なんかさっぱり面白くない案だな
どうせならもっと奇抜過ぎて実現が絶対に不可能なものにして欲しい
室戸ー徳島間の路線もはよしいや
四国一周が電車でできるようになんでせんがよ
単線って正面衝突しないの？
３００ｋｍ同士だと粉々にならない？
単線で運行回数も減らした存在って作る意味あるん？
その状態での経済効果含めてさ
四国は今のままがいい
麻薬の製造を大学教育に取り入れたり、個性豊か
名古屋→四日市→奈良→和歌山→洲本→鳴門→高松→坂出→今治→松山→大分→延岡→宮崎→
一応、本州とつながるのか。
四国新幹線って言うから、四国をグルっと回るイメージしてた。
岡山じゃなくて淡路島とおして新大阪まで繋げる方がいいんじゃ
新幹線さえあれば未来はバラ色とか思ってんのか土民は
在来線活用のミニ新幹線が許されるのだから、
新大阪で新幹線連結のトレーラー車に大型バスを乗り降りさせて、
明石大橋をこえさせればいいじゃん。
ミニ新幹線(バス)ということで。
乗客数としてもこれでいいだろ。
>>20
今でさえ人の流れが大阪に向かって一方通行なのにｗ >単線
これね
JR東管内だと四国新幹線の全利用者予測は新青森や
福島駅や熊谷駅や長岡駅とほぼ同じだなw
費用対効果が無いじゃん
単線ですれ違える駅をいくつか作ればいいだけだものな
この案良いんじゃないか
>>17
海底トンネルとかで関空を経由させるのは難しいの？
そのルートで途中に関空で下車出来るメリットあるなら一応は海外からの観光客も四国、大分宮崎方面に乗ってくかもだね 構想はでるがたいてい実現しないな。240ｋｍ/ｈ単線運用なんて
複線で作っておけば九州や本州への延伸もスムーズに進みそうだが
単線だと使い物にならんのでは
とにかく関西や九州とつなぐと四国は発展するんだよ人が流入して
昔は飛行機で旦那衆が夕方に大阪から四国に飛んでどんちゃん騒ぎしてたもの
橋ができてから飛行機なくなって廃れたんだ
１０人とか２０人単位で運ぶ乗り物が必要だ
そろそろ>>1の関連資料に今走ってる四国新幹線を追加すべき 運行数が少ないものをカネかけて新たに作るとか頭おかしい
在来線で少しスピード上げれば済むくらいの
距離しかない
四国内の他県に出向く用事なんてそんなにない
行くのは大阪か東京だけどバスや飛行機で間に合うくらいの需要しかない
新幹線は大量輸送機関だってことを忘れてはならない
岡山に行ったところで乗換必須でしょ
直通すんのかな？
長崎は乗換があるかないかで揉めてんのに
>>16
ソレを言うなら信楽線やろ
よく駅で見た丸い輪っかの鞄…アレにポイントを切替える物理キーが入っていた…正面衝突阻止の切札だったケド
電気信号に替えたら、、信楽線事故や
単線は信用できん 西日本が宇野線高速化しないから
四国が精神的に追い詰められている
>>17
あるとすれば、和歌山県内よりも阪和線和泉砂川とか南海電鉄みさき公園じゃね？
とくに、みさき公園は来年南海電鉄が運営から撤退するらしいから、用地は確保
できるしね。ついでに言えば和歌山市の隣町でJR和歌山市から4つ目の駅でしょｗ >>36
四国を発展させるなら…本四架橋を無料にする事や
淡路島は大阪神戸への通勤圏内になる
徳島はサテライトオフィスにも成れる
観光客も増えるはずや >>31
途中に交換駅は作らないよ
営業中の線路には常に1本しか在線しない
岡山から出発したらそれな終点に着くまで対向列車は一切動かない >>14
大量輸送しない新幹線って矛盾以外のなんでもないよねw いまの特急、なんやあれ
山陽電鉄（３両）よりも短い、おもちゃみたいなしょぼい快速電車みたいなのが
２両で走っとるんやけど、四国
新幹線なんか、いらんって
現四国民
正直自身の環境では
この路線図じゃ年間一回も使わず過ごすだろうなぁ
まあとりあえず、南海地震がおこってから考えろ
今つくっても、どうせ潰れる
>>27
高崎線が止まった時しか使われない熊谷に負ける… 岡山-四国の新幹線を図のように作るなら
岡山駅で分割併合 - 福島駅や盛岡駅と同じように
さくら号ひかり号に繋繋げる
a案
岡山で山陽九州8輌 + 四国8輌 計16輌
岡山の分割併合は60分毎
坂出でさらに分割併合 - 高松徳島行3輌 松山行3輌 高知行2輌
b案
岡山で山陽九州8輌 + 四国4輌 計12輌
岡山の分割併合は20分毎
四国の行き先は3パターン
高松徳島 松山 高知 それぞれ1時間毎
鹿児島と大阪を四国経由で通せばいいのでは？需要ないか
新大阪ー和歌山ー徳島ー四国中央ー松山ー大分ー博多
をリニアで作ればいい
博多ー東京が二時間で乗換なし
福岡空港も空くし
>>54 補足
a案なら単線で大丈夫だろう
なお新幹線開業に伴い在来線の岡山-坂出 宇多津は
岡山-児島 は第三セクターの在来線
児島-坂出 宇多津 は新幹線専用に転換し複線で運用 素人は馬鹿だな…
新幹線が通れば企業が進出し経済活動が活発になる
人口も増えるし若者が増えるだろう
こんなことは我々鉄道ファンでもわかる事
逆に言うと多くの特急急行夜行列車を廃止したから四国の経済は衰退したのだ
・単線は危険過ぎる。
・複線だと無駄過ぎる。
『結論＝不要』になるんだよなww
四国作ったら、今度は山陰が新幹線欲しいって言い出すのは必至。
よって、四国新幹線など作らなくてよろしいw
在来線を「四国新幹線」って名前に変更して、
停車駅が３つ程度の新型特急を走らせておけば良いんじゃな？
>>7
徳島に住んでるがいらないし住人も欲していない(そもそも興味すら持たれてない)
財界が政治家焚き付けて必死だな…て感じで大半の人間が覚めた目で見てる、こんな感じ
ぶっちゃけ大阪も３時間かどうしても早く行きたいなら新神戸行きのバスに乗って新幹線10分だしJRだって明石大橋からすぐ乗れるからな
ついでに東京行くなら飛行機か高速バスだ
新幹線なんてかったるいし中途半端にしか休めないからな
よって四国に新幹線はマジでいらん 新幹線は人の流動性を活発化させるから明らかに経済効果が出る
逆に新幹線の停車駅からスルーされれば急速に廃る
>>58
夢云々より仕事がねーわマジで
時間は無駄にあるがな >>59
その前に住人が欲していないと言うか興味ないからな
高速バスで十二分に事足りてるし県庁間の移動はほぼ車だからJR四国も匙投げてバックハッカーや観光客向けだけ頑張るように方針を変えたよ
何せ新幹線以前に鉄道なくても車さえあれば片つくんだもん >>51
その前に100%生きてるうちには出来ないって
高速すらまだ整備終わらないからな 米軍と自衛隊の基地を減らして飛行機もっと飛べるようにすればいいんだよな
米軍機が広島の街中でフレアまいたり山中を低空飛行してるとかおかしい
>>64
新幹線なら徳島市、鳴門市から乗り継ぎなしでダイレクトに大阪へ行けるだろ
バスでノロノロ渋滞に巻き込まれて神戸まで行って乗り継いで大阪へいくよりよほど楽だろ
本当に徳島民かよ 高崎駅から長野駅 総事業費0兆8300億円（開業済）
長野駅から金沢駅 総事業費1兆7800億円（開業済）
金沢駅から敦賀駅 総事業費1兆4000億円（建設中）
敦賀駅から大阪駅 総事業費2兆1000億円（小浜経由）
（米原経由なら約5000億円）
★北陸新幹線 【高崎駅から大阪駅】（小浜、京都経由）★総事業費6兆2000億円以上★（東京→大阪(梅田)で約4時間40分）
★リニア新幹線 【品川駅から新大阪駅】★総事業費9兆円★
（品川→大阪(梅田)で約45分）
北陸新幹線の敦賀以後を小浜ルートじゃなく「米原駅から」
東海道新幹線に乗り入れるルートにすれば
米原ルートと小浜ルートの差額「1兆6千億円」で四国新幹線
（岡山から瀬戸大橋経由で『高松、徳島』と『松山』に行く四国新幹線が作れる現実。） 新幹線作ると自治体に在来線押し付けれるから必死やな
ほんま、四国民で必要としてるヒトなんて皆無やろ
新幹線より道路作れ！って意見の方が圧倒的やで
JRがドMならやるだろうな
わざわざ赤字区間を拡張せんやろw
『北陸新幹線 小浜ルートと原発銀座福井との意外な関係』
https://toyokeizai.net/articles/-/98080
小浜ルートの福井県側の旗振り役は「稲田朋美衆議院議員」
京都側の旗振り役は民主党政権時代に民主党攻撃をしてた
安倍晋三の側近「西田昌司参議院議員」
敦賀駅から米原駅まで新幹線なら総事業費約5000億円
敦賀駅から小浜駅経由、京都駅経由の大阪駅ルートなら2兆1千億円以上 >>70
鳴門市民ならクルマぶっ飛ばせば
1時間で渋滞皆無で神戸市内入れるわ
徳島市内中心部からも神戸市内までクルマで1時間20分
北神戸線から新神戸トンネル経由で渋滞知らず
大阪へも中国道から余裕（新名神開通して宝塚トンネルも渋滞しなくなった） >>70
マジだぞ
つーか新幹線無くても30分ピッチで高速バスが神戸と梅田と難波出るのにぶっちゃけいるか？それに寝たいなら南海経由で寝ながら帰れるからな新幹線置くより梅田の最終の徳島バスを21時まで設定する方が遥かにマシだし、２駅乗るだけの新幹線にそんな金かける意味ないわ
それにぶっちゃけ東京まで行くとしても飛行機がマシだもん、タイミング次第で早割で取れば新神戸～東京の同額程度で１時間だぜ？
バカバカしくて使えないよ新幹線なんてな 個人的には
小松島～徳島市を迂回出来る高速道早く作って欲しい
>>72
だよな、特に徳島市内の環状線ははよ何とかして欲しい
特に末広大橋辺り 本四架橋が１本なら、新幹線云々も国レベルで持ち上がっていたんだろうけど、３本も架けた上に採算割れだから。
新幹線の話は、本四架橋の借金を返し終わってからの話。
四国新幹線（高松まで）
これならいいだろ？他はいらん
>>79
そこまで熱弁せんでも徳島からなら
普通はクルマで行くやろ
たいして安くもないバスとか使う意味ねーわ
追従クルーズ付いたクルマ買えばストレスフリーだぞ >>82
四国新幹線！！なんて騒いでるのは
1、土建屋
2、政治家（マネー！マネー！）
3、JR四国（赤字の在来線を自治体に押し付けれる ★★全国新幹線鉄道整備法★★）
クズばかり >>85
ガス代もったいねーし飲みたくなったら飲めないじゃん >>64
新幹線みたいなのより臨時でもいいから豪華でゆったり四国周遊できる寝台列車みたいなのの方がいいよね
2、3日かけて四国1周して東京戻るみたいなの >>37
徳島に、高松道と徳島道という2つの高速道路が通っている。
この高速道路は以前は直結しておらず、もっとも接近したインター同士
で一般道を２ｋｍほど走って相互乗り継ぎできるようになっていた。
実用上はこれで全く問題が無かった。
数年前にこれが直結され、高速道路を降りることなく乗り継ぎできる
バイパスが新設されたのだが、これが酷い。
まず、バイパスは高速道路が最も接近していた区間につくられていない。
徳島道の終端から、市内を10ｋｍもS時に蛇行する形でバイパスが
新設された。
道路の形式も高架ではなく、広い敷地面積を取り、なおかつ地域を分断する
デメリットの多い土盛りだ。
ある程度市街化の進んだ県庁所在地の市内でやる代物じゃない。
徳島は、今後はずっとこのバイパスによる市街分断に苦しめられる。
それだけのデメリットがあっても、一時的な
・ 敷地買収で落ちる金が増える
・ 技術力の低い地元業者でも建設工事に参入できる
を選択したのだ。
はっきり言って四国の県政は糞だよ。
目先の端金のために、負の遺産をわざわざ作ることすら平気でやる。 >>46
すでに無料になっていて、普通の高速道路の距離料金しか
かかってませんけど？ 名古屋から三重奈良和歌山突っ切って
海底トンネルで四国わたり、
そっから愛媛から大分あたりに繋げて鹿児島まで行ってくれ
>>87
ガス代は、鳴門IC⇔神戸市内中心部で距離90kmだから
高速リッター14くらいの大型ミニバンでも6リットル少々で片道1000円や 北陸新幹線 敦賀駅から大阪駅への延伸（2031年着工予定）
敦賀→米原ルートなら総事業費約5000億円
敦賀→湖西線経由→京都ルートなら総事業費7700億円
敦賀→小浜→京都→奈良→大阪ルートなら総事業費2兆1千億円以上
64のいうとおり
巨視的にみれば四国の在来線そのものが瀬戸大橋線から先は行き止まりの閉塞線
もうすぐ陸路で物理的に関西と接続する長野新幹線や北陸新幹線とは成り立ちが違う
秋田新幹線，山形新幹線も先は物理的に行き止まりではない
九州新幹線は鹿児島中央が終点だが沿線人口は四国とは比較にならない
それでも博多～熊本間は高速バスが運賃面で優位なため時間より費用を重視する利用者が多いのは事実
実際，徳島～関西方面の高速バスは平日の昼間なんてびっくりするくらい空席ばかり
JRだって，うずしお，しおかぜ，南風，どれをみても平日なんてガラガラ
四国からの飛行機も高知～大阪の小型機も含め平日は朝夕以外は空席ばかり
そんなところに1兆円以上かけて，130㎞/hそこそこの単線で2～3両編成くらいの新幹線を作るってどうなんだろう
高速バスで2時間のところが1時間以内になって運賃倍になって利用者は増えるのか？
こうやって否定的なことを書くとすぐに「だからダメなんだ」とくるが
費用対効果とかメリットとデメリットの検証って大事だとおもうのだが…
在来線が残るなら別にいいけど。
四国なんて１８きっぷでしか行かないから、在来線無くなったらもう行けない。
大阪あたりから四国を通って宮崎鹿児島あたりまで行くなら需要あるんじゃないのかなあ
山陽九州新幹線とか使うよりかなり速くなりそう
四国で止まるならいらない
それより無駄な駅を廃止して停車時間を減らした方がマシじゃねw
四国なら各県一駅にしても大丈夫だろw
在来線はもう維持できないんだよ
新幹線を作るか、鉄道自体を諦めるか
二択だよ
設備も組織もビジネスもどんどん老化していく
現状維持はできない
だから新幹線は必要なんだ
在来線が垂れ流してる赤字を止めなければならない
>>94
JR四国の在来線は、海峡線以外すべて赤字。
高速化して採算が取れる可能性があるとしたら、
岡山－高松－松山ラインかな？
それすらかなり厳しいだろう。
それ以外のJR四国の路線は、そう遠くないうちに
全線廃業だろうね。
整理されるのはJR北海道とどちらが先かな？ >>92
俺県南だからもうちょいかかるしクルーズついてても運転しんどくなる >>101
102でも書いたが、全在来線の新幹線化なんて絶対に無理。
出来るとしても、岡山－高松－松山までだろう。
そこまでだけなら、高速化でチャンスは無いわけじゃない。 それより鈍行しか止まらない駅に待ち合わせ
で急行が止まってる時にドアを開いた方が
いいんでないか？
購入ハードウェアは0円でみんな喜ぶ。
地方は人口減少で、
路線の維持がコスト的に難しくなっているところもあるから、
こういった取り組みが実現されるのはいいね。
>>104
瀬戸大橋からだと高松と松山は逆方向
高松にはマリンライナーがあるから
松山方面しか選択肢がない JR四国の赤字打開策でパターンダイヤ化と高速バスを路線バス化して長距離繋ぐてのは牟岐線で始まったけどまぁ無駄は減ったな
特急も申し訳程度にまで減らしたし次は西日本見習って土日運休増やす形になるんじゃないの？
在来線分離の問題を軽く考えているな
重く考えているのは滋賀と佐賀ぐらい
>>105
高徳線も予讃線も待ち合わせ短縮にと折角１線スルー化してまで高速化したのに… >>110
むしろJR四国による意図的な在来線分離狙いだろ
（全国新幹線鉄道整備法） >>88
確かに、伊予灘ものがたりや四国中央ものがたりみたいに企画力は割りとあるからクルーズトレイン作った方が遥かにマシと思う >>101
客は鉄道をあきらめて、車か高速バスに移行しているが…。
そこに新幹線なんて選択肢は一切ない。
橋３本架けたのになぜ使われないのか？ 値段が高いから。
新幹線だって一緒。なにしろ、隙あらば特急券代すら払わずに逃げようとするのが四国民。 >>107
「新大阪発高松行き新幹線」「新大阪発松山行き新幹線」は
共に需要はあると思うが、２本走らせるのは無駄だろう。
やるとしたら瀬戸大橋を渡ったすぐに新駅を作って、前後切り離しかな？
前４両が高松行き、後ろ４両が松山行きならどうかな？ 過疎地の四国に新幹線は絶対にいらない。
今でも１８路線中、１７が赤字だ。
むしろ列車を廃止して、バスにすべき。
>>120
じゃあゆりかもめみたいのが良くね？
無人走行だし >>120
むしろ唯一の黒字路線の海峡線を生かし、それを高速化して
さらに黒字化できそうな範囲にだけ延伸するという構想でしょうね。
だから高松－松山まで。
それ以外の廃止は時間の問題でしょう。 淡路SAから鳴門、徳島、高松、松山に通せばよい
瀬戸大橋と山陽新幹線にこだわってる限り永久に計画が進まんよ
淡路SAから先は三宮（新神戸）、梅田（新大阪）まで無料シャトルバスで接続
あと新幹線は高すぎて論外なのでICEほか欧州や中国の中速輸送システムを導入した方がよい
>>120
JR九州も在来線は年間100億円の赤字だから
新幹線要らないよね
そんなことより山手線をjr四国に譲渡すれば赤字解消やろ
>>114
一応突っ込むと、この誘致してる促進期成会の構成員が４県知事やら商工会議所やら観光協会であって寧ろＪＲは名を連ねてないんだが >>99
あれの反省を活かすならJR四国を西に合併しないとダメ >>59
単線でも二時間に一本くらいのダイヤにすれば
線路上に一編成くらいしか走ってないので事故は起こらないと思うｗ >>128
中国山陰を抱えている西が可愛そう
四国は東海が面倒みろ 東日本優遇の自民党政権にいつまで投票してるんだよ
そんなんじゃこれからもじり貧だぞ
大阪みたいに四国も地域政党作って
中央が無視できない政治力付けろよ
四国新幹線より他県と合併した方が早い
愛媛は広島と合併
香川は岡山と合併
徳島は兵庫と合併
高知は豪州と合併
人は記憶型と思考型に大別できる
四国新幹線はこうならなくてはいけない
当然、貨物仕様でね 平成30年（2018年）都市別社会増減数
都区部 60,909
大阪市 12,081
さいたま市 9,345
川崎市 8,342
札幌市 8,283
横浜市 8,187
福岡市 6,138
千葉市 2,780
仙台市 1,979
名古屋市 1,868
相模原市 1,030
熊本市 -455
新潟市 -555
広島市 -661
静岡市 -1,024
堺市 -1,073
京都市 -1,273
岡山市 -1,538
浜松市 -1,962
北九州市 -2,202
神戸市 -2,331
https://www.stat.go.jp/data/idou/2018np/kihon/youyaku/index.html >>135 高知県は南極条約により、領有・合併を禁止されていますよ？ >>90
そっか安くなったのか 以前…兵庫県の三木市から淡路島まで一万円の香典を持って一万円掛けて行った記憶が有るから ほくほく線みたいな高規格の短絡線で妥協しろ
特に西条～松山間
将来的にリニア新線を通して１つだけ駅作れば良くね？
一両編成の電車は今のところないんだが、作れるのか
新幹線車両じゃ、ノーズに取られて座席がほぼなくなりそうだが
在来線と空港を全廃野ざらしにするなら行けそう
全然計算してない
そもそも新幹線がいらない。
JR四国の路線全部廃止して、バス専用道路に変えたほうがいい。
そのほうが便数も増やせるので利便性が増す。
さらに将来の自動運転化も見据えてバス専用道路のシステムを構築するべき。
>>140
本四架橋と何もつけずに言う場合、それは岡山－高松ルートを指します。
明石海峡大橋を本四架橋とはまず呼ばない。 批判しかないが、どう考えても北海道新幹線より需要があるのにねー。
『北陸新幹線 小浜ルートと原発銀座福井との意外な関係』
https://toyokeizai.net/articles/-/98080
小浜ルートの福井県側の旗振り役は「稲田朋美衆議院議員」
京都側の旗振り役は民主党政権時代に民主党攻撃をしてた
安倍晋三の側近「西田昌司参議院議員」
敦賀駅から米原駅まで新幹線なら総事業費約5000億円
敦賀駅から小浜駅経由、京都駅経由の大阪駅ルートなら2兆1千億円以上 まさに土建屋のための新幹線だな
政治家は土建屋票が重要だからな
新幹線で、四国は良くなることは無い。
むしろ、財政負担で、自治体が死ぬ。
四国の振興は、明石海峡大橋と鳴門大橋の無料化の一択な。
元々、3ルートも作らず、明石からの1ルートだけにして、その代わり、無料で通行できるようにする、が正解だった。
それを、四国全体を考えず、地元だけが良ければの連中がゴネまくり、3ルートをやってしまった。
結果、高い橋代がネックになり、四国が良くならない。
今でも、最優先は、明石から鳴門までのルートの無料化。
これだけすれば、京阪神からの入り込み客は増加するし、農産物も経費が掛からずに運べる。
一気に、四国経済を立て直せる。
>>156
3ルートにしたのは橋本は原健のような本州側政治家の利権だろ >>119
新大阪発 高松行きの新幹線は需要無いよ
高松道4車線化されたから、明石経由のマイカーの方が速い >>156
長崎県とJR九州が「フル規格フル規格」って言ってるように
整備新幹線はJR側の負担はゼロ。まったく無し
要請した地元自治体は表向き30パーセント 実質18%の建設費を負担すれば良い
んでJRは並行して走る在来線を、県に譲渡する事が出来て
営業赤字を減らせる。
JR四国的には、四国新幹線が完成すれば
並行在来線の予讃線と土讃線と高徳線を切り離せて
四国新幹線と徳島線などの一部のローカル線を運行する会社として
再出発できる 東京湾アクアラインなんて国の税金で通行料減額してるし
東日本優遇だよね
>>156
大半の地元民はその意見に賛成しとる
もそれを公約にして選挙に出たら普通に勝てる >>147
高速移動をと言うならLCCを誘致スべきだよね やる意味がない単線で本数減とかｗ
ここまでしてやるとか完全に利権じゃん
>>168
四国といえども中心街は結構渋滞するから都市高速があっても良いくらいだよね >>116
四国って関東からのイメージだと観光資源は抜群に魅力的だから四国周遊豪華列車＋料理にも力いれてますみたいなのあれば
定期便じゃなくってマジで臨時のその時々で予約販売みたいなのなら充分にいけると思うよ
豪華列車で巡る四国4県巡りとか魅力的過ぎるよ >>156
兵庫県も神戸市も人口激減中なのにどこが振興なの？
大阪京都などの関西圏は明石大橋経由で四国に行かないから四国がどんどん寂れる >>170
四国でホントに観光して楽しめる魅力的な場所は
クルマかバイクじゃないと行けない
例えば四国カルスト、大月町の海、南阿波サンライン等
鉄道で四国に来ても、全く面白くないと思う >>170
