【ワッチョイ】【基本から】四国新幹線スレ 35【整備格上げ待ち】 [無断転載禁止]©2ch.net [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>2本 ->画像>6枚

四国4県に和歌山＋大分も参入してますます盛り上がる四国新幹線スレです

近年の動き
2017年　四国新幹線整備促進期成会を7月に設立へ…四国4県と四国経済連合会
2017年　JC、四国新幹線建設を要望する署名活動を四国４県で実施
2016年　国交省、四国圏広域地方計画に四国新幹線　初の「検討課題」
2016年　四国新幹線の早期導入を求めて四国4県の経済同友会が採択した共同アピール
2015年　自民党国会議員団が調査費の予算計上を検討開始
2015年　豊予海峡ルートの調査費を大分市が予算計上
2014年　四国4県とJR四国による瀬戸大橋経由の四国新幹線新計画が発表される
2013年　四国新幹線の実現が自民党地域公約入り
2013年　四国4県の本四架橋地元負担金支出が完了


各種リンク
四国新幹線公式サイト(四国４県ルート)
https://goo.gl/Z8mUko
新計画の概要　費用便益比(B/C)=1.03
https://goo.gl/ld8npV
関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会(和歌山ルート)
https://goo.gl/FpW6NH

前スレ
【ワッチョイ】【基本から】四国新幹線スレ 34【整備格上げ待ち】
http://itest.2ch.net/test/read.cgi/rail/1498749084

次、行ってみよー！

岡山〜松山・8連対応で造るか、諦めるか択一。
淡路島経由はどうあがこうが、不可能です。

>>1
2013年 借金払えず 国民の負担に転嫁だろが 税金ドロボー
四国新幹線は必要なし

泥棒地域は関東以北 だろ

>>5
四国は乞食だったなww

岡山〜松山で造り、4県一致して支持出来るなら可能性有ります。
淡路島経由は不可能。

地元民ですら冷ややかな四国新幹線
仮に造ったら加計の二の舞だな

>>7
在来線が廃止するくらい利用者少ないのに新幹線が出来るか 馬鹿たれ

＜ＪＲ四国＞路線維持「近く困難に」　自治体に支援要請へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170819-00000026-mai-bus_all

岡山から高知へ抜ける南北軸と、松山と徳島を結ぶ東西軸で新幹線を建設します。
一つには南海トラフ地震などに備える「減災新幹線」、もう一つは「稼ぎ頭としての新幹線」を生み出す意義があります。

　南北軸と東西軸で新幹線を整備すれば、四国中央市あたりが交差エリアになります。
四つの県庁所在地の真ん中に新たな地域拠点としての中核都市をつくり出すことで、新しい地域構造を生み出し、業務需要や通勤需要が誕生するでしょう。

　四国は四つの都市に分散し、産業構成も各都市で異なります。ニッチではあるけれどそれぞれ特徴あるもの作りを得意にしています。
ここに新幹線を整備して中核都市を設ければ、各都市間で対流が起こり、一気に活性化が進みます。札幌に一極集中している北海道とは全く事情が異なります。対流が起きやすい四国の特徴を生かしていけるかどうかがポイントです。

　四国の人たちの目が四国の外にばかり向いていては将来はありません。
地域内でもの作りを育て、新たなポテンシャルをいかに生み出すかが重要です。そのために整備する四国新幹線は大きな実効性があります。

https://mainichi.jp/articles/20170426/ddn/004/070/034000c?inb=ys

>>11
このような間違った考え方を持つ人間が四国を駄目にしていったんだw

在来線を廃止or自治体に押し付けて新幹線を運営
これがJR四国の狙い

土建屋と集り屋JR四国の為の四国新幹線は不要

JRの路線ごとの営業係数を試算した記事はこちら
http://toyokeizai.net/articles/-/120708
http://toyokeizai.net/articles/-/120630

岡山〜松山だけならまだしも、淡路島経由なんか言語道断。関係ない兵庫県まで巻き込まれ迷惑千万。

>>14
これ見たら松山に新幹線は100％無理なのが判るはずだろ

>>16
松山で無理なら、四国に新幹線なんか不要となりますが？

>>17
その通り

不要不要と言ってもこのままだとパワーアップしている高速道路や国道に負けるから第二の瀬戸大橋線を作るか四国新幹線を作らないといけない
鉄道が衰退すると都市は急激に衰退するので行政は鉄道を支えざるをえない

>>19
人口密度が低い四国に鉄道や新幹線は不向き
3本の橋や自動車道を活用して今後もバスを走らせればいい

>>19
在来線活性化。

>>19
人口が少なく利用者も少ない地域に高速道路と新幹線は過剰な２重投資
現に在来線の利用者が元々少なかったのに更に減っているからな
四国の大失敗は海峡大橋を３系統造ったのが原因 橋の利用者が分散して借金も払えず 鉄道利用者は減った
更に橋とトンネルの建設は絶対に不要

>>19
鉄道の競争相手を車と考えている自体が間違えている

>>23
四国は 車>>>バス>>>飛行機>>船>>>>自転車>>>>鉄道 >>徒歩 の順

もう新幹線どころかJR四国が存続
出来るかどうかのレベル

>>26
だから50年遅いんだよ
50年前に今ぐらいの熱量持って誘致運動してたら
今頃新幹線は四国を走っていたかもしれん
四国はこの先過疎る一方だし、もう遅いとしか言えん

「したがって、JR四国の経営動向を握っているのは実は本四備讃線ではなく、予讃線といえるであろう。」
と資料にあるね

何処ぞの香川馬鹿は社長と同じ無能の集かw

日本はこれ以上人口は増えることはない
しかし人口は減っても東京〜京阪神間の速達は必要なので
中央リニア新幹線
金沢〜新大阪は作られます
函館〜札幌は滑り込みセーフ


四国とか計画だけで結局頓挫

>>27
50年前に必死に誘致運動や籠池や加計のような裏工作もしてただろ 大平・三木他 有力者がいたから３本も海峡大橋出来たぐらいだから 新幹線が造り安かったはず その当時でも整備新幹線となった5路線と比べ非常に利用者が少ないから基本計画線止りだったわけで

岡山から宇多津までの引き込み新幹線で
岡山のぞみの延長で充分

宇多津で松山、高知行きに平面乗り換えだな

ヒント
ヒント
北海道新幹線の各駅の1日の乗客数(2260人)

奥津軽いまべつ駅 60人
木古内駅 100人
新函館北斗駅 2100人

破壊力すごすぎ！JR北海道潰れるw

政令指定都市程度の都市が四国にあれば可能性はあったかもな
松山ではな…

>>32
新青森〜新函館北斗をJR東日本に移管しよう。

うん 誘致運動も 本気でやってるわけじゃないよな
みんなが集まる宴会芸みたいなもんだし

>>33
北陸新幹線沿線には政令指定都市がひとつもないがあの賑わい。

>>36
北陸新幹線は首都圏と関西圏
を繋いでる
四方を海に囲まれた四国とは違う

>>30
>50年前に必死に誘致運動や籠池や加計のような裏工作もしてただろ
>大平・三木他 有力者がいたから３本も海峡大橋出来たぐらいだから
>新幹線が造り安かったはず

海で隔てられている四国にそれは無い。
東京五輪が終わって万博に向けて年供していた時代に
海峡横断プロジェクトは無理。

技術的にも資金的にもね。

>>40
本州四国連絡橋が3つ&瀬戸大橋線があるのにこのザマ
仮に新幹線出来た所で観光客が激増するわけ無いから

伸びしろが無い四国に新幹線は無理

>>40
北陸新幹線開業前でも、資料を見れるH22以降は関西より関東が多い
統計からみた石川県の観光で検索した

四国の観光トップは、松山城、道後温泉、レオマワールド、徳島文化の森総合公園
松山城や道後はともかく、レオマや県立図書館がトップ観光地になるのは、観光コンテンツがほぼ無い状態

ともかく、インフラさえ作ればどうにかなるという発想は脱却しないとだめだわ
地域の魅力がなければ観光客がくるどころか、若年層中心に他地域に人が流出するだけ

>>40
北陸新幹線は首都圏と直接繋がった
のが最大のポイント
新幹線が出来ても首都圏からは
飛行機が第一選択になる

>>44
ならない。
金沢市内中心部に直接入れる北陸新幹線が第一候補になっている。

青森に新幹線開通しても効果がないとの同じ。
高い金出してまで行きたい先がない。

>>44
小松便は減便され、小型化されたが？
B777なんぞ来なくなったが？

仮に松山まで伸びたら4時間半は掛かる四国新幹線
首都圏からじゃ使う奴皆無だな

時間的には、東京から現行の新山口まで程度を新幹線ってか？

松山って、空港は市内まで便利なんだろ？
正直、新幹線は無いな。

>>45
首都圏→北陸でも北陸→四国の話ではなく
首都圏→四国の話
仮にリニアプラス新幹線ではどんなに
最短ルートでも松山まで4時間はかかる
羽田→松山なら1時間強
恐らく運賃も飛行機の方が安い
往復で考えれば全く太刀打ちできない

知名度も人気も高い函館ですら
開通２年目はたいしたことない。
関西からだと車とバス一択だし新幹線は有り得ない。
四国には導線がないと言うか所詮大きな島なんだよな。

函館は新幹線が開通して飛行機が見直されたよ 函館市内に空港が在るし 行きが新幹線 帰りが飛行機 またはその反対も多かった
新幹線自体は大赤字 1年目の乗車率が19％の期間もあった 北陸新幹線の時はテレビでも相当 放送されていたが 函館新幹線は利用者が少なすぎてテレビ局も北海道新幹線に触れないようにしていたのか 殆ど話題にならなかった

行きしな新幹線 帰りは空路が成立するのは松山だけか？
高松は上下在来線、高知は行き帰り供空路 徳島は行きのみ新幹線帰りがバスに

>松山で無理なら、四国に新幹線なんか不要となりますが
そう思うなら高松も要らない
高松市そのものも要らない子

北海道新幹線の札幌延伸、長崎新幹線、
この２つの整備新幹線の成否が四国新幹線の命運を決するだろうね。
新千歳ー羽田間の膨大な航空機客を1/3でも奪えたら、
北海道新幹線を敷いて良かったとJRも国も思うだろうが、
現実的にはどうかな。
東京ー北陸間を２時間代で結び、空港を閑散とさせた北陸新幹線とは、
そもそも鉄道営業としての条件が違いすぎる。

長崎新幹線は長崎線が元々整備新幹線5線の中でも利用者密度が高かったから 短くても整備新幹線の１つに選ばれたわけで 長崎はその後人口激減した今でも日本国内の特急利用者が上位 中央線・常磐線と並んでいる
敦賀〜新大阪間の区間の北陸線のサンダーバードよりも かもめの利用者が多い
利用者が少ない予讃線は参考にならない

>>36
北陸新幹線沿線は長野、富山、金沢の中核都市は並んでいるいるが政令指定都市はないが
石川金沢だけでなく他の都市も恩恵を受けているの意味だろう。

ここの住人の住んでるとこ気になるわ。やっぱり半分ぐらい愛媛県民が占めてるのか

>>58

JR松山駅のショボさ（一方で伊予鉄松山市駅の賑わい）や
松山空港の利便性の格段の良さを知っている愛媛県民は、
何としてでも新幹線欲しいなどと言わないでしょう。
ここに集まっているのは、言わば敷鉄。

日本人が海外旅行に行く時ハワイやグアム
はもちろん香港でもソウルでも
空港から市内のホテルへバスで送迎
あとは自由行動というのがほとんど
大阪も京都も外国人観光客を乗せた
観光バスでいっぱい
ビジネスの場合は現地の人間が空港まで
迎えに来るだろう
はるかもラピートも外国人もいるが
日本人がほとんど
関空への連絡線はなにわ筋線で終わり
だろう

>>48
東京直通は無い。新大阪か岡山乗り換え。

>>41
だから新幹線を先に建設すべきっあって、
順番が逆だったとも言える。

>羽田→松山なら1時間強
だから何？

四国新幹線は関西方面
誰も対羽田なんて言ってない

>>63
関西からはバスで十分
そのための明石海峡大橋

四国に新幹線は必要無い

同じ事しか言えない>>64の意見は要らない

在来線やバスで十分な四国に新幹線は要らん
無い物ねだりは止めろ
新幹線あっても四国は衰退するだけだからなｗ

淡路島経由とか実現性のない事言ってても仕方ない
瀬戸大橋経由に決めて話を進めないと何時までたってもできない
岡山に協力してもらう以外に実現しない

>>64>>66
刈谷は四国をヘイトしてるヒマがあったら
自分のとこのガラガラ新幹線駅をどうにかしろよ


お前らの駅こそ豚に真珠だw

>>65
「四国新幹線は不要」は 日本国民の総意

>>68
4県合わせても横浜以下の人口になりそうな現実を見ろよ老害
人口密度&鉄道利用が低い四国に新幹線は必要無いから

どうしても欲しいなら四国の自治体とJR四国が全額負担しろ

>>68
うむ、この駅こそ無駄飯食いの金食い虫ですなぁw
役割は名古屋到着のチャイムだけww
まずはこの駅が使われるように快速停車から始めようwww

４０年も塩漬けの「四国新幹線」　ようやく動き始めた“悲願”の誘致構想
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170624/mca1706241610001-n1.htm
「四国新幹線」整備のイメージ


北海道新幹線が平成２８（２０１６）年３月に開業したことで、新幹線ネットワークは
北海道から九州までつながり、四国地方は唯一の新幹線空白地帯となった。
地元では「このままでは取り残されてしまう」との危機感から、各県や経済団体などが
新幹線の誘致に向け活動を活発化させているが、市民の反応はいまひとつ。


