JR 都心〜羽田空港新路線 part8 [転載禁止]©2ch.netYouTube動画>3本 ->画像>8枚

現在、JR東日本は東京都心と羽田空港を結ぶ路線の検討しています。
今のところの有力なコースは山手・京浜東北線田町駅付近から東海道貨物線(現在は休止中)を通り、
羽田空港ターミナル地下に新設する駅を結ぶコースです。
またりんかい線を活用し新宿方面などにもつなげる案も出ています。
もし完成したら(北関東の)宇都宮や高崎、水戸から直通で羽田空港に行けるようになり、
大きな輸送ルートの変革になります。
ぜひ作ってほしいですね。

・前スレ
JR 都心〜羽田空港新路線 part7
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1426145080/

http://www.asahi.com/articles/photo/AS20140419002936.html
・夢の鉄道新線、どうなる？　１４年前に計画の「蒲蒲線」

http://www.ktr.mlit.go.jp/kawakoku/357/tunnel/contents.htm
・国道357号線東京港トンネル工事の内容

http://www.nikkei.com/article/DGXNZO72219220T00C14A6L21000/
・東京駅と羽田を結ぶ路線も検討

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140625-00041003-toyo-bus_all
・JR東株主総会で「羽田空港とりんかい線の接続も検討」

http://mirai-report.com/blog-category-17.html
・りんかい線東臨トンネル

http://www.asahi.com/articles/ASG6T7FRJG6TUTIL06Y.html
・羽田―ディズニーランド間が直通に？　ＪＲ東検討

http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF1400B_U4A710C1MM8000/
・ＪＲ東、羽田―東京18分に短縮　新線で訪日便利に

http://www.asahi.com/articles/ASG7H3SCZG7HUTIL01R.html
・新線「羽田―都心」、開通目標は２０２５年前後　ＪＲ東

http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tiiki/sogotoc/torikumijirei/asia_headquarters/kanji3/siryou2_2.pdf
・東海道貨物支線貨客併用化の検討

https://www.jreast.co.jp/press/2014/20140604.pdf
・田町〜品川駅間に新駅を設置し、まちづくりを進めます

関連画像

「羽田空港アクセス線」、2020年東京五輪までの暫定開業を断念
フジテレビ系（FNN） 2015年4月5日(日)13時42分配信
JR東日本が、羽田空港と東京駅などを結ぶ「羽田空港アクセス線」について、2020年の東京オリンピックまでに、
一部区間で暫定的に開業する計画を断念したことがわかった。
「羽田空港アクセス線」構想は、休止中の貨物線などを使い、羽田空港と、東京駅や新宿駅などを乗り換えなし
で結ぶ3つのルートを整備するもの。
JR東日本は、空港近くに暫定的な駅を設置するなどして、2020年の東京オリンピックまでに一部区間で開業する
予定だったが、予算面などから断念し、オリンピックの輸送計画にも盛り込まれない見通しとなった。
関係者によると、2024年の全面開業を目標とするという。

テンプレに必要と思い>>4を追加しました。

永遠の計画線

また、関係の話題ばかり書き込んでスレバージョンだけ上げる計画かよwww

>>1-4
乙

蒲蒲線スレもまたできるぞ…

あの、まだやるんですか？

相鉄直通線の都心第二ルートとして語りましょう

おいまだやるのかよ…

関係ないモノレールのSuicaを騙って逆ギレとかするんだろう（笑）

浜川崎までつなげてくれよ

JRは京急ごときに負けたくないからこの計画を大赤字になってもやるんだろうな。

いっそのこと羽田新線を横須賀線と繋げて相鉄に連絡させてしまえばいい。（草）

羽田空港〜品川〜新川崎〜羽沢〜西谷〜海老名
って感じ？

海老名・湘南台〜西谷〜羽沢〜天空橋〜港南新駅〜白金高輪〜浦和美園

>>17
品川は通らない。
相鉄から羽田へは
相鉄〜羽沢〜大崎〜東タミ〜羽田空港
しかない。
一部平面交差があるのは今と一緒。
行き先が横須賀線新橋東京方面だとすると地下部分ど大カーブにしないといげない。
しかもそこはJRの土地じゃない。
どちらにしても品川には繋げないが、
大崎まで品鶴ならそのまま品川経由の横須賀線には出来る。

>>19
相鉄から羽田へなんて、今でも横浜で1回乗り換えれば済む話だろー。

≫19
貨物線を経由するってこと？

直通してメリットのありそうな路線
観光目的
中央線…高尾山や富士山への利便性が向上する？可能性は低そうだが…
京葉線…新線は国際線ターミナルまでしか行かないようなので、モノレールとの接続をどうにかしたらリア充天国へわざわざ遠くから来る人には便利。（わざわざ乗り換える人がいるか疑問）
りんかい線…お台場へのアクセス向上
横須賀線…鎌倉や江ノ島といった湘南へのアクセス向上は狙える。こちらも可能性は低そう…
埼京線…渋谷、新宿、池袋のほか小江戸川越への観光客増加も期待できる？ただ、運賃が高い

空港利用目的
中央線…私を含めて大量にいる沿線住民にメリット
上野東京ライン…北関東の住民がバンザイをして喜ぶ
京葉線…東京や天王洲アイルでの乗り換えが無くなる
埼京線…乗り換えの手間と回数と時間が無くなる

ただ、湘南方面ではすでに京急が侵略済み

3200億もかけるなら
埼京線品川行
湘南新宿増発
につかってほしいな

京葉線の訂正
どちみち乗り換えが必要なんだった。（てへぺロ）

京葉線のメリットはTDR直通くらいだな。
ただし、新木場の取りっぱぐれ問題があるから直通するのは途中駅に停まらないライナーが特急に限定だな。
更に新木場の中間改札のスルーは出来ないようにしないとな。

>>25
京葉線ルートの長所は一番費用が掛からない事。

あと料金問題について、例え根本的な解決ができなくても
羽田空港−京葉線駅の利用だと、りんかい線経由として
料金徴収してもいいんじゃない？

日本のヨパネストンキン

>>26
もちろん羽田空港〜新木場はりんかい線としてだけど、
問題なのは京葉線〜新木場〜りんかい線〜大崎〜渋谷、新宿の経由客からりんかい線の運賃を新木場での中間改札をタッチせずに
意図的なキセルをしてる客から運賃が取れていないこと。
羽田で降りる客は当然回収できるが直通が特急またはライナーにすることで時間も余計にかかり別料金を払うことでキセル分を帳消しにしてキセル目的にはさせないことが出来るんじゃないかな。

JRの構想みると
りんかい線の天王洲アイルー品川シーサイドって浮いちゃいそうだがどうすんだろ？老巧化したモノを地下化するときの代替用になるんかな

新宿〜大崎〜新木場は無視ですか？

東山手ルートはモノの新橋延伸でいいような 上野東京ラインができた今となっては
りんかい線は昔から言われてるが品川へ繋いだ方がいい で同じく品川延伸が望まれてる南北線と相互乗り入れすればいい

羽田空港へは特急の乗り入れが多そうですね。
ルート的に常磐線はときわでしょう。わざわざいわきや日立から羽田空港に来るとは思えないし
京葉線ルートなら朝夕に設定されているさざなみとわかしおを羽田直通にしたら良いかも
また、新宿発着の東武線直通特急を乗り入れても良いかも
河口湖へ行く中央線乗り入れ特急を作っても面白そう。今度のスーパーあずさの新型車はＶＶＶＦインバータが付くそうだし
東海道貨物線から横浜方面に行ければスーパービュー踊り子やマリンエクスプレス踊り子を羽田空港発着にも出来る。
埼京線へは速達種別を追加すれば問題はないでしょう

にしても最近リア充がくそ増えてきた。な〜〜〜に浮かれちゃってんの？って思えるくらい
中学生なら結婚も出来ないし妊娠したらヤベーことになるんだから八王子にいらないって思えてくる。結婚するまで舞浜なり浦安なりに引っ越せよって思える。
っていうか女子はバカにしてくるし他の男子は追いかっけことかじゃれあいとかで全く成長してないし…。ふざけんな！！！
※浦安市在住の皆さま、ご迷惑な発言をしまして申し訳ございませんでした。

気付きましたか？

埼京線にできるかもしれない速達種別についてテキトーに考えてみた。
名前　　　空港特快
停車駅　　川越〜南古谷〜指扇〜西大宮〜日進〜大宮〜武蔵浦和〜赤羽〜池袋〜新宿〜渋谷〜大崎〜大井町〜羽田空港
　　　　　※武蔵浦和で各駅停車に接続・大崎で新木場行きに接続
運転本数　日中毎時１本（現在の快速１本を生け贄に捧げる形）

武蔵野線は直通しませんよね？
俺的には、０％だと思いますけど…。

>>35
十条と板橋なしでなにが「適当」なのか

>>37
停車縛りがあるらしいが、解消できないものか？

>>38
踏切を潰すのが簡単だが、普通に無理だろう
高架か地下しかないんじゃない？

＞＞37
あくまで「ざっくり」という意味であって「適切」という意味ではありません。

>>37
僕が考えるには、今日中毎時3本運行されている「快速新木場行き」が羽田空港行きにスイッチするのではと思うのです。その1本を快速から空港特快にすれば？ってことなんです。

>>41
答えになってないぞ

京浜湾岸ライン 快速

蘇我 0000
千葉港 0003
稲毛海岸 0006
検見川 0008
愛美船橋 0013
新浦安 0021
舞浜 0024
新木場 0028
東京テレ 0032
八潮 0036
天空橋空港西口 0043
浜川崎 0051
横浜 0058

>>39
踏切があるから通過できない？
通過駅の前後に踏切がある駅なんていくらでもあるけど。
要は踏み切りの改良をすればいいって事じゃないの？
今のATS-Pなら通過列車と停車列車で制御を切り替えるも
可能なはずだよね。

>>44
「踏切があるから」はちょっと詭弁だった
「その踏切が停車前提に設定されている」から

はっきり「通過禁止駅」と決められているんだから、ないと思う
どうしても通過したいなら貨物線使えばよろしい
湘新だってわざわざ時間かけてまで迂回しているんだから

そもそも2駅通過して所要時間は変わるのだろうか。
武蔵浦和の緩急接続をあきらめない限り、赤羽と池袋で
停車時間が増えるだけの試算だったと思うが。

むしろ現在乗換駅でもない十条と板橋が全列車停車なのが不自然に思う。
おそらく赤羽線時代の名残じゃないかな。
通過させたいなら湘新線へというが、だったら埼京線に快速はいらいないって
事にもなってくる。

ゼジウムまみれトソキン

>>46
板橋　31,891人
十条　35,943人
　　　　　　　(2013年の乗車人員)
越中島にはかなわないが、都区内では少ない方では？
ちなみに地元の中央線のある駅は
31,681人(板橋、十条と同じ条件)
{吉祥寺より西にある駅}
　　　wikipediaより

>>46
武蔵浦和で接続しなかったら詰まるだけ

話変わるけどさ、
発車メロディー♪って何が採用されると思う?

京葉線新木場〜市川市高谷の複々線化＆京葉線〜総武線の連絡線が実現したら
羽田空港〜東京テレポート〜新木場〜舞浜〜船橋〜津田沼〜千葉〜成田空港
なんてエアポート快速も可能だな

東京テレポートに停めるとりんかい線キセルワープ助長になるから通過だな。

りんかい線内は全て通過させないとキセルが多発しそうだが。。。

JRがりんかい線を買収する話も出てたし買収すれば快速で停車
できなきゃ全席指定の特急羽田エクスプレスなんてどうだ
羽田空港〜新木場〜舞浜〜新浦安〜船橋〜千葉〜成田空港
両空港を結ぶと言うよりディズニー客が中心になりそうだが

JRがりんかい線を買収しても東京モノレールと同様法人としては別会社のままで割高運賃を維持するだろう。
営業線(旅客用)として新規開業する区間は全部りんかい線に移管して羽田新線全線がりんかい線になるのが自然かと。
必然的に新木場改札は消えないし
むしろ中間改札はタッチしないと必ず閉まるようになってキセル撲滅に走ると思う。
もちろん強行突破は犯罪となる。
すこく利用者にとって都合がいい解釈なら
大崎〜東京テレポート〜新木場さJR本体に移管して田町信号場〜東タミ〜羽田国内線ターミナルと大井町信号場〜東タミ〜羽田国内線ターミナル、
東京テレポート〜東タミ〜羽田国内線ターミナルのみがりんかい線の別法人として割高になるとなってほしいんだろうが絶対にそうはならないだろう。
京急のように一部区間のみ割高にするということもせずりんかい線全体を別会社のまま存続させ続け
ここに羽田新線の建設費を押し付けてとしなければJRがりんかい線を買収する意味はない。
となれば、わざわざ今の大崎〜東京テレポート〜新木場をJRに移管するわけがない。
直通があるとしたら書証の検札またはスワロー方式でSuicaで特急券を買わせてりんかい線分も強制地揚州するとか。
横須賀船内からTDR特急を新設や踊り子、あずさをTDR特急化
あかぎも新宿渋谷を経由させてTDR特急として昼間も走らせるとか。

とにかくJRがりんかい線を買収してもりんかい線料金は残り続けてさらにキセル防止強化されるはず。

それにしても東はモノどうするんだろ？
全ての路線完成後もそのままか

>>56
あずさやあかぎをぼったくりの国　ネズミーランドに直通ですか。そのまま安房鴨川まで行ったら面白いかも。

>>55
両空港直通は敢えて、京成〜都営〜京急に任せて、JRの持ち味であるネットワークを活かせば良いのでは？特に茨城、栃木、群馬からの客をたくさん持って来ればおkでは？

相鉄線を西谷から東京テレポートまでノンストップで
京葉線に直通させるならキセルの心配はあまりなさそうなんだよな

>>60
東京テレポート〜舞浜のみ乗車されたらキセルに使われる。
羽沢〜舞浜は無停車だな。
まあさ、相鉄からのは関係ないが。
要は京葉線〜りんかい線のどこかの駅を中間か諫卯や車内検札、スワローやグリーン等のSuicaタッチが出来ない無料快速や普通直通があるとダメ。

トンキソ弁わヲガマ言葉w

首都高の専用レーンなんかできるわけないから
暫定駅で五輪関係者輸送必須だな
国立競技場は羽田空港から蘇我スイッチバックで千葉経由千駄ヶ谷
首都高渋滞や物流停滞と言えば暫定駅ぐらい予算くれるよ

関係者輸送は選手村（晴海）から各競技場まで話だぞ。

首都高の現状を知らない世間知らずな役人が、交通渋滞も知らず(朝のＮＨＫニュース番組の道路交通情報ぐらい見レばいいのに）に首都高に専用レーン作ればいいなんてバカなお役所仕事の案やるぐらいなら
蘇我スイッチバック（西船橋に短絡線が理想、または越中島から新金線経由で総武線に入る）で千駄ヶ谷で国立競技場輸送をやれば良い
経済活動に重大な悪影響を与えるぐらいなら
五輪予算で、多少不便でも「東タミにホーム作って旅客化」「バスで東タミ〜羽田空港をピストン輸送」「ホーム以外は作らなくて済むので安上がり」
この条件で予算取付れば、余裕で五輪に間に合うぞ
東タミ暫定の乗換は必須だが、乗り換え回数は全体で激減だぞ。

羽田空港から京葉線への直通は鎌取まで行き
さらに鎌取から新線で成田空港直通だって

つまり羽田空港〜りんかい線〜京葉線〜鎌取〜新線〜成田空港
これらを直通する計画とのこと
なお成田空港方面からは東京テレポート以西の渋谷新宿池袋へも直通する

羽田と成田を直通させる需要なんか無いし無駄。成田はスカイアクセスで充分。

>>66
そんな競合民鉄を圧迫するような無駄な投資をする余裕があるなら、
国民の税金で毎年1兆円も支払わせている国鉄の負債をもう少し引き取れと思うな。

成田空港アクセスについては遠回りのJRより京成に政策を集約させなかったのが失敗だな
国土交通省の役人は閑散としてる京成上野駅をみてなんとも思わないのだろうか

>>0069
ＪＲもありバスもあり鈍足京成もあり、の中でのスカイライナーの競争力の無さを物語っているに過ぎない。つまり成田アクセスは速達性のニーズが低い。
つまり直結線は、　あスレ違いでした。

スカイライナーが今一なのは都心のアクセスの悪さなんだが
日暮里JR乗り換えに依存してるようではね
東急がターミナル直通の乗り入れを仕上げたのに比して鈍すぎる

東急は既存のターミナルに関してはむしろ利便性が悪化してる気がするんですがそれは・・・

つーか乗り入れに有利な狭軌の鉄道と不利な標準軌の鉄道を比較してる時点でね
新幹線にでも乗り入れろって言うのか

>>73
そうやって無法図に乗り入れしまくった挙句、
周囲の民鉄に大迷惑をかけている大馬鹿鉄道会社はどこなんだ？
せめて普段競合している路線に対しては、協定を盾にタダ乗りさせず、正規料金と周辺住民への迷惑料を支払えよ。

京成上野のちょっと先に標準軌の路線が横切ってんだがな一応w

副都心線は東急との乗り入れの計画なんてこれっぽっちもなかったが上手く組み込んだんだよな

というか、羽田空港に降り立ってすぐに成田に向かう人って普通居なくない？
だから、羽田と成田は京急〜都営〜京成に任せとけばいいの。
京急はスカイツリーや逗子の方に直通できるメリットがあるし、JRには広域ネットワークがある。JRは神奈川方面は捨てており、その代わり東京や新宿やネズミの国と海(リア充大国)方面からの客足を狙ってる。
どうでもいいけど、常磐線と直通したら日暮里の空港アクセススゲー良くならない？

ところで、シティライナーって結局どうなったんだ？お陀仏？

　発車メロディの候補
・シンプルにJR-SHシリーズ
・同じようにSFシリーズ
・ジュピター
・遠い夏空
・蝶
・蝶々のように
　みたいな感じで空関連のものや普通にJR-SHやSFじゃないかな？

修羅之国ドンギソ

>>65
オリンピック期間中は２週間ほど毎日臨時祝日にして、
選手が乗ってるバスは全てパトカーが緊急先導で路肩走行でいいよ。

明日が株主総会か。

株主総会で何か新しい情報が出るかと思ったら、これくらいか。


http://toyokeizai.net/articles/-/74396?page=3
――羽田アクセス線はオリンピックに間に合うのか。建設費用はどうするのか。

アセスメントも含めると10年かかる。2020年の開業は極めて厳しい。
できるだけ早く開業できるよう、関係者と協議を進めていく。
費用についても、国や東京都からの補助金をどうするかといったスキームについて協議中。
ぜひ実現したいので、ご支援をよろしくお願いしたい。

やはり、自力ではやる気なしか。

>>83
どう考えても建設費をペイできるほどの利益増加になるとは思えないもの。
そんなもの自腹で作ったらそれこそ株主代表訴訟を起こされかねない

>>83
最初から国の金目当てだろ。
そうでなければ、数年前の東京モノレール東京駅延伸検討という報道を行った時点から検討を進めていなければおかしいから。

>>84
だから利便増進法があるんだろうな。補助前提ではあるがやる気満々だな。

やる気はあるけど話が進んでないって感じか。

開業すれば鬼便利になるのに〜〜

>>56
羽田空港からの運賃は、
新木場方面と新宿方面は特別に運賃を設定して、運賃計算をすればいいのでは？
東京方面や赤羽以北へ行く場合は、従来通りでよくない？赤羽以北や中央線の吉祥寺や立川方面の場合、ぼったくりになりかねないけど仕方ないことじゃない。

>>89
千葉舞浜〜渋谷新宿の区間がキセル防止でりんかい線経由の運賃にすればいいんじゃないかな。
この区間は定期とかマルスの区間を指定した切符でない限りりんかい線経由と見なすとか。
逆に東京駅の京葉線ホームに中間改札作ってここを経由していたら安くなるとか。
高くなるために中間改札にタッチはしたグないけどやすくするためなら喜んでタッチするでしょ。

どうせやらないだろ
他人の金で直結つぶして京急から客を奪ってモノレールより不便になる

やるなら国交省も推してる直結線が優先されるだろ
あっちは「都心のラッシュ緩和」があるが
こっちは都心側はいじらないので、羽田空港側だけ
それも予算が無いから良くて大田市場暫定駅で工事中止で羽田空港直下を掘るのは無理（五輪に間に合わないので五輪予算下りないし）

上野東京ライン遅延でまともに運行できないと東京モノレール延伸は殺到でダウン

少なくとも首都高専用レーンで渋滞でトラック物流マヒよりは新木場スイッチバックや都心直結線が便利なだけで
肝心な競技会場と羽田空港や成田空港はクルーズトレインが必須
成田空港からなら国立競技場は千駄ヶ谷まで直通運転できる（錦糸町で総武線の快速から各駅停車の緩行線に転線しそのまま総武中央各駅停車）が
羽田空港から国立競技場は蘇我スイッチバックが必須（西船橋短絡線は無理）
羽田空港から東京駅は新木場スイッチバックが必須、金無いから既存線で乗務員訓練がやっとだ。

たとえ直結線が資金不足で潰れたとしても、こっちに資金が回ってくるわけじゃないから
やるなら、東タミにホーム設置旅客化と新木場スイッチバックでインスタント対応で絶対黒字化できるほどしか支出しない方法を取るしかない。
京急から客を奪い取るなら京急本線への嫌がらせも同時並行で行い、京急を不便にしてこっちに誘導する
首都高専用レーンでリムジンバスがマヒしてくれれば儲けものだ

出たーっ！新木場スイッチバック
イェイ！

>>92
羽田空港〜東京は上野東京ラインがスイッチバック無しで直通する予定ですけど？

東はモノがあるんだから上野東京からは新橋延伸で事足りるし利用者からは京急も選べる
力入れるべきは新宿渋谷から次点でりんかい副都心鼠園 三方向も欲張るなよ

新宿渋谷はバスに勝てる見込みゼロ

渋谷はあのマークシティーのリムジン乗り場はかなり使いづらい。せめて元東横線改札の辺りならいいんだが。

副都心方面だけでいいよ
新宿からバスより早く行ければ便利
時間変わらないならイラネ

本数が取れないな。
湘新4、新木場3に貨物と今後新宿発着相鉄直通がある。
代々木踏切でこれが限界。

>>94
五輪予算は出ない（五輪に間に合わない）
自己負担する気はない（東海道新幹線越えで莫大な費用）
その時点で上野東京ラインは立ち消えだ
それでも東京駅に乗り入れなければいけないわけだから
新木場スイッチバックだ

新木場スイッチバックは既存線を使うだけだから、掛かる費用は「乗務員訓練（車掌にも運転免許を取らせて全員を運転士兼車掌にする）」と新木場〜葛西臨海公園で一時停止するための「信号保安装置回り」の整備費用だけだ
上野東京ラインと比べて桁が２個〜３個を安く抑えつつ、利益もかなり出る最高案だぞ
多少不便でも東京駅に乗り入れる利点は絶大だ。

京葉線の特急さざなみや特急わかしおや通勤快速だって、京葉線ホームで問題無いんだから空港客だって問題なし
特急さざなみは内房線の君津や木更津や五井だからアクアラインと激しい競合だが高速バスは首都高渋滞のせいでいい勝負、休日はアクアラインが渋滞するので圧勝
特急わかしおは外房線の茂原が主力で圏央道が話にならないほど遅いのでいい勝負になっている
さざなみは大幅減便されたが、それでも京葉線ホームでサービス面で問題ないんだから、空港客なんてどこのホームについても同じだ
第一、京葉線ホームは成田新幹線計画で成田新幹線用ホームだったんだから成田空港客専用ホームだったことは間違いなし
それを羽田空港客用ホームに転用したところで不便で問題になることは無い
それよりは、ライバルの京急（京急本線）などを嫌がらせして不便にして勝つことが重要だ