皆様ご存知の四国限定気動新幹線で四国周遊…なんてどないやろ 出来れば2~3連結で 飯とかは駅で停まって現地で食うとか、、一日有れば回れるかな 新幹線なんか作らなくてもいいから、松山～伊予西条に高速平行電化ルートでも作れば済む話
今治とか伊予北条は宇和海を現ルート経由で伊予西条まで延長運行して担ってもらえ
>>176 の続きで
あと、宇野線の複線高架化と瀬戸大橋のスピードアップもセットで >>171
最近、大阪へ行ったことがないのか。
凄まじい人、人だよ。
最近もスレが立っていたはず。
黒門市場がすごいことになっていると。
その人を四国へ誘導するには、橋を無料にするのが一番。
行かないのは、橋の通行料が高いから。
四国4県で、橋を買って無料にする。
今、やるのは、それ一択。 官僚は東京基準でしか考えてないので無理だよ
岡山まで行かなきゃならない時点で終わってる
神戸ー淡路が鉄道OKだったらあったかもしれんけどね
まあ後は首都が岡山（岡京ｗ）になるか余程広島岡山大阪とかが発達して
岡山経由でも時間的にOKで需要が出るかしかない
つまりあきらめろ
>>172
そうなんだ
道後温泉とか四万十川とか楽しそうなんだけど
>>175
豪華クルーズの鉄道版だから早い電車じゃなくてOKだからむしろSLとかで客車超豪華とかで良さそうな >>179
過去スレで湖西線を新幹線規格で作らなかったのが残念というコメあったが、
湖西線は冬場は比良おろしが吹き荒れて何度もサンダバが米原迂回させられるぞ
その倍の速度の新幹線なら尚更止まるぞ 山形や秋田みたいにミニ新幹線じゃダメなの？あれなら在来線と併用出来るし実現可能じゃね
これはマジでやめとけって
四国には九州における福岡の機能がない
全島丸ごと過疎に拍車が掛かって特するのは岡山だけだぞ
>>169
四国民が体験してる渋滞は都会の渋滞とは比較にならんよ
昔松山遊びに行ったとき松山の知人がここはいつも渋滞なんですよと言ってたが都会から比べたらどこが渋滞なのかわからんほどスムーズだった >>178
四国は外国人観光客向けのプロモーションをすべき >>180
官僚は「僕が考えた理想の都市」を住んでる東京でやりたいだけだからな
日本全体のことなんて全く考えてない 地方は人口減少で日本政府にそれを止める政策は出せないんだから新幹線とかより内需で活気づけしたほうがいい
県外資本の企業を追い出して地元で同じやつ作ったりすれば雇用も産まれるだろ
イオンに頼らずエミフル作ったりそういうの良いと思うわ
四国初上陸とかいう肩書きに吸い付くされないように
>>190
バスでは無く、自家用車が圧倒的に増える。
明石から鳴門までが無料なら、ぶらりと四国へやってこれる。
今まで少ないのは、橋の通行料が高すぎるから。
これを無料にすれば、一気に増加する。
俗にいう、週末ドライバーがやってくる。 >>191
それは大阪に大量に増えてる観光客ではなくただの関西人目当てじゃないか
つーか関西人は四方八方に週末出掛けられるのに四国だけが激増するわけがないだろ
今より増えるだろう程度 >>17
宮崎→都城→新霧島→鹿児島空港→姶良→鹿児島中央 >>192
激増するよ。
関西人は四方八方へ出掛けられるのは事実だが、今まで、通行料の高い四国には行っていないから。
これまで、クソ高い橋のせいで、関西人の旅行先から除外されていたから。 ミニ新幹線はその名称そのものが勘違いの元
相応しい名称としては新幹線直通特急ぐらいかな
時短効果が少なくて客増にも収入増にもつながらないのに
工事やその関連費用はそれなりだから費用対効果が全然ダメ
>>195
選択肢が一つ増えるだけ
あんまり夢見るなよ
物流コストへの貢献はあるだろうけどな 新幹線が出来る長崎市は働く世代から若者世代の人口流出が全国トップなるほど止まらない
新幹線より飛行場がある大村市を選んでる
>>197
選択肢に入ることが大事なんだよ。
なぜなら、今は高い橋のせいで、選択肢に入っていないから。
うどん県へうどん食いに行きたいけど、え、ガソリン代の5倍も通行料が掛かるがな。舐めているやろ、四国は
と、いう状況だったから。 高松まで作れば、新函館北斗や鹿児島中央よりも多くの乗客がいるような。
>>200
その路線が一番いらないわ
香川以外の四国3県にまったくメリットないし香川の人間だって在来線ですぐ岡山まで出て新幹線乗れるのに >>198
いや大村市にも新幹線通るんだが。
そもそも長崎市は平地が少な過ぎるのに対して大村市は長崎県にしては平地が広い ＪＲ四国の鉄道はこれからこうするべき
・瀬戸大橋線、岡山～茶屋町の複線化
・予讃線、多度津～伊予市の複線化
・土讃線、琴平～土佐山田の新ルート建設と高知までの電化
新ルート切り替えで坪尻～佃廃止、佃～阿波池田は徳島線に編入
・高徳線と鳴門線の電化、徳島駅の高架化
・土讃線の高知～窪川、予土線の窪川～中村線分岐まで土佐くろしお鉄道に譲渡
・予讃線の向井原～伊予大洲をＢＲＴ化（伊予灘ものがたりは内子経由で宇和島まで延長に変更）
・牟岐線、阿南～海部廃止（阿佐海岸鉄道も同時に廃止）
・電化で足りない車両はＪＲ東海から211系5000番、ＪＲ西日本から115系を譲渡してもらう
・ＪＲ四国がＪＲ東海とＪＲ西日本の子会社になる
>>203の事を実行すればスピードアップもできダイヤも組みやすくできる
しかも新幹線を作るよりも建設費が安く済み四国新幹線は不要になる >>11
それでも新幹線と駅舎を買ってやらないと田舎者は満足しないから駄目だよ >>206
四国の人たちが喜ぶのはフジグランとイオンモール >>199
七方で分け合ってたパイを八方目が貰えることになるとそんなに潤うのか？
四国経済は随分小さいんだな
というか交通料が割高だろうが来るやつは既に来てるし >>200
その区間は料金無料の快速が特急並みのスピードで結んでいるから利用者が多い
新幹線の特急料金を九州新幹線と同じ相場で取ったら、みんな高速バスに移行してしまう
北海道新幹線と同じ相場にしたら車で渡った方がいいわとなるかもｗ >>196
新幹線型特別急行電車で良いんじゃないの？ お前らって松山行ったことあるか？めちゃくちゃ空港が市街地から近いぞ
新幹線とかいらんわ
大阪から四国経由で大分まで行けるようにした方がいいんじゃね
JR九州全線の営業係数 84.8
・在来線の営業係数 102.7
・新幹線の営業係数 47.6
営業係数とは、100円の営業収入を得るのに、どれだけの営業費用を要するかを表す指数
100未満であれば黒字、超えれば赤字である
在来線は赤字だが、新幹線は黒字で、JR九州はトータルとして営業黒字だｗ
やっぱり営業利益をしっかり稼ぎ出す新幹線が四国にも必要なわけだｗ 四国新幹線というより松山新幹線や高知新幹線と
呼んだほうが分かりやすい
>>200
熊本～鹿児島 黒字
熊本70万都市 鹿児島60万都市
高松40万都市 JR北海道全線の営業係数 164.2
・在来線の営業係数 176.4
・新幹線の営業係数 84.6
営業係数とは、100円の営業収入を得るのに、どれだけの営業費用を要するかを表す指数
100未満であれば黒字、100を超えれば赤字である
在来線は赤字だが、新幹線は黒字で、まだ札幌に新幹線が通じていない不完全な状態でも新幹線は黒字を叩き出している
国鉄からJRへと変わったが、JR四国は発足以来、鉄道事業で黒字になったことはない
ローカル線の維持に、国からの莫大な税金が毎年投入されている
国鉄時代から何ら改善されていない
JR四国としては、新幹線によって飛行機や高速道路と戦える土俵を持つことで、いいかげんに税金に頼らず自立して稼ぎ出す手段が必要なわけだ >>217
昨日も指摘したけど直接的な税金投入はやってないぞ。
金を無利子で貸して有利子で運用させるという手法。 高松は四国の支店経済と公務員の街だが四国の総人口じたいビックリするくらい少ないから重要拠点にはならない
ぶっちゃけ消滅しても困らないのにそんなとこに新幹線引くのはアホ
安物買いの銭失いになるだけ
作るならちゃんと作れよ
開業初年度も赤字だったような。とにかくこのソースは根本から疑った方がいい。
>>223
営業係数
・東北新幹線全線 42.9
・上越新幹線全線 44.4
・北陸新幹線全線 46.5
在来線だけでは、赤字路線だらけで多くの鉄道会社は稼げない
新幹線は、高速道路や飛行機とも戦える競争力があり、収益性が高い稼ぎ頭のドル箱路線であり、これが鉄道会社の経営を支えている >>221
高松は税金ジャブジャブ使って都会的景観に憧れてるよなあ
都市規模に合ってないからガラガラシャッタービルや街やし県庁も110m規模の高層ビルだがそんなにたくさん業務ねえw5ちゃん対策課とか作ってるんかねw >>219,224
> 北海道新幹線の営業係数
> 青函トンネルの老朽化更新費用を除くとちゃんと100円を割って黒字になっている
> しかもJR北海道全線でも最高収益
> 函館までの時点でこれなんだから札幌延伸の効果はお察しだろう
単に青函トンネルの老朽化更新費用が乗っただけでしたｗ >>226
高松駅を再開発して商業テナント入れるらしいがその前に駅近くにあるサンポートとかいうシャッター高層ビルを何とかしろと思うわ
全国の人は知らんだろうけど高松はほんと無駄が多い >>227
ってか海峡線ってJRTTの持ち物でE5は線路代満額、H5のJR北海道は線路代タダ
JRはトンネル代を負担してないからそんな計算は意味ないんだが 営業係数
・山陽新幹線 52.0
・博多南線 86.7
・北陸新幹線全線 47.2
在来線だけは、経営が赤字となり稼げない
高速道路や飛行機と戦える新幹線が経営を黒字にする >>28
瀬戸大橋線の単線はどうにかした方がいいな >>214
新幹線はトンネルも橋梁もJR保有してないぜw >>230
北海道新幹線の特急料金「日本一割高」 原因は青函トンネル
> 来年３月開業の北海道新幹線の特急料金を、ＪＲ北海道は全国で最も割高な水準に設定。
> 老朽化した青函トンネルの維持管理に費用がかかり「これでも安く抑えた」（同社幹部）
青函トンネル 開業３０年 ＪＲ北、維持費負担重く
> 本州と北海道を結ぶ大動脈に、新幹線という新しい役割が与えられてから間もなく２年。
> 重要性がますます高まる一方で、年齢を重ねるごとにＪＲ北海道には維持費がのしかかっている。
青函トンネルの費用は、JR北海道も負担して運賃にも反映されているし、そして年々負担が大きくなって経営を圧迫する要因となっている >>234
青函トンネルの維持費は、235のソースで書かれているようにJR北海道も負担しているｗ >>205
徳島までなら、大阪から1時間半も掛からない。
うどん県も、2時間で行ける。
橋が高いのが、ネックになっている。
マジで、麻生みたいに、いや、アホウみたいに高い橋代が問題。 四国とあと山陰にも新幹線を通して。
これで日本のほぼ全国に新幹線網が行き渡るはず。
>>229
初めて四国に行った時に高松に降り立ったらあのビルが見えて
四国にも高層ビルがあるんだなと思ったがガラガラなのかw
夜だったから閑散としてるのかと思ったが確かににぎわいのありそうな所じゃなかったな >>208
そうだよ。
1/4を取り込めばいい。
悲しいかな。
4つの県を併せても、300万人しかいないのが四国だよ。 > 北海道新幹線開業以降、青函トンネル区間の在来線は基本的にはJR貨物の列車しか走らない。
> にもかかわらず、在来線区間用分岐器のように、実質的に貨物列車にしか使われない設備の保守費用もJR北海道持ちだ。
> JR北海道の島田修社長は「当社が使わない設備の維持管理費まで当社が負担するのはおかしい。
> さすがに『これは払ってください』と申し上げている」と発言している。
青函トンネルの在来線の保守費用がJR北海道に押し付けられているｗ
四国って大きいターミナル駅って皆無だよな、県庁所在地の中心駅なのに２面４線とかばっか
>>1
これは高知駅まで通して土讃線で利用者の比較的
多い区間（琴平駅以北と土佐山田駅以南）以外は
廃線にしようってことでしょ
この区間で普通列車を使う人はほとんど居ないし
速さを重視するなら新幹線だし安さなら高速バスで
完全に棲み分けようってこと >>243
そもそもターミナルは高松駅と鳴門駅と宇和島駅しかないからな >>239
あれ見栄で税金使っただけの負の遺産になるやろなというかなってるのが何とも言えんわ
40万都市で高層ビルとかイキリたかったんやろなあ、マジで子孫に負の遺産を残してるわ >>239
高松の規模で町の中心とJRの駅が離れていたら両方発展させるのは無理だわな 「往来はあるが山の中を突っ切るから途中駅の
利用者が期待出来ない」ような路線は新幹線に
切り替えて在来線は辞めるのも手
>>226
ぶっかけうどん県やめて税金ぶっかけ県にしたほうがいいかもな ・四国新幹線開業後、主要都市間の短縮時間ランキング （特急 → 新幹線）
1位 松山⇔高知（216km）： 247分（4時間7分） → 54分 [193分（3時間13分）の短縮]
2位 徳島⇔松山（207km）： 206分（3時間26分） → 61分 [145分（2時間25分）の短縮]
3位 徳島⇔高知（175km）： 202分（3時間22分） → 59分 [143分（2時間23分）の短縮]
4位 高松⇔松山（146km）： 142分（2時間22分） → 42分 [100分（1時間40分）の短縮]
5位 高松⇔高知（114km）： 132分（2時間12分） → 36分 [96分（1時間36分）の短縮]
6位 徳島⇔高松（61km）： 58分 → 19分 [39分の短縮]
四国の方が多くの場所で、他の開通している新幹線よりも短縮効果が何倍以上も違うｗ
それよか、もっと儲かるのが、
全線ＢＲＴ化
ですよ、
悪いことは言わない、今が儲かる勝ち組になれる最後だよ、
都市規模や経済圏に合った計画しろよ
東北新幹線も仙台以北はほんと無駄だった
四国新幹線なんてもっと無駄で検討する余地も無い
>>229
高松駅利用者も1万ちょいと佐賀駅や秋田駅と変わらんしな
身の丈にあった開発しろやと高松市に言いたいわな ・四国新幹線開業後、新大阪⇔主要都市間の短縮時間ランキング （新幹線＆特急 → 新幹線＆新幹線）
1位 新大阪⇔松山（350km）： 210分（3時間30分） → 98分（1時間38分） [112分（1時間52分）の短縮]
2位 新大阪⇔高知（323km）： 195分（3時間15分） → 91分（1時間31分） [104分（1時間44分）の短縮]
3位 新大阪⇔徳島（309km）： 173分（2時間53分） → 95分（1時間35分） [78分（1時間18分）の短縮]
4位 新大阪⇔高松（248km）： 104分（1時間44分） → 75分（1時間15分） [29分の短縮]
新大阪から四国の4都市への移動は、1時間半程度で済む
訪日外国人観光客は3000万人以上で過去最大でなっているのに、四国は大阪からの物理的な距離は近いのに移動時間がかかりすぎて敬遠されがちだった
四国新幹線開業によって、移動が楽になり、時間を観光などに有効に使え、これまで以上に観光面でのインバウンド需要が期待できる
東京から見たら四国=高知
岡山から高知に通せばいいんじゃね
いつか、上りと下りの列車が正面衝突事故を起こすのではなかろうか？
>>259
四国でお馴染みの「列車行き違いのため10分停車致します」
これで万事解決 瀬戸大橋は在来線と別に新幹線のスペースはあるから、
岡山から宇多津まではとりあえず新幹線を走らせることができる。
(岡山～児島の買収は必要だけど)
ここで特急に乗り継ぎが第1期。
需要があれば、松山と高松に伸ばす。
>>261
四国中央まで作って松山、高知方面はミニ新幹線で
高松は近いから今までどおり岡山まで在来線か宇田津乗り換えでいい 松山から岡山に新幹線で行く料金と松山から広島に高速ジェットで行く料金で新幹線が高ければ100%需要無い
>>1
馬鹿杉
新幹線建設する財源があったら料金半額にしてみろ。その方が
みんなの利益になる。 そのお金で県庁所在地間の在来線複線電化
して運行本数増やす方がずっといい。
瀬戸大橋線の単線部分も解消ということで。
大阪～松山の距離は東京～仙台と同じくらいで人口５０万人
バカにできるほど需要は少なくはないだろう
はぁ？誰が使うんだよ
そんなカネあったら愛媛県民と高知県民のために
徳島道の4車線化と、高松道/徳島道の1番近い所で直接繋いでくれや
>>272
仙台とは拠点性のレベルが全然違うし人口半分ではな
仮に需要がそこそこあったとしても四国は三ルートセット縛りだから実現は難しいだろ
抜け駆けは許されない >>265
違反しなくても、高速を使えば、普通にいけるよ。
問題は、その高速、特に橋がバカ高なのが、問題なのよ。
四国4県で、明石大橋と鳴門大橋を買って、国土交通省に一般国道（無料）として管理してもらう。
四国振興は、この一択なのに、誰もやろうとはしない。
このまま、 長崎みたいに海外のクルーズ船が寄港しまくっている
訳でもないのに、誰が乗るんかよ。
普通に考えて要らんだろが。
>>277
そんなに高くないだろ
あれが高いとか乞食かよ 地元の顔を立てて在来線の先頭車両に細長いノーズコーンを取り付けることで
新幹線だとするわけにはいかないの？
で、せっかく作ってもどうせ6両編成が関の山だろ
馬鹿にするな
いつか、新幹線が正面衝突する。
ＪＲ社員はどこまで愚かなのか？
>>1
創るのが整備新幹線の目的なんだけどさ
このプランはレーゾンデートルに引っかかる話やろｗ >>285
ＪＲ四国の路線をマシにするには新幹線建設よりも以下の事をすべきである
・瀬戸大橋線、岡山～茶屋町の複線化
・予讃線、多度津～伊予市の複線化
・土讃線、琴平～土佐山田の新ルート建設と高知までの電化
新ルート切り替えで坪尻～佃廃止、佃～阿波池田は徳島線に編入
・高徳線と鳴門線の電化、徳島駅の高架化
・土讃線の高知～窪川、予土線の窪川～中村線分岐まで土佐くろしお鉄道に譲渡
・予讃線の向井原～伊予大洲をＢＲＴ化（伊予灘ものがたりは内子経由で宇和島まで延長に変更）
・牟岐線、阿南～海部廃止（阿佐海岸鉄道も同時に廃止）
以上の事で事足りるから四国に新幹線は不要である >>43
「タブレット」だな。
若い人ならスレートPCのことだとしか思わないだろうけど >>255
北海道は日本四大島の中で2番目にデカく食料供給地であり国境最前線の島
更に200万都市札幌がありここまでは国防と国土軸維持形成の為に国策として必要
東北新幹線は北海道新幹線へのアプローチ区間であるから必然的に必要だが
そういう大義でフォローしなくても十分成功してる ＞誘致運動を行っている四国新幹線整備促進期成会(高松市)
はっきり言って高松通るルートだと需要はない
高松市は四国新幹線を邪魔するための活動のような
>>8
リニアを海底トンネルで関空経由で四国横断する案あったで >>290
それかもう何が何でもと踊りまくってるのか
そんな彼らにもちつけって言ってあげたい 信号システムが発達した今なら単線新幹線はアリ
というか挟軌との単線並列にすると思う
貨物や特急を運用しながら瀬戸大橋を改軌することを考えると、そうせざるを得ない
新幹線作ったら平行在来線は確実に赤字になるな。
在来線を廃線するならありかもしれない。
あと、新幹線ができても徳島県民は高速バスを使うだろうから、徳島ルートは要らないな。
四国に新幹線とかいらねーよ。
海底トンネルとか、いくら金掛かると思ってんだよ。
新幹線引いても、車内でうどんの販売は出来ねーんだぞw
>>7新大阪から関空、四国経由で大分辺りに繋げればまだ需要は見込めるけどな。 四国に新幹線を通すことより、四国から広島や岡山へのアクセスを良くする事に注力した方がいいよねぇ
>>282
何が6両だよ。1両だろがww
まあ、クモユニ1両連結して2両だなww >>227 旭川から網走辺りに繋げればそれなりに利益出そうなんだがな～、観光客当て込んで。 >>300
すんげースピード出そうだな。一両新幹線。 >>299
それも無駄。
西日本最大の都市圏は大阪なんだから大阪に注力しないと意味がない。 高速道路はいいとして、無駄に橋を3本も作らなければな
四国一丸となって大阪を目指したなら、まだ芽はあった
もともと四国は一つ一つ
>>309
橋は明石大橋ルートのみにして、高知～松山～高松～徳島～大阪で繋いていればなんとかなったかもね。 >>310
明石海峡大橋がスパンが長く、技術的には最も困難だった。
鉄道併用橋にしたら建設費が膨れ上がっていたし、下手したら
完成しない可能性すらあった。
建設中に阪神大震災だってあったし、道路専用橋に割り切って正解だよ。 >>311
でも鳴門大橋は鉄道に対応してるよね？
鉄道の部分は使い道がなくて有料の散策路になってるけど。 何なら、新明石−北淡路または南淡路（仮）はバス連絡でも良かった
鹿児島新幹線方式だが、今ならトンネルだって大したことない
橋を建てマックったのは失策
>>312
スパンが全然違うよ。
明石海峡大橋は、直前に開発されたばかりの新素材を採用するなどして
・ 主塔の高さを330ｍから300ｍにダウン
・ 主ケーブルを片側２本から片側１本に
など、コストを押さえるために必死の努力をしている。
とてもじゃないが、作るかどうかすらわからない四国新幹線のために
鉄道併用橋にする予算の余裕は無かった。
そこまでコストを抑えて、やっと建設にゴーサインが出たわけ。 >>314
結果としては、別ルートで橋をふたつかけて予算を大幅にオーバーしてるし、新幹線を通そうにも明石大橋がネックで新幹線を通せなくなってるよ。
これ以上、新幹線のために橋をかけたり、トンネル掘るのは予算的に無理だと思う。 愛媛は意味があると思う。
松山～新居浜の区間に鉄道がないから１時間以上短縮できるんじゃない？
>>315
そもそも岡山に新幹線も通せる道路鉄道併用橋が先にあり、
その後に建設が開始されたのが明石海峡大橋。
最初から鉄道は岡山の方を通すことになってるの。
お前何も知らないんだなｗ 都市圏が東京の半分とはいえ大阪は1500万人の都市圏だろ。
広島や岡山では勝負にならない。
大阪と最短で直通にできないなら意味がない。
>>318
新幹線が160km/hで走れる設計で在来線とは別に場所が確保してある >>318
新幹線の空間確保されてるのも知らんのか？ >>320
徳島からは瀬戸大橋ルート新幹線は遠回りすぎて使い物にならないよね？
また、おそらくだが岡山駅で乗換えになるよ。 >>321
岡山駅とつながっても、岡山駅から最速で新大阪まで50分かかかるよね？
遠回りすぎる。 >>323
遠回りだろうがなんだろうが
瀬戸大橋には新幹線通せて
明石大橋には新幹線通せない
のは変わねえんだよ >>324
その時点で終わってるという話をしてるんだが。 徳島・高松・高知・松山の県庁所在地付近を高架複線化するのが先決だが。
