こっちでいいよ、別にIP表示されるわけでなし
ワッチョイ有りだと自演しづらくて相当困ってた（効いてた）んだろう
スレの進行が遅い＝自演でレス数伸ばせない、だからなw
前スレは話題も豊富だったし、進行が遅いだなんてこじつけも甚だしい
どうせブルーライン延伸と貨物線旅客化が終わらないとG延伸なんて俎上にも乗らない。
ブルーライン延伸がうまくいって2030年らしいから貨物線が2035年、Gが最速で2040年以降ってところしょ。
快速拡大、3000V就役、延伸調査開始&川崎市も協力、と実り大き1年だったな
延伸の話が動いたのは、相鉄JR直通線の事業完了にめどがついたからかね
ツインライナー廃止になるん？
(まだ乗ったことないけど)
寒川神社に繋いだ方が初詣が捗るし霊的パワーで発毛出が捗る
>>14
相模線は初詣列車ないしな…
終日運転あると思い込んで茅ヶ崎まで行って驚愕したｗ 仕事で湘南台のヨーカドー行った事あるけど
3人だしバス探すの面倒だからタクシー使っちゃった
まあ鉄道があれば便利だと思うけど、SFCから先ってどん詰まりじゃないの…？
新幹線の駅ができたところで、って感じはするけど
そこは慶應閥パワーでなんやかんやするつもりなのかね
>>14
ついでに海老名か本厚木まで伸ばして欲しいな 戸塚から湘南台行きの快速とか、セン北からあざみ野行きの快速は
「普通」表示でよくないか？
(快速やってます！っていうアピールにしかならんだろ)
来週センター北から鎌倉行くんだけど
横浜で乗り換えるか戸塚まで快速乗るかで迷ってる
IC運賃だと1円しか変わらない、
でもブルーラインには一日乗車券があるから戸塚か、
しかし到着時間が10分遅くなる…
>>22
是非みなとみらい以降の急行や二子玉川以降の準急や能見台以降のエア急もそうしてくれ >>22
快速やってます！ってアピールになるなら意味あるんじゃない？
種別変更するのは面倒だしなんなら表示や案内を消せばいいだけ >>26
副都心線の下り通勤急行は、小竹向原から先各停表示にしてる
全線運転する前の南武線下り快速も、登戸or稲城長沼から各駅停車になってた
ブルーラインも末端区間各停だからそれでいいと思うけど
「各停」じゃなくて「普通」になるから、快速に対する格落ち感が大きい 両端の何も知らない人にも快速の存在があるのが分かれば
遠方へも利用しよう、便利になったなって感じ取れるから
各停区間でも快速表示は必要だと思う。
あまり快速を定着させてしまうと今度急行が出来た時に
通過します、ってなる駅利用者から反対が起こりやすくなるんじゃなかろうか
だからこそ普通表示にしておいて、下手に「優等停車駅」を意識させないようにするのは
先の南武線もそうだし、いい例だと思う
>>27,29
南武線下りは便宜上消してただけで(京浜東北線と同様の扱い)
上りは各停区間でも｢快速停車駅｣だったんだからそこまでではないかと
最初は登戸から先が各停だったなんて嘘のように
平然と全線快速になったのはむしろBLの先例になり得る
反対が出やすいのは優等区間の停車駅を削減するときで
もともと各停区間だったところの停車駅を間引いたり
上位種別を設ける場合はそれほど問題にならない >>30
確かに便宜上なんだけど、多少はそういう意味合いもあったと思うけどね＞下りのみ各停表示化
ただ、南武線がスルスルっと快速区間を拡大できたのは、短いスパンで高架化事業のスケジュールが決まっていたからで
片やブルーラインは、新百合ヶ丘延伸に際しての退避設備増設を「検討するかどうかをこれから検討する」レベルの話だから
急行(仮)導入までに末端各停の快速が定着して、いざとなった時に停車駅を取り上げ辛くなってしまうんじゃないかなあ よくよく考えると、相鉄-東急直通が始まったら湘南台〜新横浜を直結されちゃうから
