は悲惨。効きは電波式にかなわない。
アンサーバックは付いていない仕様。
Q.加速不良。加速中にエンジンがボスボスいうし、マフラーから煙が。減速中にエンストしたりもする。
A.意外とプラグコードが不良な場合が多し。10年経過していたら交換しても損はない。
Q.（夏季限定）冷房しても、アイドル中にコンプレッサーが回りません。暑いです(><
A.エアコン用のアイドルアップが壊れているか、詰まっているだけです。ちょっぴり調節するだけで大抵治ります。
Q.プラグを標準からイリジウムに交換すると走りが元気になりますか？
A.スーパーチャージャー車やEMPiなら判るぐらいの効果は無いというのがこのスレの統一見解。
ただ、キャブ車の場合はイリに交換すると、体感出来る椰子もいる模様。
Q.助手席を前に倒すと勝手にシートがスライド（ロックが外れる）してしまいます
A.仕様です
Q.シフトがぐにゃぐにゃでどこに入っているかわからない
A.仕様です。シフトリンケージのブッシュなどを新品に交換するとやや改善されます。
Q.ECVT初めて運転汁んですが、気をつける事ってありますか？
A.信号待ちなど、停車中はアクセルペダルに足を乗せない。
足は床に（アクセルペダルにクラッチ動作用スイッチが付いている）。
坂道で半クラで均衡を取らない。ストール状態は最大の禁忌（30秒でECUに怒られます）。
クルマが動いているのに慌ててD→Rに入れない。
Q.最近シフトレバーが堅くなってきた。どうもクリープする、ガクガクするんです。
A.我慢せずに点検・クラッチ交換。
Q.ECVTのDsのランプが点滅しました。
A.ECVTのコンピュータが助手席のAピラーの下で「何かおかしい」と叫び出すとDsが点滅する。
「check engine」のECVT版ですよ。原因を調べたいのであれば、トラブルコードを引き出すことが出来ます。
・鍵をオフ状態でDsにして鍵をON(エンジンは掛けない）。
・そのままシフトレバーをD～Ds～D～N～R～Pの順にシフト。
・で、エンジン始動。最初は車種情報の点滅。
・Dsがぱらぱらと点滅を開始するから、長い点灯が十の位、短い点灯が一の位。
Q.「CHECK ENGINE」が点灯してしまいました。
A.ECUがエンジンについて何かおかしいと判断すると点灯する。
・アクセルペダル上方に、緑のコネクタが2コ。これを繋いで（ショートさせて）キーをONに。
・コードの読み方はECVTと同じ。コードは下記の通りだが、ノークレームノーリターンでお願いします。
Dチェック手順
1.エンジンを十分に暖機した後、IGスイッチをOFFにする
2.テストモードコネクタを結合、リードメモリコネクタ分離を確認
3.IGスイッチON(E/G始動しない)、車種識別コード(CHECK ENGINEの点滅)が正常に出力されていることを確認
4.フューエルポンプがIGスイッチON後2秒間だけ作動することを作動音にて確認
5.MSC車はISCバルブ(SOHC車の場合はサブISCバルブも)、加給圧制御バルブの作動音が0.5秒毎にあることを確認
6.アクセルペダルをゆっくりと全開まで踏み込んでから戻す(スロットル開度信号、アイドルS/W信号入力)
7.E/G始動
8.ヘッドライトのON/OFFを3回繰り返す
9.ヒータブロワをON/OFFする(電気負荷信号入力)
10.車速10km/h～20km/hで走行する(車速信号入力)
11.E/Gを2000～3000rpmで1分間以上回転させる(O2センサを活性化し、O2センサ信号を入力)
12.ラジエータファンが3秒回って停止した後にCHECK ENGINEの点滅を読み取る
13.OKコードが出力されれば問題なしor自己診断の範囲外のトラブル、コード出力なしは暖機不足、
トラブルコードが出力された場合は上記トラブルコード一覧を参照
車種識別コード一覧(○が点灯、スペースは消灯したまま)
○ ○ ○ MSC 5MT ABS無し
○○○ ○○○ MSC 5MT ABS有り
○○ ○○ MSC ECVT
○ ○ ○ ○ NA 5MT ABS無し
○○○ ○○○ NA 5MT ABS有り
○○ ○○ ○○NA ECVT
最終型カタログによる各グレードのｴﾝｼﾞﾝｽﾍﾟｯｸ
RX-R､RX-RA:64/7200(ps/rpm)､10.8/3600(kg-m/rpm)
RX-SS､GX-SS:64/6400(ps/rpm)､9.2/4000(kg-m/rpm)
OHC&EMPi･5MT:52/7200(ps/rpm)､5.5/5600(kg-m/rpm)
OHC&EMPi･ECVT:48/6400(ps/rpm)､5.6/4000(kg-m/rpm)
OHC&可変ﾍﾞﾝﾁｭﾘｰｷｬﾌﾞ:42/7000(ps/rpm)､5.3/4500(kg-m/rpm)
ＧＸ-Ｒ系
最高出力 64ps(47kW)/6400rpm
最大トルク 8.6kg・m(84.3N・m)/4400rpm
種類 水冷直列4気筒SOHCICSチャージャー
以上NAもMSCもMTもECVTも安全運転で仲良く語りましょう
RXRマニュアルの中古車って今すげー値段になってんのね
本体70万とかってのをネットで見たぞ
KK4のRXRまた乗りたいけどなあ
フレーム腐って3000円で引きとられていった
ガレージ保管のT-TOP120万って。。
まだ残してる人がいるんだね
宝くじ買うから当たってくんねーかな
そしたらフルレストアするのに
他の車に魅力をあまり感じないというのもなあ…
宝くじの高額当選の確率は隕石に当たって死亡する確率より低いらしいし大半の人が身の丈に合わない金の使い方をして録な目に合って無いので俺に300円ぶつけてくれ
バカ言えよ。
日本で隕石に当たって死んでるヤツが年間「何人居る？」と言うんだよ！
ということは近所に隕石落ちた場所がある俺は宝くじは絶対当たることはないってことか
YouTuberが宝くじ買ってみたって動画で高額当選したと銀行へジュラルミンアタッシュケース持っていったら２０万円だったのがツボった
自宅が火事になる確率は300年に一度らしいｗ
ちょうど近所で全焼する家事があったので
うちの親がプレオ使ってるけどスバルからエンジン故障や出火につながる恐れがあるっていう内容で
エンジンオイル定期交換についてどうしてるか封書が届いた
対象はヴィヴィオ以降のスバルが生産した軽についてのみ
また何か出たかな？
二年くらい前にサービスキャンペーンが始まって順次連絡が行ってるやつだよ
台数が多いからな
>>22
あれって何の順番なんだろうな
年式が古いものから来るべきだと思うけど全然関係ないし プレオ以後の改良型EN07が問題なのかね？
軽量化とシリンダー、水廻りの形状が変わったと聞くが
>>25
問題はないよ。
単にオイル交換しないでエンジン潰した人がいただけ。
スバル的にはこれを理由に点検と称して店に呼びたいんだよ、セールスのためにねｗ 最近は各メーカーで旧車のレストアやってたりしている。
マツダの初期のロードスターで250～500万円、、、唐沢寿明もレストアに出したとか。
ヴィヴィオもそんなサービスやってくれないかなw
レストアまでしなくていいから、MSCのリビルトと欠品を再販してくれないかな マジで
スバル本体ではなくＳＴＩでレストアとかってしないのかな？
それこそスバル車全般をとか
日産系の(スカイライン設計の)桜井さんが社長していた会社は車ならレストアから特殊車両作りも全メーカーやるって言っていたけどね…
やるとしたらメディア受けを狙ってBRZかXV辺りだろうな
ナニも「無償でレストアしろよ！」などとと言ってるワケじゃないんだ。
メーカーに慈善事業をさせるつもりもない。
従来そこら辺の修理工場に依頼するようなレストアを部品調達も含めスバルにやって貰いたい。
需要があれば商売として成立(採算がとれる=利益に繋がる)するハズなんだから。
車ごとアッセンで供給してくれれば車検場に持ち込んで職権打刻してもらうとこだけは自分でできるのにｗ
RX-R C型 kk-3です
運転席のシートのヘタリって皆どうしてる？破れはそんなに酷くないんだけど、ふにゃふにゃで…もう社外入れるしかない？
いや～俺は業者依頼して助手席、後部座席も併せて本革シートに張り替えようと思っている。
黒の部分は黒、赤に黒の縞のゼブラカラーは赤一色に、、、
総予算30万円以上！
でも、もうチョッとシートがへたってからにするよw
レカロのSR2を無理矢理シートレール自作してギチギチに突っ込んでたけど他の軽のシート（レールは自作するとして）だと何がおすすめですか？
スバル以外でも良いです。
去年くらいから車検が厳しくなってるからシートは要注意だよ
ブリッドとかメーカーが車検対応うたってるやつでも前もって車検場に検査データ送って貰っとかないと落ちたなんて話も出てる
マフラーと一緒で｢車検対応などと言うものはありません｣と陸運局で言われたら終わり
そんなん言うたら軽自動車とか貧乏くさいからやめとけよな
貨物ならフルバケでも通るぞ
車検用の純正シートの置き場に悩まなくて済む
フルバケだから厳しくなったんじゃないよ
非純正に厳しくなったんだよ
セダンにバンのシート付ければ定員4人のまま貨物登録できるのかな
>>47
荷室の間口は問題ないと思うから荷室の床面積が基準に達してれば出来ると思うよ
最終的には検査官判断になるけどね 手持ちの車は全部ユーザー車検通してるけど、シートは毎回純正に戻してるな。
突っ込まれたらメンドクサいし・・・
自分は人も乗せるから事故った時に保険会社にいちゃもんつけられないように完全に使う仕様で車検通してる
逆に多少違法な状態でも通っちゃえばOKとしてるｗ
フルバケ付けたらシートの位置とハンドルの位置横に若干ずれて違和感…
ステアリングとかシートとか全部左曲がり・・・もといセンター寄りじゃなかったか？
最近山行ってもヴィヴィオ見なくなったな～今はアルトミラばっかりだ
ほんの数年前の山の猿どもは格安でヴィヴィオ買う→山で潰す→格安でヴィヴィオ買う→潰すだったけどやっぱり無くなって来てるんだな
プレオを全然見ないのは謎
R1も見ないしな
まあ軽くもない乗用車だからジャンルが違う
まぁヴィヴィオは旧規格の軽自動車だからね。
数年前なら市内で同じRX-Rをタマに見かけたけど今は全く見なくなった。
ビストロはちょくちょく見るんどけど、、、向こうの人も同じように思ってるかもw
ビストロもどきにされた汚いチンドン屋rxrなら見かけるよ。綺麗なrxrはほとんど見なくなったな
T-Topはたまに見るが、GX-Tは本当に見かけないな
最終年で10年式、それから20年経ったしな
もうちょいがんばればノスタルジックヒーローに出れるな
こっちは群馬ってのもあって山の軽は3割ほどはヴィヴィオ走ってるけどやっぱりアルトが一番多いな
>>55
冷静に見るとズレています…
通勤中すれ違うヴィヴィオのスーチャー付き(グレードは分からず)が現行アルトワークスに買い替えしてたのは笑った
色々弄ってたみたいだったけど…
ん？まてよ、手の込んだ外装だけの弄り方でスーチャーすら付いて無かったのかな？
でもアンテナはセンターアンテナだったよな… >>55
ドライバーズファーストの考え方で運転席側の方が広く造られてると聞いた記憶がある。 大抵の軽自動車はパッケージングを広く使いの意図から右寄りに寄せている。
タイヤハウスの干渉もありペダル配置が若干窮屈になっている。
がヴィヴィオは普通車並みに12mm中央寄りに寄せている。
普通車から乗り替えても全く違和感のないペダリングが行える仕様だ。
RX-R KK3 とうとう車屋に引き取ってもらったよ
独身時代をともに走った相棒だ 14万キロ
嫁がもってきたミラココアに置き換わることになった
今までありがとう。本当によく走ってくれた・・・おつかれさま
>>66
解体屋に行ったはずが、別オーナーとともにまた走り出してたりして
ククク、そうだよナ（笑） 通過点というか今中古で出回ってるのは大概1２～１５万走ってるしなぁ
うちのは25万キロだが
別に手放した車をどうしようが勝手だろｗ
新人メカニックの実験台にされるか、売却されるか、半年後やたら綺麗になって店長が乗り回してるかそれは自由だｗ
クルマは二台も不要だろうし古い(ボロい)方を手放すのも当然の流れ、、、
数年後「あの時、維持費が掛かってもヴィヴィオの方を残すべきだった！」と後悔する事になるんだろ？
まぁ田舎なら当たり前にクルマ二～三台の家はケッコーあるけどねw
うすうすわかってはいたんだけどさ…
地面こんにちわしてた…
フロアに穴空いてるとスキー場で暖取れない問題発生するんだよなぁ
雑誌「オールドタイマー」的には錆た部分を切り取って鉄板パーツを切り出し溶接して直すんだろうな。
俺なら出来るだけ錆を落とせるだけ落として錆止め材を塗ってホムセンでFRPを買って穴埋め補強して
、、、終了w
これを機会に全部ひっくり返して調べるべきなんだろうけど、とりあえず錆止め剤塗って1年半後の車検でまとめて、かな。
>>82
サビが軽度かつ応力のあんまかかんない所ならそれもアリやろ
溶接の熱が次のサビ呼ぶこともあるし 俺、春になったらフェンダーのサビを綺麗に直すんだ。
俺、綺麗なMTの箱見つけたら全部バラして塗装して箱替えOHするんだ。
RXーR kk4です。
週末に山を走っていますが、同じような状況でスタビライザー取り外してる人っていますか？
>>91
取り外す意味は？ ベタベタの車高で走ってるの？ >>92
車高調入れたばっかなんですけど、バネが相当硬くなったんでスタビ無くてもロールは抑えられるんじゃないかと
硬くなったんで街乗り時の突き上げがハンパなくて、スタビ無い方が乗り心地いいらしいし、軽量化にもなるし、
ちなみに今リヤだけ外してますが、自分の走り方じゃ特に支障無い感じなのでフロントも取っちゃおかと考え中。
おんなじ事考えた人が居たら意見聞きたいだけです。 テレビ番組のスロットレースで唐沢寿明も言っていたなあ
逆にスプリングが硬いなら、スタビ外しても街乗りでは変わらないと思うけどなあ…
だとすると山でも変わらないんでないかなあと思う。
サーキットならともかく山みたいな路面の荒い場所なら純正足の方が乗り心地良い上に速いんじゃないかなと
そもそも一般道でやるなって話なんだけど
>>96
なるほど～
どっちも変わらないなら、逆に、外しちゃっていいかも知れませんねえ >>97
買った時からSTIショックにダウンサスだったんで、はじめから相当硬い感じでした。すぐに慣れたけど。純正脚だと柔らか過ぎるんじゃないでしょうか？
車高調にしたのはピロアッパーにしてみたかったってのもありますが。 >>96
まあ一般道でやる事じゃ無いですけどねw
でもおとなしく走ってばっかじゃ、この車買った意味無いし、
走るのは早朝4時くらいにしてます、トーフ屋並みに
対向車ゼロですが、それでも全開では行けませんな そういや俺はタワーバー外したわ
ボディにストレス掛かるしそんなガチガチのスポーツ走行もしないしな
>>99
最初から硬め車高低めだったんなら中古でRXRバネ買ってSTIショックと組んで試してみたらどう？
STIショックの状態がわからんけどね
車高落とすとね、
重心は下がるんだけどロールセンターが下がってロールが悪化してスタビも必要性上がるし
サスのストロークも減って限界下がっちゃうの
サーキットでハイグリップ履かせるのにレートが要るならガチガチの車高調もわかるんだけど
路面荒れてる峠道を気持ちよく流すなら適度なレートなのも大事だよ
固いとボディに負担大きいしね
諸説有るし色々な考えも有るから正解は無いんだけどね
自分の車なんだし好みも有るからいろいろ調べて探して試して一番いいのを見つけると良いよ
ヴィヴィオは自分で手軽にいじって遊べるいい車だから
ただしブレーキ配管の接続設計したやつは一発殴りたいｗ S/Cだからエンジンチューニングの伸びシロが少ないという理由でターボの方が優れてると思い込んでるならS/Cの本質を知らない人だろう
後で詳しく述べるが
ターボとは違うS/Cのエンジン特性は数値以上の速さを見せつけるのである。
RX-Rに搭載される4気筒ツインカム16バルブS/Cエンジンは、非常にバランスに優れるエンジンである。
S/Cによるピックアップの良さと強力な低中速トルクは強烈なダッシュを生み、4気筒ツインカム16バルブの高回転域の伸びとレスポンスの鋭さは圧倒的なスピードの伸びを生み出す
吊るしの状態で既に90馬力近く発生しているのだから
これだけあれば充分すぎる程なのだ。
ちなみにEN07XはECUのみのチューニングでも100馬力近くまで出力が簡単に上げられるのも特筆すべきポイントだろう。
FFモデルであれば
エンジンはノーマルのまま、速度リミッターを解除しただけの仕様でも脚回りのチューニングだけでも筑波サーキットを1分9秒台でラップできてしまうのだから。
他社の軽ターボならタービンを交換して115～120馬力程度は出さないとこのタイムはマークできない。
しかも気温の低い真冬の好条件がないと無理である。
vivioの速さは勿論エンジンパワーだけでなく、それを効率よく路面に伝えられる抜群のシャシー性能を持ち合わせていたからではあるが
ターボとは違う大排気量NAエンジンに極めて近いフィーリングを持つS/Cのエンジン特性は、数値以上の速さを実現できるのである。
S/Cの速さは、決してスペックだけでは語る事は出来ないのだ。
速さに直結するのはシャダイ上の数値ではない、
エンジンパワーを効率よく路面に伝えるシャシー性能がなくては話にならない。
加速性能の他にも、ハンドリング、高速安定性、耐久性、安全性、全てを高次元で実現できなくてはトップはとれないのだ。
エンジンに関しては
最大出力よりもその過渡性能が重要になる。
パワーというものは、有りすぎてもダメだし、少なすぎてもダメなものである。
パワーが有りすぎてコーナーで踏めない仕様のクルマよりもパワーは程々でもコーナーでガンガン踏んでいけるクルマが、より速いタイムを記録するのはモータースポーツでは当たり前の話である。
公道が舞台のラリーではそれが顕著に現れる。
600馬力のグループBラリーマシンよりも300馬力しかないWRカーがSSのタイムで圧倒的に速いのはそのためだ。
パワーが有利になるサーキットにおいても
最近だとスプーンの90馬力のS660が真夏の悪条件中で筑波サーキットを1分9秒台でラップした事例もある。
車重が800Kgを超える軽自動車としてはヘビーな車で尚且つパワーも90馬力程度しかない車がである！
アクセル開度が高い車は速く走れるという証明であろう。
箱形のアルトワークスなら筑波サーキットで1分10秒を切るには115～120馬力は必要になるし、真冬の好条件がないと難しいだろう。
勿論スプーンS660は真冬の好条件なら更に1秒はタイムを短縮する事になるのだが...
つまり
速さに直結するのはシャダイ上の数値ではない
エンジンパワーを効率よく路面に伝えるシャシー性能がなくては話にならない。
加速性能の他にも、ハンドリング、高速安定性、耐久性、安全性、全てを高次元で実現できなくてはドライバーは安心してアクセルが踏めないのである。
理想は「コースに敵した必要充分なパワー特性」である。
パワーが程々でも
ドライバーの意思通りに瞬時に反応するレスポンスとピックアップの鋭さがあり、ドライバーが安心して攻めこんでいけるアクセル全開率の高いクルマは異様に速く走れるものである。
vivio RX-Rの美点は
爆発的な動力性能を誇るDOHC16バルブ＋スーパーチャージャーエンジンを搭載しただけでなく、それに見あった高剛性ボデーと剛性の高い４輪独立の脚回りを与えたシャシー性能の高さにあるといえよう。
>>105
詳しいお話大変参考になります。
m(_ _)m
STIショックの状態を判断する能力が無いのでよく分かりません。具体的にはどうやって判断するんでしょか、、
重心が下がるとロールが悪化する、っていうのが理解できないですが、調べてみます。
思うにリヤスタビは、せっかくの独立サスがトーションビームに近づいてしまう気がするんですけど、
言われるように、自分でいろいろ試せるのが軽のいいところですね～ R２のスーチャーエンジンにまるっと載せ替えたらタノシイだろう
R2以降のEN07Xはレブが純正だと6900だよ
エンジン自体は軽量化されてるしピストンも薄っぺらくなってる耐久性はわからん
後輩のノートEパワー乗りに飲み会のときに店まで送ってやったんだけど
「すげえ、スッチャーすげえ！」って感激してたんだけど
俺のヴィヴィヴォNAMTのおばちゃん仕様なんだよなあ
>>111
制御系が共通のプレオRSエンジンをベースにRX-Rカム入れたら幸せになれるという話も。 プレオ5速のギアだけ流用して省燃費化とかしてる人いるけど高速だと100km/h巡航で負圧で走れるのは平地ぐらいだろうか
コペンのクーペが正式発表されたね
またマニアックな
RX-Rの凄さはズバリ
フルノーマルの状態で他社の軽ターボの改造車をも凌ぐ速さを実現してしまった所だろう。
4気筒ツインカム16バルブに
S/Cを組み合わせたパワーソースは軽自動車髄一の動力性能を誇り、
とくに後期型で登場したハイオク仕様のS/Cエンジンはカタログスペックの4割り増しとも言われる程パワフルなエンジンだった。
80年代後半～90年代半ばの当時は
雑誌で0-400m加速タイムや筑波サーキットでのタイムアタックが盛り上がっていた時期であり、
ノーマルとは全く速さの異なるチューニングを施した広報車を持ち込むメーカーも中にはあったが、我々がディーラーで購入して家に届くRX-Rは、最初から「広報車と全く同じ速さ」を持っていたのも特筆すべきポイントだろう。
もう時効なのでカミングアウトしてしまうが
ヴィヴィオRX-Rは自主規制を完全無視したメーカーチューンドカーだったのだ。
エンジンパワーは、64馬力を大きく超え、レギュラー仕様の初期～中期でも80馬力、後期ハイオク仕様ではなんと90馬力に迫る出力をフルノーマルで実現していたのである。
これは当時のエンジニアも認めている。
ヴィヴィオにはモータースポーツベースのRAというグレードも存在するが、
エンジンに関してはRAもRX-Rも共通の物を搭載しており
他社のメーカーチューンドモデルであるアルトワークスRやミラX4Rといった
「モータースポーツ専用グレード」と同様の高度なメーカーチューニングを施した物を既にストラダーレ仕様のRX-Rにも搭載していた事もユーザーの優越感を刺激した。
競技グレードのRAだけでなく
ストラダーレ仕様のRX-Rでも他社の競技グレードよりも速かったのだから、その凄まじい高性能ぶりには、他社メーカーもただただ舌を巻くばかりであった。
広報チューンというと
日産のR33事件があまりにも有名だが
当時軽自動車トップシェアを誇っていたメーカーの軽ターボの広報車もまたノーマルとは全く速さの異なるチューンド仕様を度々持ち込んでいたのも事実である。
それもこれも、全てはヴィヴィオRX-Rがあまりに突出しすぎた速さであったため、
他社の軽ターボではノーマル状態ではとても太刀打ちできないと判断したが故の広報チューンドという選択枝をとって対抗するしか術はなかったのだろう。
いずれにせよ
90年代の軽自動車は本当の意味でホットハッチだったのである。
T-TOPの屋根を固定すればクーペだな
独立トランクだし
トランクを閉める間際に中にキーを落としてしまった時の絶望感……
（実話）
アルトワークスがスコープドッグならVIVIOはベルゼルガっぽい
>>121
メインキーの他にサブキー１と２を身に付けているが、たまたまサブキー二つも車内に置いて、ロックした事がある。
メチャクチャ疲れていた日だった上にあの絶望感…
それまでやった事無いのに、何故あの時に鍵かけてドアを閉めたのかが分からない…
逆にコンビニとかでエンジン掛けっぱで、鍵かけない人の気が知れない。
それで車を盗まれて廃車にされた知り合いがいる。 ヒューマンエラーは人間だから誰でも起こるし
危機感の基準も人それぞれ
キーを3つも持って乗ってる俺は異常なのか？
全く乗らない時も財布に予備キーを必ず入れてる。
のみならずバイクのキーもイツも財布に常備。
そしてヴィヴィオ(やバイク)に乗る時はメインキーとサブキーを持ち乗車、、、
こんなにキーを過剰に持って乗るようになったのは昔バイクツーリングをやっていたからだな。
「旅先でキーを無くしたら大変！」と5つくらい持って行ってたよ。
キーを紛失した事など一度も無いんだけどねw
最近のバイクは認証式キーだからスペア作ろうとすると結構な値段になるんだよね
>>127
それやろうやろうと思ってもう7年になる >>127
それは脅迫性障害だろ
精神科か心療内科に行くレベル スペアキー作ったらどちらの向きでも刺さって回るか当日のうちに即チェック
頼む場所が悪かったのか片方だけしか刺さらなかった
メインキーだと向き関係なく使える
以前RX-R用にSTIのチタン製ブランクキーからのスペアキーの作成を業者に依頼した時
「送られてきたスペアキーの精度が悪いため修正したキーを先ず作りソレからSTIキーを作成しました」
と計三本のキーが送られて来たのにはビックリ！だった。
でも追加料金の請求は無かった。
せっかくの高価なSTIチタンキーだもんキッチリ作りたいのがプロってもんなんだろうね。
>>130
あれはしばらくすると設置した本人も(結局使わないから)忘れて錆びだらけのが多い。
メインキー＋２サブキーは自分だけじゃないんだね
サブ１は家の鍵のキーホルダーに付けてて、サブ２は財布の中だな。
で、不定期でメイン＋２サブをローテーションしてる。
中古車買うと、車に付いてくるキー自体が合鍵の１個だけで、新車に付いてるキーが無かったりして、キーナンバーすら分からない場合もあるからなあ。
ＳＴＩのチタン製のもの欲しい！ 隠しキーはグリスと一緒にケースに詰めのけばええよｗ
＞ＳＴＩのチタン製のキー
アレはそもそも溝のパターンがヴィヴィオのとは違うし使わない方が良い。
便宜上「流用できる」ってだけの代物。
硬いチタン製だしシリンダー側を痛める基。
良い子の皆さんは真似しないこと。
キーシリンダーのトラブル多いもんね
取説にもキーホルダー使うなとか書いてあった気がする
とは言いつつ悪い子の自分はSTIのキーを使ってんだけどね。
だってノーマルキーは真鍮製で使い続ける内に色が落ちて黄色(黄銅色)くなっちゃうだろ？
チタン製は鉄だけに綺麗な銀色のまま、、、止められないw
チタン製って聞くと、エキマニやマフラーみたいに｢良い焼け｣を付けて青のグラデーション付けちまいたい
「いいか、コリン。とにかく全開だ！」
SMSGのビックボス「オヤブン」こと小関典幸氏の言葉である。
93年のWRCサファリラリー
コリン・マックレーが駆る85馬力しかない軽自動車のvivio4wdセダンが、300馬力のグループAラリーカーのトップ3に肉薄する速さでサバンナの大平原を驚異的な速さで疾走していたのはあまりにも有名な逸話である。
残念ながらマクレー車はリタイアしてしまったが
地元ケニアの英雄パトリック・ジルの駆るカーNo.7の黄色いvivio4WDセダンは総合12位で見事完走し、vivioはWRC初出場でクラス優勝という歴史的快挙を成し遂げてしまったのだ。
クラス優勝といっても軽自動車クラスではない。1400CC以下のグループA仕様に改造された車達と競うクラスである。
しかもレギュレーションで車重を940Kgまで太らせる必要があったため、ウエイトを積んで走っていたというのだから...
