ロボットによる侵略は、どこからやってくるかわからない。陸なのか、それとも空や海を経由するのか、警戒を怠ることはできないのだ。トヨタ自動車に関して言えば、陸路と空路への対応は済んでいる。
陸については当然のごとく、独自に自動運転技術の開発を進めている。ほかにも、スタートアップ育成に特化した投資ファンド「トヨタAIベンチャーズ」を通じて、自律走行車によるシャトルバスサーヴィスのMey Mobilityや、レーザーセンサー「LiDAR」を手掛けるBlackmoreといった企業に出資する。また、2月には電動の垂直離着陸機（VTOL）を開発するJoby Aviationへの資金提供を決め、空飛ぶタクシーという新しい分野の開拓にも乗り出した。
となれば次は海で、トヨタが狙いを定めたのは自動操舵システムを開発するSea Machines Roboticsだ。トヨタAIベンチャーズは今回、1,000万ドルに上るSea MachinesのシリーズAの資金調達に参加したと明らかにした。マネージング・ダイレクターのジム・アドラーは、「トヨタはモビリティ企業です。自動運転技術を船舶にも拡大するという動きは、わたしたちにとって極めて自然な流れなのです」と話す。
創業は客船の沈没事故が契機
ボストンに拠点を置くSea Machinesを率いるのは、海洋エンジニアのマイケル・ジョンソンだ。同社の創業者でもあるジョンソンは、2012年1月にトスカーナ沖で沈没したコスタ・コンコルディア号の引き揚げに携わった経歴をもつ。彼はこのとき、座礁して無残な姿をさらす豪華客船を眺めながら、事故を避けるために何か方法があったのではないかと考えていた。
自動車と同じように、船舶の衝突事故も多くは人的要因によって引き起こされている。また、人件費のコストも大きい。ジョンソンは「最新のテクノロジーを使えば別のやり方ができると思ったのです」と言う。
そして、航海の安全性と効率性を高めるシステムづくりに取り組むことを決め、2013年にSea Machinesを立ち上げたのだ。「これまで長きにわたり変革を経てこなかった産業のために、新しいテクノロジーの開発に挑戦することにしたのです」
Sea Machinesのシステムが対象とする船舶は、主に2種類に分けられる。まずは作業船で、これは海における商用車のようなものだと思えばいいだろう。具体的には、海洋調査船や巡視船、消防艇、原油流出などの事故に対応するための船で、操縦の半分程度は手動で行われている。
この場合、要となるのは自律走行車と同じでセンサーだ。9月に発表したSea Machines初の自動操舵システム「SM300」では、センサーで周囲の様子を調べ、それに従ってソフトウェアが船を操る仕組みになっている。
次に、コンテナ船など国際航海を行う大型船がある。ただ、こちらについてはすでにかなり自動化が進んでおり、乗組員の数も少なくて済む。つまり、労働集約型ではないため、Sea Machinesも新たに操舵プログラムを開発するよりは、例えばできる限り正確な気象情報データを組み込むことで既存のシステムを改良するといった手法を考えている。数千マイル単位の航海では、わずかでも燃料消費を抑えたり、ルートを微調整したりするだけで、最終的に大きな違いが出てくるからだ。
トヨタが目指す方向性との共通点
これは、トヨタによる運転の自動化へのアプローチに通じる部分がある。自動車メーカーの大半は、人間の監視の下で機械がクルマを運転するシステムの開発を進めるが、トヨタは運転支援システム「ガーディアン」でこれとは反対のことをやろうとしている。ガーディアンは人がクルマを運転することを前提に、コンピューターはそれを見守り、必要に応じて介入するというスタンスをとるのだ。
トヨタが船舶向けシステムの開発競争に自ら参入することはないだろう。だが今回の動きで、陸海空のどこからロボットがやってきても準備は整っているということになったといえる。
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/15760853/
陸については当然のごとく、独自に自動運転技術の開発を進めている。ほかにも、スタートアップ育成に特化した投資ファンド「トヨタAIベンチャーズ」を通じて、自律走行車によるシャトルバスサーヴィスのMey Mobilityや、レーザーセンサー「LiDAR」を手掛けるBlackmoreといった企業に出資する。また、2月には電動の垂直離着陸機（VTOL）を開発するJoby Aviationへの資金提供を決め、空飛ぶタクシーという新しい分野の開拓にも乗り出した。
となれば次は海で、トヨタが狙いを定めたのは自動操舵システムを開発するSea Machines Roboticsだ。トヨタAIベンチャーズは今回、1,000万ドルに上るSea MachinesのシリーズAの資金調達に参加したと明らかにした。マネージング・ダイレクターのジム・アドラーは、「トヨタはモビリティ企業です。自動運転技術を船舶にも拡大するという動きは、わたしたちにとって極めて自然な流れなのです」と話す。
創業は客船の沈没事故が契機
ボストンに拠点を置くSea Machinesを率いるのは、海洋エンジニアのマイケル・ジョンソンだ。同社の創業者でもあるジョンソンは、2012年1月にトスカーナ沖で沈没したコスタ・コンコルディア号の引き揚げに携わった経歴をもつ。彼はこのとき、座礁して無残な姿をさらす豪華客船を眺めながら、事故を避けるために何か方法があったのではないかと考えていた。
自動車と同じように、船舶の衝突事故も多くは人的要因によって引き起こされている。また、人件費のコストも大きい。ジョンソンは「最新のテクノロジーを使えば別のやり方ができると思ったのです」と言う。
そして、航海の安全性と効率性を高めるシステムづくりに取り組むことを決め、2013年にSea Machinesを立ち上げたのだ。「これまで長きにわたり変革を経てこなかった産業のために、新しいテクノロジーの開発に挑戦することにしたのです」
Sea Machinesのシステムが対象とする船舶は、主に2種類に分けられる。まずは作業船で、これは海における商用車のようなものだと思えばいいだろう。具体的には、海洋調査船や巡視船、消防艇、原油流出などの事故に対応するための船で、操縦の半分程度は手動で行われている。
この場合、要となるのは自律走行車と同じでセンサーだ。9月に発表したSea Machines初の自動操舵システム「SM300」では、センサーで周囲の様子を調べ、それに従ってソフトウェアが船を操る仕組みになっている。
次に、コンテナ船など国際航海を行う大型船がある。ただ、こちらについてはすでにかなり自動化が進んでおり、乗組員の数も少なくて済む。つまり、労働集約型ではないため、Sea Machinesも新たに操舵プログラムを開発するよりは、例えばできる限り正確な気象情報データを組み込むことで既存のシステムを改良するといった手法を考えている。数千マイル単位の航海では、わずかでも燃料消費を抑えたり、ルートを微調整したりするだけで、最終的に大きな違いが出てくるからだ。
トヨタが目指す方向性との共通点
これは、トヨタによる運転の自動化へのアプローチに通じる部分がある。自動車メーカーの大半は、人間の監視の下で機械がクルマを運転するシステムの開発を進めるが、トヨタは運転支援システム「ガーディアン」でこれとは反対のことをやろうとしている。ガーディアンは人がクルマを運転することを前提に、コンピューターはそれを見守り、必要に応じて介入するというスタンスをとるのだ。
トヨタが船舶向けシステムの開発競争に自ら参入することはないだろう。だが今回の動きで、陸海空のどこからロボットがやってきても準備は整っているということになったといえる。
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/15760853/