ブルーライン快速の貴重なアドバンテージが1つ潰されない？勝ち目ほぼないよね…？
しかも、都心への競合相手が海老名と大和の2ヶ所ある本線より、
湘南台だけのいずみ野線をメインに据えてきそう
>>32
そもそも湘南台〜新横浜とかそんなに需要ないだろ…
現行でも乗り換えのほうが早いし >>31
末端各停の快速は郊外エリアへのサービス列車として残るんじゃないかな？
泉区民や青葉区民を横浜都心へ呼ぶには最寄駅から直通優等のほうがいい
その上で速達性を重視した全線優等の急行？を純増ということで
>>32
そもそも新横浜〜湘南台を乗り通すという発想が謎
普通の客は横浜市内発着乗車券で横浜乗り換え相鉄線だろ そもそも新幹線目的で新横浜に行く場合、今まで競合相手に有利だったかと言われると怪しいのか
湘南台→新横浜…戸塚・横浜乗り換えJR線の方が早い（しかも新幹線に乗る場合はJR線が特定都区市内）
戸塚→新横浜…もともとJR線が圧倒的有利
上大岡→新横浜…京急線横浜(仲木戸)乗り換えの方が早い
関内・桜木町→新横浜…横浜線直通列車を待った方が良い
>>36
関内からの直通なんて1日に何本というレベルだし桜木町も肝心の朝夕にほとんどないからここは地下鉄利用もかなりいる。
上大岡も地下鉄利用はそれなりにいる。
ただ肝心の新横浜の利用客自体が大したことないし、地下鉄新横浜利用者のなかでも通勤客が多く新幹線乗り換えはごく一部 >>37
桜木町の辺りは土日の昼間くらいしか行かないから、割と横浜線折り返しがあると思ったら朝晩はそうでもないのか
東神奈川が完全方向別乗り換えじゃないのがまだ救いだったな
＞ただ肝心の新横浜の利用客自体が大したことないし、
それを言ったらおしまいじゃんよw
快速のアピールポイントって何かないの？と思ってさ 湘南台新横はどうだろうな？
・乗り換えの有無
・相鉄東急2社跨ぎで運賃が高くなる（元々地下鉄の運賃は高いが）
>>40
新横浜が会社境界だから東急の初乗りは取られないよ
あるとすれば加算運賃が取られるかもしれない >>38
快速のアピールポイントって新羽以北と横浜市街を短縮することじゃないかと思う。新横浜-横浜の停車駅の多さのせいで実際の距離以上に青葉区や港北NTと横浜が遠く感じる。
あざみ野からだと快速ができたおかげで田都急行で渋谷に出るのとほぼ同じ時間で横浜まで出られるようになった 北部はそんなに快速の恩恵受けてないだろ
上永谷・上大岡〜関内辺りの利用がかなり改善された感じはある
後はせめて15分ヘッド化を…
今から15分毎にすると全線優等が追加できなくなるからNG
東急東横〜MM並みに優等8＋各停8まで行けばスゴいがそこまでは求められないだろ
優等8本はやり過ぎだろ、田都でさえ近年まで4本/hだったのに
30分ごとってある程度予定を立てないと乗れないレベルだから
15分ごとが一番いい
>>44
要するに将来は、特快(全線快速)2本/h＋現行快速2本/h＋全線各停6本/h＋新羽踊場区間各停2本/h、ということですかね。
例)新横浜発湘南台方面優等時刻表
毎時:01(特快)、16(快速)、31(特快)、46(快速)
例)あざみ野発湘南台方面優等時刻表
毎時:00(快速)、17(特快)、30(快速)、47(特快)
例)新百合ヶ丘発優等時刻表
毎時:09(特快)、20(快速)、39(特快)、50(快速)
うーん、これだと末端区間の運転間隔が随分歪になるし、特快の快速に対する新百合ケ丘〜新横浜以南の時短効果も4分程度。
だったら特快(全線快速)なんか要らない気もする。
現行快速7本/h＋新羽踊場区間各停7本/hぐらいが一番相応しい気がする。
各停は今より本数減るけど、10分空きホールが消えて寧ろ便利になるだろうし。 >>46
毎時7本は地下鉄としてありえない