S/C付きとはいえ排気量が660CCしかない軽自動車にプラス200Kgはあまりにも大きすぎるハンデだった。
しかしそのハンデを物ともせずにvivioはサファリで勝ってしまった。
指示速度がベラボーに高く、最高時速は200Km/hを軽く超え、平均時速175Km/hのセクションがある。
WRC各イベント中でもっともハイスピードが必要とされるのはこのイベントで、最高速は1986年のトヨタ・セリカTCT(TA64) のマークした250km/h以上とされている。
海抜0の地点から標高3000mまで走るタフなサファリラリーは、クルマの高速性能と耐久性が試されるWRCきっての超高速ラリーなのである。
5日間で5000Kmに及ぶコース、激しく変化する天候と路面、そして不可能と思われる程の高い指示速度
サファリラリーは全ての面でスーパーラリーなのだ。
1966年大会では、スタートした88台のうち完走できたのは僅か9台しかいなかった時もあった。
5000Kmの距離を5日間、常にアクセル全開でサバンナの悪路をカッ飛ばさなきゃいけないサファリラリーは完走さえも難儀なカーブレイクラリーなのである
そんな超過酷なハイスピードラリーだからこそ
ラリーストなら誰もが憧れる「WRCの中でも最も価値のある」サファリラリーで軽自動車のvivioが初出場で「クラス優勝」したのだからこれは歴史的快挙である。
ラリーというと
砂漠の中を走るパリ～ダカールラリーを連想する人もいると思うが
ダカールラリーは12000Kmの超長距離を約20日間かけて走るラリーレイドであって、参加車両もジープタイプの４輪駆動クロスカントリー車、プロトタイプ4WD、バギーカー、オートバイ等であって、
WRCのサファリラリーとは全く違う。
ダカールラリーは
競技期間が約3週間に及ぶ長期間耐久ラリーであるため、1日の1分や2分の差なんて全く関係ない。
パンクによるタイヤ交換1本のタイムロスなんてのも大した遅れにならない、
方向を間違えて他国へ入ってしまって捕まってしまったドライバーもいたが、翌日帰ってきてまたラリーに出発したというくらいなのだから。
数分、いや30分ぐらいのロスなんて全く気にしない。それがパリ～ダカールラリーである。
だがWRCのサファリラリーは全く違う。
トップグループが争うのは数秒の単位なのである。
これを1ヶ所のSSで比べると1秒以内の差、1日レグごとの差も1秒以内なのだ。
ダカールラリーのようにペース配分なんて考えていたら勝つチャンスを失う
5日間で5000Kmの距離を常に全開アタックで走らなきゃいけないWRCのサファリラリー、その走りはスプリントレースそのものなのだ。
昔「栄光の5000キロ」という映画があった。
たしか1969年である。
石原裕次郎、浅丘ルリ子がキャストを務めたその映画を見て、ラリーという世界に若者たちは憧れたのである。
vivioとゆーと
上記の93年WRCサファリラリーでの活躍があまりにも有名で伝説化しているが、それ以外でもvivioのモータースポーツシーンでの活躍は目覚ましく
スーパーチャージャーの奏でる独特のメカニカルサウンドと共にvivioは快進撃を続けた。
93年の北京・香港ラリーでは
プライベーターのM.リュウの駆るvivio RX-R 4WDが
ワークスチームが持ち込んだ300馬力のグループAラリーカーのレガシー、ランエボ、パルサーGTI-Rを相手に驚異的な速さを見せ、スバルワークスのレガシー勢に次ぐ総合5位でゴールしてしまったのだ。
この下には2リッターターボの300馬力のラリーカー達が沢山いたわけで
日本の軽自動車の驚異的な速さに世界中が度肝を抜かれたのは言うまでもない。
vivioは95年もサファリラリーにエントリーして再びクラス優勝を成し遂げた他、
99年のWRCモンテカルロラリーにもエントリーし、初出場でクラス優勝という快挙を成し遂げてしまったのである。
このときvivioのステアリングを握っていたのは、当時のポルシェのワークスドライバーであったユーゲン・バートルである。
バートルは「うちのポルシェよりスバルの方がよく出来ている」とvivioを大変気に入っていたという。
ちなみにこの時はビストロSSも出場していた模様
WRCをはじめとするFIA公認のメジャーな海外ラリーでのvivioの活躍は世界中の注目を集め、vivio乗りを狂喜乱舞させたのは言うまでもない。
サーキット専用のタイムアタック仕様なら一時的に速く走れるクルマはそう珍しくはないが、
最小限のモデファイで5000Kmもの距離を5日間最初からアクセル全開で壊れずにゴールするまで速さを維持できるクルマはそう多くない。
普通車でさえ完走するのも難しいサファリの悪路をオモチャのような軽自動車が完走しただけでなく、プラス 200Kgもウエイトを積まされたにも関わらず何度もクラス制覇までしちゃうのだから凄いとしか言いようがない。
vivioの活躍はスバル車の速さと耐久性を世界に存分アピールしたのであった。
WRCの歴史にその名を刻んだvivioRX-R
こんなとんでもない軽自動車は未来永劫現れる事はないだろう。
事実を知れば知るほど当時のvivioの凄さが際立っていた事がわかる。
オーナー諸君は、大事に乗り続けてほしい。
センターパイプが腐ったから試しに中古のレガリスK入れてみたんだけど、何気に音でかいんだな、これ・・・
アイドリングはそこそこ静かなんだけど、踏むとうるさくて、おっさんにはちょっとつらいレベル。
中古ってのもあるかもしれないけど、メタモンマフラーからこもり音取って音量ちょっと抑えた感じだし、レガリスってこんな音でかかったっけ？
レガリスは結構うるさいと聞くな
センターがステンだと結構辛い音になるはず、リアピースだけだと静かなのかもしれん
レガリスｋって純正レベルの静かさとちゃう？
ヴィヴィオ用のはうるさいの？
レガリスは新品だと超静か。
だけど抜けるの早い。
2年くらい使うと全然別物の音量に。
ヴィヴィオS/Cは
推進力が他のどの軽ターボよりも強烈である。
ラリーカーのようにアクセル踏んだ瞬間からトルクが炸裂するからクルマを前に引っ張る力が凄い。もはやFFでは上級者でなければこのパワーをもて余してしまうのは確実で、一般人には4WDモデルがベストな選択だろう。
今でこそ
S/C付きのEN07エンジンはCVTとの組み合わせで、滑らかで上質な走行フィールが売りだが、ことRX-Rに関しては
この超トルクフルなエンジンに、ダイレクトな5MTの組み合わせは、荒々しいまでの走行フィールであり
特に低速コーナー立ちあがりの速さ、中間加速性能、はテンロクスポーツをも凌駕する驚異的なダッシュ力を生み出した。
排気量が660CCしかない軽自動車の場合
シリンダーあたりの排気量が小さい4気筒エンジンは、一般的に低回転でのトルクが細く、特にSOHC2バルブ、キャブレター式のNAというベースエンジンではトルク不足が顕著という面があった。
しかしRX-Rに関しては、同じベースエンジンとは思えない程、全く印象が異なるのだ。
富士重工業が新開発したDOHC16バルブヘッドエンジンと低回転から過給できるS/Cとの相性がすこぶる良く、
トルクを重視したロングストロークに、S/Cを組み合わせたエンジンはリッタカー以上にトルクフルであり、1.5リッタークラスのNAエンジンに極めて近いフィーリングだ。
更にローギアな設定の1速-2速の組み合わせは、アクセルを踏むと一気にタコメーターの針が駆け上がり、シートに体が押し付けられる爆発的な動力性能を誇っていた。
特にKK3RX-Rは1速の吹け切る速さも尋常ではなく、アッという間にレブにブチあたる
すかさず2速にシフトアップする。暴力的な加速を伴いながら2速もあっという間に吹け切る。まるでモーターサイクルエンジンである。
S/Cの強烈な低中速トルクに加え、9500回転まで軽々吹ける4気筒ツインカム16バルブの高回転域の伸びとレスポンスの鋭さ
軽自動車に乗っている事さえも忘れてしまうかのような圧巻の動力性能と高い運動性能。
ここまでエキサイティングなS/Cエンジンは世界中探しても無いだろう
ってゆーより、ロングストロークとS/Cで9500回転まで実用できる四輪のエンジンなんぞは市販車ではまず作れないw
しかも可変バルブタイミングすら備えていないエンジンでこれを実現していたのだから驚異的である！
名機ランプレディ・ユニット搭載した伝説の2WDラリーマシン、グループBラリーカーのランチャ037のS/C エンジンでさえ、最大許容回転は8500回転が限界だったのだから...
単に回るエンジンってだけじゃなく
ランチャ037同様に驚異的な速さと耐久性を持ち合わせていたのもEN07Xの特徴だろう。
今更語るまでもなく、EN07Xを搭載したvivioの戦闘力の高さはモータースポーツの実戦で実証済みだ。
しかも「FIA公認」のレギュレーションの厳しい中で結果を出しているのだから...
世界の舞台で通用した軽自動車などvivioの他にはない。
S/Cでこの高性能を実現してしまった所にSUBARUの技術の凄さがあると言えるだろう。しかも一般市販されてる軽自動車なのだから尚更凄い！
完全なるオーバークオリティである
さすが富士重工業。かつて戦闘機を作っていただけの事はある。
ヴィヴィオにはモータースポーツベースのRAというグレードも存在するが、エンジンに関してはRAもRX-Rも共通の物を搭載しており
EN07Xとゆーエンジンは
アルトワークスRやミラX4Rといった受注生産の「モータースポーツ専用グレード」と同様の高度なメーカーチューニングを施した物を既に最初からストラダーレ仕様のRX-Rにも搭載していた事も特筆すべきポイントだろう。
R32GT-Rが名車と呼ばれ今も尚、多くのクルマ好きを虜にする理由は
グループAレースでの活躍もさる事ながら、レース用のエンジンをECUで意図的にデチューンした物をそのまま市販車に搭載していたから他ならない。
わざわざタービン交換などしなくても「ECUのみを変えてやるだけ」で大幅にパワーがあげられ、誰もが比較的簡単にレース車さながらのエンジン性能が楽しめたからだ。
vivioRX-Rにもこれと同じ事が言える。
他社のアルトやミラの場合
メーカーチューンドエンジン搭載モデルは
あくまでワークスRやミラX4Rといった競技ベース車だけであり、このエンジンは、一般市販モデルのワークスRS/Z、ワークスRS/X、ワークスRS/R、ミラTR-XXといったストラダーレ仕様とはエンジンが別物だったのに対して
vivioだけはストラダーレ仕様のRX-Rにも競技用のRAと同じメーカーチューンドエンジンが最初から搭載されていたため、
ノーマルのままでもズバ抜けて速く、ECU交換のみでも他社の軽ターボのチューンドカーに勝るとも劣らない充分すぎる程の速さを手に入れる事ができたのだ。
後期ハイオクモデルのRX-Rは吊しの状態で90馬力近くは出ていたし、前期・後期問わず「ECU交換のみで」100馬力近くまでパワーを上げる事が容易にできたのもRX-Rの特徴である。
耐久性を無視すれば純正過給機でもブーストアップで120馬力近くまで到達するのだ。
純正過給機のままで、ここまでハイパワーが出せる軽自動車は他にはない。
他社のアルトやミラではこうはいかない。
ストラダーレ仕様の一般市販のアルトワークスやミラの純正タービンでは容量的に75～80馬力がいっぱいいっぱいなのだ。
わざわざタービンを大きいものに交換しないと100馬力は出せないのである。
勿論メーカーチューンドエンジンを搭載する受注生産のワークスRやミラX4RであればECUを交換してブーストを上げれば 100馬力に到達するのは容易である。
しかし
EN07Xの真骨頂は
そのレスポンスの鋭さと9500rpmまで実用できる高回転域のキレの良さにあった。
このS/Cエンジンは吹け上がりが鋭く、最高出力に達するまでの過程がとにかく速い。
更に高回転域まで少ない振動でスムースに回るのでトップスピードの伸びも抜群なのだ。
この「鋭いレスポンス」「圧巻の低中速の強力なトルク」「高回転域の圧倒的な伸び」
これがバランスのいい4気筒ツインカム16バルブにS/Cを組み合わせた事によるアドバンテージであった。
ストラダーレ仕様のRX-Rにさえ、本気のメーカーチューンドエンジンを積んで一般市販していた所に当時のスバルの変態っぷりが見て取れるわけだが
その変態っぷりはエンジンだけではないのが、さすが走りに異常なまでに拘るスバルである。
居住空間の確保よりも走行性能向上させるために、先代のレックスより屋根を約6センチ近くも低くしちゃったり、
ただの軽セダンにまで、上司の反対を押し切ってレガシィやインプレッサと同じデュアルリンク式のリヤサスまで採用しちゃうんだから、
ただの屋根つき軽自動車にまでこんな贅沢な足廻り奢ってたら、赤字になるだけで、どこの軽自動車メーカーも絶対にゴーサインを出さない。
庶民の足車の軽自動車にまで、徹底して走行性能を磨きあげ、とっことん拘りすぎてしまう辺りがさすが愚直なスバルである。
vivioとゆークルマは単に速いだけではなく
作り手の熱意が随所に詰まったマシンでもあるわけで、こーいうマニアックな部分に「本当のクルマ好き」は惹かれるのである。
俺に言わせれば、WRCやモータースポーツでの活躍や軽自動車最速なんてのは、単なるオマケに過ぎない
当時のエンジニアの情熱が生み出したvivioとゆークルマの独創的なメカニズム、
そーした工業製品としての優秀さがvivioとゆークルマの価値を揺るぎない物にしているのだろう。
ファナティックなオーナーが多いのも頷ける。
vivioが廃盤になってからも、
プレオ、R2、R1、ステラにまで
４独の足周り、4気筒エンジン、S/C、7CVTを採用し続けたわけだが、
こんなオーバーオリティな軽自動車を作り続けてたら、そりゃ赤字になって軽自動車生産から撤退するのも当然だわなw
RX-R、軽にしてはそこそこ速いけど、クルマとしてはもう一般車レベルの機動力しか無いわな。
これ書いてる人本当に好きなんだな
いいよ、こんな便所の落書き所ぐらい好きに書いてくれよ
でもヘッドからのオイルにじみホント多いよな
カワサキも凄いらしいが飛行機作ってるとそうなるのか？
>>159
今では私がおじいちゃん
孫に勧めるのはやっぱりVIVIO RX-R S/Cはエンジンチューンの伸びシロが少ないって理由だけで、S/Cに対してネガティブなイメージを持っている人は、1度vivioRX-Rにしっかり試乗して見るといい。
S/Cに対する偏見的な考えが一気に吹っ飛び、カルチャーショックを受けること間違いなしだ。
ノーマルで筑波サーキットを1分13秒台で走れて
0-400mは16秒フラット、0-100Km/h加速では軽自動車で唯一の8秒台、最高速も183Km/hオーバー、ニュル9分44秒、速度リミッターを解除しただけのノーマルでここまで速い軽自動車など他にはない。
これらの記録は、並みの普通車や他社の軽ターボの下手なチューンドカーより余裕で速い。
事実、大容量タービンに換装したSUZUKIスポーツチューンのアルトワークスR4WD100馬力オーバー仕様に、粟津原選手が煮づめた車高調とハイグリップタイヤ、軽量フライホイール、強化クラッチ、LSDを装着したチューンドカーでTC2000は1分14秒65、
対してリミッターを解除した以外は全くのノーマルのvivioRX-Rが1分13秒35である
現在の性能の進化したタイヤなら12秒台は確実だろう。
僅か80馬力のS/Cがタービンを交換したり足廻りを変えて、あちこち弄りまくった軽ターボのチューニングカーより速いのだから、エンジンに手を加えなくても充分すぎる程速いのである。
何故にS/Cの80馬力がそんなに速かったのか？
その理由の1つに、3気筒12バルブターボとは違う、4気筒ツインカム16バルブ＋S/Cの「エンジン特性の違い」がある。
S/Cはスロットルレスポンスが非常に鋭い。
ターボ車に乗りなれた人ならビックリするくらいエンジンの吹け上がりが速いのである。
しかもラリーカーのようにトルクバンドが広く、どの回転域からでもアクセルを踏んだ瞬間から分厚いトルクが炸裂するため、推進力が他の軽自動車よりも遥かに強烈なのだ。
もはやFFではトラクションを確保するのもギリギリのレベルであり、上級者でもなければ、このパワーをもて余してしまう程だ。
4気筒のコンパクトな燃焼質は
高圧縮化が可能になり、よりハイパワーを追求する事ができ、燃焼時間が短く低回転でもノッキングが起きにくい為、スムーズな特性が得られる。
しかもピストンやバルブなど、エンジンの運動部分の質量が小さくなり、より高回転化が可能になる。更に16バルブ化した事でパワーとレスポンスも大きく向上したのである。
だからエンジンレスポンスも3気筒より遥かに鋭く、vivioのS/Cエンジンは最高出力に達するまでの過程がとにかく速い。
更に高回転域まで少ない振動でスムースに回るのでトップスピードの伸びも抜群なのだ。
この「エンジンレスポンスの差」「低中速の強力なトルク」「高回転域の伸びの差」
これがバランスのいい4気筒ツインカム16バルブにS/Cを組み合わせた事によるアドバンテージであり
それに加え、ストロークをたっぷりと取ったデュアルリンク式の４輪独立サスペンションの恩恵でタイヤの接地性が高く、高速コーナーも抜群の安定性で「ハイスピードをキープしたままのコーナーリング」が可能になる。
それらの差がタイムに反映されたのである。
これが「vivioS/Cは数値以上の速さで走れる」と言われる所以である。
S/Cのエンジン特性は、ターボとは全然違うため、同馬力/同トルクでも3気筒12バルブターボと4気筒16バルブS/Cでは速さが全く異なるのである。
vivioRX-Rに搭載されていたEN07Xは富士重工業のエンジニアの情熱が詰まった珠玉のメーカーチューンドエンジン。
1500CCクラスのNAエンジンの様なトルク感とハイチューンNAエンジンの様な切れ味鋭いレスポンスと高回転域の伸びの良さがEN07X最大の武器なのである。
レギュラー仕様で80馬力、ハイオク仕様で90馬力近く発生していたわけで、ハッキリ言ってノーマルでもベラボーに速いのである。
KK3RX-Rならばノーマルであってもエンジンパワーに不満を感じる事はまずないのだ。
93年サファリラリーで
上位を独占したトヨタワークスの2リッターターボ300馬力セリカに迫る速さで走って、一時はトップ3争いも演じたグループAヴィヴィオが僅か85馬力だったのだから。
しかもその時のvivioがプラス200Kgもウエイトを積まされるハンデを背負って走っていたとゆーのだから...
S/C付きとはいえ排気量が660CCしかない軽自動車にとって車重が200Kgも増えたら運動性能はガタ落ちになるはずなのだが、それでもvivioはサファリで勝ってしまった。
スペックオタとも揶揄される無知な連中は
車の速さをシャシダイ上の最高出力値で判断しがちだが、そんなものは単なる数字にすぎず、大切なのは「馬力の大きさではなく、どれだけ効率よくそのポテンシャルを引き出して走れるか」なのだ。
クルマとゆーものは、ずっと最高出力を保ったまま走るなんて事は出来ないのだ。
シャシダイ上の数字だけでクルマの速さを判断してはいけないのである。
大容量タービンに変えてシャシダイ上で最高出力があがっても、実走でレスポンスが悪くては速さには繋がらないのだ。
大事なのは実走で多用する回転域に如何に美味しい部分をもってこられるかである。
多用する回転域とは即ち「実用トルク」の事である。
最高出力ばかりを追求するあまり、意外とないがしろにされがちな「実用トルク」だが、この実用トルクが充実してないとモータースポーツでの活躍は難しい。
ランサーエボの4G63しかりvivioRX-RのEN07Xしかり、第1線で長く活躍できたのもこの実用域のトルクが充実していたから他ならない。
チューニングを考えてる人も中にはいると思うので、それについても言及しておこう。
極限までエンジンパワーを上げるならば大きいターボを装着した方が効率はいいだろう。
vivioの純正S/Cはノーマルでも既に90馬力近い出力を出しているし、S/Cの容量的にもプーリーを変更して許容回転数いっぱいまで回しても120馬力が限界だ。
これより容量の大きいS/Cを積むにはアフターパーツでヴィヴィオ用の社外S/Cはないので、ワンオフで制作しなくてはならない。
しかし冷静に考えると
純正過給機でここまでの高出力を出せる軽自動車は他にはない
RX-Rを数台乗り継ぎ、KK3とKK4を合わせてトータルで15年程所有した俺に言わせれば、軽自動車に120馬力も必要ない。
そこまでわざわざ改造しなくても、vivioRX-Rは最初から充分すぎる程速く、戦闘力の高さが1級レベルであることは、既にモータースポーツの「実戦で実証済み」なのだ。しかもレギュレーションの厳しい『FIA公認レース』で結果を出しているのだから。
ハッキリ言えば、RX-Rはフルノーマルでもバカっ速く、完成度も高いので、どこにも手を加えずともノーマルのままでも一生楽しめるクルマなのである。
だからエンジンに手を入れる必要などは全く感じないのだ。
ましてやS/Cをブーストアップなんぞすれば、公道ではそれこそ危険極まりない乗物になってしまうわけでw
RX-Rはノーマルでも非常に戦闘力が高く、トータルバランスがいいから下手に弄ってもバランスを崩してしまう事になるわけで..
折角のメーカーチューンドエンジンをデチューンする事ほどバカ下駄ことはない。
弄るにしても
エンジンはOHついでにフルバランス取りをして、ECUチューン＋吸排気交換のみで100馬力前後の仕様が俺のおすすめだ。
プーリーもノーマルなのでS/Cを壊すことなく9000rpmまで遠慮なく回せる快感も味わえる。
まあ7200回転シフトが1番速く走れるわけだがw
S/Cの100馬力仕様は1600CC～1800CCクラスのホンダのハイチューンNA車に匹敵する動力性能になる。
同クラスならばS/Cの100馬力仕様は軽ターボ車の130馬力仕様に相当する速さだと思って貰えればいい。
S/Cはレスポンスが非常に鋭いし、4気筒ツインカム16バルブはエンジンの吹け上がりが異様に速い上、振動も少なく高回転域の伸びもいいので、過剰なパワーは必要ないのである。
エンジン性能ばかりに注目が集まりがちだが、vivioの真骨頂はサスペンションにある。
４独のデュアルリンク式サスペンションはタイヤの接地性が高く、高速コーナーで抜群の安定性を見せるのである。
しかもストロークをたっぷり取ってるため、路面が荒れれば荒れるほどvivioの速さは際立つのだ。
路面のうねりやギャップの多い公道舗装の峠や悪路そして雪道でvivioが驚異的に速いのはそのためだ。
vivioはスーパーチャージャーの切れ味鋭い超高性能エンジンを搭載しているだけでなく、そのパワーをしっかり生かせる足廻りを持ち合わせていたのだ。
vivioは
決してエンジン性能だけで速く走れてたわけではないのである。
エンジン、シャシー、サスペンション、ハンドリング、それらの全てが絶妙にバランス良く噛み合い、優れたトータルバランスがあったからこそ圧倒的な走行性能を発揮できたわけである。
下手にエンジンを弄って、いたずらにパワーを追求するよりも、足周りにお金をかけて、そのセッティングに時間を費やした方がよっぽどタイムを短縮できるのだが、その事実を素人は知るよしもないだろう。
これらの事実がわからず
改造すればターボの方が馬力を上げられるからという「浅はかな理由で」同世代の軽ターボ車を選んで激しく後悔しちゃった人がどれほど多かった事か(笑)
関西では、極限までカリカリにチューニングしたサーキット専用マシンのような軽ターボが走行会で走ってたりするわけだが
走り屋予備軍の様な連中は、こーいうのに強い憧れを抱き、そのベース車を購入してしまうわけだが
後々になり
よーやく自分達の買った車と、カリカリチューニングしたサーキット仕様の車が全くの別物であると気付くのである。
現実的に考えて
軽自動車でそこまでやるなら普通車のスポーツカーを勝った方が効率がいいのである。
軽ターボは純正タービンの伸びシロが少なく、わざわざタービンやピストン、カムを変更したりして相当お金を注ぎ込んであちこち弄らない限り、物凄く速いクルマにはならないのだ。
それに気付いた彼らは結局思い描いていたチューン計画を妥協してライトチューンで満足して乗る事になるのが現実なのである。
俺なら弄らずとも最初からそのクラスで1番速いクルマを手に入れる
それが最も賢く、経済的で効率がいい。
ワンオフで製作したようなチューニングカーの記録ばかりに目をとられ、本当に優れたクルマを手に入れられない事ほど哀れなものないw
レギュレーションすらも無いに等しい草レースの短時間走行会で改造無制限のチューニングカーが幾ら速くても、それを取り上げる新聞社などはない。
世間に評価されるだけの価値がないからである。
そんな超マイナー以下な小さな世界には誰も関心はないのだ。
草レースでチューニングカーが速いだけでは誰も高評価はしてくれないのである。
FIA公認レースは、何でも有りの草レースみたいに甘い世界じゃない。
時には不条理とも言えるハンデを背負わなきゃいけない時も多々ある。
厳しいレギュレーションのある「世界基準の公認競技」で結果をきちんと残してこそ、本当に優れたクルマであり、それが出来ない限りは誰も認めてはくれないのである。
これをボクシング風に例えると
一般人が薬物でドーピングして体を作り上げ、街角で勝手にケンカをして相手をパンチで倒しても所詮ケンカ。
一方、ケンカも強いがトレーニング積み、シビアな体重制限をクリアして公式ルールのあるリングの上で勝って最強なら世界チャンピオン。
それと同じなのである。
同じパンチでもケンカは無意味。世界チャンピオンなら完全なスポーツの王者として認められる。
勿論ドーピングはしてはいけない。
vivioRX-Rが今も尚
史上最速の軽自動車として揺るぎない地位を築き、世間から広く支持され、圧倒的に高い評価を獲ているのは、
ノーマル軽自動車筑波最速レコードホルダーであるとともに、レギュレーションの厳しい「FIA公認」の世界最高峰のレースで輝かしい成績を残した偉大なヒストリーがあるからだ。
軽自動車とゆーカテゴリーを超越し世界の最高峰で通用する軽自動車など未来永劫現れない。
まずは真実を知り、理解する事が間違いのないクルマ選びには必要な事なのかもしれない。
後悔のない車選びをして幸せなカーライフを送ってほしいものである
>>164
そんなポンコツ乗りたくないよぅ
あとジイちゃんお口くさーい RX-Rは「棺桶」代わり。
三途の川を渡ってあの世まで乗って行くワw
私のおじいさんがくれた初めてのヴィヴィオ
それはヴィヴィオRX-Rで四駆でした
その味は甘くてクリーミィで
こんな素晴らしいヴィヴィオをもらえる私は
きっと特別な存在なのだと感じました
今では私がおじいさん
孫にあげるのはもちろんヴィヴィオRX-R
なぜなら彼もまた特別な存在だからです
>>177
そんなポンコツ乗りたくないよぅ
あとジイちゃんお口くさーい FFNAMTのヴィヴィオでサイド引きまくって雪遊びしたい
>>161
ヴィヴィオRX-Rの頃の国産で高性能車と言えば280馬力だったからね。
それが今では450馬力とか600馬力の超高性能に様変わりしている。
今さら出る幕は無いのかも、、、だけど元々64馬力(90馬力ともw)のRX-Rで太刀打ちする
気もないし肩肘張らず気楽に細い路地にも入って行けるし出足の良い走りをするので満足してる。
逆に300馬力とかのクルマでいったい何処を走るんだろうか？
維持費(自動車税)も高いだろうし宝の持ち腐れになるんじゃないのかなー 新しい車はアクセルに電子制御入れられる電スロが嫌い
新東名ぶっ飛ばすの楽しいよ
もちろんレーダーは必須だけどね
>>181
一部ではあるけど走らすのが好きな人はサーキット走行で楽しんでますね 長距離遠征して改めて分かったのはこの車高速巡航向いてないな
100km/hでガンガン周りについて行ったら平気でリッター12とかになる
トラックの後ろを80km/hで走った方が良いわ
ぶっ飛ばしても良い事ないから自然と安全運転になるし追い越し塞がれてもイライラしないし良い事づくめだわ()
ヴィヴィオデビュー当時、軽自動車は高速80キロ制限だった
だからギア比もそれに合わせたセッティングになってる
定番のプレオ5速流用で高速巡航も燃費もかなり改善するそう
えっ！高速道路を100km巡航で12km/Lって事あるの？
普段の街乗りでは12km/L位で高速道路なら16km/L以上になるけど、、、by最終型KK4
>>189
普段燃費気にしないけど、長距離は流石に気になるよね
でも100巡航で12km/lは悪い気がするなぁ
a型kk4でセンター強化lsdとリアLSD入れてノーマルプーリー＋チューンドromでブースト0.8位だけど16位は走るよ
タイベルコマ飛びとかしてない？ RX-Rで走行距離30万超えてるからな...