さすがの四国民も四国新幹線は無駄と感じてるな

「よけいなことすんな、意味ないんじゃ」

日本青年会議所（JC）四国地区協議会は4月1日、四国新幹線の実現に向け四国4県で一斉の署名活動を実施。
松山市で街頭に立った協議会の神原信之介担当委員長が通行中の男性に署名を求めたところ、こう反論されたという。
http://j.sankeibiz.jp/article/id=1314

地元民ですら新幹線通しても無駄なのを理解してるんだな

>39
そもそも橋３本作ったのが敗因だね
淡路島をうなぐ明石大橋、鳴門大橋はまあ、独立事業としてもよかったと思う
あとは真ん中の高松岡山に今のように鉄道道路併用橋をひとつ（鉄道は新幹線拡張余地含む）
だけにしておいて、さっさと新幹線誘致していれば岡山〜高松まではミニでもなんでもできている可能性大

橋３本もかけてしまった段階でもう鉄道網は破壊される方向に進んでしまった。
そして、それは四国住人の意思でもあるのだろう。

>>68
ここは四国新幹線は語る場所
もういい加減個別スレでもたてて
そこでやれ

>>42
徳島の観光地トップは鳴門公園（面積30a）な
鳴門公園の施設
・鳴門海峡　国の名勝に指定。一説では鳴門とは「鳴り響く狭い戸」に由来するとされている。万雷のように轟く鳴門海峡の渦潮は、メッシーナ海峡（イタリア）及びシーモア海峡（カナダ）とともに「世界三大潮流」に数えられる。鳴門の渦潮も参照。
・渦の道
・ベイリゾートホテル鳴門海月
・千畳敷展望台
・相ヶ浜
・エスカヒル鳴門　鳴門山展望台へ続く全長68m・高低差34mのエスカレータは、近畿9府県で最長。
・大鳴門橋架橋記念館（エディ）
・亀浦港 - 鳴門観光汽船、うずしお汽船の観潮船が発着
・亀浦高架橋
・大塚国際美術館
・潮騒荘
・鳴門公園口バスストップ
・鳴門第1、第2、第3駐車場
・孫崎灯台

文化の森（40.6ha）
松山城山公園（52.11a）
レオマワールド（69ha）

×松山城山公園（52.11a）
○松山城山公園（52.11ha）

×鳴門公園（面積30a）
○鳴門公園（面積30ha）

>>75
2ちゃんでスレたてたら全国から 覗かれ叩かれるだろ

岡山経由で実現目指すしか、可能性無し。岡山経由でも、50年は待つ必要がある。
見られる可能性あるのは、若者が年老いてから。今の働き盛りの人が見られる可能性は低い。

できるかもしれん
ぐらいでいいだろ
知事も自分の任期にはぜったい無理だし

>>48
>仮に松山まで伸びたら4時間半は掛かる四国新幹線
>首都圏からじゃ使う奴皆無だな

それは不可解な260km縛りをするからでしょ。
これからつくる新幹線に技術の進歩を反映せずわざわざ速度制限をするなど狂気の沙汰。
この国がいかに新幹線ネットワークをつくる気が無いかがよくわかる。

>>48
>仮に松山まで伸びたら4時間半は掛かる四国新幹線
>首都圏からじゃ使う奴皆無だな

それは不可解な260km縛りをするからでしょ。

ちなみにだが、
東京ー札幌は1160km
東京ー松山は1130km
(東京ー金沢450+金沢ー新大阪260+新大阪ー広島350+新大阪ー和歌山70kmで計算)

新幹線の時速360km運転が実現すれば東京ー札幌は4時間を切るとされている。
なのであれば東京ー松山も航空と勝負できる水準まで時間短縮が可能。

ちなみにだが、大宮から乗れば更に３０分短縮ができて3時間半以内に。
つまり大宮以北との往来ならば新幹線が需要をほぼ総取りする。

対関東で見ても四国新幹線は十分に需要が有るのだ。

>>51
>四国には導線がないと言うか所詮大きな島なんだよな。
だからこそ、九州ー四国ー関西と東西の主要島と結んで"陸続き"にする必要が有る。
国土軸だよ、国土軸。

>>83
整備新幹線は地方が負担しても国の所有物 建設費を押さえるため260�q/hでしか走れないように 従来の新幹線よりも規格を下げている JR各社が買い取り規格を上げる工事をすれば速度は上げられるだろう
中央新幹線完成後 何年か経つと東海道新幹線の改良 速度向上出来るかもな
JR東海だから出来る
国は鉄道の整備に金を出せない 国鉄で大量に借金を作ってしまい 利子だけでも返すのが精一杯 道路が地方の僻地迄高規格整備をしているのと比較出来ない
整備新幹線は異例中の異例
整備新幹線が完成後は在来線の整備に国は取り掛かるだろう 山陰・東九州・四国の在来線等

>>52
>新幹線自体は大赤字 1年目の乗車率が19％の期間もあった
>北陸新幹線の時はテレビでも相当 放送されていたが 函館新幹線は利用者が少なすぎて
>テレビ局も北海道新幹線に触れないようにしていたのか 殆ど話題にならなかった

そりゃトンネルの制約上、一日10本しか運行出来ないんだもん。
フルに稼働してないのだからそれを以って不振だとか言うのはおかしい。

逆にせっかくの新幹線も途中に隘路が有るとその能力を十分に発揮できない。
その教訓とするべき事例。

>>55
>北海道新幹線の札幌延伸、長崎新幹線、
>この２つの整備新幹線の成否が四国新幹線の命運を決するだろうね。
>新千歳ー羽田間の膨大な航空機客を1/3でも奪えたら、
>北海道新幹線を敷いて良かったとJRも国も思うだろうが、現実的にはどうかな。

そんな基準に意味はない。
新幹線を引いて運営で黒になればそれでいい。

東京ー札幌は今のままだと５時間掛かるから最初から航空とは勝負にならない。
航空と勝負するなら時速360km以上運転の実現と青函トンネルのキャパ拡大が条件だね。

>>60
今までに無いものだから想像できないだけで、
実際にできればみんな空港から新幹線で各地に移動するようになる。

そもそも新幹線だってそうだったし関空だってそうだった。
四国新幹線の関空乗り入れによる"空陸融合"だってそうなるのだよ。

>>73
このおっさんも四国新幹線が出来たらしれっと乗るねw

>>88
それが出来るなら 利用者が多い東京〜博多・新大阪〜博多の速度向上に国は金を掛けるべき
羽田空港〜福岡空港の便利さをよくマスコミが伝えるが羽田空港〜新千歳〜札幌もなかなか地方空港にしては使い勝手が かなり良い方
寧ろ広島空港が悲惨すぎる 東海道山陽新幹線の速度向上を国は先に行うべき

四国に国土軸なんていらん
だれが作んねや

>>85
そもそも国土軸とはどんなものを想定
してるの？
たとえば中国道は交通量も多いが
あれを国土軸と呼ぶのか？
国土軸とは東海道や山陽道のような
首都圏中京圏関西圏という大きな経済圏
の連なりや岡山や広島や北九州福岡という
政令市の経済スポーツを含めた文化の
過去の歴史的な繋がりがあって初めて
国土軸と呼べる
過疎地に新幹線を通してもそれは迂回路に
過ぎないし需要が増える訳でもなく
負の遺産に過ぎない

>>89
ならない。淡路島は通させない。
兵庫県には害にしかならない。

鳴門市 淡路島はバスがあるからな
舞浜駅のバス停を増強するだけだから
低予算でできるわい

刈谷が恐れる淡路島経由ルート

淡路島ルートが可能になると四国新幹線は相当なレベルで高速化され航空会社の四国便は新幹線に圧倒されてしまう
関東四国間で4時間の壁を突破してしまうからだ

だから四国新幹線に反対している連中がまず反対するのが淡路島ルートなのである

×関東四国４時間

１０年後は 大阪リニアが来ているので
関東四国は２時間前後で結ばれます

四国新幹線はハイパールーフで音速を目指す

岡山乗り換え在来線で十分

>>99
それはかわいそう
ミニ新幹線にしてあげて

>>96
兵庫はやる気無いのに何が淡路島ルートだよｗ
四国が全額負担しない限り、四国に新幹線は来ないから

>>101
もし全額負担しても反対するくせに何言ってんだか

兵庫県が消極的でも淡路島民はウェルカムでしょう。
で、同じ県民なので消極的であっても兵庫県は新幹線に乗出す事になるのです。

>>102
そうよ。
紀淡海峡は四国だけで、全額負担する事が必要。国の負担も０。出来るかな？
兵庫県が消極的なので、淡路島経由は不可能でしょう。
岡山県に土下座して協力を得れば、可能性ある。
紀淡は兵庫県に害にしかならない。明石に追加も有り得ない。四国がいくら望んだ所で、淡路島に鉄道復活は有り得ないのよ。
淡路島に大量輸送交通が必要なら、モノレールが良い。

>>96
兵庫県民として、淡路島経由を阻むのが県益に叶う。阪神淡路で財政悪化した自治体が多いし、無駄遣いは避ける。
四国が全額負担して紀淡に橋を造りますか？
大阪府も協力しないだろうし。

四国新幹線誘致したいなら、岡山県に頭下げて岡山駅に繋げたら良いだろ。
兵庫県としては、四国新幹線なんかに関わりたくない。
>>95
舞子駅な。

>>105
舞子に新快速とめたって

>>101
というか明石海峡大橋が鉄道敷設出来ないから
誰が反対しようが賛成しようが無理なんだよ
淡路ルートは

淡路島民が欲しいっていやぁ兵庫県も手を突っ込まん訳には行くめぇ！

結局、阪神間、淡路島、徳島の住民意見を集約すると
四国新幹線より大阪、三宮、洲本、鳴門、徳島に
マリンライナーまたは特急なんだよな。

>>104
四国が負担したとしても反対するのに
なんで四国が全額負担しろとか言ってんの？

意味不明なんだけど？

>>104
反対のための反対なら
そういうべきだろう

>>100
だから 改軌する金が無い その為にＦＧＴを開発している ＦＧＴに500億円掛けて頓挫しそうだが

>>110
兵庫県負担０、四国が紀淡橋(又はトンネル)の建設費を全て負担、淡路島部分は通行料徴収。
国にも頼らず。
出来るかな？

>>108
突っ込まないのです。
資金面で全く協力しません。
大阪府も協力しない。

>>105
＞紀淡海峡は四国だけで、全額負担する事が必要。国の負担も０。出来るかな？

あなたの持論だと当然十字ルートも全額四国なんですよね？
岡山ｽﾙｰされる瀬戸大橋ルートに岡山は協力しません
備讃瀬戸マリンライナーも赤字ですしおすし
十字ルート２兆円を四国だけで捻出してくださいね

>>115
十字ルートや淡路島経由は、全額四国負担だろうな。
岡山〜松山なら、岡山負担の四国側肩代わりで済む。
四国に新幹線伸びる可能性が有る唯一の方法。
淡路島経由は可能性０。

>>116
維持費が出せないだろ人口激減してw

岡山松山は愛媛の自腹で作ってくださいね
香川はマリンライナーと所要時間変わらない十字新幹線なんて使いませんので

>>116
四国に2兆円捻出する力があるとでも？
本四架橋の数百億すら返済できなかったのに

>>118
四国はこれ 岡山〜松山を早く走らせろ

JR四国はちゃんと分をわきまえた
堅実経営をしてる
今の在来線を維持する事を最優先して
分不相応な無謀な事はしない

>>106
JR西日本は舞子駅に新快速のホームを造る費用が掛かり新快速を止める気はない

>>121
それは全く無いよ 経営安定基金が無いと とっくの昔に倒産してる
四国十字新幹線とか妄想言ってるし
糞赤字路線を切る事もしない 人口密度が低い北海道よりも利用密度が非常に少ない
JR四国は馬鹿会社

>>108
新神戸まで高速バスで出て新幹線に乗り変えたら済むだけの事
普通の淡路島民は自家用車と高速バスで満足しているから
負担が必要な新幹線は要らない
ある少数の一部の淡路島の人だけ

>>109
意見なんて集約していない君の勝手な思い込み
普通の阪神間や淡路島や徳島の人達は高速道路を利用した自家用車か高速バスで満足している
高速バスと所要時間が変わらなく負担が必要な鉄道は要らない

>>109
それがよさそうだな

高速バス マリンライナー号か〜

>>123
予土線、予讃海線、牟岐線阿南以南は切るべきだな。

淡路島に鉄道欲しいなら、舞子〜洲本〜福良〜鳴門てにモノレールか新交通作れば良いだろ。
新幹線なんか不要。

現実的に見ればJ四は在来線の整備もままならないんだろ
新幹線なんて妄想もいいところだな

もしも淡路島ルートだとしても
淡路島に駅はできないから
騒音や振動をまきちらすだけ、反対する理由は十分ある

ここは四国

あぁすまん、寝落ちした。

淡路島経由は有り得ないのよ。十字ルートも。
鉄道無い区間に新設した例は無い。
四国新幹線を新設したいなら、岡山〜松山しか有り得ない。これでまとまれないなら止めるか？或いは琴平〜土佐山田のスーパー特急でも良いかも。

>>134
金が無いんだから
岡山〜松山もスーパー特急も超絶無理

大阪から徳島は明石、紀淡ルートもいずれもほぼ大阪から敦賀の距離だからなあ。

サンダーバードが1時間20分、新快速も途中から各停で2時間くらいだから
新幹線じゃなくて在来線でも充分徳島も大阪の通勤圏になるよ。

淡路島民なら和歌山経由より県庁の三宮直通の方が便利だろけどな。

>>93

>>85
>そもそも国土軸とはどんなものを想定してるの？

地域と地域を結ぶ巨大な流動を伴う太い交通網だと考えてもらって結構だ。
これには新幹線と高速道路が必須。

沿線に大都市が有ればなお結構だが無くても構わない。
但し、他の地域の大都市、出来れば東京か大阪のメガシティー圏と結ばれていること。

>>121
在来線を自治体に押し付けて新幹線を欲しがってるのがJR四国（他のJRも同じだけど）
過疎の四国に新幹線は不要

>>138
それならこういうことも言えてしまう
↓
ｶﾞﾗｶﾞﾗ新幹線駅を倒壊に押しつけてひかりを欲しがってるのが
西三河のカッペ達
地元民も使わない駅にひかり停車は不要