60を割り切れる(端数は0.5まで)本数じゃないとダメ
それならまだ6本のほうが許される ちなみに東急東横線渋谷発下りのパターンは
09F特急 14急行 24F特急 29急行 39F特急 44急行 54F特急 59急行
で運転間隔が歪んでるけど、これも特急廃止して
急行に統一すべきという考えだったりする？
>>48
それは東横線の特急と急行の所要時間差(直通先で追い越される分も含めて)を前提とした運転間隔だし
きっちり15分サイクル守ってるから歪んではいないでしょ >>48
東横の優等の間隔は開いても10分だし、特に問題あるとは思わない。
湘南新宿ラインの横浜駅での北行ダイヤは問題があると思ってるけど、新羽以北で全線快速と現行快速が2本/hずつだとこれと同じような状況になるうえ、
加えて新羽以北の各停の間隔がとても歪になるのも問題となる。
どうしても新羽以北で全線快速と現行快速を両立させるなら、
全線快速3本＋現行快速3本＋全線各停6本＋新羽踊場区間各停3本か、
全線快速4本＋現行快速4本＋全線各停4本＋新羽踊場区間各停4本、とかでないと歪なダイヤになる。 >>43
快速乗車率は明らかに横浜以北の方が高いように見えるけど。
上大岡-関内は普通の方がはるかに混んでいていまいちだと思う >>51
鎌倉帰りの夕方に、新羽行きと上永谷退避の普通2本を見送って戸塚から快速乗ってみたけど
市中心部までは逃げ切る新羽行きと同程度かそれ以上は乗ってたよ
立ち客の数が気持ち多かったかな？
戸塚発車時点だから、新羽行き普通のほうはその後の途中駅でどう増えたかは分からんけど 鶴見区の臨港バスしか通ってないエリアに住みはじめてしばらくたつんだけど
グリーンラインが日吉〜鶴見延伸するとして
ルートってどんな感じかな
ストのとき代替手段がタクシーだけで本当に困ったから
市バスと併走してる川沿いエリアより
臨港バスだけのエリアを救ってほしいと思ってしまう
日吉〜日吉七丁目〜駒岡(鷹野大橋南詰)〜末吉橋〜下末吉(R1交差点)〜鶴見
夢も希望もありませんが
残念ながら臨港民は救われません
>>54
そうか
横浜市が出してる地図だと三ツ池公園らへんの
内陸を通るように見えたから
臨港民救済を期待してしまった
残念だけど引っ越すわありがとう
市が書いたものでもあてにならないんだね >>55
ルートなんて、正式決定されるまで何があるかわからないよ
ブルーの横浜-新横浜間なんて当初のルートとかなり違うのは有名な話だし
あざみ野-新百合ヶ丘間も噂ばかりで、どのルートが本命かわからない状態だもん >>55
三ツ池公園なんて通したら地下水脈ガーとか言って反対運動の嵐になるのが目に見えている上に
丘陵地帯なので駅勢圏が小さくて売上が見込めず鶴見駅への適切な導入経路(幅の広い公道)がないから絶望的 >>58
最近降って湧いた話だからどこが予算出すんだと思ってたらお国に泣きつくんか
グリーンラインも出世したもんだ 公営地下鉄の輸送力増強のための補助事業なんてあるのか？
地下鉄補助の対象は建設及び大規模改良工事だね。
車両そのものは補助対象ではないが駅の改良にかかる費用は対象になる。
そしたらセンター北で屋根だけ延ばしたのは
6両化の準備というより雨の降り込み対策だったのか？
つくばエクスプレスでもやってるけど
ホーム混雑緩和のため、停車位置をずらすんだろ
でも>>58 >>61が本当なら、ちょっと早まったなw 屋根伸ばして照明つけるくらいで地下鉄補助降りるか？
>>22
ATOの関係で、途中駅で種別変更するのが面倒なような気がする。
通過か停車かの走行パターンとか、
種別毎に出していい最高速度と。 そもそも最高速度低いから、快速と普通で分けてないのでは？
逆に快速はもっと上げられないの？
何かグリーンラインの施策って上手くないんだよ