オイル消費も激しいし(5000kmでレベルゲージギリギリ)
多分少し圧縮も抜けてんだと思うわ
この手のエンジンで5000キロは引っ張りすぎｗ
でも真冬以外は粘度一ランク上げても良いんじゃない？
スバル的には1000キロ1リットル以下の消費は正常らしいけど
それが自分とした事か忘れてたんだよ
車と同じようにオーナーもポンコツになってしまった...
エッジRS10w-50安いしそれ入れてみようかな？
修理に出す気は無いの？
オイル交換ではなくオイルを随時、継ぎ足すやり方もあるけど、、、
オイルも一緒に燃焼してんなら白煙モクモクじゃないの？
30万キロオーバーだしするならリビルトを考えてる
オイルは始動時は臭いするけど温まったら何も出ないんだよな
>>197
5000キロで1リットル消費じゃ目視できる煙なんて出ないよ
1000キロ1リットルでも言われなきゃわからないレベル 今更ながらGX-T買おうと思っているが、どんなもんだろうか？
俺はCVTが好きだよ、継ぎ目のない加減速とか一番優れてると思う。
古いのは耐久性とかいろいろ目につくとこもあるけどね。
免許取って一番始めに乗ったのはTZR50でMTはもう良いやと思ったものよｗ
快適なんだけど、CVTに限らずこの時代の自動変速は燃費がね
AT天国の日本や米国とは違いヨーロッパではマニュアルシフトが今だに主流だ。
欧州では機械式腕時計が主流だし、それが彼らの気質なんだね。
たぶんクォーツ時計の普及も進んでないし自動運転のクルマも遅れる事になるんだろうけど。
>>200
乗れるうちに乗っておいた方がいい。
4シーターの軽自動車は貴重。 >>206
ヨーロッパでもATが多いよ
MT乗ってるのは低所得者や若い人がほとんど
価格帯が上がるほどMTなんてなくなるし プレオみたいにトルコンならCVTでも勧められるんだけど、
電磁クラッチはすぐ壊れるし修理費も高いから覚悟して乗ってねってなる
MT信仰とかじゃなくて修理を考えた消極的選択というかなんというかねｗ
電池クラッチがダメならトルコン載せればいいじゃない
そう思ってた時期が俺にもありました
職場で免許証は４輪車ＭＴで２輪車中型(普通２輪)って言うと驚かれる昨今
昔はそれが男ではデフォに近かったし一緒に取ったからと言って二度驚かれる(今は２輪車は段階式)
軽自動車は男も女もＭＴが普通でＡＴは２段か(出始めの)３段、２輪車はレーサーレプリカ全盛で限定解除(大型２輪)は免許取るのが滅茶苦茶難しかったと言って三度驚かれる
ジェネレーションギャップ
歳だな…
昔はチョークを引いてエンジン始動が当たり前だった。
オマケにキーを回してセルが「キュルル」と言うタイミングでアクセルペダル踏んで煽って
やる必要もあった、、、
な～にキャブレター車が全盛期だった頃の遠い昔の話さw
ヴィヴィオのCVTってトルコンと違って滑らないから燃費はそこそこ良いんだよね。
無断変速だけどアクセル踏むとMTに近いダイレクト感があって面白いよ。
昔個人売で買ったSSの引取で、トラック後ろ張り付き高速80km/h巡航した時なんてリッター20を余裕で超えたし。
だけど、
乗り方にもよるけど6万kmくらいが寿命くるって話聞くのと、乗り方悪いとすぐ壊れたりするんだっけ。
現役で維持してる人居たら教えて欲しいｗ
電磁クラッチ+ブラシ+オイルシール等で部品代4～5万くらい？
SM見ると2WDならミッション単体で降りるけど、4WDならエンジンごと降ろすようになる筈だから工賃やばいね。
だから覚悟して乗ってねって事になるのよねｗ
電磁クラッチ30208-KA300だと\75700、ブラシが30510KA120で\4610らしい
維持してはいたが毎度ｷﾞｼｱﾝするのと、いつまで部品供給されるか解らんので要らん事を考え中
自宅前の道路が前後50mくらい塩カルでこの有様
洗車も出来ないのでヴィヴィオにはかなりつらい…
GX-T乗ってるけど
運転するときはアクセルを絞り出す感じにじわっと踏んで発進するように労っているな
今の所ギクシャクアンアンは発生してないが
いざ壊れたら直すよりも違う車に乗り換えかな
MTに乗せ換えるんだ
オレはそうした(ECVT壊れてなかったけど)
>>215
monotaroなら月に１回純正部品10%引きの日が有るから上手く使うと節約出来るよ 25万キロだからクラッチ以外にも何が逝ってもおかしくないけど、他に欲しい車も無いしなぁ
SSの4WDだからミッション逝ったら中古でも探せないと思われる
>>218
通勤は快適かつ楽に行きたいじゃないか
>>219
そんな日があったのね >>215
想像以上の値段だったわｗ
金も手間もかかると思うけど良い車なのは間違いないからオーナーさんには頑張って欲しいわ うちのGX-Rは20万キロ目前だけどCVTは現役だな
2万キロに一度CVTオイルを変えてるけど、まだまだ壊れそうな気配は無い
リミッターカットして限界を超えたり馬鹿みたいにシフト操作してエンブレ多用しなきゃCVTでもそれなりに持つよ
逆にそういう無茶をする人はよく壊してる
長い下りみたいにフェードの恐れがある時以外はフットブレーキ使えばいいのにと思うｗ
>>222
そりゃATでもロックアップは有るけどヴィヴィオと同年代のATはあってもトップギアくらいじゃない？
電磁クラッチとトルコンは乗ってて感覚が違うのよ 車高調入れてるヒトに質問。
車検のとき、目一杯上げると最低地上高クリア出来てますか？
>>227
そーですか、、
ウチのkk４RXーRの車高調、取説によるとノーマル比でfは－5ミリ、rは－10ミリが限界ですが、そこまで上げてもセンターパイプの継ぎ目の出っ張り部分がアウトで、どうしようか考え中。
マフはレガリス ちなみに前回車検時はRSーRダウンサスにstiショックでクリアしてる。そのときは全く気にしてなかったので出っ張り部のクリアランス測ってないけど、
フェンダーとの隙間からして、そん時の車高と現状ではそんな変わらん感じで、
思うに、出っ張り部は免除されるのか？
ウムそうに違いないw
>>228
だろ？タイコ部分が気になるよね。
で俺は昨年ノーマル車高に戻した理由よ。
「どーせ軽自動車最速を誇るKK3じゃなし、四駆だし」とw 量産車にまでメーカーチューンドエンジン載っけて足回りもデュアルリンク式の4独奢って、とっとこん金かかってんだもん「軽自動車最速」なんてのは当たり前なんだからそんな大した名誉じゃない
他社の軽自動車とは格が違う
たしかにKK3はオンロードではベラボーに速いが雪道では話にならんぞ
本当に凄いのは世界の舞台で活躍したKK4の方
レギュレーションの厳しいFIA公認、しかもラリーの世界最高峰WRCで格上のクラスの車とやりあってクラス優勝しちゃうんだから
こんなバケモンみたい軽自動車は未来永劫現れない
２駆と４駆と比べて何が言いたいんだか…
ジムニーやパジェロ・ミニやテリオス・キッドに廉価仕様で２駆があったけど、それと４駆仕様を比べても雪路じゃ全然違うだろ…
S/Cはスロットルレスポンスが鋭いし、極低回転域から図太いトルク発生させるため車の動きが異常に軽く感じるのも特徴
旧規格のちっこい車体に4気筒ツインカム16バルブ＋S/Cの組合せは、カタログスペックより遥かに車重が軽く感じる程で、感覚的には車重が400Kg程度の車を転がす感覚に近い。
3気筒エンジンを搭載する他社の軽自動車の方がカタログスペック上では若干車重は軽いはずなのだが、実走で同世代の他社の軽自動車と比較してもクルマが1番軽く感じたのもEN07X搭載のヴィヴィオである。
それもそのはず
4気筒ツインカム16バルブ＋S/Cエンジンは
軽自動車のちっこいボディに1500CCクラスのNAエンジンを搭載したかのような、それに極めて近いフィーリングなのだから、ボディが異様に軽く感じるのも当然である。
旧規格のちっこいボディに4気筒ツインカム16バルブ＋S/Cエンジンの組合せは反則技とも言われる程で規格外のパフォーマンスを発揮したのである。
カタログスペックだけで
車の善し悪しを判断しがちな人は、当てにならないネット上の素人評価や脳内妄想は捨てて、気になるクルマには徹底的に試乗する事をすすめる。
いつものRX-R愛を語る人
ここはヴィヴィオのスレで問題は無いんだけど、、、
出来れば三行にまとめて貰えません？
試乗しろとか言ってるし脳内では現行車なんだろうな…
>>233
三菱のミニキャブ・ブラボーのＳＣ付きも結構良かったよ。
ミッドシップ、つーか、フロントシートの下にエンジンだからな。
ＳＣの音がすげえ聴こえるし、下からの加速も良いしな。
試乗してみたら？ 諸事情で４月にヴィヴィオ降りるんだけど、次の車をどうするか。
移動手段と割り切って普通の軽買うかなあ。
>>241
今乗ってるのがチューンドRX-Rなら新型スイフトスポーツかR56後期のミニがオススメ。 意外と素のアルトの4WDとかめちゃ軽くて面白いかもよ
今はRX-RのE型KK4なんだけど「次は何に乗るんだろうか？」といつも自問自答している。
色々、他車を物色するんだけど、、、
思考が一周りして「やはりRX-Rしかない！」で終わる。
毎回それが(脳内)最終決着ですw
まあ、思い切り視線を変えなきゃそうなるよね
自分はユーノスのロードスターに乗っていて、数年前迄そうだった
で、軽自動車に視線を変えたらＦＦのＲＸ‐Ｒに乗って、また同じ道を繰り返している…
>>245
SSプーリー以外はどノーマルなんだよね。
MTの素イフト（誤字じゃないよ）とかデミオもいいかなって思ってる。 スイスポは凄くいい車なんだけどスズキのセル音がなぁ
雪上で去年よりケツが流れない
パワーダウンした気もしないし、ビスカス死んだのか
センタービスカス死亡は往々にしてあるみたいだよ
センターデフ安いし変えてみたら？
ＫＫ３ＲＸ‐Ｒにフロントデフ用ＬＳＤ欲しい…
そういえば、ＭＳＣ車のエンジンマウントのフロント側欠品だけど再販してくれないかなあ…
ダンパー・スプリング類はまだ大丈夫なんだよね？
>>256
stiのエンジンマウントじゃダメなんか？ ボロをもらうことになって車検残ってる1年少々だけ乗ります
特に壊れやすい部分教えてください
m300のmt
>>259
2年半乗ったけど、別に壊れやすい所なんて無かったな、D型M300 ５MT
強いて言えば運転席側のPWのスイッチの接続が悪かったのか、たまに応答しなくなった程度か
ま、ちょっと時間置けば動いたんでそれほど困らなかったが
他の人ヨロシク ボロって言ってんだからどこが壊れてもおかしくないでしょ
１年乗るだけなら気にしてもしょうがない
ヴィヴィたん只今強制冬眠中…
早く乗れるようになりたいが暫くは無理みたいだ…
宝くじ買ったら１千万位当たらないかな…
そしたら修理ではなくレストアしちゃうのに
おまいら、先週のナイトスクープで「ヴィヴィオ君の最期」見たか？
あまりの持ち主のヴィヴィオ愛に思わず涙出たわ。
最初の放送時に見たけどあのカスタムはないわｗ
ま、オレも泣いたんだけどな
ホントの車好きなら共感するはず
あの汚いカスタム正直なぁ・・
中も外もエンジンルームもクッソ汚かったし
ほんとに愛着あったの？って感じ
カスタムはともかくとして
汚れた外装やエンジンルームは番組側の指示であえて汚いままにしていたそう
ボンネット開けたまま1年ほど放置してたようなエンジンルームだったな
ここ半年で一気に値段上がってない？
全グレードにおいて
特にRX-Rなんか30万でも手に入らなくなった
NAでもMTなら10万とかするし
業販オークションでも値段が上がってるって知り合いの車屋も言ってたなぁ。
GX-T乗りだけど親の遺産が入ったんでヒーターコア移植用のE型ビストロ￥10万で買ったった
これでフロントから温風が出るようになるw
近所のディーラーが載せ替え出来ます言ってたんだけど怖くて値段聞けなかった…
移植経験者いる？いくらぐらい掛かるもんなの？
ヒーターコアも買えばビストロと二台持ちイケますね……
エアコンのガス抜かんじゃいけないから、DIYでやるには少々面倒
ついにRX-Rを(オイル漏れ)修理に出した。
「あいにく今、代車が無いんですけど」に俺「何でも良いから」と言ったら軽トラになった。
なんと！平成11年式のスバルサンバー4WD、、、
これは、これでラッキーだったw
新車から十数回目(憶えてないw)の車検終了～
まだまだ乗るぞ！GX-T！
初書き失礼します
近いうちにH5年式RX-RのA型に乗り始めるのですが、乗る上で何か注意すべき点があれば教えて頂きたいです。
>>291
既に購入済みという事ですね。
整備費用として、たちまち購入額と同じくらいの費用がかかる事を覚悟しといた方が良いよ。 10万でRXR買って片っ端から直したけど部品代だけで30万近く掛かったよｗ
ヴィヴィオで有名な部品屋さんで、シフト周り一式セットのやつ出てるよ
15インチ履いてる人っている？
欲しいサイズが15x6.5j off45なんだけど、はみ出さずに入るかな？
>>300
VivioはスバルのAE86になった感があるな >>301
インセットが+45なのはともかくとして、6.5なんて入るわけないでしょ？ >>301
なんでそのサイズが必要なの？
見た目だけなら、このクルマじゃなくてええんでは？ >>302
ハイ！
８６からＲＸ‐Ｒに乗り換えました。
楽しい車ですね。 >>303
やっぱ入らんか・・・
ググってもちょい出るって書いてる人と、何も書いてない人がいたから、オフセットによっちゃ行けるのかなと思ったんだけど・・・
>>304
好みのホイールがこのサイズしか無かったんだよね。
14インチだと同じデザインのホイールが売ってないのよ。
今年は夏用ホイール新調しなくちゃならんし、スタッドレスから履き替えるまであと2ヶ月はあるから、まあ、もう少し探してみるよ。 >>304
この車に好きなホイールを入れることに意味があるんだろ 308だけど、そういえば手元にフェンダー爪折り機と予備のフロントフェンダー2セットあるわ。
しばらく使ってなかったから忘れてた。
車高調は以前は付けてたんだけどあまり車高下げることも無かったから、必要ないなと思って売っちゃったんだよね。
アジアン車高調でいいからまた買ってみるかな・・・
でもまあ正直いうとデザインが好みでも
この車に15インチ入れてみかんの皮みたいなタイヤはいた姿が
本人の望む姿なのだろうかと思わなくもない
あきらめも肝心
最近は空気が冷たいからインタークーラがよく冷やされて
たまらんぜの加速をしてくれるな
夏冬関係なく絶好調
といいつつ昨年の夏はラジエーターのファンがぬっこわれて
くーらんとが泡吹いた
冬は油断しがち
>>317
こちらは一昨年だったか、ラジエターにクラックが入って、純正相当社外品に交換
その後しばらくして、今度はファンが回らず予備タンクから噴出
走行風でなんとかなってたみたいで、帰宅時にボコボコボコ・・・
すぐに電話をしたら、19時30分を過ぎてるにもかかわらず引き取りに来てもらえた
とりあえずペットボトルで水を足して、自走で帰ってもらった・・ま、2kmほどだけど
>>318
かれこれ20年ほどかな、RS☆Rを使ってる。長らくカヤバとこれの組み合わせ 今、サス交換しようと思っています。
純正サス9万km、NAです。前後タワーバー＋リアゲートバー、ネオバを履いたらロールが凄くて。
先週スバルディーラーにRX-Rのバネ在庫を確認したところ、フロント左右7本有り・リア欠品との事で手ぶらで帰投。
GX-Rは忙しそうだったので確認せず。
ダウンサスとRX-Rバネ(リアはどうしましょ)、どちらが幸せになれそうでしょうか？
プレオ等の純正流用は出来るのでしょうか、教えて下さい！
>>322
動き変えたいならダウンサスだと思う
ダウンサスと言えど車高ダウンの効果は大きいよ
ネオバ履くならなおさら
RX-Rバネも悪くないけど、ロールアンダー出やすい
あとスタビないならフロントにRX-Rスタビ入れると効果てきめんよ ダウンサスは純正に比べてやわいよね？
段差あると跳ねるし…
ま、個人の好みだけど・・・ネオバが必要？
ご老体のシャーシが悲鳴を上げてるのでは？
自分は、代々なんちゃってスポーツを履かせてる
322です。
低予算で楽しくなれるバー補強で限界が上がったので、どうせならとネオバにしてみました。
上の方のレスで、サスが硬ければスタビは不要だなぁ、柔らかければ付ければ類似効果だなぁと考えていた所です。
かれこれ12年乗っていますがギシアン言わない良い相棒です。
ショックは定番カヤバにしようと思っています、スタビブラケット付きならスタビを追加出来ますので。
もう少し妄想してみます、スバルディーラーでGX-Rバネ在庫を確認してから判断します。有難う御座いました。
>>352
ダウンサスが跳ねるのはストローク不足で底付きしてるだけじゃないのかな？
下げた分だけストローク無くなる訳だし・・・ >>319
まあ、あの程度でヘッドが歪むならピストン周りやコンロッドが先に逝くだろ
走ってれば規定の水温まで下がったからそのままディーラーへ
どっちにしても長時間その状態ではなかったから今のところ問題ない
つか、普通に乗っていてもこいつは定期的にオイルおもらしするって
長年付き合ってればしってるはずだが？ なぜそこでオイル漏れの話が出てくるのか意味ワカラン
あと、大丈夫と思ってても全開走行で抜けることもあるぞ
俺も一度水温上げちゃったんだけど、気泡も出てこなかったし待ち乗りや追い越しも問題なかったから大丈夫と思ってたら、5速ぬうわキロ超える速度で全開したら抜けたことあったわ
抜けた瞬間、ボクサーエンジンになって失速
アイドリングでも気泡が酷かったからエンジン載せ換えたよ
べつにrxrに凝らなければヴィヴィオなんていくらでも手にはいるしハイグリ履かせて箱がダメになったらまた買えばいいのさ
作業できる場所が確保出来ればパーツ移植なんかも楽にできるしね
5ドアNAにスーチャーMT放り込んで
5ドアのRX-R作りたい
そこにプレオかR2のミッションとステラのスーチャーエンジンがあるじゃろ
みんカラでステラs/c流用を研究してた人が居たけどどうなったんだろ
図面を描いて工場に持っていく徹底振りだったが
ステラもAMR500だから本体はプレオと一緒
加工は必要だが図面なんざ書かなくても付けれるぞ
145r12履いたらダルくなる？
145/70が高いし古いモデルしかない
この車の新車当時のタイヤに比べたら今はどのタイヤ選んでも性能は上
>>342
よくぞ言った
おぬしにはクムホとチェンシンを購入する権利をうんたらかんたら ポテンザとかネオバ履いてる人いる？
ウエット性能も普通のタイヤよりいいのかな？
ポテンザ硬すぎ
サスとか補強とかしてたら逃すとこ無くなってシンドイ
ネオバのがマシ
グリップ性能は限界まで試した事ないから分からん
雨の日は無理しないからわからん
BSはサイドウォールめっちゃ硬いからな～・・・
手持ちの車のタイヤはいつも手組で組み替えるんだけど、BS除いた国産、アジアンタイヤは普通に手組出来るけど、BSだけは硬すぎて組めなかったわ・・・
二車線でミニバンが減速、追い越し車線にから追い越そうとしたら
左車線から急にUターン
急ブレーキ踏んだけどポテンザじゃなきゃ当たってたな
ん、まあ無事で何よりだが
交差点なら30mぐらいは追い越し禁止なんで
もしぶつかってたら責任割合にイラッとすることになるぜ？
>>351
きちがい同士の話はいらんよ。
気分が悪くなるだけ。 タワーバーってやっぱ入れると違うの？
stiの欲しいなって思ってるんだけど
ヴィヴィオにはつけてないけど、張りを調整出来るタイプだと違いが分かるけど、非調整タイプの奴は全くわからなかったな。
ところで高速乗る人で油温計付けてる人って居る？
ちょくちょく高速乗るから油温が気になるんだけど、100キロ巡航だとどの位まで油温上がるものだろう？
水温は社外の銅ラジエター入れてるから気にはならないんだけど・・・
>>354
俺の場合、リアのタワーバーはめちゃくちゃ効果感じた。
取り付けて走り出した瞬間に分かったよ。
高速コーナーの不安感が一気に解消、踏めるようになった。 >>355
俺も以前は、水温計があれば油温もほぼ同じくらいだと思ってたけど、
水温と油温は相当違う場面があるよ。
どこで計ってるかにもよるが。
俺のrxーrの場合、油温の方が動きが激しい。冷間始動後は水温が先に上がり油温はなかなか上がらんけど、一旦オイルが温まるとそこからは熱しやすく冷めやすい、って感じ(オイルクーラー付けてる) >>355
ありがとうございます。
調整タイプってある程度良い車じゃないと無いイメージっすね。
ヴィヴィオみたいなボロだと体感出来そうって期待がw
>>356
どうせ付けるなら前後で検討中です。
あとはクスコとかとstiのだと結構見た目の太さが違うから悩みますわ。 STIだとリアは内張切らなくて済むからイイよね
高いけど
>>358
フロントは購入時から付いてて、自分でリアを付けた時の感想でした。
クスコの楕円の方。 322です。NAの柔らかいノーマル足回りですけど。
タワーバーフロント装着で、おおっ！
リア装着でん～？
リアゲートバーでおおおぅ！
解り難くてゴメンなさい。3本の組合せはしてません(フロント無しリアのみとか)けど、リアに限ってはタワーバーよりゲートバーの方が効く気がしています。
リアゲートバーは製品精度が悪くて片側の取り付け金具のボルト穴径が小さくて密着してない(苦笑)。
フロントのメーカーを忘れましたが、ウォッシャーノズルに干渉するので少し削りました。
>>357
いや、水温計自体付けてないんだよね。
大容量ラジエターのおかげかどんなに全開で走っても、ラジエターに風当たってれば純正の針が真ん中まで上がることはないから、水温に関しては特に気にしてないのよ。
ヴィヴィオはオイル量少ないし、高速もちょくちょく使うから油温がどのくらいまで上がるものなのか気になってさ。 >>362
エンジンノーマルなら100km巡航でも油温は特に問題ないんじゃないかなあ？まあ外気温にもよるけど。
真冬だと逆にオイル冷え過ぎてるかも知れんよ。
KK4RXーR ブーストアップ1.2ROMチューン オイルクーラー有り、高速には乗らないんで一般道での話(四国在住)なのであんまり参考にならんけど、
真冬に平坦な道を60～80kmくらいで流してると油温水温とも70度近くまで下がっちゃう。んでオイルクーラーは塞いでる。
でも勾配のある峠で回すときは、真冬でもオイルクーラー必須。以前、水温計油温計オイルクーラー無しで峠でエンジンブッ壊した事有りw >>363
エンジンはブーストアップ0.9(冬場は1.1かかる)、chakiozaki氏チューンドROM、吸気ポートガスケットに合わせた段付き修正、マフラーはレガリスKって感じかな
俺もkk4なんで雪山もよく遊びに行くけど、東北の内陸なんで外気温が-10度以下になるのは普通にあるから、その時は特に水温も油温も気にしてなかったわ
一度エンジン壊して載せ替えたんだけど、載せ換えたエンジンも綺麗なアルミ色だったヘッド内部が濃い茶色に変わってるから、油温が結構上がってるのかな？と
夏場なんかも高速で追い越しした後、しばらく120キロ～でそのままなんてこともあるし、俺もオイルクーラー入れてみようかな・・・ 鈍感な俺でもリアピラーバーつけたとき違いがわかったな
だれかおれのSTI前後セット買ってくれ
倉庫に眠ってる
ほぼノーマルなんで油温とか全然気にしてなかった(汗)
やっぱハッチバックは後ろが弱いから、その辺の補強が効くんですかねー。
ヘッドガスケットから漏れが酷いのでガスケット交換始めたけど、クランクプーリーがセルでも締め上げでも緩まないのと、パワステブラケットを外すのにオルタネータ外す必要が分かったりしてモチベーションダウン。舐めてました。
頼むとどれくらいかかるんだろう。
>>369
技術料5千部品代5千で1万くらいだったよ
ディーラーで車検の時だけど >>370
それはタペットカバーガスケットではないのか？
369が言ってるのはシリンダーヘッドガスケットのことだと思うが・・・
>>369
頼んだことないから分からんけど、工賃だけで軽く5万以上はかかるんじゃないかなぁ？
部品代はヘッドガスケット・ヘッドボルト＆その他パッキン類(カムキャリア周りのパッキンも全部)で2万もあれば足りると思うけど・・・
俺は自分で交換したけど、お察しの通りヘッド周りバラすよりオルタ＆パワステ周りバラすほうがメンドクサかったw
初めて自分でやるなら最低でも予備車と整備書、トルク＆角度レンチ類は必要だよ
急いでやるとロクなことにならんから、数日～一週間くらいの期間見てやるか、無理なら整備工場に頼んだほうがいい あっ、確かにタペットカバーガスケットだった(汗)
すんません
369です。
パワステのプーリー外しがなかったので、パワステ本体とブラケットを一緒に外せるかなとチャレンジしましたが、その前段のオルタネータ外しで挫折しました。クランクプーリーボルトが外れずに意気消沈していたので気合いが無くなっていたというのもありますが…
>>373
俺はクランクプーリーの為だけに、インパクトレンチとコンプレッサー買った >>373
俺はヴィヴィオのためにエンジンクレーンとエンジンスタンドと油圧プレス買った セル攻撃で緩んだけどね
レンチは固定しないで1/4回転位させて打撃与えるようにすればいい
396です。
セル攻撃、ベルト締め上げでもダメで電動インパクト320ｎ位のものを買ってきて試したけどダメでした。
打撃与えてのセル攻撃は試していないので、その手があったか～と後悔です。
結構バラしてたのに諦めて復旧させたばかりなのにまたチャレンジしたい気持ちが沸いてきました！
スピンナーハンドル回転でショック与えて緩めた時は最初コンクリ床にハンドルの端をぶつけてたけどいまいち衝撃が少なかったみたいでブレーキローター敷いてやったら緩んだよ
硬いものにぶつけないとインパクト効果が薄いかもね
>>375
よしバンザイの二柱リフト買うべ
床も厚さ15センチの鉄筋コンクリートで水平出してそこに据えよう 油温の話が出てたけど毎日高速100キロを100～120kmで5年程走ってるけど何も問題起きてないな
そう考えるとお漏らしはするけどEN07って意外と頑丈なんだな
初心者質問ですみません
ぐにゃぐにゃシフト対策にリンク部にワッシャー噛ませて
ついでにクラッチもと思いボンネット開けて手を突っ込んで調整
エンジンかけてみたらサイドの警告灯が点きっぱなし
直前の走行でなってた覚えがないんですがどこか余計なところを触ってしまったんですかね？
サイドが原因じゃなくてブレーキ警告灯って説は？兼ねてたよね？
ブレーキのリザーブタンクの配線の接触不良とか
ヴィヴィオについてたっけ.....