少なくとも市の中心部から20～30km区間は通勤・通学でJRが一番有利な状態だろ。
そこで普通列車で利益を出してから新幹線導入。
>>326
それだったら新幹線を建設せんでも以下の事でことたりる
・瀬戸大橋線、岡山～茶屋町の複線化
・予讃線、多度津～伊予市の複線化
・土讃線、琴平～土佐山田の新ルート建設と高知までの電化
新ルート切り替えで坪尻～佃廃止、佃～阿波池田は徳島線に編入
・高徳線と鳴門線の電化、徳島駅の高架化
・土讃線の高知～窪川、予土線の窪川～中村線分岐まで土佐くろしお鉄道に譲渡
・予讃線の向井原～伊予大洲をＢＲＴ化（伊予灘ものがたりは内子経由で宇和島まで延長に変更）
・牟岐線、阿南～海部廃止（阿佐海岸鉄道も同時に廃止）
以上の事で事足りるから四国に新幹線は不要である >>315
明石大橋がなぜ併用橋では無いかというとだね
備讃瀬戸経由の新幹線だと多数の大都市←→四国というメリットが有るが
明石経由だと、大きな町は徳島神戸だけ
つまり、阿波池田ー徳島間に新幹線通しても、乗るやつほとんどいない
しかも阿波池田ー徳島間は距離が無駄に長い >>328
しかし香川愛媛側の工業の事を考えると
四国に新幹線は不要なんだよね 一番効率的なのは、四国の県庁所在地まで単線で新幹線を引く
そして徳島の新幹線は高松と神戸を結ぶ
阿波池田ー徳島間は新幹線を引かない事
新幹線は速度速いので徳島ー高松経由阿波池田でもさほど時間はかからんから
>>329
今の工業に列車や新幹線は全く関係ないんだけど
まず何がいいたいのか詳しく書いてみれば？ >>325
何度も指摘してるが、スパンが違うことによる
・ 建設の技術的困難さ
・ 建設費用の増大
は無視かよ？
＃スパンって何？とか言うなよ、おバカさんwww >>328
徳島～高松が80km。
整備新幹線は260km/h。
整備新幹線だと徳島駅～高松駅の移動時間は20分弱。
大阪～徳島～高松～松山～高知でつなぐと言ってるから徳島しか街がないはおかしい。 >>333
だから高松の先は高知と松山に分岐が必要だから効率悪いんだよ >>333
ちゃうちゃうｗ
愛媛や高知から大阪行く場合、阿波池田ー徳島間の町に用が有るやつがいないから
必然的に備讃瀬戸経由で大阪手前の大都市やらを通るルートを選ぶ
って言ってるの
だから高速道路でやってみたいに阿波池田-徳島間に新幹線引くと
痛い目見るって言ってるんだよ >>334
318で無知ぶりをフルボッコされたお前が、
恥知らずにもそれを無かったことにして
嘘を垂れ流し続けることの方が驚きだよｗ
わざわざ嘘を書き込まなくても良いんだぞ、クズwww >>331
四国に新幹線作ってもメリットがないって事
赤字必至で地元自治体の財政負担を増やすだけ >>336
だけど四国新幹線作ろうものなら
確実に岡山県と岡山県民からの反発は来るよ
その前に瀬戸大橋線を複線化しろって >>335
四国と岩手県は同じ面積。
香川県は岐阜県高山市よりも狭い。
四国民が思ってるほど四国は広くないんだよ。
多分だが、長野～松本と徳島～高松は距離が同じぐらい。
検索したら松山駅～高知駅は120キロだから整備新幹線だと30分ぐらいだよ。
最悪、高知までは通さないとい考えもある。 >>338
それも散々既出だけど
JR四国の今の問題は高速バスにボロ負けしてるって事であって
バスにさえ勝てばバスの客は列車に乗るわけよ
これは社長も言ってる事だぞ それと香川や愛媛の工業都市へ向かうならば
快速マリンライナーを使うとか
のぞみが停まる福山駅から高速バスか迎えに来た車かレンタカーでしまなみ海道に向かった方がいい
>>336
北陸新幹線の若狭ルートがまさにそれなのでは？ >>340
わりと誤解が多いけどな、坂出からだと高知はかなり近いんだよ
嘘だと思うなら地図見てみろ
坂出から愛媛とか徳島行ったら、ゆうに高知の3～4倍時間かかるわｗ >>341
いえいえ勝てません
このデータの5ページ目のグラフを見る限り
新幹線ができても高速バスとマイカーの方が有利であるというのがわかる
http://wwwtb.mlit.go.jp/shikoku/content/000004104.pdf
となると四国新幹線は無駄な事業であることがよくわかる
新幹線を作るぐらいならば以下の事で事足りる
しかもコストは新幹線建設以下
・瀬戸大橋線、岡山～茶屋町の複線化
・予讃線、多度津～伊予市の複線化
・土讃線、琴平～土佐山田の新ルート建設と高知までの電化
新ルート切り替えで坪尻～佃廃止、佃～阿波池田は徳島線に編入
・高徳線と鳴門線の電化、徳島駅の高架化
・土讃線の高知～窪川、予土線の窪川～中村線分岐まで土佐くろしお鉄道に譲渡
・予讃線の向井原～伊予大洲をＢＲＴ化（伊予灘ものがたりは内子経由で宇和島まで延長に変更）
・牟岐線、阿南～海部廃止（阿佐海岸鉄道も同時に廃止） >>344
それは地図を見ての事でしょ？
土讃線が全通したのはいつだと思ってるんだ？
他は明治大正時代には高松と結ぶ路線ができていて
高知だけが昭和になってからだぞ
四国の地形がどれだけ複雑か知ってるのか？
実際国道３３号を阿波池田から南国インター近くの道の駅まで車で行ってみな？
難所がどれだけあるか実感できるから >>345
新規上回る費用で改造とか提案して
アホかと思う >>346
昔の話なんかどうでもいいんで
坂出から高知まで、高速で30分も走ればつく
他はゆうに1.5時間くらいかかる
わかったか？ >>347
上回ることはない既存の路線の改良だからな
新規に建設するのがどれだけかかるのか知らんのかと無知はこれだから困る >>348
それは高速道路のお話だよね
新幹線となると途中に阿波池田にも駅を作る必要が出てくることぐらいわかるでしょ？
しかも単線じゃ確実に退避というのが出てくる >>344
一直線のルートにしないと通せないと思うけど。
それが無理ならダメだろうな。
やるとしたら山形新幹線方式かな？
ちなみに松山駅～高松駅が160kmだから所要時間は40分。
なので高知駅～（松山駅）～高松駅は移動時間は1時間10分ぐらいだね。 高松～愛媛～高知～徳島のそれぞれのバス輸送強化でいいだろ
高い金払って新幹線乗らないと思うけど
>>349
線路の横の土地（大抵他人の土地）買ったり、新規に作って旧線路潰したり
山の中に新幹線線路作ったほうが安く付くわｗ
アホはこれだから困る >>351
ミニ新幹線となれば確実にＪＲ西日本から乗り入れはさせないという話が来るだろうね
長崎新幹線がFGTで開通した場合、他ののぞみやみずほのスピードの事があるから
乗り入れはさせないとＪＲ西日本の社長が明言してたから
ミニ新幹線だと岡山での併結切り離しで時間がかかるというだけで
四国新幹線の乗り入れは禁止と言われる可能性が高い
一番現実味があるとしたらスーパー特急方式しかないね >>351
違うんだよねぇｗ
坂出高知間は大きな町が無いから渋滞とか無いが
松山の場合は途中に町があるから当然到着は遅くなる
徳島の場合は、純粋に遠い 徳島人だが
四国に新幹線いらん
借金増える事するな！
>>353
新幹線は何億円では作れない
北陸新幹線でさえも何兆円とかかるんだ
既存の路線の改良は何億円で済む
そのこと位知っておこうね
だからお前はアホなのだ 愛媛と大分が繋がらなければ何の価値もない
あと淡路島経由じゃないと時間短縮にならない
>>355
四国民の遠いと本州民の遠いは感覚が違う。
ちなみに徳島から高速で瀬戸大橋まで走ったことあるがすぐだった。 >>356
左様、四国に新幹線が作られたら間違いなく四国の４県民に負担がかかるというのは明らか
下手したらＪＲ各社の中で唯一ＪＲ四国の路線だけ値上げ申請というのもあり得るからな
しかも更に各自治体の財政赤字を増やすだけだからメリットはない 線路横の私有地買うとか言ってる奴ｗ
基本新規路線は国有地の山とか優先して通すのが普通
ちなみに田んぼとか通す場合、橋が田んぼの真上通過しても
橋脚分の土地しか買い取らないのが普通
橋脚の面積とかせいぜいアパート部屋程度だから
一般人が国に買い取ってもらえるとか思ってると痛い目に遭う
民営鉄道なんだから自社で線路引きなさい
料金上げてもいいから
バス使うから
>>359
オレも散々走ってるからお前の言うこと嘘だって判るけどね
そもそも、徳島のやつはめったに備讃瀬戸とか行かん
高知方面にしたって徳島の高知行く道はボロボロ、高知に入った途端良くなる
高知のやつは大阪に行く用があるんで必死に徳島に道伸ばすが
徳島のやつは高知に用が無いんで、県境越えた途端道ボロボロになる 廃線だらけっぽい四国に新幹線
何分の短縮になるんだよ
いらないでしょ
>>357
その改良で億で済むと思うなら
お前の金銭感覚がおかしいんだろう
たぶん線路横の私有地数百メートル買って億くらいだろうな 新幹線走らせる予算あるなら定期旅客輸送へり買って下さい
>>364
？
何が言いたいんだかさっぱりわからん。
明石大橋から徳島入りして、瀬戸大橋を走りたいから遠回りして徳島～瀬戸大橋を走ったんだが。 >>366
あほか
100キロだったのを120キロとかに加速するたぐいの事業だろ
詭弁も詭弁 大詭弁だわ >>365
短縮よりもまずは乗ってくれる人がいるかどうかだな
会社の出張とかなら会社が経費を出してくれるからいいけど
観光や私用で使う人はいないだろうね
確実に高速バスに乗るかマイカーだな >>369
備讃瀬戸渡ってたら、橋の東側に超近接で立ってて
怖ッ！って思うものがあるんだが？ これなーんだ？
答えられないだろ
お前、走ってないから >>372
一回走って、そんなもの覚えてないわ。興味もないし。
瀬戸大橋の麓にSAがあってそこから橋が撮影できるだろ。
そこは覚えてるし写真もある。 >>367
>>370
>>366のデータをちゃんと見ての反論か？
事実を突きつけられて見苦しい言い訳してるしか見えんぞ
在来線の複線化と高速化で出てくるメリットは大きい
複線化すれば信号待ちも減るし到着時間も早くなる
列車も増発できるぐらいのゆとりも出てくる
こんな常識的な話から目を逸らし
詭弁だと言って逃げる
あまりにも卑怯じゃね？
無知なくせに >>373
ｗｗｗｗ やっぱな
誰が見ても驚異を感じる物を
＞一回走って、そんなもの覚えてないわ
で、草生えるｗｗｗｗ 早い話四国は今の現状でいいって事
高速道路網が発達してるし高速バスが網のように四国の中を走ってる
しかも本数が多いし時間を選ばずに本州側の新幹線の駅に直接行けるから便利
それとマイカーの存在だねドアｔｏドアで目的地に行ける
時間がかかっても潰しがきくからね
>>374
複線化の為に町中の土地買えるとか思ってる時点でいかれとるわｗ >>375
マジで徳島～瀬戸大橋程度の距離を遠いと思ってるんだな。
びっくりだわ。 そもそも全国に新幹線を普及させようという「国土の均一な発展」をめざそうとして、
法律を作って全国から金を集め、そのかわり大都市圏持つ地域を優先的に新幹線を整備したわけ。
だから次は地方にも新幹線を通そうというときに「金がない」で頓挫。
つまり田舎は都会のインフラ整備に金だけ出して、自分たちはインフラを整備
させてもらえない。永久に搾取だけされるという議論。
費用対効果は大事だけど、そもそも東海道や東北など首都圏在来線などドル箱は田舎の金で
整備されたものだから、少しは四国にも鉄道投資してくれと言うことだ。
>>378
じゃあ予讃線はずっと街中を走るのか？
あまりにも幼稚な発想だな
ちゃんとデータを見ましょうね僕 ID:9abfUnpE0
お前が書いてあるだろーがｗ
・瀬戸大橋線、岡山～茶屋町の複線化
・予讃線、多度津～伊予市の複線化
街の中ばっかだろｗ
単線の高速鉄道とか、乗りたくないな。
正面衝突事故とか怖い。
四国は真ん中にどっかーんと山地があるからなあ
効率良く路線を作るのが結構難しい
>>289
新幹線の長距離移動で優れるのは3時間以内
それ以上だと飛行機のほうが勝る
関東から札幌に行くなら飛行機1択 四国に新幹線いらんでしょ。
テレビで在来線だけでも人少ないし。バスでok。
絶対要らんだろこれ。こんなん作るなら大分と愛媛繋いだ方がまだ意味あるのでは？ >>390
そんな単純じゃないだろ。日本ぐらいの広さでは都市のどこに空港があるかで決まる。 >>89
なんか空港のための新しいインターを作るために無理やり繋げた感あるな
しかし大して近くなってないという >>394
札幌行くのに新幹線考える関東民はいない
飛行機１択 青函連絡船みたいな九四連絡船作って佐田岬から別府に新幹線運ぼうぜw
>>400
やってみたよ
北海道新幹線乗ってみたくて
結論：札幌延伸まで使わない
道南の路線がもうちょっと景色良ければ観光気分になれるんだが 在来線放置してこうゆう構想するところが
全くだめ
四国環状線完成が先
大都市並みの在来線アップデートが先
>>101
新幹線を諦めて既存線の現代化って最初から
結論出てるんだよな >>102
環状線が完成してないから
風水の流れ止めてるんだよな
二カ所つなげて四国環状線完成と大都市並みの現代化
したら運気上がる >>120
むしろ在来線の現代化、
環状線完成させたら後はなにもやることないんだよな
ボトルネック解消だけしとけばいいだけなんだよ四国は
下の方で経済止めてるボトルネックだけ解消すれば
いいだけ >>299
>>1にもある通り、作るなら岡山経由かと。
青函トンネルと同様、こちらはすでに用地が確保されている。
新たに海底トンネル掘ったり、橋をかけたりとかは、さすがに無理だろう。 >>377
バスターミナル整備
高架化
複線化
電化
環状線完成
って基本だけしとけばいいんだよ
ほんと莫大な予算使いたがるクズ役人
腐敗そのもの >>89
あれ、11号のバイパス兼ねてるんかと思ってたが、違うのか >>400
関東行くのに新幹線考える札幌人もいない
飛行機１択 >>390
それなら「東京駅→大阪駅(所要時間4時間40分)」の
北陸新幹線（敦賀延伸）は不要だろw >>413
5000億で
バスターミナル整備
高架化
複線化
電化
環状線完成
した後なら新幹線の話していい リアル徳島県人のワイが昨日>>64でマジレスしたようにそもそも要らんからな
そもそも岡山経由で新幹線乗って大阪行くとかバカバカしいし明石経由で鳴門に鉄道とかそれこそ高速バスが30分単位で新神戸、梅田、なんば、USJとあるから意味すらないし
急ぎなら車かっ飛ばすし東京まで行くなら飛行機か夜行バスだからな
大阪にしても急ぐなら昨日レスに書いた通り明石大橋の下にJRあるから神戸で新快速乗り換えるなり新神戸まで行き一駅乗れば新大阪だぞ？
それにまったり行きたいなら南海回りもあるしマジで新幹線作るくらいなら最終バスを夜10時にしてよ、夜９時最終とかあり得ないから 単線じゃバスに勝てないな
だから言ったじゃないのレーゾンデートルって
てかこの話題こうやって掲示板を賑わすためだけに存在しているでしょｗ
>>414
徳島住んでるがいらない
ぶっちゃけ地震対策に使ってくれる方がマシ >>406
徳島～高知
高知～南予
人っこ一人いないような廃屋ばかりですが？ >>415
それは「貴方」の意見だろw
整備新幹線や新幹線基本計画路線は
国と地元自治体とJRが決める事だろw >>418
徳島から瀬戸大橋通って本州に行く直通電車ってある？
あるなら新幹線も意味あるような気がする >>420
仙谷みたいな政治屋恨むしかないんじゃね？
優先順位が低くなってノーゴールのでフィニッシュです
四国民もどうでも良くなる時期までこんな感じと言うわけ 何度も言ってるけど
北陸新幹線の敦賀までは「必要な投資」かもしれない
しかし敦賀から先を
10個以上原子力発電所が乱立する福井県へのご褒美として
一時間に一本しか列車が走ってない小浜を経由する
米原経由で新大阪に行けば5000億円で済むのに
「小浜」を経由する事で2兆1千億円以上になるのが
「必要な投資」なのか？
その差額で四国新幹線は建設出来るんだよ
>>424
きみの中でのバータは現実には起こらなかったって言うことでFA
でも面白いからずっとそうやってると良いよｂ >>421
電車は無いが特急が２往復岡山には行く
まぁ徳島から岡山なんて観光くらいしか用事無いがな >>424
…………いらない
そのお金で別の事して欲しい、例えば津波対策とか道路作って欲しい >>424
原発立地自治体とその周辺は、もう50年近く、
補助金や交付金をもう十分に受け取ってる。 >>424
943 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/04/18(木)
5900億円+αの米原ルートで皆が利便性が上がったり、税金負担が下がって喜ぶ。
節約できた分で関西と高松や松山、高知が1時間半や2時間で結ばれれば、関西も活気付く。
小浜は四国400万人との人口比からして、
70分の1～100分の1の、150～200億円の税金を投資してもらうのが公平じゃないか。
小浜ー京都間の高規格道路でも、もっと費用はかかるだろう。 >>424
942 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/04/18(木)
小浜には京都への無料高規格道路が適切なんじゃないか。
高規格道路なら、京都から小浜や若狭の海沿いに点在する観光地に車で気軽にいける。
これからは日本国みんなが高齢化と少子化でますます貧しくなるから、安い道路の時代だよ。
新幹線は高いし、現地での足がないから、利用者があまりいない。 在来線特急利用者数ランキング
2018年新春版
1.あずさ、かいじ（八王子～相模湖）27.7万人（101%）
2.サンダーバード（京都～敦賀）24.9万人（101%）
3.ひたち、ときわ（我孫子～土浦）23.9万人（102%）
4.かもめ、みどり（鳥栖～肥前山口）23.6万人（99%）
5.ソニック（小倉～行橋）16.6万人（100%）
6.成田エクスプレス（千葉～空港第二ビル？）16.0万人（105%）
7.マリンライナー*（児島～坂出）15.4万人（109%） ← 四国新幹線！
8.しおかぜ、南風、うずしお（児島～宇多津）12.6万人（106%） ← 四国新幹線
9.カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷（札幌～岩見沢）11.1万人（97%）
10.しらさぎ（米原～敦賀）10.3万人（107%）
サンダーバード 24.9万人
しらさぎ 10.3万人
小浜行き わかさライナー 0.1万人
北陸新幹線は、残り40㎞の米原ルート 5900億円＋乗り入れ費用が、
北陸にとって便利でいい。
>>17
大分から福岡じゃないと採算とれん
国土第二軸もそうなっとる
新幹線というよりリニアでの構想じゃが >>428
敦賀市、美浜町、おおい町、高浜町には原子力発電が建設されて
その町には原子力発電所が建設されたけど
「小浜市」は住民運動で原子力発電所建設が頓挫して
直接の電源交付金が貰えなかった
しかし原子力発電所が乱立する小浜市周辺地域に配慮して
赤字ローカル線だった「小浜線」を電化したり
駅舎も電源交付金などから作った
田中角栄が総理大臣やってた頃に、同時の中川平太郎福井県知事が
「福井県に原子力発電所作ってやるから、私の地元『小浜市』に新幹線を通してほしい」
と誘致運動して、田中総理が「よしわかった」と
建設を進めたのが北陸新幹線
国鉄民営化で頓挫したけど 変な日本語だった
>>428
敦賀市、美浜町、おおい町、高浜町には原子力発電が建設されて電源交付金が支給されたけど
「小浜市」は住民運動で原子力発電所建設が頓挫して
電源交付金は貰えなかった。
しかし原子力発電所が乱立する小浜市周辺地域に配慮して
赤字ローカル線だった「小浜線」を電化したり
駅舎も電源交付金などから作った
田中角栄が総理大臣やってた頃に、当時の中川平太郎福井県知事が
「福井県に原子力発電所作ってやるから、私の地元『小浜市』に東京へ繋がる新幹線を作ってほしい」
と誘致運動して、田中総理が「よしわかった」と
建設を進めたのが北陸新幹線
国鉄民営化で頓挫したけど >>434
＞田中角栄が総理大臣やってた頃に、同時の中川平太郎福井県知事が
＞「福井県に原子力発電所作ってやるから、私の地元『小浜市』に新幹線を通してほしい」
＞と誘致運動して、田中総理が「よしわかった」と
＞建設を進めたのが北陸新幹線
原発建設は1960年代から。
田中角栄が首相になるの1972年からだから、時系列が逆。
田中角栄は日本列島改造論で米原ルートを考えてたし、米原ルートで図を記載してる。
それを当時の若狭出身の知事が、若狭にしてくれないと帰らないと言って、我田引鉄したのがそもそもの経緯。
50年前は、稚内から土佐清水まで日本全国津々浦々に新幹線を通すような高度経済成長期の話だから、
今とは全く社会環境も経済状況も財政も違うけどね。 https://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
北陸新幹線｢小浜ルート｣と原発の意外な関係
ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
同じ1960年代、敦賀市など嶺南地域で原発誘致が始まっている。産業が乏しく経済的に停滞していた地域経済の発展を期待しての動きだった。
1970年に日本原子力発電の敦賀1号機が稼働すると、原発関連産業や公共工事が新たな雇用を生みだし、立地自治体は地方税収入の増加、そして1974年の電源三法交付金制度のスタートで財政的に潤うようになった。
国がエネルギー政策を進めていく中、福井県に原発増設を引き受けてもらうのには、なんらかの材料が必要だった。
それが、北陸新幹線「小浜ルート」であった。
田中総理は赤鉛筆で「福井→敦賀→小浜→大阪」とルートを描き、翌1973年に北陸新幹線の整備計画を定めたとき「小浜ルート」で閣議決定をしている。
当初、原発慎重派だった中川知事は、1970年代半ば以降、原発増設を容認する。
対立していた自民党県議を巻き込んでオール与党体制を構築する過程で、原発産業の「雇用創出」「地域振興」といったプラス面を評価し、5期20年の長期政権へと繋げる。
高浜、大飯、美浜町でも原子炉の建設が始まり、1993年には嶺南地域で14基目となる大飯原発4号機が稼働する。
やがて福井県は、国から地域振興策を引き出す「政治カード」として、原発の存在を強調するようになる。
嶺南地域選出の議員は、1999年に衆院へ提出した質問趣意書で「福井県、特に若狭の住民は『いつか新幹線が通る』という悲願で生きてきた」
「原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきた」として、「小浜ルート」堅持を主張。「米原ルート」を検討する一部の動きを牽制した。
