10月にジャワ海に墜落し、189名が死亡したライオン・エア610便を操縦していたパイロットは、墜落の数分前、同機に搭載されていた自動システムへの対応に追われていたことが、インドネシア国家運輸安全委員会が11月28日に発表した暫定報告書によって明らかになった。
パイロットは、ボーイング737マックス8型機に搭載されている新しい自動失速防止システムと格闘していたことが、フライトレコーダーのデータから分かった。操縦特性向上システム（MCAS）として知られているこのシステムは、飛行機が失速する可能性があると感知すると、自動的に飛行機の機首を下げることになっている。10月29日、610便はジャカルタの空港を離陸後わずか15分で墜落したが、その短時間の間に26回以上も機首が上下していたことをこのシステムは示している。ボイスレコーダーはまだ回収されておらず、このシステムを解除するためにパイロットがどのような行動をとったのかは不明である。
墜落事故後、ボーイングは航空会社に対し、自動的に機首が下がる動きへと繋がることとなる、センサーからの誤った情報にどのように対処したらよいか助言するメモを配布した。11月28日に発表された声明では、機体は「これまでの飛行機と同様に安全」であることが強調されていた。
一方でボーイングは、事故機は飛行に適していなかったとするライオン・エアの安全記録に関する報告書に、疑問を呈している。また、墜落事故前日に同じ飛行機を操縦したパイロットも技術的な問題に遭遇しており、なぜその飛行機が運行に戻ったのか疑問を投げかけている。
インドネシア当局はまだ墜落事故の調査中であり、今後数週間にわたって詳細が明らかになっていくと予想される。ボーイングは現在、自動失速防止システムの欠陥が事故の原因であるとする、犠牲者の親族からの3件の訴訟に直面している。それにもかかわらず、今回の報道を受けた同社の株価は値上がりしている。
https://www.technologyreview.jp/nl/lion-air-pilots-battled-the-planes-new-automated-anti-stall-system-before-crash/ やはり昔ながらのケーブルによる人力操舵と風を読むためにコクピットは
機外に設けるべき
機首sageーーー
ち、ちが、勝手に機首sageんな、機首age
機首sageーーー
最近の航空機は、こういうのとかパニックボタンとか、ホントにゆとり向けの装置ついてるよなｗ
システム優先順位が 自動制御>>人力操作な時点で駄目だろ
人による操作を感知したら自動制御が切れるようにしないとか、頭おかしい
>>10
人優先に切り替わるべき仕組みが故障していたのかもね。 なんか失速してるのに機首あげようとしてたどこかの機長を思い出す話だな。
機械が正しかったのにパニックになった機長が悪いのか、そもそも機械がおかしかったのかこれだけじゃ分からんが。
離陸後15分飛んでたんだったら、ある程度高度は出てたはずだよな。（？）
AIとはほど遠いレベルの低い化石システムで運行されてんな。
まだ暫くは落ち続ける。
>>6
ま、どんなに叩こうが研究は止まらないんでね 鉄道信者涙拭けよ Shiftキー3回連打みたいに、自動でオートパイロットが切れるようにしたれよ。26回も上げ下げしてたらわかるだろ
韓国の済州航空が事故機と同じボーイング５０機を購入だって。
今なら安くなると考えたのだろうが、
済州航空って日本にも乗り入れてんだろ？
>>21
オートパイロット少し動かせば勝手に切れる
意識せずきれて気づかず墜落した事例もあったぞ
今回のはオートパイロットとは別のはずだ
機能オフにどんな操作が必要かはマニュアル見ないとわからんな ①まず神に祈ります。
②それでも駄目なら諦めましょう。
>>13
AIを過信してるみたいけどあれはセンサー類が全てパーフェクトに動いてて初めてちゃんと機能するものだぞ
これは自動車でも同じ 機首角度を誤検知するって前にもあっただろ
回避方法もその頃に周知されたはずだが
俺様の自動失禁防止システムは、いつも誤作動を起こすので
いつも亀頭を上下させないと尿漏れになる
システムが今どういうデータに基づいてどういう操作をしているかって、操縦席に表示されないのかね？