>>389
5分10分走ってたらいつの間にか消えてました
再発も無さそうなので様子見します。ありがとうございました >>390
ブレーキフルードが少なくなってませんか～？ ・・・と、高をくくってると後で痛い目見るで
・・・と、走行中に冷却水全漏れしてエンジンブローさせた俺が言ってみる・・・
>>393
397さんと同じくウチのもずっとそんな感じだったんだけど、今回21年の車検（何回目？）で入庫するにあたって、
オイルパンの下半分を外してパッキン？ガスケット？を交換しますって
前回はどっかしら上の方（失念した）で、今回は下、これでしばらくは安心して乗れる？
ま、どちらもレベルゲージを見ても、わからない程度ではあったんだけど 俺はとりあえず50万かけてエンジンをオーバーホールするつもり。
元公用車のefあたりなら、ヤフオクの官公庁オークションにでてそうだが
広島の宮島で消防署の広報車になっているvivioはまだ現役だろうか
2年くらい前はまだあった
ウチの役所にも1台現役ヴィヴィオあるわ
ef-sだったような
コレ乗ったのがキッカケで買っちゃった
291です。
その節は皆様ありがとうございました。
ヴィヴィオに乗り始めて1ヶ月半程経ちますが、
何でもっと早く乗らなかったのだろうと後悔する位には楽しめています。
もちろん年式相応に交換部品はあるので、大変な付き合いになるとは思いますが
頑張って維持しようと思います！
ああああああああああああ・・・ボンネットが開かなくなった
レバー引っ張っても手ごたえないし、さて、マジでどうしようか・・・
【超悪質！盗聴盗撮・つきまとい嫌がらせ犯罪者の実名と住所を公開】
①高添・沼田（東京都葛飾区青砥６－２６－６）
※盗聴盗撮・嫌がらせつきまとい犯罪者のリーダー的存在／犯罪組織の一員で様々な犯罪行為に手を染めている
老義父は息子の嫁の痴態をオカズに自慰行為をし毎晩狂ったように射精をしている／息子の嫁をいつもいやらしい目で見ているエロ老義父なのであった
②井口・千明（東京都葛飾区青砥６－２３－１６）
※犯罪首謀者高添・沼田の子分／いつも逆らえずに言いなりになっている金魚のフン／親子孫一族そろって低能
低学歴で醜いほどの学歴コンプレックスの塊／超変態で食糞愛好家である／醜悪で不気味な顔つきが特徴的である
③宇野壽倫（東京都葛飾区青砥６－２３－２１ハイツニュー青戸２０２）
※色黒で醜く太っている醜悪黒豚宇野壽倫／低学歴で人間性が醜いだけでなく今後の人生でもう二度と女とセックスをすることができないほど容姿が醜悪である
異臭を流し込んでくるなどの嫌がらせを何度も繰り返ししつこく行ってくる嫌がらせ犯罪者である
④色川高志（東京都葛飾区青砥６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３）
※色川高志はyoutubeの視聴回数を勝手に短時間に何百何千時には何万回と増やしたり高評価・低評価の数字を一人でいくつも増やしたり減らしたりなどの
youtubeの正常な運営を脅かし信頼性を損なわせるような犯罪的業務妨害行為を行っています
※色川高志は現在、生活保護を不正に受給している犯罪者です／どんどん警察や役所に通報・密告してやってください
【通報先】
◎葛飾区福祉事務所（西生活課）
〒１２４－８５５５
東京都葛飾区立石５－１３－１
℡０３－３６９５－１１１１
⑤清水（東京都葛飾区青砥６－２３－１９）
※低学歴脱糞老女：清水婆婆 ☆☆低学歴脱糞老女・清水婆婆は高学歴家系を一方的に憎悪している☆☆
清水婆婆はコンプレックスの塊でとにかく底意地が悪い／醜悪な形相で嫌がらせを楽しんでいるまさに悪魔のような老婆である
⑥高橋（東京都葛飾区青砥６－２３－２３）
※高橋母は夫婦の夜の営み亀甲縛り食い込み緊縛プレイの最中に高橋親父にどさくさに紛れて首を絞められて殺されそうになったことがある
⑦長木義明（東京都葛飾区青砥６－２３－２０）
>>407
バンパーの上側はコアサポートにネジ4つで抑えてるから、ボンネット開かないとネジ外せない・・・
最悪、下から手突っ込んでストライカーのボルト3つ外そうかなとは思ってるけど、どう考えても手が入りそうに無いんだよな～・・・
とりあえず明日仕事休みだから、明日になったらゆっくり対策考えるわ >>393
なあ、これさ、滴ってるのはミッションオイルだと思うの俺だけ？ 3枚目、同じような漏れ方したことあるけど、ミッション降ろしてクランクオイルシール（リア側）交換で直ったことあるよ
棒シールは交換がメンドクサかったから、液ガスたっぷり塗ってカバーで押さえ込んだ。
こんだけ漏れてたら触って臭いかげば、エンジンオイルかミッションオイルか嗅ぎ分けれると思う
2枚目はオイルポンプのoリング交換液ガス塗りなおしで良くなるとは思うけど、シリンダーヘッド回りからも垂れてきてるような気がする
オーバーホール用のパッキンとか、今も一式揃うのか？
エンジンは余裕で出るよ 同じエンジンステラが積んでたからね
バンプ越えた時にメーターランプが一瞬消えるようになって、しばらくしたら消えたままに@5年式T-TOP
ヒューズ確認したらクリアランスの所が飛んでて、どうやら配線が逝ったっぽい
GW遠出しようと思ってたのにこっから大工事かよ…orz
まだまだ間に合います
メーター、前後スモールのハーネス、ナンバー灯、関連しそうな電装全部外してみたが特定に至らず
スモール入れた瞬間ヒューズが飛ぶ
次はダッシュ内と前後バンパーに向かってる配線か…
電気系修理の無情さったら無いわ、ほんの一ヶ所接触してるだけで何から何まで全剥がしだもの
>>418
配線図上はこれで全部だと思うんだけど
勿論ETCとオーディオは外してある >>419
電装はデラに任せたら？
俺船舶のメーカー電装屋だけど
何が原因か下請けでは分からんことが多いわ >>420
中身をRX-Rにそっくり変えてある玉なんで、デラでは毎度嫌がられてな…
結局全部剥がしたけど、配線に明らかな異常箇所が見られなくて頭抱えてる
各素子も単体では異常なしで、今度はショート現象が再現できない
一応関係する配線は全部新品に打ち替えてみるけど、完全解決までは時間かかりそうだわ… そこまでばらしたんなら、左右フェンダーの中か右フロアのフロント～リアハーネスしかないんじゃね
こう言うのを聞くと自分にも順番が回ってくるのかと不安になるわ
オレは中古で買ってから、車検整備は全てデラ任せでカスタムも必ず保安基準に適合するようにやってるから気楽だよ
簡単な部品交換なら自分でするけど、手間かかる事はしっかり対価払ってデラでやってもらってる
いくら自分でメンテ出来ても古いボロ車でデラに頼れないのは結構キツイと思う
無限に時間あるわけじゃないし、人気車種と違って専門店があるわけでもないからね
>>399
>>400
結構な金掛けてプレオRSベースのやり尽くした感のあるエンジン組んでもらったが、フルノーマルの先代ミニクーパーに全ての面で負けていることに気付き素直に乗り換えたよ。しかも50万も出せば走行5万キロ程度で故障の少ない後期R56が買えてしまうという。。。 まさかヴィヴィオ乗ってて元号変わるとは思わなかったわ
平成を無事に駆け抜けてくれて、ありがとうヴィヴィオ
令和でもよろしく
俺のヴィヴィオはいよいよ限界だわ
サイドシルの耳が腐って全面的に地面コンニチワしてる…
今年の車検を最後にさいならかなぁ
サビ予防でノックスドールでも下回りの穴から入れれば何とかもってくれるのかな...
オレは車検毎に下回りの防錆クリア塗装してもらってる
パッと見はまだまだ大丈夫そう
めっちゃオープンカー日和だったのでGX-Tでドライブしてきた。
信号待ちしていたら目の前を緑のT-Topが通過していった。
そんな令和元年2日目。これからもずっと楽しく乗り続けられますように。
RX-Rのクラッチワイヤー切れた…。
ワイヤーアセンブリ，メーカー欠品らしい。
Monotaroで入手できそうだが，MT乗りは気をつけて。
モノタロウは在庫有りになってて、注文してみるとメーカー生産中止とか結構あるぞ
スカッフプレート？のワニ口型のクリップが生産中止で固定出来ないんだが、どーしたものか・・・
ちと聞きたいんだが、スロットルバルブ本体が駄目なってるとかでアイドリングが高くなるってことある？
A型のRX-Rなんだけど、アイドリングが1500回転位から下がらなくて困ってる
調整ねじ目一杯締めても下がらんし、スロットルセンサー新品交換しても症状変わらず・・・
エア吸い疑ってパーツクリーナー＆パイプ類外して中に水入れて亀裂確認したけど漏れてる気配なし
そうなるとあとはスロットルバルブ本体かな？と思ってるんだけど、アイドリング下がらない原因って後は他に何があるかな？
あと、エアコン入れるとなぜか1200回転まで下がる・・・
関係あるかわからんが、オルタネーター逝ったときには
バッテリーからの給電頼りになって放電が進んだときにアイドルが1200rpm程度になってたっぽい音はしてた
タコメーターは既に電力不足で動いてない状況だったから音で判断する限りだけどな
>>437
電圧は14v近くあるから、オルタは多分大丈夫かと・・・
>>438
ダイアグでスロットルセンサーのエラー出たから、センサーは取り替えたよ
それ以外はエラーは出てなかったな・・・
アイドリング高いだけで他にはトラブル無いし、アイドリング以外は特にトラブル出てないんだよね・・・
点火タイミング確認したかったからアイドリング高いと調整も出来ないし、ちと困ってる・・・ >>440
サーモは半年前に新品交換したばかりだから大丈夫だと思うんだけど、そうなると水温センサーかな？
そーいや、確かに冷感時のアイドリングも2000回転まで上がるから、もしかしたらセンサー狂ってるのかも・・・
原因になりそうなのは一つずつ潰して行かなきゃならんし、とりあえず試しに水温センサー交換してみるよ 圧力センサーだと1500回転以上回らないから違うよなー
整備解説書引っ張り出してきた
アイドル回転戻り不良の原因箇所はこんな感じに書いてあった
圧力センサ△
水温センサ△
アイドルSW○
ISCバルブ○
吸気系エア漏れ○
サーモエアバルブ○
車速センサ△
テスト端子・リードメモリ端子接続したまま△
アイドル調整◎
スロットルワイヤ調整◎
ありがとう
とりあえず金がかからない順で調べていって見るよ
同じ症状でスロットルバルブ本体を変えて直った事があった
その時は信号待ちでアイドリング高いのが恥ずかしくて手動アイドリングストップしまくりだったわ
>>445
最悪、直らなかったら>>435で怪しんだ通りスロットルバルブ本体交換するつもり
ただ、ちょっと前のFASTで24000円位してたから、今、どの位値段上がってるのかちょっと心配なんだよね・・・
まあ、3万は超えてないとは思うんだけど・・・（その前に部品出ればいいけど・・・) デラの担当者が移動で居なくなってしまった。
おらのKK4はどうなってしまうのでしょう？
ちな今年車検
前期のスロットバルブでるかな～
廃盤じゃなかった？
昨日車検から帰ってきた
特に問題無く税金自賠責込みで
￥85,100だった
>>448
マジか・・・
とりあえずメインの水温センサー交換して、その他いろいろ点検してアイドリングは1300回転くらいまで下がったけど、高いのは変わらず・・・
そうなるとあとはスロットルバルブくらいだけど、A型のスロットルは中古でもほとんど出てこないし、廃盤なってたらマジでお手上げだなぁ・・・
とりあえず近いうちに部品屋行って部品出るかどうか聞いてみるよ
・・・でも、廃盤なってると哀れむような顔するんだよなぁ・・・あそこの部品屋・・・ 車検の時にオイル漏れなおしたかと思ったら、またオイルが漏れてるよー
今度はどこだよー
パワステポンプからだ⤵
パワステポンプ(オイル漏れ)の修理代、12万だったな。
ステーが気軽に外せる場所じゃなくてポンプ修理諦めたことがあった
乗り出してから初のタイベル交換時期が近づいてるんですが、自分でやるなら1日でいけるものですか？
オイル漏れも起きてそうなので併せてチェックしたいけど時間が足りなそうで整備工場持っていこうか、そうするといくらかかるものか…
平成23年にパワステポンプをリビルド品に取り替えて貰ったときの明細出てきたw
工賃9,300円
パワステポンプ（リビルド）15,000円
パワステオイル1,000円
消費税1265円
合計26,565円w
因みに普段行きつけにしてる町の修理工場（中古車販売店直営）
>>459
へ～そうかい。
今年、オイル漏れのパワステポンプを交換した時に、、、
「新品なら9万、リビルド品なら6万、どっちにしますか？」と訊かれたよ。
俺は「えっ、新品のパワステポンプなんて有るの？なら新品で」と迷わず答えたけどね。
まぁリビルドが15000円なら俺もそっちにしただろうけど6万だったからなw パワステポンプ工賃安いな
RX-Rとか頭から湯気が出たわ
>>460
いかんせん8年前の話だからねぇ。
単純に比較は出来ないと思うよ。
今年の話しを聞いたら修理を躊躇するなw この位の80年代後半～90年代前半の車が何気に一番維持しんどいのかも知れないな
装備多いアンド複雑でDIY修理のハードルは高いのに、部品は稀少アンド高価になっていく
他社製の部品流用きけばいいのにな
ホンダライフの電気パワステとか
他社みたいにシャーシエンジン使い回しの車種があれば流用利くのになぁ
プレオやR2はまるっと部品流用効くわけでないだろうしな
申し訳ないがHow hard can it be?な前提はNG
スバル製プレオまでは制御系が同じという理由から流用できるハズ
前回と同じ修理工場に調べて貰ったらパワステポンプ（リビルド）は18000円だそう。
前回より3000円ほどあがってる。
私のはC型GX-RなんだけどRX-Rとかはさらに高いのかしらねぇ？
スバルは報ステやらサンモニのスポンサーやめないなぁ。
パヨク思想なんだろうか。
RX-Rボンネット開けて右側カプラ-はずしてお手軽チュ-ンで２回エンジン交換してもらったな
新車購入だったから無償で
下取り出してレガシ-買ったのは せめてもの罪滅ぼし すまんかった
その後ミニカダンガン買ってヤナセにBM買いに行ったが相手にされず
直行でホンダのバモスを買った
乗り続けて維持するのは大変ですが頑張って下さい
少し手を加えれば走りでRXR超えるレベルに持ってける軽自動車が売られた時点で、高い修理費払いながらヴィヴィオ維持する価値は無くなった。
>>476
飾っとくクルマなら古いのもアリだけど、ガンガン走るなら部品供給に不安の無い年式のでお願いします。 >>477
流石にGC8は厳しいからGDBとGVBに乗り換えたけど軽いのはやはり良いな
ヴィヴィオはもう動態保存状態 ヘッドライト光軸調整のバネが一本ない(なかった)んですが単品で返るものですか？
部品番号がないので単品では無理ぽいです
代用になりそうなバネを見つけるしかないようです
あそこASSYじゃなかった？
近い規格の物で代用するか中古部品かだな
誤変換申し訳ない。
ご回答ありがとうございます。代品になりそうなもの探してみます。
初歩的な質問ですがヴィヴィオはエアコンですか？クーラーですか？
車検から帰ってきた
これでまた2年乗れる(壊れないとは言ってない
もし広島岩国道路が無料化になったらどうなりますか？
ミッションオイルの上ボルトが固着してるのかさっぱり動かない…左タイヤ外してインパクトも試したけど手持ちだと真っ直ぐ入らん…
下のナットもなめ掛けてるようでメガネはまらなそうなんですが自力の解決策ありますか？
>>490
面倒な事になる前にプロに任せた方が良さそう >>490
1エンジンとミッションを降ろす
2バーナーで温めて浸透性潤滑剤を吹きます
3インパクト+ツイストソケットで一撃 自分のDIY環境ではどうにもですね。回答ありがとうございます。
いまはもう手軽にヴィヴィオも潰さなくなってきたよね
みんなアルトばっかり
ガチで走るなら新型アルトワークスでも結構走るし何より現行車両だから部品に困らない
もうヴィヴィオは錆と闘いつつ動態保存するのが精一杯
でも3気筒エンジンは嫌だからプレオRSを普段は乗ってる人が少なくないのでは
そのプレオもリアメンバーが錆びてボロボロのばっかだけどな
RX-Rから中古のBMWに乗り換えたら他人からの接しられ方が激変した。
車両の維持費は同じくらいなのに。
そりゃヴィヴィオに限らず
外車と軽じゃ社会的ステータス雲泥の差だもん
俺は気にせずヴィヴィオ乗ってるけど
E型RX-Rですがアイドル時ブーストが-0.4を指し常時燃料カットが掛かってるようなエンジン不調状態です。(アクセルをベタ踏みしてもなかなか加速しない。トルクが殆どない)
アイドルは安定してるのでバルブ欠けではないと思いますがスーチャーの故障って事はあり得ますかね？
>>502
ISCVかスロットルポジションセンサーじゃね？
エンジンチェックランプ点かない？ エアコンつけたらエバポ付近から異音が
どれくらいかかるかな～
>>503
>>504
遅くなりすみません
結局、燃料ポンプ不良でした
しかし明らかなノッキングは無くなりましたが
依然としてトルクがないです
発進も2速発進してるような体感です
軽いピストン抱きつきを思いましたがスポーツ走行はしていませんしオーバーヒートした覚えもないです
とりあえず一応プラグを替えて報告します >>509
プラグ変えましたが症状変わらず...