また、2008年以降、敦賀市長や県知事は、トラブルが頻発した高速増殖炉「もんじゅ」と北陸新幹線とをからめた発言を繰り返す。
県議会は「敦賀までの一括認可が実現しない場合には高速増殖炉もんじゅの運転再開を認めない」とまで言い出した。
そうした駆け引きが功を奏したのか、2008年に、金沢～福井間、敦賀駅部の工事認可の方針が示される。2012年に金沢～敦賀間の工事実施計画が認可され、延長区間の工事がスタートした。 まさか、当時の田中角栄も、
日本がこの30年間で1000兆円を超える借金をつくってしまって、
日本人の多くが増税や生活にあえぐなんて思いもしなかっただろう。
東日本大震災以降、原発は次々と停止していった。嶺南地域の14基はすべて止まった。
2015年12月、事態は急展開している。
関西電力は高浜原発3号機の再稼働時期を「2016年1月下旬」と発表し、
福井県知事と高浜町長が同意を表明した。福井地裁は再稼働を認めたが、県内の世論は二分したままだ。
国土交通省は2016年度予算概算要求で大阪延長ルートの調査費として8.5億円を盛り込んだ。今年度の4倍だ。北陸新幹線に1000億円を配分する方針を固めたが、大阪延長ルートにはどの程度を認めるのか。
大阪延長ルートの与党検討委員会の西田昌司委員長は2016年5月までにルートを絞り込むべき、と発言した上で、「小浜ルート」を京都府舞鶴市経由にアレンジした5つ目の案を検討対象に盛り込んだ。
次回参院選直前というタイミング、しかも彼は京都府選出の議員だ。露骨な言動には首をかしげざるを得ない。
>>438
原発でさんざん補助金や交付金を立地自治体や近隣が50年も独り占めしてきたのに、
さらに新幹線で税金1兆5000億円の我田引鉄までしようとしてる。
利便性まで北陸と名古屋、東海道新幹線を断絶させてまでして、独り占めしてね。
それが小浜京都ルート 2兆1000億円。
本来なら米原ルート5900億円(+四国新幹線？)にするべきで、
鉄道スレで大炎上してる。 在来線特急利用者数ランキング
2018年新春版
1.あずさ、かいじ（八王子～相模湖）27.7万人（101%）
2.サンダーバード（京都～敦賀）24.9万人（101%）
3.ひたち、ときわ（我孫子～土浦）23.9万人（102%）
4.かもめ、みどり（鳥栖～肥前山口）23.6万人（99%）
5.ソニック（小倉～行橋）16.6万人（100%）
6.成田エクスプレス（千葉～空港第二ビル？）16.0万人（105%）
7.マリンライナー*（児島～坂出）15.4万人（109%） ← 四国新幹線！
8.しおかぜ、南風、うずしお（児島～宇多津）12.6万人（106%） ← 四国新幹線
9.カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷（札幌～岩見沢）11.1万人（97%）
10.しらさぎ（米原～敦賀）10.3万人（107%）
サンダーバード 24.9万人
しらさぎ 10.3万人
小浜行き わかさライナー 0.1万人
この数字見れば、どこに需要があるかはっきりわかる。
国民が見てないことをいいことに、
自民党整備新幹線プロジェクトチームが元凶。
今日も四国民の白けた目線をよそに鉄オタと岡山民
が僕の夢を語る
>>444
JR四国廃業で四国の住民が納得してくれればありがたいなｗ
需要的に松山は何とかならないかとは思うが、しまなみ街道作ったから
自業自得か。
高知は空港の方が良いだろう。 長崎新幹線も、むつ受け入れの代償の密約との噂もあるからな
なぜか佐世保には向かわないんだけど
頼むから東京～諏訪～名古屋まで新幹線通して。利用者？知らん
>>133
ほんとこのとおりだと思う
なにかの間違いで着工なんぞした日には完成したころにはたいへんなことになっている
実際のところ既設の新幹線だって航空機と競合しているところが多い
時間だけに言えば四国からの移動は関東方面なら飛行機が第一選択
地理的に本州に近い香川から関東方面に行くのに岡山経由で新幹線で移動するのはごく少数のはず
徳島からでも関東方面は第一選択は飛行機
神戸空港まで車で行って飛行機
高速バスで新神戸まで行っての新幹線はたまに聞く
これは飛行機の通常運賃に比較して安いし新神戸駅直通の高速バスがあるかららしい
高知から岡山経由で新幹線で関東方面はまず聞いたことない
松山から岡山経由で新幹線で関東方面も同様
時速130㎞/h 1時間1本運行2～3両編成単線新幹線で空気を運ぶのに1兆円以上なんて荒唐無稽な話 >>448
何がこれホントだよバーカ
高松空港は東京と沖縄路線だけ
徳島空港は東京と福岡路線だけ
高知空港は東京と大阪と福岡と名古屋
松山空港は東京と大阪(関空)と中部と福岡と鹿児島と沖縄
松山空港は路線が充実してるけど
その他の空港は東京専用みたいな空港だろ
四国だけ何で新幹線の恩恵が受けられないんだよ
徳島から名古屋行くのに
在来線で2時間かけて岡山まで行かないとならないんだぞ >>449
徳島からだと新神戸からのぞみ乗るか難波から近鉄使えば名古屋はそう時間かからんがな… >>277
大阪から徳島へ1時間半、高松へ2時間なんて
ガラガラの夜間ですら違反しないと行けない
お前は犯罪嘘吐き虫だ 一回360キロ運転してる新幹線同士が単線で正面衝突した場合どのくらい派手にぶっ壊れるのか気になる
>>450
徳島はすでに問題はないんだよ。
高速道路で大阪から２～３時間で行けるのだから。
海峡線は黒字で、たとえJR四国が潰れても岡山－高松間は維持できる。
問題は松山だけなんだな。
それなりに人口もあるし、観光需要だってそこそこある。
高速鉄道で大都市と直結させられれば、現在より需要が増えることは
間違いない。
問題は建設費に見合うかどうかだ。 >>450
んじゃ既にサンダーバードで1時間20分で行ける
敦賀→大阪に
2兆1千億円かけて北陸新幹線作る必要ないだろw
2兆円かけて、時短効果は30分だぞ バカ「徳島なんて高速バスで3時間乗ってりゃ大阪だろ。好きな所に行けるやん」
賢者「んなら？30分時短する為に新幹線引く必要は無いよな」
>>454
8000系しおかぜがほくほく線やスカイライナーと同等の160kmを予讃線で達成している
なので線形の見直しで予讃線を高規格路線化すれば新幹線より安くつくと思う >>455
四国新幹線のスレだぞ、出て行けよバカｗ >>455
小浜京都ルート2兆1000億円を造る必要性は全くない。
むしろ北陸にとって有害。
小浜京都ルートだと、特急しらさぎが敦賀で半永久乗り換えになってしまう。
そうすると、料金が高くて、遅くて、乗り換えも強制されることになる特急しらさぎは、
料金が安くて、直通で乗り換えもない高速バスに負けて敗北。減便、廃止に。
米原ルートなら、5900億円＋αで、サンダーバードとしらさぎの両方が新幹線化できて、
雪にも災害にも強くなる。北陸から関西も名古屋も東海道新幹線もリニアもつながる。
北陸にとっても米原ルートの方がいい。
下関北九州道路が忖度かどうか知らんが、
自民党の整備新幹線プロジェクトチームがおかしなことやってるんだよ。
だからネットで炎上してる。 たしかに松山や東予地域に限れば現状の在来線では関西方面は時間がかかりすぎる
松山の知人は大阪・神戸は飛行機一択と言ってた
新居浜在住の知人はJRは3時間ちょっとだけど高いから時間はかかるけど高速バスと
既存の交通機関利用者のうちどれだけ新幹線を利用するかは極めて未知数のうえ
そもそも利用者総数がどれだけあるのかすら沿線人口を考えると明るくはない
やっぱり費用対効果だな
四国の人間だって、小浜京都ルート2兆1000億円（実際は2兆5000億円ぐらい）の建設費を
増税で払わされるんだ。馬鹿らしいだろ。
必要もないどころか、不便になる我田引鉄に2兆1000億円。
>>44
備中箕島周辺と県道のオーバークロスもずっと放置だし >>413
クアラルンプール シンガポール間はシンガポールの人口が小さすぎで採算が取れないという理由で高速鉄道建設に反対の意見が出てる。シンガポールの人口は500万人。 普通に考えていらんやろ。 未電化だらけの四国に新幹線とか。
>>462
ＪＲ西日本が瀬戸大橋線を複線化にしたくても
予算を出してくれる岡山県が及び腰じゃね >>464
四国は高速道路網が整備されてるから
高速バスとマイカーで出かけてる人が大多数を占める
あの439だってこの20年でバイパスが増えた >>466
だよな。
新幹線の金あるのなら、学校にクーラーでも付けてやれ。 >>42
大橋は神戸ー淡路にもある。東北捨ててった方が早い。秋田、岩手なんて人が住む場所じゃない。新潟だってそう。 高速道の拡張 高速バスの充実
飛行場の拡張も検討したらどうかね
とにかく豪雪地帯を放棄していく政策にしないと。子々孫々が不幸。実家が東北の豪雪地帯とか生まれた時点で地獄だわw
>>467
なのに深夜近くになると時間短縮で新幹線が高速バスの客が奪えると
妄言を吐いてるやつが出てくるんだぜ？ｗ
そのうえ在来線の複線化よりも新幹線建設の方が安くて済むという非現実的な事まで言いだすしｗ
どうせ、青春18きっぷで乗り鉄してる奴か妄想しかできない鉄ヲタだと思うけどね
予土線や牟岐線がなくなるのが嫌なのかもしれんね
実際去年の三江線廃止の時に、大バカ野郎が一人だけ三江線反対と
さよなら列車の中で叫んでいたらしいし
俺も鉄ヲタだけに情けなくなるわ >>307
他自動車と共用する事で誤魔化してるのにバス専用道にしたら
バスの効用が如何に悪いか白日の下に･･･ 高松と徳島単線、松山も単線、高知からも単線の3本な、とか言い出しそう
>>426
さんくす
高松徳島方面には新幹線の需要はなさそうだね 単線の新幹線って‥、そもそも必要ないということだろ。
遅かれ早かれ、
地方の在来線なんて皆廃線なんだから
四国新幹線揉めてるっぽいから先に
黒潮新幹線
新大阪-りんくう-<紀淡海峡>-南あわじ-<鳴門海峡>-鳴門-徳島-阿南-牟岐-東洋-安芸-高知-須崎-窪川-中村-宿毛-宇和島
を建設しよう
一刻も早く、沖縄に新幹線を！
鹿児島～奄美～名護～那覇
>>395
きっと
新大阪-淡路島-四国-大分-博多
を繋いで主に関西と九州の人達が使うんだよ >>410
しかし航空関係者が新幹線札幌延伸を邪魔してるという噂が･･･ >>345
新幹線が出来ても飛行機や高速バスから客を奪えないとのことだが
そこに書いてあるいろんな事業をやればJRの客は増えるの？ >>395
瀬戸大橋に作った新幹線用スペースがもったいないからだろう。
北海道新幹線も似たような理由かと。 >>484
北海道新幹線スレも業者しかいないんだよなあ 何の為に新幹線が必要なのかが分からない、
四国って歩いて回る所でしょ、遍路に行く人は新幹線は不要ですよ。
>>471
おいおい・・・
新幹線が高速バスに勝って黒字になるはJR四国の社長自身が言ってる事だから
あと、在来線の拡張とか言うが、
馬鹿みたいに高い都市部やら、トンネル掘る必要がある山岳部の電化とか、
新規と同じくらい金かかる
アホにも程があるわｗ もう四国に首都移転して新幹線どころかリニア通せばいいじゃん
高知路線は山岳部で、のぞみ・ひかり・こだまみたいに、停まる駅変えれば全然問題無いし
なんなら在来線は高知の平野・海側だけ残して山岳区間の在来線廃止でもいいくらいだ
四国発・高速バスとの比較で列車は、どっこいどっこいか負けか程度
これが新幹線になると、例えば高知の場合、高知岡山が2.5時間→1時間になる
そうなると高速バス客どころか、高知大阪の旅客機の客も新幹線に鞍替えする可能性が高い
岩手県程の面積しか無いのに、空港を四つもつくり、本四架橋を三本も架けたのだから、新幹線は必要無いでしょ？
四国は年金生活者特区にしてくれ。新幹線はいらない。天国のような老人ホームに病院。癒しのソープランド。
>>497
四痙攣にも宮廷早慶出身の社長はゴロゴロいる。
M山大教授？puで相手にされねーよ 素人考えだとこれなら止まる駅を絞った特急でいいんじゃねーか？
と思うけどやっぱ新幹線だと違うのか
車両だけ新幹線で良いじゃん
時速は５０K位でも見た目が新幹線なら四国人は気が付かないんじゃね
>>455
利用者数がぜんぜん違うわ
いくら時間短縮しても北海道みたいに人が乗らないのでは意味がない
逆に東海道みたいに大量に乗る路線なら1分2分でも大きな経済効果になる >>459
米原ルートはリニアが大阪まで伸びないと機能しない
リニアは営業実績がない
これを当てにするとＦＧＴを当てにして頓挫した長崎新幹線の二の舞になる可能性がある
少なくとも京都までは独立ルートで作るべき
京都からからは完全に東海道と並行になってしまうので京都から乗り入れすれば節約できる >>502
停車駅を絞るとなると自治体間の綱引きで揉めに揉めて
収拾がつかなくなる可能性があるからでしょ
新幹線にするという形で実質的に絞った方がまだマシなのかも >>505
どんな御託並べても
原子力発電所の見返りとして整備が決まった北陸新幹線小浜ルートが
政治的意味しか無いって事を隠せはしないから https://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
北陸新幹線｢小浜ルート｣と原発の意外な関係
ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
同じ1960年代、敦賀市など嶺南地域で原発誘致が始まっている。産業が乏しく経済的に停滞していた地域経済の発展を期待しての動きだった。
1970年に日本原子力発電の敦賀1号機が稼働すると、原発関連産業や公共工事が新たな雇用を生みだし、立地自治体は地方税収入の増加、そして1974年の電源三法交付金制度のスタートで財政的に潤うようになった。
国がエネルギー政策を進めていく中、福井県に原発増設を引き受けてもらうのには、なんらかの材料が必要だった。
それが、北陸新幹線「小浜ルート」であった。
田中総理は赤鉛筆で「福井→敦賀→小浜→大阪」とルートを描き、翌1973年に北陸新幹線の整備計画を定めたとき「小浜ルート」で閣議決定をしている。
当初、原発慎重派だった中川知事は、1970年代半ば以降、原発増設を容認する。
対立していた自民党県議を巻き込んでオール与党体制を構築する過程で、原発産業の「雇用創出」「地域振興」といったプラス面を評価し、5期20年の長期政権へと繋げる。
高浜、大飯、美浜町でも原子炉の建設が始まり、1993年には嶺南地域で14基目となる大飯原発4号機が稼働する。
やがて福井県は国から地域振興策を引き出す「政治カード」として、原発の存在を強調するようになる。
嶺南地域選出の議員は、1999年に衆院へ提出した質問趣意書で「福井県、特に若狭の住民は『いつか新幹線が通る』という悲願で生きてきた」
「原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきた」として、「小浜ルート」堅持を主張。「米原ルート」を検討する一部の動きを牽制した。
また、2008年以降、敦賀市長や県知事は、トラブルが頻発した高速増殖炉「もんじゅ」と北陸新幹線とをからめた発言を繰り返す。
県議会は「敦賀までの一括認可が実現しない場合には高速増殖炉もんじゅの運転再開を認めない」とまで言い出した。
そうした駆け引きが功を奏したのか、2008年に、金沢～福井間、敦賀駅部の工事認可の方針が示される。2012年に金沢～敦賀間の工事実施計画が認可され、延長区間の工事がスタートした。 >>507
>>508
政治の事情で決まろうが結果的に良いルートなら問題ない
もし米原接続に変更したいならリニアを早く大阪まで通して質、量ともに十分な輸送ができることを実績で示すしかない
それができなければいくら素人が騒いでも鉄道のプロに拒否されるだけだ 高松から高知まで新幹線を敷くとなったら、あのあたりの新幹線はきつそうだなあ。
山の中でクネクネ道だぞ。
>>498
出たよ面積だけで比較する岩手バカw
同じくらいの面積だから何なんだと 四国なんて、プラレールの単線みたいな感じで十分だろ。
金かける必要性なんてみじんも感じないわ。
旅行客にしてみりゃ、目的の場所に素早く移動する手段が増えるのは嬉しい
ただ、だからといって線を引けば人が来るわけじゃないし、北海道みたいに赤字確定になるだろ
誘致運動を行っている団体はそこの説明しないと、なかなかみんな納得できんのでは？
ID:A/s6gT7R0 ← このバカはなぜ四国新幹線のスレで
北陸新幹線のことを滔々と垂れ流して荒らしてるの？
たしか昨日も荒らしに来てたよね？
>>511
空港は点と点を繋ぐ交通手段。従って、人口は関係無い。人が多いなら、空港を1つに集約した方が効率も収益も上がる。 >>513
何兆もかかるリニア、新幹線と北海道の必要な赤字と
同列に論じるな
>>512
5000億でバスターミナル整備、高架化、複線化、電化、環状線完成
基本的な事だけで充分生活水準あがる
>>419
環状線作る利益の方が上
環状特急でぐるぐる回ってればいいんだよ >>421
もともと新幹線じゃなくて中央構造線ルートで
リニアモーターカーが奈良大阪海四国海大分まで
行く予定だったけど
昨今の災害列島でぽしゃったっぽいな
そして中国ではすでにリニアが走ってるっていうね >>445
何兆もかかるリニア新幹線夢物語よりも
5000億でバスターミナル整備
高架化
複線化
電化
環状線完成
のほうがすぐに四国等身大で実現可能
環状線特急でぐるぐる回ってればよい >>471
とりあえず四国は何兆の予算の話をするべきではない
等身大のすぐに実現可能なアップデートを語るべき
>>486
環状線完成させれば風通しがだいぶよくなる
>>494
というより四国にはもう新幹線はしってるんだから
それで満足しろ 高松～岡山以外全部廃止でええやろ
後は高速バスの拡充と橋の無料化が先や
>>515
松山と高知で軽く二時間掛かるからな
どっちを残すんだ >>520
高松-岡山も廃止でいい
高松-倉敷-新倉敷の高速バスあったらマリンライナーとかいらん
どうせ高松市内から神戸/大阪ならクルマの方が速くて安い >>521
全部壊して、四国四県のアクセスの真ん中辺りに大きな空港を作るのが良い。
鉄道は、既存の鉄道を全て剥がし海沿いに上下環状線にした方が良い。
内陸部は、バスや車でカバーすれば大丈夫。 まじ新幹線作ろうとするなら高知に首都を移転させるくらいじゃないと無理だら
単線の新幹線なら
八高線にも作ってよ
八王子～高崎
四国民だが新幹線いらん。今度コトデンが複線区間延長するからそれで十分。
四国在住の身としては飛行機の千歳、仙台便を復活してもらった方がありがたい。
>>530
駅で追い抜きのための待ち合わせ
新幹線の意味ないじゃん 新規格でLRT新幹線とかどないだ？
新幹線型の路面電車がゆっくり走る
しかもこれと引き換えに並行在来線は廃止w
つか淡路島経由なら需要あったけど
岡山経由なんて全く需要ないからな
>>532
四国にはもう新幹線走ってるから
新規は要りません 岡山みたいなどうでもいい場所と繋げるとか
もう裏で岡山人が糸ひいてるとしか思えないw
>>533
もしそうだとしたら瀬戸大橋は新幹線対応にせず明石海峡大橋を新幹線対応で作るべきだったのにそうなっていない
この時点で「岡山経由に需要がなく淡路島経由に需要がある」というのは間違い
まあ四国の需要そのものが高が知れている
岡山経由で需要がないなら淡路島経由でも需要はないということだ >>505
2037年にはリニア新大阪開業。
小浜京都ルート2兆1000億円を作るより、北陸新幹線の米原から東海道新幹線乗り入れの方が早い。
京都では、北陸と名古屋、東海道新幹線、リニア方面は使えないし。遠回り、超割高になる。
米原ルートに5900億円をかけて、
節約できた1兆5000億円は四国新幹線に使えばいい。 >>508
もう原発自体が太陽光発電にコストで勝てない時代に入りつつある。
四国400万人に四国新幹線1兆5000億円を差し置いて、
小浜のわずか2万人に1兆5000億円の我田引鉄する時代は終わってる。
小浜京都ルートは北陸ー名古屋を断絶してしまうし。
そもそもが不公平だし。 >>514
それだけ北陸新幹線 小浜京都ルート 2兆1000億円が、米原ルート5900億円+乗り入れ費用に比べて、
あまりにも無駄な我田引鉄だということ。 >>535
北陸も四国も、新幹線整備の金の出所は同じ税金。
その北陸の敦賀以南の残り区間が、
自民党のあまりにおかしな判断と我田引鉄で問題になってる。
それがなければ、四国新幹線1兆5000億円が作れちゃうから。 >>537
じゃあ勝手に既存のインフラで行けや
投資効果無視して岡山とかありえねえんだよ >>542
四国新幹線がいらないとしたら、もっといらないのが小浜京都ルート。
毎年数十兆円の赤字国債発行して国が整備するんだから、四国400万人が小浜京都ルート2兆1000億円を負担させられるんだぞ。 >>269
> 北海道新幹線の営業係数
> 青函トンネルの老朽化更新費用を除くとちゃんと100円を割って黒字になっている
> しかもJR北海道全線でも最高収益
> 函館までの時点でこれなんだから札幌延伸の効果はお察しだろう
単に青函トンネルの老朽化更新費用が乗っただけでしたｗ
札幌へ延伸しても、青函トンネルの費用は増えないから、新幹線の利益がさらに上がる >>318
瀬戸大橋は新幹線を走らせれる構造になってる。 >>550
北陸は300万人もいない。
さらに小浜は3万人もいない。
北陸新幹線全体で6兆円以上
小浜京都ルートと米原ルートの差額
1兆5000億円≒四国新幹線
小浜京都ルートで北陸は不便になる。
便利になるのは小浜だけ。 >>424
東海道と別線をつくることが重要なのだよ
建設して半世紀がたつ新大阪米原名古屋区間
東名リニア完成後もその区間の新幹線設備を使い続ける
老朽化が進んだらメンテが増える
日本海縦貫の北陸新幹線は別線が要る >>550
おうよ！しかも平地がめっちゃせまいから分散して人が住んでるし北海道みたいに一本道引けるほど広くなく四国山脈が邪魔してるから赤字でも鉄道切ったら孤立する地域がかなり出るからな
特に中途半端な山あい辺りに駅あったりするがそこの周囲の盆地に集落あって無かったら年寄りとか医者すら行けなくなるし
※総合病院は県庁所在地の近くか近郊ばっかり いっそ循環線
反対側に行きたいときは在来線
午前午後で反対に回したら
うまいこと需要にあって安全性も確保できるかも
もうやめろよ、要らねーよそんなもの
徳島はどうせ関係ないんで断固反対ですわ
>>554
新潟の上越と長野が北陸新幹線の守備範囲
単線案の四国新幹線は行き止まり
交流人口が多いのは北陸新幹線 >>558
造るとしたら関空の近くをトンネル掘るんだぞ?