フクシマ帰りかな？

何か勘違いしてるようだけど
一番金が掛かるのは新幹線越えの部分じゃなくて空港島内。
次が品川シーサイド付近。
新幹線越えの部分は短いシールドとあんまり金の掛からない開削トンネルと線路架線ずらし。
全然大したことはないし、あんまり時間もカネもかからない。
品川シーサイド付近、田町新幹線越えともに空港島内に比べれば雑魚のようなもの。

新幹線と公道の近接工だから100％間違いなく難工事指定なんだがw

空港島も五輪に間に合わないから五輪予算が出ないので掘れない
暫定駅が恒久化する
良くて太田市場、次に東タミ旅客化だ
計画変更か中止しかない
五輪に間に合わないなら五輪予算は無し、五輪後でもまともな補助は期待できないし
そんな税金あるなら、直結線や蒲蒲線を先に作られる
現実を見ろ、良くて計画変更だ

>>103
空港島マヨネーズと比較したら雑魚レベル。

もう西山手のみで良くない？
代々木の踏み切りって廃止できんの？

埼京線を品川発着にしたほうが、よっぽど便利

天空橋駅付近を再開発するなら、天空橋暫定開業はありだな
中之島線みたいな事にはならないだろう

>>108
>>1-4あたりを読めば天空橋付近に手を着ける意志がないのは明らか。

天空橋ダメ大田市場ダメとなれば
東タミ暫定駅しかない
空港下を掘るのは、五輪前後どちらも不可能
嫌なら中止だ

>>110
じゃあ中止でいいな。
中途半端で意味不明なもの作るくらいなら。

>>107
その方がリニア開業後のことを考えても良いと思うんだけどね。

>>112
最初からそうしとけばよかったのにというレベルの大失態を、
今なら「リニアが出来ることになったから計画変更」て言い訳できる
はよ経路変更しろ

>>113
もしりんかい線が品川駅経由で出来てたら多分今頃羽田新線の東山手はおろか西山手ルートも臨海ルートも要らないってなってたよな。まあJR東からしたら今の形になってむしろ好都合かw

リニアの対抗策で品川スルーじゃないの？
東海が嫌いなんじゃねーの？

西山手ルートは東日本の構想を生かすとして東山手ルートはTXの東京延伸と中央区構想に委ねたらどうだろう
仲通りではなく八重洲通り銀座通りの中間地を進みみゆき通りに入って勝どき晴海に行くルートだ ここからは臨海部ルートと共有する これにより東京-羽田が結ばれるだけでなく外人が好きな銀座、秋葉原？、浅草も一本でいけることになる

浅草は京急〜都営で繋がってるだろ。

京急と都営浅草線で十分じゃないか
成田も使えるし

TX接続なんてJRが望まんし費用も高く付くだろう
北千住・茨城方面は品川発着の常磐線＆上野東京ラインを羽田行きにすれば十分
銀座と浅草は京急＆浅草線で乗り換えなしだから必要ない

都営の浅草は中心部から離れている
銀座も昭和通で中心部でない東銀座

東の計画だって結局東京都の金をあてにしてるし三ルートも手掛ける必要はない

一方TXは都も出資してるし何より中央区が熱望してるルートを組み込むのだ
何より東京駅と臨海部直結は都の悲願だろう

その他北千住、神田新日本橋も通るルートだからアクセスも格段に向上するのだ。それにりんかい線はまだ東に
売ったわけではない。

直結線は三田線が標準軌なら浅草線の三田分岐工事だけで済んだのに。

>>120
TXの浅草駅の方が観光客が必ず行く雷門から遠いが、水上バスの乗船所も近い
観光客が多い銀座四丁目交差点と東銀座は遠くないし歌舞伎座は目の前
第一TXの東京駅の想定地が不便すぎ
上野東京ライン接続は高崎・宇都宮・常磐線の三路線と効果が大きいのに対し、TX接続はTXのみ

>115

JR東自身が中心的役割で進めている旧チタ跡地の再開発があるので
他社が嫌いとか言ってられんでしょ！東も品川利便性向上方向に注力せざるを得ない。

金が無いから暫定駅恒久化しかない

東タミ旅客化
利点、貨物駅を旅客化するだけで済む、貨物列車は待避線で悪影響を避けられる
欠点、羽田空港から遠いのでバス連絡が必要

大田市場暫定駅
利点、羽田空港の近くに作れる、計画中で有力案
欠点、東タミから線路新設が必要、ボーリング調査などしておらず環境アセスメントなど課題多し、間に合わない恐れ

天空橋暫定駅
利点、東京モノレールと京急空港線に乗り換えできる
欠点、東タミ出入りの貨物列車とかちあう、計画すら入っていない

五輪前に五輪予算が補助があっても良くて大田市場暫定だな
東タミ止まりも有力だな
都心側はりんかい線だけ

>>124
>>4

五輪予算出ないで2024年は自己負担でやるのか？
田町線は無理だろうから
りんかい線とつなげておしまい
羽田空港側は掘れないので、暫定駅

東は都は出資していない。東のために都があるのではない。羽田も臨海部も東京都の財産。TXは出資してるしいずれ東京駅に延伸しなければならない。ゆりかもめも東京駅延伸構想があるのでまとめられる。中央区の意向は無視できない。

>>121
自社規格をゴリ押しして逃げた東武を恨め。
>>127
でも、明確な評価基準を示さずにJR羽田線計画を持ち上げているわけで、両社の間に何らかの取引があるとしか思えない状態なんだがな。
国からすれば、東京都交通局なんて信用に足らぬ連中だけどね。

天王洲アイルの乗り換えを整備して終わり

天王洲アイル乗り換えなら
東京モノレールじゃ輸送力不足で積み残す問題が残る
また、上りなら羽田空港から乗るだけなので座れるが、ラッシュ時の圧力でスーツケースが押される
下りは浜松町始発なので空港快速を天王洲アイルに停車させない限り着席は絶望的だ
羽田空港付近になれば沿線通勤客などが激減して座れるが
東京駅延伸による山手線京浜東北線の殺到よりはましだが

日本のヨパネズドソギン

羽田から三ルートもある上さらに
東北高崎常磐と細分化されてそれぞれ何本走らせられるのやら

あと羽田羽田で臨海部と都心の輸送は
現状確保できんのか？りんかい線直通埼京線三本は羽田になりそうだが

羽田ニュース★羽田―都心、航路を短縮　都、舟運を活性化
http://www.hasm.or.jp/hasm/archives/4551

>>133
これって、首都高の回転橋がある川だっけ?

羽田空港下を掘る金無いから、暫定駅予定が恒久化だろ
大田市場が本命だが、東タミ旅客化や天空橋に変更も有力だ

都心側も東海道新幹線越えは不可だから、りんかい線とだけ接続
西山手は、トンネル掘らず東京テレポートスイッチバック
東山手は、新木場スイッチバック
これが限界だ
それすら拒否なら白紙

じゃあ白紙でおk

スイッチバックするぐらいなら船のほうがまし。

今年はポケモンスタンプラリーやらないのかな…？

>>134
Yes

>>134
羽田可動橋という
一度でいいから、動いてるとこ見てみたいぜー！
たまに動かしてるんかな？

>>140
なるほど!
俺も見たい

五輪に間に合わせる場合
暫定駅とスイッチバックが必須

２０２４年開業の場合
五輪が終わっているので、五輪予算無し
それどころか、財政再建策でバリアフリーなどでなければ補助金が出ない
人口減など進行
技術が進化するとしても、鉄鋼の代わりにカーボンファイバーのＣＦＲＰやカーボンナノチューブが建築材になるとか建築費が激安になるとかありえない
そもそも１０年弱しかないので、技術の進化は期待できない
２０１５年の今できななら２０２４年でも無理
中央リニアとは違う

社長が五輪後って名言してるし…

>>143
そいつ人の話聞かないから。
とっくに否定されたことを何度も言い続けるし。

ドソギンビドモドキ

金がないんだから
２０２４年に先延ばししようが無理
金があるなら五輪前に暫定開業すればよい
暫定開業もできないなら、２０２４年も不可だ

次の答申で事実上A1から落選したみたいだ。
http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/150701590007.html

>>147
新国立競技場建設予算に持ってかれたかな？

正直、首都圏の空港のキャパが不足している状況で国際線が急増している今
羽田成田のアクセス強化よりも羽田成田の更なる拡張と
茨城空港を第三の空港として機能させる為の道路と鉄道の整備の方が急務だと思う

まあ、外国人はほぼ成田利用なわけだからいいんじゃないの？
羽田はあくまで日本人用、ただし外国主要空港、マイナー空港へはそこからトランジットしなければ行けない。
トランジットしたくないなら成田を使えばいいだけ。
ちゃんと棲み分けできている。

品川からリニアで成田空港茨城空港だな
これで47都道府県沖縄除いて整備計画含めリニアか新幹線が通ることになる

>>149
茨城は周辺人口考えてもインフラ整備してもそれほど活用できないかと
東関東道と圏央道ができることを考えれば茨城空港には成田の貨物便の一部移転(生鮮は成田、生鮮外は茨城とか)
あとはアメリカ次第だけど横田か厚木を軍民共用化して羽田の国内線の一部をまわすほうが安くて効率的
厚木は近隣住民が反対ありそうだけど横浜市(京急沿線外)川崎市(北部)相模原市東京西部なんかの需要に対応できるんだけどね

>>151
品川から成田延伸はまだしも茨城空港にリニアなんてありえないでしょ

成田へのアクセスは京成スカイライナーとNEX、あとはリムジンバス。
羽田と成田を陸路で結ぶ意味はもはや無いので浅草線の改良や他路線とのアクセス改良程度でいいかと。
三田駅の歩く距離をもう少し短縮するとか、日本橋駅の2面4線化とホームドアでの速達の高頻度化、高速化など。

羽田は京急品川方面・横浜方面、モノレールの三方面
成田は京成・スカイアクセス・JRの三方面
それ以外もできれば便利だが、早急に造る必要もないってところだろう

>>152
羽田と成田はLCCを本格的に運行させるだけの枠が無いんだよ
ロンドンやパリも同じような理由で3・4番目の空港にLCCを回しているし
厚木か横田が使えるなら理想だが、実現性がない以上茨城しか選択肢がないんだよ
LCC利用者が高い交通機関に乗る訳がないから、常磐道へのアクセス道路整備と高速バスで十分だが

茨城はスカイマーク独占空港の感があるが、今後はどうなることか。
札幌、福岡、沖縄、海外ハブこのくらいがあればいいが神戸はさすがに撤退だろうな。
このくらいの路線を毎日定期便維持できないと首都圏第三空港とは言えないだろうな。

>>149
国際線は、むしろ羽田の深夜枠をねらっている航空会社が多い
ところが、鉄道もバスも深夜は走っていない

JR蒲田駅〜羽田空港のバスを夜中でも1時間に1本は走らせてほしいところだ

現実的には国内線は羽田、国際線は成田というシェアそのものは変わっていない。
国際線のシェアとしては成田は羽田の3倍近くの旅客数を裁いている。
また外国のエアラインはあまり羽田には就航していないためほとんどの外国人は依然として成田を使っていてこの状況に変化はなさそう。
ただ、成田は国内線が増え羽田は国際線が増えていて、
結果的に両空港ともにある程度の内際トランジット可能になっていて
内際乗り継ぎのために羽田成田の陸路の移動の移動の必要はなくなっているといえる。
羽田の国際線を使うのは大部分が日本人または拠点が日本にある外国人がほとんどと言える。

>>157
ということは、この路線を開業する理由は、帰省客を乗り換え無しでお家にバイバイさせることなんだな。

>>158
東海のリニアには客を流さないようにという意図もあるのかもしれない。

>>156
深夜枠は余ってる。

リニアや新幹線は品川だけじゃない。
新幹線は相鉄連絡線と繋げられたら新横浜で乗り換えられる。
リニアはあくまでバイパスだから新幹線みたいにはいかないだろう。ただ、新横浜に繋がったら横浜線で橋本に移動してリニアに乗ることは出来る。

ＪＲの総延長の膨大さからすると、新線でチョロッとした距離を繋ぐだけで沿線住民の利便性は大きく向上する。
国内旅客輸送市場取り合いの妄念を振り払ったＪＲにまずは拍手。自信があるから株主総会でも前のめり発言がでた。
問題は空港ロビーまでの経路を快適に確保できるかどうかだと思う。これは金で解決しない可能性がある。

東京オリンピックの空港アクセス鉄道「現状で対応可能」…太田国交相
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150705-00000003-rps-soci

太田昭宏国土交通大臣は7月3日、東京オリンピック（2020年）開催時の首都圏空港アクセス鉄道
について「輸送力に余裕があり、大会時の輸送需要に対応可能だ」との考えを示した。

国交相の諮問機関「交通政策審議会（交政審）」が7月1日、東京都心と東京国際空港（羽田空港）を
結ぶアクセス鉄道の構想について、オリンピック開催時までの開業は困難との見通しを示したことを
受け、見解を示したもの。太田国交相は「環境アセスなど事前の手続きや工事に相当の期間を要
するため、大会までの開業は困難との見通しが示された」と説明した。

国交相はまた、「審議会の中間整理では、空港駅や空港アクセス路線の乗換駅のバリアフリー化
や案内の多言語化などの取り組みも示されており、これらはしっかり推進していきたい」と述べた。

大崎天王洲アイル間だけでもJR化してもらいたい

五輪までに暫定駅はさすがに突貫工事でも間に合わないと思う
http://response.jp/article/img/2015/07/05/254949/911212.html

>>164
それって運営主体がＪＲになったところで、加算運賃などで今の運賃のままなら
意味がないと思うのだが。要望は正確に書かないと

>>162
> ＪＲの総延長の膨大さからすると、新線でチョロッとした距離を繋ぐだけで沿線住民の利便性は大きく向上する。
それは大げさ。
直接乗り換えできるのは、上野東京ラインに関係する路線と、埼京線、京葉線だけだろ。
それに乗り入れるだけ乗り入れた挙句、まともなダイヤで運行できないばかりか、周辺の競合私鉄へ、振替輸送協定を盾に 普段私鉄から奪っている乗客をタダ同然で流し込むという、迷惑極まりないことをやらかし、私鉄沿線住民に多大なる迷惑をかけているわけだが。
それに、これから買収しようとしているりんかい線もそうだが、神奈川県方面へのアクセスが弱い。品川シーサイドなんて、JR東日本のエゴで駅を造らなかった京急青物横丁から歩いている通勤客がたくさんいるくらいだしな。

運営主体はどうでもいいが天王洲アイルの地上で幹線道路の信号待ちして横断歩道を渡らないといけないのだけは解消してくれよ。
モノレールの出口から屋根付きの幅広の歩道橋をりんかい線の地上出入り口の近くにつなぐだけでいいんだから安いものだろ。
新路線の1パーセントも掛からないでできるはず。

>>168
モノレールのすぐ横を首都高が同じくらいの高さで通ってるのが邪魔だな。
りんかい線の地下通路をモノレール直下まで伸ばしてエレベーターで繋いだ方が良いかも。

このスレではまだ出てないのか
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet.pdf
４ページの羽田空港アクセス線の図って公式では初かな？

首都高羽田線の天王洲アイルの少し南の京浜運河沿いの区間は
近々大規模工事で掛け替えしてかさ上げする予定だが
天王洲アイル付近は今後どうなるやら

>>167
新幹線から一回乗り換えだけで

>>167
新幹線から一回乗り換えだけで羽田にいけるのは驚異的進歩だと思う。

上野東京ラインが出来て、埼玉県の人は浜松町からモノレール→品川まで行って京急、になっちゃったりしてないのだろうか

モノレール延伸でも東北上越新幹線乗り換え1回だね。
そっちのほうが本数も多くて遅延もほぼ皆無で便利だと思う。
東京直結線なら羽田成田両空港へも1回乗換

>>164
大崎〜大井町だけでもJRになったら、通勤客大喜びですな

三方向に路線作るこの計画と国立競技場のコストって同じくらいなんだな
なんたらアーチ作る金で空港線半分くらい作れそう

>>174
なってる。

行きは品川から京急、帰りはリムジンを利用してる。

モノレールはしばらく利用してない。

>>174
1時間に1本の羽田直通と10分に1本の東京経由で品川で京急乗り換えのどちらが便利か選択だろうな。

>>179
確かに現実的なところ、高崎・宇都宮・常磐各毎時1本位だろうけど、この中なら例え行き先が目的と
違っていても、新橋か東京か上野の同一ホーム上で乗り換えれば、今よりは楽になるんじゃないの。

中距離列車で帰るなら品川で乗ったほうが宇高常どれも座れる可能性が高い

つまり国立競技場で話がややこしくなってるのに鉄道なんかでカネの話なんかするな！
ってことか。

>>165
別の報道では、間に合う可能性があった羽田新線と蒲蒲線について、特に蒲蒲線は効果が高いと有識委が示したとあり、どうも不利な状況っぽい。

>>183
最終的な蒲蒲の平面接続なら効果大だが、地下から要塞の高架は大した効果はないだろうが
平面接続に京急が同意するなら過渡的に上下移動も仕方ないがそれが恒久化するから作らない方がいい。
あくまで京急の正式な同意が前提だな。

中間整理
http://www.mlit.go.jp/common/001095360.pdf

>>185
空港アクセスについては、まずは既設で対応して、それで無理なら新規路線とか。
JR新規路線は優先されないな。

蒲蒲線は多摩川線を標準軌化してエイとライナー化すれば
京急も同意するんじゃないの?

そうすると余計に中途半端なんだな。
多摩川では上下移動が激しい。
ほかには東横線には地平駅もない。
平面接続可能な駅もなくなる。
大井町線ならなくもないが。

蒲蒲線が一番好感触っていうソースはどこ？

今のところ
東京都が蒲蒲線をdisり、JR新撰をageて(中間発表)
国はその中間発表のJR新線を事実上リジェクトした。
蒲蒲には触れていない。
次は東京都の最終案だが、きAR新線を強行するか、蒲蒲を再浮上させるか。
ポールは東京都に返された。

>>187
改軌したら池上線も含めて車両のメンテができなくなる

>>190
ポール…

>>190
猪瀬ポール？（すっとぼけ）

そこで軌間可変電車ですよ
つかカマカマなんて手間ばっかりかかって誰得なんだよ
埼玉民は埼京線乗るか品川目指せ

まあグズグズ綱引きしてある間にどれも2020年には間に合わないとなって
冷めたところでまた景気悪くなって立ち消えな気もするが

東海道新幹線越えなんかできるわけないんだから、田町線はあきらめるか、田町か浜松町どまりだ
上野東京ラインは東北新幹線は自社線かつ工事事故が発生したとしても上野折り返しができた
東海道新幹線は他社線かつ大井車両基地出入りできず、なおかつ品川折り返しは有楽町沿線火災でろくに機能しなかったのは記憶に新しい
拒否されておしまいだ

> 東海道新幹線越えなんかできるわけないんだから、
昔下り方向で新幹線を潜って
貨物線→旅客線（汐留→品川）と行けたのは覚えてるが
その逆は出来ないんだっけ？

自己解決w

その他報道（数が多いので適当に選択）
http://mw.nikkei.com/sp/#!/article/DGXLASFS01H6N_R00C15A7PP8000/
http://www.decn.co.jp/?p=41585
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150701-00050122-yom-bus_all

都が国立競技場に拠出する代わりに国交省が羽田新線を認可とかないかな。

国が求めている負担は500億だから、それより国の負担が大きい案件は取引材料になりにくいと思う。
管轄省庁も違うしね。

JR案の中でもオリンピック観点で言うと、そもそも宇高常は殆ど無関係で
会場やホテルを考えると、対象は臨海部や新宿エリアなんだよね
上野東京ラインは現状でも品川乗換えで済むわけだし

天王洲アイル駅をどうにかしろとは思う

東タミ暫定駅バス連絡で開通させればよい
京急は京急本線や品川乗り換えに嫌がらせすれば客は来る
東京駅は新木場スイッチバック
新宿駅は東京テレポートスイッチバック
国の税金補助なんて五輪前が無理なら五輪後も無理だ
だったら、五輪特需を狙わない手はない

>>201
天王洲アイルの乗り換え改善は全く注目されないよな。なんでだろ。

あのルートは利用者いないのかw

東京から中央線延長して浜松町で接続してくれんかなぁ、、、

>>205
駄目だよそんなことしちゃ。山手・京浜東北線が運休したときに東京~浜松町間の中央線に客が殺到してダウンしてしまう（棒）
中央線沿線の羽田アクセスは、運行を乱して埼京・りんかい線に嫌がらせをしまくりながらの東京テレポートスイッチバックだ（白目）

>>206
どうして、俺が浜川崎から中野に通勤してると分かった！？

国交省にケンカ売って壮大に自爆したJR束の社長は交代すんの？
羽田線プロジェクトの束社員はリストラされんの？
束のケジメの付け方に注目だなｗ

>>203

天王洲アイルは駅が離れすぎと言う気がしなくもないけど
狭くて古いモノレールの浜松町駅をなんとかしようとか
輸送力上げるなら既存線増結しようとか
こういう話にならず新線ばかりなのは、やはり利権なんでしょうね（笑）

しかし国交省の答申は「既存線活用」

>>209
浜松町は買収直後に改良したでしょ。
ケト快速も停まるようにしたし。

>>209
ではその新線たちはそんなに便利なものなのか？というと、
１つは国際線ターミナルに行けなくて、
もう１つは東京駅での乗り換えが微妙なうえダイヤ上のネックは解消されなくて、
最後の１つは遠回りなルートで渋谷の方から来て結局蒲田辺りで乗り換えさせられるという・・・
「羽田アクセスを向上させる」という本来の目的を忘れて、もはや作ることが目的になってる気がする。
>>210
まだまだ改良の余地はあるでしょう。複線化とか。

>>209
世界貿易センタービルの解体建て替え及び周辺の再開発に合わせてモノレール浜松町駅の大規模改修あるんだけど
利権とか偉そうに書く前に調べろよ
世界貿易センタービルの建て替え含むから完成は2024年度

まさか高層ビル解体するとは思わなかった
昭和の香りプンプンの古臭さは否めなかったが・・・
モノレールも東京直通とか品川へ曲げるとか出ては消えしてるが
一方で親会社が直接アクセスするような構想も飛び出して
本当にやれば二重投資に見合うのかどうかって話もある

>>209は見えてるものだけですぐ自分好みの話を作らず
周辺との兼ね合いや背景も考える習慣を付けましょう
先生からのお願いです

>>213
>まさか高層ビル解体するとは思わなかった
解体時にモノレール運休になりそうだな。
駅を予め、山の手・京浜東北の上ぐらいに移設し、
新橋できたら東京まで延伸しておこう。

何ならモノ・浜松町駅が休業の期間にそなえて、新橋まで延伸しても良いな。

>>203
天王洲アイルを改善するなら東モノの駅をずらすしか無いと思う。
でも、ほとんど儲けは増えないし、周辺道路も巻き込むだろうから、
国が調整するのとほとんどを税金でやるぐらいの負担が必要だと思う。

>>214
運休はないわ死活問題だよw

浜松町・世界貿易センタービル、建て替えへ−都に都市計画提案提出
http://shinbashi.keizai.biz/headline/1317/
> 各駅は工事期間中も通常通り営業を行う。

具体的な流れはググればどこかにあるだろう

りんかい線の地下道を伸ばしてせめて幹線道路の横断歩道の信号待ちだけはないようにしてほしい。

モノレール改札から直結で屋根付き歩道橋とかな
下掘るよりは安いかも

>>213

飛行機は割りと使うので貿易センタービル建て替えくらい知っとるわ

わざと抽象的に書いてみたんだけど、具体的に書かないとダメみたいだね
せっかくセンセイ方々と仲良く出来るチャンスだったJR新線案が事実上却下され
ならば五輪に間に合うようなモノレールのテコ入れ策に変更するのか？と