6両化はもっと早くすべきだったし、オフピークを6本/hにしたのも悪手だった
日吉で東急線への乗り継ぎが最悪になったし、ブルーラインともサイクル合わないから乗り継ぎもガタガタ
6両化をもっと早くって、費用がかかるんだから利用人数が増えてからじゃないと出来ないだろ。
6両化したら平日データイムは毎時4本まで減らされそう
利用人数なんて、あの辺は放っといても増える地域なんだから
さっさとフルスペックで導入すべきだったんだよ
そうでなくても田都が死んだ場合の振替時とか既に最悪だし
微妙に不便なのが川和町と東山田が拓けるのが遅い一因にもなってるんじゃないか
>>71
日中15分毎になったとして、目黒線経由東横線Fライナーへの乗り継ぎに合うんだったら
それはそれで問題ない気もするけど これからまた50年前みたいな高度成長期がやってくると思ってるわけね
頭沸いてんのかよ
>>74
都筑区は未だ転入超過で、若年層の割合も全国2位とかじゃなかったか？
緩やかな衰退に片足突っ込んでる鶴見区旭区のような近隣区とは前提が違う そんなパパッと開発なんて出来ない。
区画整理は大規模事業だから計画を練るだけで何年もかかる。
>>76
ちょっと前まで原野だったから昔から住んでる老人が少ない。だから比率で見れば若年層の割合が高くなるのは当たり前。 >>80
ネタで言ってるんだろうけど
「国鉄（当時）の『鶴見駅を起点とし、(中略)横浜駅に至る延長41.37kmの循環線』」ではなく
「『国鉄（当時）の鶴見駅』を起点とし、(中略)横浜駅に至る延長41.37kmの循環線」だろ >>80
綱島経由だった頃のルート計画図も載ってるな
何気にこういうのって図書館とかでしか見られないから、ネットの記事で取り上げられるのは貴重 >>83
赤字ってのは建設費を含めてじゃなくて？
営業黒字ですらないのか あれだけ人乗ってて
あれだけ運賃取ってて
赤字だったら、何かがおかしいと思う
グリーンラインは、電車接近とかに光るやつ(ネオン管みたいなの)止めてるから、
結構節約してそうに思ってたのに赤字とか悲しいな(´・ω・｀)
車輌の償却が終わるまで13年
トンネルの償却が終わるまで60年
最終赤字でも償却前営業黒字を出せてれば
(もっと言えば固定資産税の増収で回収できていれば)
それで全く問題はないのだが
>>87
あれ好きだったのにな
当時蛍光灯？でやってたからすぐ球切れしてみっともなくなって止めたのか 住宅地を貫いてるだけで集客施設が何もないグリーンラインが
黒字化して当然と言ってる奴は普段から何も考えてないだろ
港北NTセンターの商業集積は集客力のポテンシャルがあると思うが
鉄道でのネットワーク性に欠けるのでどの施設もクルマ頼み
>>89
↓これな
グリーンライン日吉入線
2008年3月30日に開業してから10年なんだから、
あの表示なおして欲しいね。
できれば駅の間引きしている蛍光灯をLEDにして復活して欲しいね >>92
開業当初はこんな洒落たイルミネーションがあったのか。
ウィキでは機器の不調が解消されず中止って書いてあるね。
この状態が続いてるし、あえて投資してまでの復活は厳しそうだよね。
残念だなぁ。 センター北〜日吉はいつ乗っても混んでるね
都筑ふれあいの丘から南はさっぱりだが
港北NTから横浜線に乗り換えても長津田や町田はわざわざ出掛ける価値もなく
横浜都心へ行くなら葛が谷からでもセン南で乗り換えてブルーライン
逆に横浜線から見たら港北NTくらいしか行く場所がないし
鴨居からでも日吉止まりでは使い物にならない
>>97
幾らグリーンライン批判した所で、当初の予測より厳しく査定した事前の需要予測の1日平均104,000人を超え、当初の予測の1日平均13万7,000人を更に超えて、2016年度は14万人超なんだわ 中山〜センター南間を利用してる俺にとっては