もろ関係あり >>556
四国は四県の交流人口が少ないらしいな
そのかわり対岸との交流人口が多いらしい
愛媛は広島
香川は岡山
徳島は兵庫和歌山 この前にジェットスターの高知～関空に乗ったが飛行時間わずか26分。
さらに西にある松山と関空や伊丹なら20分じゃないかな。
そんな短距離の為に飛行機を飛ばすのはエコにもよくないしなぁ
>>360
四国では、人の通らないような沿岸部に高速道路を建設しようとしている
高知から松山や徳島に行こうとしても、遠回りすぎて利用しにくく、料金収入すら見込めない
通行止め区間は、一旦高速をICで降りて、一般道を迂回して高速道路に乗り直した方が早いからな
新幹線の方が、各都市との移動時間の大幅な短縮効果があり、
JR四国が飛行機や高速道路とも戦える競争力を持ち、稼ぎ頭のドル箱を手に入れて黒字化できるという事業性がある こんな所でも米原厨が暴れてるのかw
ルートは既に決定しました
諦めましょう
>>312まあ紀淡海峡経由で新設するしかあるまいね、造るならば。 >>538
明石大橋より豊洲市場が高価なんだから
あらたに新幹線用に作りゃいいのよ
新大阪ー梅田ー関空ー淡路島ー徳島ー香川ー愛媛ー九州
とね >>449
そもそも、航空便が存在しない時点で需要が知れてるって事だよ。
それだけ徳島から名古屋への需要がないって事。
つまり必要ない。 >>566
九州まで繋がないと四国だけだと需要が少なすぎるな
大分の先何処に繋ぐかだ。 >>560
いらねー…
何回もレス書いてるけど高速の梅田発の徳島駅行き最終夜の10時にしてくれ
それさえしてくれたら名古屋圏まで楽に行けるから 単線で十分な程度にしか利用者がいないようじゃ投資回収できなくない？
＞小浜京都ルートは北陸ー名古屋を断絶してしまうし。
そもそもが不公平だし。
不公平も糞もないな。
整備計画では終点が大阪市であり名古屋ではない。
即ち、部外者であり何の関係もない。
部外者の利便まで配慮する必要はない。
ルートはもう決定して環境アセスに入る計画で国は地下に新大阪駅を整備して西日本の高速鉄道のハブ化計画を描いてる。
それに営業主体の同意がないと建設出来ない
JR西日本は敦賀～新大阪間に関して絵は負担増も示唆してる。
即ち西はそこまでして現ルートで繋ぎたいので無理だ。
乗り入れするかしないかを決めるのは営業主体の西日本であり部外者の東海ではない。
>>490
憶測の発言なのに実現すると思ってるのか？
おめでたい脳みそしてるなｗ
福島瑞穂もびっくりだｗ >>563
＞稼ぎ頭のドル箱を手に入れて黒字化できるという事業性がある
データあるの？ >>575
百歩譲ってそれだな
その代わり瀬戸大橋線の岡山と茶屋町の単線区間を走らなきゃいけないけど
ま、新規に鉄道を建設したらお金がかかるのは目に見えてる
現状維持か、予讃線の伊予市までの複線化がベター >>573
>>486でも聞いたけど、>>345に書いてある事業をやったら
JR四国の乗客は増えるのかな？
飛行機や高速バスからシフトさせられるのかな？
それらの事業費の合計はいくらぐらいと考えてるの？
その想定している事業費合計をペイするだけの増収効果はあるの？
あと、四国新幹線自体が不要だと考えてるなら、
紀淡海峡や豊予海峡をまたぐ新幹線も不要なんだよね？ >>577
あくまでも鉄道を整備する場合ね
だけど書いたこともぶっちゃけ必要はないな
現状維持だね
やる必要があるとしたら土讃線の高知から西は土佐くろしお鉄道に譲渡
牟岐線の阿南以南の廃止だな
もちろん、四国新幹線は永久に凍結で 高速バスで十分。それか四国内の県庁所在地
および岡山間に快速を高頻度で走らせてくれる
方がありがたい。
高速バスはシートベルト閉めないといけないので
鉄道のほうが楽だ
そんな混乱するだけみたいなことやらんほうがマシ
もう四国に新幹線とか止めろ
税金の無駄だ
>>580
関西から四国や四国～九州に至る航路もかなりあるよ？ >>565
紀淡海峡大橋は必要だよな
淡路島にもう一本橋があれば災害時でも対応しやすくなる JR東日本･JR西日本･JR四国･JR九州新コラボレーション
上越妙高-糸魚川-黒部宇奈月温泉-富山-新高岡-金沢-小松-加賀温泉-芦原温泉-福井-南越-敦賀-小浜-京都-松井山手-新大阪-りんくう-南あわじ
以上JR西日本
-鳴門-東かがわ-栗林-善通寺-新川之江-新居浜-壬生川-松山-伊予大洲-伊方-伊方三崎
以上JR四国
-佐賀関-大分-湯布院-玖珠-日田-甘木-博多
以上JR九州
そして
東京-軽井沢-長野-上越妙高-黒部宇奈月温泉-富山-金沢-加賀温泉-芦原温泉-福井-京都-新大阪-鳴門-栗林-松山-佐賀関-大分-湯布院-日田-博多
通し新幹線
東京･大阪･福岡の都市型観光、金沢･京都の和様探訪、野沢温泉･宇奈月温泉･加賀温泉･芦原温泉･道後温泉･湯布院の温泉巡り
一本の新幹線で日本再発見！
ディスカバリージャパン号!!
途中りんくうにも寄るのインバウンド効果も抜群!!
是非！
ほしいほしい言ってるやつ
四国新幹線やるなら
・在来線三セク化
・在来線廃止
・新在直通ミニ新幹線
のどれかになるけど、もちもん良いんだよな？
建設費維持費誰が負担するんだよ
四国にそれを負担できる力無いぞ
中央構造線沿いに高速作ってるけど
中央構造線地震で地獄絵図の絵がみえたわ
愛媛、高知から徳島自動車で鳴門、関西出る時
何で藍住で一般道に下りるんだ
と不思議な気持ちになる
>>591
対面通行の徳島道が無くなっても
4車線化完了した高松道が無事なら問題ない 四国の衰退を止めるのは、道路や新幹線ではない。
四国衰退の原因は四県の主要都市が分散し、大都市が存在しないことにある。
四国の中央部に主要都市の機能を集中させ100万都市を作れば、全ての問題は解決するのだ。
>>592
設計者がアホなら、みんな困るよな
こんなもん不具合やで >>574
JR東日本 営業係数
・東北新幹線全線 42.9
・上越新幹線全線 44.4
・北陸新幹線全線 46.5
JR西日本 営業係数
・山陽新幹線 52.0
・博多南線 86.7
・北陸新幹線全線 47.2
> 鉄道や航空機、バスなどの交通機関において、需要が多く、さらに収益性の高い区間をドル箱路線（ドルばころせん）と呼ぶことがある。
> ドル箱路線の存在は、その運行事業者の経営安定化に大きく寄与することが多い。
> 例えば、東海道新幹線の収益は、運行事業者であるJR東海の全収益の8割以上を占めている。
在来線だけでは、多くの鉄道会社は赤字路線だらけで稼げない
新幹線は、高速道路や飛行機とも戦える競争力があり、収益性が高い稼ぎ頭のドル箱路線であり、これが鉄道会社の経営を支えている >>595
設計者じゃなくて元々は板野と藍住を繋げる予定だったのを
徳島が明石鳴門から徳島ICにダイレクトに繋げないのは許せないと
板野～藍住を接続させないで鳴門ICから強引に曲げて繋げさせたから 中途半端な新幹線を作って、平行在来線は3セク化されて運賃値上げになるという最悪なパターン
>>594
いずれ高松と松山に集まっていくと思う
最終的には関西との距離から高松に集約していくんじゃないかな >>586
あれっ？四国に新幹線は不要だと言ってたはずだが >>599
その引き金となるのが南海トラフだろうね
高知と徳島は水没確定だし 四国在住だけどそこまで無理して作らなくていいよ
赤字確実な新幹線なんてできても困る
>>594
北陸も100万都市はないよ
むしろ四国より人いないし、町も小さい。 >>572
14 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/03/16(土) 13:56:15.65
> まず、北陸新幹線は関西のためのものであって、
違うだろ、北陸のためのものだろ。
> 名古屋は関係ない。
関西からも中京からも北陸へ金を落としに行けた方が北陸は潤う。
だから大いに名古屋は関係する。
ようは、小浜2万人に四国新幹線まるまる一式分の1.5兆円我田引鉄したいだけ。 >>594
これ
四国はプライドを捨てて一県になるべき
今は同床異夢でその象徴が過剰な三本の橋 しまなみなんて不便すぎて観光自転車道みたいなもんだが
今治ICと湯ノ浦IC、わざと寸断させてる今治市に対して
何のお咎めもないのも不条理極まりない
自分たちだけ良ければそれでいいのか
四国横断で大阪-福岡間だったら飛行機客を奪える
単線とか論外、JR九州でも似た構想があったが社長自身が否定した
>>573
憶測でも何でも無い現実
例えば高知岡山間は、現状2.5時間 新幹線だと0.8時間
コレ、高速バスどころか旅客機の客も奪える速度な 赤字だとか採算なんていったらインフラ投資は東京(首都圏)集中、人口減少の他の地域では作れない
ほんと赤字や採算連呼はここ数十年のインフラでの採算重視の失敗から学んでないな
国内移動はリニアや新幹線に任せればいい
貴重な発着枠は国際線や離島に使うべき
瀬戸大橋の時も散々不要だとかなんだとかいう外野がいたが
現時点で不要だったとか思ってる奴ほとんどおらん
採算があってるかどうかはともかく、有用か無用かといえば有用だ
>>606
その割には京都や大阪府も負担するんだし。
整備計画の閣議決定は小浜付近、終点大阪市となってる
どう大阪市と繋ぐかが敦賀以西の話で。
営業主体の同意がないと工事が着工できません。
JR西日本は建設費の半分を占める貸付料を払うのに何で自社に全くメリットのないルートにしないといけないの？
米原厨が怖いのは自己都合ばかりで営業主体の西からの視点が全くないこと。
実際に新幹線は整備計画に沿って作られる、北陸～大阪へ至る過程の通り道でそれなりの需要があるなら分かるが中京～北陸の需要は関西～北陸の4分の1しかない。
しかも、大阪、京都から見ると米原は所要時間が掛かる、乗り換えが必要（与党の米原は案は乗り換え前提)
乗り入れるかは営業主体が決めるが西は拒否。
この時点でリニアが～と言っても何の意もない。
4分の1の為に4倍の所要時間が増え、料金も上がったって4倍の方が減れば本末転倒。
少しは整備新幹線、整備計画を理解してからかけ。
中京～北陸の需要は関西～山陰と変わらないのにこちらは必要で山陰が不要と言う自分勝手な意見を言うしw 高速や瀬戸大橋無かったら、
高知の小学生が修学旅行でUSJやら京都やら広島やらに行く事も無い
その辺り考えると無用で無いといえる
例えば長崎ルートに関してJR九州の社長は山陽へ乗り入れしたいそれが前提と語ってる。
こうして、初めて山陽を所有する西の判断はになる。
しかし、西は米原接続を拒否して敦賀～新大阪間に関してはさらなる負担増の意向を表明。
そこまでして今のルートで繋ぎたいのだから無理。
>>592 >>595
アホはお前ら
そこが繋がってると徳島道の車は徳島市内素通りする
つまり地元に恩恵が全く無くなるわけだ >>596
それはとっくに開通してるところだよね
四国の人口とそこの人口を比べてみたらどう？
どう考えても四国に新幹線は不要というのがよくわかる えー活発な外野理論は結構ですが東京五輪以上に地元は覚めてるし興味持ってる人はいません
車社会だし飲んだ時くらいしか鉄道使わんし遠距離はバスか飛行機てみんな染み付いてるからね、徳島に限ってもだけどさ
>>612
現実じゃねえｗ
客を呼べるのかって話
高い料金出してまで新幹線に乗るよりも高速バスやマイカーに流れるのは当たり前
四国ではそれが定着してしまってるからわざわざ高い料金出してまで新幹線に乗る奴は少ない >>615
バカ採算に合うかどうかで建設が決まるんだよ
こんな常識的な話ぐらいわからんかな？
大丈夫かい？
頭ｗ >>616
京都府民も、小浜京都ルート 2兆1000億円には反対してるんよねー。
小浜京都ルートの中止・再検討が多数派。
これを米原ルートにして、節約できた1兆5000億円を四国新幹線に充てればいいんよねー。
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、
＞北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>625
文化として成立してるからね
だから新幹線に金かけるくらいなら地震対策に老朽化した施設や廃屋の取り壊しとより耐震性の強いインフラの置き換えや津波の防衛の為の研究費にかけた方が1000000倍マシだから 東京～広島間で新幹線シェア7割
四国新幹線の場合、大阪～四国間、ルート次第で福岡～四国間は確実に航空機客を奪える
>>619
整備新幹線はJRは金出さない。
国民が増税で負担させられるんだから、国民が決めるべき。
関西にとっても、四国にとっても、北陸にとっても、
米原ルート＋四国新幹線がいいんよねー。 >>629
岡山で乗り換えになるのに奪えると思ってるとか もうなんだかね
作るのありきで、単線ですむなら新幹線いらねーって話だな
>>1
「国交省も関心」ってスレタイにあるけど、記事をどう読んでも国交省という単語無いけど？
>>613
この記事に国交省が入って無いけど国政批判するが、四国が国に働きかけをしているのがおかしい。
日本各地が企画して霞が関に陳情してるこのスキームを地方の奴が違和感を感じてないのが不思議。
お前らが考えて日本各地にインフラ整備する為に中央集権になっているのに、「中央に企画持ってきたら考えてやる」
という北京みたいな発想で仕事してるのが霞が関であれは日本の中央官庁として相応しくないと思う。
国が国益の観点で日本国土の全体のデザインをして、それに従って整備して各地方に協力をお願いしていくのであって、
民間発想で儲かる・儲からないではないから勿論四国にもフル規格の新幹線は通して当然。
儲かる・儲からないの発想であればそもそも東日本全体が今も原っぱで四国は今より遥かに栄えていたはず。
どういう経緯でこんな江戸時代や北京みたいな封建的スキームでかつ、一地方がその封建的スキームを使って
地元だけを乱開発しまくるアフリカみたいなスキームを利権で潤う東京は当然として日本各地までもが「当たり前の事」として
受け入れているのかその経緯の方が興味ある。 >>627
逆の55%は賛成と言う事とまたソースがそれか？
馬鹿の一つ覚え
そんなの出しても現実は何も変わらない。
また、整備計画でない基本計画に当てるとかは出来ません。
整備計画を理解できない馬鹿が整備新幹線のスレに来て頓珍漢なことを言っても何も変わりません。 >>631
はあ？
今の整備新幹線の3線の整備財源知ってるか？
JRが払うであろう貸付料の先食いに次ぐ先食いなわけで。
やっぱり、整備新幹線威ついて全く知らないんだな。
しかも、地元自治体も負担するのだから一方的に国の意向で決めれないし。
国は現ルートで決定してる。
そもそも、整備計画の閣議決定通りなのだし、法律的にも何の問題もない。 四国新幹線作るよりも
・予讃線の伊予大洲～宇和島と向井原～伊予長浜～伊予大洲の廃止
・土讃線の高知から西の廃止（同時に土佐くろしお鉄道の中村線と宿毛線も廃止）
・予土線、牟岐線、徳島線、鳴門線の廃止（同時に阿佐海岸鉄道も廃止）
の方がＪＲ四国のため
>>635
わからないという人も数％いる。
小浜京都ルートの中止・再検討が多数派。
いまだと、問題の知名度が上がって、
もっと小浜京都ルートに対する中止・再検討は増えてるだろうし、
大阪だと、7割、8割は小浜京都ルートに反対だろう。
小浜に1.5兆円我田引鉄する金で、四国新幹線がまるまる一式、造れてしまうんだから。 >>632
乗り換えありでも圧倒的に新幹線有利
新幹線は都心間を結ぶが航空機は騒音問題で空港は都心から離れている
そもそも飛行機も空港からの移動で乗り換えが必要な時もあるだろ むしろ、現状は先食いなのだから国費が入ってないって言う方が正しいかw
建設費の半分を占める貸付料を払い、さらに増額までする意向何の西
何のメリットもない米原なんかにそんなの払ったらそれこそ株主代表控訴起こされるわ。
そもそも、もうルートは決定した話だし、四国新幹線とは全く関係のない話。
>>636
再度、5年後に与党内で再検討だよ。
忖度といわれてる下関北九州道路も調査費はついてる。
小浜京都ルートも、総額2兆1000億円に対して、わずか10億円ぽっちの調査費がついた。
ただ、それだけの段階。 >>640
貸付料なんて、2兆1000億円の金利分だけで消えてしまう。
元本2兆1000億円は国民が増税で負担するんだよ。
もちろん四国民も。
米原ルートなら、5900億円＋乗り入れ費用だけで済むのにな。 JR四国、二日間特急自由席乗り放題のやつ今一人用でも5600円くらいで売ってるよね
>>638
でそれで何が変わるの？
何も変わらずもう詳細ルートの公表段階へ行ってるし今年から環境アセスに入る段階。
古いソース貼られても知事選で勝ったのは推進派だから粛々と進む。
吠えても何も変わらないからいい加減諦めろ。
それから何度も言うが整備新幹線の予算が浮いたからそれを他に回せない。
何故ならその半分は西の貸付料であり自治体の負担分があるからね。
西からしたら高い貸付料払うのにそれを四国に回すなんて言われたら増額姿勢も一気にしぼむそうすれば国も困るわけだし。 単線の新幹線なんて、意味ないんじゃね？
つーか、それ、新幹線と言うのか？ただの「広軌の列車」だろ？ミニ新幹線よりショボいもの作ってどうするんだよｗｗｗ
住民が要らん言うてるのに何で無理矢理造ろうとするのか？誰が得をするのか考えればドス黒い裏社会が見えてくる。
>>639
で、交通費はどっちがお得？
変わらんのだったら一緒だよ >>644
整備新幹線だから、北陸新幹線も四国新幹線も同じ財源。
小浜が1.5兆円の我田引鉄すれば、
それだけ四国の人達の鉄道整備が遅れる。 >>641
再検討のソースは？
アセスとか進めて再検討とか何度手間？
それに与党は既に敦賀延伸が完成する22年に切れ目なく着工に入る意向で決定したのに22年に着工に入るのに再検討も糞もない。
早くソース出して
利息で消えようが知らんわな、西はとにかく半額払ってる >>650
列車行き違いのため10分停車致しますっていうのが
何回もあるなーんちゃって特急ですが >>649
鉄道整備よりも鉄道の廃止の方がいいだろ
>>650
しかも予讃線の特急が２両編成でもがらがら >>624
アホすぎ
高速バスの客は降りた後、鈍行かバスで家まで帰る
新幹線ならもっともよりの駅で降りられるから
当然帰宅時間も早くなる >>649
違うわ。
北陸は整備計画だけど四国は基本計でしかない。
だから、何度も書いてるが整備計画のせの字も知らない無知が書くなよ。
整備計画と基本計画も知らないなんて話にならんわ。
何度も言う我スレ違いと気付 >>648
交通費なんてほとんど関係ないぞ
新幹線に求められてるのは定時運行率+時間と都心直結の便利さ
そもそもシェアを見れば価格は関係ないってわかると思うけど... >>652
一個人の意見のを出してそれが全てだと語る人とは会話にならない
しかも、それは葛西氏の意見。
それで何が変わるの？
総理大臣でもないのに >>651
2兆1000億円の建設費に対し、わずか10億円ぽっちの調査・アセスを経て、
5年後に再度、与党内で再検討するんだよ。
そうでないと、調査、アセスする意味ないだろｗｗｗ
わずか10億円ぽっちで壮大な無駄をやめるんなら、それが正解じゃん。 >>618
煽りたいのに煽りのセンスないマヌケよりはマシ 1個人の1意見のみを出してそれが全てだと語る人いるよね。
この米原厨だけじゃなくて。
JR四国に8600系と2700系があるけど
1両編成の車両も作った方がいいんじゃね？
単行の特急ができたら鉄ヲタが乗りに来ると思うわ
昔あったよね、単行の急行「いなわしろ」が
>>661
で、再検討のソースは？
それに再検討したところで何も変わらないだろ。
何故なら現行のルートは整備計画に沿ってるわけだから。
それにこれが再検討なら北海道もそうなるし長崎もそうなる。
そして、それをするソースは？
出せないなら消えろwwwwwwww >>651
＞それに与党は既に敦賀延伸が完成する22年に切れ目なく着工に入る意向で決定したのに
こんなところで小浜厨は嘘ついても仕方ないって。
再検討の手順も踏んでないし、そもそも財源もないのにｗｗｗ
＞利息で消えようが知らんわな、西はとにかく半額払ってる
貸付料なんか、2兆1000億円の利息にしかならんのよ。
政府は財政赤字で、赤字国債で毎年20-30兆円ずつ借金をさらに積み上げてるわけ。
ようは借金で造る整備新幹線。金利は当然発生する。
貸付料で2兆1000億円の半額なんて全く払えてない。
だから小浜京都ルートなんて駄目だ、論外だと、ネットで炎上してるわけ。 >>656
単なる計画でしかないんだから、変更すればいいだけ。
簡単なことよ。
小浜厨は、実際の実需がないのに、
1兆5000億円の我田引鉄してるから、そういう逃げに走る。 >>655
アホはお前だ
客のほとんどはお前みたいな鉄ヲタじゃないんだ
高い料金を出すか安い料金を出して目的地に向かうかとなれば
間違いなく後者を選ぶ
それと四国はマイカーの普及が高い、となれば高速道路を使って本州に直接向かう方が便利だからな
今のＪＲ四国で必要なのは以下の事