浜松町新ホームが五輪に間に合えば良いんですけどね
現状のあの狭いホームが五輪中に工事中になったらどうするんですかね

みんな、オリンピックに夢託しすぎじゃね？
オレはむしろ“祭のあと”が心配だ。

>>218
現状のままでモノレール駅から歩道橋を伸ばそうとすると、多分すぐ横の首都高が邪魔になる。

>>220
>オレはむしろ“祭のあと”が心配だ。
住んでいるマンションの大規模修繕は、オリンピックの後に遅らせたよ。

>>219
お前さんは何に噛み付いてんだ？

ああ>>209の御仁かﾔﾚﾔﾚ

都が正式に南北線品川延伸と中央区晴海臨海線を国に要請してきたな

よって東山手ルートは品川で南北線と相互乗り入れ
晴海線はTXを東京銀座経由で延伸
でいいんじゃないの？

> 南北線品川延伸
何がしたいんだこれ

リニアと羽田の玄関口で増加する外国人利用者に対応とか

南北線は山手線の中央ぶったぎるから
既存のJR網と浅草線とかち合わないのがいいね

都営をどうこういう話じゃないのね

>>225
サウスゲート計画から載ってたし
予想通り

都営三田線との共用区間でダイヤがぐちゃぐちゃになってるから
分離してくれるとスッキリする

目黒線側からは品川乗り入れできないの？
需要ありそうなんだけど

白銀高輪のホームが赤坂見附みたいに上下2層式だったら直通がなくても
目黒方面から品川方面の乗り換えが楽になったのにね

http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20150710/3059912.html

地下鉄２路線 整備検討提言へ

07月10日　17時49分　NHK首都圏 NEWS WEB

事実都は東山手ルートはNo.を突き付けたわけだな
品川を拠点整備すると宣言したからには手前で分岐する東山手ルートは不要とみたわけだ

品川の地下鉄はいらんだろ
臨海部〜都心は豊洲からゆりかもめ延伸で

完全に後手にまわっているなぁ…東京都は。

>>233 (別スレに誤爆)
南北線品川延伸は「整備について検討すべき路線」でJR羽田アクセス線の
「整備について優先的に検討すべき路線」より格下だよ

http://www.metro.tokyo.jp/INET/KONDAN/2015/07/DATA/40p7a100.pdf
見りゃわかるが、東山手ルートで時間短縮便益が極めて多く発生する区間の
うち、東京駅や上野駅付近は南北線品川延伸で代替できるわけじゃないし

ゆりかもめはないよ
19年にまずBRT整備するからね
で五輪後に抜本策として鉄道整備

いやだから都が直々にJR羽田線と同格に検討してくださいよと国に追加申請したのがこの二路線
どっちが都の意向かは言うまでもない

JR羽田新線の主力は最新の技術とシステムを取り入れ、機器の二重化で故障に強い、ドア窓の四隅にRがあり、加速度が3.5km/h/sで130km/hの新209系になるようにすべき

>>240
激しく同意
209系は美しくて魅力的♪

ろくろく金を出すわけでもないくせに、何が要請だよ。
そんなこと言ってる暇が有るなら、国から言われてる浅草線の高速化改良しろってーの。

実質的には三田線の延伸という扱いだろうね。
これが品川に来れば大手町から品川と品川から高頻度での羽田直通に乗り換えできる。
そして実現したら、直結線案の実質的な終結となるだろう。

三田線が品川に来ても意味はない
三田で乗り換えできるし東京-田町なんてJRに近接している
山手線の中央を貫く南北線が品川にきたほうがバランスがとれる。南北線も品川に延伸することでようやく核になる駅ができることになる

とうとう国に拒否されただけでなく東京都にも逃げられ始めたな。

JR羽田線ｗ

>>243
南北線w
まともな拠点やターミナルを通っていないし乗り換えも不便。
浦和美園とか飯田橋、四谷、溜池山王、あたりが拠点駅かな。
メトロともJRとも乗り換え不便だし。
三田線が品川に来れば東京のまさに中心部の大手町から
「高頻度」で羽田直通便が発着していて、かつ将来のリニア始発駅の品川駅にダイレクトで行けるようになる。
三田乗り換えだとかなり待つか再び浅草線で品川まで乗り継ぎが必要となる。
また御成門も新橋駅よりもビジネスの拠点により近いので利便性が高まる。
南北線とは違いまさに日本の中心となる企業の本社がたくさんある中心地と羽田の接続駅、リニアの始発駅となる品川と乗り換え無しに繋がる意味は非常に大きい。

だから三田から大手町はJRと平行してるし白金高輪に迂回してるから意味
ないの
まして貧弱な都営網よりメトロネットワークが品川にきてもらわないとな

>>246
世の中的には乗り継ぎのために数本待つ三田よりも迂回してもダイレクトに品川に行けた方が便利。
なにしろ大手町の本社から歩く距離が東京とは全然違うのがそもそも大きい。
メトロと都営の差は確かにあるがそれ以上に大手町に直接繋がるメリットはそれを打ち消しても数倍以上ある。

あと、南北線がメトロと繋がっているとは言え溜池山王や飯田橋でどれだけ歩かされるかを考えたらそもそも使えない路線だよ南北線は。

>>247
世の中的には新幹線で品川で降りず、東京まで行くよ

溜池山王って銀座線にすぐ乗り換えられるだろ
有楽町線と市ヶ谷連絡線を介して直通できればいいな

でも、品川に来るのは南北線なんだよね。
何故三田線にしなかったのだろう・・・

白高輪駅の構造上、品川方面に延伸するのは無理じゃないの？

東急池上・営団南北・都営浅草 接続運動

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1054129131/

11 ：名無し野電車区：03/05/31 19:13 ID:aSio8Sok>10 
確かに池上線と南北線は軌間が同じなんで、五反田〜白金高輪間を国道1号線沿いに建設すれば乗入れ出来るように思われるんだけど、 
白金高輪駅の構造上、そのアプローチは複雑な工事が必要になるらしい。 

参考までに前スレの44から 
　でも白金高輪の引き上げ線は、国道１号に向かわず白金台方向の日吉坂あたりまで本線と平行して曲がりながら終わってる。 
　目黒方向の本線が白金高輪を出てすぐに右カーブに入るので、引き上げ線と立体交差にするほど高低差の余裕がないらしい。 
　結局国道１号に真っ直ぐ線路を伸ばすのは事実上不可能らしく、 
　池上線うんぬんの前に、南北・三田線を五反田・品川方向に延伸することも無理。 
　おそらくこの時点で既に地下鉄線延伸の可能性は絶たれてるんじゃないかな。 

>8 
浅草線と池上線は軌間が異なっているんだけど、 
かつて池上線が旧桐ヶ谷駅付近から五反田〜三田の経路で三田線に乗入れる計画があったので、同じ経路をとる浅草線の乗入れの可能性があること。 
それと池上線と関係の深い、多摩川線の羽田空港方面延伸の関係で、フリーゲージの検討てな話も有って、それだったら池上線用車両のフリゲ化というのも考えられるんじゃないかと。 
あと、池上線と三田線の乗入れでは池上線の改軌も検討されていたという話も有る。（これ嘘だったらすまそ） 

白金高輪の構造みると南北線が中二本でそのまま引き上げ線になってんだね国道に伸びてないのは痛いが外側両端の三田線よりは何とかなるんでないか

三田線はこのまま目黒線・東横線に繋いでいた方がいいだろう
東横線田園調布以南〜大手町・日比谷等は需要多そうだし慶應のキャンパスも結んでいるし
実質目黒線の延伸である東急〜相鉄直通化も三田線接続の方が効果大きいでしょ

あと地下鉄は路線を交差させた方が利便性高いんだよ
三田線は丸の内と同様のU字路線、南北線は南北に貫く路線として都市計画されているし
白金高輪で交差できるなら交差させた方がいい

南北線だと白金高輪-高輪台-品川で浅草線ともいい形でネットワーク化できるが三田線だと三田-白金高輪-高輪台-品川で単なる迂回路線だもんな
ちなみに浅草線は三田-泉岳寺-品川
都が泉岳寺-品川の二種免許とればいい話

南北線品川延伸なら市ヶ谷連絡線を改良して有楽町線池袋から品川行きを出して欲しい
急行運転して

ゼシヴムまみれドンキン

>>255
>有楽町線池袋から品川行きを出して欲しい
南北線のホームを延長し、西武車両がホームドア対応する・・　できるの？

池袋から品川へのアクセスを良くするなら、埼京線を品川へ延伸した方が良さそう

おまいらコレをちゃんと嫁。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KONDAN/2015/07/DATA/40p7a100.pdf

白金高輪の引き上げ線って水平じゃなくて
目黒方に向かってなぜか若干下り勾配になってるよ
将来の分岐も想定に入れたのかと思ってた

>>259
正直なところ、国に否定された羽田空港アクセス容量を新線を作ってまで改善する必要が無い
という結論に対する反論が乗ってないのが悔やまれる。
これが受け入れられられて逆転復活する可能性は１，２割というところだろう。
まあ、０よりはかなり良いけど。

>>260
たぁ、勾配は大したことはないからやるならかなりの急勾配に作り直さないと現路線を潜れないが収束部まで200mくらいしか無いのに可能か？
現路線が上り勾配、引き上げ線が下り勾配なら建築限界をなんとかクリアして交差できるかもしれないが
まあ、現路線の交差する方の線を先に外側に迂回路を掘って潜れるだけの長さを確保でるから何とでもなると言えばそうなんだが
桜田通りの真下だから幅の余裕はあるし。

>>259
これをみるとJRの羽田アクセス新線の他に羽田アクセス新線というのがありさらに品川への地下鉄接続と組み合わせてりんかい線を品川に繋ぎ羽田につなぐというのがA1、A2、B、その他の中でその他の区分で書いてある。
ただ、資料の構成は国の18号答申を踏まえているのを前提にしているから都が自力でやる気はなく
あくまで国に援助してもらうための優先路線の選定を都が出しているということだろう。
その国は羽田アクセス改善は既設活用としているから、この案全部が実質的に国に却下されたようなものだな。

ただ、優先度としてはJRの羽田アクセス新線と同じなのに蒲蒲にはほとんど触れられていない。この資料の半分以上が羽田アクセスのことが書いてあるのにも関わらず。

メトロと都営に吸収するだけで、他は余計なことはするなと

横浜市の相鉄直通線のように東京都が金出すって話じゃないのか？
国立競技場といい東京都はセコイな

>>263
結果が書かれてるのは22ページだぞ
明らかに差があるじゃないか

ＪＲ新線の「時間短縮便益」の地図が凄いな。文字通り蒲蒲線を完全に食ってる。ｃごｋじぇｔ

都が自分勝手に一方的にケントーしましたって言ってるだけだな

>>263
何をどう読めばその結論に至るんだ。

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20150711-00000015-jnn-soci
JR羽田空港線も求めている

「蒲蒲線」って名前もう少しどうにかならないかなぁ？

今時のノリで命名したら「蒲田コネクトライン」とかになりそうだがなw

>>262
それが現路線は上り急勾配、引き上げ線が緩い下り勾配なんだよ
自分が昔見た図だと引き上げ線の終端でちょうど交差できそうな高低差が付いてた

>>273
これがその通りなら、ほぼ問題ない。あとは引き上げ線の奥にシールドマシンの余裕幅もとってある可能性があるな。
そうなら引き上げ線の運用に影響されずに工事可能。
あとは浅草線とどう交差するかということとどこから品川方向に曲げていくか。
道路なら高輪プリンスの横の道路の真下くらいしかまっすぐ行ける経路はない無い気がする。
そうすると高輪台の駅の手前だから高輪台での接続は無理だし、
交差するのは高輪台からすぐ近くだし住宅街でもあり道幅も狭いから駅の設置は無理だろうな。
桜田通りから曲がるすぐ手前あたりに場所的に明学前のような駅名でそこから数100メートル地下道で高輪台に繋げるか、桜田通りの地上の歩道を歩いてもらうか
駅すら作らず五反田方向への接続は考慮しないか。

いつからここは品川延長線スレになったんだよ。妄想語るなら新スレ立てろよ。

品川からどうするかもあるな
個人的には東海道貨物支線と乗り入れ
あるいはりんかい線と乗り入れるのもいい その際は天王洲アイル-品川シーサイドはモノに転用するしかないな

品川から先は大井町線に直通だな。

>>275
ここが相応しいと思われ。
【中央リニア起点】品川駅part11【東海道新幹線】©2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1434291666/

>>274
スレチですまないが一言だけ。
山の手新駅の再開発に絡んで、高輪台駅南からまっすぐJRの線路に向かう環状四号線の計画があるから、使うとしたら、そこの下だろうな。

都の優先順位がJR羽田アクセス＞南北線品川延伸なのにいつまでスレチを続けているんだよ

優先順位？浅草線の改良すら出来ないほど金のない都が勝手に言ってるだけだろ。
JR東にせよ都にせよ、国の金を宛てにさてるくせに、言うことだけは一人前なんだよな。

>>267
その図は委員会で何度か出てきた図とほぼ同じで、その結果が新線いらなくね、
って状況なのでこの資料では委員会を説得できないと思われる。。。

>>281
横浜市は偉大
相鉄直通線も横浜国際も金出す太っ腹

>>281
そりゃ、浅草線の改良より安く上がりそうで
しかもＪＲ東が運営してくれるなんて都にとっちゃ鴨葱だろ、コスパが重要視されるのは当然。
まあ、ほかの自治体に比べたら恵まれすぎているけどね

>>284
>まあ、ほかの自治体に比べたら恵まれすぎているけどね
鉄道事業者が、今後時前で整備して黒字化できるなんて、
全世界で東京圏だけ。

>>236のソースの都の資料のP30図16
さり気なく直通路線に中央線が含まれているな
西山手ルートは埼京線だけじゃなくて中央線直通も想定しているって事か

>>286
中央線は特急の直通を想定してるんじゃないかな？
N'EXの実績もあるし。

>>287
富士山羽田直通

西山手は力が入ってんだな
じゃありんかい線はどうすんだよと
大井町から分岐して直通は羽田がメインになるんだろうに

>>287
>中央線は特急の直通を想定してるんじゃないかな？
確かに、中央線特急は、他のダイヤを無理に曲げても、
新宿〜渋谷〜品川（折り返し用の空きホームがないか）

>>286,287
直通列車がなくったって時間短縮便益は出るだろうよ。
どこに直通列車を前提として計算したって書かれてるんだ。

JR東が羽田アクセス新線発表
↓
都の中間発表でJR案支持
↓
国の中間整理で羽田アクセスに関しては既設路線の活用でいく、と牽制
↓
都はどうする？

>>291
時間短縮便益の図はP17の図5で
P30の図16はJR羽田アクセス線と接続する既存のネットワークの図
この図の接続路線が埼京線・高崎線・宇都宮線・常磐線・京葉線・中央線
だけなんだから接続＝直通と見る方が自然だろう
武蔵野線や内房線・川越線等の図の範囲外までは分からんが

>>292
現状で行くってのは表題に「オリンピック時においての」って但書が書いてあんだろ

>>290
品川じゃなくて上野折り返しでどう？(品川経由)
もしくは、房総方面直通だな。

>>294
いや、既存路線の活用とある部分の但し書きは
「なお、2020年東京オリンピック・パラリンピック競技大会に関わらず、今後空港アクセスの改善を図るに当たっては以下の点に留意すべき。」
だから、羽田空港（成田空港もだけど）直下への新たな参入は基本的にできない見通しだよ・・・

>>296
既設路線の改良で課題に適切に答えられない場合ってのの
「課題」なんてどうにでもでっち上げられる部分だけどね
所要時間とか乗り換えの手間とか

>>295
品川の14番線は配線的には中線扱いだから折り返し可能。
逆に埼京線は品川で繋がっているのは横須賀線だから東海道は平面交差だから品川以東だと横須賀線東京折り返しが妥当かな。

>>297
所要時間についても、成田空港対都心は現状でも及第点としながら、
品川駅や東京駅については課題ありって方向だしな。

>>297
乗り換え回数は課題になっていない。
課題としているのは混雑率と遅延。
羽田に関しては京急、東モノともに混雑率、遅延の両方の課題で優秀という評価になっている。

>>300
「アクセス改善に資する乗換利便の観点等の幅広い観点から改善が必要」ってしっかり書いてあるけど

ドソキン弁はヲカマ言葉w

一部を抜き出すと分かりにくい。
あと、こっちのほうがJR羽田新線には都合がよさそうだから、こっちに差し替えるがこんな感じ。
「日本全体を牽引する東京圏の国際競争力の向上や観光立国等を実現するためには、首都圏空港から都心へのアクセスだけでなく、
　ビジネスの観点や観光立国の観点、圏域外への広域移動の観点、またそれらの観点でのアクセス改善に資する乗換利便の観点など、
　より幅広い観点から改善すべき。」
ただ、その後の一文を加味すると基本的には新線ではなく駅改良やダイヤの話だと思われる。

>>301
それは東京都の資料ではないか？
国交省の空港アクセスの資料にそういう表記は見た記憶がないが。

>>304
301は東京都の資料かもしれんが、国交省の資料に似たような記載があったはず。いずれにせよ、目的地である羽田、成田までの輸送容量は既に過剰なので、新規乗り入れを伴う案が採用されることは考えにくい。

既存路線のアクセス改善という趣旨を満たし、品川特区構想にも合致し、現政権で推進することが閣議決定され、調査費予算を絶賛執行中の直結線が、ポストオリンピック、2027年リニア開通を睨んだ一大公共事業になるべく、着々と布石が打たれているようには見える。

羽田の終点を1面2線・本数は京急並の毎時12本として中央線乗り入れなら
主要駅の1時間あたりの本数はこんなところかね

西山手ルート　埼京線3本・中央線2本
東山手ルート　常磐線2本・高崎線1本・宇都宮線1本
臨海部ルート　京葉線2本・武蔵野線1本

渋谷・新宿・赤羽・大宮5本
新橋・東京・上野4本
池袋・新木場・舞浜3本
北千住・立川・海浜幕張2本

路線建設の実現可能性すらないところへダイヤの妄想をするのは、
捕らぬ狸の皮算用と言います。

羽田ばっか力入れて儲かるんかな？
全部やろうとすると
大崎-新木場、相鉄直通どうすんだ
少しは整理しろよと東には言いたい

副都心方面だけでいいよ

>>305
そこは思惑絡みだから違ってくる。
東京都はJR羽田新線推進だから有利になるような書き方を当然する。
国交省は輸送用料にはまだ余裕があるという立場で新線には否定的、当然JR新線の有利となる点は敢えて書くわけがない。

>>310
訂正
×用料
○容量

国交省の立場は、直結線を都心の混雑緩和目的や羽田空港と東京駅新幹線の連絡目的で優先だから、金があるなら直結線推しするのは当然
できれば、新幹線を羽田空港乗り入れさせたいぐらい
それに勝つには、五輪に間に合う暫定駅駅（東タミ、天空橋、大田市場）か、全額自己負担のみ（大赤字で株主訴訟を起こされる、福島第一原発事故の東京電力、水俣病のチッソ、JR東日本自身の羽越本線脱線事故や新潟県不正取水事件より悲惨だぞ）

京成を日暮里から新幹線に合流させ
そのまま出入庫経由で羽田へは出来んのかね

電化方式やATCの問題は別にしてダイヤ見てから言えと

その前に車両限界や車幅が全く違う。

まぁそこはミニ新幹線と同等の方式でクリアできるだろうし

>>313
>京成を日暮里から新幹線に合流させ
皆さんのコメントまとめると
・交直化　(TXでも出来ている）
・車両限界（ミニ新幹線方式のタラップ）
・ATCなど信号（新車両なら、涙）
・ダイヤ（北陸新幹線や北海道考えると無理、成田新幹線実現ぐらい？）

将来やるであろう東海道新幹線との直通ならダイヤは大丈夫かな？

日暮里から新幹線をというのはNゲージでやってくれ。
完全新規路線でなければ分岐の問題(平面交差)を解決するだけでも分機器の長さ(電車同士がすれ違えるまで)で150m、
高さを乗り越えるまでに4線分の線路幅(約18m)が400m、そこから曲がりきるのに300m
約1kmの並行区間上空の道路のオーバーパス(高架橋や陸橋)の無い区間または問題ない高さへの付け替えをしないといけない。
もちろんそんなスペースはどこにもない。

まじめな話成田への新幹線は東京駅の京葉線の場所が想定されていて、
成田新幹線が不要と判断されたからあの場所に京葉線ができたという経緯がある。
京葉線の経路の一部は成田新幹線の計画路線をつかっている。
乗り入れるなら京葉線が適切だろう。
それ以外なら空間的に余裕のある上野駅新幹線ホームの日暮里寄りくらいかな。京成を3〜5km程度地下化する必要があるけど立体交差は可能。
コストは最低でも羽田新線の半分程度くらいかな。

ようわからんが新幹線上野駅には
突っ込められるということ？

>>320
地上部では物理的に不可能だけど上野の地下部なら物理的には可能。
物理的には可能だけど、やる可能性があるかといえばほとんどない。

無駄に思えた新幹線上野駅もやる気があれば有効活用できるのか

実現出来れば都心部の立地、速度、新幹線ネットワーク 三拍子揃って申し分ないけどね

既存線と暫定駅を有効活用する術

都心側
・東京駅京葉線ホームで新木場スイッチバック
・新宿駅発着で東京テレポートスイッチバック（大崎までのりんかい線区間は良いとして、埼京線部分で湘南新宿ライン遅延リスク重大課題）
・田町線（金掛かる上に、上野東京ライン遅延リスクによる重大課題）
・東京モノレール延伸（ただし殺到対策に重大課題）

羽田空港側
松コース　大田市場暫定駅
竹コース　天空橋暫定駅
梅コース　東京貨物ターミナルを旅客化暫定駅

これなら五輪に間に合うぞｗ
これが無理なら、五輪後も無理なのは明白、五輪が終われば資材は安くなるだろうが資金が投入されるわけではない
線路があるんだから、乗員訓練と信号回りを整備してスイッチバックやれよって話だ。

新木場スイッチバック野郎はまだ滅んでなかったのか……

竹コースも無いな

松竹梅どれも無いよ

自己負担は大赤字で株主訴訟を起こされる
五輪に間に合わなければ五輪予算無し
五輪が終わっても予算無し
資金不足でどうやって建設するんだ？
計画をしゅくし

ブラタモリのおかげで、短絡新線が加速してるなｗ

計画縮小して予算の範囲内でやる
株主訴訟を起こされる覚悟で自己負担でやる
前者が有力だな
新路線作る前に、天王洲アイル乗り換え便利と東京臨海高速鉄道を買収し負債肩代わり
京急とも融和し品川駅乗り換え便利と京急からアフィ収入もらえるように交渉するか
京浜東北線の蒲田から京急蒲田の乗り換えしてもらうようにすれば良い

品川駅の東海道線（上野東京ライン）、横須賀線、山手線、京浜東北線⇔京急本線の乗り換えは不便に
京浜東北線の蒲田⇔京急蒲田は、蒲蒲線に便乗して便利にする
そうすれば、品川〜蒲田は自社利益かつ自己負担最小

オリンピック自体を返上で。

そーいや最初の東京オリンピックは返上したな。
昨今の社会情勢みていると、また返上と言うことになっても不思議ではないが。

情勢不安なら冷戦真っただ中、60年安保の後に開催された
1964年の東京五輪の方がよっぽど悪い

>>333
そのときは中国、北朝鮮、韓国は出場ボイコットした
台湾は来たかな？

できれば、2020年も中国、北朝鮮、韓国は出場ボイコットしてくれたほうがありがたい

我が方のメダルが増えそうだからか

3バカ国人が来日しなければ、犯罪も減るし、仏像も無くならないし、インチキ試合が減る分、順当に他国にメダルがいく。それでも反対するヤツがいるならば、ソイツは間違いなく3バカ国人。

そもそもメダルなんてどうでもいい
マイナー競技でメダル獲得して騒いでるのは
日本と韓国ぐらいなもの

羽田の国際線利用はほぼ日本人。
国際線の昼間枠はほぼ日本のエアラインだけ。一部のリッチなエアラインは枠を買ったけどほとんど例外。
この傾向は変わらないだろう。
従って国際線は日本人は羽田、外国人は成田。
オリンピック時はこれに加えて一時的にチャーター機が羽田に増えるくらいかな。
もちろん日本のエアラインを使う外国人もいるだろうけど。

いずれにせよ時間が足らない。

日本は終了しました。

>>337
俺にとっては茶平工業が全て

>>336
それはあなたの想像ですよね？

都　空港アクセス鉄道「羽田−都心優先に」
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150727/k10010168481000.html

ちなみにこれが昨日あった。
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000050.html ;

以下は個人的意見なのでレス番を分けるが、
非公開で東京都の意見だけ流れている所をみると、
東京都のリークだと思われる。
ただ、目新しい情報はないので、これもアドバルーンなのかな。

公金にたかれると思って我も我もと構想出まくったじゃん
んでどれもオリンピックに間に合わないとなって終息
前から分かってんだから優先順位決めてかかればいいものを
新国立と同じくわーわー言うだけでタイムアウト

オリンピックにはもはや間に合わない。
となるとオリンピックは現行の京急とモノレールで迎えて捌くことになるが、
逆に言えばこれが問題なくいけば羽田アクセス新線は必ずしも必要とは言えないという事になる。
事業者が自費で通すならともかく巨額の税金を入れてまで作る必要性はないとなる。

暫定駅なら間に合う
ただ、空港下を掘る金が五輪予算は無理なので、五輪後も資金不足で延伸できず暫定駅恒久化

7月29日HP掲載の社長インタビュー。インタビュー自体は5月に実施されたらしいが。
http://www.jreast.co.jp/investor/interview/04.html

具体的な建設時期の表記がなくなっているぐらいか。

一応計画はあるって書いてあるね。
考えていますとか。

スポンサー待ちだろ
東モノ傾かせてまで自腹でやる気はサラサラ無いと思われ

修羅乃国ドソギン

りんかい線買収って、デマ?