お前も四国を批判できない罠w

>>137
であるならば豊予に橋を懸けて
本四架橋と高速道路のネットワーク
を造るのが最優先という事になるが
関西と岡山広島はともかく四国東九州
は経済圏としての規模が小さすぎる
せめて大分市が北九州市ぐらいの
経済規模があれば充分検討される
のだろうけど

ＪＲ四国３０年　 ６ 　新幹線
http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15034504504885.html

>>141
B/C1.03も無いだろ B/C0.13の間違いじゃないのか

>>140
豊予に橋もトンネルも不要
そんな金が有るのなら他に使え

>>114
大阪経済圏が自動的に拡大する四国新幹線は却って大阪府が欲しがる質のものなのです。

>>144
大阪「四国のために金出すかアホが」

>>144
大阪は万博に関心があるから四国新幹線は眼中に無い
仮に四国新幹線出来たら大阪・兵庫・岡山が繁栄して四国はますます衰退だな

これだもん
北陸でも山陰でも南紀でも
いっさい出さないよ

>>144
> 大阪「四国のために金出すかアホが」

３００人のりの大陸横断ジェットバス
あれでいいやん

🐒

大阪和歌山は関空新幹線が欲しい
四国は松山高松徳島淡路和歌山までの2兆円負担でおｋ
十字の1.5兆と費用は大差なし

>>136
大阪都市圏の10%都市圏に兵庫県明石市や滋賀県すらも入ってない
妄想在来線が出来ようが僻地徳島が大阪の10%都市圏に入る事は無い

>>150
国も大阪府も和歌山県も 関空特急はるか や関空快速や関西空港行きのエアポートリムジンバスで満足している
無駄金負担の関空新幹線なんか要らない

四国が新幹線欲しいのなら岡山か新大阪まで四国の新幹線沿線県が全額負担しろ

根強いアンチがいるな。

関空訪日客は雪だるま式に増加している
大阪和歌山は関空新幹線が欲しい
四国は松山高松徳島淡路和歌山までの2兆円負担でおｋ
十字の1.5兆と費用は大差なし

>>154
何万人、何億人増えようが
国も大阪府も和歌山県も住民も 関空特急はるか や関空快速や関西空港行きのエアポートリムジンバスで満足している
無駄金負担の関空新幹線なんか絶対に要らない

四国が新幹線欲しいのなら岡山か新大阪まで四国の新幹線沿線県が全額負担しろ

>>153
必要派なら何度でも相手したるぞ
こっちは怒りmaxだからな

>>153
アンチじゃなくて単純に不要派が多いだけ
四国民ですら冷ややかだから、他の地域はもっと冷ややかだ罠ｗ

商工会やJR四国しか推してない四国新幹線

関空-和歌山-淡路-徳島-高松-松山　2兆円
岡山-高松-徳島　岡山-高知　岡山-松山　1.5兆円

関空四国新幹線一択

>>158
自腹でどうぞ

>>158
国も大阪府も兵庫県も和歌山県も岡山県は関空新幹線と四国新幹線は要らない

四国側の四国新幹線沿線県が全額負担しろ

四国は国から一刻も早く航空会社の保護路線になり新幹線を造れなくなればいい

>>158
岡山〜松山だけ作れば良いだろ。

>>161
愛媛県は金持ちだなwww.
これじゃだったりして

>>158
関空→和歌山
一番最初の部分すらあり得ないw

>>148
すまん
弾丸特急ジェットバスや 定員は１８０人

>>162
四国にはちょうど良いだろ。
しおかぜの8000系に新幹線のラッピングしたら、見かけ新幹線でグッド。

淡路島経由は絶対にさせない。

音速のハイパールーフ新幹線が大阪から
四国に旅行できる様になれば
日本中のみんなが納得して幸せになれる

新幹線はともかく、関空―松山のピーチより神戸―松山のスカイマークが欲しい

>>166
100年後なら出来るかも
(中国の領土としてなら)

徳島道での痛ましい事故を機に、徳島道を潰して跡地に四国新幹線建設しろ
あんな道路に通行料払うんは詐欺行為同然で非常に腹立たしいわ

>>140

>>137
>であるならば豊予に橋を懸けて本四架橋と高速道路のネットワークを造るのが
>最優先という事になるが関西と岡山広島はともかく四国東九州は経済圏としての
>規模が小さすぎる
>せめて大分市が北九州市ぐらいの経済規模があれば充分検討されるのだろうけど

結ぶ先が巨大都市圏でさえあれば需要は有る。
巨大な人口集積が巨大な流動を生むのだ。

第一段階: 巨大都市ー巨大都市
第二段階: 巨大都市ー大都市
第三段階: 巨大都市ー中小都市
第四段階: 大都市ー中小都市
第五段階: 中小都市ー中小都市

第一段階は国土の大黒柱をつくる段階。東京ー大阪を結ぶ東海道新幹線がこれ。
第二段階は国の骨格をつくる段階。山陽、東北、北海道新幹線がこれ。
主要地域が新幹線ネットワークに組み込まれる。
現在、第二段階は札幌延伸を残すのみ。

第三段階は新幹線ネットワークの大枠が完成する。
ここで新幹線空白域が無くなり全ての都道府県に新幹線が開通する。
北陸、長崎、四国、山陰、東九州、羽越、奥羽改がこれに当たる。
現在は第三段階の最初期。

第四段階は新幹線ネットワークの完成期。
ネットワークの利便性や冗長性を高めるために行う。
大都市圏の郊外を除く人口20万超の都市の大半が新幹線ネットワークに組み込まれる。
道東、道北、四国横断等。

第五段階は超長期的目標。
新たに成長した都市圏を取り込んだり空港等の重要施設への延伸等。

>>170
巨大経済圏の関西や岡山広島と
本四架橋で繋がった結果
結局ストロー現象で吸い上げられて
しまったのが今の四国
今の四国にもう新幹線を維持できない
手遅れ

徳島→神戸なら たとえ新幹線があってもバスを利用するな

なんとも痛ましいわ

>>172
その区間に新幹線は高スペックだよな
高速特急ということで、ほくほく線や成田スカイアクセスのような
在来線・高規格路線を作った方が良いと思う

>>173
本当に大阪、三宮から徳島までマリンライナー
みたいな快速は欲しいな。
もしマリンライナーがあれば徳島から京阪神の大学だって通い安いのに。

快速じゃなくて特急でもエクセルパスみたいな格安定期出せばいいし。

新幹線開通しても目的地までの２次交通がないと
やはり車かバスツアーの方が便利だな。駅近くに観光地がいくつもあれば別だけど。

>>173
それをやって国鉄は赤字を作りまくったんだよ その結果がJR四国の分離

四国新幹線はおろか
淡路島経由の在来線さえ夢物語だな

結局はバス、トラック、車のの危険回避技術と自動運転化の技術向上に期待するしか無い。
現状はドライバーの安全運転に頼るしか無い。

ＪＲ四国３０年　 ６ 　新幹線

ただ、実現へのハードルは高い。事業費が１兆円を超す大型プロジェクトとなるためだ。
岡山から各県を結ぶルートの事業費は１兆５７００億円に上る。
１を超えると投資効果があるとされる費用便益比が１・０３と試算されているものの、
国・地方ともに財政が厳しい中、四国内の住民からも必要性に懐疑的な声が聞かれる。
http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15034504504885.html

>>172
徳島道の事故は痛ましいけれど、それだけ、神戸と徳島の間でバス便が盛んな証拠でもあるね

夏休み時期、広島、岡山、兵庫の学校でオープンキャンパスは盛んだけど、山陽新幹線でも鉄道でもなく、
多くは、バスをチャーターして近隣の県から、直接学生を自分のところまで引っ張ってきてる。
鉄道ができて解決できるような問題じゃないでしょう

四国島内のみの鉄道利用者は大きく期待出来ないから四国島外からの鉄道利用者を増やすしか方法が無い。

>>176
国鉄時代の高速新線（除く新幹線）ってどこだよ

>>178
>ＪＲ四国の関係者によると、出発地から目的地の間をダイレクトに結ぶ
>「ドア・ツー・ドア」を可能にする車に、列車が時間的な利便性で対抗するには、
>高速道路を走る車の２〜３倍の速度でなければならないという。
>その速度を出せるのは新幹線しかなかった。

この検討結果は実に示唆に富んでいる。
事業費用的にも在来線は負担が大き過ぎる。
日本全体をカバーする鉄道網を維持するには新幹線しかないことをよく示している。

>>182
1990年前後はJR四国は経営努力はされていたと思う。予讃線電化や2000系車両の導入など。
積極的投資をされてなかったらキハ185系王国だったと思う

>>182
新幹線と言っても自治体も県も貧乏だから金出せない
仮に瀬戸大橋線経由でも無理ゲーだな

新幹線開通より南海地震発生のが先かな

>>182
新幹線で移動した後のことを考えると、地下鉄や私鉄が整備され鉄道を使えば用事が済む東京圏、近畿圏と
新幹線を使ってやってきても、ビジネスでも観光でも、タクシーやレンタカーを使うしか無い地方

ここらへんの利便性の差が、新幹線が地方から人をストローする理由になってると推測するわ

>>182
やはり四国の場合「ドアツードア」の
自動車が圧倒的に有利で新幹線が
出来た所で変わらない
鉄道は県庁所在地周辺の通勤通学
日常の移動手段は高速バスも含めて
自動車
遠距離は飛行機と役割分担をはっきりさせて
人口減少が確実な中効率を最優先させるべき

土讃線の短絡線建設・高知までの電化・旧線の廃止と、高徳・徳島線・牟岐線徳島〜阿南の電化、牟岐線阿南〜海部・予讃海線・予土線の廃止をやるべき。

>>181
国鉄末期に作られた湖西線・ほくほく線他 未成線等は高規格で作られていた

>>188
湖西線開業は1974年
ほくほく線は1997年

どっちも国鉄末期じゃないよ

JR四国こそ自動運転自動車の導入にいち早く取り組むべきなのよ
在来各駅にレンタサイクル並みに利用しやすい無人カーを置けば高速バスに対抗しうるかもしれない・・かも・・

>>190
無理無理。全ての道路を走る全ての車が自動運転車に置き換わる…ぐらいでなければ成り立たんよ。

>>189
1970年代には既に赤字が問題化していた
1980年に国鉄再建法成立
ほくほく線は国鉄時代に北陸新幹線の完成が遅れるためにバイパス線として途中から高規格化

土讃線の短絡線のみで良いだろ。

岡山が四国にストロー効果？
冗談は岡山県民の顔だけにせいや

大阪ならストローするの分かるけど
岡山がストローとか最高のギャクやねんで

>>194
でもその岡山以下なのが四国なんだけどなwww
それも大きな差でな

>>192
＞1970年代には既に赤字が問題化していた
それを国鉄末期とは言わない

＞ほくほく線は国鉄時代に北陸新幹線の完成が遅れるためにバイパス線として途中から高規格化
ほくほく線の高規格化が決まったのは1988年の国鉄分割民営化の後

>>194
岡山市は都会だが、四国に都会って無いだろ？

>>194
今は広島と岡山の差が小さく
なってきてる
広島が縮小してるのもあるが岡山の
拡大に四国からの吸い上げがあるのは
間違いない

お盆休みに金沢行ったけどどこ行っても観光客でいっぱいだった。
さすがに四国じゃあれは無理だと思う。

200GET

>>198
人口差は開いているが？
岡山市は中心部が30万都市クラスで田舎丸出し

4県合わせても横浜程度の人口しか居ない四国
こんな過疎地に新幹線通しても非効率過ぎて赤字だな

>>190
⇒JR四国こそ自動運転自動車の導入にいち早く取り組むべきなのよ

四国の人はまた自分の願望だけで妄想しているんだな、
四国でどうして自動運転の実証実験ができるんだよ。
自動車メーカーもないし、自動運転に必要な自動車部品メーカーもない、
IT企業もない、道は狭い、自治体は貧乏で予算は出なさそうだし、
自動運転の実証実験は上記のすべてを兼ね備えた県で今年実施しているよ、
もちろん世界一の自動車産業の集積地の愛知県でね、
数々の実証実験を繰り返して日本で一番最初に市街地で自動運転を実施するよう
準備中、四国はいつになったら自動運転の実証実験をするのかな？

四国は鉄道諦めろ 軽自動車天国でいいじゃん

四国に新幹線なんて妄想はやめて
在来線の整備から始めたほうがいい
まあそれすら自分達では無理だろうけどｗ

>>203
自動運転車を三好で実験　観光周遊ルートで
http://www.topics.or.jp/localNews/news/2017/07/2017_15014627203859.html

>>199
お盆は地方はどこも人いっぱいだよ

倉敷は歩いて回ったことあるけど
岡山って正直新幹線乗り換えぐらいしか用事がない

>>208
後楽園？岡山城？観光名所少ないよね？無駄が無い街な印象。

>>209
駅前に巨大イオンがあるだろ
岡山来たら無視出来んレベルやで

>>195
四国の窓口機能で食ってる岡山土民が偉そうにw

>>203
デトロイト自慢はいいから落ち着けw

>>209
岡山って名前からダサいw
田んぼの真ん中みたいなイメージw

>>213
岡山から四国に入ると、ど田舎に来たイメージ。
鉄道利用者も段違いに少ない。

姫路から西側がとんでもない田舎にきたイメージ、
とんでもない田舎を超えると岡山がある。
岡山から西は広島と北九州と福岡ぐらいしか大きな街はない。
新幹線は姫路から東側は途中のトンネル部分
（新神戸、静岡ー富士、三島ー熱海―小田原）
を除けば市街地と工場地帯が東京まで続く。