常時ガラガラだから天国そのもの。
>>99
別に批判してるつもりはないが
増発は日吉〜セン南だけでいいよな
中山方はガラガラだし >>100
緑線ができてからというもの、中山〜セン南のバス路線が1時間2本→1本に減ってしまった
赤字路線のようで、バス停もサビサビで
緑線から少し離れたところを走っているから、なんだかんだで10人程度は乗ってるけど >>96
続き触れ合い農家から先は緑が多いから仕方がない
う〜ん
あの駅名だけは変換が出来ない(´・ω・｀) >>92
中山駅改札入って左側の壁にある色の動的グラデーションは
このコンセプトの名残なのかな。
今は色がチラついてたり色ムラがあって悲惨な状態だけど。
この運用停止も近いうちになりそう。 >>102
中山〜南は2系統とも補助金頼みのようで、結構やばいという内容が車内広告に出ていた >>103
変換できないなら仮駅名だった葛が谷でいいじゃん
ふれあいの丘(笑)とか地方三セク並みのダサさ
葛が谷が嫌なら都筑工場前の方が分かりやすくてよいよね？ 33系統はあのエリアで市営バスに乗れる貴重な路線だったな
中川に住んでた頃はわざわざ東急バス見送って乗ってたわ
地下鉄スレだから関係ないけど、33系統と言えば、経路変更前に国道246号（厚木街道）が事故渋滞で
市が尾駅から江田駅の1区間で40分かかったのを思い出す。あの頃から乗客がほとんどいない赤字路線
だったけど、きっかり1時間1本あったんだよね…
>>101
ブルーラインもそうだけど、何でセンター北に引き上げ線作ったんだろうな
南の方が街は大きいんだから、そこまで行けるようにしろよと思うが >>113
横浜歴史博物館まで人をおくりたかったんじゃないか？ てか3611運用開始して暫く経ったのに廃車が1本も無いな。
>>113
センター北の日吉側、センター南の中山側はトンネルなんで
引き上げ線を作るとしたらセンター北と南の間しかない。 そもそも夜間留置以外に使い道ある？
ホームドア設置前のブルーラインならまだしも
人身事故で止まって折り返しとかまずないだろうし…
>>117
一昨年くらいにBLで線路内人立入で一時止まったことあった。
酔っぱらいか自殺志願か知らんが。 >>117
鶴見延長したら段落とし的な使い方はあるだろ
まあ関内の本牧行ホームみたいに陽の目はみないだろうな 昔、休日のみセンター北行があった気がするけど、あれって翌日の運用はどうなってたのかな？
翌日が平日か休日かでダイヤ違うからどこかに回送とかして運用変えていたのだろうか…
昔、新横浜近辺の変電所トラブルで一部区間の給電が停止して、
BL北行が片倉町折り返しになったことがあったな
まだ1000＆2000系がこ健在の頃で、「片 倉 町」の方向幕を見て
へぇ、こんな方向幕があるんだ、と感心した覚えがある
京急は横浜のみなとみらいの高島町駅の近くに2019年に本社を移転し、アンパンマンミュージアムも2019年に移転するとのことだけど、
以前京急のパンフレット「なぎさ」で横浜を紹介した時に
途中のページの地図の現在アンパンマンミュージアムがあるところに
「けいきゅん（相鉄の「そうにゃん」のようなキャラクターで、京急の新1000形電車をモデル･モチーフにしている）」が立っていたけど、
京急の場合アンパンマンでは外国人観光客には通用しないんだな
（京急や相鉄がJR四国8000系タイプのアンパンマン列車や京都市営地下鉄烏丸線タイプのJA共済のラッピング広告電車を仮に走らせたとしても通用しない）
京急や相鉄、横浜市交通局、シーサイドラインの場合、「ロシアのスケート選手、「エフゲニア・メドベージェワ」という人が
セーラームーンが好きだ」ということから、京急･京成･横浜市交通局･シーサイドラインの場合、