元々資本参加してるだろ

>>354
現在筆頭株主になっている東京都の持ち分を買い取るということだろ。

北海道新幹線に巨額の税金使ってるんだからそれくらいなんとかしろボケ

もうグダグダだしオリンピック自体を辞めにした方がいいじゃんね？
前々回のオリンピックも決定後に立ち消えと言うか中止になったし

あれはきちんと返上したよ

新線ができたらスカスカになるのはモノじゃなくて京急の方じゃないかな。品川で乗り換えてる人は殆どの場合新線のほうが便利になりそうだ。
モノレールは椅子が座りにくくて揺れる。上野東京ラインの開通で相当京急にとられたんじゃないかな。

>>359
そもそもできないと思う。
オリンピック予算に合わせてアドバル−ン上げてみたけど、
都は賛同したけど国は既存線改善で対応可能で需要も足りていると言う意見をわざわざ出している。
JRも都も国が金出さないとやる気はないようだから。

国はＪＲの京急潰し投資案件に二つ返事でＯＫ出すわけに行かない。けど民意がそれを押すなら無視できない。
この案件は利便増進を享受できる人口がもの凄く多いから、時間がかかっても実現に向かうと思う。鉄道インフラは軽く１００年を超えて維持されるから、決定にかける時間は長くてと当然。

別に、JRは東海道の混雑が、
半分以下になれば、余裕があるだろうが、
今は、そんな余裕がないだろう。
10両編成でも、混雑が激しいのだから。

>>361
国交省は別の答申で東海道と埼京に混雑緩和と遅延の頻発で改善のレットカードを出している。
更なる遅延と混雑を招く要因を増やす事は認めないだろう。

>>361
> 民意がそれを押すなら
民意がどうかという前に、国民にほとんど黙ったままで毎年1兆円も税金で支払わせてる国鉄の負債をどうにかしてもらおうか。
JRの経営陣は国鉄の経営が失敗でなかったとかほざいているようだし、施設だけただ乗りするのはいい加減まずいだろう。

直結線に世論が傾いて予算が回るというのが現実味を帯びてきたわけだな
それに対抗するには、こちらの羽田空港新路線も暫定駅かつ別ルートが必須だな。

>>364
旧国鉄債務がなくなるまで鉄道インフラ整備はするなって言いたいの？JR北海道は全部潰せっていう感じ？それでいいんなら民営化なんて要らないわな。

>>364
国鉄改革をもう少し勉強してから発言しろ、ガキが。

東京モノレールの延伸だって浜松町〜東京で京浜東北線と山手線がダウンした際に殺到（大門駅には都営の大江戸線と浅草線も乗り入れている）のリスクがあるし
モノレールなんか輸送力もドア数も少ないから、殺到されたら関係ない浜松町〜羽田空港も車両が出入りも折り返しもできなくなってマヒする（浜松町の折り返し設備は延伸の際に廃止だろうし）

同じ税金投入するなら直結線か蒲蒲線だろ
どうしても羽田空港新路線作るなら、暫定駅（東タミ旅客化、大田市場、天空橋、京浜島あたり）と京葉線とだけ接続だろ。

>>368
確かあなた様は新木場スイッチバック公では。

日本のヨバネズトンギン

結局羽田新線も立ち消えでモノレールの延伸も画餅か

都内の鉄道に国税を投入するなんて全体の9割にあたる地方民の民意が許すわけ無いからね。
民意に逆らって作るための方法論を真剣に考えなくてはならない。

だいたいだな。
いち鉄道事業者が構想を出しただけで国から金をもらえるという発想がおかしい。
そんなことを他の事業者がやりだしたら収集がつかなくなるだろうが。
事実過去に2回そういうことが有ったから、営団地下鉄ができたり、18号答申をつくったりと、各社の延伸計画は調整の場を持つことになったはず。
今のJR東日本の社長のやり方は、こういう調整の場をひっくり返そうという暴挙にも近いことをやっているわけで、決して許されることではないはず。

>>372
どこの地域も5割を超える人口はないから、鉄道への国費投入はありえない理屈になるね。でも利便増進法ｔれまさにそれをやるための法律なんだよね。

>>373
他には自前で３割投資できる事業者・案件がないだけじゃないの？手上がってる?

>>374
その通り！
今まで地方は民意を無視して色んな物を作ってきたのだし、
今度は東京の番だ。

金が無いから空港下を掘れない
良くて暫定駅
大田市場か天空橋
天空橋を除外するなら大田市場のみ
どの道、五輪後に東京モノレールが老朽化対策リニューアル工事で長期運休を強いられるから、代替手段で暫定駅でも良い

それか、天空橋連絡
モノレールは天空橋から羽田空港は新線で塩害はないが、天空橋から浜松町が運河の上で老朽化が激しい
天空橋連絡も有効手段だ

天空橋はカモレが多くて工事の間合いがとれない
ってホント？

> モノレールは天空橋から羽田空港は新線で塩害はないが、
えっ全区間の半分以上造り直してるの？
せいぜい(羽田)整備場から先だけだと思ってたわびっくりだな

物凄く間違えた
申し訳ない

>>380
天王洲アイルと間違えたに１票

ドソギンヒドモドキ

おい
新木場スイッチバック
今日のJRの架線断線状態なら直結線も殺到で死亡だぞ
東京モノレール云々言ってたらキリないぞ

京葉線なら独立しているじゃん
地理に疎い人を東京駅まで運ばなければいけないから新木場スイッチバックは必須だ

京急が蒲田でやってる運用見てると
スイッチバックもそう突飛なものでもないな

>>385
>スイッチバックもそう突飛なものでもないな
運行はできるだろう。他線のダイヤ乱れの影響も少ない方だろうし・・・


でも、常磐宇高からの特急直通とかの売りが全滅して、
京葉線ホームから新幹線が遠い（一番近いのに）、魅力ゼロだね。

>>385
逝っとけまでできる京急ととりあえず止めるだけのJR東。
運転指令に求められるスキルレベルに違いがありすぎ。

乗務員はスイッチバック駅を境に代わるだろうから
直通しない時と変わらないかよく考えたら

>>385
念のために突っ込んでおくけど京急はスイッチパックはするけど到着出発ホームも別だし、平面交差もしていない。
信号的には複線ではないが実質的に複線と同等の双方向すれ違い運用となっている。
新木場はそうはなっていない。同じような運用ができるような妄想はやめろ。

スイッチバックでなくても短絡線ぐらいならできるだろ
東雲〜潮見の短絡線を作れば良い。

ドソキン弁はヲカマ言葉w

できるできないの話とやるやらないの話には100億光年以上の開きがある。

上野東京ラインは毎日の運行障害、工事費莫大で難工事、東海道新幹線越え（上だろうが下だろうが他社のＪＲ東海）
浜松町駅の近くまでなら大汐線を使えるし、東京モノレールの代替もできる
しかし、芝水再生センター（下水処理場）をぶっ潰すだのＮＴＴビルをぶっ潰すだの、大風呂敷広げただけだろ

それに対して、京葉線案は東タミまで完全に既存線で既に完成していて存在している
大田市場暫定駅まで延伸するにしても、大田市場暫定駅〜東タミは全ルート共通区間
羽田空港下を掘ろうが暫定駅だろうが、羽田空港付近は変わらない。

既に東京駅〜羽田空港付近は新木場スイッチバック〜東タミ旅客化暫定駅で半分達成、更に大田市場暫定駅を追加すれば８割型完成
無理に羽田空港下を掘らなくても、大田市場暫定駅で利便性は十分、何より費用や工期を大幅に減らせるし、上手く行けば五輪に間に合う
五輪に間に合わなくても２０２４年までの開業には暫定駅なら確実に間に合う

東京五輪に間に合う→東タミ旅客化暫定駅、貨物駅にホーム作って旅客化するだけなので環境アセスメントも楽勝で２年もあれば余裕で完成、バス連絡必須
五輪に間に合うかどうか微妙だが利便性は十分→大田市場暫定駅、ここもバス連絡が理想
バス連絡の場合は輸送力が必要なのでピストン輸送かつ大型連接車体が理想

それもう飽きた。
そろそろ違うネタで笑わせてくれ。

無知って怖いな

>372
>全体の9割にあたる地方民

>>395
反論ではないです。羽田発着便の乗客の何割が首都圏在住だろうか。人口比と大差ないんでは？
地方から上京する人も羽田からどっかに行くよね当然。とすれば羽田アクセス整備の恩恵も応分にあるはずだ。通勤は別としてね。
その意味で分かりやすさも重要だね。キングギドラの首みたいになってるけど乗ったら違うとこ来ちゃった、てなりそう。

羽田新線は中央快速線と直通運転すべき


>>356
激しく賛成

>>396に続けて。
一都三県住民は全国人口ウエイトでは２７％、羽田利用者ウエイトでは３２％。
当然といえば当然だが首都空港もアクセス新線も国家的インフラってことだね。

神奈川加えちゃダメじゃね？
それに千葉県は多分敵だろうし…

自己レスだが、千葉県はそうともいえないか。

>>399
神奈川も新宿渋谷恵比寿乗換なら新線に流れる。大崎乗換もありだろう。もともと首都園外への貢献度の議論だし影響は誤差レベル。

空港−大田市場−新木場−桜だもん−霞ヶ関−大手町

>>399
千葉は国内線国際線共に成田だろう。
>>401
横浜を経由しない神奈川住民ならなくもない。
小田急京王田都とかなら。

神奈川内陸部は北線北西線経由のバスが最速最短になるから無関係
羽田線で新横浜〜羽田が30分を切るわけがない

先週末羽田からリムジン乗ったけど、相変わらずTDR方面は満席で
1時間以上の待ちだったな…
とりあえず台場・舞浜方面だけでも優先して建設できないものか…

>>405
だから羽田空港島内が一番の難工事なんだよ。
その移動ならむしろ天王洲アイルの改善が本来は有効なのだが。

何しろ今のところ羽田空港側ターミナルを作るような空き地はありませんからな。
京急より湾岸線より深くに埋めるにしてもまずは掘り返す空き地を作らないと……

修羅ノ国トソギン

柔らかい土を凍らせて掘るんですっけ、深さはどのくらいになるのでしょう?

４０ｍ以下としかわかっていない。
ちなみに支持地盤上面は６０ｍ〜７０ｍの範囲であることは分かっている。

どうも。

羽田の鉄道は完成形で、キャパは既に過剰だと理解できない連中は、新国立を批判する資格がないと思う。

>>412
すまんが東京モノレールは、遊園地の中でなけりゃ冗談としか思えない乗り心地だ。想定身長160cm位じゃないのかな。アメリカ人北欧人言うに及ばず日本人でも寸足らずだ。

それはさすがに独力で解決してもらわないとまずいだろ。

>>414
よし、バスに倣ってオープントップモノレールだ。

トップレス希望

日本のヨバネズドンキン

羽田空港に新線要らない。東京モノレールを新橋まで伸ばし、中間改札を無くせば良い。

>>418
新橋まで延伸したら、山手線や京浜東北線や東海道線や横須賀線がダウンした際に東京モノレールに殺到して運行不能になるからダメだ
新橋に駅作ったら、山手線京浜東北線だけでなく東海道線横須賀線が加わる
浅草線は持ちこたえたととしても、東京モノレールのダウンは避けられない

都心側はいじれないんだから、空港側で天空橋乗換にすれば良い
どうせ羽田空港側は空港利用者と空港関係者とトランジット通勤客（木更津近辺でアクアラインバスで羽田空港乗換）ぐらいしかいないんだから、合計しても１５万人〜２０万人

現状の浜松町乗換（東京モノレール）や品川乗換（京急）では、どこの路線に行くにしても（特に新宿方面、中央線）乗り換えがラッシュ時でスーツケースゴロゴロでは人ごみの中で迷惑掛けまくり
それを防ぐためだけでも、天空橋乗換だけでも開通意義はある。

ループ

うるさい。日本語わからんのか

新木場スイッチバック、モノレール殺到は同一人物です。

>>418
羽田新線は必要だ

ドソギンヒトモドギ

http://www.jreast.co.jp/press/2015/20150817.pdf
＞世界へのゲートウェイ
＞羽田空港へのアクセス性
＞世界と東京を結ぶハブ立地

これが、泉岳寺駅から出ている矢印＝京急線の所に書かれている
新線の本気が感じられない

>>361 国の国益はJR

単純に京急叩きをしてる訳ではない

上野東京ら

>>361 国の国益はJR

単純に京急叩きをしてる訳ではない

上野東京ラインは185旧国鉄車淘汰&E257置き換えとセットで伊豆急線の強化が目的

埼京、りんかい、京葉線は東京都からの買収前提で京急と京成の高速バス叩きな。

ここを並行にグループ企業のモノレール、りんかい線を使って徐々に京急をいたぶるのが本音

あと、常磐の品川~横須賀線の乗り入れも切り札にJRは持っている。

>>426はレス途中で誤爆した

申し訳ない、お詫び申し上げる

JR東が品川まで乗り込んできたことで羽田アクセスは勿論、近辺の鉄道各社は蜂の巣を突っつくように刺激して防衛策に走ってる

東急、西武の蒲蒲線構想がそれな。

京急がターゲットではないから品川は通らないし、
神奈川県方面への展開も考慮されていないんでしょうね

トソキン弁はオガマ言葉w

京急京成包囲網をいっぺんにやるわけにいかんから手始めに常磐緑、青を品川に持ってきただけ。しかもJR東は羽田アクセス総取りが本音だから、東京都の顔色を伺っている段階。東はスワローのお家事情もあるから5年程度特急踊り子の玉突きを優先させるはず。京急はいやがるぞ

>>427
三島みたいに国が株持っている訳じゃなし。
なんとも思ってないよ。

上東が品川~逗子の京急本線の持久戦、埼京~りんかい~京葉の強化、そして羽田新線で京急京成の弱体化を図る。横浜、品川、東京、TDR、京成沿線の陣地の千葉エリアを攻略するのが羽田新線バトルの勝者を占うかと。私鉄vsJRのバトルは面白いわ

>>434
そのJRの独占化には税金を使うべきではない。

JR東日本は他社のエリアに手を出す前に
まずダイヤを守るという鉄道の基本から始めましょうね

>>435 その京急の立体交差高架工事にも大田区や東京都の税金が使われているんですけどね

京急と大田区民が停車駅バトルに発展したのは目新しいが。

>>437
あれは競合対策ではなく踏切解消が主目的。
第一京浜を渡る部分の複線化と品川方面と横浜方面から空港線への平面交差解消は確かに大掛かり手はあるし切り欠きホームは不可欠とまでは言えないけど、
負担は受益者の基礎自治体だから国税投入とは意味合いは全然違う。

しかしなんでみんなJRとKQを競わせたがるのかね

>>439
分かりやすく並走してるからじゃない？
横浜鶴見間でのJRとのデッドヒートは、子供ながらワクワクしたもんよ

仮称羽田線を伸ばしても、相手が見えるほどには併走はしないでしょうけどね

私鉄の中でも京急京成のポジションが高い

何も鉄道単体で京急京成で見られがちだが、高速バスの比率が横浜、千葉エリア沿線の京急京成が高いのが理由
今後は羽田新線の貨物線ならびに新規路線の直流電化と線路敷設が鍵。

五輪自体がエムブレム問題、新国立の建設費問題でシラケムードだから
新線建設などせず、既存の京急羽田空港駅引上げ線増設、モノレール浜松町駅2面2線化でいいだろ

五輪はカネ引っ張る口実
本当に必要であれば五輪と関係無しに投資する

羽田新線開発の引き金は保守的なJR東海が大井 新幹線引き込み線~品川東京方面の旅客化を全否定、蹴ったことから、JR東が地方自治体を使ってやる気満々のようだな

ざぁっとどんぶり勘定で羽田新線開発費用 3200億かかる様だからな

東、東京都、千葉県、神奈川県で1 団体に付き最低800億程度は覚悟せにゃあかんな。

上野東京ラインの 上野~東京間が400億のレベルでTX アキバ~東京 1000億なら800億なら安い買い物だな

修羅乃国トソギン

>>445
> 羽田新線開発の引き金は保守的なJR東海が大井 新幹線引き込み線~品川東京方面の旅客化を全否定、蹴ったことから
どこからそんな話が出てきたのやら。
東京都を巻き込んでるのは、りんかい線乗り入れが前提になるという理由だけだし。

>>447
たぶん、前原が葛西に怒られたのが元ネタだと思ってるんだよ。

一週間も書き込みがないなんてw

忘れた頃にニュースリリースを賑わしたりしてな

早くこいこい

ニュースリリース無いまま妄想を書いてた時の方が盛り上がってたぞ

人間、歳をとると、出来ない理由ばかり先に考えちゃうのかな…
それとも訳知り顔のヲタ(俺もか)がそうなのか、日本人全体を覆っているやる気の無さなのか…

中間整理で厳しい状況がはっきりしちゃったからね。
既存の乗り入れ路線が25%の利用率では仮に有識委が認めた所で
国立競技場のように大半の国民にブチキレされる未来しか見えない。

せめて消費税増税が無ければ、ねぇ…。

いやあ100％J東の自己負担でしょう。文句は言わせない、株主以外には。

費用削減なら暫定駅にするとか、奥の手があるぞ
五輪に間に合う、自己負担額少ない
利益はモノレールと山分け（高速バスや京急の空港線や本線直通長距離から客奪えば良いわけだし）
バス連絡または東京モノレール（あるいは京急空港線）で天空橋連絡などすれば問題なし
東京モノレール単体でも通勤需要は山ほどあるわけだから
整備場、天空橋、新整備場あたりからターミナル連絡輸送は十分に使える手だ

東京貨物ターミナルから都心は既に線路があるんだから、大田市場あたりまで線路をちょっと引くだけで間に合う
環境アセスメント含めて２〜３年で余裕で完成

都心側も相当の工事が必要だし、大田市場なんかに駅作ったって暫定アクセスにすらなりゃしねえ
ということをいつになったら理解するんですか、このスイッチバックバカは。

大江戸線と浅草線（京急）って電圧の問題解決して何とか直通運転できないのだろうか？
大門辺りに連絡線建設するだけで新宿〜羽田はカバーできるのに

京急にリニア駆動の車両が走るのか。見てみたいもんだな。
というか、どんだけ大回りすんだ？という話だ。
だったら対面接続の蒲蒲線のほうが全然マシ。

>>458
ややスレチな話だけど。
大江戸線車両の検査を馬込で行うため、両線を通れる電気自動車を作っているので、車両を遠しで運行することはできそう。
でもホームの高さが違う（大江戸線の方が低い）ので、それの対策が必要。

ホームどころか車両規格が殆ど違う
揃ってるのはゲージくらいなもの
下手すれば新在直通以上に難儀な話

>>457
羽田空港〜都心で１０００円を超える北総もびっくりの高額運賃になる新線（３０００億で空港下を掘ればそうなるわな）
五輪後で需要は一段落して激減している
そして、老朽化した東京モノレールの修繕費用とともに建設費償却
京急だけ漁夫の利で東京モノレールが運休中に安運賃で独り勝ち
京急に嫌がらせして空港線に打撃を与えることはできないが、本線に打撃を与えて品川〜羽田空港に打撃を与えるどころか
自分らＪＲ東日本の上野東京ラインのダイヤ乱れでまともに運行できない羽田新線
そうなることは明らかだぞ

それが嫌なら、ある程度妥協した暫定アクセスにしろっての

いつも以上に主張が支離滅裂すぎる…

実際問題モノレールの浜松町ターミナルを強化するだけで事足りる
それ以上は過剰投資
各社の案はドサクサに公金引っ張るのが大前提で
自腹でやったらペイしないことくらい知ってる
成田との相互アクセスだったら浅草線のバイパスがやっとだろうな

３０００億で空港下を掘ったら運賃はいくらになるんだ？
暫定駅で妥協したら運賃がいくらになるんだ？

浜松町止まりの大汐線転用のみにしたら運賃はいくらになるんだ？
新木場スイッチバックにしたら運賃はいくらになるんだ？
田町線を東海道新幹線越えして東京駅に乗り入れしたら運賃はいくらになるんだ？

暫定アクセスで試し開業するほうが、五輪需要取れるし、京急に客は取られないし
東京モノレールの修繕時も代替になるし、高速バスから客奪えるし
メリットあるけどデメリットは全くない
それでも不完全なら、少しずつ延伸していけばよい
第１段階、東京貨物ターミナル旅客化暫定駅からバス連絡
第２段階、大田市場暫定駅からバス連絡
第３段階、天空橋や整備場や新整備場で東京モノレール連絡（天空橋は京急空港線も）
第４段階、国際線ターミナルまで掘る
第５段階、国内線ターミナルまで掘る
第６段階、新ターミナルまで掘る

ある程度の落としどころが必要だ

そんな意味不明な自称暫定案なら最初から作らないほうがよほどマシ、という考えには至らないのですね。

天王洲アイル改良で済まそうぜ

>>465
JR北海道に1800億円支援で、運輸省の鉄道予算はもう終わっている気もするが、
第一段階として、羽田空港シテイバスターミナル（八重洲）からシャトルバスで充分じゃね？