加給はキッチリ0.9まで掛かります
(前は0.8だったような) あと考えられるのは、
燃料フィルター詰まり
インジェクター詰まり
イグニッションコイル不良
プレッシャレギュレータ不良
>>511さんありがとございます
休みの日に見てみます
また報告差し上げます リアフェンダーのサビの原因って何ですか？
構造上の欠陥ですか？
爪の部分に砂がたまって湿ってる時間が長いからでしょ
どの車種でもなる可能性はある
旧車が腐るのは水の通り道にゴミが堆積して湿気るからなんだろうね。
皆さま色々アドバイスありがとうございます。
原因はタイベルのズレでした。(1コマのズレ)
タイベルカバーを開けて見たところ、パッキンゴムが中で粉々になって居ました。恐らくパワステオイルが漏れていたのでその影響でゴムが伸び今回の様な事になったのだと思います。
長い間お騒がせしました。
>>520
その症状で自分は2コマ以上ずれてた
エンジンはかかるけどアクセル踏んでもアイドリング状態で大気圧のまま（負圧も過給もなし）という謎の症状であちこち交換してしまった
常にMSCが送風してるせいかエンエジンかかってしまう
この車のオイル漏れ放置は恐ろしい結果を招くね 信号待ちでたまに水温の針が水温計の真ん中くらいまで上がるんですけど
予防整備でサーモ換えておいた方が良いですか？
オーバークールならそれでいいだろうけど、
オーバーヒート気味ならラジエター自体の心配も要るのでは
>>523
＞信号待ちでたまに水温の針が水温計の真ん中くらいまで上がる・・・って、
走行中の針の位置に違和感はないのなら、ファンが回ってないとか？
走ってるときは走行風で補えてても、いざ止まってしまうとってことはない？ >>521
それならいっそタイベルが切れてくれれば良かったのにね(安全な場所で)
この年式の故障診断はディーラー持って行っても渋い顔されるしなOBD2もないし 通勤距離が長くなってびびたん勿体ないから降りる、みんな元気でな
ついでに引き取り手いればぜひバンMT
R2なら廃車がかなり出だしてるから、乗り換えなら早くしたほうがいいぞ
タマなくなる
フィルターないから放っておくと地獄絵図になるんだよな
水ぶっかけて掃除しよう
素人がヤミクモに突っつき回して手に負えなくなって放置、そのまま乗らなくなって廃車、、、
最初からプロに頼めよ。
百歩譲っても弄り倒して止どめを刺す前に廃車にしてくれ。
部品取りにもされず、いきなりプレスされて潰されるヴィヴィオが憐れでならない。
今時ネットにいくらでも情報転がってるのに手に負えなくなって放置なんてあるかね
しかもそのまま乗らなくなって廃車とか想像力豊ですねとしか言えんわ
廃車になるとしてもだいたい部品取りになるだろうしな
エバポの下のカバーって車に載っけたままだと外れない？透き間は開くから掃除は何とか出来たんだけど、内部に残ったゴミが気になるんだ…
>>538
バルクヘッド側にビスがいたような気がする >>543
レンズカットが逆
ロービームのカットラインが右上がり
対向車大迷惑 >>545
画像でレンズカット確認してみな
国内仕様と逆だから
質問の回答でもオランダにある車両から外したけどイギリス仕様かどうかは分からない…と濁してる。
出品者、確信犯だね
ebayあたりで安く仕入れて転売してると思う フロントドライブシャフトを中古で買おうかと思ってるんだけど、型による違いとかってあったりする？
A型のRX-Rなんだけど、他の型のドライブシャフト使えるものかな？
>>547
A～Cまで部品番号は同じ
シャフトの細いNA用がたまにRXR用で売ってたりするから注意 ありがとう
NA用買わないように注意しながら探してみるよ
>>547
たぶんMSC用とNA用に別れてるだけっぽいよ
うちのRXRはA型にＥ型のシャフト付けてる ありがとう
とりあえずオクで中古シャフト落としてきたよ
最初はオクで1本1万で売ってる新品シャフト買おうかと思ったんだけど、出来が悪いとかって話もあるし、中古とはいえ安心の純正シャフト選んでみた
ジョイント終わってなければいいけど・・・
ドラシャ交換しようとしたらなぜかナックルが折れますたw
油圧プレスでも外せない位固着してるってどんだけだよ・・・
とりあえず今度はナックル探してきます
高年式車あるある
俺はリアのアームボルトが全部固着しててメンバーごと交換する羽目になった
心は折れないように頑張ってください
メンバーごと交換って逆に凄いな
>心は折れないように頑張ってください
なんだかんだでエンジンも3機目だし、こんなことでは折れませんわw
むしろ出費のほうで心が折れそう・・・
整備書によると、フロントメンバー取り付けボルトの締め付けトルクが一箇所だけ53キロになってるんだが、どうやって締めるん？
持ってるトルクレンチだと最大約20キロ(200N)なんだが、これでも自分の腕力じゃ締めきれん
最大トルクが５０K以上のレンチを使う
自分の力では２０ｋでも閉められないのであればレンチの柄を長い鉄パイプに突っ込んで回せばいい
>>555
フロントクロスメンバー？
エンジン交換とクラッチ交換で何度も外してるけど、50キロもトルクかける所ってあったっけ？
手持ちの整備書見たけど見つけれん・・・ スーチャーのあたりからシューシュー言ってる。
チェックエンジン点灯。
アイドリング1000～1500rpmくらいで脈打つ。
スーチャー死亡？
ちなRX-SS
>>560
おお、最近なったなった
ホースやそのかしめに問題がなかったら、スラッジ・煤が原因だと思うよ
ISCV・スロットルボディ・エアーエレメント・・・
掃除してみるのをおすすめ 確かにブローバイでISCVが半詰まりになってもハンチングするな
CHECK ENGINEだけ気になるが、、エラーコードなんか出てないの？
オルタネーターか逝ってバッテリーだけで走ってたとき、次第にアイドルが上がった覚えはあるなぁ
ハンチングはしてないから、関係はないかもしらん
>>563
CHECK ENGINE 常時点灯してたよ シリコンホースが届いたので交換したら直りました。
やはり二次エア吸いだったようです。
チェックエンジンは水温が適温になったら消えました。
アドバイスくれた皆さんありが㌧
オーディオハーネスの常時電源に電源が来なくなってしまったのですが、ハンドル右下とボンネット内右上以外にヒューズのある場所ってありますか？
567です。すまん。解決した。(後付けの簡易ヒューズ見るの忘れてたなんて言えない…)
みんななんかあると構えてしまうような年式になったってこった
なんか不調があるたびビクビクしちまうよ俺も
不調になる前にエンジンOHと再塗装に出したよ。
現在「見積り待ち」だけどw
今更RX-Rを中古で欲しいんだが、10万キロ超の事故車を買うのは無謀だろうか？
年式考えたら15万くらい(ボディが腐ってない)までは十分許容では？
>>571
MSCが壊れてエンジンが壊れてミッションが壊れてリアサスのメンバー付け根がもげるだろうけど治せるならいいんじゃない 買えるし直せるけど、、、莫大なカネ(15万円の3倍くらい)が掛かるから止めといた方が良い。
事故車といっても程度の軽いのもあるし、
要所をしっかり見極める事が出来るなら、10万キロオーバーでもまだまだいけると思う。
ある程度の整備(ブレーキのOHとか)がDIYできないと金銭的に厳しいかもね
整備知識ゼロでも熱意さえあれば、2～3年でほぼ何でも出来るようになれるよ～
ブレーキのOHをDIYはちょっと盛り過ぎや…オイル交換+αくらいで充分だと思う(ソースはワイ、分かんなかったらD丸投げ)
【追記】ブレーキDIYできるの、すごいと思うし、尊敬する
当時ここで叱られた若造がヴィヴィオに乗るようになってちょうど1年たったので記念カキコ
>>580
たしかにブレーキさわるのは相当ハードル高い。俺もはじめはビビった。
でも、整備書や書籍各種、ネット情報などで構造をしっかり理解し、それなりの工具を揃えれば、意外と簡単に出来るもんだよ。
はじめは工賃浮かすのが主目的だったけど、途中から趣味化したw 純正ミッションマウント切れたからSTIのミッションマウント入れたんだけど、これめっちゃ音響くな・・・
STIのエンジンマウント入れた時は多少音響く程度でそんなに気にならなかったんだけど、ミッション側がこんなに響くとは思わなかったわ・・・
特に7000～7500回転辺りがマジでヤバイ・・・
他のSTIミッションマウント入れてる人も似たようなモンかな・・・？
アイドリング回転数こんなに低かったっけ？
エンストやパワーダウン感は無いけど…アイドリング不調？
シートの取り付けボルトが緩むのって仕様？
助手席運転席合わせて4本緩んでた。
マニュアルに締め付けトルク載ってないけど何kgで締めればいいの？
3回目のユーザー車検終わった～
車高調組んでから初めての車検だったんで不安だったけど、案の定、スリップで落ちたw
ケーズデンキ駐車場で自力で修正してなんとか合格したわ
>>591
俺のはピンクのペンキみたいなので線引いてあるからそれを参考にしてる まーたヤフオクに左ハンドル用のガラスヘッドライトが出品されとる。
中古で買ったrx-rのアクセルペダルが時々引っ掛かる（踏むと最初だけ固くて踏み抜いてふかしちゃう）んだけど、アクセルワイヤー替えたら治るかな？
新品はさすがになくて、部品取りで他型だけど見つけました。他型とか汎用品とかでも大丈夫なのかな？
マスターキーがまだ注文できた。しっかり回ってくれてよかった…
>>601
出来れば良いんですけど、誰か純正以外に交換したことある人いないですかね。
>>602
>>603
弾丸になるか、自走不能になるか…。マジ怖い。 バイクなんかだとワイヤーに油指したりしてたけど、クルマは出来ないのかね！
できるけどそもそも中のワイヤーが錆びて腐食してれば動きは渋いままだし
>>450だけど、今更ながら前期スロットルバルブ確認してもらったら見事に廃番なってたわ
ついでにアクセルワイヤーも確認したけどこれも廃番って言ってた
前期スロットルはなかなか中古も出ないし、マジで維持が大変になってくるな・・・ とりあえずプレオラジエターファン化は省電力化でやって損はない
>>610
ちょうど明日その作業するところだよ。
E型乗りだ電動ファンのカプラーかハーネスが死んだっぽい。
プレオのファンにカプラーごと変える予定。 >>607
アクセルワイヤーやっぱり廃盤か…。
情報ありがとうです。 マフラーのセンターパイプとセルモーターの交換から帰ってきたGX-R
さて、ガソリン入れに行こうと思ったらライト切れてたw
安物HIDって周期的に交換せんとダメだなぁ。
今度はLEDにしてみようw
もう特別ヴィヴィオに思い入れとか無い限りは現行のアルトワークス買った方が幸せになれるよね
部品も豊富だし…
自分はたまたま観たパリ～北京ラリーのヴィヴィオに惹かれて買っちゃったクチなんだけど、ここの人であのラリーに使われたヴィヴィオがその後どうなったかご存知の方いらっしゃいますか？
本屋でKカー雑誌をパラパラめくってたら今でもヴィヴィオRX-Rがレースに出ていて
現行のホンダS660と激闘の末「優勝！」とかしてんだよねw
もう部品が手入らなくなってくるし維持が厳しい
通勤用に軽箱買って今は休日だけ乗ってる
昨日、走行3万kmのNAMTビストロ納車。
12年前、同じく3万kmの中古車を買って9万kmまで乗って乗換え。
ゴム類は経年劣化しているのだろうけど、新車と言って良い位しっかりしてるのに驚き。エンジンは静かで振動無し、シフトノブもグラつき無し、ギシアン言わないし。シートのヘタリも無く視線が高いのにビックリ(笑)。
前車から外したタワーバーは付けなくても良い位、ヘタったショックは駄目だと思い知りました。
おじいちゃんの形見で眠ってたっぽい個体、もう出てこないだろうなぁ。
部品きついねー
とか言いながら今日車検通しちゃったけど
ヴィヴィオの部品に困る時が来ようとは
そろそろ潮時かのう
10年ぶりにノーマル車高に戻したらSUVみたくなってﾜﾛﾀ
中古相場すげー値上がりしてんな
特にRX-R
数年前は30万でお釣り十分来たのに...
何か大きな出来事あったっけ？
ワークス以外走れる軽がないもん
S660はデブだしコペンは3気筒でショボくなったし
騙されていたんだよ。
1992年に発売されたヴィヴィオRX-Rの真の実力を書いた自動車評論家は誰も居なかった。
当時はアルトワークスやAZ-1、ビート、カプチーノが脚光を浴びていた時期でもある。
そしてヴィヴィオをはじめソレらが製造(販売)が終了した2000年頃から真実が語られ出した。
「歴代最速の軽自動車はヴィヴィオRX-Rだった」と、、、
今10万kmオーバーのヨレヨレのRX-R乗っても「これは速い！」と直ぐに分かるレベルだもんねw
新車で買えた時代(1990年代)は一体どれほど凄かったんだろうか？
新車で買いたかったなー
カーセンサーネットで見たけど、ビビバン五速が車両本体価格30マン近くになるとか思わなんだ
エンジンOHを依頼したんだけど戻って来たRX-Rは何かモッサリした感じになっていた。
あの「クォ～ン」ってスーパーチャージャー特有の音しなくなってるし
納車時に「暫くは回転数を抑えて走って下さいね」と言われてるから試せないし、、、
これで「50万円也！」だw
>>628
車体もう一台買えちゃうレベルだな
感服するぜ
A型のエンジン(SC付き)が予備で1基あるけど
使う前に車体がダメになりそうだよ >>628
すべて正常に作業してもらえてる前提で考えると、
MSC音ははベルトの張りが変わったからじゃない？
もっさりなのはピストンリングの張りが強くなったのとシリンダーの当たりが強いんだと思われ
自分でOHしたけど500キロ位走るまでは回転が重たかったよ
余談だけどmscの音はベアリングを洗浄グリスアップしてオイル交換するとめっちゃ静かになったな
音大きいとベアリングのグリス劣化してるんじゃないかと思う
MSCは貴重品になってしまったからベアリンググリスアップして大事にしたほうが良いよ
プーリー外すときにインパクトは厳禁だからね 繭ズレ起こして即死するから >>629
エンジンOHの話したら「エンジン載せ替えた方が安く済みますよ」と言われたんだけど
そこを敢えて「オーバーホールで」って依頼した。
>>630
報告書を見るとピストンリングの交換やらメインベアリングセットとか、、、
まぁ貴方が言う通り「最初は当たりが強いので余り回さないで下さい」と言われたよ。
その他、バルブ擦り合わせとか色々ワケ分からない作業工程が書いて有るw オーバーホールでどんな作業があるのかさえ把握せず発注しとんのかい
いや予め依頼した時に見積書を出して貰い、口頭でも大体の作業内容は聞いたけど、、、
作業報告書も見積書とほぼ同じ内容だったと言うだけのこと。
いーなー
俺もエンジンohしたいなー
mtはやったけどエンジンohはそこそこ値段張るからなかなか目処がたたねぇんだよなぁ…
オバホより載せ替えた方が良い(安い)んじゃないかな？
自分のは未だ10万km行ってないエンジンだったのでオーバーホールを選択したまで。
載せ替えなんてしたら新たに積むリビルドエンジンが15万kmや20万km走行したエンジンを
オーバーホールしたモノかもしれない、、、「いやその可能性が高い！」の疑念があり敢えてそーした。
エンジンオイルelfの5W-40に変えたらオイル漏れが酷くなった気がする。
やっぱり下は10W以上じゃないと駄目ですかね？
今5w-30いれてるが10wよりアイドリング時の打音が明らかに大きくなってるからまた10w-30か40にする予定
古いエンジンはクリアランスでかいから硬いオイルで圧縮助けなきゃね
オイルパンのシールがそろそろ硬化しきって、割れて漏れやすくなる時期でねえかな
あんまり硬すぎるとポンプが吸いきれなくて油膜切れ起こすとかこの間聴いた
ホムセンで謎安売りしてるカストロールエッヂRS10W-50は一体なんなんだろう
>>644
ワコーズってすぐシャバシャバになるって聞いたけどどうなの？ >>641
10w30使ってた時オイル交換して暫くしたら、それでクランクメタル逝ったよ！ >>647
なんだろね？ 20年以上10w-30だけど、なんの問題もないよ
逆に0w-20・5w-30なんかは怖くて使わないな それが或る日「突然やってくる」って話じゃないの？
昨日まではブレーキとアクセルとを踏み間違えることも無かったのに、、、
もう耐用年数過ぎちゃってるし。
旧車に起こり勝ちなオイル漏れ、、、
この対策として鉱物油系オイルにするのが一般的だ。
実際、四輪、二輪でも改善するケースが多い。
まぁ「純正オイルを使うよりはマシ」程度だけどw
>>641
吸いきれないというよりはオイルパンに戻って来るのが間に合わなくて油圧が下がるって感じだね。
現行のエコ仕様のエンジンだとオイル自体が柔らかいのが指定されて油量自体も少ないのがあるから、そんなエンジンに硬めのオイル入れてサーキットでG掛けながら走るとそういう事も起きるとか。
ただEN07で油圧トラブルはあんまり聞いた事無いな。
心配なら油圧計付けてコース走行時にメーターを動画撮影して油圧の推移を確認するのが良いかと。 >>648
オイル換えてすぐにエンジンぶん回しすぎた！ グーネットとカーセンサーにそれぞれRX-RAが出てたけど買うヤツいるのか？
販売価格が95万！とか175万！だもんなw
あぁぁぁ・・・運転席側のガラス割ってしまった・・・
・・・ガラス部品ってまだ出るのかな？
エンジンとかは当たり前に載せ替え出来るけどフロントガラスの交換はDIYでやりたく無いな
綺麗にシーリング出来るか不安
部品屋で確認してもらったら廃盤なってるのか「その型のは出ないよ」って言われたわ
5ドア用ならオクに出てるんだけどなぁ・・・
近くの解体屋も5ドアしか置いてない・・・
さて、マジでどうしようか・・・
なんか皆色々と・・・w
とりあえず、オクでドアごとが一番現実的かなと思ったけど、送料や配送の関係もあるし、知り合いの整備工場に相談したら中古でドアごとあるっていってたから、そっちから購入することにしたよ。
しかし、免許取ってからだいぶ経つけど、車のガラス割ってしまったのは初めてだわ・・・
飛び散った破片で手を切ったからちょっと痛い・・・
噂の解体屋に行ってみた。
ちょうどD型のGX-Rがあるらしくその部品ならありますって。
A型のRX-Rの部品探しに行ったから残念賞w
スタビブッシュをSTI製にしてみたが、時期的に作業ついでにスタッドレスにしてしまったので違いがさっぱり分からんw
>>669
すまん、ここ数日、このスレ見てなかった。
職場の出入り口のトラロープに引っかかって、その勢いでロープの端に付いてた金具が窓ガラスめがけて飛んできた
割れたのがリアのクォーターガラスじゃなくて本当に良かったよ
開閉式のガラスは中古もほとんど無いだろうし・・・ 俺のt-topもリアガラス割れたら修理不能だろうから気を付けないと
スレ違いで申し訳ないが、車検の代車でNA・ATの2代目MRワゴンが来たんだが、これ死ぬほど走らんな
アクセルも2、3センチは遊びがあるのかってくらい踏んでも反応しないし、今の軽のNA・ATってこんなもんなんだろうか？
職場の後輩がNA・ATの軽乗ってて「走らない」って言って軽のマニュアルに乗り換えてたけど、乗ってみてその気持ちが良く分かるわ
ターボ付ならまた話が違ってくるのかな？
>>673
二代目の年式考えると、ボロボロの下取りを、車検残り期間が長いから、敢えて廃車せず代車にしてんのと違うかね
完調じゃないだろうけども、普段スバル乗ってるなら、違和感はどうしても出まくると思うよ >>674
そうなのか？
軽のNA・ATは初めて乗ったから、あんなに遅いとは思わなかったわ
プレオのNA・MTは「まあ、こんなもんか」みたいな感じで、特に遅いとは感じなかったんだよなぁ・・・
>>675
いや、エンジンルームやボディ(所々ぶつけた箇所はあったけど)はめっちゃ綺麗なのよ
特にボディや窓は全部に撥水加工してるのか、水玉が凄いことになってたわ
いろんな人が使うせいか、内装はちょっと汚れてるけど・・・ 金欠で廃車にしようと思ってたが、ユーザー車検で延命を試みる。
少しエンジンオイル漏れがあるのだが、検査場の駐車場でパーツクリーナーぶっ掛ければ誤魔化せるかな？
>>677
別のスバル車だがいつもそれで検査員の目を欺いてユーザー車検通してる
さすがに駐車場ではやらずに近くの通りのない路上でやるけど
昔の分厚い電話帳に前輪を乗せてエンジン下を清掃すれば完璧 >>677
ぜんぜん余裕
ただ、検査場じゃなくて前日に自宅でパーツクリーナー数本使う感じでオイルを落としていったほうがいいよ
それでも気になるなら、車検前に予備検場で下回り見てもらうといい
指摘されたらそこでまたパーツクリーナーかければいいんじゃないかな？
あと、車検前に光軸の調整も忘れずに 予備テスター屋で3000円くらい出せば車検項目一通り観てくれるべ
タイロッドエンドブーツとかエンジンオイル漏れは事前に自分で観とかないといかんが
みんなアドバイスありがとうﾉｼ
この間サス交換したんで光軸とサイドスリップは確実に狂ってるんで予備検査場で調整してもらいます。
念の為スロープも持っていきます。
本日ユーザー車検通して来た。
オイル漏れは前日にパーツクリーナーぶっかけ吹ける部分は極力拭き取り、仕上げに高圧洗浄機。
サイドスリップは奇跡的に無問題。
RX-SS、1台延命っす！
例年ならスタッドレスタイヤに交換してるんだけど今シーズンは交換時期が難しい。
天気予報も「来週から暖かくなり向こう一ヶ月は雪は降らないでしょう」と言ってた、、、
それ以前にこの辺は雪が積もる事が先ずない地方だし殆どの人は冬用タイヤに替えてないw
俺は先月の半ば頃からスタッドレスに交換してるわ
既にアイスバーンになってるから、交換しないと家の敷地からも出れん
4月の上旬あたりに路面の凍結具合見て夏タイヤに戻すって感じかな
俺の所は雪はあんまり降らないけど夜路面が凍るのよ。
たいてい雪は１日で溶けるが、乾ききれなかった路面凍った日にゃ夜は恐怖なんてもんじゃ無い。
俺の所も殆ど降らないけど雪の季節になると雪国に遊びにいきたくなるのよね
スタッドレスに代える前に異音がしてるのどうにかしないとなんだけどww
ちと聞きたいんだが、プラグ9番使ってても電極真っ白なんだけど、これってもしかして燃料薄い？
10番に上げようかと思ったんだけど、燃料薄くて真っ白なってるなら上げても意味ないよね？
SC用とNA用のマフラーって何が違うんだ？パイプ径？
ヴィヴィオSC車にプレオのNAマフラー着けようと思ってるが微妙？
>>691
ブースト上げてればアレだが、上げてなければ薄いので2番のバルブが飛びそう
>>692
やったことないから解らんが、NAとSCだと径が違うので付かないか付いても抜けないかも
ヴィヴィオとプレオのセンターパイプは中身が違うので、ヴィヴィオにプレオのマフラー付ければ爆音になるはず 教えてください以前ネットで見かけたのですが
検索してもショップの名前がわからなくなくなりました
ヴィヴィオ主体のチューニングショップで確か関東か中部地方だと思うのですがコンピュータの配線加工とセットでイグニッションコイルを6万円ぐらいで販売していたと思いますブックマークするのを忘れてました
>>692
プレオ用はRX系ならリアスタビと干渉するかも。
純正なら大丈夫だったかなぁ？ >>693
ブーストは0.9に上げて、ロムもチューンドロム(ヤフオクのC氏作のやつ)が入ってる
燃料ポンプもレガシィ純正（ターボ）入ってるから容量足りてると思うんだけどなぁ・・・
燃料フィルター詰まってるのかな？ >>697
燃圧計取り付けてないから全くわからん
ただ、現状の仕様でMSCだけノーマルプーリーに戻したことがあったけど、その時は燃料濃すぎの症状出てエンジン回らなくなったことあったから、多分大丈夫じゃないかな？
燃料リレーの接点がユルユルなって息継ぎ症状出たこともあったけど、それは直してるし・・・ ROM入れた時点でのプラグの色は普通だったのかどーか？
普通だったなら燃料ポンプ、燃料フィルター、インジェクターのどれかじゃね？ただインジェクターが４本一気に逝くのは考えにくい
A/Fか排気温付いてれば解りやすいのだが
>>699
結構前のことなんであまり覚えてないけど、ROM入れた時は8番だったから、プラグ交換時期に9番にあげた記憶がある
上げたってことはたぶんプラグが白かったんだと思うわ
そーいえば、排気温度は全く気にしてなかったから、様子見て排気温度計追加してみるよ
先月、水温油温油圧計入れたばかりだから、さすがに直ぐには追加出来ん・・・ 俺は自走できる領域まで燃調出たらプラグの焼けはアテになんないと思ってるよ
全開で踏んでもプラグ外す前には低速域とアイドリングが必ず入ってくるし
EFI車ならやや白めが普通だと思う
燃調見たかったらA/F計つけるしかないって
もちろん排気温度計もあったほうがいいけど
ヴィヴィオのブロックとバルブだとバルブ欠けが怖くてなぁ・・・
山のてっぺんでﾎﾞﾌｯｶﾗﾝｶﾗﾝﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺ・・・ﾌｧｰｰwww を経験してからなんか弱気なんだ
クランクプーリーのSSTって通販サイトだとスバル用て出てるインプレッサ、フォレスター等対応ってのでいいんですかね？
リアのブレーキシューを交換しようとリアドラムバラしてみたら、サイドブレーキワイヤーの根元の玉の部分が切れかかってたわ・・・
年末年始だし、部品屋が休みなのはまあいいとして、サイドブレーキワイヤーってまだ部品出るのかな？
廃盤なってる部品多いし、マジで不安になってくるわ・・・
パーキングワイヤーぐらいは出るべ…
最悪ワイヤー屋に作ってもらえばいいのよ
>>705
まあ、最悪は作ってもらえばいいんだろうけど、アクセルワイヤーも廃盤だし、手持ちのほぼ同年代の別車もサイドブレーキワイヤー廃盤なってるし、ちょっと不安になってさ
>>706
そうなのか？
なんか形状が違うような気がするんだが・・・ 例年この時季に入るとRX-Rをスタッドレスタイヤに履き替えて乗ってるんだけど、、、
うちは雪国ではないし仮に雪が降ってノーマルタイヤで走ってしまうという「お国柄」だ。
今も雪が全く降ってないのにスタッドレスタイヤを無意味に摩耗させて苦々しく思っている。
次回からはオールシーズンタイヤ(スノーフレークマーク付)で年がら年中タイヤ履きっパにするワ。
KK4だしねw
まあ、雪がほとんど降らない、峠を走ったり高速をかっ飛ばしたりしないっていうならオールシーズンでも十分だろうね
俺は峠走るし高速ちょくちょく乗るし冬はアイスバーンになるしできちんと履き替えてるけど・・・
ってか、今年の冬は本当に暖冬だわ
北東北住まいなもんで、本来、今の時期は日中も氷点下当たり前の圧雪アイスバーンな路面状況になるんだけど、
今年は新潟みたいな重めの雪、路面は今の時期じゃほとんどありえないシャーベット路面になっててすげー走りにくいわ
3月に入れば当たり前の状況なんだけど、1月頭でこの状況ってここ最近はなかったような気がする・・・
スタッドレスを持っておくとね
好きなホイール２種類置いておける口実になるができるというわけですよ
冬は塩カルでやられやすいし、スタッドレス用のホイールはオクで格安で買った13インチ使ってるな
こまめに洗えばホイールも錆びにくいんだろうけど、寒いし、洗った後でホース内の水抜きもしなきゃならんから、ボディが白くなったら強めの水圧で流す程度だわ
日本海側は数年前の豪雪が嘘のように雪がまったくない
関東みたいに太陽が出てる
最近vivioの存在を知った20代の男ですが、特にこれのt-top 、GX-Tにすごく興味が
あります。
ただやっぱりパワー、トルクは欲しいんですが、イマイチらしいCVTは嫌なんですが
GX-Tを手に入れてvivioRX-RのMTを移植することは可能でしょうか？
この質問内容では、余程の金かコネでもない限り実現できないんじゃないかね
>>715
俺それやったよ。近所のディーラーでやってもらった
CPUまで換えるとハーネスごと換えなくちゃいけなくなるんでCPUはそのまま
そうするとコンピューターが現在のシフト位置認識出来なくなるんでエンジン警告灯が点きっぱなしになる
ディーラーは警告灯のランプ抜いちゃうことで回避してたｗ
ドナーのGX-L後期のE型だったんでヒーターコアも交換してフロントから温風が出るようにもしてもらった
総額で53万円かかったが、メカニック経験のある会社の後輩にそれぼったくりじゃないですか、て言われたけどそうなんかな？ 電磁クラッチとeCVTを新しいものにした方が現実的だよね。
MTにどうしてもこだわるんならともかく。
あっいっそのことRX-Rを買って外装をt-topにしてみたら。
出来るかどうか知らんけど。
>>718
ならその後輩いくらで請け負うんだろな？ ビストロ顔はともかくまっ黄っ黄ってのはちょっとね。
>>718
ディーラーじゃないクルマ屋で働いてるけど、妥当だと思うよ
ただのCVT交換なら15万ぐらいで済むとしても、MT化は下調べやら部品の選定やら加工やらそして構変の書類作成やら請求処理やら、かかる手間と奪われる時間が尋常じゃないもん
慣れてる仕事ならともかく、50万ぐらいもらわなかったらボランティアになっちまうよ
よくそんな大変な仕事引き受けたねってレベル
そのチェックランプの処理で今の継続車検どうするんや、とは思うけどｗ びびたん車検通すか迷ってる
Fロアアームからの異音？、ハブボルト錆、キャブ不調、シフトぐらぐら、Fガラスヒビ
、オイル漏れ、屋根禿げ、稀にエンスト、タイベルその他、クーラント減り
下回り腐りはないけど自分で全部は直せないから検切れ前に手放すか・・・
ロワアームのボールにガタ出てるのかな
キャブはリビルトが４万弱ぐらいであるよ
全部やったら１５万ぐらいはいくか…
貧乏人には乗れないクルマ、貧乏人が乗ってはいけないクルマ、、、ソレがヴィヴィオですから。
>>723
俺ならハーネス全交換してその値段でやるけどな、慣れてるのもあるけどさ
自営だからできる値段だがー・・・ハーネスがフロントからリアまで一体なのがくっそ面倒 >>728
他に仕事なくてヒマだったら受けるけど、リソースをゴッソリ持っていかれるような特殊な大仕事は敬遠しがちですわ…
会社がやるって言えば当然やるけど、工場としてはヤメて！、って言うｗ
ヴィヴィオも車検でたまに入ってくるし余分に色々やってあげたいけど仕事だからな～ メルカリで車売買なんてしたら名変しないで逃げられて取り返しがつかなくなるぞ
>>729
リフトがしばらく占有されるのが一番困るなぁ、Dみたいにリフト５台とかあれば別だけど・・・
考えてみればE型ヒーター付ければプレオのブロアモーターが付けれるから、ついでにやれば得かもだな プレオのブロアが着くのは初耳だわ
風量アップとか省電力になってるのかな？
自分のはE型だから是非流用したい
>>733
ググってみたらプレオでも蛇腹付きのブロアモーターもあるぽいから要確認
うちのSSは付いてないタイプだったが、見た目が似てるプレオ用をダメ元で買ったらポン付けだった
風量とかの性能は解らんが社外で出るから安い。純正2万→8000くらい？ >>731
保証金で余計に5万くらい取っとくのさ
名義変更後の車検証コピー来たら、そのぶん返金とか
あとは相手から住民票と委任状貰って、行政書士使って名変した後で納車とか タイヤを現行軽サイズの155/65r14もしくは165/55r15位にしてみようかと考えていますが、どんな感じになるかな？
やった事ある人います？
一応、155/55R14比で5%程度外周がデカくなる程度だから、メーター誤差を無視すれば車検には通る、かな
サマータイヤは165/55R14、スタッドレスは155/55R14にそれぞれインチアップしてるよ
RS☆Rのバネにしてることもあってか、どちらを履いてもタイヤハウスはいい感じ
見た目は165がいいけど乗り心地は65扁平の13だな
ハンドル切ってるとつられてフロント下からｷｭｺｷｭｺ言ってるのは何が原因ですか？対策ありますかね
>>743
ショックから音してるなら多分これ
20320KE100 ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ､ﾌﾛﾝﾄｽﾄﾗｯﾄ が対策部品 >>744
ご親切に部品の型番までありがとうございます。探してみます。 >>738
155/65R14のスタッドレス履いたら、フロントはハンドル切ったときインナー擦って、リアはOFFの関係もあるかもだけど、リアショックの皿に当たるので5mmのスペーサー噛ませる結果に。 今のモデルチェンジ前のタントに乗っているんですが、今さらヴィヴィオに乗り換えたら
すっごく不便で不満になりますかねぇ。
ビストロスポーツが好きなんですが。MTは別に苦になりません。タントの前はトッポの
MTに乗っていたので…。
軽いから突き上げ感とか、内装のビビリ音とかが気になって少し疲れるかも…
たまにタントカスタム乗るけど、やっぱ新しいクルマは快適ですわ
現代の車から乗り換えると走り以外でがっかりすることが多々
できれば増車で
不満に思うこと満載だよ。
タントとは違い次から次へと各部が故障して修理やらで乗れなくなる。
しかも修理代も半端ない、、、
前世紀の遺物(走る化石)のヴィヴィオに合理性、利便性を求める方がドーかしている。
確実に後悔すること請け合いだ。
ソー言う向きは現行車に乗るべき。
>>746
それはホイールが合ってないだけ
スポークなんかの形状にもよるだろうけど、インセット+45前後なら問題無いはず
>>750
こんなことを書き込む人がいるんだよね
新車から乗ってるのが大きいとは思うけど、まめにエンジンオイルを換えて、水温計に注意して、
4～5万キロぐらいでミッションオイルを換えて、たまにエアエレメントを診て・・ぐらい？
あとは異音に注意かな
来月で21年になるんだけど、そこそこお金がかかったのはロアアーム・ラジエター本体・電動ファン、
それに車高を低くしてることでのステアリング系の修理ぐらいかな(早く傷む）
パワステとかエンジンオイルの滲み（これらは持病だよね）
経年によるものと消耗品に関しては、まあそれなりに 特に目立って壊れる車じゃないよね
選民思想拗らせてんのか知らんけど、新規ユーザーを脅して追い返すだけが能じゃないでしょ
、、とはいえ、A型はもうすぐ三十路、というくらいの年代物なのは念頭においた方がいいのは確かだろうな
偶に壊れても部品が出ないとか、やたら値上がりしてるとか、弄れるひとがディーラーにいないとか、そういうんはありうる
まああと、スバルの軽は整備しづらい、手が入らん、こんなに周りをばらさないと触れないの系事案が割と
それを差し引いてもおれは乗ってて楽しいが、諸氏の言う通り、もはや現代の水準では快適ではないのでそこは踏まえないといけん
>>751
インセット45でこれだったんですよねぇ いや最初から自分でちゃんと管理してる個体ならそれなりに調子いいっていうか、細かく直してるからドカンとくる整備は少ないだろうけど、20年以上経った軽は一般に地雷原よ
ましてRX-Rなんか変なプレミアついてるから見た目は小奇麗だけど中身ヤバいのが40万50万当たり前に売っとるし…
それなりに予算は考えておかないと調子悪いまま本領発揮を知らないで終わることになるよ
脅して追い返したいんじゃなくて、悲しい思いをして降りていく人は増えてほしくないのよ
ヴィヴィオに限らず古いクルマはそれなりの覚悟がいるよ
走りがいい所に魅力を感じて買ったクルマが調子悪いけど予算なくて中途半端な修理でイマイチなまま乗るとか、そんなの本末転倒やんけ…
>>753
そっかー、なんでだろ？
ま、個人的には、据え切りやロックをさせないようにはしてるけど・・それもある？
いうても、ヴィヴィオは小回りきかんからねえ いうて、おれもガラクタのRX-Rを手に入れて結果一通り部品変える羽目になってまで乗り続けてるけど、悔いはない
正しく恐れることが重要なんであって、それを伝える為の手段は脅すことではないと思うがな
この手のレスを見ると、ここ、ランチアデルタのスレだっけ？って気持ちになるわ
ひとつ思うのは、この年数経過したもんだと、ボディのコンディションを最優先に選んだ方がよい、かな
メカニカルパーツは交換できるが、ボディそのものは、、
弾数も少なくなってきてるし、出鱈目に選ぶとドボンを掴む可能性は数年落ちと比べたら明らかに高いわね
何ならボンネットの中身や脚は交換上等くらいでいた方が結果幸せになれるかもな
廃盤部品だけはどうにもならないのも事実。
圧力センサーの異常で交換しようと思ったら廃盤。
中古部品を手に入れるしかないからいつ治せることやら…
になったので、やむを得ず手放した。
以前ちょっと書いたけど、ビストロNAMTならばまだ奇跡の一台が出る可能性有り。
おじいちゃんの遺品が納屋で寝てたと思われる物。
12年間・9万kmまで乗った車体から、3万kmのＨ10年式に4ヶ月前に乗換ました。ショック抜けもシートのヘタリも無く、新車ってこんな感じかなぁ、と。
遅いけど、ガンガン回せて楽しいですよ。ちゃんと覚えてないけど、6万kmを超えるとシート・ショック・EGまでヘタってくる気がします。
一台目が壊れた箇所は、21年経過・9万km超えてオルタネーター。5万km位で何処だったかなぁ？、タイベル交換だよって言われた位。
あと、NAだと純正ミニライト13インチは重くて駄目、純正BBS 13インチなら我慢出来ます。ネオバ07で御機嫌なコーナリングマシンになります。
いい個体ゲットしましたね！
８年式の６万キロちょいの中古から乗り始めたけど、もうあのぐらいだと回転数によって前から後ろまでまんべんなく内装がぼちぼち鳴りはじめててた
>>746
車高はノーマル？
リアショックは前期型ですか？ ほぼ同い年のヴィヴィたんいつまで乗るか悩むわ
サビないから消耗品換えればまだいけるけどおじさんになって車愛が冷めてきた
腐食がひどいのでR2に乗り換えます今までありがとう
上物が出たらまた乗りたいなあ
最近は空気が冷たいからインタークーラーがよく冷えて
いつにも増してたまらんぜの加速をしてくれる
RX-R最高！
vivioオーナーの中でも特にRX-Rのオーナーなんかはこのクルマに心底惚れ込んでる人達ばかりだから
乗り換えなんかは考えてないと思うぞ
このクルマを手放した人達からは後悔の話しか聞かない
今現在RX-R所有してる人達は絶対に手放しちゃダメだ。
旧規格軽のコンパクトな車体と9000rpmまで軽々吹ける4気筒ツインカム16バルブにS/Cというユニークな組み合わせ
これを5MTで操れる快感。
この超官能的な世界はこのクルマでしか味わえない。
お金に余裕あるなら
フルレストア及び全塗装のリフレッシュコースがお薦めだな。
RX-R乗ってた人なら
R2やR1ではかったるいし大人しすぎてとても満足できるレベルではない
あれらはお洒落にまったり乗る物で、RX-Rみたいな超刺激的なクルマ乗りからしたら退屈すぎる。
EN07XはMTで乗るから楽しいんであってだね...