>>215
倉敷・福山・尾道・東広島・岩国・周南・山口・宇部・下関と都市が続く。

>>215
東海道と比べると山陽は落ちるけどな。都市は多い。
逆に四国に渡ると都市は少ない。徳島県や高知県は県都以外に都市が皆無だし。

岡山が格下の四国にディスられてて笑う

>>211
事実なんだけどなw
岡山倉敷(120万)に張りあえるか？笑

四国は野球の独立リーグのように
独自路線で現状維持でよく
無理に背伸びをして新幹線を走らせる
必要はない

>>220
なんで？

そもそも独立リーグ自体背伸びしていないか？
現状維持でよくと言っているが、現状だと右肩下がりなんだけど
右肩下がりで消滅するのを期待しているの？

山陰から岡山を経由して、四国に新幹線を繋げれば大都市岡山がさらに大都市になる可能性

無理無駄はやめろ

>>222
無駄の極み。山陰にも新幹線不要！

>>221
他の地域に新幹線があるから
うちにも欲しいというような
たとえば採算を考えずＮＰＢの球団を
四国にも誘致するというより
ガラパゴスでも地域に相応しい規模の
リーグを存続させる事の方が価値がある

>>225

>>221
>ＮＰＢの球団を四国にも誘致するというより
>ガラパゴスでも地域に相応しい規模のリーグを存続させる事の方が価値がある

いいねえ。
四国に国土軸を通して四国新幹線。
そしてプロ球団誘致。

日本ハムも元々四国企業なんだから、海のハンデが無くなれば可能性有るな。
四国内の都市も新幹線で結ばれて集客も今よりも遥かに楽になるし。

ホークスやファイターズみたいに全九州、全北海道から集客する球団になれる。
あ、対岸の田舎っぽい名前の自称大都会からもねw
ここは在来線でいいけど。

>>226
国土軸は山陽新幹線
中四国のプロ野球球団は広島カープで十分

プロ野球球団を持つには多額の資金がある会社じゃないと無理

新大阪まで直通して中央新幹線に接続汁

>>227

>>226
>国土軸は山陽新幹線
>中四国のプロ野球球団は広島カープで十分

だからその山陽と同じ条件になるのw
そして四国発祥企業は既にプロ野球を持ってる実績があるの。

この点一つをとってみても如何に岡山ルートが愚かな選択肢かがわかるなw

>>158
>関空-和歌山-淡路-徳島-高松-松山　2兆円
>岡山-高松-徳島　岡山-高知　岡山-松山　1.5兆円
>関空四国新幹線一択

そうだね。
やはり岡山ルートはダメだね。
使えないくせに費用面でのメリットも無い。

三本フォークの内、岡山ー高知を止めれば6000億円だかが浮く。
それを紀淡海峡大橋かトンネルに使えば費用差はほぼゼロ。
それでいて関西との巨大な直通流動が発生するのだから比較にもならない。

>>230
そんな過疎地に繋ぐ価値は無い
四国以外の府県は負担したくないだろうし非現実的だな

産業も大都市も無い四国に新幹線とか、高齢者に高級車を買い与えるようなものだ

>>229
>>230
国も大阪府も兵庫県も和歌山県も岡山県も四国新幹線なんか要らない
四国が新幹線が欲しいければ四国側新幹線沿線県が全額負担しろ

>>225
＞採算を考えずＮＰＢの球団を
＞四国にも誘致するというより
＞ガラパゴスでも地域に相応しい規模の
＞リーグを存続させる事の方が価値がある

ＮＰＢ　採算なしで誘致できると思ってるの？
地域リーグ採算あってるの？

>>230
岡山ルートにし、松山一本にしたら安上がり。

>>230
淡路島は鉄道通さない。

>>230
>それでいて関西との巨大な直通流動が発生する

徳島市（25万人）と関西が鉄道でつながるのが1兆円費用がかかる「巨大な直通流動」ということね

>>233
四国は経済力がないので新幹線もＮＰＢ
も誘致できない
在来線で採算の合う所は残せばいいし
地域リーグは予算の規模の範囲内で運営
すればいい

>>230
馬鹿かwww

仮に新幹線みずほなら、松山、高松、徳島レベルなど完全に素通り
そんな四国に新幹線とかバカバカしい

>>236

>>230
>>それでいて関西との巨大な直通流動が発生する
>徳島市（25万人）と関西が鉄道でつながるのが1兆円費用がかかる「巨大な直通流動」ということね

丁寧に回答すると、関西圏2000万人と四国400万人との直通流動ね。
これに北信越600万と九州1300万が加わるということね。

>>239
>仮に新幹線みずほなら、松山、高松、徳島レベルなど完全に素通り
>そんな四国に新幹線とかバカバカしい

下らない架空の話ではなく現実の実例の方が参考になる。

東京から新幹線で２時間半掛かる金沢に観光客が押し寄せ、
70社以上の企業が新たに拠点を構える。
原因は一つ、北陸新幹線の開業だ。

観光、ビジネスで開業効果続く＝北陸新幹線２年−石川県・金沢市
>１４年秋以降に金沢市内に営業所を開設したのは少なくとも６８社で、
>むしろ支社や事業所が増える「逆ストロー現象だ」との見方もある。
https://www.google.co.jp/amp/s/www.jiji.com/jc/amp%3fk=2017040700404


大阪/関西から僅か２時間圏の四国新幹線はより大きな成功を収めるのは間違いない。
関空15分ー徳島45分ー高松60分ー松山120分

>>241
橋三本も作って寂れた四国には無縁

>>241
北陸新幹線に関する認識がそもそも間違っている
東京-金沢は高速道路経由だと6時間弱、これが新幹線で2時間半になったから価値ができた

現状の高速道路で、大阪-徳島は150km約2時間、大阪-高松は200km約2時間半で移動できる
新幹線でなければ解決できない問題などない、交流が乏しいのは四国の持つ力が乏しいから

金沢を参考に出したらダメだろ
元々知名度だけは抜群にあったんだから
あれは例外中の例外
参考になるのは富山だろ

金沢が賑わっているのは
リピート客が少なくないから。
正直、兼六園や茶屋街は１度行けば良い。

リピーターを唸らせているのは「食」だ。
特に、元々ネタと米と水が良い上に、
腕に覚えのある職人が技とセンスを競う寿司。
もう一度食べたい。何度でも食べたいと、
旧市内（東山、木倉町辺り）の数店舗と
野々市と駅西の人気寿司店のいくつかは、
首都圏の客で予約が取れない状況になり、
地元の常連が困っている。
西の次郎と呼ばれ２年前に惜しまれて引退した
御年86歳の森田さんの「小松弥助」も、
街の盛り上がりに応えたいと、
財界の応援を受けて金沢駅前に復活した。

一人２万〜１万円前後の高級店がこうだから、
引きずられて回転寿しのレベルも高い。
「るるぶ」とかに載っている市内の一般店でも
十分に満足できるだろう。

>>236
>>240
>>241
国も補助なんかは許さないし、本州側の府県の大阪府も兵庫県も和歌山県も岡山県も九州側の県も鉄道や四国新幹線は要らない
四国が鉄道や新幹線欲しければ四国側の県が全額負担しろ

四国はこれで十分

>>243

>>241
>北陸新幹線に関する認識がそもそも間違っている
>東京-金沢は高速道路経由だと6時間弱、これが新幹線で2時間半になったから価値ができた

大阪ー松山だって高速道路経由だと6時間弱、
これが新幹線で2時間になるって話なのに価値がでないとか、意味がわからないw

>>244
>参考になるのは富山だろ

じゃあ新幹線開業で富山がなんか困った例をよろしく。

>>245
寿司を食いに金沢までリピートかあ。
この場合、勝者は金沢、そして東京の食通だな。
これが北陸新幹線で可能になった。

四国新幹線の場合。
徳島の料亭、青柳に足繁く通う粋人が現れたり、
讃岐うどん、カツオのたたき等が関西の食通を唸らせるのかもしれない。

明石大橋の真ん中走らせばいいって誰か言ってたじゃん。
今は重量的な意味で無理らしいけど、カーボンなり強化プラスチックなりで大幅に軽量化された新幹線車両ができるのも時間の問題これが1番早いし金がかからない

>>248
関西の企業が四国なんかに移転するわけないから
首都圏の企業が盛岡に移転しないのと同じ

金沢はサンダーバードで大阪まで3時間以内で行けるしな
ロクな都市も産業も無く、死ぬだけの四国に新幹線は一切必要無い

>>252

>>248
>関西の企業が四国なんかに移転するわけないから
>首都圏の企業が盛岡に移転しないのと同じ

勝手に話を捻じ曲げるなw
金沢の企業進出は支店なり営業所なりの新規開設の話。
移転したなんて話どっから出てきたの？w

>>248
>大阪ー松山だって高速道路経由だと6時間弱

それは盛りすぎ、NEXCOの高速道路検索では、吹田-松山は330km約4時間30分以内だ
八王子-金沢東は5時間30分を超えるし、冬季は積雪や凍結があるのも北陸新幹線有利の要因

そりゃ、四国新幹線のメリットは、徳島や高松に比べて松山が一番あるだろう
松山駅の周囲に松山城や道後や子規記念館などのがあり、都市型観光の傾向は金沢に似てなくもない
しかし、石川県は新幹線がないH22でも観光客年間2000万人以上、愛媛県は380万人で5倍格差
（Ｈ２７、石川県は北陸新幹線効果もあり観光客は1.5倍の年間3000万人オーバー）

>250
>徳島の料亭、青柳に足繁く通う粋人が現れたり、
>讃岐うどん、カツオのたたき等が関西の食通を唸らせるのかもしれない。

松山を持ち上げるなら、愛媛の名物を一つくらい挙げてやってはいかがかな

>>249
宿泊者数大幅減
開業前より少なくなってます

http://www.asahi.com/articles/ASK3653CXK36PUZB009.html

大金かけて効果無しだと四国民以外の日本国民は非常に困るんですが

はっきりしてる事は四国の住人以外、四国に新幹線が必要と思ってない

ま

>>254

>>248
>>大阪ー松山だって高速道路経由だと6時間弱

>それは盛りすぎ、NEXCOの高速道路検索では、吹田-松山は330km約4時間30分以内だ
>八王子-金沢東は5時間30分を超えるし、冬季は積雪や凍結があるのも北陸新幹線有利の要因

実際に高速バスの所要時間がそうなのに盛り過ぎって言われてもねえw
大阪府内でも吹田まで行くのは結構時間かかるよ。
中心地同士の所要時間を比べないと意味が無い。

四国新幹線信者が大いに参考にしている北陸新幹線も現在の上越妙高を大回りするルートで妥協してる
https://www.mlit.go.jp/common/000125056.pdf

長野-富山を直結する北アルプストンネルは、技術的、資金的困難さから昭和50年頃断念されている
明石-鳴門の鉄道（新幹線）ルートをあきらめた次期と経緯となんとなく似ている

なにがなんでも立山連邦を掘削する、大トンネルで直結する！というのに固執してたら、
いつまでたっても北陸新幹線はできてなかったかもしれない

>>254
>しかし、石川県は新幹線がないH22でも観光客年間2000万人以上、愛媛県は380万人で5倍格差
>（Ｈ２７、石川県は北陸新幹線効果もあり観光客は1.5倍の年間3000万人オーバー）

全く問題ない。
石川の観光客数は関西直通のサンダーバードの存在が大きい。
新幹線前の2000万というのは在来線特急が同条件で整備されていれば
松山もそれに準ずる観光客が見込めるという傍証にしかならない。
仮にそれを控えめに1000万としよう。

これが新幹線化で５割増しだというのであれば1500万。
現行からすれば4倍増しだが実際はもっと多く集まるであろう。

これが観光面における四国新幹線のポテンシャル。

>>255
なるほど。
それがずっと続くのか数年様子を見る必要があるな。

>>259
>石川の観光客数は関西直通のサンダーバードの存在が大きい。
下記の資料を見る限り、石川の観光における関西からの旅客は25％を超えることはなく、関東と同程度かそれ以下の400万から500万
ゆえに 、関西からの直通特急が整備されていて、松山の観光が金沢レベルとしても、大目に見積もって500万は超えない

これが新幹線化で5割増しだとしても750万人、現実では松山の観光は金沢レベルではないので、
600万を超えれば大成功といえるのではないか。これが観光面における四国新幹線の限界。

http://toukei.pref.ishikawa.jp/dl/2331/kankoutoukeiH22.pdf
http://toukei.pref.ishikawa.jp/dl/2528/kankoutoukeiH23.pdf

>>259
ならば、岡山〜松山だけ造ると良いだろ。十字とか、鳴門経由は有り得ない。

高松〜松山が速くなると、関西からの旅行客を愛媛まで呼びこみやすくなる。
四国旅行のプランに柔軟性がでる。

>>262
利用者いないから無駄!!

>>264
>利用者いないから無駄!!