>>468
ああそれなら格段に安く済みそうですね

東京駅周辺は渋滞するからバスはダメだろ
渋滞しない区間なら暫定アクセスで不便でも安いなら大歓迎だ
運輸省じゃなくて国土交通省だ

大門で浅草線と大江戸線を対面接続構造に
両線で退避線設置の上、本格的な急行運転開始

これぐらいで新宿〜羽田短絡化して欲しい

それは品川で京急に乗り換えるのに比べて何が売りなので？

日本のヨパネストンキソ

今日羽田1タミのリムジンきっぷ売り場行ったら、
「ディズニーランド行き210分待ち」という表示が…
臨海部ルートだけでも進めて欲しい

>>474
その通り、暫定駅である程度妥協すれば五輪に余裕で間に合う
お台場、ディズニー、２大拠点を丸ごとカバーできる
首都高は渋滞するんだから、東タミ旅客化できれば大田市場で十分
暫定駅までピストン輸送と２階建てバスや連接バスや大型バスで大量輸送すればよい

天空橋暫定駅でそこからバス連絡にすればいい
かつての京成成田空港駅（現東成田駅）みたいに

貨物線は意外と本数が多くて、天空橋駅を造る間合いがとれないってホント？

お台場
りんかい線の東京テレポート駅は、フジテレビ前と名がついているがフジテレビは結構遠い
最寄り駅はゆりかもめの台場駅、東京テレポート駅はゆりかもめのお台場海浜公園駅の最寄なので実質ゆりかもめの１駅歩くか、ゆりかもめに乗換が必要
ゆりかもめとりんかい線で駅名が違うし、東京テレポートはお台場メディアージュ前やフジテレビ前の副駅名以外はお台場を感じさせる地名が一切入っていない
天王洲アイルの東京モノレールとりんかい線の乗換不便、幹線道路の横断歩道、地下から高架の上下移動、実質１０分

舞浜
天王洲アイル乗換に加え、新木場での乗換不便（線路がつながっているんだから運賃制度をちょっと改定して、直通運転すればよい）

東京駅だってわざわざ新線作らなくても新木場スイッチバックで事足りる
浜松町のモノレールが修繕工事で長期運休する際は、大汐線だけ使って浜松町止まりにすればよい

トソキンピトモドキ

>>474
昨日は270分待ちが出た模様。
りんかいルートも侮れない。

リムジンは需要に応じて増発できていないだけでしょ

普通に京葉線の東京に中間改札を設けて
それ以外はりんかい線経由の運賃計算にすれば
直通運転できると思うのだが？
京葉線の東京はあんなに離れてるんだから
中間改札儲けるぐらいで手間は変わらん

>>482
東京駅方面ではなくて、大崎駅から先に乗り入れる奴が問題と思われ。

そもそも一番の難工事は羽田空港島内だからどこルートとか以前に

今の新木場分断でok

>>481
鉄道はもっとできない

>>482
なんで東京駅が出てくるの？

まあ羽田関係なく新木場〜大崎ノンストップのライナーなり特急走らせて車内検札で確実なチェックをして
Suicaはりんかい線通過している記録を付けるような端末に通すことで取りっぱぐれなしにできる。
意外にNEXよりも人気出るかも。ネズミーの割引入場券つきの企画券とかやれば更に。

ネズミーのアクセスはぶっちゃけどうでもいいけどね。
不便だから行かないという場所じゃないから。

りんかい線の乗換で東京駅中間改札は山ほど案が出ているが
西船橋経由、蘇我経由
これらはどうするんだ？
西船橋は武蔵野線とも直通運転している
蘇我は内房線や外房線（東金線）とも直通運転している
乗り放題の切符はともかく、抜け穴が２か所もある以上、無理に決まっている

みなし請求設定したって舞浜はみなし請求対象なのに新浦安はみなし請求じゃないとかなったら不公平だし
ＪＲ東日本が運賃を値上げするか、連結決算で借金返済するしかないと思うけどな。

流動比率やるなら、情けでりんかい線を多めに配分するとか

リムジンバスが３時間以上待ちとして
その客はどうしているんだ？
仕方なく３時間以上待つ
天王洲アイル乗換の不便を知らず、仕方なく鉄道に切り替える
お台場も同様

鉄道に切り替える客が山ほどいれば商機
３時間待つ客が多ければ、新線開通しても厳しい可能性大

ネズミー客って、基本アホだからなぁ。

>>490
りんかい線はJRではない。武蔵野線などのJR同士の場合特定区間内なら最短ルートで計算される。
りんかい線はその対象外。

トンギソ弁はオカマ言葉w

>>482
東京駅を経由しない葛西臨海公園→舞浜とか新浦安→舞浜でもりんかい線の運賃取られるのは納得いかない。適用駅の線引きが難しいのでは。嫌なら紙の切符買えっていうのも改札で混乱を招くこと必至。

>>491
遠方の客は東京駅乗り換え。お台場も新橋乗り換えだよ。

お台場の新橋乗換はコミケシーズンはゆりかもめ大混雑で積み残し多発で実用的じゃないな

それと、東京駅も京葉線ホームだけ離れていることを知らないと、ただの大きな駅だなとしか思わないだろうけどな
新宿駅は東京ドーム２個分だし

>>495
>>482が言ってるのは運賃改定せずに相互乗り入れした場合に、京葉線内で乗車した人が京葉線以外のＪＲ駅で降りたときにりんかい線に乗っていないことを確認する方法。
りんかい線経由で大崎以北のＪＲ駅までの所要時間が短くなるケースは多くないけど、東京駅を歩かずに済むからね。
新線できる前提で、だけど、羽田を含むりんかい線内の駅で乗降した場合だけ加算運賃取って後はネグッていいんじゃないの。寧ろ新木場メトロ乗り換え客が移ってきて増収になるかも。渋谷は便利になるからね。

りんかい線乗り入れの際の重荷を誰が担うべきか考えると京葉線東京駅の不便を乗客が強いられていることにそもそもの問題があるって思えてくる。
りんかい線乗り入れであの長距離歩行から開放される人がいるんならＪＲの負担に於いて施す利便性向上策ってことでいいんではないか。
で、利害関係を整理するために買収、となる。で、少なからず都民も享受することだから、ある程度は都が減資したうえで売却する。スレチ。

スレチついでにりんかい線〜京葉線直通を設定する場合、
乗り入れ車両はスワロー方式の特急車両のみで昼間でもライナー料金がかかる。
りんかい線内は停車せず、またはコミケの開催時以外のみ東京テレポートに停車。
ICは頭上のリーダーにタッチしてライナー料金の徴収とりんかい線の乗車記録を付ける。
IC以外の客は車掌が徴収、ICでタッチしていない客は車掌がタッチをさせる。
けれで徴収漏れはなくなる。

>>499
みなし運賃は正規利用者に加算運賃を強要する正直者がバカを見る方式なのでダメ。

>>501
私が言ってるのは、新浦安から新宿の運賃は「正規に」りんかい線経由でも中央線経由でも同額で、どこの駅からでも東雲〜りんかい線井町間の駅での乗降なら今と同額ってことなんだけど。
ばかをみる正直者ってどんな場合に出てくるの？

>>499
それなら千葉県が買収に補助でも出せばいいでしょ。東京都が負担するには割に見合わない。
そもそも京葉線東京駅が不便だと思うなら、りんかい線の運賃払えば済む話だから、
都県レベルの行政が過大に負担する方法論はありえない。

>>502
今、りんかい線を経由せずJRのみで利用している運賃が値上げしないなら問題ない。
そして、深海線経由した人が確実に大崎〜新木場は今のりんかい線の運賃を支払い事になるのなら問題ない。
この両方が確実に満たせるなら全く問題ない。

りんかい線を経由しておきながらりんかい線大崎〜新木場を正規に乗ってその前後もJRの運賃を正規に支払っているという人を正直者とするとして、
発駅着駅が同じでもりんかい線を利用したらその運賃が確実に全額りんかい線に入るスキームならば正直者がバカを見るということにはならないがそうなっていないなら正直者がバカを見るといえる。

>>504
一つ補足。
りんかい線、京葉線の直通の有無はともかくりんかい線を挟むことでJRに初乗りから2回乗っているとされるのが問題だとは思っていて、
理想は新木場の中間改札を経由することでJRは通しの通算距離で精算されるようにするのが利用者(客)、りんかい線、JRのすべてに公平な扱いだと思う。

>>504
乗り入れ後、の話だけど、ＪＲは２区間の運賃はどこ経由しようが最低料金だよね。わかるかな。単純に乗り入れしたら正直者も請求されるのは最低金額。
で、東雲〜大井町はりんかい線駅だからりんかい線の料金を徴収するね。あ、羽田も含めてね。
従って大崎渋谷新宿あたりまではりんかい線経由に選好が働いて減収要素。だが新線でりんかい線の資源を活用することで増収にできる。
何か装置を置くことで減収を回避できるかもしれないが新木場渋谷間はりんかい線経由は544円、ＪＲ302円、メトロ237円なんだけどそんな国民過重負担維持装置要るのか、許すのかって話です。

>>506
その最低料金となってりんかい線が割を食うのであれば直通はしなくていいだろ。
今まで通り新木場中間改札維持で、今後は係員増員してタッチ逃れを許さない体制にしないと。
または、中間改札を廃止して形式的にラッチ外に出て自由通路を経由して完全独立改札とするとか。
りんかい線の現収とならない閣実な徴収が必要。
堂々とキセルを許すような直通はやってはいけない。

そそ。
今迄通りでok。

>>507
新木場は中間改札じゃなくてれっきとしたふたつの改札ね。
りんかい線が割を食うようにみえる現象を利害関係者同士で整理しようとしてる点が通常のＭ＆Ａと異なる特徴だね。
で、キセルみたいな話ってねいでしょ。鉄オタだと東京錦糸町間買って出札ぜず館山経由するなんて人もいるけど普通の労働者の肉艇的負担げ減るだけのこと。
千葉県が乗り入れこだわってんのは、事業者の増収減収じゃやなしに県民の負担軽減でしょ。

>>501
ところでみなし運賃てなんのこと?

>>509
負担軽減=事業者の減収だろ。
公平にするなら利用者が利用路線の運賃をきっちり支払いが出来るような直通のスキームを出さなきゃだめだろ。
京葉線沿線から渋谷新宿池袋にりんかい線を使っていながらりんかい線の運賃をきっちり徴収しながら
直通の利便性を確保するためにはライナー的な通勤時のみのりんかい線内に停車しないが新木場通過のりんかい線経由を記録を付けるしかない。
それ以外は新木場で改札通過侍に経由の記録をを必ず付ける。

>>510
>>482のようなもの

政府はマイカーやリムジンバスより鉄道優遇しろ

一般の国民からはマイカーよりも公共輸送網を整備され利便性向上させたほうが恩恵受けるから

それと東京テレポート〜羽田空港間に湾岸道路と並走する新線建設して東京テレポートからりんかい線直通にしよう

>>511
りんかい線はほぼ都の持ち物。現状では減収は都民の負担。千葉県民のメリットを都民が支えるように見えるがその運賃(定期代)は殆ど都民たる企業の負担。
で、ごちゃごちゃから抜けられないから買収って話になるわけ。りんかい線ってもともと京葉臨海線だったらしいし、元の鞘に納まるって話。
ただりんかい線っていう別法人格を維持すると羽田を含むりんかい線駅乗降客からの加算運賃徴収装置にできるから便利って程度のこと。
都営メトロと並べると如何に別物で扱いに窮するので都としても買収の話は渡りに船。
荒川線に比べたら未来は明るいよ。

しかしそもそものJR羽田新線がほぼポシャった状況では、ねえ。

JR羽田駅(仮称)を入出場したら割増運賃徴収じゃマズいのかな？
ん？既出？これは失礼しました…

>>515
新線ポシャってるなら全て泡水に帰すでしょうな。
ＪＲ束は直近の株主総会でも新線開発の方針を表明してるし都も推進の方針を示してるから生きてるんじゃないの。
ただ特に京急の立場がないようなことにはできないから、国民的議論として熟さないとおいそれとっ二つ返事でＯＫは出せないってことでしょ国交省。
浅草線短絡戦構想もあっという間に宙に浮いたしね。

>>515
そもそも羽田新線が実現するにせよ消滅するにせよ、りんかい線の京葉線直通は別次元の話で、
買収を機に、とおかしな方向性に持っていったのは千葉県。
建設費回収の問題があるから、買収の是非に関わりなく直通させる為には
都民か束か利用者か第三者（千葉県など）の誰が負担しなくてはならない。
個人的に都民が負担することになるのだけは反対だ。

まあ、羽田線云々は置いておいてすっきりとした解決方法はJRが東京都の負債分を含めて買い取って、
別扱いでないJRの路線網に含めて新木場中間改札も撤去。
かな。
このうちのそれなりの額を千葉県に負担して貰う。ただし見返りはない。
結果として千葉県民の利便性向上につながるというのが見返りという事で納得して貰う。
按分の根拠としては建設費相当額を負担というのが帳簿上の落としどころだろう。
累積赤字などはJRがかぶる。路線などの資産もJR。

これがベスト。
りんかい線を別扱いにすると後々禍根を残しそう。

>>519
自動車税からも負担して自動車税上げろ

>>500
人が検札する方式は無理
人件費だけで時給１０００円以上（時給１３００円と概算する）
それに訓練と検察に必要な最低２〜３人配置したらどうなるんだ？
新木場や舞浜などに到着しても検札が終わっていないってことになる
ライナーの５００円強でドア検札でもギリギリなのに、今まで運賃以外の料金（団体臨時を除く）を一切存在しない東京臨海高速鉄道が
新たに導入したところで現場混乱で無理に決まっている
田舎のいすみ鉄道とはわけが違う
それにコミケで混むのは東京テレポートじゃなくて国際展示場
東京テレポートもゆりかもめ乗り換え需要やお台場のガンダム見るとか大江戸温泉物語に行くとかあるが
コミケの日はゆりかもめは積み残しを起こすほどの混雑から乗換需要は皆無
国際展示場は東京ビッグサイトで激しい混雑だが、五輪時期はコミケ開催不可（東京ビッグサイトは五輪でプレスセンター、２０１９年夏から準備しプレ大会を行いパラリンピック終了まで１年強）
コミケではなく五輪関係者需要が２０１９年夏から始まる

りんかい線乗り入れと別途、京葉線複々線化するなら協力するって千葉が言い出したね。
これがりんかい線延伸として新浦安あたりまで実現（別改札にする）できるなら料金問題も残らないね。
但しその際りんかい線改札から入っても新木場までは同額で、りんかい線に入って後は今と同じ運賃にする。
でもそれだと新木場でメトロに乗り換えてる需要を取り込めない。
だからりんかい線区間の加算運賃徴収以外はネグるってのもありかと思う。メトロには悲報。

>>517
中間整理で現状がピーク時でも供給力にかなり余剰があるという結論を出していて、
利便性についても成田をチョット改善すればよくねって話になってしまっている。
この状況ではどの新線の計画も厳しい状況であることは事実である。

そもそもこれまでは空港アクセス改善に何か作るという前提で考えられてきたが、
そもそも既存線の改良（駅改良等）って方向に動き出してしまっているのが実際の状況で
アクセス関連新線が次期答申において全滅（すべてA2以下）になる可能性は100%ではないが結構高い。

>>522
ただし、複々線化用地の一部は民間に売却済みで、その買い戻しも含めて複々線化事業には一円も金は出さんらしい。

羽田空港客にアホみたいに高額運賃を加算し
りんかい線ルート通過客は現状の大崎〜新木場のＪＲ東日本運賃にし
羽田空港客だけで元を取り、負債も返済する方法もあるな
羽田空港運賃は２０００円、
ＪＲ東日本なら３１０円、りんかい線なら３９０円
８０円の差を空港客で穴埋めする方法
空港客の金持ちと利益度合いを考えれば、地元客を完全買収で同一運賃にして連結決算で返済するぐらい屁でもない
暫定駅にしろ、空港下を掘るにしろ、巨額掛かるんだから
それと比べれば
ＪＲ東日本が完全買収してもお釣りが来るぐらい効果がある。

>>523
安保法案が通ったら途端に「経済成長に注力」って言い出したよね。ハコモノだけじゃできないけどハコモノ無しは無酸素運動。
ポイントは企業の内部留保を個人の所得増大に繋がるような投資吐き出させること。ふるさと創世に比べたら採算性・金回り・継続性とも遥かにいい。国交省の木っ端役人のペーパーは序章にすぎない。
それもこれもモノレールの抜本的設備更新が要らなくなるからなんだけどね。

みなし料金でいいんじゃない。
当然最短距離が西船橋経由や蘇我経由の場合は従来どおりの料金にすればいいだけ。
みなし料金が適用されるのは、最短距離経路と２番目距離経路が東京経由又はりんかい線経由の区間のみ。
これで利用者がバカをみるケースは起こらないんじゃないかな？

JRが自力建設しか道はないが全く採算が取れる見込みがない。
しかしながらJRは今まで東京都と国がカネを出すようにアドバルーンを上げるだけで
全くやる気がない。
そもそも話のきっかけは上野東京ラインで空港客をミスミス京急に流し事になるのが悔しいという思いだけ。
客単価は高くてもモノレールと京急をあわせても新小岩や鶴見程度の需要しかないし、
ペイできる見込みがない。
それでも国と東京都がカネを出せばそんなに大きい赤字にはならないという読みだろう。
東京都も単独で差やる気はなく国頼み。で、国はやる気なし。
つまり、アドバルーンに国は乗ってこなかった。
これで羽田線計画はほぼ終わった。

ＪＲ東日本自身が自信を持って当初発表した大田市場暫定駅はダメなのか？
五輪に間に合わせるために大田市場に暫定駅を作る

>>529
可能性は低いと思うが、もし暫定駅を作るとしても掛かる費用を考えると地下はありえないのでは？
まだ貨物ターミナル内にバスがホームに横付けできる形で作る方が現実的だと思うが。

>>526
いや、現政権は安保の前から経済界のほぼ言いなりで法案作成や予算編成やっているし、
むしろ無理して息切れしているといっても良いぐらい。
それに国政は相変わらずオラが村に予算をっていう力が働いているよ。
直接的に税金が投入されたほうが地元の経済が直接的かつ短期に潤うからね。
だから、大都市に集中投資したほうが合理的な場合でもなかなかそうしない。
良いか悪いかは別としてね。

大田市場までバスで連れてくるなら、
そのまま城南島〜東京港臨海道路経由で中央防波堤外側埋立地へ直接流せばいい。
青海埠頭経由で東京テレポート、東京ゲートブリッジ経由で新木場に抜けられる。

会場建設に大量の金が落ち、建設業界の人手問題も言われている中、
首都圏でオリンピック前に更に鉄道建設する余力なんて無いでしょ。

そもそも環境アセスなどを含めたら100%暫定駅すら間に合わない。
やれるとしたら天王洲アイルに幹線道路の横断歩道を渡らないといけないというのを
5m鯖くらいの屋根付きデッキでエスカレーターエレベーターでりんかい線とモノレールを接続して
申し訳程度のアクセス改善でもやってくれよ。
少なくとも羽田からお台場はこれだけでかなり効果があるはず。

東京貨物ターミナル暫定駅は無理か？
大汐線のみ転用で浜松町からの暫定アクセスにするとか妥協条件付で
とにかく早急の暫定アクセス

見なし運賃は難しいと思うな。
東京駅経由とりんかい線経由を平行していると見なすには離れすぎてるし、
乗り入れの片側埼京線側は首都圏で最も混雑している区間なので影響を受ける人は多いし、
通勤客にとっては運賃が上がることは通勤経路を変更させられることにもなる。
たかが新木場駅乗り換えの手間を省くだけのためにそこまでやる必要があるのか？

どんな手を抜いた暫定駅で妥協するにしても、
都心側もそれなりに工事しなけりゃいけませんからね。

それに浜松町始発じゃ誰が乗るねん、と。そこに羽田まで行くモノレールがあるのに。

豬懈收逕ｺ縺ｯ譚ｱ莠ｬ繝｢繝弱Ξ繝ｼ繝ｫ縺ｮ繝舌う繝代せ蜈ｼ菫ｮ郢墓凾縺ｮ莉｣譖ｿ霍ｯ邱�
譚ｱ莠ｬ繝｢繝弱Ξ繝ｼ繝ｫ縺ｧ遨阪∩谿九＠縺瑚ｵｷ縺阪ｋ豺ｷ髮代→莠碑ｼｪ蠕悟､ｧ隕乗ｨ｡菫ｮ郢募ｷ･莠�

浜松町なら
・五輪時に東京モノレールで積み残しであふれ出た需要を救済する
・五輪終了後に老朽化対策大規模修繕工事時の代替ルートになる

東京駅は新木場スイッチバックで補えばよろし

途中からバスなら品川に回って京急使うだろ。
オリンピック対応には天王洲アイル乗換改善しかない。
横断歩道解消で幅広屋根付き歩道橋と地下〜地上の直通エスカレーターエレベーター
動く歩道まではいらないからせめてそのくらいはやってくれ。
お台場(舞浜)〜羽田はこれだけで十分改善される。

>>540
闊樊ｵ懊□縺ｨ繧翫ｓ縺九＞邱壽眠譛ｨ蝣ｴ繧ょｱｱ謇狗ｷ壽怏讌ｽ逕ｺ繧ゆｺ泌香豁ｩ逋ｾ豁ｩ縲よｭｩ縺剰ｷ晞屬髟ｷ縺縲

>>541
宇宙語で書かれてもねぇ。

高速道路は違う会社を経由しても料金同額とか検討されているのに

>>540
利便性は天王洲アイル乗換改良で十分
輸送力は京急だけで足りるのか？
両数少ない、１両あたりが短い、車幅が狭い
三重苦だぜ
新規需要に加え、モノレールの客が京急に流れたとして
運びきれるのか？ってこと
運びきれないなら新線の出番だ

>>544
少なくともターゲットがオリンピックなら暫定駅も東タミも絶対に間に合わない。これはJR東が明言している。
浜松町も含めて新規路線や区間延長はオリンピックには間に合わない。
従って容量が足りる足りないの話そのものはオリンピックがターゲットなら無意味。

で、現状お台場方面だけはオリンピックに間に合わせられる可能性があり、路線には1ミリも手を加えず
天王洲アイルのモノレール駅とりんかい線駅そのもの間のアクセス改善は何とか間に合うと思われる。

>>544
すまん。
読み返してみたがどんなときにモノレールの客が京急に殺到するのかという前提条件が全く読みとれなかった。
オレが書いたのはオリンピック前に駅増設や路線延長なしにお台場方面のみアクセス改善する方法なんだが、京急との関係が全くわからない。
鮫洲と品川シーサイトのアクセス改善のケースを想定してるからともかく、それはさすがに距離が離れすぎだと思うが、どういうケースを想定したらお台場方向の客が京急に殺到するのかオレには理解できない。

りんかい線の天王洲アイルの出入口等の構造は何であんなになったんだろう？　駅を作る前から東モノの駅はあったのだから、駅をあと20-30m北に寄せるとかマシな作りが難しかったとも思えないのだけど

羽田空港までの軌道系アクセスは、容量的にはまだまだ十分に余裕があるという報告がありまして。
だからオリンピックあわせであわよくばカネ引っ張ろうとしてた羽田新線も都心直結線も沙汰止みなわけ。

>>544
更に指摘すると、両数が少ない、車長が短い、車幅が狭いの君のいう三重苦は全て京急よりもモノレールに当てはまる。
また、需要に対する輸送容量は国交省は現状で余力があり、既存施設の改善で対応可能としており新規空港アクセス路線は要らないと言っているようなものだ。
つまり、カネを出す根拠は無いという事。
このスレで議論するならこれは常識としてこの前提で話をしないと紛糾する。
覚えておくといい。