でもプレオRSでは駄目。
ありゃ重すぎるし重心が高すぎてとても満足できるものではない。
そもそも乗り換え候補にR2だのR1だの挙げてる時点で、ヴィヴィオに乗った事がないんじゃないのか？
幾ら同じ原動機積んでても、重心もホイールベースもミッションもスロットルも何から何まで違うからRX-Rの乗り味とは全然違う。
あと現行モデルはどれも駄目だな。いまの軽は排気量に対してボディがデカくなりすぎw
おまけに見た目重視で糞重いホイールなんか履かせてるもんでバネ下重量重すぎて、あれじゃ幾らボディ軽く仕上げても運動性能ガタ落ちだわな。
ハッキリ言ってRX-Rから乗り換えて満足できる軽自動車は無い。
私の周りには
RX-Rは手放さずに永久保存しつつ、GC8にステップアップしていった人達が複数いる。
彼らは皆充実したカーライフを送ってる
>>768
この季節は気持ちいいよねー
俺のrx-rも快調だわ
今年は雪少なすぎて3つlsd入ってるのが活かせないのがもどかしいけど… 暮れに迷った挙句、ユーザー車検で存命させた俺が
通りますよ
ランチアデルタエボⅡとvivio所有してるけど間違いなく同じ系統の車だぞ
デルタは特に電装vivioは特にオイル滲みで維持費がかかるって意味で
アイドリング不調(各種センサ載せ替え)＋ガラスコーティング(6万)＋車検(8万)で最大30万かかる凄い車
維持に自動車を全部分解して元に戻せるくらいのスキルが必要になる凄い車
ってことでお金ない俺はRX-R全バラする勢いで１台オコしてる…けど…疲れるわ…
自分でもソー思うよ。
既に新車の軽自動車が買えるくらいのカネを注ぎ込んでいるw
一般人から見れば、ボロボロの軽に乗ってるビンボー人にしか見えんけど
あ～職場のヤツからも言われてるよ「そんなオンボロにカネかけず新車買やーイイじゃん」って
でも、イイんだw
もしあの頃に戻れるなら新車時に下回りの穴という穴にノックスドール打ち込むんだ...
ビビオみたいなボロい昔の軽よりR1の方がよくないすか？
少年よ、マジレスしてやろう。
ボロいままの状態で乗ってる奴は無職ニートやナマポの貧乏人だけだw
デビューから四半世紀も前の車に好き好んで乗ってる様な連中は
それなりにお金持ってるオッサン達が中心だから、レストアやオールペンは当たり前、極上コンディション維持して所有してる人達も何気に多い。
このクルマは走りが好きな人にはこの上ない最高のオモチャなんだが
お洒落な車が好きなら何もこんな古い軽のスレにわざわざこなくても
>>786
絶対いい質が違う
旧規格軽はマジでゴミ
もうこんなのやだマトモなクルマに乗りたい
お金ないくせに手を出すから自分でやるしかなくてクソ疲れるけどここまで手間とお金掛けてるから降りることもできない
地獄 R1はいい車だけどヴィヴィオの代わりにはならんしな
「丸っと新品ボディーが」とかか？
そりゃー無いよw
でも中古パーツも有るし何とかなってるよ。
一体いつから
R1は昔の軽じゃないと錯覚していた？
初めてタイベルウオポン交換した。これで後10年乗れる
…もう2度とウオポンやりたくないわ！
rxーr kk4 の個人売買での相場って、今どれくらいだろう？
富山でビビオ乗って行方不明になってた女っ子ら二人、それらしいクルマと遺体が見つかったようだな
四駆なら良い車だよ
速いし良く曲がるし
しかし見た目がな～
もう古いから貧乏な人にしか見えない
速いんだよね、RX-Rって。
体感で「これは速いワ！」って分かるレベルの速さ。
>>369
まず安全に自走するまで戻して、クランクボルトにラスペネ吹いて、インパクトレンチ使わせて貰えるとこまで行って、例のゴムキャップ外してタイヤハウスからインパクトで緩めて貰う
ディーラーで部品注文のついでに頼んだ時は無料でやって貰えた いや強いエアとインパクトないと厳しいぜ…
組んでからでもボルト少し緩めるぐらいはできるからさ…
>>803
俺はその為にアストロに、ツインハンマーインパクトを買いに走った思い出 事情でkk4手放すことになりそうだけど
下取り絶望だよね？
買うときはボッタクリ価格で、売るときは捨て値で、、、ってのが中古ヴィヴィオの常識ですw
少なくとも自分の手間や注いだ愛情分は一切加味されず古い軽としか見てもらえないから価値を認めてくれる相手に売ったほうがいくらか値段は付くかと
置き場が無いとか何かしらの事情があるなら割り切るしか無いけど
サンダーお兄さんでヴィヴィオのドリ車計画やってるな
ヴィヴィオのデザイン構成の基本理念は、車内スペース優先ではなく、ドライバーのための快適な空間を徹底追求した点にある。
荷室容積拡大のためにフロントシートを前方に押しやった従来の軽乗用車に対して、ヴィヴィオはフロントシートを後退させてボディ中央の低い位置にドライバーを座らせるレイアウトを採用した、
エンジンはレックス時代より10mm低い位置に搭載
結果、ホイールベース内に重量物を集中させることで低重心化と高い運動性能を手に入れた。
更にペダル配置やステアリングの高さもドライバーの操作性優先した最適な位置に配置。
それほどまでに細部に拘りドライビングポジションをパッケージにおいて徹底的に磨き上げたクルマだったのだ。
更にサスペンションには軽セダンとしては異例の前後に本格的なクロスメンバーを用いた４輪ストラットを採用。
ストロークをたっぷり取ったデュアルリンク式リアサスは凸凹や波打ってギャップだらけの荒れたサーフェスが特徴の公道舗装路や悪路でもショックをしなやかに吸収して優れた操縦安定性をもたらした。
ヴィヴィオというと
9000rpmオーバーまで軽々吹ける4気筒ツインカム16バルブS/Cエンジンばかりがクローズアップされがちだが、
ヴィヴィオのアドバンテージは優れたシャシー性能がもたらす操縦安定性とドライバー優先のパッケージを煮詰めた点にあるのだ。
ドライバーが安心して攻めれるクルマだったからこそ結果的にヴィヴィオがモータースポーツシーンで輝かしい記録を樹立できたというもの。
ファクトリーがラリーマシンを製作する手法で造った究極の軽セダンがヴィヴィオだったのである。
10000rpmオーバーだったのが9000オーバーになっててワロス
現実を見据えたのかｗ
いつもの人なの？
語尾が全部「～た」になってるのが、ちょっと気になるんだよね
まだ現役なんだけど・・・
ニセモンかな？
この文体だと「攻めれる」っていうら抜きがちょっと目立つね…
若い人が書いてるんだろうか
句読点も付けるならちゃんと付けなよ
もう書かんでいいけどまた書く気でいるなら気をつけろよ
813見てるとNAやGX-Rも忘れるなって言いたくなる
お買い物用VIVIO el-sがうちにあったなあ。
パワフテをオプション装着した。
よく走る車だったなあ。
久々に山走ってきたけど、やっぱエエわw
手放すのが惜しくなる
ヴィヴィオバンのテールが凄く小さくて可愛くて好き。今あらためて見ると外車っぽいね。社用車にあったけど乗り心地良かったから大人気だった。
>>819
t-topも忘れないでって言いたくなるげん 今度の車検で…と思ったりしても乗るとやっぱりいいなと思えてなあ
手放すと確実に後悔しそうで
次の車検で20万コースだけどサビだけはほとんどないから困りものだ
錆び無しフレーム問題なしってvivioにしたら最高の状態じゃん
他はどうとでもなるし年間15万くらいの維持費はかかるもんだと思ってる
>>825
なんかミラージュとかノート、いい悪いは別として、うるさくて安っぽいんだよね
>>828
そやから、そんなかからんて
去年の３月に車検受けてから、何回かオイル交換しただけやで 15は掛からんでしょ
え？うちの維持費…？
いや…ちょっと計算はしてないんで…その……
維持費ってどこまで入れてるの？
税金とか入れてないよね？
車両メンテにかかる費用としてオイル代までは許す
最近油圧が低いような気がする。
冷間3000rpmだと5.5～6kg位なんだか、90℃で2.5～3kg位になる。
オイル粘度は10W-30。
走行距離14万キロ、そろそろ油圧ポンプが寿命かなと悩む今日この頃
そんなもんじゃない？
以前の90℃3000rpmの圧は覚えてないかな？
以前と比べてどうかが大事なんだけど…
10W40ぐらい入れてもいいとは思う
うちはレスポＳタイプ使ってる
>>832
車のメンテを維持と考えるか、
所有することまで含めて維持とするかだな
俺は税金も車検も入れて考えるよ >>833
俺のだと10w-40、85度で3000回転4.3キロくらいだったな
その状態でアイドリングは0.5キロ位
アイドリングは低すぎのような気もするけど、特に気にしてないわ 燃料代まで入ってるとか？ｗ
年間15は税金＆保険料抜きじゃちょっとリッチだね
車検に整備部分だけで毎回30万掛かったりはしない
まぁ必要な整備に年２～３万、車検でいえば毎回税金類込みの総額で９～１０万いく可能性は十分ある年式だと思う
全部をディーラーじゃない工場に出したとしてもね
>>828だけど車検税金オイルタイヤ修理込みでだよ
保険と燃料代はいれてない 物理的限界よりも部品枯渇で降りるとか府に落ちなさすぎる
大丈夫ヴィヴィオなんてありふれた乗用車の部品はすべて作れるか流用で解決できる
物理的というか金銭的限界かもしれないね
数人じゃ無理だけど100人ぐらい部品欲しい人が居れば作るって工場あるよ
ヴィヴィオ乗り100人がみんな必要な部品なんてないだろうな
無くてもソコは廃車したヴィヴィオからもぎ取りの中古パーツを使い回してんだろ？
このスレでもヴィヴィオをドナドナして逝くオーナーがたくさん居るし。
昔なら部品取り扱いされてたゴミまで無理矢理商品にされてる
30万で買えてたRX-Rが今じゃ新車の軽トラと同じ値段だから笑える
ただのATでも程度が良ければ30万とかあるし
＞ヴィヴィオ乗り100人が
今、現存してるヴィヴィオって全国で千～二千台くらいじゃないかな？
その内、日常的に(毎日)使用されてるヴィヴィオが100台ってところ、、、
もっとあるもっとあるｗ
人口３４万人のこの辺だけで少なくともRX-Rだけでも６台知ってるしビストロやNAもオバちゃんが転がしてる
なんならT-TOPも２台は知ってる
>>852
その計算ならRX-SS乗りは全国で俺くらいしかいなくなる うまく説明できないのだけど、ここ半年でクラッチを踏んだときの感触が渋く(ｽﾞｽﾞｽﾞって感じ)なってきた気がする
バイクのワイヤーオイルで誤魔化しつつ過ごしてたんだけど、ここ1.2カ月ほどは顕著…
寺じゃあ、クラッチワイヤー欠品だって言うし参った
切れてからワイヤー専門店に作り直してもらうしかない？
え、うそクラッチワイヤーもう作ってないの？
専門業者はあるからなんとかなるけど…
（できれば）gx-t、近辺で見つからなければt-topを買おうとしているのですが、気をつけて確認したほうがいい部分とかあれば教えてください……
リアサスペンションメンバー取付部、フロントタイヤハウス後ろ側、のボディの腐食
RX-Rで有名な噂の1つに
A型は80馬力出ていて特に速いという噂がある。
今回は、そんなA型80馬力最速伝説の真相について掘り下げていきたい。
結論から行ってしまうと
A型最速伝説の真相はズバリ「ハイオク対応マップの有無と燃料による差」である。
もう時効なので公表してしまうが、実はA型RX-RにはECUに通常のレギュラーモードに加えハイオク燃料に対応するマップも書き加えられていたため
ハイオクを入れるだけで15馬力前後パワーが上がる(本来のEN07Xの性能を引き出せる)仕組みになっていたのだ。
RX-Rに搭載されたEN07Xは開発段階のベンチテストでは軽々と90馬力を超えてしまっていたため
64馬力の自主規制をクリアするため、あえてレギュラーを入れてパワーを落とす必要があったのだ。
レギュラーとハイオクの両方に対応するマップが入っていたのがA型であり、
B型にマイナーチェンジした際ではECUは通常のレギュラーモードオンリーに書き換えられてしまい
以降D型RX-RまではレギュラーモードのみECUになっていたため、当然パワーも抑えられ実質A型のデチューン版といえるロムになってしまっていたのがB型～D型までのRX-Rである。
レギュラー仕様よりハイオク仕様の方が速いのは当然であり、B型～D型のオーナーがA型が特に速いと感じたのはそういう経緯があったためだ。
勿論ECUをハイオク仕様に書き換えればB型～D型のRX-RでもA型同様の速さを手に入れる事は容易である
衝撃のA型RX-Rの伝説から5年。
富士重工業はモデル末期であったヴィヴィオを再び軽自動車最速の戦闘機へと仕立てあげた。
最終型のE型RX-RではECUがハイオク専用になった事でパワー/トルクが大幅に向上。5年ぶりに封印から解き放たれたRX-Rは本来のあるべき姿を取り戻した。
軽自動車では禁断と言われ続けてきたハイオク指定、64馬力自主規制なんぞは完全無視しました！
と言わんばかりの思いきった判断の裏には、A型RX-Rへの原点回帰を狙ったエンジニアの拘りがあったのである。
ECUがハイオク専用になったE型RX-Rでは、点火時期の変更でパワーと低中速域のトルクが大幅にアップ。
吸入効率と冷却効率も徹底した見直しが図られ、モデル末期だと言うのにインタークーラーもわざわざ新規で開発した高効率な形状の物に変更された。
結果、エンジンのピックアップもより鋭くなり、高回転まで回さずとも速く走れる様になったのだ。
どの回転域からでもアクセルを踏んだ瞬間から豪快な加速態勢に入れるS/Cの長所を最大限引き出したセッティングになっているのがE型RX-Rのエンジン特性である。
E型RX-Rでも特に97年5月までの初期の生産ロットのモデルはとにかく速かった。
一説では吊しで既に90馬力近い出力を発生していたとも言われている。
エンジンのポテンシャルアップに加え、軽量鍛造アルミホイールの標準採用でバネ下重量も大幅に軽くなり
動力性能/運動性能の向上に寄与した。
また駆動系でも増大したトルクに対応するためにクラッチカバーは
従来と同サイズながらより圧着力をアップさせた物を採用し伝達力と耐久性も向上させている。
外見こそホイールとステッカー以外は旧型とほとんど変わらないE型RX-Rだが
中身は“究極のRX-R”とも言える程進化していたのがE型RX-Rなのである。
モデルチェンジ末期の最終型(特に初期ロット)では、
必ずと言っていいほどエンジニアがやりたい放題やって最高の物を出してくるのが走りを標榜するSUBARUというメーカーなのだ。
長い間A型RX-Rが特別速いと言われてきた背景にはB型～D型でハイオク対応マップが無くなりレギュラーのみの仕様となってしまったため
パワーダウンは顕著で、ハイオクを入れる事でハイオクマップに切り替わりパワーが上がるA型を速く感じてしまうのは当然だったわけで
速さの差はズバリ“燃料のオクタン価”によって起きるパワー/トルクの差だったのである。
E型でハイオク専用になり
再びA型以上の速さを手に入れた最終スペックのRX-R。
A～E型まで全てのRX-Rを乗り継いできた私に言わせればRX-Rの速さは以下のようになる
【体感】
ハイオクを入れたA型前期＝E型前期＞E型後期＞B型＝C型＝D型
【実測】
E型前期＞ハイオク入れたA型前期＞E型後期＞B型＝C型＝D型
最も速いRX-Rが欲しいならE型前期RX-RのKK3(ABS無し)を薦める
クロスギヤを積んだ競技ベースのRAも魅力的だが、1速のギヤ比が高すぎて、1速の吹け上がりが遅いので私はあまり好みではない。
発進直後に1速は瞬時に吹け切ってしまう超ローギヤードな1速を持つ通常のミッションの方が発進加速性能に優れるからだ。
因みに最初からハイオク指定のE型RX-Rは74馬力だったとか、、、
A型って、ハイオク入れたら自動的にマップが切り替わるん？
で、一応ハイオク指定のRX-SSはどうなのよ？
実質7000rpmまでしか回らんけどさ
ハイオク仕様のクルマにレギュラーガソリンを注れてもフルパワーは発揮されません、、、
ってだけのことじゃないの？
燃料を識別する成分センサーなんていうものはないから、
レギュラーガスを入れて高回転ノッキングをぼちぼちノックセンサで検出するような高負荷の状態になって初めて点火時期を遅らせるだけ
もしかしたらノック度合いでマップそのものを切り替えてる可能性も無くはないけど、２つもマップ入るほどのメモリでもないだろうし単純に点火時期遅らせてるだけだと思うよ
ハイオクってパワーを出すためのスペシャル燃料っていうもんじゃなくて、
あくまで、パワーを絞り出してるとか冷却が苦手だとか、制御がラフだとかでノッキングが起きやすいエンジンを傷めないために入れる保護の役割の燃料なんで
極端な話、ハイオク指定の100馬力Egより、レギュラーOKで全く同じパワーを出し続けられるEgの方が、その点においては技術的に優れてるEgといえるかもしれない
EN07Xをdisりたいわけじゃないけど、妥協一切なしで作ったエンジンだっていうなら、なんでナローバンドAFフィードバックなんていう当てずっぽうの制御しとんねんという…
JBDETばらしたあとにEN07Xばらすと妥協点とか構造に無理があるのを実感してしまうな
古いロングストロークのSOHCベースでこんな回るエンジンにしたのがすごいわｗ
同じ4発でもF6Bとのボアピッチの差が冗談みたいだわな
まあF6BはF6Bで、3発のF6Aとボアが一緒とかいう悪ふざけみたいなエンジンだが、、
良くも悪くも、SOHCキャブレターのEN05をボアアップしてEFI化してツインカムヘッド載せてスーパーチャージャーまでつけたフルチューンエンジンだからなｗ
JBやK6Aと比べるとヘッドやオイルギャラリなんかに無理やりなところも感じるけど、逆にそれがシブくて好きでもある
中にはvivioに100%化学合成oil入れてる人いたりするんだろうか
まず間違いなく滲みまくる気がする
>>866
十二分に速いよ
RX-Rにどれだけプーリーを巻き上げられたことか WRCにおいて当時のグループAのモンスターマシン、トヨタセリカGT-fourに、、、
スバルの開発陣はヴィヴィオRX-Rでマジに勝つつもりで開発してんだからそりゃー凄いよw
>>874
ウチのrxーr、リビルトに載せ換えたあとモービルの0w-40入れてるけど、滲みは無いなあ セリカGT-FOURが上位独占してて一時的にはその間に割って入る4位
最終的には総合12位Aクラス優勝だからそりゃ伝説だよなぁ
マクレーが完走できたらどうなっていたのか
20万キロの車に尼で安いカストロール全合成5w-40滲みはないかなぁ…
E型は上が回らないという
意見を度々耳にするのだが
今回はその真相について掘り下げていきたい
結論から言ってしまうと
上が回らないのではなく、以前までの物よりも低中速トルクが大幅にアップし、
低回転域から高回転域までよりフラットなトルク特性になった事で、体感的に上が伸びない様に感じてしまうのだ。
私の場合、A型初期～E型後期まで全てのRX-Rを乗り継いできたが、どの型であっても7500rpmシフトが中心で、
本気で走る時なら尚更9000rpmまで使うという事は滅多になかった様に思う。
無論、E型であっても回そうと思えば9000rpmまでは難無く回ってくれるわけだが、S/Cの効率のいい部分を最大限に引き出した走りをする場合、
7200-7500rpmシフトが最も速い事が経験とデーターでわかってきたからである。
人間の感覚とは不思議な物で、高回転域の伸びや気持ち良さを速さと勘違いする事は多々ある。
特に長年NA車ばかりを乗り継いできたベテランの高齢ドライバー程その傾向が強い様に思う。
彼らはターボやS/Cといった過給機付きのエンジンであってもレッドゾーンまで引っ張ってシフトアップする事が最も効率がいいと信じて疑わない
しかし実際にタイムを計測したり、パワーカーブのグラフのようにデーター化すれば一目瞭然である。
過給機付きエンジンというのはレッドゾーンまで回すよりも、
トルクバンド内(最大トルク発生ポイント～最高出力発生ポイントまで)で早め早めのシフトアップをしていった方が
より力速い加速が得られ、スピードの伸びもいい。
幾らエンジンが回るからとトルクバンドを外して回しても既にピークパワーは頂点を過ぎて急下降しているので、
ほとんど意味がなく、速さに直結しないばかりかエンジンが熱ダレして反って遅くなってしまう事の方が多い。
特にクランシャフトの動力を利用して過給を行っているS/Cは高回転域ではパワーを喰われるだけで、
8000rpm地点で約10馬力近くもパワーロスが発生してしまうので、そこまで回すよりも7200付近でシフトアップ(回してもせいぜい7500rpm厳守)していった方がパワーロスを最小限に抑えられるので、
スピードの伸びも速く、サーキットのラップタイムや0-400m、0-100Km/h等の発進加速性能テストにおいてもより優れたタイムを刻めるのである。
私が7500rpmまでしか使わないと言っていたのは
そういう理由からである
SUBARUが創りあげた軽自動車最速のモンスターマシン！ヴィヴィオRX-R。
その速さの秘密とは何か？
今まで明かされなかった開発秘話や進化の軌跡を今振り返る
今から遡ること26年前の1994年
スズキはH系アルトワークスRS/Z、ダイハツはL500系ミラTR-XXアバンツァートRをデビューさせた。
それらはともに旧型からフルモデルチェンジをした最新のシャシーに、新開発されたエンジンを搭載、2台とも最大トルクは10Kg-mを突破し戦闘力を大幅に向上させてきたのだ。
当時はまだA型RX-Rでも充分な戦闘力を持ってはいたが、ライバル達の進化は著しく、
軽自動車最速の王者ヴィヴィオRX-Rを擁する富士重工業も安穏としていられない状況になってきたのだ。
着々と迫り来るライバル達を迎え撃つべく
富士重工業のエンジニアは
RX-Rに様々な改良を盛り込みポテンシャルアップに努めた。
点火のタイミングを変更したり、インタークーラーを換える等、セッティングの変更を重ね、
データー収集を行いテストは幾度となく続けられた。
ラリー競技で得たノウハウを惜しみ無く投入し
インタークーラーはより高効率な物を新規作成して採用。点火時期も見直され
低中速のトルクが大幅に向上、レスポンスもより鋭さを増し、RX-Rは怪物ぶりに磨きをかけた
1番興味深かったエピソードに、同じRX-Rでも点火時期のセッティングとインタークーラーの変更で走りが劇的に変化した例がある。
タイヤ外径、ギヤ比、車重、は全て同じ
燃料は共に昭和シェルのハイオクを入れたRX-Rで比較テストをした時の話だ
Aタイプ
最高出力：80PS/7200rpm
最大トルク：9.0Kg-m/4000rpm
Bタイプ
最高出力：75PS/7200rpm
最大トルク：10.8Kg-m/3600rpm
スペックを見ると
最高出力の数値が大きいAタイプが速いと思いがちだが、横にならんでヨーイドンして速かったのはBの方である。
それもシフトチェンジの度に差が大きく開いていくのだ。
テストドライバーを入れ換えて再トライしても結果は全く一緒。
最高速はほぼ同じくらいだったが
発進加速では
0-100Km/hでは約0.8秒、
0-400m通過地点では約1秒もの差がつく結果になったのだ。
同じクルマで
トルクが約2キロ近くも太く
より低回転域から発生できるとなれば、動力性能に明確な差が現れるのだ。
実はBのクルマに積んでいたエンジンは
Aのクルマに積んでいたエンジンの点火時期を変更し、インタークーラーも冷却効率のより優れた物に交換した事で、