それが、新幹線が松山までつながれば、現在の4倍の1500万人の観光客がやってくるらしい
しかもそれは、新大阪-松山間で時間は同じでも岡山で乗り換えがあれば駄目で、淡路島経由で関西につなげなければ効果がないという珍説

＞新大阪-松山間で時間は同じでも岡山で乗り換えがあれば駄目で

山形新幹線
ミニで所要時間も大差ないが
乗り換えがなくなったことにより
体感時間は短く感じられ、利用者大幅増
その事を知らんのか？

関空直結だからな
これから先細りする国内客
反比例するように激増する訪日外国人
岡山乗換の新幹線なんて自動運転カーに勝てねえわ
淡路の高速バスに苦汁を飲まされてる瀬戸大橋を見ろ

首都圏の人口はおおよそ3500万人で
関西のざっと2倍で経済力でいえばもっと
差が大きいだろう
東京一極集中の中北陸はダイレクトに繋がる
インパクトは非常に大きかった
ところが関西と四国が繋がった所で所詮
地方と地方
本社と支社は当然流動性があるが支社と支社
では流動性は小さい
国土軸うんぬん言う人がいるが人口も少ない
特別産業もない所を大回りしたルートが
国土軸などという大層な事を言った所
でナンセンスと言わざるを得ない

>>264
四国にそもそも新幹線は無駄なのは解りきってる。しかし、鳴門経由や十字ルートは更に有り得ないルート。どうしても欲しければ、瀬戸大橋利用の松山に絞り運動しなさいって言う意味です。

それで、高知や徳島県が負担しないなら、四国新幹線なんか止めたら良いし。

>>266,267
岡山経由の安上がり新幹線は欲しくない、2兆円余分にかかる関西直結ルートのみ認める、費用はＪＲや国が協力しろ
こんなこと言ってるようでは永久に四国新幹線なんてできるわけないわ

>>268
その通りで、過疎地を大回りする国土軸など成立しないだろうよ
そうなったら、「国土軸成立のために、山陽新幹線なみに1時間に10本通せ」など言い出すと予測しとくわ

>>265
>新大阪-松山間で時間は同じでも岡山で乗り換えがあれば駄目で、
>淡路島経由で関西につなげなければ効果がないという珍説

ここの前のレスではいいこと言ってたのにw
新大阪ー松山で岡山経由と淡路経由が同じという珍説ご開陳の時点でわかってない。

岡山ルートなら乗り換え必至で時間的にも30分は余計に掛かる。
仮に対面乗り換えだったとしてもダメ。
岡山乗り換えという時点で今の現況の延長線の話になってしまう。
心理的に四国は遠いままだ。

分かり易い例で北陸新幹線にたとえてみよう。
「上越新幹線から乗り換えで」北陸まで行けるようになりました、
と言うのが四国新幹線の岡山ルートw

こんなだったら今の金沢の盛況は生まれていない

>>266
>＞新大阪-松山間で時間は同じでも岡山で乗り換えがあれば駄目で

>山形新幹線
>ミニで所要時間も大差ないが
>乗り換えがなくなったことにより体感時間は短く感じられ、利用者大幅増

乗り換え一回の心理的なハードルは30分とも言う。
私的には１時間なのだが。
それくらい乗り換えのハードルはデカい。

>>270, >>271　まあ、すこし言い過ぎたかな
乗り換えの省略による時短効果は確かに認めるが、紀淡海峡ルートの実現性が低い現状はどうしようもないだろう
「心理的なハードル」によって四国行が妨げられるなら、四国にそれくらいの価値しかないということだ

>>268
>東京一極集中の中北陸はダイレクトに繋がるインパクトは非常に大きかった
>ところが関西と四国が繋がった所で所詮地方と地方
>本社と支社は当然流動性があるが支社と支社では流動性は小さい
>国土軸うんぬん言う人がいるが人口も少ない特別産業もない所を大回りしたルートが
>国土軸などという大層な事を言った所でナンセンスと言わざるを得ない

先ず東京と繋がらないとダメと言った時点でダメ。
新幹線ネットワークの形成を否定することになるし東京一極集中を悪化させるだけ。

一方で九州新幹線の成功を見ても対大阪/関西の新幹線の有用性は証明されているのに、
その現実を見ようとしていない。

現在までのところメガシティーを結ぶ新幹線は成功例しかない。
四国の場合は２時間でほぼ全域をカバーするのに、しかも九州1300万とも繋がるのに、
声高に失敗を喧伝しても無駄。

>>273
>「心理的なハードル」によって四国行が妨げられるなら、四国にそれくらいの価値しかないということだ
それは金沢でもそうだと言ったつもりなのだがw

金沢の新幹線開通前のプロモーションは凄いぞ。
あの「家庭画報」の数ページを１年間買い取って、
毎号で堂々たるタイアップ連載を組んだんだ。
おかげで首都圏の上流マダムがわんさか。
「金沢に行きつけの店がある」が、
金持ちオバハンたちの間でステータスになっているらしい。

じつのところ
広島松山のあいだに橋が１本あれば
国土軸は山陽新幹線だけでじゅうぶん
徳島→神戸駅
愛媛→岡山駅
松山→広島駅

わざわざ四国新幹線を敷かなくてもこと足りり

3本の橋があっても瀬戸大橋線があってもこのザマ
仮に四国新幹線が出来たら完全終了だなｗ

とりあえず需要が逼迫してるなら
四国新幹線より山陽新幹線のバイパスより
九州新幹線の12両化とかなんだろうけど
そ 声さえ上がらない

金沢の良さは関東や関西とも違う独特の文化だな。
そして３大都市から鉄道で２時間３０分以内。
これが大きい。

>>265
>>264
>>270
>>271
>>272
>>274
>>278
国も補助なんかは許さないし、本州側の府県の大阪府も兵庫県も和歌山県も岡山県も九州側の県も鉄道や四国新幹線は要らない
四国が鉄道や新幹線欲しければ四国側の県が全額負担しろ

>>277
>じつのところ 広島松山のあいだに橋が１本あれば 国土軸は山陽新幹線だけでじゅうぶん

新幹線はともかく、少しだけ四国に肩入れするなら、最も効果があるのは愛媛大分の豊予海峡を繋ぐことだろう
東九州から神戸までの西日本の物流ネットワークを早期に構築していれば、四国も少しはマシになってたと思う
しまなみや明石海峡でつながってるところに二重に橋やトンネル作るのはあきらかに無駄だろ

>>272
ならば造るな。
文句有るなら四国新幹線は止めだ。

>>282
四国新幹線は反対というか不必要だと
思うけどどうしても九州との流動性が
必要というならこれは一考の価値ありと思う
ただ本四架橋で3本も作って散々無駄だと
言われる中なかなか国民の同意は難しいと思う

>>282
もっとも不要 四国との海峡大橋トンネルは拒否

>>276
>金沢の新幹線開通前のプロモーションは凄いぞ。
>あの「家庭画報」の数ページを１年間買い取って、
>毎号で堂々たるタイアップ連載を組んだんだ。
>おかげで首都圏の上流マダムがわんさか。
>「金沢に行きつけの店がある」が、
>金持ちオバハンたちの間でステータスになっているらしい。

こういう所は見習わないといけない。
金沢のプレミアム感は真似できないが、開業前から四国に行きたいと思わせる
息の長い取り組みは必要。

徳島の藍、今治タオル、うちわ、和紙、食事、カフェ、雑貨、島遊び、美術館、直島、
知られてないだけで四国にもいっぱい惹きつけるものが有るはず。
http://kougeihin.jp/crafts/?pref=Kochi
http://shikokunomigishita.jp/bunya/kougei/
https://www.awanavi.jp/feature/teshigoto.html
https://www.iyokannet.jp/feature/gourmet/top
http://www.ikunas.com/smp/

四国に遊びに行ったり、馴染みの店が有ったり、別荘持ってたりが普通になる。
そんな時代を四国新幹線がつくっていく。

>>277

>じつのところ広島松山のあいだに橋が１本あれば国土軸は山陽新幹線だけでじゅうぶん
>徳島→神戸駅
>愛媛→岡山駅
>松山→広島駅

阪神大震災のように山陽新幹線が寸断される状況に対応出来ない。
山陽に並行して四国新幹線が有れば西日本の東西の往来は確保される。

>>279
>とりあえず需要が逼迫してるなら
需要逼迫でつくるのはせいぜい巨大都市と大都市を結ぶ第二段階まで。
そこから先は需要創造を目的とした新幹線ネットワーク整備。

なのでB/Cも目安程度でいい。
具体的には０.５を超えるのであれば建設すべき。
なぜかと言えば、B/Cは建設後５０年までの収支を示すだけのもので、
新幹線は少なくとも１００年は使用されるものだからだ。

大事に使って１００年経ったら当初の投資費用は回収出来ているのだし、
１００年間、地域経済に貢献し高速ネットワークで交流を拡大させる。

>>287
災害時に優先されるのは物流のかなめである高速道路で

新幹線の復旧はいちばんさいご

新幹線はいらんけど松山と大分にも橋掛けたいな
瀬戸内に三本もかけるなら一本は大分でも
よかったのにね

関西、四国、東九州ラインの流動も起こせる

四国新幹線は200％無い！
国鉄時代の借金を還すのが先 何十年も掛かるらしいが

>>288
それが本当ならJR四国が事前で資金調達
して造ればよい
中央リニアは全く新しいシステムな上に
南アルプスを貫通する等物凄くリスク
が高いにもかからずJR東海は自己資本を調達
できている
今、低金利が続き事業計画がしっかり
していれば資金調達は容易な情況である
自己資本で造るとなれば面倒な手続きは
いらない
こんな情況でも全くそんな話がでないのは
金融機関に全く相手にされない無理筋な
事業という事

淡路島は鉄道要らない。大量輸送必要なら、モノレールで良い。

>>292
JR四国はまともな会社では無いから無理 四国各県が主体で金だして作れ

オレは基本的に建設賛成派なのだが、
北陸新幹線の成功はそのまま参考にしてはならないことが見えてきた。
北陸新幹線スレに書いてあったので受け売りだが、
成功要因として、沿線の主要都市が緩い曲線の１本で結べることが大きいそうだ。
確かに富山、新高岡、金沢、（ここから建設中）小松、福井、敦賀と並ぶルートはシンプル。
これならば建設も運用も極めて効率的だ。
他方、十字にしないと結べない四国の県庁所在地。
造るのに金がかかり、造った後も非効率の運用が待っている。
どう調整つける？
実現までの壁は大きい。

>>290
３ルート造ったのは間違ってはいないが、３ルート全て高速道路で山陽道に接続したのは失敗だったと思う。

>>296
四国に限らず鉄道より車の需要が田舎は何処でも高い 四国で鉄道より車での移動が高いのは必然 人口が分散してるのは鉄道には致命的

>>261

>>259
>>石川の観光客数は関西直通のサンダーバードの存在が大きい。
>下記の資料を見る限り、石川の観光における関西からの旅客は25％を超えることはなく、関東と同程度かそれ以下の400万から500万

先ず状況を整理しよう。
関東25% 関西 25% 中京 15% 県内と近隣県 20% その他15%
これで合計2000万というのが平成23年/2011年の石川県の状況。

四国は全て海で隔てられているから隣接ブロックからの鉄道アクセスが無い。
県内と近隣県、その他を入れても石川県でいう35%程の地域としかアクセスがない。

一方で石川県の平成28年/2016年の状況はと言うと、
http://www.pref.ishikawa.lg.jp/kankou/documents/plan2016.pdf

三大都市圏からの入り込み客数(万人)がH26からH27(3月金沢延伸)の比較で
関東 242が451 関西 252が269 中京 196が199と、関東の伸びが突出している。

更に開業10年後のH37/2025年予測では、
関東 451が700、関西 269と中京 199の合計が600と関東が関西と中京の合計を上回る。
新幹線で２時間半の関東が10年で約３倍、未だ全通していない関西からでも５割増し。

>>261

>>259
>>石川の観光客数は関西直通のサンダーバードの存在が大きい。
>下記の資料を見る限り、石川の観光における関西からの旅客は25％を超えることはなく、関東と同程度かそれ以下の400万から500万

次にこれを金沢と条件のよく似た松山に置き換えてみよう。
海で隔てられた四国が近隣の大都市圏と鉄道で繋がっていたとしたら、
現行35%の鉄道アクセス圏に関西25%と九州15%が加わるとして2倍超に拡大する。
これが在来線で関西、九州と結ばれていたと仮定した場合の四国のパイだとしよう。
今の愛媛の入り込み客数がざっくり400万だと言うのなら800万超となる。

これが新幹線の開通により大阪ー松山が２時間になると言うのだから、
200万(800万*25%)の関西からの旅客は3倍増しで600万、
100万の九州からの旅客は５割増しで150万となり合計は1250万。

現状の400万から見ればやはり３倍以上に拡大すると見るのが妥当だ。
しかも石川ー関西の５割増しは部分開業時だから全通では３倍以上の伸びが期待できる。
何と言っても全通時は大阪ー金沢は１時間圏になるのだからな。

加えて県内隣接県からの流入も数倍単位で拡大するのだからこれは本当に控え目な想定
実際は新幹線開業前の金沢の水準、つまり2000万人に近づいていくと予想する。

>>292
東海道新幹線を独占しておいてリニアにもカネを出せって、包丁が飛んでくるよw
ま、実際にそれを政府にお願いし、にべもなく断られて今の建設強行に至るのだがw

>>295
そんなの簡単だよ。
徳島から松山までは線路一本で結べるのだから北陸と同じ。
高知だけが離れているから枝線を延ばせばいいだけ。
で、関空、大阪行きの直行便を設定すればいい。

>>300
国が何兆円も要求してJR東海に売り飛ばしたんだろ

>>301
国にいい加減 迷惑かけるな！

>>301
淡路島は通さない。
海に橋やトンネルは作らずにやれ。

四国が全額出すから淡路島に新幹線、その代わり土建屋は全部四国に任せろと言ったら、ヤクザ＝土建屋＝政治家の兵庫県がうちも出すから工事やらせろと言いだすよ

兵庫県にはヤクザの総本山があって土建屋はヤーさんで政治家もヤーさん
公共事業いらん言うたら頃される

>>305
四国が全額出して、工事は兵庫県企業だけでやり、四国側企業は閉め出しは？

>>306
公共事業は、兵庫県に役立つ物をやる。
四国新幹線なんか、兵庫県の得にならない。
事必要なら、舞子公園〜南淡までモノレール作れば良い。ずっと役立つ。

>>307
四国が全額出して兵庫県の会社が受注？
アホかいな

>>309
それだけ四国新幹線は馬鹿馬鹿しいってこと 他の地域まで巻き込むな

まぁ反新幹線厨がもっとも恐れるのが淡路島ルートだからね
淡路島ルートで新幹線が開業すると関西四国間の高速バスと関東四国間の航空便は半分以上の便が駆逐される

バスや飛行機関係の人間にとって淡路島ルート四国新幹線は恐怖以外の何者でもない

>>311
状況わかってないな
海峡トンネルと橋は 四国は作れんだろ 無駄に3本も橋を作りすぎ これ以上作るとか日本中から猛反発

四国は基本計画線の中でも 本四架橋を三本作り しかも失敗 １番嫌われているから これ以上税金使うなで全国一致
他で作られても四国は拒否される

>>298
>先ず状況を整理しよう。
>関東25% 関西 25% 中京 15% 県内と近隣県 20% その他15%
>これで合計2000万というのが平成23年/2011年の石川県の状況。