>>547
りんかい線は既存路線との接続をわざと悪くしているとしか思えない。
天王洲アイルもそうだしら鮫洲または立会川、青物横丁とはアクセスがいい場所に駅を作れたはずなのになぜそこに作るといえような場所に駅を作っている。

京急は運賃が安い（東京モノレールは運賃が高い）んだから、貧乏な国や地域の人が背伸びして観戦しに来た際に少しでも安い京急に殺到する
※東京駅ではなく品川駅に向かう、東京モノレールは浜松町〜品川は京浜東北線か山手線を利用、品川から東海道新幹線を利用
京急陣営（京急空港線、京急本線、都営浅草線）
羽田空港国際線ターミナル→品川　４１０円（ＩＣカード４０７円）

東京モノレール
羽田空港国際線ビル→浜松町４９０円（ＩＣカード４８３円）
ＪＲ東日本の浜松町〜品川１６０円（ＩＣカード１５４円）
※山手線と京浜東北線がダウンした際の都営浅草線と京急本線で大門〜品川３００円（ＩＣカード２８７円）
合計すると６５０円（ＩＣカード６３７円）

>>535
みなしの前提として東京駅京葉線に中間改札を設け、ここを通過していない
客はりんかい線経由とみなすというもの。
よって東京経由が今より値上がりになる事はない。
逆にJR→りんかい線→JRといった利用についてはJRの部分が通算となり
値下がりになるケースがあると思う。

>>551
もしかしてこれが京急殺到の根拠？

みなし設定の場合は、何駅〜何駅が対象になるんだ？

新木場と大崎は当然として
新木場側、葛西臨海公園と舞浜
新宿から幕張メッセに行く需要もあるから海浜幕張まで京葉線全駅、西船橋も対象
新宿から中央総武線各駅停車で幕張本郷まで行ってバスで幕張メッセに行く場合はどうなるんだ？
この場合はＪＲ東日本のみ経由のほうが合理的移動だが、西船橋経由でも移動できる
大崎側は池袋までの埼京線山手線駅

揉めるのは新宿〜蘇我、肝心な千葉県需要のはずが、新宿〜千葉を中央総武線各駅停車（途中を快速利用でも良い）、千葉〜蘇我は外房内房線
同様に、東金や成東や勝浦や上総湊や茂原や君津や大網など蘇我以遠で京葉線直通需要が旺盛な駅、通勤快速が新木場〜蘇我ノンストップだし
新宿さざなみや新宿わかしおに乗った場合は当然、秋葉原経由でＪＲ東日本のみ運賃にしないといけない
木更津〜新宿で運賃が値上げってなったら、新宿さざなみまでアクアラインの高速バスに食われる

新宿〜千葉方面の長距離列車も存在する（もちろん蘇我にも止まる）、新宿さざなみと新宿わかしおもあることを忘れるな

千葉県が要望する県民利便性（新宿直通）が実現した場合
・君津や木更津や五井〜新宿で新宿さざない号を使う場合
休日はアクアラインが渋滞する、首都高は常に渋滞するので定時性最悪
・りんかい線経由で蘇我〜

海浜幕張あたりは絶対揉める
大宮から海浜幕張に出かける場合（幕張メッセ関係も住宅地もあるし）
武蔵野線のしもうさ号を使うのが現状合理的
強引解釈で埼京線りんかい線直通で迂回するルートもある程度合理的
しもうさ号を使った客までりんかい線経由か？
線引きが難しすぎて無理に決まっている
遠くの駅のほうが安い逆転現象なんて許されない

買収して連結決算する

取れるところ（羽田空港関係）からは加算運賃高額取って
平常通勤需要はＪＲ東日本の運賃に値下げ

これしかない

みなし運賃はやらずに
直通のライナーを新木場〜大崎ノンストップでライナー料金にりんかい線の運賃を含める。
Suicaまたはりんかい線経由のSuica対応定期がある場合は乗車整理券購入時にタッチすれば新木場経由の記録を付けて
りんかい線の運賃はりんかい線経由の定期以外はSuicaから降車時に引く。
タッチしない場合はライナー料金＋りんかい線の運賃をライナー券購入時に徴収。
余計な人件費もかからずにりんかい線の運賃も徴収できるし漏れもない。

>>554
>>527の条件を適用するなら新宿〜蘇我は秋葉原経由が最短なのでりんかい線経由とは
みなされない。
中には乗換えを嫌ってりんかい線経由で行く乗客もでるだろうが、みなしだからしょうがない。
しかしそれ以上にりんかい線と京葉線の直通は、りんかい線にとってプラスになると思う。

>>557
せっかく京葉線からりんかい線に乗り入れても、りんかい線の各駅が利用できないの
であれば効果半減。
またライナー券の確認に結局人手が必要。

>>559
ライナーならライナー券の確認は通常業務。
他のライナーでもやっている。
羽田線建設がないならJRがりんかい線を買収することはない。
その上でやれることはまず、みなし運賃は無理。穴が大きすぎる上に救済方法もない。
とすると千葉県が泣くことくらいだな。
新木場中間改札撤去して、直通運転をする。
運賃そのものは変更なし。
新木場中間改札撤去前年のりんかい線の売上を元に現収分を全て千葉県が無期限に補填し続ける。
新規路線の建設などの見返りはなし。
それは別の話。
これならばJRもりんかい線を使っていない正当な利用者もりんかい線も納得するだろう。

>>560
穴が大きすぎとあるが具体的には？
少なくても今まで出てきた条件で、普通にJRを利用した乗客がりんかい線
料金を徴収されるという事はないと思うが。

羽田への軌道系アクセスが容量的に十分余裕があるという報告は、羽田線がつぶれた理由であって、直結線には無関係なんだが。
直結線が厳しいのは、東京都が支持する羽田線と競合し、不採算が見込まれるため。
羽田線を放棄して直結線に絞ればいいだけにも見えるが、東京都的には羽田へのアクセス向上効果が広範囲に及ぶのは羽田線と評価している。国が進める首都圏空港のアクセス強化は、羽田だけでなく成田も視野に入れた政策であり、趣旨が微妙に違う。
どちらも似たような予算規模の事業であるが、であるがゆえに空港アクセス強化が羽田一点に絞られる羽田線は国の計画としては馴染まず、東京都とJRが共同で推進すべき自治体案件。
もちろん国の支援も受けられるが、国の財布も1つなので、優先順位的には成田へのテコ入れ、すなわち直結線の次。羽田に5本目を造るときのセットアイテムと考えるのが妥当。

>>561
みなし運賃の穴は、東京の京葉線ホームからの通路に中間改札を付けただけでは不十分で南船橋、西船橋経由の客を確実にりんかい線を経由しといないと確定させる手段がないということ。
従って、運賃を変更しない(みなし運賃は設定しない)、つまり現在の区間は一切値上げしない。
値上げはりんかい線を利用しない正当な利用者が一方的に不利益を被るからこの不利益がないことが大前提。
その上で新木場の中間改札を撤去して直通をしたとして京葉線からりんかい線を経由して渋谷新宿で下車した場合どうやってりんかい線の運賃を確実に徴収するの？
りんかい線を経由しておきながらりんかい線の運賃を払わないのはキセルになるんだがどうやって確実にキセルを防ぐの？

改札通過時間なんてのは遅延した際に対応できないから不可
電車の運行実態と改札をソフトで調整するのも無理があるので不可（列車番号〜Ｍ到着、〜Ｍ出発なんていちいち記録していられない）
電車内に強力な電波を発射してＩＣカード書き換えも不可（強力な電波を飛ばしたらペースメーカーなど医療機器に悪影響する）
※鉄道会社自ら優先席付近は携帯電話の電源切れって指導しているのに、強力な電波を発射することはできない
車内にタッチスペースを置くというのも無理、乗車人数が減るしタッチすると値段が高くなるならキセルが横行、タッチすると値段が安くなる側ならタッチし忘れ多発し苦情の元
空気バネ重量（現状、ブレーキ力の確保のためについているので、転用するだけならほとんど金は掛からない）だって空港客のスーツケースや個人体重のばらつきが激しくて無理、改札に体重計付けると金も掛かるし無理
車内でトイレに行って
車掌のモニターやドア乗降人数などノリホ（乗車人員報告書）で数百人〜数千人あるいは数万人単位で調整するのが関の山、９千人以上なら繰上げで１万人とみなすみたいな荒算のどんぶり勘定で分配する方法

現実的なのは、ノリホどんぶり勘定が最も良い

りんかい線の運賃にライナー券５００円強、消費税込み５５０円ぐらいか
合計で１０００円ぐらいも別料金徴収して、そんな短距離使うやついるのかね？
着席保証と言っても、りんかい線区間は運賃が高額で利用者少ないんだから、コミケシーズン以外は座れる（座れなくても混雑は少ない）
京急ウィング号あるいはそれ以下の料金しか取れないなら、人件費で赤字だろ
しかも短時間で検札やらないといけないところが他のホームライナーと事情が違う（他のライナーはライナー料金区間だけで３０分以上、乗車扉で人出を大量投入）
りんかい線で普段の仕事がないのにライナー運行じゃない時間帯はホームの掃除とかだけして暇潰ししているような効率悪いことはやれないし
ＪＲ東日本本体から共同運行するにしても、ライナー運行時間帯に車掌を山ほど配置できるのか？
車掌１人は人件費は時給１３００円だろ、派遣の研究職でも時給１２００円、アルバイトでも時給９５０円程度（東京都の最低賃金は島しょ部除き９０７円）
ライナー券で５００円の利益上げても３〜４人分は社員１人１時間の人件費で消える

車両と座席をどうするんだ？
２１５系は平日は昼間は暇だが、通勤時間帯はフル稼働
休日はホリデー快速ビューやまなしなどに使用
乗務員訓練は大昔に１８３系のあずさが走行した実績があるが
それ以外は乗務員でも２０９系シリーズ（２０９系がベースの７０−０００形、りんかい線７０−０００形が一部ＪＲ東日本に売却され２０９系３１００番台になり川越線や八高線で使用）と２０５系（埼京線０番台、現在でも１編成残留）とＥ２３３系（７０００番台埼京線）
川越線は埼京線と直通する東部と八高線と直通する西部どちらでも２０５系と２０９系だから八高線含め乗務員訓練も対応済みで、現に南古谷〜高麗川の列車もある

座席サービス面でもいすみ鉄道の急行じゃあるまいし、ロングシートで乗車整理料金３００円も取って乗るのは鉄オタだけだろ
京急ウィング号だってＴＪライナーだってそれ相応の座席と停車駅（京急ウィング号は横浜通過など）
元の運賃が超高いせいで高確率で座れるほど乗車人員が少ない路線（コミケシーズン以外は８０％以上の高確率で座れる）で着席保証なんか受け入れられるわけがない
冷ややかな苦情が多数よせられ、結局２１５系の乗降遅延多発撤退の二の舞だ
埼玉高速鉄道、北総鉄道、東葉高速鉄道が着席保証サービス始めたら、お前らは頻繁に乗るのか？

ライナー案は料金内容及び車両面でも愚策
Ｅ２５７系（５００番台）や２５５系は房総特急壊滅で余りまくっているけど、そんな短距離乗車いるのかね？
１８３系の後釜でもあるから、乗務員訓練などしやすい効率が良いけどな。

特急用車両を使う
長所、特急相応のサービスができる、ホームライナーにも使える
短所、座席数少な目、何らかの非常事態（湘南新宿ラインのダイヤ乱れ）が発生すると運行統制が極めて面倒で収拾がつかない、ドア数少ないので乗り降りに時間が掛かる
※房総各線の末端で普通電車になるやつは存在するが（外房線のわかしおの勝浦〜安房鴨川、総武本線のしおさいの成東〜銚子）、それらは田舎だからできる芸当であって都会でやったら乗降時間が掛かってしょうがない
房総特急が閑古鳥が鳴いている状態なのでＥ２５７系５００番台２編成１０両や２５５系９両なども余裕で調達できる

ライナー専用車両の２１５系を使う
長所、座席数が半端ない
短所、座席サービス低い、乗り降りに時間が掛かる、特急車両同様に非常事態対応が困難
ラッシュ時は２１５系を使い果たす

普通の通勤型車両を使う
長所、輸送力が高い、乗り降りに時間が掛からない、非常事態対応も楽で共通運用できる
短所、座席サービス最悪のボッタクリｗ、座席数少ない

どの車両を使うのか？
ライナーしか直通しないのか？と千葉県から突っ込まれて、通勤快速などを直通させろって話になって、別料金徴収案は没になるのがおちだろ
検札なんかしたら人手が掛かって徴収しても会社としては増収しても社員の人件費に消えるだけ

しおさいの末端普通は廃止されたんだった
わかしおの末端普通は健在
問題は、車両と席サービスで特急またはホームライナーしか直通しないんじゃ
ＪＲ東日本としても現状のホームライナー千葉と被る（新宿発着もあるし）食い合いするだけ
新宿発着のしおさいも廃止されたし
新宿さざなみ号と新宿わかしお号は休日のみ運転（平日はアクアラインに歯が立たない）
休日はアクアラインが渋滞するのでなんとか勝負になる、首都高も館山道も渋滞するのでいい勝負

わかってんじゃん。
東京に中間改札付けただけ他は不完全で、南船橋〜西船橋経由を把握することが無理なこと、
りんかい線を経由してる人からだけりんかい線運賃を徴収することが無理なことを。

それでも千葉県が直通を希望するなら現在りんかい線を使っていない人に値上げという一方的な不利益を被らせずにするには
りんかい線の運賃込みの列車に絞って直通する(新木場中間改札維持)
または新木場中間改札撤去した上で、運賃体系は一切変えずに中間改札撤去前の売上を基準として
減収分を無期限に千葉県が税金で補填し続ける。
このどちらかしか方法はない。

外国人の経済感覚が分からんが
３ドル８０セントと３ドル９０セントで１０セントしか違わないのに
品川駅から東海道新幹線で名古屋大阪方面に行く貧乏人は京急一択
東京駅から東北新幹線方面に向かう客は全方面で東京モノレール一択（大手町とか問題外）
当然、ほとんどが東海道方面だろうから、京急に流れてしまう。

前提として羽田発着の国際線は非常に高い。
近距離の台湾中国韓国は相対的にそこまでは高くないが成田に比べれば高い。
そぅいう便をあえて乗ってきている鳩が10セント差を気にする貧乏人ということは無いだろう。
空港から迷わずタクシーという層もかなり多い。

>>570
別に外国人じゃなくても、貧乏人じゃなくても、羽田に到着して東海道新幹線に
乗り継ぐなら京急一択だろ。速いし乗換も少ない。値段は大差ない。

羽田に乗り入れてるエアラインなら大阪福岡名古屋には直通便あるだろ。
航空から新幹線になんてほぼ無い。

客からはどの経由で乗っても最安運賃を請求、
旅客流動調査に基づく丼勘定でＪＲがりんかい線に払えばいいだけだろ。
ＪＲは大企業なんだから多少損しても客が便利になることは特別法作って義務付ければいいんだよ。

>>574
それでJRが増収または増益になるならやるかもしれないが客の移動経路が変わるだけで
支払いは増えるから
JRとしてメリット無いからやるわけがない。

>>575
ＪＲにメリットがない事をやらすために、法律もしくは条令で義務付ければいいんだよ。
鉄道会社は、たとえ損であっても乗り入れ要請を拒否したら免許失効とか法律作れば簡単にできる。

>>576
何を言ってるんだ？
JRとりんかい線は直通しているぞ。
そして、新木場で止めているのはりんかい線側。
そして、なぜ止めているかと言えば大崎でつながっているだけならば袋小路なのでJRもりんかい線も取りっぱぐれはないが、
新木場もつなげたらりんかい線を通過するだけの客から運賃を取れなくなるから。

りんかい線側が自社の利益を守るために直通を止めている。りんかい線には自社の利益を守る正当な権利がある。

確かに、既に直通はしてるな。
要するに大企業であるＪＲが損してでもりんかい線の利益を補填する事を強要する法律か条例を作ればいいんだけどな。

昔（りんかい線が延伸して埼京線とつながる前の東京テレポート止まりや天王洲アイル止まりの時代）は直通運転ではないが
りんかい線の７０−０００形を基本は東京臨海高速鉄道自社車両基地で整備をするが、大規模整備は京葉車両センター（京葉車両基地）でメンテナンスをして京葉線を回送で走っていたんだけどな
今は埼京線側で基本は東京臨海高速鉄道自社車両基地で大規模な場合は東京総合車両センターでメンテナンス

埼京線側完成後に走った列車は
あずさの乗り入れイベント、団体臨時列車ぐらい
貨物は新木場〜東京テレポート〜東京貨物ターミナルで走ったことあるのか？

>>578
東西線の乗り入れですら、東京メトロ側が損するような設定にしているというのに、りんかい線だからといって特別扱いするわけ無いだろ。
だいたい、大企業だからとか関係あるのか？そういう理屈なら、東京メトロのほうがよっぽどまともに稼いでいるわ。

>>580
そういえば、東西線とＪＲの精算はどうやってるんだろう？

>>581
普通運賃なら、東西線経由のほうが安いので千葉〜三鷹で東西線経由であってもＳＵＩＣＡタッチチャージ引き落としはＪＲ東日本のみ精算で東西線は通るだけ損

定期運賃は秋葉原経由で中央総武線各駅停車のみで買った場合は錦糸町〜千葉の快速と御茶ノ水〜三鷹の快速は使えるが
東西線は当然他社の東京メトロなので、１円も払わず通り抜け乗車が可能

普通乗車券でやったら損なだけだが、定期乗車券で振替輸送じゃないのにやられたら東京メトロが一方的に損する（キセルで１円も払わない上に列車運行の電気代とか掛かるわけだし）

こんな場合は東京メトロが一方的に損をする
千葉県の西船橋以東の駅〜東京都の中野以西の駅の定期券を会社から通勤手当で支給され、ルートは秋葉原経由で中央総武線各駅停車で固定されている場合
途中の新小岩の快速線で人身事故が起きて、各駅停車も煽りで運休になった後でダイヤが大幅に乱れているけどなんとか運行している場合
ＪＲ東日本が頑なに振替乗車票や遅延証明書（紙、ネットは遅延した証明のみ）の発行を停止した場合で
会社に遅れる、何とかして行かなければというプレッシャーで東西線迂回をした場合
振替乗車票が発行されていない状態では別料金を払わなければキセルだが、そのまま西船橋〜中野の全区間乗車してしまうだろう

>>582
581縺ｮ雉ｪ蝠上�縺昴�蠕ｴ蜿朱鷹｡阪ｒ�ｪ�ｲ縺ｨ繝｡繝医Ο縺ｧ縺ｩ縺�潔蛻�＠縺ｦ繧九�縺九▲縺ｦ縺薙→縺倥ｃ縺ｪ縺縺ｮ�

>>571
羽田空港利用者は、
鉄道やバスの料金が、
100円とか1000円とか高くても、
殆んど気にしない層だと思う。
1万円高いと気になるだろうが、
タクシーでも東京駅から1万円はかからないだろう。

>>582
なるほど、解説サンクス。
東西線でも色々と考えただろうけど放置なら対策はできないんだろうな。
ＪＲが「京葉線加算運賃」制度を導入してりんかい線より高くなれば同程度には解決か。

>>573
羽田＝大阪
羽田＝岡山
羽田＝広島
羽田＝山口宇部
羽田＝北九州
羽田＝福岡
静岡までの東海道新幹線以外は、
たいてい連絡できる。

>>582
> 普通運賃なら、東西線経由のほうが安いので千葉〜三鷹で東西線経由であってもＳＵＩＣＡタッチチャージ引き落としはＪＲ東日本のみ精算で東西線は通るだけ損
論理がおかしい。
→普通運賃(ICカード利用)なら、東西線経由のほうが安いに【もかかわらず、自社内利用優先ルールのため】千葉〜三鷹で...
で、これはキセルではなく正当なルール。

> 定期運賃は秋葉原経由で中央総武線各駅停車のみで買った場合は錦糸町〜千葉の快速と御茶ノ水〜三鷹の快速は使えるが
> 東西線は当然他社の東京メトロなので、１円も払わず通り抜け乗車が可能
これはキセル。

> 普通乗車券でやったら損なだけだが、定期乗車券で振替輸送じゃないのにやられたら東京メトロが一方的に損する
→普通乗車券【でも定期乗車券でも】東京メトロが一方的に存する。

>>583

西船橋は、総武線と東西線は別ホームで中間改札あり。
津田沼からの直通は、朝夕ラッシュの一部列車限定。

そもそも、西船橋ｰ中野間の料金は、メトロの方が安い。

だから、りんかい線とは、前提条件が全く異なる。

譚ｱ莠ｬ繝｢繝弱Ξ繝ｼ繝ｫ縺ｮ豬懈收逕ｺ謾ｹ譛ｭ縺ｯ辟｡縺上※繧よ侭驥大ｾｴ蜿弱〒縺阪ｋ縺ｨ諤昴≧縺ｮ縺ｧ縺吶′菴墓腐蠢�ｦ√↑縺ｮ縺九ｏ縺九ｋ莠ｺ縺縺ｾ縺吶°�

>>590
驕玖ｳ�′豬懈收逕ｺ縺ｧ謇薙■蛻�ｊ險育ｮ励→縺ｪ繧九°繧

>>589
りんかい線と東西線ではいろいろと違うことが多い。
東西線の場合
・東西線は都心部であり、都心〜郊外の移動の客が非常に多い
・東西線は速度的にも時間的にもJRのみよりも遅く通り抜け需要が少ない
対するりんかい線だと
・需要の多い都心部は埼京線であり、りんかい線内での需要が圧倒的気少ない
・東京駅迂回という大きな「通り抜け」需要が存在する
・乗り通した場合のJRのみの時短効果が東西線と比較するとりんかい線の方が高い

つまり東西線は都心部での乗降需要が高く通り抜け需要が少ないので運賃の取れないリスクが少ない。
りんかい線は圧倒的に通り抜け需要の方が大きく運員の取れないリスクが高い。
この違いは決定的。

縺ｪ繧薙°繝ｯ繧､縺ｮ莉悶↓繧よ枚蟄怜喧縺大�縺ｨ繧九↑

東京モノレールの浜松町改札は無くても問題なく料金徴収出来そうですが何故改札が要るのかわかる方いますか？

>>594
ＪＲ東日本が買収する前は別会社だからあるのは当然
買収後であっても、切符やＳＵＩＣＡ制度が別だから残すのは当然だろ
浜松町といっても離れているんだし。

>>594はふくやの明太子を買いたいんじゃねｗ

>>595
でも連絡切符もありSuicaも使えて、浜松町の改札は何をチェックしてるんだろうか。
乗車駅降車駅だけでも徴収できるのに改札残してわざわざ人の流れを妨げてんだろ。
モノレール見物のただ乗り防止か？

東西線西船橋には中間改札があるが、朝夕にはJR津田沼から／まで
乗り入れがある。

東西線とりんかい線の最大の違い
同じ２社初乗り料金を合算したとしても
主力区間の値段の違い
千葉〜三鷹で東西線経由＜ＪＲ東日本のみ（中央総武線各駅停車など）
蘇我〜新宿でりんかい線経由＞ＪＲ東日本のみ（京葉線はもちろん、千葉経由だろうと区間が重複しない限り旅客営業規則で大回り可能、定期券はルート固定で緊急時に限り振替案内等で別ルート迂回がキセルにはならない）
ただ単純にその他社区間ではなく、前後のＪＲ東日本線を合算させた場合、両者の初乗り運賃を合算させた場合
この合計料金条件がＪＲ東日本のみと間に別会社線を挟んだ場合で、逆転する関係がある。

当然、検札だのなんだのは無理なので、無理矢理にでもみなし請求を導入するか、ある程度のどんぶり勘定で痛み分けするか、
完全買収で同じ組織に組み込んでＪＲ東日本全体で借金を返済するか