実用域のトルクとレスポンスが飛躍的に向上。
Aのタイプに積んでいたエンジンのブーストアップ版に相当する程の性能向上を果たしていたのだ。
ブーストアップ相当なのに
何故最高出力が低いのか？
モータースポーツの世界では常識なのだが
点火時期の変更でトップエンドのパワーをあえて下げ、
多用する回転域のトルクをより太くしたセッティングでタイムアップを狙う手法は昔から当たり前に存在する
低速トルクとレスポンスが最重視されるラリー競技では常套手段だ。
パワーを下げると聞くと
ブーストを下げてるのか？と思うかもしれないが
逆にブーストはより高く設定してトルクを思いっきり太らせるのだ。
ラリーカーではメジャーなセッティングである。
当時テストで使用したRX-Rのブースト圧に関しては2台ともプーリーには手を加えていないのでブースト圧はほぼ一緒である。
最高出力は同じか、やや劣っていても、
2Kg-mものトルクupは、Aのエンジンに対して3000-6000回転付近で実に10馬力に相当するパワーアップを施していたのと同様の事で、それが速さの差となって現れたのである。
動力性能に寄与するのは最高出力の大きさやトップエンドの伸びでは無く、
多用する回転域のトルクの太さであり、よりトルクバンドの広いエンジン特性のマシンほど、加速性能は優れるのである。
こうした社内テストが95年の初め頃から着々と進行していたわけで
実戦さながらの過酷なテストでRX-Rは鍛えあげられていき、後に誕生する事になるのが“究極のRX-R”とも言える97スペック、通称E型RX-Rである。
低速トルクや実用トルクと聞くと
街乗りだけのトルクと勘違いしがちだが、加速性能に最も大きな影響を与えるのがこの実用域のトルクである。
実用トルクとは多用する回転域のトルクの事を指す。
速さに直結するのは
高回転の伸びやピークパワーではない。最も多用する回転域の充実したトルクであり、最高出力に達するまでのレスポンスの鋭さなのである。
そのためには低速から吹けるフラットなトルクが不可欠であり、
だからこそ各メーカーのエンジニアは低速トルクの充実に血眼になるのだ。
現在では
サーキットを走るツーリングカーのレース車両でも
低速から大きなトルクを発生し6000rpm程度でマキシマムパワーを発生させるフラットな特性の低中速トルク型のターボエンジンが主流であり
8000rpmみたいな高回転までブン回して走る事は殆どないのである。
トルクの細い高回転型のエンジンでは、もはや勝負にすらならない時代になってしまったのだ
しばらく見ないと思ったら貯めてたのかｗｗ
ちょっと惜しいな高回転で落としてるのはあえてじゃなくてエンジン保護なんだ
どーせRX-SS乗りのおいらは7000rpmで強制シフトアップ
でもなんでレッドゾーンは8000rpmからなのか開発者に小一時間問い詰めたい
軽で硬いオイル入れるとフケ悪くならない？
色々試したけど5w30とかの方がフィーリングが気持ちいいからそこに添加剤を少し入れてる
旧規格時代は10w-30が主流だったし経年でクリアランス広がってるから硬いの入れた方がいいと思う
OHして1万km程度のEN07Xでは、5W-40がフリクションと回転の軽さのバランスが取れてるように思う
ちなトヨタ1G-GEでも同じ結論になった
使ってるのはVHVIなので、余り長持ちしないけど距離を乗らないのでこれで充分
逆に高粘度オイルのほうがピストンリングの気密保てるのと、各ベアリングの油膜が強固で振動を減衰するから軸ブレが減って吹けがいいという理屈もあると個人的には信じてるｗ
氷点下いくとさすがに10Wは粘いけどね
80℃ぐらいだとマルチグレードならあんま変わらんし…
そういや前にヴィヴィオCとプレオCのEN07Xのカムを同じヘッドにすき間合わせて組んで、分度器とダイヤルメーターで測定したらINEX共に全く同じカムだったわ
刻印は微妙に違うけど
解説書探したらプレオDからカム変わってるようだけど、Cまではヴィヴィオと一緒のようだね
RA含めA～Eまでヴィヴィオで変更ないから、プレオCまでは全部一緒や
RX-Rのオーナーの中には
A型のインタークーラー(以下I/C)が最も優れていると思い込んでる人が多いのではないだろうか？
『A型のI/Cに換えたら
高回転域の伸び、特に8000rpm-9000rpmまでの吹けがよくなった』
等と度々耳にするのだが
果たしてそれで本当に速くなったのか？
と尋ねると
皆に共通するのは
誰タイムアップをしたとか、速くなったという意見が無い事である。
皆データーすら取らずに感覚だけでテキトーな意見を言っているだけに過ぎないのだ。
中には
性能より見た目重視...
アクセルレスポンスが悪くなった...
低回転域のトルクが落ちて0-100Km/hタイムが悪くなった...という意見もあったりする。
実に的確な意見である
銀色の巨大な弁当箱のような形状をしているA型のI/C
。高回転の伸び、特に8000rpm以上までスカーンと回る。
ECUに手を加えていない吊しのままであればレッドゾーンまで1番スムーズに回るのがA型のI/Cである事に異論はない。
しかしRX-Rのトルクバンドは4000-7200rpm(A-D型)なので
既にピークパワーを過ぎた地点でトルクバンドを外した回転域がスムーズに回ってもあまり意味がないのである。
パワーカーブのデーター上で見れば一目瞭然なのだが、EN07Xは7200rpm前後でピークパワーを発生し、8000rpm時では既にピークパワー時より約10馬力前後もパワーが落ちているのだ。
9000rpm時では更にパワーロスは顕著になる
KK3の場合、7200-7500rpmでシフトアップしていくとシフトアップ後はタコメーターの針は、おおよそ6000rpmを少し切る位置を示す
パワーカーブのデーター上で見ると6000rpm付近時のパワー/トルクは8000rpm時よりパワーで約2～3馬力上回り、トルクに至っては約2.5Kg-mも上回っているので
8000rpmまで回すより7200rpm前後でシフトアップした方がより鋭い加速を得られる事になる。
チューニングを進めていったEN07Xエンジンでも
AMR300＋EN07の最高出力発生ポイントは基本的に7200rpm前後からは変わらない。
高回転の伸びを重視するよりも
S/Cの効率が落ちる前までの領域(7500rpm)までを重視したセッティングで
トルクバンド内でのレスポンスを極限まで高めた方向のチューニングをした方がより効果が得られるのだ。
E型になりI/C形状を変更してきた理由はS/Cの長所を最大限に引き出すための最も効率を重視した選択であり、決してコストダウン等では無い事を理解してほしい。
あの形状だからこそ、E型がより強力な動力性能を手に入れる事ができたのだ。
かつて
私がRX-Rで全日本ラリーに参戦していた時、メカニックからは『勝ちたいなら7500rpm以上は絶対に回すな！』と口酸っぱく言われたものである。
さすがのEN07Xであっても
毎回毎回常に9000rpmまで回した走りをしているとS/Cの破損やピストンが溶けるといったトラブルを招き易い。
無知なオーナーによる回しすぎがエンジントラブルの引金になっているのだ。
A型I/Cは見映えもそこそこ良いことから最も高性能に見えてしまうかもしれないが、
ロングストロークのEN07やAMR300の特性、トルクバンドを考えるとマッチング的にはベストとは言い難い。
理由は上記で述べているので割愛する
見映えのいいA型I/Cではあるが、レックス時代から使っていたI/Cを若干お化粧直しした程度の物に過ぎず
4気筒エンジンがぎゅうぎゅうに詰まった狭いエンジンルームの真上に鎮座しているあの大きなI/Cは
その大きさ故に熱の影響を受ける事も少なからずあり、特に夏場のトルクダウンは顕著だったといえる。
A型からマイナーチェンジ後のB型以降のI/Cで放熱塗装が施されたのはそういう経があったのだ。
放熱塗装が施されたB型のI/Cの冷却効率はA型のI/Cよりも優れ、同条件でのパワーチェックでは2馬力の向上に貢献している。
AからB-C-DそしてE型へとマイナーチェンジの度にI/Cの形状を変更してきた理由は、決してコストダウンが目的ではなく、
膨大なテストデーターから導き出された最も効率の良いモノを採用したわけで、
走りを標榜する技術屋の富士重工業がマイナーチェンジの度に性能をダウンさせるなんて事はあり得ないのである。
エンジニアは最良のモノを生み出すために日々精進しているのだ。
A型I/CやA型が全てにおいて優れるなんてのは根拠の無い素人推理でしか無く
正確に言うなら素人にありがちな間違えだらけの見解である。
ヴィヴィオ乗りには
あまりにも無知な人が多く、自己流でいい加減な弄り方をしているオーナーも多い様に思う。
その代表例が純正エア栗Boxに穴を開けてしまうエア栗Box加工とA型I/Cへの変換だろう。
E型RX-RにA型のI/Cを着けてる人をよく見かけるが、それではトルクが大幅にダウンして加速が悪くなるだけでハッキリ言ってわざわざ性能をダウンさせてるだけである。
I/Cだけならまだしも、吸気音やS/Cの過給音を大きくしたいがためにエア栗Boxに穴を開けてしまう行為は百害あって一利無しなので、今直ぐにノーマルに戻す事を薦める。
吸気温度の上昇でパワー/トルクが確実に落ち、加速性能はガタ落ちになるばかりかエンジンにもストレスを加えているだけだ。
私にはあのS/Cの唸るサウンドが悲鳴にしか聞こえない。
クルマというものはECUでコントロールされているわけで
エンジンの性能に直接関わるインタークーラーなどを交換すると、それに対応したECUのプログラムが必要になってくる。
それらを最適に書き換える能力や環境があるのなら価値は有るかもしれないが
膨大なテストを繰り返して、最適なバランスを保っているメーカー純正以上のものを素人が作れるとは到底思えない。
みんカラ等で間違えた知識を植え付けられた人が自己流でクルマを弄る事ほど危うい物はないのだ。
スバリストの典型
ダラダラと語り、根拠のない主観だけ
先日中古にてヴィヴィオRX-R(4WD)を購入しました。
軽とは思えない加速とコーナリングの安定性に驚かされています。
軽の中で1，2番を争うレベルではないでしょうか。
ところで先日、ヴィヴィオのwikiにて、RXRがニュル走行テストを行っていたことを知りました。
この車両の完成度からすれば、普通に納得できる情報です。
しかし、wikiの説明に
「ニュルブルクリンクでのテストを行い、RX-R (FF) のベストタイムは9分54秒台であった」
と記載されていました。
え？FF??4WDではなく？全然理解できませんでした。
ニュルと言えばテクニカルコースの定番、うねる様なコーナーは有名です。
それを考えると、FFは明らかに不利になり、逆に4WDの方が安定した走り、タイム短縮ができるのではないかと思います。
そこで質問なのですが、どうしてFFでニュルのアタックしたのでしょうか？わざわざニュルまで車両を運んでFFで挑戦するメリットとはなんだったのでしょうか？
当時の開発エピソードなど教えて頂ければ嬉しいです。
雪道なら兎も角
排気量の小さな軽自動車の場合、4WDを必要とする程のパワーは軽自動車では出せないし、舗装路ならFFで充分トラクションを得る事ができるから。
軽自動車はターボやS/Cで過給してもせいぜい80馬力程度、チューニングしても100馬力程度の軽自動車では4WDのメリット(トラクション)よりデメリット(重さ)の占める割合が多くなる
ヴィヴィオの場合、FFは710Kg、4WDは760Kg
4WDは50Kg(軽めな大人1人分)程重くなり、排気量の小さな軽自動車で50Kgのウエイト増は、
加速力低下、スピードの伸び低下、制動距離伸びる、コーナリングパフォーマンスの低下等、運動性能に大きな差がでる。
しかもプロペラシャフトやリアデフを駆動する分パワーが喰われるメカロスが生じるわけだ。
以上の事からトラクションを得られる4WDであっても軽自動車のスポーツモデルの場合、4WDはデメリットの方が多くなる。
雪道やダートラなら4WDの有利性を活かせるが、サーキットやオンロード(舗装路)を速く走るために4WDが必要になるのは300馬力以上のエンジン積んでるような普通車の場合。
軽自動車のスポーツモデルは2駆で充分。
軽自動車をフルチューンして200馬力出せたとしてもそれなりにグリップの得られるサーキットであれば2駆で充分なのですな
ちなみにニュルのタイム
9分54秒ってのはカートップで清水が走って出した遅い方のタイム。
富士重工業の社内テストでは(FF)が9分44秒12でニュルを走ってます。
ノーマルのＲＸ−Ｒをニュルに持ち込んで全開アタックするとオーバーヒートして１週できないから気をつけろ
ヤフオクアルミラヂエターにプレオファン化でこの夏もだいじょーぶ
私がここまで語ってきた内容は
豊富な経験とデーターを基に、最も的確な情報をシロートにも解りやすく
理論的に述べて実証してるのであって、決して主観で不確実な情報を言ってるのではない。まずここを理解できない低知能な馬鹿ではとてもお話しにはならないw
今まで誰も解明できずに公にされなかった真相を徹底的に掘り下げた実に革新的な内容であり
コアなヴィヴィオオーナーには大変価値のある貴重な情報である。是非とも永久保存して後世に語り継いで欲しいものだ。
KK4はビスカス４駆だから基本的に悪路走破用だよね
910
もっと正確な情報を伝えないと勘違いが沸くぞ
KK4の4駆はリヤデフにビスカスカップリングをくっつけただけの
センターデフを持たないスタンバイ式の生活四駆だから
そもそもが悪路走破用の四駆ではない。
雪道や滑りやすい路面で前輪が空転した際に後輪にトルクを伝えるあくまで補助的な簡易四駆であって
悪路走破用の四駆とは全然違う
悪路走破用の四駆→ジープタイプのクロスカントリー車でパートタイム式で直結四駆にできる
スポーツ四駆→GT-R、ランエボ、WRX、ランホルギーニ、AWDポルシェ等の全天候型オンロードスポーツを指す。
システムはセンターデフ式のフルタイム4WD、センターデフには古くはビスカスセンターデフ、近年は電子制御センターデフで前輪と後輪のトルク配分を最適に行える物が主流だった
最近はトヨタがGRヤリスでセンターデフを持たない電子制御ビスカスカップリングのお手軽4WDスポーツを出してきたが、まあ過去にダイハツでMAXがやってた技術の応用だから
特に新鮮では無いし、センターデフの無いAWDは興味ないな
速いのはKK3で異存は無いけど今(中古のRX-Rに)乗るとなるとKK4の方になるよ。
理由の一つに「KK3は現存するタマ数が少ない」ってことも有るけど。
登りのタイトコーナー立ち上がりだとFFじゃホイルスピンし易いから、そういうシチュエーションなら多少の重量差や駆動ロスはあっても4wdの方が有利だよ
あと路面が濡れてる時とか
たとえビスカス4駆でも
タイヤのウェットグリップのいいものを選ぶことでも対策にはなるっちゃなる、これならFFでも効果はある
結局はグリップか軽さ、どっちを取るか、どんくらいガチるか、って話だがな
たまたま買ったのが4躯だったんやけど、やっぱ軽いFFに憧れるわ～
いろいろ考えたけど4wdのFF化はやっぱハードル高いんで諦めてる
kk3のが速いのはそりゃそうなんだけどkk4で雪道走るとやっぱ4駆最高だなってなっちゃうんだよなあ
増車は厳しいのお、
もし増車するならカプチかなとモーソー
>>917
AB型の4駆ミッション流用すれば切り替え出来るようになるんじゃない?
もしかしたらクラッチ回りも必要なるかもだけど・・・ 何でせっかくの四駆を前駆にしようとするのかなー
サファリラリーでグラス優勝だよ。
KK4は不整地をメチャクチャ速く走れるマシンなんだよ。
いったいナニが悲しくてワザワザ二駆にするんだよ。
アスファルトの上をより速く走りたいと言う人には「最初からKK3に乗ってください」としか言いようがない。
実際一番手軽にFRにできる横置き車はヴィヴィオとたぶんレックスだと思う
Rkk4にプレオsc積むんですけど、54mmプーリーだとブーストって、どの位でしょうか？
エンスージアストの知的好奇心をこの上なく刺激する絶賛大好評中の「よもやま話」も今回で第5段(たぶん？)
今回は
時間をもて余している退屈なステイホーマー達へ送る
非常に価値のあるお話をしてあげよう。
素人はエンジンパワーが有れば速く走れると思いがちだが、エンジンパワーだけで通用するのは路面が綺麗に整えられたグリップの高いフラットなサーキットだけだ。
アップダウンが激しく、路面がうねっていてグリップの低いニュルに持っていって全開で攻めて生きて帰ってこれる軽自動車がどれだけ存在するか？
現行なら恐らくS660と2代目コペンくらいしかないだろう。
この2種よりサーキットで速いチューニングカーは幾らでもあるが、ギャップだらけでμの低いニュルではエンジンパワーなんてのはほとんど無意味で、
それよりも超高速コーナーでアクセルを踏んでいけるシャシーの安定性能がモノを言う。
なぜニュルを例えに出したかと言うと
速度レンジの差はあれど、ニュルの路面状況は普段私達が走っている公道舗装路にそのまま当てはまるからだ。
特に我々クルマ好きが最も走る機会が多い峠の路面状況などはドンピシャに当てはまる。
自動車メーカーがニュルを走り込んでシャシー性能を煮づめているのは一般人が最も走る機会の多い公道での安全性能を高めるためでもあるのだ。
実際にクルマ好きで峠を走り込んでいる人なら常識だろう。公道、特にアップダウンの激しいワインディングロード(峠)では、安心して攻めこんでいけるクルマが速い。ギャップで跳ねてわけのわからない挙動が出る様なクルマではとても攻めれたモノじゃないのだ。
走り屋系のdvdで、ギャップで跳ねるクルマがキャスター陣から評価が低いのはそのためだ。
これから軽自動車のチューニングに参考にしてほしいのはスプーンのS660である
90PS/800Kgとスペックを見る限りたいした数字では無いし、正直加速もたいした事はない。
加速力だけなら軽量な旧規格スポーツ軽のノーマルの方が速いだろう。
そんなスプーンS660だが、筑波サーキットでは1分09秒台で走ってしまう。たった90馬力しかなく、車重も800Kgと決して軽くないS660がである。
速さの秘訣はアクセル全開率の高さである。
私のKK3改は筑波2000を1分08秒台で走るがコーナリングでスプーンのS660についていくのは容易ではなかった
特に第1ヘアピンを立ち上がってダンロップ下から第2ヘアピンへ向けて抜けていく時の挙動の安定性は後ろから見ていても惚れ惚れするものだ。
最終コーナーの安定性も実に素晴らしい。
このスプーン号。サーキットだけでなく峠でも実に速い。ストリート派の人にも参考にしてほしいマシンである。
クルマはスペックだけが全てではない事を教えてくれたビート。
その正統後継車は、速さは決してスペックだけではなく数字に現れない奥の深い世界がある事を改めて教えてくれる貴重な存在だ。
スプーンS660。玄人なら1発でハマる事必至のクルマである。
筑波でスプーンのS660と追いかけっこしたヴィヴィオって相当限られるんじゃ・・・
あれっ結局S660かよ
なんだよポエマーニキのヴィヴィオ愛そんなもんか
ガッカリしたわ
YouTubeでRX-Rの動画を検索すると
大半がKK4の4WDばかりで、しかも、ろくにメンテもしてない様な本来の性能には程遠いコンディションのくたびれた個体の0-100Km/h動画ばかりで、
見るに耐えない物ばかりだった。
RX-RでもKK3とKK4では全く速さが違って
KK3RX-Rの激速ぶりを垣間見れる動画が非常に少ない中、なかなか面白い動画を見つけたので紹介しよう。
2リッターNAのスポーツカーを引き離すvivioの立ちあがり加速の速さに注目してご覧頂きたい。
これが本来のRX-Rの平均的な速さである。
BRZ vs vivio >>935
最近、ベタ踏みちゃんねるでKK4だけどRX-Rの動画出たじゃん
;t=57s 重量配分に優れる水平対抗エンジンと
低重心高剛性シャシーがもたらす最高水準のハンドリング性能をもつ現代の最新FRスポーツ機種とも、愉しく競り合える25年も前の直4横置きエンジンのFF軽自動車とか凄すぎw
935の
黄色vivioが凄いのは
周回毎にわざと走行ラインを変えたり、速度に緩急をつけて後ろを走るクルマのリズムを崩してしまうドライバーの駆け引きの巧さにある。
そしてこの動画の最も注目すべき部分は実はvivioでもBRZでもない。
軽ミニバンでサーキットを走っている青いステラの彼なのであるw
>>936
軽自動車とは思えん速さに驚愕！
それにしてもいい音させてるよな BRZ言っちゃ悪いけど乗り手がとっちらかりすぎじゃね
gx-t乗りたいけどecvtしかないからmtのt-top探すかぁ……
ただ、走行程々のcvtgx-tかそこそこ走ってる5mtt-topかで悩んでしまう
ちょっとお聞きしたいのですがRX-Rの点火コイルも廃盤なのでプレオのコイル等は流用可能でしょうか？
>>945
プレオコイルはイグナイター内蔵型なので加工しないと無理
ヴィヴィオはECU側にイグナイターがある クラスを超越した圧倒的な走行性能。
そのあまりの完成度の高さ故にチューニングショップが手を加える余地がほとんどなかったとも言われる逸話を持つ、SUBARUが誇る伝説のモンスター軽カーvivioRX-R。
4気筒DOHC16バルブS/Cエンジンが突出して凄かった理由を紐解いていくとその出処はGC8インプレッサWRXのルーツに隠されている
もともと初代インプレッサWRXは水平対抗エンジンではなく、直列4気筒の横置きで猛烈に速いコンパクトハッチバックとして計画されていた。
初代レガシィーの大ヒットは富士重工のブランドイメージを一気に押し上げたが、若年層が気軽るに楽しめるコンパクトな登録車がスバルにはどうしても必要だった。
水平対向エンジンを長年手掛けてきた事で高い技術力を身に付けた富士重工の技術屋達は、自分達が直4をやれば、他社が逆立ちしても太刀打ちできない物を作れる自信があった。
エンジニア達はレガシィとは異なるシャシーに直列4気筒を横置きに搭載したコンパクトカーの試作車を開発中だった。それがインプレッサのプロトタイプだった。しかし急激な円高が進み、SUBARUにもう一つ別のプラットフォームを作る余裕はなかったのである。
その結果、レガシィのコンポーネントを流用した一回りコンパクトなセダンとしてインプレッサを作った。
レガシィからバトンを託されたGC8インプレッサはWRCを席巻、スバルブランドの知名度を決定的な物に引き上げた。
妥協から生まれた物が結果的に大成してしまうのだから時代の巡り合わせという物は面白い。
本来なら直列4気筒を搭載したコンパクトハッチバックとして登場するはずだったインプレッサ。
その成し遂げられなかったエンジニア達の夢は次期新型軽自動車の主力車種に託される事になるのだ。
第2夜へつづく
G.W中のステイホーマー達へお送りする
vivioRX-Rという稀代の名車に纏わるストーリーを超絶マニアックな視点で徹底的に掘り下げ、
エンスージアストの知的好奇心をこの上なく刺激する絶賛大好評中の「四方山話」
今回のお話は
『幻のゼロヨンタイム』
自動車メーカーは雑誌等のメディアに広告料を払い、自社製品の宣伝をするわけだが、消費者へのアピール方法は様々だ。
燃費性能、使い勝手の良さ、居住性、高級感、乗り心地、競合車種との価格差...