これに対する愛媛県（H27/2015）の愛媛県の状況は以下のようになっている
県内58%, 県外４２％、さらに県外の内訳は中国25%,四国21%,近畿21%,関東１6%,九州9%
https://www.pref.ehime.jp/h30200/kankoutoukei/documents/kankoutoukei2.pdf
（この資料では愛媛県観光入込客数が2700万という数字がでてるが、出発地の比率を利用する）
愛媛県の観光入込客数４００万から以下の数字が見える
愛媛県内232万、四国内35万、中国４２万、近畿３５万、関東２７万、九州１５万

H22の石川県の例に従い、県内近隣：関西 = 0.35:0.25 を適用したとすると
（232+35）x(0.25/0.35) = 191　(万人)　となり、関西との鉄道直結では１５６万人の観光客増加
九州からも多目に近畿の増加率５．５倍を適用し、82万人となり、６７万人の観光客増加

愛媛県内232万、四国内35万、中国４２万、近畿１９１万、関東２７万、九州67万 他15万　合計６０９万人

>200万(800万*25%)の関西からの旅客は3倍増しで600万、
>100万の九州からの旅客は５割増しで150万となり合計は1250万。

この前提はかなり無茶苦茶で、北陸新幹線も九州新幹線も、旅客は５割増しで大成功と言われている
近畿からは、１９１万ｘ１．５で２８７万人、九州から、６７万ｘ１．５で１００万人　合７３８万人で現状の1.85倍

愛媛県に石川県と同程度の観光コンテンツがあるというのが前提条件であるけどね

>>300
問題はちゃんと事業として成立するか
どうかだけ
中央リニアは採算が採れるから
資金調達が可能で成長戦略と絡めて
逆に国が金を出そうとしてるのが現状
四国新幹線は採算性がなく無理に建設
したところで維持が困難なので資金は
集まらない

>>311
新幹線が出来ればね。
淡路島には二度と鉄道は走らん。

>>314
何処まで他力本願 自立出来んな四国
公共事業と観光で成り立つのは離島の宿命だが 何のため橋を作ったのだ 橋を繋げたら島から人が去っただけか

>>305
そりゃな 四国が全額だすなら
どこでもやりたいわ

>>316
新幹線ができても淡路島に駅ができる確率は
ほぼ皆無 はんたいして当然

まあこれ見てたら明石大橋に線路も敷いとけやとはあんまり言えない

>>311
ないない
首都圏→四国は新幹線が出来た所で
飛行機が圧倒的に有利
また観光客は結局バス移動
バスや飛行機関係の人間にとって別に
恐怖でも何でもない
逆に四国に新幹線でなければならない
需要何てないよ

四国新幹線出来たとしても、8連対応で、東京直通は不可能。
着工したとしても50年は先の話だからなあ。

>>314
松山と金沢の観光コンテンツの比較

松山の代表的なお土産＝一六タルト(一六本舗）
金沢の代表的なお土産＝長生殿、黒羊羹（森八）
これぐらいの差が有ります。

ちなみに　大阪＝鶴屋八幡、名古屋＝美濃忠、東京＝とらや　
３大都市の老舗和菓子店。

>>314
>なのでB/Cも目安程度でいい。 具体的には０.５を超えるのであれば建設すべき。

http://www.pref.kagawa.jp/kotsu/shikoku_shinkansen/result/index.html

招致している委員会の研究でも大阪−大分ルート（ケース１）のB/Cは0.31と試算されてるので
何をどう考えても無理な計画になるのではないか

上のは
>>314 じゃなくて
>>288

結局四国新幹線を支持してるものは
高度経済成長からバブル期までの
意識のまま何だろう
いくら赤字を出した所で親方日の丸
国がケツを拭いてくれると思ってるから
荒唐無稽な国土軸を造るとか言い出す
まともな人間ならこれからは高速交通
の中で飛行機、高速道路、新幹線のうち
もっとも効率的な方法を選択し
四国の場合日常の移動は高速道路、遠距離
の移動は飛行機、新幹線はオーバースペック
なので無理とわかるはず

四国から、対東京の輸送は新幹線出来たとしてもシェア取れないで？
新大阪や岡山で乗り換えになる。

四国のクレクレ乞食は昭和脳の老人が中心だろ

>>308
国土構造の話をしているのに淡路の土建の話しか出来ないw

>>314

細かく計算してきたなw
結構、大いに結構。

>>200万(800万*25%)の関西からの旅客は3倍増しで600万、
>>100万の九州からの旅客は５割増しで150万となり合計は1250万。
>この前提はかなり無茶苦茶で、北陸新幹線も九州新幹線も、旅客は５割増しで大成功と言われている

そんなことはない。
海で隔てられた四国なのだから現状のバスと航空しかない観光客数では
新幹線開業後の増加予測が出来ない。

なので関西との時間距離と都市規模の近い金沢の現状から
在来線特急が有った場合の数字を出さないといけない。

そこから新幹線でどれくらい増えるかは北陸他の先行データがあるから
それを利用して予測することができる。

つまり、海で隔てられて在来線特急が無かった特殊な背景を抱える四国の場合、

1. 在来線特急が有った場合の増加予測
2. 新幹線開業時の増加予測

の二段構えにしないと予測できない。

>>315

>>300
>問題はちゃんと事業として成立するかどうかだけ
>中央リニアは採算が採れるから資金調達が可能で成長戦略と絡めて
>逆に国が金を出そうとしてるのが現状
>四国新幹線は採算性がなく無理に建設したところで維持が困難なので資金は集まらない

それが本当ならリニア以外の新幹線は全て国費で建設されている事実を
どう説明するのかな？

>>317

>>314
>何処まで他力本願 自立出来んな四国
>公共事業と観光で成り立つのは離島の宿命だが 何のため橋を作ったのだ
>橋を繋げたら島から人が去っただけか

へー、じゃあお前んとこは県境閉鎖して自給自足経済でも回してんのか？w
なんだか北朝鮮みたいな物言いだな。

>>321
>>311
>ないない
>逆に四国に新幹線でなければならない需要何てないよ

新幹線でなければならない需要なんて無いのなら
逆に全国で新幹線が閑古鳥を鳴かせているはずなんだがw

>>322
>四国新幹線出来たとしても、8連対応で、東京直通は不可能。
>着工したとしても50年は先の話だからなあ。

まあ東海道新幹線から東京に乗り入れできれば山陽新幹線と対等な条件になんだがな。
JR東海の謎の16両縛りと他新幹線排除が続く限り東京と西日本の新幹線は寸断のまま。
やっぱりここでもJR東海が日本の新幹線ネットワーク形成のガンになってる。

ま、しかし北陸新幹線周りなら希望が持てる。
東京ー大阪が3時間半程度だから徳島ならギリギリ4時間圏に入る。

愚かな時速260km制限が外れれば高松/香川までが4時間圏に入るので
四国の東半分は対東京で新幹線圏に入る。

>>331
これまではそれでよかった
もうこの国にそんな余裕はなくなった
少子高齢化人口減少が進む中採算性の
採れない事業は認められない
たとえば今、世論調査で四国新幹線の可否
を問えば圧倒的に反対が多いだろう

>>331
伝わってなかったので、314の愛媛県の観光入込客数の細かい計算を噛み砕いてまとめる

１．現状（H27） 年間400万人　内訳は愛媛県内232万、四国内35万、中国４２万、近畿３５万、関東２７万、九州１５万
2.関西九州と架橋し在来特急があると仮定した場合、
　推定　年間６０９万人　内訳は愛媛県内232万、四国内35万、中国４２万、近畿１９１万、関東２７万、九州67万 他15万
３．さらに四国新幹線で関西九州直結と仮定した場合
　推定　年間７３８万人　内訳は愛媛県内232万、四国内35万、中国４２万、近畿287万、関東２７万、九州100万 他15万

新幹線開業の効果は読めないというが、九州新幹線で 1.33倍、北陸新幹線で 1.5倍、北陸新幹線は開業効果で宿泊費高騰が
問題化しているくらいなので、常識的に考えて開業前の数倍の観光客は捌けない、ホテルの予約がとれない状況だろう
しかしこれは、観光の優等生の金沢をあてはめただけなので、かなりの理想論に注意

このまとめに拠ればだが、新幹線よりも鉄道直結したほうが効果が高くなってるのは、
四国新幹線よりも、松山が金沢のようになるほうが実現困難ということか。あたりまえだが。

>>326

>まともな人間ならこれからは高速交通の中で飛行機、高速道路、新幹線のうち
>もっとも効率的な方法を選択し
>四国の場合日常の移動は高速道路、遠距離の移動は飛行機、新幹線はオーバースペック
>なので無理とわかるはず

まともな人間というのは新幹線以前の時代に先祖返りをする人間のことではないぞw
新幹線の中距離区間での圧倒的な高速能力、大量輸送能力、定時性は他に代替手段が無い。
100km程度なら自動車で、
1000km以上の距離は航空で、
その中間は新幹線だ。

そして日本の国土構造のメッシュで言えばこの中距離移動こそが重要。
四国で言えば九州、中国、関西の隣接ブロックも東海、関東、北陸も
みんなこの範疇に収まる。

この最重要の中距離区間でいま四国には高速バス「しか」無い。
ここが四国衰退の元凶。

>>331
>海で隔てられた四国なのだから現状のバスと航空しかない観光客数では

この文も気になったが、四国は沖縄や八丈島のように空路海路しかないわけではない。
北陸のように大阪発の在来特急が一般的ではないが、新幹線で岡山、特急しおかぜという鉄路、
大阪神戸からは明石海峡大橋経由の高速バスもでているし、クルマで行ってもいい
「鉄路で、海峡大橋かトンネルで、関西と直結」の３つが揃うことの効果で、「松山が金沢並になる」、は疑問。

仮に四国新幹線出来ても開業して1年しか持たんな
新函館の二の舞で観光客が少し増える程度で街は過疎化

瀬戸大橋経由ですら無駄だから計画自体白紙が妥当

>>335

>>331
>これまではそれでよかった
>もうこの国にそんな余裕はなくなった
>たとえば今、世論調査で四国新幹線の可否を問えば圧倒的に反対が多いだろう

都合よく時代のせいにするなw

また世論調査になんの意味がある？
東海道新幹線だって反対轟々、時の十河国鉄総裁、四国が生んだ新幹線の父、
が国費の流用までしてやっと開業にこぎつけたんだぞ。

第一、国費で整備する以上は全国民に負担が及ぶがそうなると大都市圏の意向で
全てが決まって行くだろう。

東京から遠く離れた四国新幹線に東京の住民が賛成すると思うか？
そんなことしたら東京も含めてインフラ整備なんて何も出来なくなってしまう。

>>336
>四国新幹線よりも、松山が金沢のようになるほうが実現困難ということか。
>あたりまえだが。

細い数字は後で見させてもらうが、それでいい。
金沢のようになれれば御の字だが観光面で四国に大きな活性効果があるのは間違いない。

>>340
来年度予算案が100兆円を越えたという
報道があったが高齢化で社会保障費と
北朝鮮問題で防衛費が大きく伸びている
のに対して当然ながらインフラ整備の予算
は削られている
しかも高度経済成長期のインフラが老朽化
しておりその整備にまた費用がかかる
結局新しくインフラを造るとなれば
中央リニアのように自前で資金調達
しなければいつまで経っても進まない

四国はいつも国に対してインフラ整備をしてくれなど要求ばかりしているけど
他の地方みたいに国に対して貢献できることがないの？
本州以外の離島では北海道は食料生産で日本の食卓を支えているし、沖縄は米軍基地の
ほとんどを負担して、日本のみならず、東アジアの安全保障のキーストーンとなっている。
九州は北部は自動車の生産拠点で貿易黒字を生み出している、南部は農業が盛んで
食料を供給している。
四国は本州に対してどのような貢献をしているの？
貿易収支は赤字だし、水は四国内しか供給していないし、米軍基地もないし、
農業も盛んじゃないし、電気も四国内しか供給していないでしょう。
せめて何もできないなら貿易収支を黒字にして儲けないと、これ以上の
公共投資は無理、四国新幹線なんて夢のまた夢。

>>343
君、何も知らなさ過ぎ。

無知な東北人の語り>>343

>>343
四国は水産物だけだな
大都市も産業も無い過疎地には飛行機やバスで十分

>>336
観光客というのは ほとんど中華系の人々だぞ
それでも招聘するつもりなのか

>>346
西三河はトヨタだけだな
大都市並みの人口と産業があるくせに客を増やすのがヘタなうえに
快速すら停められないカッペどもに新幹線駅など不要
在来線鈍行と名鉄で十分だからさっさと信号場にしろよw