やれるならやってる。ここで挙げられてるようなことはとっくの昔に検討してボツになってるんじゃないの。新木場分断継続で誰も困らないし直通実現しないとどうしても困るってこたないっしょ。その程度のことを無理にやる余力もなし。
新木場、浜松町、天王洲の乗換改善だけで皆ハッピーなんだからそれに注力したらいい。

新木場は乗換コンコースをスムーズにする
浜松町は東京モノレール改札はＪＲ東日本と統合し廃止する
天王洲アイルは横断歩道を渡らなくて済むようにする

>>601
それが費用対効果が最高に現れる施策でしょう。新線とかモノレール延長とか蒲蒲線とかに比べてどんなに安く済むことか。
でも何かドデカいモノ造らないと困る人々が居るんでしょうね。

モノレールの浜松町に関しては簿胃液センタービルの大規模修繕の際に今の銀座線渋谷のように乗車降車の乗り場を分けて奥に引き上げ線というような構造にするとか
可能なら将来の延伸が実現しても対応できるように2面4線に出来るような下準備を仕込んでおくとか。
当面2面3線＋引き上げ線が最も高頻度運転ができる構造だと思う。
実は、片側のホームの下に1線隠しておき東京延伸時にはそれを有効化するだけとか。

>>603
訂正
貿易センタービルね。

モノレールは、新橋まで延伸・ＪＲホームの真上にホームが来るようにして
階段・エスカレーターを上るだけですぐ乗り換えられるようにして欲しいな。

浜松町の改札を東京モノレールとＪＲ東日本で統合し、東京モノレールの改札は廃止
→改札制度としては楽だが、東京モノレールとＪＲ東日本は結構離れているから、改札内空間が無駄にでかくなる

天王洲アイル乗換で横断歩道を渡らなくて済む
→歩道橋または地下歩道が限界じゃないか、信号待ちが無い交差点を横断歩道で渡らなくてよくなるだけましだが、雨に濡れるし強風時は傘も役に立たない屋根なしをどうにかして欲しいけどな

新木場駅のコンコース改良で乗換を便利にする
→改札など主要設備は動かせないので、あまり変更できなさそう
消防法や建築基準法など法令面でも手続き大変でいろんな設備をいじらなければいけないし

そんなに京葉―りんかいの直通やりたいなら、埼京との直通やめて大崎構内工事して別ホームにして中間改札作るでもすりゃいいじゃん

・新木場駅のホーム中央に線路に平行に柵を作り大量の改札機を設置。
・京葉線から「新木場・りんかい線ホーム行き」を運転する
・直通はできないけど、改札を通って対面１分乗換が出来て楽になる

たぶん、新木場中間改札撤去、りんかい線〜京葉線直通案を言い出したのは新木場スイッチバックの人だと思う。
新木場に拘るあたりが何となくそう感じるものがある。
断定はしないが。

大崎構内工事なんかする位なら、
今の新木場の構内をいじらない方を取るよ。

千葉県が京葉線とりんかい線を買い取って丸ごと3セク作ればいいんだよ。
蘇我と南船橋〜新木場は3セクJRの両方のホーム作って中間改札置くもよしオープンにして損を全部被るもよし。
オープンにしても舞浜と海浜幕張があるから赤にはならんだろ。

市川塩浜辺りまで複々線にするって話があるから、途中軌道を共用してりんかい線を新浦安まで延伸したらいい。
ＪＲとは別改札で新浦安新木場間はＪＲと料金同額。
葛西臨海公園は通過、舞浜はＴＤＬの費用負担を仰ぐ。新浦安はりんかい線ホームとＪＲホームに分ける。ここまでは用地もある。

市川塩浜まで複々線より、西船橋の短絡線のほうがいいな

>>613
新線建設とりんかい線乗り入れ後それが実現したらＮＥＸ羽田発が実現するな。
総武快速線混雑が京葉線りんかい線に向かって薄まる効果もある。

>>613
都心を通らないルートじゃなー...

>>611
大崎分断
西船橋分断
蘇我分断
これら3駅で改札分離
だな。
利用者が納得するかどうかは極めて疑問だが。

>>615
東京駅を通るNEXはもうある。

>>616
納得しないだろうから新浦安から先には延伸しない。複々線化できなくても別改札にできるならそこまで。
従って大崎運用に変更無し。

>>617
東京駅を通らないNEXなんて要らない。

>>614
おっとタイムリーなネタが

http://www.twr.co.jp/info/2015/info_home_door.html

りんかい線無停車決定！

蝗ｽ髫帛ｱ慕､ｺ蝣ｴ縺ｯ蠖鍋┯縺ｨ縺励※
螟ｧ莠慕伴繧医ｊ譚ｱ莠ｬ繝�Ξ繝昴�繝医□繧

りんかい線の中で

大崎→山手線では導入している、湘南新宿ラインとのドア数バランスで無理なのか？
大井町→導入決定、京浜東北線と東急大井町線との接続駅
品川シーサイド→利用者少ない
天王洲アイル→利用者多い、東京モノレール乗換駅
東京テレポート→最も利用者多い、お台場の中核駅
国際展示場→導入決定
東雲→利用者少ない
新木場→京葉線との接続駅、東京メトロ有楽町線とも接続

大井町より東京テレポートが優先だろ
一気に全駅と行きたいところだが、東雲や品川シーサイドなどを除外するとしても
大井町に入れるぐらいなら新木場と東京テレポートや天王洲アイルが優先だろ。

どう考えてもコミケ対策ですし

コミケかどうかは知らんがビックサイトで大規模なイベントがあれば相当な人出になるし、
その対策って線はあると思う。

国際展示場はコミケ対策＋五輪期間中は東京ビッグサイトがプレスセンターになるので五輪の象徴として当然だが
東京テレポートはどうして対象じゃないんだ？

>>625
>東京テレポートはどうして対象じゃないんだ？
順番にでしょ。

E233系と70-000形では先頭車のドアの配置が違うよな。
それまでに70-000形は置き換えか？

>>627

70-000置き換えがベストだとは思うけど
山手線はE231-500とE235でドア位置違いを
吸収してるのだから大した問題じゃないのでは

将来的にグリーンや特急車両などの2扉車が対応できるなら入れてもいいが、難しいならもう少し待ってもいいんじゃないかな。
まあ、2面4線の駅なら副本線側は設置せずで対応可能だが。

グリーン車の２扉で１０両以下となると
Ｅ２３３系とＥ２３１系の近郊型とＥ５３１系の基本編成のみ
Ｅ２１７系は基本編成が１１両なのでりんかい線は未対応
残るはお座敷電車と２１５系ぐらい

特急用車両（グリーン車含む）であれば
入線実績があるのはＥ２５７系（０番台）などがある

中央にG車入れるよな(白目

えっ？社長がやるって言っちゃったじゃん。
期待してる人も多いだろうし。

やはり中央線東京駅から延々と直上高架で大汐線まで……

JR新橋駅の改良工事で、新しいホームの屋根がやけに高いのは、やはり羽田線かモノレールを上に通すため？

羽田線は田町付近で分岐なので関係ない。

モノレールという文字が見えないらしい。
まあ、ホームを作れる想定はしていないかもしれないが通るだけなら計画の邪魔にならないように配慮したんだろ。
駅ビルのせいで出来ませんとは言われないように。

>>628
なるほど、言われてみると70-000ってE231-500とドア位置が一緒で、E233やE235とは先頭すぐの
ドア位置が違うよな。
それで山手線が大丈夫ならりんかい線も問題ないか。
しかし山手線のホームドアは、最初からE233やE235のような変則的なドア配置でも対応できる
設計だったのかな？

JRの空港線を建設するつもりかな？

山手は常に京浜東北との互換性を考慮してる
10号車のドア配置見てみ？

都心直結線スレ、推進派がもう息してないよ･･･
せめてこちらは頑張って下さい。

山手線、ホームドアの京浜東北対策で6ドアやめたぐらいだからな。

単純な方法として、東急の宮前平のようにドア位置を下げる手もある。
http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/?id=2320
物理的な奥行きに加えて乗車と降車に極端な差があるから可能な手で山手線のホームでは無理だけどな。

都心直結線の構想が、まもなく破綻するのかな？

都心直結路線が、いつごろできるのかな？

まずはいつ着手するか

5年後までに、着手するのかな？

各社こぞって案を出してきたように
オリンピックという錦の御旗でカネ引っ張る目論見もあったわけで
間に合わないとなれば一気に脱力で有耶無耶の可能性はある

オリンピックには、間に合わないだろう。

だから有耶無耶の可能性あり

日本の経済はオリンピック後崩壊するらしいからな
２０２０年以降は地獄が待ってる・・

ああ、一千兆円の借金が効いてくるのか…

永遠の計画線

冷蔵庫「呼んだ？」

他人を貶めることが自分の優位を示す方法だと思う末期的風潮

>>649
オリンピックの法則が、
たとえ、資本主義国であっても、
何らかの条件がそろえば、発動するのかもしれないね。
中国は、2018年から2020年にかけて、
かならず、オリンピックの法則が現れるはずだが？

＞独裁国家が五輪を開催すると１０年以内に崩壊する？！
＞１９３６年　ベルリン→　１９４５年　ナチス敗北、東西分割
＞１９８０年　モスクワ→　１９８９年　ソビエト連邦崩壊
＞１９８４年　サラエボ→　１９９２年　ユーゴスラビア連邦解体
＞２００８年　北京→　　　２０１×年　中華人民共和国崩壊？

中国もすでにおかしくなってるねｗ
日本もある意味自民の独裁といえるかも・・

>>655
実は、戦前も東京オリンピックが計画されていたんだよね。

日中戦争激化で返上した話なら
実はって勿体ぶる程じゃないと思うが・・・

目先の話としては平昌が開催自体大丈夫かね

トンキンから目を背けるなよジャップ

動き、ないねえ・・・

次の答申いつだっけ？

来年春ごろ
なので蒲蒲陣営をのぞけば何処も大人しく答申の結果待ちをしている。

残念ながら直結線も調査、設計、予算要求を粛々と進めてる。
東京駅と成田空港を30分台で結ぶ企画は、海外ウケも悪くない。
目指せGDP600兆円。

答申出たら蜂の巣つついたような大騒ぎに刈るのは間違いない。

http://www.mlit.go.jp/common/001106859.pdf
羽田空港の深夜早朝におけるアクセスが便利になります！
〜羽田空港の深夜早朝アクセスバスの運行本数増便〜

これも
http://www.mlit.go.jp/common/001106860.pdf

バスがいくら増えようと、一度JR東が作ると言った以上、羽田線は絶対に作られるよ。

>>667
素晴らしい
早く、鉄道新線建設して車社会脱却させよう

そして中央線も三鷹〜立川間複々線化と高速化させよ

国と都からの1/3ずつの補助が出なくたって作るというなら、そりゃ勝手にどうぞ、ではあるが。

東京モノレールの軌道ひっぺがして線路で引き直して欲しい

モノレールの荷重とは段違いなんで、全部作り直しですけどね
それにまあ用地幅も線形の諸条件も違うわけで……

車長も建築限界も違うから同じところを通れるとは限らない。

>>670
黒部峡谷鉄道級ならなんとかなるかな

>>673
あれってどのくらい速度が出るんだろ ＞黒部

ナローなら軌道の上に敷設できるでしょ

建設費用が一番抑えられるのは距離短い蒲蒲だろうと思っていたが
東急のHPにはしつこく書いてるね

>>676
短ければ安いってもんじゃないだろよ

短い割に地下に潜ってまた地上に出る構造は立派に必要なので、その距離に比べたら酷い高コストですね、蒲蒲線は。
あんな焼け太りした計画じゃ、大田区以外の誰もカネ出してくんないわな。

どうせJRとKQの間に広がる商業地が猛反対だし

>>679
なんか京急蒲田寄り、区画整理してないか？

蒲蒲は京急が乗ってこないと必ず失敗する。
本当なら西馬込〜蒲田〜京急蒲田〜大鳥居を京急として整備して
蒲田に東急が対面接続で階段の登り降り無しに乗り換えという形なら京急にも利益はある。
他にも天空橋〜京急蒲田間の駅は蒲蒲の方に移せば南北の空港線直通は京急蒲田〜空港間は停車ロス無しに出来る。

まあ、現状やる気だしてるのは東急だからその案はないし、京急にメリット無しだが。

>>680
あれはあくまで京急蒲田駅周辺の再開発だろ
カマカマ折り込んでるかは知らんけど

>>681
西馬込延伸に京急の利は1ミリもないなw
地図で見ると本当に惜しいんだよな東横から辿って蒲田の先が
潜った東急が大鳥居で横付けするしかないと思う
どうしても羽田までというなら3本軌条なりGCTなり終点の線増なり
東急サイドで賄うのが筋だろうな
蒲田止まりのまま地下化してJRと京急の間に移設でも大分違うが
これも地上が黙っちゃいないな

あのさ、車両限界が小さい（車体幅が小さい、１両あたりの車両長も短くしなければならない）ってことは
輸送力が少ない＝現行の東京モノレールと同じ
いや、並行する他線が運休した際どころか普段の客が殺到して積み残しで混乱を生みかねない

普通の電車の半分にも満たない定員で、大量輸送機関とは名ばかりの中量輸送機関の路面電車と同程度の電車が入ってくればそうなる
京浜東北線の電車の中に南武線の６両編成を混ぜて走らせるぐらい無謀（８両の横浜線が混ざることは可）
京葉線に武蔵野線８両が混ざるのは可

修羅之国トンギン

>>684
その前に三線軌条を前提にするな。
まだ、エイトライナーやメトロセブンの方が現実味があるほどの荒唐無稽な話だ。

三線軌→比較的簡単にできるが１０６７ｍｍ側の中心位置がずれる
四線軌→中心位置はずれないが、困難(側線では実在するが本線かつ高速走行の物は存在しない）
四線軌が理想だが、絶対無理だろうから輸送力が路面電車クラスまで激減する三線軌しかないんだろうな。

だったらわざわざファンタジーを買かなくていいと言っている。
保線の面倒や永久的にホームドアつけられなくなるリスクを取ってまでもお互いに敵であるJRと京急が手を組むわけがない。

カマカマは羽田空港と渋谷方面を結ぶ計画の一部だったが
大田区は「カネかかり過ぎ」と３連・単線・JR蒲田地下対面接続の区独自案を策定
後に対面接続駅を東蒲田（京急蒲田）に変更
しかし東急が８連優等渋谷直通に本腰をいれたため
大田区は独自案を引っ込め元案へ戻した
結果的にカネかかり過ぎで都知事に却下されてしまった

>>689訂正
誤：却下
正：優先整備路線から漏れる

蒲蒲を西馬込までつなげて環七直下を軸に大岡山、都立大、大橋、明大前あたりを貫く
いわゆるメトロセブンとしてくれればいいんだが。

ぼくのかんがえた

魔羅の国インキン

http://www.jiji.com/jc/zc?k=201506/2015063000119

午後７時８分、東京・丸の内の東京ステーションホテル着。同ホテル内の客室で稲田朋美自民党政調会長、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長、大塚陸毅相談役と会食。
　午後９時１３分、同ホテル発。

ま、そういうことだから。

君たちは本当に政治に疎い。

トソキンヒドモトキ

何で航空会社がもうかるために鉄道会社が金をつぎ込みサービスするんじゃ　わしは
ゆるさん断る　JR社のおえらいさんが言うと　そうだそうだ同感じゃと政治家と役人
が答える
交通に不便を感じている国民はところで一体何がしたいのかと問い正す　

答申が年度内に出るのは分かったけど、具体的に何月なの？スケジュールとかどっかに出てないのかね？それとも開催事後に明らかになるもんなの？
まぁあと数ヶ月いないでらあるが

>>697
>答申が年度内に出るのは分かったけど、具体的に何月なの？
国会の予算審議も終わった頃に、お役所は年度末報告書をまとめ、
3月に委員会の先生・関係者に見せて、答申案となる報告書はめでなく完成。
途中で一般新聞と特に業界紙に記事は出るだろうね。

インキンタムシモドキ

700

羽田線はすっかり噂を聞かなくなったな。
流れたのか。

>>701
泉岳寺〜押上の都心直結線をつぶすことが目的だから。
本気で作る気なんかありません。

>>702
ホントにそんなこと書いちゃっていいの？
あとで赤っ恥かくよ。

蒲蒲線が先になるのかねぇ
ラッピング電車運行
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151220/k10010347351000.html
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/20151207131056277.html

>>704
うんかわいい子だね！

てか、本気で蒲蒲やるなら多摩川〜蒲田間の全線地下連続立体化(蒲田駅地下化)及び下丸子での優等通過設備設置くらいしないと
おまけで池上線も久が原辺りから連続立体化

現状可能性トップは有楽町線支線じゃない？
次点で蒲蒲やら羽田新線やらが出てたかと

オリンピックも費用6倍とかでもうどうしようもなくグダグダだし、もうオリンピックが
終わるまでは、税金投入が必要な路線の建設は全部無理だろう。
オリンピックなんか誘致しなきゃ、どれか一つくらいは着工してただろうに

国家の中枢たる東京の特に道路インフラを放置していた国が悪い
だから石原が金を引き出すためにオリンピック誘致という建前を用いた
目算が狂ったのは誘致だけに留まらず開催が決定してしまった事

ごちゃごちゃ直通とかするよりエイトライナー一本掘ってくれたほうが嬉しい
五輪関係なく絶対に必要だろ

五輪にかこつければ多少の横車も押せるだろうってぶちあげたけど
そもそも五輪期間中の輸送力は既存のストックで足りるってことで招致勝ち取ってるわけで、
同様に五輪の看板にたかる気だった都心直結線や蒲蒲線ともども
交通政策審議会では五輪以降の課題ということに整理が付いてるわけ。
で、それでは五輪以降でも新線をぽこぽこ作るほどの需要があるのか、
あるとしてそれは数千億の費用に見合うほどのものなのか、
あるいは他に便益の高い路線があるのじゃないかとか、そういう課題を考えだすと……

>>708
緊縮都知事を選んで戦災復興計画を大幅縮小させたのは誰？
人の命は地球より重いとかいって外環建設を凍結させたのは誰？w

>>710
五輪特需狙いをやったのはJR東日本だけだよ。
都心直結線や蒲々線も含め、羽田新線とモノレール東京延伸以外は五輪前から騒がれてた。
五輪で加速するかに見えたが、結局元に戻っただけ。

>>711
政策で知事が選ばれるなら日本はもっと強力な国になってるよな。
大衆が名前を聞いたことあると感じるやつしか当選しないのがこの国。
まあ世界中そうなんだろうけど。

>>711
だからこそ何十年も経った現在になってこんな手段を用いたんだろうよ

>>713
特に東京は地方出の馬鹿どもがこれが東京スタイルとばかりに軽く考えて投票するから始末におえない
正直地方出身都内在住の連中からは投票権取り上げてほしいわ

地方首長に権限与えすぎるとろくなことがない。議会による任命制で名誉職ではどうだろう、
スレチ失礼…

石原のようなクズを再選させたのはむしろ三代前からの江戸っ子みたいな人たちですね

流石に政治の話は板違いだべ

>>709
外環道の支障になるような計画はすべて却下。

>>719
マイカーより首都圏の鉄道を優遇すべき

自動車なんか鉄道より10倍近くCO2発生して、また有害な大気汚染物質排出して環境に悪いぜよ

環八潰してのまま鉄道にしてもいいくらいだな

>>721
そやな
エイとライナーとメトロセブン敷設すべきやな

人の流れは若干不便でも我慢してくれるが、物流の不便は即生活全般に波及する
そもそも自動車交通を鉄道の敵として定義する事に無理がある
現実問題、現在の日本国内の主力交通は自動車であって、鉄道はただの補完交通

>>723
道路も鉄道もどっちも必要だが
マイカーが有利になるのは許さん
物流なら良いけど
マイカー優遇してマイカーの需要増やしても道路の渋滞が悪化して物流に支障が出るだけ
道路の渋滞緩和のために鉄道は必要
鉄道は誰でも利用できる公共交通機関

金持ちは電車には乗らない。
ただし、新幹線は別だが。

23区内は緊急車両とバス以外の車は原則通行禁止でいいと思う

>>725
関係ないやろ
おれはどんなに金持ちであっても電車使うけどな
自動車の方が鉄道よりCO2発生量けた違いに多くてその他有害な大気汚染物質排出するぜよ
その電車に乗らない金持ちの人は自動車がどれだけ環境に悪いかを知らないだけ

この路線って今どうなってるの？

道路は物流重視
鉄道は旅客重視
今までこれでやってきたけど鉄道貨物が見直されつつあるし、人口減少で在来線特急は高速バスに置き換わっていくし一概には言えない

人口減少じゃなくて商品性が劣るからでしょ
我がこくでは警○と鉄道会社が結託して高速道路の規制速度を押さえ込んでるから
特に新幹線に対する競争力がスピードの面で阻害されてるけど
遅くて高い在来特急なんて近いうちに鉄道マニアしか乗らなくなるわ

そんなこと言ったら高速バスは重くて小型車の何倍も道路を痛めるのに高速料金が安めになってるし道路管理費も負わされてない

新宿は中央環状線が通って、これからバスターミナルか完成したら羽田アクセスは大幅改善だね。
東京駅も環状２号線によるボトルネック解消やバスターミナル整備で便利になってく。
千葉方面もゲートブリッジができて、これから東京港トンネルができたら渋滞緩和は大きい。
バスが結構よくなってくね。スマホで予約できるしね。

>>732
リムジンは立地のよい現新宿のバス停は手放さ無いのでバスターミナルは関係ない。

>>733
そうかバスターミナルに着く客はスーツケース引きずって西口バス停まで歩くんだ羽田行くときゃ。

test

>>729
人工減少しようが鉄道は存続させて高速バスを減便しよう

×人工
〇人口

>>736
ダニエルが怖いの？

インキンタムシモドキ

東山手ルートはすぐ実行できそうだけど、西山手ルートと臨海ルートは東京臨海高速鉄道が絡むから今のところ難しいよね、買収しないと厳しそう

>>741
何がきっかけであれ都はりんかい売りたくてしょうがない。目下の課題は新線にどんだけ多く国に出させるか(全国民の負担にするか)ということ。

羽田新線って加算運賃付くの？

>>743
というより、りんかい線と同じ扱いになるのでは

羽田空港〜大崎も羽田空港〜東京も400円は超えるでしょ

>>742
りんかい線は大幅黒字化をきっかけに早期売却の必要性は無くなった。
運賃を維持できれば20年たたずに建設費の償還が完了するのだから、
建設費も全額引き取る前提じゃない限りJR東に売る必要が無い。
JR東が運賃を抑えるするつもりなら都に負担を求めるだろうけど、
3年前ならともかく今となっては無理だね。

大崎側も新木場側もJRの一部みたいな構造してるし、JR線にしたほうが都合良さそう

初乗り取れなくなるから今のままのほうが都合いいの？

>>745
ＢＳの欠損は４８０億。これを都が丸々被らずに済む金額交渉がなされるだろう。運賃抑えようとすれば都の損切りはもっと増える。

まず大崎-天王洲アイル間をJRにしてよ

りんかい線は青物横丁と接続してJR化してけろー
したら蒲蒲線もJR新線もべつに要らなくない？
天王洲アイルの乗り換えを改良すれば尚の事よい

>>749
青物横丁接続はいらないだろ。
天王洲アイル接続を改良したら西山手ルートは完了。
蒲蒲はいらんなあ。浅草線を西馬込から延伸して蒲田、京急蒲田でそのまま空港内まで乗り入れるならまだいいんだが。
で、南北線の延伸で高輪台付近から品川に曲げるんだろうが高輪台で対面接続。浅草線も白銀高輪まで延伸して白銀高輪〜羽田は速達で高輪台、五反田、蒲田、京急蒲田国際線ターミナル、国内線ターミナル。
三田だと空港行きの確率がかなり低いので高頻度で所要時間も三田乗換と同程度になれば直結線も東山手ルートもいらなくなる。
直結線や東山手ルートの要は大手町丸の内霞ヶ関から羽田にと言うことだろうから。