そして
我々クルマ好きが最も注目する走行性能の高さ。
ジャーナーリストに予め用意された台本をそのまま書かせる方法が1番てっとり早いわけではあるが(笑)
走行性能の高さをアピールする物指しの1つが
ゼロヨンや最高速、サーキットのタイムだ。
今も昔も新型車が発売される度にゼロヨンや谷田部最高速、TC2000でのタイムアタックが実施されているわけだが
同じクルマでも
夏場と冬場ではタイムが結構変わってくる
いや、かなり変わる
気温が低い冬場の方が同じ体積に含まれる酸素の量(酸素密度)が増えるため
同じエンジンでも寒いときのほうがよりパワーが出るわけで、冬場にやたらエンジンがパワフルに感じるのはそのためだ。
例えば
外気温が25℃の時に200馬力のエンジンは外気温0℃の時には220馬力程度までパワーがあがったりする。
インタークーラーを持つターボエンジンは特に顕著だ。
チューニングカーがサーキット等で最速タイム更新を狙うベストシーズンが冬場になるのはそのためだ。
かつて軽自動車でもゼロヨンや最高速、TC2000での
走行テストが盛んに行われていた時期がある。
80年代後半～90年代半ばにかけて軽自動車のパワーウォーズが最も盛上がっていた頃の話だ。
軽自動車大手メーカーのメディア戦略は、実に巧妙だった。
新型モデルを11-12月あたりに発売すれば、自動車雑誌等が広報車で走行テストが実施するのが丁度外気温の低い時期になり、好タイムが期待される。
某軽自動車雑誌の
ゼロヨンタイムランキングを見てみると“ある法則”がある事に気付く。
ランキング上位陣のテストをした「時期」が気温の低い11～2月に集中しているのである
気温の高い4月に計測した時には16.84secだった車でも
外気温の低い時期11月以降に計測すると15.98sec、1秒近いタイムアップを果している。
某有名ショップが手掛けた後期HA21Sワークスのライトチューン車で0-400mは17.12secだが、外気温の低い冬場に計測した前期HA21Sワークスは15.41secでかなりの好タイムを記録しゼロヨンランキングはトップだ。
94年の12月
気温の低い冬場に計測した4気筒JB-JLエンジンのL500系ミラもゼロヨンは4wdモデルのアバR4が15.76sec、FFのアバRが15.96secと好タイムを記録している
このFFと4WDのアバR/R4は同日にTC2000で1分14秒13(FF)、1分15秒00(4wd)という軽自動車としては極めて優秀なタイムを記録したが、
同日に比較対象として走らせた94年モデルのvivio RX-Rが1分13秒35というとんでもない記録が出てしまった。
HA21Sアルトワークスは1分16秒93
セルボ・モードSR-Fourは1分18秒60
なのだから、如何にミラとヴィヴィオが突出した速さだったか理解できるだろう。
vivio RX-Rは92年の3月に発売されて、谷田部で走行テストが行われたのが4月中旬で外気温は26℃、この時に記録された0-400mタイムが16.08secだったわけだが
上記の94年の新型ミラと同日に計測したTC2000では、ゼロヨンで15秒台に突入する好タイムをマークしたミラ勢をストレートで引き離す程、加速力に差があったのだ。
熱心な読者なら
ここでふと疑問が出てくるはずである。
それだけ速いなら94年モデルのvivioRX-Rの0-400mタイムは92年に計測したタイムを遥かに凌駕する記録がマークできた筈なのに何故計らなかったのか？
軽自動車筑波最速レコードを記録したこのRX-R。
実際は0-400mもしっかり計測されていて、チューニングカー並みの驚異的なタイムが出てしまったのだ。
筑波最速レコードに続き
ノーマルの軽自動車が0-400mで15秒を切ってしまったのだから
これには他社の広報担当が猛反発。
RX-Rのゼロヨンタイムはお蔵入りとなり、初期型のゼロヨンタイムのまま記載され続ける事になったのだ
軽自動車大手メーカーにとって自社の主力車より優れた物を普通車製造メーカーに出されてはプライドがゆるせなかったのだろう
後に企画されていた
ベスモのRV車vs軽自動車の筑波バトルにスズキがアルトワークスのチューニングカー(タービン交換116馬力仕様)を持ち込んできたのにはこういう背景があったのだ。
90年代に熾烈を極めた軽自動車パワーウォーズの裏には、こうした隠れた歴史が埋まっているのだ。
雑誌の計測データーという物は、季節や外気温、路面温度等の条件で速さは変わってくるので、計測日の異なるクルマのテストデーターを参考にしてもあまり意味がない
『同日に計測したデーターが最も適切な判断材料』になるのは言うまでもない。
ちなみに広報車のRX-Rには92年モデル(多摩No.46-55)、(多摩No.45-64)、
94-95年モデル(群馬No.8-38)が存在する。
92年モデルは多摩No.46-55の広報車(FF)がカートップ誌のアタックで 92年12月に1分14秒33を記録している。
1分13秒35の軽自動車歴代最速タイムを記録したFFのRX-Rは94-95年モデルの広報車(群馬No.8-38)である。
この軽自動車レコードタイムは26年経過した現在でも破られていない
テスト車はリミッターを解除した意外は基本的に量産車と同じ。燃料はハイオクを使用している
A型RX-Rよりもマイナーチェンジごとに改良されていったより新しい型の方が確実に速くなっているわけで
、『A型最速伝説』というガセを本気で信じこんで極めて状態の悪い初期モデルに大枚をはたいてしまう人もいるようだが、ハッキリいってA型にそこまで価値は無いw
A型が優れてる部分は
シフトノブのデザインと赤いメーターパネルが格好いい事だけで、速さを求める人には、怒濤の中低速トルクで爆発的な加速力を誇るE型RX-Rを推す
自分でプレオとニコイチでエンジン組んで載せたまではいいけどアイドリング下がんねぇ…
２次エア吸ってんだろうけど怪しい箇所多すぎるわ
これだからスーチャーはイヤだよｗｗ
>>955
構わないで放っときな
相手にすればまた頭に乗るんだから 読んでもらおうと思ってか、最後の書き込みだけ上げるのやめて欲しい
内容云々より、そのあざとさがなんか嫌
レスが増えてれば、ちゃんと開いてるよ
自己顕示欲の塊じゃなきゃ、こんな独り善がりの長文連投なんてしないだろ
EN07ってオイルポンプのリリーフバルブ付いてるの？
冷間時8kg/cm2まで上がるので悩んでます。
温まると回しても4kg/cm2位までしか上がらない。
一方メイン車のレガシィのEJ20は冷間・温間でも5.5kg/cm2できちんと制御されている。
オイルは共に10w-50。
やっぱり軽はコストダウンで省かれてるんですかね？
文才に対する嫉妬とヴィヴィオという至高の名車に対する嫉妬がすごいなw
四方山話は読んでいて面白い
センスがあって人に感銘を与えられる
普通の人とは、そもそも見てる世界が違うんだろうなと思う
>文才に対する嫉妬とヴィヴィオという至高の名車に対する嫉妬がすごいなw
嫉妬ねぇ・・・それ以前のマナーというか常識の話なんだけどね
自分のブログでやってるなら文句も言われないのに
敢えてこんな所で長文連発してりゃ
そりゃあ同好の士からも嫌われて当然だろう
>>960
いやいやあるよ
圧を逃した先の経路の太さが違うじゃないかな
オイルポンプ薄いから油圧に対してバルブ径を小さくしなきゃいけない都合でこうなってるんじゃないかな？
ヴィヴィオもミラもアルトも同じく冷間高いまま北海道で何年も走ってきたからそれで大丈夫よ もうちょっとしたら今年も12,900円(13年超の軽自動車税)の納付書が送られてくるんだろうなー
稀代の名車vivioRX-R誕生秘話vol.2
【伝説の誕生】
いち早く軽自動車の4気筒エンジンやCVT、スーパーチャージャーをモノにした富士重工の技術力には定評があった。
しかしレックスVXsuperchargerは絶対的な速さでは他社の軽ターボ勢に後塵を拝してしまい、スポーツ志向のクルマを好む消費者からの支持が獲られずイマイチ人気に結びつかなかったのである。
レックスで遅れを取っていた絶対的な動力性能の差を挽回するべく当時のSUBARU社内では走行性能向上のための企画やアイデアは多少コストを度外視してでも採用されるケースが多かった。
富士重工のエンジン達は
幻に終わった直4インプレッサ計画の鬱憤を晴らすべく、企画段階から一切妥協する事なく、コストを惜しみ無く投入して究極のウェポンとも言えるクルマを生み出した。
それがヴィヴィオRX-Rだ。
これこそがスバルの技術屋が本当に造りたかったクルマだったのだろう。
各社が頭上スペースを拡大して居住性アップに努める中、富士重工は居住性よりも走行性能の向上を第１に考え、
全高はレックスより45mmも屋根を低くし、ステアリング、ペダル類、運転席を後退させて車体中央の低い位置に設けた。
先代のレックスと比較すると、エンジン搭載位置は１０ｍｍ下げられ、運転席の位置を40mm後退、座面を21mm下げ、ドライバーズシートは12mm中心に寄せらた。
またステアリング位置も21mm後退し、14.5mm下げ、さらにトーボードを10mm後退させ、ペダル位置を13mm外側に移動させるなどドライビングポジションを大きく変更した。
結果、室内寸法はレックスより小さく狭くなったものの、着座位置の低いシートや最適なペダル配置は、ドライバーにとっては最も快適なドライビングポジョンを実現できた。
当時のトレンドであった居住性の確保とは真逆の発想で作られた軽自動車がヴィヴィオだったのである。
このように重量物をできるだけホイールベース内の車体中央の低い位置に集める工夫がなされ、運動性能を向上させるため徹底した『低重心化』が計られた。
見た目こそ何てことのないハッチバック型の軽セダンではあるが、
その中身は、もはや『FFレーシングカーを制作する手法で軽自動車を創っていた』様なもので、ヴィヴィオが軽セダンとして最も優れたパッケージングを持つと言われる所以である。
脚回りには四輪独立懸架が奢られ、フロントにはL型ロアアームマクファーソンストラット、リヤサスには、レガシィやインプレッサ同様のデュアルリンク式のストラットを採用。
フロント、リヤ共にクロスメンバーを採用して剛性を高め、シャープな応答性と剛性感溢れるハンドリング、優れた旋回性能と操縦安定性を可能にした。
アップダウンが激しく路面のμも低い、危険極まるニュルブルクリンクを180Km/hオーバーの全開で攻めても安心して生還できる優れた操縦安定性を実現している。
ほとんどのメーカーが無視するであろう
超高速域での軽自動車の安定性までをも視野に入れ、本来なら経済的な乗物であるはずの軽自動車までニュルに持ち込んでシャシー性能を煮づめてしまうのだから
いかに富士重工が本気でvivioというクルマを開発していたのか理解できる筈だ
見た目は単なる軽セダンだが、ヴィヴィオはWRCで戦えるほどの基本設計が与えられた生産コストの高いクルマだったのである。
重心の高い軽バンにターボエンジンを積んだだけにすぎない他社の軽四とは次元の異なる質の高い走りができた要因は、
徹底した造り込みの差である。
この抜群の運動性能を持つ高剛性低重心シャシーに組み合わされるエンジンも航空産業のテクノロジーを応用して新開発した超高性能ユニットが搭載された
エンジニア達は
レックス時代から熟成してきた4気筒エンジンに、DOHC16バルブヘッドを載せ、S/Cをドッキング。低速から太いトルクを発生し、9000rpmオーバーまでギンギンに回るレーシングカーさながらのエンジンを創りあげた。
それがRX-Rに搭載するために新開発されたEN07Xである。
この直列4気筒DOHC16バルブS/Cエンジンはメーカーチューンドと呼べる程のシロモノで有り、新開発した低重心シャシーと組み合わせる事で、圧倒的な走行性能を実現。
そのままモータースポーツで使用しても頂点が狙えるだけの高い戦闘力と抜群の耐久性を備えていた。
EN07Xが誕生してから28年になるが
現在のレベルで見てもこのエンジンは驚異的だ。
なにしろ、可変バルタイ機構も無い至って普通のDOHCエンジン、それも低中速トルク型のロングストロークエンジンと、ルーツブロワS/Cという本来なら高回転が苦手な筈の2つを組み合わせているのに、
9200rpmまで難なく回るエンジンに仕上げてしまったのだから...
本来なら自動車メーカーが出来ない事をやるのがチューニングSHOPなわけで、
自動車メーカーが純正でこんな物を市販してしまったのだから、これではチューニングSHOPの出る幕がないw
EN07Xを搭載したRX-Rは市販の状態で既にかなり高度なバランスを保っていたため、下手に弄ると逆に性能をダウンさせてしまうのだ。
事実、純正プーリーでも9000回転時にはS/Cの許容回転数を越えてしまう。
ノーマルで既にAMR300の許容回転限界まで使い切るセッティングになっていたわけで、
RX-Rに搭載されていたEN07Xは、耐久性と速さのバランスを考えた場合、既にギリギリまでチューニングが施されていた様な物で、改造の余地が殆ど残されていないのだ。
vivioのパワーソース系の社外チューニングパーツが極端に少ないのにはこういった理由があったからだ。
市販状態でここまでカリカリにチューニングしたエンジンを載せてしまった事からも、RX-Rというクルマが富士重工のエンジニアの意地と執念から生まれた究極の直4横置き軽セダンだった事が理解できるだろう。
同時代にはスズキのF6B、ダイハツのJB-JL、三菱の4A30といった4気筒エンジンの軽カーを各社がラインナップしていたが
いずれもショートストローク型のエンジンだったため低速トルクの細さは顕著だった。
他社の軽自動車4気筒エンジンが低速トルクの無さに苦しむ中、もともと低中速トルクに優れるロングストローク型のEN07はS/Cを組み合わせる事で更に充実した低速トルクを実現できた。
軽自動車には不利と言われる4気筒エンジンでありながらトップバンドの性能を追求できたのだ。
実用域のトルクを犠牲にする事なく、低速から超高回転域まで使えるフレキシビリティに富んだ4気筒エンジンを軽自動車枠で実現できた技術力の高さはさすが富士重工業である
軽量化や燃費の面でも3気筒に比べ不利になる4気筒エンジン。
部品点数が増えるため高コストや生産性の悪さから、経済性が求められる軽自動車では姿を消してしまった現在。
それらのデメリットを承知の上で、SUBARUが軽自動車4気筒エンジンをモノに出来た背景には、1989年以降2009年の軽自動車生産撤退まで頑なに4気筒を全軽自動車に採用し続け、地道にコツコツと改良を加え続けた愚直なスバルの歴史が息づいているのだ。
クローバー4よ 永遠なれ。
外出自粛しすぎて車に乗らなくなったらバッテリーが上がってた
今回はvivioでブーストアップをお考えの人達へ言及しておきたい
S/Cのブーストアップは
乗り方を変えないとハッキリ言ってノーマルより確実に遅くなる。しかもノーマルより高回転域のフィールが悪い“つまらない”エンジンになるだけだ
vivioスーパーチャージャーシリーズに搭載されているMSC(AMR300)は、RX-Rの場合だとノーマルの時点で既にMSCの許容回転限界を超えているのをご存じだろうか？
AMR300
許容回転数：15000rpm
RX-R(ノーマル)/クランク：スーチャ－＝Φ97.5：Φ55 増速比＝1.77
9000rpm 時スーチャー
1.77×9000＝15930rpm
純正でも9000回転時にはS/Cの許容回転数を越えてしまう。純正の時点で既に限界なのだ。
許容回転数以内におさめるには
8450rpm時スーチャー
1.77×8450＝14956rpm
純正プーリーであっても高回転常用するなら『8500』までにしといた方が安全である。
『※AMR300スーパーチャージャーの許容回転数は15000rpmです。エンジン回転を8,500以下でご使用ください。それ以上の回転での使用はスーパーチャージャーの耐久性低下や破損の原因になります』
本来ならメーカーも
『取説』に赤文字で
こう書いておくべきだった。レッドゾーンも8500からで良かった様に思う
プーリーを小径の物に変えてMSCのブーストを上げてしまうとMSCの音が煩くなるだけで高回転のフン詰まり感が顕著になりエンジンが気持ちよく回らなくなるのだ。
MSCはクランクシャフトから動力を得ているので、
エンジン回転数に比例してMSCの回転数も増していくわけで、
MSCが高速回転する事で低中速トルクは向上するが、
その分、MSCの許容回転限界(15000rpm)が早く訪れるので、
MSCの許容回転限界を超えているのに関わらず、9000rpmまで回してしまうとMSCの駆動にエンジンの出力が喰われるだけなので、
頭打ちになっているMSCを回してもパワーが追従する事なく、高回転域の気持ちのいい伸びが失われ、スーパーチャージャーの耐久性低下や破損の原因になる。
例えば
S/C側のプーリーを42Φなんかに変えちゃうと
RX-Rクランク：スーチャ－＝Φ97.5：Φ42 増速比＝2.32
9000rpm時スーチャー
2.32×9000＝20893rpm
6500rpm時スーチャー
2.32×6500＝15089rpm
Φ42のプーリーでは6500rpmでスーチャの許容回転数が限界に到達する
9000rpm時ではSCは20893rpmにも達してしまうわけで
ブーストアップをして
6500回転を超えると明らかに高回転域のエンジンのフィールが重苦しく悪化するのはこのためだ。
小径プーリーなんかを組んでサーキットや峠などで8000回転以上を多用するとS/Cの許容回転数を遥かに大きく越えてしまいS/Cの破損につながる
素人は、これがわからないからMSCの許容回転数限界を超えて回してS/Cを頻繁に壊す。
YouTube等でブーストアップをしたRX-Rで9000rpmまで回している連中を度々見掛けるが、音が五月蠅いだけで速さが伴ってないのはそのためだ。
ノーマルの方が明らかに速い事に気付くべきだ(笑)
ノーマルのRX-Rでも0-100Km/hは8秒台なのだから、それより遅いなら回し過ぎが原因でMSCが劣化してるのは明らかだろう。
ハッキリ言って
ブーストアップで得られる性能アップは微々たるものでしかなく
そんな事をするよりも、トランクからスペアタイヤ、ジャッキ、スピーカーボード、これらを除去すれば約18Kg前後の軽量化になるし、更にホイールを軽量な物に変えてバネ下重量を軽くしてやる、
この2つを実施するだけで約15馬力以上のパワーアップをエンジンに施したのと同様の効果が確実に得られる。ノーマルプーリーなので高回転域の気持ちいいフィーリングも失わずに回せる。
エンジンに手を加えなくても、幾らでもクルマを速くできるのだ。ハッチゲートとボンネット、左右のドア、それらをFRP若しくはカーボン素材に変更すれば、より戦闘力は向上するだろう。
ブーストアップをする場合
予めMSCの許容回転限界がどのあたりにくるのかを『把握しておく事』が必要で、許容回転限界を超えない範囲でエンジンを使用する事が絶対条件になる
私から言わせれば
ブーストアップをすれば
それだけ頭打ちが早く訪れるので、高回転の気持ちいいフィーリングが失われて
つまらないエンジンになるだけだ。
高回転まで気持ちよく回せて、しっかりパワーも追従してくるノーマルプーリーが1番面白い上に耐久性もあるのだから下手に弄ってわざわざバランスを崩す必要は無いのだ。
メーカーも速さと耐久性のバランスをしっかり考えて
最も効率のいいサイズのプーリーを純正採用しているのだから、たいして知識の無い素人が下手に改造しても性能ダウンするだけw
プーリー等換えずに乗れば
本来なら耐久性も高く長持ちするAMR300が勿体ない。わざわざ性能を悪くするためにお金をかけてクルマ弄りをするなんて馬鹿げてるとしか思えない(笑)
日本のチューニング文化の悪い所は、正しい知識を本当に身に付けている人が極めて少ないところにある。
国産車に採用の少ないSC車に乗るという事は、より高度なインテリジェンスを必要とするのだ。
ブーストアップをするにしても
マップ上の最高出力発生ポイント7200rpm前後をSCの許容回転限界が下回らない様なセッティングが必要になる
せっかくDOHC16バルブヘッドを採用してるのだから
やはり最低でも8000rpmまでは気持ちよく回るエンジンフィールであって欲しい。ノーマルプーリーでも
約8500rpm付近でSCの許容回転限界に到達するから
ブーストアップをする場合は、8000rpm付近にSCの許容回転限界がくる様なサイズのプーリーをセットすれば高回転域のフィールをさほど悪化させずに済むのである
私は過去にRX-Rでラリー競技をやっていたが
より低中速域のトルクを重視したセッティング(加速重視)にチューンナップされたエンジンは、SCの許容回転限界がちょうど7500rpm付近になることから
メカニックからは『勝ちたいなら7500rpm以上は回すな』と口酸っぱく言われたものである。
どんなに速く走れる才能があってもマシンを壊していたのでは勝てないからだ。
ヴィヴィオのチューニングを得意とするショップもあるが、S/Cの許容回転限界を把握して、それをユーザーにしっかりアドバイスできるショップは皆無だろう。
SCの眉ずれ防止に溶接までしちゃう人もいるくらいだから、そもそもがS/Cに対して知識が無さすぎるのだ。私ならそんなショップには自分の分身ともいえる大切な愛車を預ける気にはならない。
『砲弾マフラー』『剥き出しエアクリーナー』、『小径プーリー』
私や友人達は、これをヴィヴィオの『3大デチューンパーツ』と揶揄しているが
例えば『砲弾マフラー』と『剥き出しエアクリーナー』
これらは高回転域を重視した物なのでSCの最大の旨みである低速トルクが痩せ細り加速力は著しく低下する。
さらにSCプーリーを小径に
変えるとSCの許容回転限界が下に移動するので、低中速までしか使えないエンジンになる。
ブーストアップで高回転まで回せないエンジンにしておきながら、吸排気を高回転向きに変えても意味がないのだ。これではバランスが悪い(笑)
アタマが悪い人はここが理解できないのだ。
RX-Rならプーリーには手を加えなくても、ECUの書き換えだけで100馬力近くまでパワーが上がるのだから
エンジンはECUのみで充分だ。
RX-Rで最も費用対効果が高いのは、ズバリ...無改造で乗る事だ。これならデチューンせずに済む。
チューニングをするにしてもノーマルより性能を落とさない『ホンモノ』をしっかり吟味して選ぶべきだ。
マフラーは低速域のトルクを損なわずに最高出力発生ポイントまで確実にレスポンスが向上するタイプを選びたい。
エアクリは純正交換タイプがベストだ。
加速力や速さに必要なのはトルクの方で、パワーや高回転域の伸びではない。
0-100、0-400m、サーキット、峠、これらのステージを速く走りたいなら実用域のトルクを太らせる事だ。
加速性能に最も必要なのはずばり中低速トルクの太さ、即ち実用域のトルクになる。
素人は実用域のトルクを街乗りだけの低速トルクと勘違いしがちだが、実用域のトルクとは最も多用する回転域のトルクの事である。
エンジン回転を勢いよく上昇させるのがトルクだ。
この勢いが鋭いクルマが加速の強い(速い)クルマだ。
パワーが影響するのは最高速の伸びの方でしかない。
キミ達はインテリジェンスが極めて低すぎる。
頭の悪い人はクルマを弄らないことだね(笑)
アルトスレで長文の人が延々とカキコしてるんですがなんとかしてください
ごめんｗｗｗ
学校始まらないからヒマでしょうがないんだろうと思うｗ
うわあ、いま5月15日（金）のナイトスクープの録画見よったら、2017年の傑作選だとかで、
あのヴィヴィオ君が出てきたやん！ なんか切ない(T_T;)
いやあ、自分的にはナンバー外しても、手元に置いときたいなあ
「別れがたい！」からって、、、何もプレス機にかけてヴィヴィオを潰すことも無いのにな。
エンジンルームの汚さからして愛情の掛け方を間違ってるんだし
>>990
それはそれで愛情感じないなあ
思い入れのある愛車を「どうせ廃車にするんだから演出的に汚してもいいでしょ？」
とか言われたらブチ切れるわ >>991
わかる。
俺ならきっちり洗車して出すよ エンジンマウント替えて3ヶ月くらい経つんだけど3速までのシフトチェンジの時とか左一杯切って低速で曲がるときに足元かセンター寄りで外側でｶｺｯというかﾊﾟｺｯという感じの音が鳴ることがあります。
左右がSTIでリアが純正、数日くらいずらして取り付けたんだけどどこかハマりが悪い？気にするものでもない？
そういう時はメンバーとかマウントの締め付け確認からじゃないか
CT9Aランサーだけどメンバー緩んでて異音が出てたことがある(そん時はガキっとかバキッていう音で60キロ以上での再現だった)
車高調付けた後そんな感じの音がするようになったなあ
KK4RX-RでSTIマウント入れたけど、うるさ過ぎてソッコーで外したな・・・
エンジン側はまだ耐えられるんだけど、ミッション側のビビリ音がやばかった(特に7000回転あたり)
lud20220920154726ca
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・☆Berryz工房のブログとInstagram等を温かく見守るスレ☆Season2077
・☆Berryz工房のブログとInstagram等を温かく見守るスレ☆Season2100
・☆Berryz工房のブログとInstagram等を温かく見守るスレ☆Season2065
・☆Berryz工房のブログとInstagram等を温かく見守るスレ☆Season2131
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