・予讃線の伊予大洲～宇和島と向井原～伊予長浜～伊予大洲の廃止
・土讃線の高知から西の廃止（同時に土佐くろしお鉄道の中村線と宿毛線も廃止）
・予土線、牟岐線、徳島線、鳴門線の廃止（同時に阿佐海岸鉄道も廃止） >>621
北陸新幹線なんて最近の話だ
人口も少ないのに大きなプラスとなっている
新幹線は、営業係数が良く、プラスの利益を叩きだす
在来線だけでは鉄道会社は大赤字で、社会的な責任がある路線の維持も厳しい >>665
財政制度等審議会の議事録でも、5年後に再検討の手順がきちんと書いてあるぞ。
再検討しなきゃ、調査やアセスの意味がねえだろｗ >>658
交通費は重要よ
出張とかで経費で落ちるならばいいけど
四国のほとんどの客は私用かレジャーで使ってる
となれば、お安くしたいというのは普通の事 投資の回収にどのくらいかかるのかな？
10年以内くらいじゃないと、地理的なリスクが大きすぎるだろう。
>>668
じゃあ、君がやれば？
整備計画は法律だ、安易に変更は出来ない。
再度議論してる時間hなない。
いい加減、しつこいよ。
もう決定した事実はなにも変わらないのだし 最後に、営業主体の反対するものに決まることは絶対にない。
これが先日、九州の社長が長崎をフルでお願いしたいと言ったとたんに長崎ルートのPTがフルを前提に言ったのと同じ。
ああ、すれ違いだからこれぐらいにするか。
>>674
目指すだけで、財源がないんだよね。
そのプロジェクトチームは我田引鉄で必死だからｗｗｗ
目指すというだけなら、いくらでもいえる。
目指すと決定は大きく違うぞ。
そもそも調査もアセスも全然終わってないのにねｗｗｗ >>657
葛西さんは鉄道の人間と言うよりJR東海の人間
国全体のネットワークとしての鉄道とか国土のバランスある発展という視点がなくて、
ただ自分の会社が儲かって威張れればそれでいいという考えにしか見えない
一定の成功を収めインフラとしてすでに重要な役割を果たしている九州新幹線さえ否定しているのだからな
鉄道人としての見識を持っているとはとても言えない
米原ルートは理論上不可能ではないけれど、
それにはいくつかの前提が必要で、
安いからと安易に作れば必ず失敗し将来に禍根を残す
とりあえずは小浜京都ルートで作るのがもっとも無難ではある >>678
はいはい、
都合の悪いものは見ない聞かないでは会話にならないから以後は無視するのでそちらもいい加減、人迷惑考えてすれ違いと消えたら？ >>675
下関北九州道路も、調査費はついたけど、決定ではないね。
北陸新幹線 小浜京都ルートも2兆1000億円に対して、
わずか10億円ぽっちの調査費はついたけど、着工されるかどうかは、財源も含めて未知数だね。 >>657
ちなみに北陸新幹線大阪側は整備新幹線で一番利用者数の多い区間
これが無駄というならこれまでに作ってきた整備新幹線はもっと無駄ということになる
話にならない見識の低さだ >>681
与党で決定した事案だろ。
調査費ではなく環境アセスの予算がついてる。 >>672
重要と言っても時間には変えられない
お金で考えると飛行機やバスで時間がかかるとホテル代や空港からの移動など余計に無駄な費用がかかる >>679
禍根を残すといえば、これ。
沢山の人が将来に禍根を残すと考えている。
49 名無し野電車区 sage 2019/03/22(金)
石川県議会の平成２８年 １月２８日地方創生・新幹線対策特別委員会議事録
http://pref-ishikawa.gijiroku.com/voices2/minutes.html?KEY=&EXCT=SYNONYM&CONF=4&PRSN=0%2C1%2C2%2C3&YEAR=&TTLE=&NAME=&FINO=2579&HUID=
◆福村章 委員 それはおかしいのです。概算で出してもらわなければ、このルートに決めて調査しだせばそこになるのです。私きのう東京行ってましたが、霞が関でいろいろ情報を聞きますと、今のＰＴの委員長は、
金と工期が出てくると米原が有利になるので、これを振り落とそうということで小浜ルートとＪＲの出してきた案にとにかく絞り込もうということで今やっておられるという非公式の見解があるわけですよ。
◆福村章 委員 今の西田委員長ですか、巷間伝えられているように米原を振り落として、小浜かＪＲの案とすると、もう小浜なんかないですよ。恐らくＪＲの案に持っていく、初めからわかりますよ。
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トータルとして言うのなら、大阪まで早く、みんなそう言っているのです。大阪までフル規格で早く。誰も異論はありません。同じ時間で行くのなら京都、大勢がそうだと思います。
しかし時間がかかり過ぎるから米原と我々は決議したので、「札幌と同じ42年度末までに京都までつなぐのです」と言われれば、これはやっぱり考える余地が十分あると思いますよ。
財源の予測も全くなしに、何年かかるかも全くなしに、それも今委員長のひとり舞台でルートを決めていく。後世に非常に大きな禍根を残すと思いますよ。 新幹線は災害にも強い、昭和やそれ以前に設計された交通インフラは経済的にも防災的にも良くない
新幹線なら最新の耐震技術を使ってるので安全
>>682
そうだね。
米原ルートなら、乗り換えでさえ費用便益比２．２。
米原ルートでリニア後の乗り入れなら、費用便益比３．３以上といわれている。
極めて費用対効果が高いのが米原ルート。
ところが、小浜京都ルートは費用便益比１．０５しかない。
この数字自体が粉飾ではないかと疑う人は多いし、
実際、建設業界の週休二日制の導入だけでも、費用便益比１．０を割り込んで着工不可になってしまう。
それほど、費用対効果の悪いのが小浜京都ルート。
米原ルートとの差額1.5兆円を、高松や松山、高知への新幹線に投入して
関西と直結した方がいいだろう。 >>666
＞小浜京都ルートなんて駄目だ、論外だと、ネットで炎上
ネットってこの便所の落書きみたいな素人談義だろｗ
そんなもん大勢に影響はしないよ
ちなみに米原ルート案は一見良さそうなので、
みな一度は「これがいいんじゃね？」と思うもの
だがまじめに検討するといろいろ問題が多いことがわかる
関西連合も最初のころは米原推しだったがもう放棄した
この流れが戻る可能性は低い 費用対効果が～、便益が～
ここで吠えても何も現実は変わりません。
>>683
どっちも同じだな。
5年後に再検討が待っている。 >>676
そのpdfでは、現在の訪日外国人が3000万人以上になっているなんて全く予想などできていないｗ
四国は訪日外国人が多い大阪という大都市とも近く、現状では九州へ行くよりも遠いから敬遠されてインバウンド需要さえ取りこぼしている
北陸新幹線は四国よりも人口が少ないのに、営業係数で大きなプラスｗ
ＧＷ１０連休、上越新幹線は６０％増、北陸新幹線は５７％増 （2019/4/17）
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190417463891.html
> ＪＲ旅客６社は、改元に伴う１０連休期間を含む４月２６日から５月６日までの新幹線と在来線特急の指定席予約状況を発表した。
> １１日時点の予約席数は約４３６万席で、前年比６１％増に達した。
> 上越新幹線の伸び率は６０％、北陸新幹線はＪＲ東日本、西日本の区間いずれも５７％となった。
> ＪＲ東日本のまとめによると、上越新幹線は前年比６０％増の１６万９千席、北陸新幹線は５７％増の３４万２千席が予約された。
> 予約状況を踏まえ、臨時列車を北陸新幹線で５本を追加した。
> 主な新幹線の伸び率は山陽７０％、北海道６５％、東海道と九州が６１％と軒並み増加した。
そして利益率が高い新幹線があれば、大きな黒字となる >>688
そのシステムを揃えるのにどれだけの経費がかかるかわかってるのかねえ… >>691
片道2時間なら往復4時間ですけど...この時間の重さがわからないか～ >>695
次は訪日外国人にしたかｗ
あのな、訪日外国人でもツアーバス乗るんだよ？
余計新幹線に乗らんわｗ >>697
安く上がるならば時間かかってでも目的地へ向かう
それが普通だよ
じゃあ何故ツアーバスがウケてるか知ってるか？ >>692 >>693
いつも小浜厨は正当性がないから、議論に負けて、
こんなの便所の落書きだに走るもんな
だったら、こんな便所の落書きなんか無視しとけよｗ >>698
バスなんていくらでもあるのに四国には来ていないｗ
東京⇔大阪間をバスで移動する人間なんてどれくらいいるんだよ？ｗ
新幹線に比べたらほとんどいないｗ >>687
四国新幹線の財源は、米原ルート5900億円＋乗り入れ費用と、
小浜京都ルート2兆1000億円との差額にあるんだよ。
だから、小浜京都ルートがいらないルートである事実は、四国にとって極めて重要。 あのルートに決まってよかったな。
ってのもそれの副効果として新大阪地下ホームが整備され山陽方面からのアプローチ線も整備される。
容量が増えるから四国も岡山から先に乗り入れするのも西は反対しないだろうし。
しかも、あのホームは将来の四国や山陰も見越しての拡張だろうし。
>>699
定年後の高齢者ならわかるが家族や一般の社会人は限られた時間(休み)を効率的に使いたいんだよね～ 在来線特急利用者数ランキング
2018年新春版
1.あずさ、かいじ（八王子～相模湖）27.7万人（101%）
2.サンダーバード（京都～敦賀）24.9万人（101%）
3.ひたち、ときわ（我孫子～土浦）23.9万人（102%）
4.かもめ、みどり（鳥栖～肥前山口）23.6万人（99%）
5.ソニック（小倉～行橋）16.6万人（100%）
6.成田エクスプレス（千葉～空港第二ビル？）16.0万人（105%）
7.マリンライナー*（児島～坂出）15.4万人（109%） ←四国
8.しおかぜ、南風、うずしお（児島～宇多津）12.6万人（106%） ←四国
9.カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷（札幌～岩見沢）11.1万人（97%）
10.しらさぎ（米原～敦賀）10.3万人（107%）
https://tabiris.com/archives/jrlte2019/
サンダーバード 24.9万人
しらさぎ 10.3万人
北陸新幹線は米原ルート5900億円＋αで、2位と10位を新幹線化できる。
次は7位、8位の四国新幹線じゃないか？
小浜行き わかさライナー 0.1万人？ >>690
レベルの低い机上の空論だｗ
結局鉄道のプロからは相手にされなかった
だから小浜京都で話が進んでるわけでね
俺個人の考えとしては、
いくつかの課題を解決する施策の上で米原ルートまたは湖西ルートにするのがベストと考えてはいるのだが、
少し難しい話になる バスと新幹線は客層が違うからどうでもいいんだけどな～
>>701
鉄道とか交通にド素人でも、県議会議員は
ネット鉄オタとは比べものにならないくらい
現実世界への影響力がある。 瀬戸大橋は新幹線を通せる構造になってるんだな。
長崎じゃないけど、そういうものを整備した以上は中途半端はよくない。
活用すべきと言う理由で四国新幹線は賛成。
本当は紀淡の関空経由にすべきだし京都はこれを望んでるがキタを通ってミナミを経由して堺市付近まで大深度地下になりそうな大阪府はそのメリットの割に巨額な負担になりそうだし、なにわ筋が出来たらかぶりそうな気がする。
堺市手前で地上に出せるなら話は変わるが。
大阪南部を通る新幹線でミナミと堺と岸和田を経由しない新幹線はあり得ないだろうからな。
あと、兵庫県も神戸や阪神地区を通らない淡路島のみの路線に費用を出したがるかな？
それなら兵庫も南北格差が大きいので北部の発展の為に山陰に出した方がメリットが大きいだろうし。
>>700
本当に正当性があるのなら関西連合が捨てたりしないわｗ
一度は本命として検討した上でやっぱりだめだとなったのが米原ルートだからね 人口減少が進んでるし、新幹線の整備や在来線の高速化、高速道路などを整備して都市圏の拡大をしないと人口減少で自然消滅するぞ
北陸新幹線の米原ルートを語るだけのカス、このスレにも常駐してるのね。
スルーが基本。
運行数少なくてすむようなところにそもそも新幹線が必要か
兵庫って20万人都市とかに新幹線の駅があるのに45万人の尼崎や48万人の西宮に新幹線駅がないんだな
>>710
その影響力のある人たちをもってしても米原ルートを本命にできなかった
この事実を直視しろよ
おまえがいくらわめいても無駄だということが理解できたか？ 比較的、移動時間がマシな香川だけに訪問して、他は訪日外国人のインバウンドの伸びからして多くを取りこぼしている
JR四国は、在来線だけでは、香川につながっている瀬戸大橋線黒字はない
>>170
で、100億規模の赤字を埋めるために、その列車でどれだけ稼ぐんだ？
１人１０万でも、１列車１００人で１千万。それを３６５日毎日運行しても３７億円。
100億規模にするなら、1人30万円にするか、1列車300人にする必要が有る。
そもそも、平日も含めて年間10万人もが10万円払ってその列車に乗るか？
観光列車で儲けろ、というのは、それぐらい無茶な話なんだよ。 >>710
ちなみに鉄オタの間では米原ルートは人気だ
俺個人としてもその方が趣味的面白みはあると思っている
だが現実にプロが選んだルートは違った
確かに運営する立場で考えれば米原ルートには難点が多い >>708
お前個人の考えに、なんの社会的意味があるんだ？ よく在来線の高速化と言う人がいるがまず狭軌で高速運転は危険だし、大事故の可能性がある。
在来線の西の福知山線の脱線でもあれだけの事故が起こるのに高速だと尚更に危険。
また、在来線は線形が悪くスピードを出せない所が多し遠回りな所もある。
かと言って台湾の新幹線のように台北のみ中心部の地下に駅をがあるのにそれ以外の駅はその市の郊外の不便な所にばかり作ってる。
特に台中駅は何だあれ？
高雄も左営って日本の新幹線で言えば西の終点が尼崎で止まってるようなもの。
ああいうのはよくないな。ますます台北への一極集中が進むように作ってるのはびっくり。
>>702
新幹線はビジネス客がほとんどを占める
乗った事ないか？新幹線ｗ
>>706
だけどディズニーランドへツアーバスを使ってる学生くんとかいるんだよね
それと社会人でも四国に住んでると休みになるとマイカーで出かけるのがほとんどね
大阪や神戸、休日になると四国地方のナンバーをどれだけ見るか >>713
それより道路整備だね
ＪＲ四国の場合、廃線にしなければならない路線が多すぎる >>713
人口減だから必要だと思うよな。
何故ならその人口減を埋めれるのは日本の人口外の所から来る外国人観光客でしか埋めれないからな。
しかし、その外国人観光客の入出国の8割を占めるのが成田や関空。
またそこに千歳、中部、福岡、那覇を加えれば9割。
この状況で外国人を地方へフルには高速鉄道を東京や大阪と繋いで引っ張るしかないので。 >>717
伏線張るなよ。
ただでさえ、小浜京都ルートは評判悪過ぎて、
民意無視だの、禍根残すだの、
世論調査で中止再検討が多数だの、
ネットで炎上だの、
四国の敵だの、いわれてるんだから。 >>723
休日でも新幹線があることで人の移動が活発になるわけだ
乗車率が100％越えで、利益率が高い新幹線があれば、鉄道会社は大きな黒字となる
ＧＷ１０連休、上越新幹線は６０％増、北陸新幹線は５７％増 （2019/4/17）
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190417463891.html
> ＪＲ旅客６社は、改元に伴う１０連休期間を含む４月２６日から５月６日までの新幹線と在来線特急の指定席予約状況を発表した。
> １１日時点の予約席数は約４３６万席で、前年比６１％増に達した。
> 上越新幹線の伸び率は６０％、北陸新幹線はＪＲ東日本、西日本の区間いずれも５７％となった。
> ＪＲ東日本のまとめによると、上越新幹線は前年比６０％増の１６万９千席、北陸新幹線は５７％増の３４万２千席が予約された。
> 予約状況を踏まえ、臨時列車を北陸新幹線で５本を追加した。
> 主な新幹線の伸び率は山陽７０％、北海道６５％、東海道と九州が６１％と軒並み増加した。
比較的、移動時間がマシな香川だけに訪問して、他は訪日外国人のインバウンドの伸びからして多くを取りこぼしている
JR四国は、在来線だけでは、香川につながっている瀬戸大橋線以外の黒字はない
1新聞の見解が全てです。
ID:PlsKIJcv0の1人が頑張ってるだけなのにネットで炎上だの妄想するなよ。
>>723
四国内の移動は車でいいと思うよ
四国新幹線は関西-四国、ルート次第で関西-九州を結ぶ路線だからね
つまり四国人だけの問題ではないということ
それに四国の人間は車を持っていても関西や中国、九州地方の人間が車を持っているかはわからないし、車で十分と言えるのは四国など地方の一部の人間だけ JR東日本 営業係数
・東北新幹線全線 42.9
・上越新幹線全線 44.4
・北陸新幹線全線 46.5
JR西日本 営業係数
・山陽新幹線 52.0
・博多南線 86.7
・北陸新幹線全線 47.2
> 鉄道や航空機、バスなどの交通機関において、需要が多く、さらに収益性の高い区間をドル箱路線（ドルばころせん）と呼ぶことがある。
> ドル箱路線の存在は、その運行事業者の経営安定化に大きく寄与することが多い。
> 例えば、東海道新幹線の収益は、運行事業者であるJR東海の全収益の8割以上を占めている。
在来線だけでは、多くの鉄道会社は赤字路線だらけで稼げない
新幹線は、高速道路や飛行機とも戦える競争力があり、収益性が高い稼ぎ頭のドル箱路線であり、これが鉄道会社の経営を支えている それなら佐賀新聞の調査だと佐賀県民の6割が新幹線を肯定的に捉えてるのはどう思ってるんだろう。
まあ、自分の都合のいい視点でしか見えない米原厨に何を言っても無駄だろうし
>>725
人口減が進むんだったら余計な経費がかかる四国新幹線はなお不要だろ
廃止にしなければならない路線が四国にはたくさんあるからな
地方私鉄の琴電と伊予鉄ととさでんは大丈夫だけど >>724
四国では、人の通らないような沿岸部に高速道路を建設しようとしている
これこそ無駄な道路だよｗ
高知から松山や徳島に行こうとしても、遠回りすぎて利用しにくく、料金収入すら見込めない
通行止め区間は、一旦高速をICで降りて、一般道を迂回して高速道路に乗り直した方が早いからな
新幹線の方が、各都市との移動時間の大幅な短縮効果があり、
JR四国が飛行機や高速道路とも戦える競争力を持ち、稼ぎ頭のドル箱を手に入れて黒字化できるという事業性がある >>726
米原ルート案は一見もっともらしく見えて実は低レベルだからそんなことになってる
本当に米原ルートが良い案であるのならこんなことにはなっていない
最初に本命として検討され結局捨てられたのが米原ルートだからな >>732
不要とか言ってたたますます格差が広がるし外国人を呼べない。 >>724
新幹線+道路が理想なんだけどな～
物流には道路が必要、でも人の行き来には新幹線がほうが効率的
人とモノ、新幹線と道路でカバーする >>733
その人は会社経営のプロだけど本当の意味で鉄道のプロとは言えんよ
馬鹿でも儲かる路線をかっさらった実力はたいしたもんだけど、
鉄道を国全体のネットワークとして捉える視点がない >>739
1個人の1意見が全てだと言うような馬鹿を相手にしない方がいいよ。 >>669
アホすぎ
例えば、くろしお鉄道は第三セクターなのに、今更廃止とか
そもそもあの路線は赤字では有るが、大赤字の垂れ流しでは無い
補填でどうとでもなるレベルの赤字しか出とらん >>734
ある一定の需要があるから高速道路が作られるんだよ
陸の孤島と言われてる紀伊半島を見ろ
紀勢自動車道が周参見までできて
どれだけ観光客が増えてるか知ってるのかと >>733
「敦賀以降は役に立つのか」なんだから
葛西氏は敦賀まででよい、つまり米原ルートもいらないと言ってるよ >>669
鉄ヲタとかいう謎設定出してくだらん煽り
所要時間がバスの半分だから、ほとんど奴は新幹線に乗る
岡山から高知に行くのに9時間もかかｋる鈍行に乗るアホはおらん
当然南風に乗る
新幹線と高速バスも同じ構図 >>736
外国人は来るよ
何せヨーロッパやアメリカでは高速バスでの移動がデフォだからな >>741
ところが、北陸新幹線敦賀以南スレは、できても列車が走ってもいないのに、他の実在路線を超えて日本一の鉄道スレになってる。
今、★231スレ。
ブログでもツイッターでも、米原ルートを推す人が多い。 >>742
それ、現在の訪日外国人が3000万人以上になっているなんて全く予想などできていないよねｗ
四国は訪日外国人が多い大阪という大都市とも近く、現状では九州へ行くよりも遠いから敬遠されてインバウンド需要さえ取りこぼしている
北陸新幹線は四国よりも人口が少ないのに、営業係数で大きなプラスｗ
ＧＷ１０連休、上越新幹線は６０％増、北陸新幹線は５７％増 （2019/4/17）