挙げ

インキン弁はオナベ言葉w

相鉄から東海道貨物線（東海道本線・南武線）経由で南から羽田空港乗り入れ？

ないよ。

トンギン弁はヲカマ言葉w

>>754
つ
相鉄-JR東/東急直通30 [転載禁止]©2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1445234682/

>>756
わかっでねぇな。
天空橋に駅は出来ないし、相鉄方向への計画もない。
国も空港アクセスは既存改良で十分という立場。
モノレール京急の国内線国際線駅を1つの駅と見なしたとしても鶴見程度の利用者数しかないのを食い合うだけだがらJRが自腹で作るわけもない。
従って田町分岐もりんかい線西山手ルートも出来ない。
だから「ない」で終了。
まあ、あと2ヶ月以内に首都圏の鉄道路線の優先度つけるからそれで、蒲蒲と同列の判断となるだろうから、それで国が予算を出さないことが確定する。
その時点でJRのは10年後以降となりそれが決まるまでは相鉄云々はない。
早くても30年後、つまりリニアの新大阪延伸と同じくらいだ。

まぁ国が金を出さなくても、JR東海のリニアみたいに自力でやることもできるけどね。

空港島にトンネル掘れる訳ねーとか書かれているが、掘るじゃねーか。
http://www.asahi.com/sp/articles/ASH8W5GJ6H8WULFA01Y.html

1.7km、滑走路下通してオリンピックに間に合うとさ。

>>759
トンネルを掘ることと、駅を作る事は大きな違いだろうな。

>>759
これ、細かい場所まではわからないがJRの計画に思いっきり干渉するんじゃないか？
京急とモノレールには干渉しないように大回りしてるが、
JRが使おうとしてる階層を使ってる。保安検査場を結ぶから高速とは物理的に繋がらないようにしてるはず。
JRはこれの更に下の階層を通すことになるが物理的に不可能さゃないか？
JRもホームへの分岐でトンネル同士をつなげないといけない辺りの場所と干渉しそう。
事実上計画は不可能になったんじゃないか？

>>757
国は、バカでもわかるから「足りない」とは決して言わない。一方で時間短縮の効果や「シームレス」

>>757
国は、バカでもわかるから「足りない」とは決して言わない。一方で時間短縮の効果や「シームレス」と表現するコンセプトでＪＲの計画推進に道を残してる。
やるでしょ。事業者自身が巨額投資もやる気満々の唯一の案件だからね。

>>763
やる気満々どころか国と都にたかる気満々。
最初のリーク情報の時にいきなり国と都とJRが1/3ずつ負担と出してたんだよ。
その後のアドバルーンも国の関連会議のタイミングに合わせたように出てきていた。
たかるの前提としか見えない。

>>763
それと国の優先順位は混雑緩和と定時運行(遅延解消)が高いと見える。
あとは、低予算で出来るのも優先してる。
残念ながらシームレスは代替手段があると言及のみと言う姿勢。
ちなみに、JRが何度もアドバルーンを上げた後に「わざわざ」中間整理という数行しかない短い文書を出して空港アクセスは既存改善を優先して検討と言う内容で出している。
国はJR案に相当強い不快感を持っていると考えて間違いない。
というか、>>759の話でJR案は完全に物理的に潰されたんじゃないかと思う。

>>759
その際内トンネルは大深度でターミナルビルや首都高や鉄道をことごとくくぐるとかそういうのではありませんので……
JR新線とは難度も事業規模も段違いですわな

>>761
国内線までなら干渉しない。
ただ、国際線までの延伸を前提とした設計にせざるをえないのでその点では干渉するが、
精々地下40mの駅の深さが5mとか10m深くなる程度だろう。

>>759
肝となるのはトンネルの幅。大きければ干渉する杭が増えるからね。
大江戸線サイズならトンネルは掘れると聞いたことがある。

>>767
通常バスは3.5mくらいの高さがあるが低床なら低くできる。
床下に荷物室を作れないという制約は出てしまうが。

>>765
JR新線はそもそも京成の下の層を想定してたはずだが、このトンネルがその層なのか？

日本のヨパネスドンキン

（マイナスタクシーサービス不足）（アエロ沖縄空港ドナルド凍結バイト）





河北なぜ大阪人ヘアカラ福祉バンクドーハの悲劇ビジネス
(ゆとり不動産取締王過払いポイント著名店員廃炉舞台監督カクテルナイト

TBS深海魚

明け

新線ってもしかして浜松町付近の貨物線復活させて造るの？

それ以外にどうしろと

・

・

７７７

上げ

現在実現する可能性が高い未着工路線は

１位　JR羽田新線
２位　豊住線
３位　多摩都市モノレール延伸
４位　泉岳寺〜東京〜押上高速線
５位　蒲蒲線
６位　大江戸線延伸

こんなとこか？　だいたい雑誌に載ってる新線構造はこの６路線。
特に上位２路線は国土交通省も地元も乗り気でかなり可能性高いようだ。

エイトライナー・メトロセブンは鉄オタにはやたら妄想されるが国交省も地元も鉄道事業者も消極的で雑誌や本にもほとんど載ってないし、こちらは夢物語だな。
同様にかつては豊住線より可能性があると言われた半蔵門線の松戸延伸も絶望的になった。

蒲蒲線なんてランク外の夢物語だろ
まったく現実味が無い

JR羽田新線もランク外だけどな。

一番肝心な羽田空港駅の位置が未だにはっきりしないのが問題。
これがはっきり提示できないようでは実現性がない。

誰も金を出さない。それが全て

>>779
横浜市営地下鉄新百合ヶ丘延伸

オリンピック決まってワラワラ出て来たのは
その勢いで他人のカネ引っ張る目当てのところばっかだろ
2020に間に合わないとなったらこの通りどれも消えた
継続的な話は浅草線のバイパスと蒲蒲くらいなもん
神奈川東部方面線が出来ると今度は
新横浜と羽田を結ぶ話が出そうだが
羽沢から天空橋の地下までは既に繋がってる

JRが羽田空港ターミナル直通するを諦めたら天空橋新駅はゼロではないがと。
ただ、今いえるのは、ちょっとだけ待てと言うこと。
国交省の首都圏での優先すべき路線の発表が1ヶ月以内に出るから。
ヒントは去年出たよ。
JRの羽田新線の出た後でわざわざ中華湯整理という数行の文書を出して空港アクセスは既存改善で対応と出したり、その後の発表資料にもほぼ同じ文言が付け加えられたりしている。
この発表後はJRは表立った動きを一切しなくなった。アドバルーンを上げる時期を誤ったと自覚したんだろう。
あと1年前だったら国も動いたかもしれないが間に合わないことが確定している時期に出したのは遅きに失した。
後は永遠の未成線として蒲蒲と同じ扱いを受けるだけだろう。

TWRなんか上下分離でもなんでもしてJRと一体化すりゃあねえ

ないない

朝まともに運行出来ないんだから、これ以上乗り入れ先を増やすのは止めとけ。

上げ

オリンピックには間に合わないJRの羽田路線が、
オリンピック後に建設されるのか？

別にオリンピックのために作るわけじゃないし

オリンピックの予算の話が出てから言い出したんだけどな。
だいたい、経路も羽田に向かう計画だった頃の東京メトロ副都心線をパクってるし、東京メトロから許可とったのかよ、ってな感じだな。

>>791
今はちと劣勢。国がやる気を出してくれない。。。

まだ、天空橋なら可能性はあったのにな。
ターミナルまでは欲張り杉。

>>792
逆
土建屋のためにオリンピックがある

炎上報道陣40代浪人インフラドーハ悲劇のしゅっちょーアレルギーなぜ

炎上報道陣04インフラ

炎上報道陣04インフラエイコーkarupisuロサンゼルスsezon米尊虎の門水道水ドナルド社員

>>796
オリンピック後の土建屋失業対策にJR羽田線着工確実ですな。

割食ってるのが東北復興だな・・・

８００

そうでもない
モノレールは老朽化でもうどうしようもない
休止してる貨物線を利用して作り直すようなもの

JR東は東モノをどうしたいのか、よくわからないよね。
少なくとも、羽田線を作るんなら、東モノの東京駅延伸は要らないはずだし。

>>802
お座敷トロッコにして観光路線化する

>>802
空港関係を中心に沿線の通勤に今後も必要と言ってる。東京駅延伸は東モノの願望のレベル。

取りあえず天空橋暫定開業でいいだろう

>>805
天空橋は通らないから

既に通ってる

正確に言うと、確かに近くを通っているがそんな所に駅は作れない。

JRの羽田空港線は天空橋の近くも通らない計画なの知らんのか？？
東京貨物ターミナルから南は新しいトンネル掘るんだが。

運命の答申まであとわずか。
どちらに転んでもこのスレの過疎っぷりからいきなり蜂の巣をつついたような騒ぎになることだけは間違いない。

つまり、急に羽田空港路線は復活というのか、
勢いを盛り返すわけか・・・・。

答申発表日ってまだなの？
もう寝られないくらい待ち遠しいんだけど。

今のところ、予定の発表なし。

今年度末までに答申を出すって予定にはなっていて、
前回2月末の会議では次期答申のスケルトン（案）　（非公表）ってのが出来てるらしいので、
今月にあと1回か2回会議やってそれで答申発表、ということにはなるはず。

ただまあ、答申は大事な大事なステップではあるんだけど、
では前の運輸政策審議会答申第18号に載った路線が今すべて実現してるかというとそうではないので、
たとえ答申に載ったしてもまだまだ先の長い話。答申に載らなかったらさようなら。

東京都がゴリ押ししたから答申には載るかもな。
でもりんかい線の融通という、JR東日本と東京都の間の事情でしか無いから、国は金出さないと思うよ。

国のしせい

>>809
京急の羽田空港国内駅の横っ腹に突き刺すような形になるの？

>>817

>>817
JR発表のを要約したのが>>3だが、
物理的には京急の1つ下の階層に国内線第１と第２のターミナルの中間に平行で。
首都高の真下に作られるようなイメージ。

国際線ターミナルへ直接アクセス出来ないのはちょっと厳しいな
15年前くらいだったらこれでもいいのだろうけど

JR案は他人のカネで造れそうなタイミングでドサクサに持ち出しただけだろう
傘下の東モノと二重投資のおそれがあるし
TWRと貨物線活用して天空橋の乗り継ぎを詰めた方が現実的
天王洲アイルﾓﾅｰ

>>820
818の地図では点線国際線までいってる

>>822
>818の地図では点線国際線までいってる
羽田滑走路が６本になると（あくまで構想段階）、
国際線ターミナルも移転すると言う「お話し」だからね。

>>821
これが現実的な案を出した結果なんだが…。
既存の貨物線を止めずに改修するとなったら工期も費用も莫大になる。

>>824
JR東日本さんの一人相撲で最善とか言われてもねぇ。
国が金出す案件を、マスコミ使って世論誘導するだけでほいほい取れると思う方が甘いわ。

出した側も通ればめっけものくらいだろ

官公庁では、こういう予算がつけばラッキーレベルの案件を弾ごめとか言うんだけど、弾ごめレベルのなにも決まってもいないことを堂々とマスコミにリークするのって、JR東日本くらいだな。

無理筋と自覚してたからアドバルーン上げたんじゃね？
競合する上既存線の活用もなしで全部頂戴はいくらなんでも虫が良過ぎる

>>825
世論誘導って。政治的案件を世論が決めてると思ってるのか。

>>829
そうとはいえないが東京都の態度は都民の意向を忖度したものだよ。りんかい線買収との合わせ技で、ＪＲ東はそこは折り込んでたろう。そして都外のＪＲ東沿線住民

そして都外のＪＲ東沿線住民の意向はどうかと。ぶち上げることでことを動かす目論見はあるでしょ当然。

トソキンビトモドキ

>>829
ままある

>>823
点線の向かう先は新しい国際線ターミナルに変わるんだろな。

修羅之国トンキソ

>>834
計画が噂されている沖展開の新しいターミナルが国際線になるかは判らんが、
現国際線ターミナルと審ターミナルはY字分岐が必要で、
かつ東のコメントでは運用開始後に必要性があれか検討し必要と判断したら追加の工事をすることになるだろうと答えていて、
工費は1500億〜2500億程度になるだろうと非常に使用曲的な姿勢。
やる気なし。

まあ、答申町ではあるが。

jrの短絡線が出来る方向になるのかな？

>>837
ＪＲは「短絡」してないな。新たに羽田にアクセスする「羽田アクセス新線」だな。

年度末までもう2週間切ったんだが答申いつ出るんだ？

来年度にずれ込むのでは？
内容はともかく、オーソライズするための審議会の日程調整が間に合わないだろう。

トソキン弁はオガマ言葉w

>>839
先週の15日に第19回小委員会やってるから早ければ今週かと
次期答申のスケルトン(案)、次期答申(たたき台)を議題にした模様

サッカー日本代表日程ぷあたんしゅっちょう社長交代春文40代売上

宇ドナルド
サッカー日本代表日程しゅっちょうすたーまっぷ
スチュワーデスサービス不足
サッカー日本代表日程ぷあたんシフト強制バイト問題
ニューヨークラスベガスソルトレイク福岡横浜課金パチシフト強制バイト問題中国米古酒生残り

>>842
仕上がった資料をレビューに回すはずだから今週出たらかなり頑張ったと思う。
来週も４営業日あるし何とか来週に出すんじゃない？

(*^◯^*)桜木町駅まで直通させるんだ！

(*^◯^*)羽田空港〜関内駅（ハマスタ）の臨時列車を新設するんだ！

市営地下鉄をご利用ください

年度最終週に答申出るのか？

(*^◯^*)横浜方面からのアクセスを最重視すべきなんだ！

>>849
（昼だけ）速くて（品川までは）便利な赤い電車をご利用ください。（笑）

日本のヨパネストソキン

>>848
てゆーか答申だす組織がこの年度末に会合してるのか？w

年度明けにしれっと出してくるんじゃないかな？

>>853
>年度明けにしれっと出してくるんじゃないかな？
都と国で、意見が対立しているので、もっとかかるんでは？
少なくとも2月/3月の委員会では、答申素案に特に異議無し、になっているはずが、
まったくそうなっていない。お役所的には大混乱状態ですよ。

いまさら羽田新線ていらないと思うんだよね。
京急のダイヤも運行間隔ながいから空港利用者が今後増えたとしても
まだまだ増発余力ありそうだし、JRはすでにモノレール買収してるから
都心へのアクセス確保も自前でクリアできてるし。

新宿方面は確かに弱いけどつい最近道路が開通してかなりの時間短縮が実現したんだったっけ。

現実的にはこれが正しいと思うから誰が新線推進派か知らんけど、現実派と
衝突するのは必然だよね。

セジウムまみれトンキソ

品川アクセスが不便だから羽田アクセスも不便って地域は
これで羽田アクセスを改善したとしても
リニア開通後に品川アクセスが不便って問題は残るから
最初から品川アクセス改善する方向で金かけたほうが無駄がない

>>857
それだと直結線がいいねって話しになるんじゃねーか。

ほうほう
http://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/press/2015/tetsudouaccess.html

京葉線の複々線化は厳しそうだな・・・

安倍ちゃんが2020年の外国人来日数の目標を倍にしたから少しは話が進みやすくなったかな。

京葉線複々線化、りんかい線のJR買い取り、羽田線乗り入れ。
自治体の足並みは揃っているな。

>>862
＞りんかい線のJR買い取り
これマジ？

ただの妄想

>>863
束が要望しているが東京都が保留もしくは拒否している。

TWRは上下分離でいいじゃん

>>865
保留もしくは拒否って・・・
そもそも大きなお金が動く話なんで目に見えてすぐ動くような話ではない。

>>866
事業者側が設備欲しがってるんだから、上下分離にする意味が全くない。
しかるべき金額で一括で売ればいい。
それで買ってくれないのであれば、今のままで十分。

>>868
運賃通算出来るし利用者サイドにはメリットでかい
むしろ買わずにおけば人件費が抑えられる
TWRがJR東並の高給取りとも思えんだろ

>>869
JR東日本は事業者を買収したからって、従業員も一緒に本体に入れて給与体系を統一するような会社じゃない。
従業員受け皿の子会社作るか既存の子会社に預けてそこからの委託にするだけ。

>>867
今のところ束側から買収を持ちかけ無期限に交渉するという内容が発表されている以上、それはしょうがない。
この場合、何らかの条件面で折り合いがつかなかったと考えるのが妥当。
まとまらなかった理由は不明なのだから、それがこの先解決するものなのかも不明。

もしかしたら羽田新線が具体化すれば買収も決まるかもしれないがね。

>>870
たしかに駅員を子会社にしてる駅もあるな
TWRは天下り先でもあるし

で上下分離で運賃体系を組み込んじまえば
新木場の馬鹿な追い出しもなくなるし
京葉直通も可能になる

千葉の妄想を元に妄想膨らますなw

>>872
上下分離方式の導入意義ををそもそも勘違いしてないか…？
運賃体系の一体化をする上で何故上下分離方式を導入する必要があるのか。
東京都の意志で、都民へのサービス充実のために京葉線との直通運転や、運賃の低廉化を求めるのであれば、
上下分離方式を導入して、JR東日本の負担を軽減するというなら分かる。

でもりんかい線を買いたいというのはあくまでもJR東日本の希望であって、
現時点で経営的に安定してるりんかい線を(低廉な)路線使用料しか入らない上下分離方式に切り替えたら、
建設費の償還時期が延びるだけでむしろデメリットしかない。

今回のケースではJR東日本にTWRを会社ごとまとめて買ってもらえばいいだけの話。
その後JR線のネットワークに統合するかどうかはその後の彼らの戦略の中で決めればいい。

上下分離って言うと物知りだと思ってもらえると思って使ってるんだろなw

読売新聞千葉版によると京葉線の複々線化は事実上の断念との記事が掲載されたらしい。
ただし、２０２０年までに直通化を目指すそうだ。
ネット上にソースが無いのが残念だが >>859 に関連しての話だとは思う。

答申まだかよ

4/1はないだろうから来週かな。

京急乗り換えも品川じゃなくて、別の駅乗換を案内推奨すれば
少しは自社利益が増えるのにな
上野東京ラインで取られた分を取り返すぐらいはできる
大森とか京浜東北線と京急本線の乗換しやすい駅を乗換駅に推奨すれば
品川〜大森の利益は取れる
あとは、上野東京ラインは東京モノレールに乗り換えやすいように、東京駅での山手線京浜東北線乗換を推奨する
品川〜浜松町は重複運賃は取らないようにし東海道線重複乗車でも不正乗車いにしないようにする、品川駅での上野東京ライン・東海道線から山手線京浜東北線の乗換を便利にする
これだけでも、モノレールにいっぱい客が来る。

資金をため、モノレールでも運びきれないことを説明してから、はじめてこの新線が必要だと国土交通省などにアピールすれば良い。

実は答申なんかやってないんでね？

やったというソースあるんか？

>>874
その値段が折り合ってないんでしょ。

>>881
値段が折り合わないからって東京駅が譲歩する理由は全くないだろ。

>>882
都民の便益向上に繋がるなら税投入（減額交渉）はあるでしょ。ただだれかの一存てわけにはいかず議会承認が要る。

別に買収は都民の便益にはつながらんでしよ。
素直に今のまま羽田新線に繋げばよい話。
買収が接続の前提ではないのだから。

>>884
たぶん現状の単なる乗り入れと違って、ＪＲりんかい羽田新線の運行は複雑を極めるし上東や湘南新宿みたいな遅延折り返し中止も抑制していく必要もあって、料金はさておきダイヤ編成・運行システムには完全に組み込む必要がある。
これは都民の便益向上に他ならない。
買収のあともＪＲ東の投資は続く訳だから、東京都さんちょっと話を聞いてくれ、になるでしょう。

修羅之国トンキソ

それは都民への便益にはならない。買収金額が高くついた分は羽田新線利用者に被せればよい。
買収出来ないのであれば、システムを委託するなり共同開発するなりすべきであり、買収金額の値下げの理由にはならない。

期待しているのは簡単にいえば、りんかい線が何年も赤字で黒字転換が見込めないのを引き取ってくれるとか、
（羽田新線が出来ることではなく）りんかい線が買収されることより、経済効果が見込めるとかそう言う話。

>>887
羽田新線に総論として都も賛成してる（便益向上になる）のと矛盾するよ。

矛盾しているなら都は買収に合意しているか、もっと前向きな発言があるはず。
今の段階では束の提案は見合うものではないと都が判断しているということだよ。

>>889
便益向上が合ってもそれに見合う負担で済むかどうかだね。新線が利便増進法に乗ったら東京都も1000億ほど出すことになる。
ところで東京都がどう反応したかって、ソースある？

>>883
誰かの一存で高校跡地を…

確かりんかい線は営業黒字のはず。
簡単には売らないだろうな。

>>892
問題は500億の欠損金。フツーに買収するとこれが都側と損失計上になる。これを買収による増収効果を加味してどこまでＪＲ側の負担にできるかがミソ。
都が丸々被ってくれれば運賃はＪＲ規定通りでもおｋ。都の負担を小さくするには運賃の維持と新線追加投資による増収が必要。

純利益出してるから開通が10年後とすると欠損金長期債ともにその頃には大体解消されてそう
あとは都が9割出資してる1,242億円の資本金をどうするかだろう

>>894
単純化すれば買収価格＝資本金＋内部留保（ー欠損金）。欠損解消する前提なら買収価格は1242億円。
単年度利益が欠損解消後の利益と見込める基調なら買収価格上乗せもできる。
現実はお寒いんじゃないか？

そうなると東の支出は2,000億円超になるから資金回収するためには
かなりの加算運賃を設定しないとだめだな

>>896
加算運賃維持で回収を企図する必要があるのは欠損金まで。
黒字なら減価償却負担に問題はないでｓじょ。

>>897
黒字ってりんかい線のこと？
りんかい線は高額運賃だから黒字なのであって
JRの運賃体系に組み込まれるのなら加算運賃設定しないと資金回収できないでしょ
京急は加算運賃設定してるよね

>>896
りんかい線利用民は金離れいいらしいから1000円や
1500円の料金は普通に文句もいわず払うんじゃない

　

>>890
ソースに関してはこのあたりか。




ＪＲの期限を決めずに交渉、とか知事が慎重に見極めると話している。
通常、企業買収はある程度話がまとまってから公表したほうが有利だから
まとまらない段階で束側からリークされたということは事実上、
東京都側に拒否されたか保留されたので、交渉を公にして決断を促そうとしたのだろう。
これはりんかい線の売却において東京都側が現時点で何からの問題があると考えている可能性が高く、
少なくとも東京都側がりんかい線売却の額を引き下げる話になるのはおかしいと考えている。

>>901
非上場なんだけどな。買収交渉は隠す理由もないから羽田新線の発表の３日後に発表した。
知事は「あり得るがメリデメを慎重に見極める」といっただけ。
妄想が出まくり。

>>902
人格批判しかできなくなったあんたとは話すこと無いわ。
乙。

>>903
話して何が変わる訳でもないしね。

まあ、羽田新線の答申結果次第だろうな。
答申でA-1なら都も動くだろう。累積債務解消で売却かどうかは判らん。
財務的には黒字なら数年後の想定利益を上乗せさて更に吹っかけるというのが非上場ならありがち。
自治体主体の三セクだから吹っかけはないと思うが。