セーラームーンのほうが「セーラームーンは実写版･アニメ版とも、作中に横浜が登場しており、外国人観光客や訪日外国人にも一番やさしくてわかりやすい」としているんだな
地下鉄の桜木町駅の発車メロディは野毛山にセーラームーンミュージアムが出来たあとは
上り線ホーム（横浜･新横浜･あざみ野方面）は実写版セーラームーンの主題歌「キラリセーラードリーム」のサビの部分（♪私になれ キラリと Sailor diamondsの部分）を、
下り線ホーム（上大岡･戸塚･湘南台方面）はアニメ版セーラームーンの主題歌「ムーンライト伝説」のイントロの部分を発車メロディにしてもらいたいね
発車メロディを横浜市歌にしてくれないかな
市長選期間中だし
横浜市営のATOは、コーナーを制限速度ぎりぎりで突っ込んでいく
4M2Tの走りっぷりは京急普通に勝るとも劣るともあらめや
退避設備は必要最小限なのによく頑張っているもんだ
関内か伊勢佐木長者町に退避線を追加して
快速を終日運転すれば公営地下鉄界最強になれる
>>128
中山から日吉にPoint-to-pointで速く行けて喜ぶ客がどれだけいるのか…
川崎駅くらい拠点性の強い駅じゃないと快速運転の意味がない >>129
日吉→日吉本町→東山田→都筑ふれあいの丘→川和町→山中 >>76
残念ながら港北NTにかつての勢いはないんだよな〜。都筑区は去年は例のマンションのせいで転出人口が多かったけど、実は転入人口も右肩下がり。鶴見区や港北区、青葉区にすら負けてるよ。
今のファミリー世代のトレンドは都心に近い武蔵小杉やTX沿線。都心に直接出られず、横浜中心部からも距離があって通勤利便性に欠けるエリアだから、共働き時代に対応できてないし、今の開発が終わると衰退に向かいそうな予感。
将来の人口増加も想定より少なくなりそうだね。 >>130
その種別の停車駅は[緑各停]通過駅にしていい？ >>132
停車駅のつもりだったんだが(´・ω・｀) >>133
いや、[快速]を毎時2本、[緑各停]を毎時6本走らせれば丁度いいかなって
>>131
都筑区は大阪難民の受け皿だから都心回帰関係なく大阪経済の浮沈に依存してる
今のところは昼夜比率が100％近い珍しい区だがもし人口の停滞傾向が続くなら
グリーンラインの川崎市内延伸を本気で考えるべき ラッシュ時のグリーンに日吉〜セン北無停車(セン北〜中山は全停車)の区間快速ならアリかもなー。
日吉からは、中山行き区間快速:中山行き普通:セン北止まり普通を1:1:1の比率で運行。
もしくは中山行き区間快速:セン北止まり普通を1:1の交互運行とかでもアリかも。
>>138
そこで東部方面線構想の復活ですよ
それに鶴見川の向こう側にも横浜市はあるんですよ
色々と無視されてるけど >>140
横須賀線・貨物線が物理的かつ心理的障壁になっていて
江ヶ崎・末吉橋・小倉・加瀬辺りのバスの本数は中々のものなんですがそれは ぴあが横浜みなとみらいに1万人規模のアリーナ建設、2020年春開業
2017年7月20日 15:55
2020年春、神奈川県横浜市のみなとみらい地区に収容人数1万人規模の
大型コンサートアリーナが開業する。
この施設は三菱地所株式会社が所有する土地を借り受け、ぴあ株式会社が管理および運営するもの。
初期投資費用は約100億円で、着工時期は今年12月を予定している。
ぴあは音楽ライブエンタテインメント市場の規模が拡大する一方、
東京オリンピックの影響などでホールや会場の不足が社会問題化していることを受け、
今回の新事業に着手したとのこと。
民間企業の単独主導による1万人規模のアリーナ建設と運営は国内でも初の事例となる。
ナタリー
http://natalie.mu/music/news/241562 