離着陸以外の巡行なんて機械まかせでいいんだよ
周りなんもないし。大気が乱れてると大変だけどね。
自動装置の特性を忘れた結果落ちた事故だと名古屋のを思い出す
低高度で機首下げて山にぶつかりそうになったらこの装置ってどういう挙動示すの？
エアバスのAfloopみたいに機首上げてエンジン出力あげんの？
うちのいとこ国際線のパイロットとケコンしたから、
楽しそうだ
パイロットが失速に操縦桿引いて墜落する事故はよくあるけどその対策でこんな装置がついたんだろうか
だとしたら残念すぎる結果だ
システムが失速してると誤認して無理矢理機首下げしてたんだろうな
前日の時点で食い止められた事故な気がする
なんで飛行機ってエアバッグ着けないの？
日本発着便だけ明日から法制化しようぜ、、
>>10
それで落ちたのがDC10の貨物機。
自動操縦で飛んでいたが、飛行中に表示ランプが一つ点かなく成った。
チェックした結果、トラブルではなく単なる球切れだった。
操縦士と副操縦士がランプ交換作業中に墜落した事故。
ランプ交換に熱中して、わずかに操縦桿を押していたことに気付かなかった。
その時点で自動操縦は解除されてしまい、少しずつ高度が落ちたが、降下率が緩やかだった為、誰もその事に気付かない。
ボイスレコーダーには，墜落直前に「高度は正しいのかな？」と入っていた。
現在は対地高度警報装置が警告するように成ってるけどね。 死んだのがアジアの土人なのでFAAは気にしてないな
これが白人さまが犠牲者やと大騒ぎで
ボーイングの株価絶賛暴落中やったやろうに
I’m sorry, Dave. I’m afraid I can’t do that
>>10
ボーイングはまだ人間優位
エアバスは人間の判断が一番信用できないって考え
実際そうだし 離陸時に追い風になったんかな？
上げ下げ繰り返したってあるからボナン状態だったんだろう
本来は速度が出るまで下降してから水平・上昇
パイロットがパニックになったが原因だと思う
>610便はジャカルタの空港を離陸後わずか15分で墜落したが、
>その短時間の間に26回以上も機首が上下
30秒に1回は機首を上下させてたのか
客もロデオ状態だろうな
人工知能が間違った情報元に制御運転して墜落 そんなものだな
台湾かどこかで、自動操縦の設定ミスでエアバスが墜落した教訓で、
人間の意志優先になってた筈が、コンピュータによる制御優先に戻ったのかな
「自動失速防止システム」
これもさ、
いま はやりの
AI
だよな
ｗｗｗ
そのうち
NHK「AIが言いました」
とか言ってありもしないAIのせいにして、やりたい放題やりだすだろ。
AIは、作った奴の考えがプログラムに反映されるだろ。アインシュタインが作るのとお前らが造るのではやはり違うだろ。
「AIは誰が作っても変わらない」と主張するなら、君達日本人には作ってもらわない。インドのかたか中国のかたに作ってもらうことになる。
経済の問題なんだろ？
反論は、お前が何を言っていることになるか、良く考えてからしろよ。
いずれにしろ、やっぱりオマエラ日本人は失業するなｗｗｗ
そのうち
NHK「AIが言いました」
とか言ってありもしないAIのせいにして、やりたい放題やりだすだろ。
「アメリカがぁ～」とかもあったよなｗｗｗ
NHK「火〇通貨がブームです！」
本当に分散〇帳と言うブロッ〇チ〇ーン技術を使った仮〇通貨は存在するのか？ ｗｗｗ
パイロット２人乗ってて２人共水平儀見ずに機械と格闘してたんか
ボーイング737マックス8のシュミレーター訓練してたのかこのパイロット
速度計の故障だろ？
てか蜂が泥詰めちゃうみたいな
で実際は失速してないからAPのまま引き戻すみたいな
>>33
逆パターンかな。
あれから全然進歩してないんだな。 737 MAXを使っているアメリカン航空とサウスウエスト航空のパイロットは、
今回の事故まではMCAS/自動失速防止システムについて全く訓練を受けていなかった。
サウスウエスト航空パイロット協会議長のジョン・ウイークス(Jon Weaks)機長は語っている
「搭載したMCASが事故に直結するなんて思っても見なかった。
またMCASについての情報もなかったしマニュアルにも記載がなかった。