>>348
人口が4県合わせて横浜より少し多いくらいの過疎地域は大人しくしろ
無い物ねだりしか出来ない新幹線泥棒め

加計学園ですらあのザマなのに四国新幹線とかありえん
在来線特急で我慢してろ

>>349
↓これなんか無い物ねだりだな
http://www.anjo-rc.org/image/anjorc_hikari.pdf

開業から29年経っても利用者が増えず集客力がないのが明らかな失敗駅に
ひかりを停めるなどギャグでしかないわw
集客の実績もあげられないくせにｸﾚｸﾚ言ってるだけでひかりが停まるとカン違いしてるカッペに
四国をとやかくいう資格はない
お前らは名古屋と豊橋で我慢してろよww

四国民を三河安城に強制移住させれば解決

三河安城民を四国に強制移住を方が現実的w

>>352
新幹線無いくせに

>>330
現行で特急の無いルートに新幹線は要らない。

この人達がくると全く無関係な
三河安城の話をしてスレが汚れる
自分で当該のスレ建ててそこで
話をすればいいのに本当迷惑

四国新幹線を本気で欲しいなら、瀬戸大橋経由の松山一本に絞り、最高速度を230キロに・編成は8両最大に抑えた施設で誘致し、それに新幹線が来ない徳島・高知県や、新幹線は来るけど高松は無視される香川県も分担金を払うなら実現可能。
新幹線は諦め、川之江〜松山・琴平〜土佐山田に単線のスーパー特急を造るとかは？これでもかなり便利になるよ。

淡路島経由は、兵庫県が却下・通行止め。そもそも鉄道無いルートに新幹線なんか有り得ないだろ。

>>356
松山は 利用者が居ないし それだけはあり得んなwww

四国に新幹線は無理なんだよ！
鉄道は瀬戸大橋線と予讃線多度津〜高松を除くと 他は廃線にするべき水準

四国はJR化後在来線の高速化を猛烈に力入れただけに残念だね
まあ仕方ないけど

>>336
>新幹線開業の効果は読めないというが、九州新幹線で 1.33倍、北陸新幹線で 1.5倍、
あなたの分析や推論は傾聴に値する。
しかし北陸新幹線の乗客数増加の水準には認識の違いが有る。

祝！北陸新幹線開業2周年　開業効果は継続中！
http://kanazawamachigation.com/areanews/11660/
>JR西日本の発表によると、2016年3月14日から2017年2月末までの北陸新幹線の
>利用者数が829万5000人で、新幹線開業年と比べると8%減でした。
>しかし、冬季だけで着目すると2016年12月は2%増、2017年1月は横ばい、
>2017年2月は1%減と微減で推移しています。

>そして、JR西日本の新幹線開業前の予想では、開業初年（2015年度）の乗客が
>在来線時代より2.2倍増えるとしていましたが、2016年度になっても在来線時代と
>比較して2.74倍であることから、現在も開業初年の予測を上回る利用が継続していることになります。

>>357
ならば、四国新幹線は不可能。
川之江〜土佐山田・川之江〜松山・川之江〜阿波池田の高速新線(電化・狭軌)を
建設、土讃線土佐山田〜高知と、徳島・高徳線の電化をやり、予土線・予讃海線・牟岐線阿南〜海部・土讃線琴平〜佃・阿波池田〜土佐山田の廃止をやると良い。或いは高知〜窪川をくろ鉄に移管でも良い。

>>360

統計からみた石川県の観光(H22,H27)を詳細に見る
http://toukei.pref.ishikawa.jp/dl/2331/kankoutoukeiH22.pdf
http://toukei.pref.ishikawa.jp/dl/3229/kankoutoukeiH27.pdf

Ｈ22(北陸新幹線開業前)　観光入込客数　2154万人　これと利用交通機関の比率から
鉄道612万人、自家用車1155万人、飛行機260万人、バス211万人

H27(北陸新幹線開業後)　観光入込客数　2502万人　同比率から
鉄道1301万人(新幹線791万、鉄道510万)、自家用車928万、飛行機222万、バス125万

鉄道は確かに2倍以上となっているが、当然ながらその他の交通機関利用者が新幹線に流れている
>>314 は条件が異なる石川の観光客比率を無理に適用しているため、あくまで数字の操作にすぎないが、
北陸新幹線で石川の観光客が2000万から3000万に増加と大目の1.5倍を全体に適用して訂正すると
愛媛県観光客数　現状400万、在来特急直通で609万、四国新幹線開通で910万と見積もれるかもしれない。

この推定は、関西の2倍以上の経済規模の東京圏と直通した新幹線、金沢という観光優良都市、増加率1.5倍という
理想の上に理想を掛け合わせてモデルとした数字だということに注意。
それでも、愛媛の観光客は石川県の半分にも達しないし、関西から徳島・香川に行くのはクルマが便利だろう。

だから新幹線作っても並行在来線の問題
空港の利用減による空港の整備費問題
本四架橋の通行量減による橋の整備費の問題
簡単に考えても問題山積みなんだよ。

誰が負担するのかな？
このスレの新幹線推進派がしてくれんの？
どうせまた国に泣きつくだろなあ。

それでも新幹線欲しいなら四国の人は
増税して自分の生活犠牲にしても
新幹線欲しいって覚悟が要るかもな。

>>363
付け加えると、新幹線は「戦後日本の繁栄の象徴」みたいな感じで持ち上げられすぎた。
新幹線は貨物輸送もない、夜行もなく午前0時から6時までの1日の1/4は保守点検で使えない
つまり、ビジネスマンと観光客を運ぶだけの路線、災害が起きたときのバイパスになる、
そういうが、援助物資やブレハプ建材を運ぶのは貨物トラック、新幹線はリュックを背負ったボランティアを運ぶくらい。

結局四国は鉄道が不向きで
その中でも新幹線がもっとも馴染まない
土地柄なんだな

>>361
高規格は不可能
新幹線を作るのと 在来線高規格化又は高規格新線を作るのと 建設費は大して変わらない
兎に角 国は国鉄時代の借金を還すために鉄道を整備する金が無い 金が有るなら借金返済にまわす
道路が僻地過疎地に迄 高規格道路網を張り巡らしているのと大違い
財源が無いのに作れと言うのがおかしい
整備新幹線の今 作っている区間は 既に完成した路線のリース料で細々作っている訳で 他に財源が有るなら 既に全ての区間が完成しているはず 北陸新幹線完成が2046年 長崎新幹線は2046年着工2056年完成か？ 北陸が手こずってもっと遅くなるかも
基本計画線が整備新幹線に昇格するのは その後 その頃は人口は極端に減り実質新規の新幹線は不可能 在来線も無くなっているだろ

>>363
並行在来線の問題
→土讃線区間は新幹線を作り在来線は廃止にしたほうが良いんじゃない

空港の利用減による空港の整備費問題
→対大阪は減るが、対東京は減らないだろう

本四架橋の通行量減による橋の整備費の問題
→トラックで運ぶ貨物かかわらんだろ、減るのは高速バスくらいか？

兎に角 四国に新幹線は無駄！
海峡大橋も将来的には明石ルートだけ残して 瀬戸大橋・しまなみは撤去するべきだろ

>>368
一つ残すなら瀬戸大橋だな。

>>357
高松も似たようなものだろ

>>324
福岡入れると変わるだろう、大分止めで下げてる。
岡山ー大分にすれば維持費分のマイナスが相殺されるよ！

>>369
瀬戸潰すと船安泰だろ
道路専用に切り替えても高松はバス
他は明石か紀淡で

>>346
君 は 何も 知らないんだね

>>353
普段乗らないくせの
金もないくせに
ケチ
デブで馬鹿なくせに よく言えるね

>>371
大分はともかく福岡や残り全九州が大反対する
大分は九州を敵にまわす

豊予海峡トンネルを作るくらいなら
鹿児島中央〜宮崎間の新幹線をJR九州も九州各県優先させる
大分は無視

>>367
土讃線区画は廃止して高速バスでよい
空港の利用減が対東京で減らないという
事は新幹線ができても結局飛行機利用
物流に新幹線は貢献しない
語るに落ちるで新幹線が不要と証明してる

松山は車で福山か岡山に で新幹線に乗り換える人が多い JR四国は使わないとか 息巻いてた松山人がいたぞ
利用者少ない多度津以西の予讃線は廃線で良さそう

土建屋と政治家の為の四国新幹線は不要
無い物ねだりの泥棒新幹線厨め

>>375

>>371
>大分はともかく福岡や残り全九州が大反対する
>大分は九州を敵にまわす

東九州新幹線を進める上でも長崎新幹線を九州東西新幹線にする上でも
豊予海峡ルートは大きなチャンスだ。

実際に東九州新幹線と長崎新幹線が山陽にしか乗り入れ出来ないとなると大問題。
今でも時間9本の便がピーク時に運行する岡山ー新大阪間が完全にボトルネックになる。

長崎新幹線と東九州新幹線を四国経由で関西に繋げられれば、
このボトルネックが解消される。
この点でも岡山ルートが論外なのがよくわかる。

>>380
四国新幹線は論外までは読んだ

>>380
>今でも時間9本の便がピーク時に運行する岡山ー新大阪間が完全にボトルネックになる。

例えば京都駅だと、新幹線の東京行は時間16本、大阪行も時間16本が発着してる
新幹線ホームの作りも京都駅岡山駅でそう変わらないようにみえる
鉄道マニアというわけではないので、信号システム等は知らないが、山陽新幹線はこれ以上増便が無理なの？

>>380
瀬戸大橋や山陽新幹線があるので国も補助金は出さないし、関西側の府県と九州側の県は淡路島経由・豊予海峡経由の四国新幹線は要らない
四国側の県が新幹線を欲しければ全額負担しろ

>>383
確かに現状自前で資金調達するぐらい
でなければ何も進まないだろう

超低金利が続いているから、
超低金利で超長期返済で政府から借りてもいい。
日露戦争軍資金も英米ユダヤファンドから80年くらいの超長期で借金していたみたいだし…。

>>382
新大阪の折り返し設備が足らない。四国新幹線は新大阪折り返しになるから、ら

>>385
建設費は何とかなっても鉄道は道路や空港
と違って固定費が物凄く懸かる
で新幹線となるとまたけた違い
そうは言っても空路や高速バスと違って
簡単に廃止する訳にも行かない
冷静に考えれば無理な話

>>387
日露戦争の戦費ほどかかんねえだろ？

山陽新幹線のネックは新大阪なんだよね
ホームが少なすぎて裁ききてれない

ホームが逼迫してるのなら新ホームを造ればいいと思うが、
リニアが開業したら余裕ができるんだよな。。

>>386
>新大阪の折り返し設備が足らない。
それならば、 「時間9本の便がピーク時に運行する岡山ー新大阪間が完全にボトルネックになる。」
この表現は山陽新幹線が過密すぎてこれ以上使えないと勘違いさせるもので、大きな偽りあり、だ。

新大阪駅に乗り入れるのが問題なら、明石海峡大橋経由だろうが、紀淡海峡経由だろうが大阪への接続は不可能、
あるいは、新大阪駅のホームの大改修をしなければそもそも四国新幹線は実現する話じゃないだろ

>>380
>東九州新幹線を進める上でも長崎新幹線を九州東西新幹線にする上でも
>豊予海峡ルートは大きなチャンスだ。
>実際に東九州新幹線と長崎新幹線が山陽にしか乗り入れ出来ないとなると大問題。

さらに、この主張も成り立たない
東九州新幹線は、博多-小倉-大分-宮崎-鹿児島のルートで山陽新幹線と共用するのは博多-小倉間
新大阪の折り返し設備など無関係で、博多-小倉間の運行本数ピークは東海道新幹線の6割か7割
長崎新幹線に至っては、長崎-新鳥栖（あるいは博多延伸）、どのルートにすれば九州東西新幹線になるんだ？

>>375
何よりJR九州がこれ以上新規の新幹線は望んでないだろう

JR四国は国鉄時代のまんま 当時の国鉄も自分達のするが正しいと勘違いしていた 失敗したら国が何とかしてくれるだろうと甘ったれた考え

>>378
>松山は車で福山か岡山に で新幹線に乗り換える人が多い
>JR四国は使わないとか 息巻いてた松山人がいたぞ
四国最大の松山でさえこの状況。
一方で対岸から車を飛ばしてでも乗るという新幹線の利便性。

>>380
作らなきゃ論外にならない。
長崎ルートはこだまに直通させるから問題無い。

>>380
無料で建設できるのよいが
海底トンネルとなると建設費はぼうだいなものになる
とても大分県と愛媛県では負担しきれない

羽田アクセスのメンドクササと、チェクイン&保安手続き時間も考えないとダメだ。
あと、降りてからの手荷物の受け取りの手間もある。

ヒコーキは、飛行時間だけ考えていてはダメだ。

仮に四国新幹線と中央新幹線が全線開業したとして、東京までは3時間＋乗り換え必要
ある程度はシェア取れるだろうが、航空機に対してそこまでのアドバンテージは感じられないな

>>391
現在山陽側で折り返しができるのは、長々と逆走する20番線しかない。
せめて新神戸寄りの折り返し線を増やした改修時に、23、24番線あたりで折り返しが
できる配線にしておけば良かったのに。
リニア大阪開業時にはどうなることやら。

中央新幹線が出来ても
今までどおり飛行機で十分

これかの新幹線に求められるのは鉄輪式ではなくエコで低コストの最新型だよ。

四国はハイパーループ新幹線でマッハ2世界最速を目指そう
四国は世界中から注目されるぞ

>>400
新大阪駅の８線のうち、上りの通過２、下りの通過２、上りの始発３、下りの始発１というわけね。

でもって、>>380 の
>長崎新幹線と東九州新幹線を四国経由で関西に繋げられれば、
>このボトルネックが解消される。 この点でも岡山ルートが論外なのがよくわかる。
この理論はさっぱり理解できない。岡山ルートだろうが、明石ルートだろうが、紀淡ルートだろうが、
新大阪のホームを改修しなければ、便数が増やせないという条件は等しく同じに思えるが。