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190417463891.html
> ＪＲ旅客６社は、改元に伴う１０連休期間を含む４月２６日から５月６日までの新幹線と在来線特急の指定席予約状況を発表した。
> １１日時点の予約席数は約４３６万席で、前年比６１％増に達した。
> 上越新幹線の伸び率は６０％、北陸新幹線はＪＲ東日本、西日本の区間いずれも５７％となった。
> ＪＲ東日本のまとめによると、上越新幹線は前年比６０％増の１６万９千席、北陸新幹線は５７％増の３４万２千席が予約された。
> 予約状況を踏まえ、臨時列車を北陸新幹線で５本を追加した。
> 主な新幹線の伸び率は山陽７０％、北海道６５％、東海道と九州が６１％と軒並み増加した。
連休に乗車率100％越えで、利益率が高い新幹線があれば、大きな黒字となる >>738
だけども人は安くて楽な方を選ぶ
となれば、高い新幹線はまず外れる
となれば高速バスかマイカーになるのが普通だね >>746
まあ下手に米原につなげるくらいなら敦賀止めの方がまだマシかもしれん
リニアが大阪まで延伸しそれが本当に安定した後なら米原につなげてもいいのだが、
そのころには小浜京都ルートでできあがっているだろう >>743
第三セクターで廃止になった路線があるのをご存知？ >>747
わざわざ岡山経由で行くか
大阪か神戸から高速バスだな >>749
あそこは鉄オタが多いからな
趣味的に楽しそうなのは米原ルート >>734
湾岸部に高速は間違い
例えば、安芸に伸びた高速は奈半利の山の中通って徳島の海側に抜ける
ショートカットされているので距離的には195とさほど変わらん距離になって
しかも、徳島の海側の高速に繋がるんで、徳島道通って神戸に行くより速い可能性すらある >>751
大阪⇔東京間のバスの利用者と新幹線の利用者は、どちらが多い？ｗ
ビジネスのないGW限定でいいぞｗ
人は時間を節約するんだよｗ
移動時間が早いほど、疲労もせず楽だし、観光などに時間を有効に使えるからなｗ >>746
米原ルートの40kmの区間は、関西、名古屋につながる入り口だから、
北陸新幹線全体でも、もっとも利用客が多くて採算性が高い区間だよ。
費用便益比は3.3以上と極めて高い。
四国の瀬戸大橋もある程度高いと思う。
少なくとも、小浜京都ルートの1.05みたいな極めて低い数字にはならない。1.0割ったら着工不可ね。 >>753
詭弁乙
ほとんどの第三セクタが廃止されてないのはご存知？ >>756
一切、反論できないお前の負けだなｗ
訪日外国人の伸びすら、予想を外しまくっていると指摘した通りだｗ >>755
実際の効用も費用も圧倒的に米原ルートだがな。 >>751
新幹線シェアをみた？新幹線と航空機でバスなんて論外だぞ >>759
それでも葛西氏にいらないと言われてるわけだね
便益比とかも結局シミュレーションの話でしかないから >>762
表面的な話ならそうなるけど、
現実問題検討の結果破棄された案なんだよ 地方と東京ですら、新幹線の輸送シェアが大きい
>>754
USJから帰る時な、バスの運ちゃんが徳島道選ぶか備讃瀬戸選ぶかは
渋滞状況による
修学旅行で毎回、どちら周りで帰るか話あってるから
新幹線の場合は阿波池田-徳島間に市街地の存在が空気なんで
当然、備讃瀬戸経由のほうが望ましい
そもそも、岡山から向こうが既存路線で新たに作る必要無いから
徳島は徳島だけ神戸・高松と結べば良い 新幹線は飛行機みたいに早割設定できないものかね。
料金が高いというのは、やっぱり敬遠される理由として小さくない。
>>763
新幹線が瀬戸大橋経由だと徳島からだと高速バスと移動時間がほとんど変わらなくなる。 >>764
葛西さんにいらないと名指しで真っ先にいわれたのは小浜京都ルート2兆1000億円。
おかしな我田引鉄が、四国にまで不便を強いるんだよな。 広島⇔東京間の新幹線のシェアの伸びｗ
新幹線の利益はすごいわけだｗ >>769
だから、徳島は高松・神戸と繋いで
とにかく阿波池田-徳島間は作るなと思う
高速徳島道も、あの金で吉野川沿いの国道を側道・本道方式に変えとけば
全く不要な上に、地元民も喜んでたと思うわ >>771
敦賀から先、だから当然米原ルートも否定 >>769
自分は紀伊水道経由の関西～九州間の案を押してるが瀬戸大橋経由でもバスは勝てないだろうな
格安航空がいい例 >>749
米原厨暴れてるだけ。しかも君にとっては5chが全てなんだなぁｗ >>771
ちなみに無駄を非難する米原派がなぜ四国を擁護するのか？ｗ
利用者数から言えば四国はもっと無駄ということになるのにｗ
この矛盾ｗ >>769
さすがに徳島は新幹線には関係無いだろ。
瀬戸大橋から川之江まで伸ばして、あとは西に行くか南に行くかの問題。
西の方が人口は多いし経済規模も大きいけど南の方が時間短縮効果は大きい。 >>752
そもそも営業主体の同意がないと着工出来ないのだかから永遠に工事に入れないし。
滋賀県はあくまでも地元負担分を京都、大阪が肩代わりしろと言う意見。
しかし、それをしてしまうと長崎でもしないといけなくなるしこれから以降の新幹線でも揉めるので出来ない。
即ち佐賀状態しかも永遠になのにな。
米原は非現実的過ぎるんだよ。 >>760
廃止になった第三セクター鉄道がある現実を直視できない？ >>754
もっと言うとな
車で高知から神戸行く場合、みんな高速使えばいいと思ってるし
実際大型バスとかは、その選択肢しか無いけど、実際は
四足峠経由の195号線使って徳島に行っても、高速と同じ程度の時間しかかからないんだよ
高速は高速代がかかる、195号は工事規制とか落石落ちてる可能性有るというデメリットが有るから
予算と運転の意気込み次第だけど >>781
ほとんどの第三セクターが廃止にはなってないだろ
まれな事を提示してそれが全てみたいに言い張る
これを詭弁と言う >>758
阪神間四国の移動のデータで論破できないから
東京大阪を持ち出すとか
東京大阪間と大阪四国間じゃ使ってる人数が違うからナンセンスもいいところだ
まるで立憲ミンスの枝野と同じだなｗ
話のセンスがｗ >>782
じゃあ新幹線は悪天候になったら停まるよ
特に山陽新幹線はな
それと岡山経由で行く方が余計にお金がかかるのをご存知？ 在来線の廃止なんて人口減少の日本ならどの路線でもありえる。
逆に在来線廃止の代わりに新幹線が貰えるならラッキーだろ
まぁ個人的には在来線廃止は反対だけど
>>774
小浜厨がロジックや日付無視で、
そういう嘘をついてもなあ。
我田引鉄無罪はたくさんの人の迷惑になるから。 >>654
予讃線の特急で2両って、しおかぜと分離して宇多津高松間だけを走るいしづちの一部と
ミッドナイトEXP高松、モーニングEXP高松、宇和海の一部しかない
もともと需要が少ない便なんだからガラガラにもなるだろう
それだけを以て予讃線の特急に需要が無いと断ずるのは飛躍し過ぎ 終点を作らず、円にするんだよ
九州東部もつないで瀬戸内海をぐるっとまわるようにすれば
人は流れる
>>777
同じ2兆1000億円なら、
米原ルート+四国新幹線 >>>> 小浜京都ルート
小浜厨にはわからないかwww >>783
だけど財政難で廃止になってる第三セクター鉄道はある
それとどこの三セクも赤字で地元自治体の財政を圧迫しているのを知ってるだろｗ
お前の屁理屈だと、ちほく鉄道や三木鉄道やのと鉄道の廃止区間は存続してなければならんな >>778
四国の人口なんて知れてるよ。
北陸新幹線も関東の利用客が多いから底上げされてるわけで。 >>787
日付もなにも、米原ルートも「敦賀から先」で間違いないぞ
地理勉強しなおせｗ >>784
お前は、論破されて終わってんだよｗ
地方と東京ですら、新幹線の輸送シェアが大きい
東京への往復ですら、新幹線がシェアを取るｗ 新たに整備するのではなく山形秋田新幹線のように既存のレールを使用すればいいだけ。
>>790
その米原ルートが（そのままでは）欠陥ルートであることを知らないからそんな話になるわけでｗｗｗ >>785
新幹線(東海道新幹線)の平均遅延時間は24秒です
新幹線の定時運行率は世界最高です。 年末年始 ゴールデンウイークでもワンマンばっかりの高徳線を何とかしてくれよ。
新幹線より市民生活としての足をまずなんとかして欲しい。
高徳線の不便さをなぜみんな声を上げないのか不思議だよ。
>>793
現実逃避しても意味ないぞ。
葛西さんが真っ先に名指しで極めて懐疑的と批判してるのは、小浜京都ルート。
知れば知るほど、
国民もみんなそう思うようになる。 >>794
それお前の妄想な
俺は何度もこのデータを見せてる
http://wwwtb.mlit.go.jp/shikoku/content/000004104.pdf
なのにキモい鉄ヲタであるお前は
現実を直視せず鉄道の有利性ばかり言ってる
一般客の事や実際の利用者のデータを全く無視してな
東京名古屋大阪間は使う人も多いししかもビジネス客が多いから
新幹線利用が多いのは当たり前
だけど四国となれば飛行機、新幹線を大阪か神戸まで利用しそこからバスか
迎えに来た車に乗車になるのが現実
その客を簡単に奪得れるかと言えばNOだ
理由は上記のデータを精査する限り
新幹線ができても高速バスやマイカーを利用するという
九州と同じ状態になるのが目に見えているからだ
これが現実だ
よって、四国に新幹線は不要 >>799
東海道新幹線の事を言ったんじゃなくて
悪天候の時の山陽新幹線な >>791
まれな事を持ち出すのは詭弁
なんども言わせんな 基・地外 >>804
どこの三セクも赤字で地元自治体の財政を圧迫しているのを知ってるだろ？
って言葉が理解できないか？
ほんと、精神異常者だなお前はｗ
都合が悪い事は無視、チョン公だなまるでｗ >>801
敦賀から先と言ったら小浜京都も米原もどっちも敦賀より先なんだから対象だよ
小浜京都も米原もいらないというのが葛西さんの発言
米原派は事実をねじまげないと正当性を主張できないのかｗｗｗ 新幹線できたら、
予讃線は残してもいいと思うが、土讃線の琴平～土佐山田とかは廃止でいいと思う。
>>800
JRに琴電買い取らせろよｗ
資源集中してもっと便利になるぞ 四国一周するちょっと速い山手線みたいなのでいいんじゃない?
>>802
これは輸送実績のデータだｗ
地方と東京ですら、新幹線の輸送シェアが圧倒的に大きい
今の訪日外国人が3000万人越えというそのインバウンド需要の伸びすら外しているのがお前なｗ
距離が遠い東京への往復ですら、新幹線がシェアを取るｗ
それよりも近い大阪では、新幹線が圧倒的にシェアを取るｗ
お前は、論破されて終わってんだよｗ 千葉ー東京ー静岡ー豊橋ー鳥羽ー和歌山ー鳴門ー池田ー松山ー大分ー熊本ー福岡（鹿児島）
>>803
山陽新幹線は東海道新幹線乗り入れですし
災害も含めても定時運行率は高いよ
まぁ新幹線が運休、遅延するレベルなら航空機や自動車は駄目だろうな～ >>787
整備計画通りに作る事の何が我田引鉄か分からないww
整備新幹線なのだから整備計画通りに作るのは当たり前。
ちなみに整備計画に米原のまの字もありません。
整備計画外の物を押し付ける方が我田引鉄 >>806
圧迫してないよ
地元が欲してるから金出してるのであって
当然の経費 東京～松山、東京～高知、東京～高松とか、飛行機からある程度シェアとれそうな気もするけどね。
リニアができて、新大阪から直通列車設定できれば。
>>806
根本第三セクターの意味を理解してない
自治体と民間の合弁会社が第三セクターであって
民間が勝手に作り上げた会社では無い >>807
小浜厨が1人で自分を騙してどうするんだ？
自分でも小浜京都ルートを名指しされたとわかってるだろ？
そうでなければ、知識が全くないんだな。
恥ずかしいやつだなと冷ややかに見てやるよ >>817
無理でしょ？
理由はリニアで東京で行くのも飛行時間もそう変わらないでしょう。
そして、新幹線のホームから大深度地下のリニアへのホームの移動はどれだけ面倒くさいか？
例えば以前、大阪の人にリニアの名古屋開業の時点で乗り換えてリニア使うかとの質問に7割以上が乗り換えが面倒なのでそのままのぞみに乗るって意見だった。
空港と市街地が離れてる空港ならあれだけどそう離れてないなら面倒臭い乗り換えのない方を選ぶ。
リニア厨は乗り換えの影響を軽視しすぎ。
高齢者ならあんな地上から地下への移動なんて疲れるから絶対にしないだろう。
老人ほど乗り換えを嫌う傾向にあるので。しかし、日本はその高齢者が増えてるのでね。 >>820
原文読んだか？
名指しなんかされていないのだが
敦賀より先と言ってるだけで小浜京都とは一言も言ってないのだが
おまえが勝手に思い込んでるだけｗｗｗ 四国住人だけど、新幹線に大金注ぐよりまだ生きてる辺境部の老人のために小型定期バス増やした方がいいだろう
若い人は車移動が普通だし便利な土地にみんな出てってるし、
まず四国が新幹線必用なほど広くない
この前鳴門行ったら鳴門線がめっちゃ混んでて驚いた
鳴門駅から徳島駅まで中高校生ばかりでずっと座れなかった
そもそも、リニアで移るなら今の対関西ももっと鉄道のシェアを持つだろうに。
岡山で乗り換えがあるのでそれを嫌いバス一辺倒だからな。
そのおかげで阪急梅田の高速バスターミナルは四国方面からのバスで渋滞して迷惑だし。
>>822
長距離列車なんて1時間に1本あれば十分だし走らせようと思えば30分に1本は行けると思うよ >>821
空港への移動と荷物預けに並ぶのも面倒くさいけどね。
まあ、新幹線シェア5割は行かないかなと思うけど。 リニアで東京～大阪が1時間7分
乗り換えありでも余裕
>>824
新幹線は本州から来る人が使うもの。
路線バスは地元の交通弱者が使うもの。
どっちつかずの在来線が要らなくなるだけ。 単線で通用する利用者数なら採算は取れ無いと気づけよ
>>821
てか大深度地下からエスカレーターで上がるのは高所恐怖症にとってはかなり嫌な動作。
上野駅新幹線ホームの上の階→改札、東京駅中央線ホームまで
新宿線新線新宿駅改札→ホーム、どれもかなり怖い
そういう訳で、エレベーターに乗ったり手前の駅で乗り換えとかしてるけどね 一昨日、昨日と住んでる人間として地元じゃ覚めてるってマジな意見を散々言ってるのにいや新幹線は必要だ！と力説する人の意味がわからん…
まさかオリンピックみたいになし崩しでやって後から考える気なのか？
>>800
みんな高速バス乗るし４車線化したしいらんでしょ >>824
定期バスとか言ってる時点で現実見えてない
町営ハイヤーにすべき 愛媛ー香川ー徳島ラインはほぼ平地だから新幹線を通しても構わんけど、問題は高知だろ
讃岐山脈と四国山地にトンネルを掘って通すのか？
高知の為だけにそんな大事業をする必要はないよ
>>831
そいつ東京の井の頭公園で水死体が発見されたニュースのスレにもレスしてるけど
そこでのレスの内容を見ると、どうも四国じゃなくて東京あたりに住んでるっぽいな 愛媛県の松前町という自治体を抜けるかどうかで決まる
西日本最強のボトルネック地帯で高規格道路も頓挫
松山市と伊予市に挟まれながら平成の大合併もしなかった
人口密度は県内一でかなり手ごわい
町の西側は国の重役人でも安倍政権がお願いしても無理だと思う
>>843
山脈、山地をトンネル使わず高架だけでクリアしようとはユニーク過ぎる発想だぜｗ >>840
リニアでも山梨・長野・岐阜などの日本アルプスの山脈部を通している
>>844
あほかｗ
高架前提だから橋梁とかトンネルとか全然問題無い
いうほどコスト上がらないし
基地外が提示してる在来線の改修とか
電化したらトンネル系大きくしないとダメだから、新規と同等のコストかかる
なら新規の作ったほうがマシ
そのほうが安く付くわｗ ちなみに高速高知道とおなじみたいに考えてるアホ君＝お前なんだろうけどｗ
高速の場合はインターが山の上でも、車で下って一般道に出られるし
実際そういう作りだが
新幹線は乗ってるのは徒歩の人間なんで、山の上とかに駅作らんわな？ｗ
必然的に駅は、人が多い市街地に設置されるから
高速みたいな橋梁は無い 基本は町つなぐ山の下に線路引く事になる
>>9
奈半利室戸間が開通してない時点でご察しを
徳島がわからだと
東陽町という過疎地を通過しなきゃならんからな >>848
あそこは奈半利の山中を自動車道作ってる最中だからそれでOK https://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
北陸新幹線｢小浜ルート｣と原発の意外な関係
なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
同じ1960年代、敦賀市など嶺南地域で原発誘致が始まっている。産業が乏しく経済的に停滞していた地域経済の発展を期待しての動きだった。
1970年に日本原子力発電の敦賀1号機が稼働すると、原発関連産業や公共工事が新たな雇用を生みだし、立地自治体は地方税収入の増加、そして1974年の電源三法交付金制度のスタートで財政的に潤うようになった。
国がエネルギー政策を進めていく中、福井県に原発増設を引き受けてもらうのには、なんらかの材料が必要だった。
それが、北陸新幹線「小浜ルート」であった。
田中総理は赤鉛筆で「福井→敦賀→小浜→大阪」とルートを描き、翌1973年に北陸新幹線の整備計画を定めたとき「小浜ルート」で閣議決定をしている。
当初、原発慎重派だった中川知事は、1970年代半ば以降、原発増設を容認する。
対立していた自民党県議を巻き込んでオール与党体制を構築する過程で、原発産業の「雇用創出」「地域振興」といったプラス面を評価し、5期20年の長期政権へと繋げる。
高浜、大飯、美浜町でも原子炉の建設が始まり、1993年には嶺南地域で14基目となる大飯原発4号機が稼働する。
やがて福井県は、国から地域振興策を引き出す「政治カード」として、原発の存在を強調するようになる。
嶺南地域選出の議員は、1999年に衆院へ提出した質問趣意書で「福井県、特に若狭の住民は『いつか新幹線が通る』という悲願で生きてきた」
「原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきた」として、「小浜ルート」堅持を主張。「米原ルート」を検討する一部の動きを牽制した。
また、2008年以降、敦賀市長や県知事は、トラブルが頻発した高速増殖炉「もんじゅ」と北陸新幹線とをからめた発言を繰り返す。
県議会は「敦賀までの一括認可が実現しない場合には高速増殖炉もんじゅの運転再開を認めない」とまで言い出した。
そうした駆け引きが功を奏したのか、2008年に、金沢～福井間、敦賀駅部の工事認可の方針が示される。2012年に金沢～敦賀間の工事実施計画が認可され、延長区間の工事がスタートした。 東日本大震災以降、原発は次々と停止していった。嶺南地域の14基はすべて止まった。
2015年12月、事態は急展開している。
関西電力は高浜原発3号機の再稼働時期を「2016年1月下旬」と発表し、
福井県知事と高浜町長が同意を表明した。福井地裁は再稼働を認めたが、県内の世論は二分したままだ。
国土交通省は2016年度予算概算要求で大阪延長ルートの調査費として8.5億円を盛り込んだ。今年度の4倍だ。北陸新幹線に1000億円を配分する方針を固めたが、大阪延長ルートにはどの程度を認めるのか。
大阪延長ルートの与党検討委員会の西田昌司委員長は2016年5月までにルートを絞り込むべき、と発言した上で、「小浜ルート」を京都府舞鶴市経由にアレンジした5つ目の案を検討対象に盛り込んだ。
高浜原発再稼動と次回参院選直前というタイミング、しかも彼は京都府選出の議員だ。
露骨な言動には首をかしげざるを得ない。http://showyou.jp/sp/ 四国に新幹線とかいらないｗ狭いし人口も少ない
普通にＪＲで停車駅減らして少しスピード上げたらいいやんｗ
新幹線連結の岡山駅と香川高松が快速で1時間もかからないのに
高松ー坂出ー岡山の停車駅にするともっと時間短縮するよ
結局、東京大阪からの需要が無ければ採算は成り立たない。
明石大橋経由徳島高松行きなら飛行機やバスに打ち勝つ需要はあっただろうな。
松山はやや微妙、高知はどっちにしろダメ。
>>854
四国新幹線は四国パッシングでいんだよ
高松市や徳島市なんか通るルートなら価値はない
和歌山、鳴門、池田、松山、大分の直線
四国内はここから在来線で接続
桜三里、川之江池田の在来線接続は新幹線ができても必要 高崎駅から長野駅 総事業費0兆8300億円（開業済）
長野駅から金沢駅 総事業費1兆7800億円（開業済）
金沢駅から敦賀駅 総事業費1兆4000億円（建設中）
敦賀駅から大阪駅 総事業費2兆1000億円（小浜経由）
（米原経由なら約5000億円）
★北陸新幹線 【高崎駅から大阪駅】（小浜、京都経由）★総事業費6兆2000億円以上★（東京→大阪(梅田)で約4時間40分）
★リニア新幹線 【品川駅から新大阪駅】★総事業費9兆円★
（品川→大阪(梅田)で約45分）
北陸新幹線の敦賀以後を小浜ルートじゃなく「米原駅から」