今になってボーイングとFAAは[システムは予期した作動をしないこともある]と警告している。」
11月6日にボーイングは、737 MAXを運航する全航空会社に警告通報(warning bulletin)を出した。
内容は「MCASが不具合になった場合の接続解除の方法」。次の日にFAAは全航空会社に対し
「ボーイングが発行した警告通報を遵守するよう」非常耐空性改善通報(emergency airworthiness directive)を出している。
アメリカン航空パイロット協会安全委員会委員長マイク・ミッチェルス(Mike Michaelis)機長は、
10日に自社のパイロットに対し“まだアメリカンの737フライト・マニュアルにもボーイングの
FCOM(Flight Crew Operation Manual)にも記載がないが、MCASについてボーイングが出した
警告通報を守るよう”異例の通知を出した。
「その後FAA(連邦航空局)から本件に関する“耐空性改善通報(AD)”が発行されたので、
今では全世界の737 MAXパイロットがこのシステムについて十分な知識を持つようになった。」
ソフトウエアの改定
前述した元ボーイング・エンジニアのピーター・レム(Peter Lemme)氏は、
この墜落事故でMCASシステムの設計は再検討することになろう、と話している。
彼の見解では、「設計エンジニアは、AOAセンサーの故障の影響を無視したのではなく、
その場合パイロットがMCAS切断のスイッチをオフしてくれる筈、と思い込んでいた」ようだ。
そして次のように続けている。
「MCASは、元々機体が通常では起こり得ない異常な状態、つまり、極端かつ急激な傾斜角（バンク角）での
旋回飛行で大きな”G”が加わり失速しそうになる状態を想定し、失速を防ぐ目的で作られたシステムである。
システムは機体の迎え角(AOA)センサーの示す値で作動するが、適正な判断をするには
第２のインプットも必要ではないか。そして地上タキシー中のAOA相互の値の異常を感知するロジックも挿入した方が良い。
これらは簡単なソフトの改定で容易に行える。」
センサー情報元にAIが運転 しかし AIはセンサーの故障が想定できてなかったいう
>>58
要するに自動操縦解除とはまたさらに別途に失速防止システムを解除する操作が必要なわけだ
だが事故の前の時点でライオンエアに限らずどの国のどの航空会社のパイロットもシステム解除の方法についてレクチャーを受けてなどいなかったと
むしろ最初に迎え角センサー異常が発生した時のライオンエアのパイロットはよく初見で危機を乗りきったもんだわ >>33
初期のエアバスだと自動操縦の優先順位が切り替わる条件の記載が不十分で
人間と機械が喧嘩しちゃって墜落ってのは良く起きたよね
裏技モード的なのが偶然に作動して墜落なんてのまで有った 今回のは会社もパイロットも知らない間にメーカーが勝手に追加した機能が原因か？
あとパイロットも未熟な感じだが
>>59
よくあるパターン
本来ならそのときの判断のためにパイロットが乗ってるんだが
パイロットも優秀な自動操縦にべったりでトラブル対応遅れるという >>62
新型機だから追加じゃなくて初めからついてる機能だろ
センサーがちゃんと正常に働いてれば問題にならないから誰も気づかなかっただけで
パイロットに関していえば事故の一つ前の飛行でも同様の問題があったがなんとか対応して無事に帰還し、後にボーイングからその対応をこの手の事態における推奨手順にすると称賛されてる
それと同じパイロットなのかは判らんけどライオンエアのパイロットの技量がことさら低かったとは言えないと思う まあ、格安といっても旅券が安いだけで
しかし、なにが原因なんだろうな？（ちくわを食べながら
このライオンのパイロット
フライト前だか知らんが
コックピットからライブとか緊張感がないな
昼間で視界があればオートパイロット切るだけで解決できそうなもんなのに
状況は違ったのか
>>1
何を言っても事故は途上国ばかり
機体システムについての学習不足。
運航規程がデタラメでしかも
それすら守らない。 >>71
それはTCASが警告しているのにニアミスになった
JALと航空管制のことかね？ ボナンとルッツがごっちゃになってて混乱しちゃってまふ