むしろ、新大阪駅接続がそんなに大変なら、新幹線車両基地がある岡山駅発着にするのが最も合理的だと思うのだが。

>>403
四国新幹線そのものが無理無駄 不可能だが 、海峡トンネルや橋等は それ以上に不可能
北海道新幹線のように利権で無理に作られるとしたら岡山〜高松が淡路経由や豊予経由よりはるかに 可能性高い

山陽新幹線に乗り入れできないので
岡山→高松もたいして時短効果がない
結局新幹線はいらないという結論になる

>>335
少子高齢化で採算が取れないから
インバウンドを呼び込んで黒字化を目指すんですよ
関空鳴門に新幹線を通し交通体系に革命を起こそう

>>378
それっておまえだけだろw
変態かよ

>>406
そもそも大阪市内と関空はなにわ筋線
で終了なのにその先の新幹線が
出来る訳がない

>>399
＞東京までは3時間＋乗り換え必要
湯沢乗り換えの時の富山がそれくらいだっけ？
シェア半々くらいになるかな？

>>406
四国を日本から切り離してシリア難民とかユダヤ人、アフリカ、アジアから人を呼び込んで新しい国を作ろう

>>407
JR四国は存亡の危機状態なのに 危機感無いなwww

四国新幹線ができる前にJR四国がくたばる可能性の高い

>>406
インバウドって言ってもジャパンレールパスとか
安いフリーパスで乗る外人が大半なのにな。

>>406
四国にインバウンド特需は不要です。
地道にやるべ。

>>410
却下。

>>413
しかも観光バスの団体客か高速バスの
バッグパッカー

>>406
瀬戸大橋があるので国も補助金は出さないし、関西側の府県は関空鳴門新幹線は要らない
四国側の県が新幹線を欲しければ全額負担しろ

>>406
50年四国新幹線を凍結して、様子見よう。

>>417
国が認可出すなら阪急が手をあげてもおかしくない
四国新幹線は着実に利益は出るからだ
その代わりJR四国が潰れるがな

>>419
阪急などの関西大手私鉄が新幹線を造れるほどの資金力はない

>>393

>何よりJR九州がこれ以上新規の新幹線は望んでないだろう
新幹線が増えるほど収益が増して経営体力が上がって行くのだからそれは無い。

>>403

>>400
>でもって、>>380 の
>>長崎新幹線と東九州新幹線を四国経由で関西に繋げられれば、
>>このボトルネックが解消される。 この点でも岡山ルートが論外なのがよくわかる。
>この理論はさっぱり理解できない。岡山ルートだろうが、明石ルートだろうが、
>紀淡ルートだろうが、新大阪のホームを改修しなければ、便数が増やせないという条件
>は等しく同じに思えるが。

あー、岡山ルートに余裕が無いというのは線路容量の話ね。
現在時間９本だからこれ以上便を増やす余裕が無い。

そこへイヤイヤ、時間16本走ってまっせという話が出てきた。
もしそれが可能なら喜ばしい限りだが何れにしても３系統の乗り入れには不足。
なので四国経由で新線をつくれ、というのがこちらの主張。

そこへ新大阪駅の容量の問題が出て来た。
詳細は詳しい人にお任せするがここに更なるハードルが出て来た訳だ。

これに対する私の回答は単純明快だ。
JR東海に大半を占められて隅っこに追いやられている現行のホームとは別に
新たなホームを北陸新幹線と四国新幹線のために作るのだ。
と言うよりそういう計画になっている筈だ。

あれだけすったもんだした米原ルートの致命的な欠点は東海道新幹線乗り入れ不可な事。
当然新大阪駅の現行ホームにも乗り入れられないから別にホームを新設する。
四国新幹線もそこに乗り入れて相互乗り入れをすればいいから容量の問題が無い。

>>404
日本の未来のためには５兆円くらい出さないと。

>>421
一概には言えない
JR北海道は在来線36憶の赤字が新幹線50憶の赤字で逆に経営悪化した

>>392
>長崎新幹線に至っては、長崎-新鳥栖（あるいは博多延伸）、
>どのルートにすれば九州東西新幹線になるんだ？

どのルートでもなるよw

基本計画を活かすと、
大分ー熊本ー島原ー長崎

東九州と一部区間を共有するのであれば、
大分ー小倉ー飯塚ー博多ー新鳥栖ー長崎

東西を横断する新線なら、
大分ー別府ー由布院ー日田ー筑後ー新鳥栖ー長崎

>>392
>東九州新幹線は、博多-小倉-大分-宮崎-鹿児島のルートで
>山陽新幹線と共用するのは博多-小倉間

九州新幹線の成功の要因の一つは山陽新幹線に乗り入れて中国、関西と直結した事。
なので東九州新幹線も関西乗り入れを目指すのが当たり前。

山陽新幹線なら小倉から乗り入れになるが山陽新幹線は容量不足なので
四国新幹線を通す。

>>397

>>380
>無料で建設できるのよいが
>海底トンネルとなると建設費はぼうだいなものになる
>とても大分県と愛媛県では負担しきれない

大分市が既に試算結果を出している。
新幹線と高速道路を両方整備しても２兆円。
大半は国費なので心配しなくてもいい。

大分−松山間、新幹線なら３８分　豊予海峡ルート試算
https://www.google.co.jp/amp/www.sankei.com/region/amp/161223/rgn1612230070-a.html


新幹線の時間短縮効果は大分―大阪間（岡山経由）が現在より１時間３８分短縮され、
２時間１６分となると試算

豊予海峡ルートの事業費
トンネル案
道路片側１車線　６９００億円　
道路片側２車線　１兆　５９０億円　
新幹線単線　６８００億円　
新幹線複線　９５５０億円　
道路片側１車線と新幹線複線　１兆６４５０億円　
道路片側２車線と新幹線複線　２兆１４０億円　
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2016/12/23/JD0055316559

>>422
>>425
>>426
瀬戸大橋や山陽新幹線があるので国も補助金は出さないし、
関西側の府県と九州側の県は淡路島経由・豊予海峡経由の四国新幹線は要らない
四国側の県が新幹線を欲しければ全額負担しろ

新大阪〜九州各地の直通新幹線の話は中央リニア新幹線開通後にしろ
それからでも遅くない、今から議論していても想像上の話にしかならず埒が明かない

>>427
関門トンネルと新関門トンネルと関門橋がある以上は豊予海峡の国費の補助金は認めらない
愛媛県と大分県で分担の上で全額負担しろ

>>422
>新たなホームを北陸新幹線と四国新幹線のために作るのだ。と言うよりそういう計画になっている筈だ。

itmediaビジネスの「北陸新幹線の新大阪駅、その先をどうするか」の記事の受け売りか？
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/17/news019_4.html

「いっそ四国新幹線へ向かってはどうか」これは皮肉まじりかブラックジョークが割と入っているだろ
「まぁ、そんな馬鹿なこと考える人はいないだろうが」というのが省略されている気がするので真に受けない方がいい

北陸新幹線の京都-新大阪の建設費は１兆円、大深度地下は1kmあたり350億円とも見積もられている。
リニアの東京-名古屋が5兆円、大阪までで9兆円の建設費を考えると、沿線人口400万程度の四国新幹線が
5兆円以上の建設費がかかるというのは、割高にも程がある。

60年前の技術に頼るより四国新幹線はハイパーループに託すべきだな。

>>427
2兆円どころか1兆円も国は金を出すことは出来ない
2兆円が在るなら 小倉〜大分〜宮崎〜鹿児島中央の東九州新幹線が最優先

>>416
着実に利益が出るならJR四国が銀行に金借りてとっくに作ってる

↑
×416
〇>>419

>>431
四国と言えばお遍路
伝統に則って徒歩に託すべきだな。

>>422
宮原操車場（？）の上に新幹線の線路を増やすのかな．

新大阪883万人―関空(2523万人)―和歌山94万人　2兆円
和歌山ー淡路13万人ー徳島74万人　2兆円
徳島ー香川96万人ー愛媛136万人　1兆円
愛媛ー大分115万人　1兆円

>>437
国も瀬戸大橋や山陽新幹線があるので補助金は認めないし、
関西側の府県の大阪府と兵庫県と和歌山県と九州側の県は大分県は
淡路島経由・豊予海峡経由の四国新幹線は要らないと負担は拒否する
四国側の県が新幹線を欲しければ全額負担しろ

新大阪883万人―関空(2523万人)―和歌山94万人　1兆円
和歌山ー淡路13万人ー徳島74万人　1兆円
徳島ー香川96万人ー愛媛136万人　1兆円
愛媛ー大分115万人　1兆円

こうだった

>>439
この区間を金のかかる新幹線では無く最初の
ハイパーループで繋げばいいんだけどな。

>>439
国も瀬戸大橋や山陽新幹線があるので補助金は認めないし、
関西側の府県の大阪府と兵庫県と和歌山県と九州側の県は大分県は
淡路島経由・豊予海峡経由の四国新幹線は要らないと負担は拒否する
四国側の県が新幹線を欲しければ全額負担しろ

>>439
淡路島・豊予海峡経由四国新幹線 絶対反対 四国が払え
淡路島・豊予海峡経由四国新幹線 絶対反対 四国が払え
淡路島・豊予海峡経由四国新幹線 絶対反対 四国が払え
淡路島・豊予海峡経由四国新幹線 絶対反対 四国が払え

>>439
>>440
今ある交通機関で
東京へは飛行機、大阪へは高速バス・山陽新幹線乗り変えの特急・飛行機で十分

>>443
この先、パイロット不足・バス運転士不足の時代が来るんDなぞ
電車の運転士は、まだマシだからな

>>444
パイロットやバス運転手は養成すれば済むたけの話
新幹線運転手なんて余っていない、新幹線運転手がいない養成施設がないJR四国にどう新幹線運転手を養成しろと？

>>444
おいおい新幹線運用する方が
人員も技術も遥かに大変だろう

>>430

>>422
>>新たなホームを北陸新幹線と四国新幹線のために作るのだ。と言うよりそういう計画になっている筈だ。

>itmediaビジネスの「北陸新幹線の新大阪駅、その先をどうするか」の記事の受け売りか？
http://www.itmedia.c...03/17/news019_4.html

ああそれ読んだよ。
四国新幹線の関空乗り入れと北陸新幹線との相互直通は
10年前から言ってるのでなんと答えればよいのかw

>>430
>リニアの東京-名古屋が5兆円、大阪までで9兆円の建設費を考えると、
>沿線人口400万程度の四国新幹線が5兆円以上の建設費がかかる

ここは考え方が違うね。
東京ー大阪に９兆円をかけるなら同じ距離で５兆円で出来る四国新幹線の方がいい。
ちなみにだが、
長野ー金沢1.8兆円、金沢ー敦賀1.2兆円、敦賀ー新大阪が2.1兆円と言われる中、
四国新幹線の5兆円がダメと言う理屈がわからないわw

https://www.mlit.go.jp/common/000205582.pdf
http://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/北陸新幹線敦賀以西のルート選定

>>445
パイロットの養成は10年で半人前レベル
身体規定も厳しいぞ

大型二種は普通免許取得後3年以上経過しないと
受験資格すら与えられない

それに比べれば新幹線のほうが楽
ＪＲ東海、大卒事務職ですら入社後2年くらいで運転ができるようになる

やっぱり運転手不足、建設費高騰、人口減に対応
するには低コスト、自動運転、エコの
救世主ハイパールーフしかないな。

>>448
いくら安いと主張しておろうが
四国新幹線5兆円は四国側の県だけで全額負担しろ
それなら日本国民 誰も文句は言わない

>>451
>>449に答えてやれよ

>>451
他所に文句を言う前に、君の所のインフラ整備費用を君らだけで負担してから物申すように。

>>449
新幹線業務の職業養成施設が無いJR四国に
JR東海やJR西日本やJR九州やJR東日本やJR北海道から新幹線業務の職業がJR四国に移って来ると思っているの
まずJR東海やJR西日本やJR九州やJR東日本やJR北海道の職業がJR四国に移っる事はない

>>454
はあっ？　意味わかんないんだけど

新幹線に限らず鉄道業務の職業養成施設が無い会社ってのは多いよな
そこの乗務員は他社からの移籍でまかなっている。とでも言うのか？
（三セク等で初期職員は別な）

>>449
誤字があったから訂正
新幹線業務の職員養成施設が無いJR四国に
JR東海やJR西日本やJR九州やJR東日本やJR北海道から新幹線業務の職員がJR四国に移って来ると思っているの
まずJR東海やJR西日本やJR九州やJR東日本やJR北海道の職員がJR四国に移っる事はない

だから四国新幹線はハイパーループ方式ですべて解決
するから

>>454
北海道新幹線の開業前、新幹線乗務員の養成施設がなかったｺﾋは
束に要員を出向させて訓練させてたが？

仮に四国が出すなら酉だろう
同じようにやればいいだけじゃね？

>>455
そうとは言ってない
早い話は新幹線業務の職員がいない、人員が少ない、一から職員募集して育てないといけないJR四国に新幹線は無理じゃないのと言う事

>>448
>長野ー金沢1.8兆円、金沢ー敦賀1.2兆円、敦賀ー新大阪が2.1兆円と言われる中、
>四国新幹線の5兆円がダメと言う理屈がわからないわw

関東、中京、近畿に支えられている北陸と、近畿にぶら下がっているだけの四国の違い
年間観光客は四国4県あわせても1400万人で、新幹線無しの石川県(H22)2100万人にすら劣る
四国新幹線大阪-大分ルートでも年間600万人推定、対して北陸新幹線金沢までの開業で年間900万人利用

結局、四国は結果を出してこなかったし、これからも出せそうにないのが賛同を得られない原因
チャンスは平等に与えられるべきだが、結果による信賞必罰は当然のこと
瀬戸大橋三橋開通で、回遊ルートの整備などできることあったはずなのに、四国の玄関を巡っての醜い足の引っ張り合い
「カネかけても結果だせない地方」だということが全国にバレてしまったから仕方ない