東海道新幹線に乗り入れるルートにすれば
米原ルートと小浜ルートの差額「1兆6千億円」で四国新幹線が作れる
（岡山から瀬戸大橋経由で『高松、徳島』と『松山』に行く四国新幹線が作れる現実。） 新大阪までリニアが開通しら
大阪湾→神戸沖→淡路島→鳴門市だろ
鳴門リニアで十分
高松は新幹線の最寄駅まで1時間だから新幹線あるのと変わらん
空港に電車通した方がまだ喜ぶんじゃないか
>>854
仮に新幹線を建設したとして時間的距離を比較すれば、
瀬戸大橋経由より明確に早くなるのは大阪－徳島間のみだぞ。
大阪－高松間だと微妙だし、大阪－松山間なら瀬戸大橋経由の方が早い。
しかも頼みの綱の大阪－徳島間は、高速バスに対する時短効果が
微妙だという･･････
しかも岡山、広島からの需要は、まず見込めなくなる。
はっきり言って、お前はバカかとｗ 不便で料金高乗らない→本数減少→更に不便で料金高で乗らない→
そんなストリーム故に一両マッチ箱が傾きながら走ってる状態な所に
地元も要らん
>>862
瀬戸大橋って言ってる時点で地元民じゃないな
岡山と高松にかかってる橋が瀬戸大橋
広島と愛媛にかかってるのがしまなみ街道
徳島と兵庫のは鳴門大橋に明石大橋（明石海峡大橋）
使い分けしてないのはよそ者 >>864
岡山－高松ルートの意味で瀬戸大橋を使っているのだが。
むしろお前の方が3ルートの呼び名を分かっていないバカだろwwwwm9(^Д^)
＃ こいつ、四国スレで北陸新幹線の話を延々とやってるクズじゃないかwww ……って言うか四国(徳島県民)民の俺的には新幹線入れるならICカード入れた方がJRの体質改善にもなるし良くない？て感じ
日中、殆どの普通がワンマン化してるから支払いをIC対応にして主要駅の改札も自動化すりゃ駅員減らせるじゃん
何で入れないの？て感じ
あとさールート云々や北陸新幹線云々の前に政治家が旗振っても財界の一部の年寄りしかその気にすらならない時点で新幹線なんて要るかね？って感じ
3方向に分岐するから単線でコスト減なんて発想が出るんだろ
新大阪～(淡路島)～徳島～高松～松山～高知
の一本で結べばいい
これなら少なくとも松山までは複線の需要がある
>>868
高松、松山、高知を1本で結べると思ってるような人は黙っといた方がいい >>609
いずれ高知は確実に消滅する
二県になるか、一県になるか早晩合併せざるを得なくなるでしょ >>603
気にしなくていいよ
日本政府が子会社日銀に無利子無期限国債を引き受けさせとけば返済に苦しむ奴は誰もいないから >>662
煽りじゃねえよ
ギャグじゃなければ真性の馬鹿だな 新幹線が出来たら人が増えるなんてないし観光客が増えることもない
>>870
岡山分岐なら、四国新幹線の費用便益比は1.0を超えて建設可能になる。
財源も、北陸新幹線が米原ルートなら1.5兆円が節約できて、
その分がちょうど四国新幹線の建設費1.5兆円にあてられる。
北陸は米原ルートの方が便利で望ましい。
関西は米原ルートの方が府民税の負担も大幅に軽くなるし、
四国と北陸の両方と直結できて人を呼び込めるから、西の中心として望ましい。 関西は、米原ルートと小浜京都ルートでほとんど変わらない。
むしろ、北陸新幹線が米原ルートなら1.5兆円が節約できて、
その分がちょうど四国新幹線の建設費1.5兆円にあてられる。
関西は米原ルートの方が府民税の負担も大幅に軽くなるし、
四国と北陸の両方と直結できて人を呼び込めるから、西の中心として望ましい。
北陸は米原ルートの方が便利で望ましい。
関西も北陸も四国もみんな、米原ルートがwin-win-winだよ。
>>876
北陸でいうと金沢や立山クラスのポテンシャルがないと高い金を払ってまで観光客は来ないと思うよ。 >>876
残念ながら四国に金沢のような観光資源は見当たらないな 四国は都会に憧れてるのか知らんけど自分達の良さを無くして行ってるからな
四国に高層ビルや都市景観は求めてないのに
古きよき日本の田舎を維持してれば観光客も増えた
>>879
連日北陸新幹線のネタを書き込んでる荒らしだろ、そいつ。 >>878
>>880
松山には、金沢クラスのポテンシャルはあると思うぞ。
現在ですらバスで中国人観光客が行くぐらいだから。
だから四国新幹線と言っても、短期的には岡山－松山間の話なんだよ。
やるとしたら高松－松山間に新幹線を引いて、そこに海峡線を接続する
というイメージかな。 >>613
インフラ投資効果では東京が全国でも一番低いんじゃないか？
用地買収にカネかけて地方では要らない連続高架やトンネル掘っても渋滞は解消しない
鉄道なんかは整備して良くなると思いきや、一気に高層マンションが乱立して駅に入るだけで並ばにゃならん武蔵小杉なる駅も出現する始末
都知事の言ってた電車通勤地獄の解消は何時なんだ？ >>449
国際線年間利用者
高松空港 298,554人
松山空港 32,641人
高知空港 1,654人
徳島飛行場 188人
高松は東京沖縄以外も国際的な利用客が四国では飛び抜けて多い >>886
博多～鹿児島は、九州島内でとくに鹿児島と福岡との
交通を劇的に改善したんだから、とても有用じゃん。 >>886
政令市熊本と大きな中核市鹿児島を博多と新幹線で結ぶのはかなり意味がある
仙台から新青森まで通すほうが無駄でしかない >>889
青森市や盛岡市は県庁所在都市とはいえ、
人口は30万に過ぎないからねぇ… >>890
青森は分からんが盛岡駅の旅客収入は首都圏以外だと
仙台新潟に続くJR東の上位駅
四国の駅が束になっても盛岡以下だよ 巨大な都市を建設するなら新幹線でもリニアでも意味があるが。そうでないなら無駄だ。
都市部から近いから北海道よりも利用者多いような気もするけどね
後から複線化する事になったらかえって金がかかるぞ
技術の継承のためにも定期的にこういう大規模建設は必要だよ
中四国 国内線
1. 2,996,052人 松山空港
2. 2,652,817人 広島空港
3. 1,694,397人 高松空港
4. 1,476,456人 高知空港
5. 1,283,118人 岡山空港
6. 1,113,179人 徳島飛行場
7. 984,477人 山口宇部空港
8. 939,041人 出雲空港
9. 399,754人 鳥取空港
10. 141,738人 石見空港
http://airport.tokyu-agc.co.jp/airport_1_1.html
都市圏人口
広島 210万人
岡山 153万人
松山 64万人
高知 53万人
更に言えば愛媛東部は松山空港より高松空港を利用してたりする
それだけ愛媛はJR路線が不便すぎて鉄道使ってないということ 瀬戸大橋経由なら作る意味ないな
やるなら関西から大分に横断しないと
>>890
それ考えると松山50万高松40万だからね
仙台新青森より需要ある
>>892
盛岡より利用者多い大分や和歌山は新幹線通ってないんだけど >>891
住んでるけどいらない
高速強化してバス増やして 住民が本気でほしがってるわけじゃないけど、建設誘致運動そのものが金になるっていうだけなんだよな
そういう寄生虫みたいな連中が絶滅しないと、こういうくだらん夢物語ってなくならないんだよね
>>896
＞更に言えば愛媛東部は松山空港より高松空港を利用してたりする
＞それだけ愛媛はJR路線が不便すぎて鉄道使ってないということ
はい残念！
JRが不便なんじゃなくて、愛媛の地理的な問題が有る
西条から愛媛内のどこかへ行く場合、
松山は細い山越え、今治と四国中央は途中市街地多すぎ
つまり移動手段に何使っても不便
しいて言えば、高速使う選択肢くらいかしか無い >>884
四国だと道後温泉しかないからねぇ。
北陸新幹線だと善光寺(長野)～立山(富山)～兼六園(石川)がある。
香川にも観光地があるといいんだけど金比羅や栗林公園だと弱いと思うわ。 まずは、岡山から宇多津まで複線で引いて、
高松・徳島行き、松山行き、高知行きの特急に連絡すればいい。
需要がありそうなら、単線で伸ばしていけばいい。
瀬戸大橋部分は複線でスペースが準備されてるし。
岡山が微妙な都市だからまとまらないのかもな
徳島からなら大阪兵庫、松山からなら広島に直接行ったほうが岡山経由するより便利で速い
>>902
あと、北陸新幹線は東京と直結してるのが大きい。
松山だと東京から陸路で行くのは遠いと思うわ。 >>898
JR四国の全ての駅の1日の旅客売り上げは3,500万
盛岡駅の1日の旅客売り上げは4,200万
大分や和歌山の旅客売り上げも盛岡以下
ちなみにJR東の旅客収入は
1位 東京駅 2位 新宿駅 3位 仙台駅で盛岡駅は18位 徳島には要らないだろう
高速バスですぐ京阪神に出られるんだから
香川もどっちでもいいだろうな
愛媛と高知は欲しいか
盛岡かっぺは世間知らずだから知らんのだろうけど
松山は伊予鉄、高松は琴電がメインなんだよ
しかも松山駅とか商業施設全く無い
<提案>
・新幹線規格で岡山～高松・高松～松山・高松～高知の区間を複線で建設
・新幹線規格の線路に現行の在来線の駅も建設(但し秘境駅は廃止)
・在来線を完全廃止する
・種別は「各駅停車」「新幹線(遅いタイプ)」「新幹線(速いタイプ)」とする。多くの駅に待避線を建設
こういうのって目先のコストだけみてやると後々後悔するってパターン多いよね
発想変えて車体幅と線路の幅を半分にすれば複線に出来るのでは??
それは極端としても、鶴見緑地線サイズの新幹線を作ればいい!!
盛岡は秋田から新幹線乗るためにくる需要あるからな
盛岡駅の売上じゃなく盛岡秋田連合売上
盛岡駅の実力は乗客数売上とも半分に考えないと
>>912
マジレス松「東海道・山陽新幹線と直通できなくなるぞ」 >>914
どのみちリニア大阪開通までは東海道新幹線には1mたりとも入れないし。
リニア後だって入れる保証もないし。 >>916
>リニア大阪開通までは東海道新幹線には1mたりとも入れない
東京～名古屋開通の時点で入れると思う。
というのも、四国方面であれば
・急ぐ人は名古屋までリニア・名古屋から新幹線
・安さを選ぶ人は東京から新幹線
と住み分けができるから。
リニア名古屋開通のお陰で東京～名古屋の線路の空きが増える。 流石に盛岡がマウントとるのは四国に失礼だわ
盛岡規模の都市とか松山にも高松にもぼろ負けやぞ
東京から新幹線繋がってて秋田からの乗り入れあるっていうドーピングやから
もうあるじゃん。
駅は無人駅かな？ｗ
新幹線をワンマン運転するのかな？ｗ
料金は運賃箱に入れる方式かな？ｗ
料金箱は前方の料金表を見て払う方式かな？ｗ
>>917
いやいや、名古屋～新大阪の本数が減らない限り1323席ルールは崩さないよ。 >>800
4月から通勤で高徳線使うようになったんだけど不便すぎる
ラッシュ時でも30分に1本しかこないし、そして満員電車、そしてiCカードがないから駅員に定期見せるかチケット手渡し 高徳線は本気で何とかして欲しい
四国は新幹線以前にすべきことがありすぎる
>>917
東京から四国なら、たとえ新幹線があったとしても、飛行機一択だろ。 >>929
まぁね、夜の７時前に羽田行けば徳島は確実に帰れるし新幹線みたいにアクロバティックに高速バス乗り換えなきゃ１泊余分に確定が無いから
だから新幹線より四国行きミッドナイトの高速バス作ってJR四国が走らせる方が新幹線より安く稼げるぞ
絶対に需要あるしさ 和歌山ー鳴門ー池田ー松山ー大分
この直線ルート以外は需要がない
これ以外のルートは作っても無駄
>>904
兵庫岡山広島の中で一番ショボい岡山と繋がる新幹線とか高松以外の四国民は望んでないやろな >>904
というか大阪にどれだけ早く着くかだよ
それ以外ない >>922
屋島のあたりから志度まで道路挟んで並走することでんでは
全ての駅で全国の主要なICカードが使えるのにな・・・ >>933
大阪にいく用事があるの？ビジネスならば、
わざわざ東京でなく大阪に行く理由がない。
大阪にある西日本統括みたいな組織の人が
四国に行くというのなら、それはあるかも。 >>930,926
地方と東京ですら、新幹線の輸送シェアが大きい
自動車なんて論外ｗ
距離がある東京への往復ですら、新幹線がシェアを取るｗ >>906
四国には新幹線がないからなｗ
比較的、移動時間がマシな香川だけに訪問して、他は訪日外国人のインバウンドの伸びからして多くを取りこぼしている
JR四国は、在来線だけでは、香川につながっている瀬戸大橋線以外の黒字はない
高松よりも人口が多い松山に観光客の伸びがないのは、秘境へ行くように時間がかかりすぎるから
本当は、岡山～宇多津～松山の1本でいいんだけど、
高松のメンツがあるし、線路の悪い高知も欲しくなるから、
全部の要求を満たそうとすると、大変なことになる。
>>939
東京？徳島から東京まで行く場合は飛行機か夜行バスか最悪東急フェリーだぞ
クソ安くて寝るか向こうでの時間優先するかだし新幹線は両方無理な時の単なる保険だわ
時間も微妙に喰うし基本的に徳島の人間は新幹線使う率は低い、何せ駅で乗り換えるの下手だからもの
自分もそうだがド田舎者だしな！ 独立国家になれや、四国
早々に本州にこれんようにしたれ
花粉症で目やに辛くて文章の推敲盛大にミスった
まぁ何せそこまで欲してないし知事が対東京とか炎上商法してるが基本的に徳島の人間は東京までよう行かん
これはマジだしコミケなんかで行きなれてる俺やリーマンみたいなのになる程新幹線は避けるぜ？徳島からだと使いにくいから
>>942
広島⇔東京間の新幹線のシェアの伸びｗ
四国新幹線ができてアクセスが良くなれば圧倒的だわなｗ
広島でも新幹線の利用が伸びたのは、新幹線のダイヤ改正や運行の高速化の絶え間ない経営努力をしてきたからな
リニアも2027年に開業して、さらに東京行きが高速化して新幹線のシェアが伸びるわｗ 四国なんて人口いねーじゃん
さらに人口減少するから赤字はもう確定
ただ関空と繋いでインバウンドで黒字化を目指すならちょっと面白い
>>947
> 四国なんて人口いねーじゃん
> さらに人口減少するから赤字はもう確定
> ただ関空と繋いでインバウンドで黒字化を目指すならちょっと面白い
お前はバカだな。もっと勉強してこい。日大か？高卒か？お前 JR東日本 営業係数
・東北新幹線全線 42.9
・上越新幹線全線 44.4
・北陸新幹線全線 46.5
JR西日本 営業係数
・山陽新幹線 52.0
・博多南線 86.7
・北陸新幹線全線 47.2
> 鉄道や航空機、バスなどの交通機関において、需要が多く、さらに収益性の高い区間をドル箱路線（ドルばころせん）と呼ぶことがある。
> ドル箱路線の存在は、その運行事業者の経営安定化に大きく寄与することが多い。
> 例えば、東海道新幹線の収益は、運行事業者であるJR東海の全収益の8割以上を占めている。
在来線だけでは、多くの鉄道会社は赤字路線だらけで稼げない
新幹線は、高速道路や飛行機とも戦える競争力があり、収益性が高い稼ぎ頭のドル箱路線であり、これが鉄道会社の経営を支えている 新幹線の運転士が待機駅でタブレット交換するのが見られるなんて胸熱
まずは駅近に観光地をつくろう
高知の名所が高知城とか市場だけじゃあ寂しい
>>951
高知の駅横一等地にコーナンがあるのには驚いた >>904
松山から広島なんて安芸地域に行く時ぐらいしか使わないぞ もう日本人相手じゃ先も見えないし、つまらんからな
関空から徳島、松山、大分と繋いでインバウンド狙いで未来を作ろうぜ
四国は四国を田舎扱いしかしてない日本人相手よりも
実は外国人相手の方が面白い観光資源がいっぱいある気がする
四国ピルグリムツアーとか、失われたアーク伝説の剣山探検ツアーとか
俳句の松山、龍馬の国高知、うどんの香川とか結構外人受けする要素あるよ
>>949
北海道新幹線だけはJR北海道の足を引っ張ってるんだよな。。これがなければまだ楽だったという感じ。 バスや車を使いたい奴は使えばいい
だが他人にそれを強要するなよ...
新幹線建設は移動での選択肢が増える
あんなとこに新幹線通すぐらいだったら、九州と橋でもつなげたほうがいいでしょ
>>955
青森～函館間で+青函トンネルの維持費
これで黒字は無理だろうな～
最低でも札幌まで延伸しないと >>955
在来線時代から大赤字で新幹線になって少しは楽になってる >>953
岡山駅横の一等地とか、数十年単位でただの膨大な平面チャリンコ置き場だったが？
他に質問は？ >>953
徳島駅の横 油まみれの食品卸商店街・・・
高松駅の横 誰も停泊しない広大なフェリー乗り場岸壁・・・ 単線にしたらダイヤが空きすぎて新幹線のよさがなくなるだろ。
普通電車とおんなじ。
ということで犯罪を白日のもとに晒します。
パワハラとでたらめな教育で機器を扱わせバイトの指切断させ
さらに裁判でほとんどの事柄を偽証して裁判に勝った
香川県さぬき市長尾
ルーちゃん餃子フジフーヅ
r4v
>>908
四国もかっぺだと自覚しろよ
絶対新幹線なんかいらないあんな所 >>955
北海道新幹線の営業係数は146（100円稼ぐのに使う経費が146円）
青函トンネルの維持費を含まない営業赤字が54億円
青函トンネルの維持費を含む営業赤字が100億円
青函トンネルの維持費は、新幹線の有無に関わらす必要で
その為に、普通列車の海峡号を2002年に廃止したのに
新幹線に費やす金あるなら九州に橋架けるかトンネル掘った方が有意義だろ
そっちの方が無駄やろ
瀬戸大橋は新幹線が走る事を前提に建設されて
岡山から高松なら数千億円でフル規格新幹線が開通出来るのに
新幹線変形ロボ シンカリオン 第６６話『大炸裂!!オオマガリグランクロス』 ▽1
>>969
でも、その岡山県が四国新幹線を欲しがってない。
伊原木知事は、ようやく国による調査を行うことに同意しただけ。
お金を払って、岡山県の在来線を不便にする新幹線なんて絶対無用。 >>973
平行在来線は岡山to児島の27km
その区間は貨物も走るから「貨物調整金」も入ってくるし
(第三セクター鉄道に貨物列車が走る時の国からの補助金)
黒字路線だから平行在来線として経営分離される可能性も低いし
そして伊原木は元天満屋社長だろ
広島と高松に店を出してて
今は香川県にはサテライト店舗しかないけど
香川県と所縁の深い人物だろ
「絶対に無い」の基準にならない 日本って安全なようで安全管理は、杜撰そのものだからなー
バケツでウラン手作業で触らす国だし
飛行機事故で500人以上、列車事故で100人以上一度に死者出すなんて、世界でも近年類を見ないし
極めつけは、守れたはずの原発を爆発させて街ごと死の世界にするとか…
>>954
島は リゾートになりやすいだよ
観光客に人気でるだろな
いちばん不便なはずの高知がリゾート向けで
空港はあるしクルーズ船は寄港するはで
国際リゾートまちがいなし >>963
あのね 最近のクルーズ船はでっかいの
アメリカの空母よりでっかい船がいっぱい寄港するんだよ 四国で外国人に一番人気あるのは高松
国際線の利用者みると高松１強と言っていいくらい他と差がある
何をやるにも四国は中途半端
中途半端に単線新幹線作るのは
意味が無いと思わないと
新幹線なんかより大分と佐田岬・淡路島と和歌山つなげて高速道路通せば済むんじゃね
>>966
徳島に住んでるけどマジでいらんよ
四国の外に出ても大阪くらいで東京なんて多くて年３回だし大阪まで高速バスいっぱいあるから ミニ新幹線方式でしょ
秋田新幹線の田沢湖線区間とかそんな感じ
単線の環状線にして一方向にしか回らないようにしておけ。
>>902
金比羅は香川県の愛媛県寄りにあるから、松山（道後温泉）行きの
新幹線を作ればその需要は取り込める。 >>977
岡山接続は費用が安いのがメリット
利用者数の少ない四国新幹線には一番適した案
まあそれも必要性が高いとは言えないが、
和歌山ー大分なんていう膨大な費用のかかる路線はもっといらない >>989
二階が和歌山に新幹線を引きたがっていて、その援護射撃かな。
北陸新幹線は敦賀から、小浜を経由して北から京都駅に接続する。
そのまま南下させ、奈良県内でリニアの新駅と接続した後、南下して
奈良県経由で和歌山に至る。
そして和歌山から紀淡海峡経由で四国に至るというわけだ。
二階は先が長くないから、どこまでやれるかだな。 >>935
東京に行くなら飛行機がある
新幹線使うなら距離的に大阪だろ
もちろん新幹線で東京行く人もいるだろうけど >>940
これを見るとやっぱり関空・紀淡海峡経由の四国新幹線一択だと思う
あと高知は見捨てるべき >>984
仕事で大阪出るとき、渋滞知らずの新幹線使いたくないか？
四国なら西日本ブロック会議の時とかに大阪にしょっちゅう集まるだろ >>990
二階も持ってあと五年
最後の大仕事やるかな 高知県の人口が来月にも70万人を切るかもしれないのに見捨てるとかヤバイだろ
新幹線でも何でもいいから高知へ行きやすい整備は必要
仮に四国新幹線ができても
そのころには四国の人口が半分になっているという
>>2
そんなに走ってくれるのか！
在来線並みじゃないか。 mmp
lud20190805040457ca
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