地下線やトンネルも多い山岳地帯でちゃんと無線通信できるのかなあ
多くない列車頻度のために長い距離漏洩同軸ケーブルを整備するなんて
したら本末転倒だじょ
日本じゃ無線操縦って言うと拒否反応があるんだよな
信号システムの無線化も以前出たけど進まないし
>>7
ATACSなら既に仙石線と埼京線（池袋～大宮間）で実使用されてるんじゃないの
去年11月にはシンガポール地下鉄でCTBT移動閉塞の動作エラーによる追突事故
が起きたりしてるらしいね
英語よくわかんないけど
駅に停車してる先行列車に接近した後続列車がいったん停止したのに
エラーが発生して後続列車が謎の再加速をし16km/hで追突して30人以上の負傷者が
出た？ DD200が九州で試運転だとさ。
もしかしたらjr九州も導入するかも
まあ九州はななつ星を続ける限り機関車は必要だから、DE10後継で考えるとDD200は順当なところだな
西や東もSL走らせる限りは、遅かれ早かれ導入せざるを得ないと思うけど
新造客車は電気指令式ブレーキだもんね。
控えやらで使うディーゼル機関車も互換性あった方がいいね。
にしても連結器の衝動はまだするな。
ななつ星ってDF200専用機に牽引されてるときは電気指令式ブレーキの
ジャンパつないでDF200から直接電気指令受け取ってるんだよな？
記述のある本そのもの持ってないからネットの情報に頼るとなんか
あやふやな書き方がされてて…
そういやDD200も電気指令式ブレーキって明示してる一次資料は
実はまだない？
外見で明らかではあるが……
Wikiはこんな事が書いてある
ブレーキは電気指令式空気ブレーキを採用しており[41]、1号車と7号車に
ブレーキ読替え器を搭載して[47]、機関車から客車へのブレーキ指令を送るブレーキ管
の圧力変化を電気信号に読替えてから電気回路で各車にブレーキ指令を送り
ブレーキを作動させる。また、電気指令式空気ブレーキが使用できない場合には、
各車にバックアップで搭載されたCL形自動空気ブレーキ[注 6]に切替えて
運転を継続できるようになっている。
DF200は単弁では電気指令だが自弁操作すると空気指令なので
客車側で読み替えして電気指令にしている、と読めますが
>>15
単弁が電気指令も兼ねてるってことは、100系コキも単弁だけで編成全体にブレーキが掛けられるの？ 電車と違って編成の総括制御が出来ないので機関車と客車・貨車各々を制動しますね
単弁は単弁 機関車のみのブレーキ
自弁は自動ブレーキ弁の略で客車や貨車のブレーキ弁
>>16の表現は不適当で兼用ではありません
機関車の空気ブレーキが電気指令で有ってもそれは機関車の空気ブレーキのみに
作用するだけです。但し応答性は良くなります
従って客車・貨車へのブレーキは空気指令のみです >>17
KE72ジャンパ栓ってご存知ですか？
JR型EL各車はもちろん、DF200にも元空気溜め管とセットで
見た目装備されてるんですが…… 電磁自動空気Bでしょ 電磁吸排気弁への電磁指令線なので純粋空気Bではないよね
前の人が電気指令と混同しているようなのであのように書きました
>>13 >>14 >>16 がいろいろ混同しているよね 長年国鉄からJRで運転業務を担当し、その著書も出してる宇田賢吉氏は、電気指令ブレーキをデジタルブレーキと称してるよな
つまり電気信号だけでなく、コンピュータを介してブレーキ設定器というものになっている
それに比べて電磁ブレーキはコンピュータを介さない、アナログな電気ブレーキというとこか
春からコンテナライナーは全てコキ100系になるから、95、100キロ運用でも電磁ブレーキ連結が基本になるんかね
>>19
そのあたりちゃんと解説してる本を持ってないので
ネットの話だけだとあやふやでしか分からなくて
ちゃんとしたとこが分かればいいんだけども
コキ100系列などはたしかにCLE、電磁空気ブレーキだけど
九州と西の新造客車は客車側は電気指令ブレーキで
客車側両端連結部に用意してある読み替え装置もブレーキ管の
空気圧見て読み替えるだけでなく、ブレーキ指令ジャンパ栓の接続
があれば電気信号のほうから読み替えできるっぽいし
空気圧しか自弁の送信手段がないわけではないよね？
ここは相違ないと思うんだけど
んでJR型機関車とジャンパつないだらもう空気圧関係ないとも言えるし
機関車に乗ってる運転士の感覚として、専用客車の牽引時は
電磁弁による「応答のいい自動空気ブレーキ」感覚ではなく
編成全体として自弁操作も「電気指令ブレーキ感覚」になるんじゃないかと
思えるわけなのだが 自動車業界でもよくあるけど、アナログな電気回路や単純なゲート論理回路とアナログなセンサー入力だけで動作条件を決定するブラックボックスのことをコンピューターと呼ぶ風潮にどうも違和感があって
ななつ星も異常時の救援機関車だからデザイン適当なDD200でいいんだなｗ
>>16
単弁の正式名称は「単独ブレーキ弁」
ハンドルを扱っても機関車にしか作用しない >>24
外観は格好いいかどうか置いておいて変更はあるんじゃない？Qだしミトーカデザインで >>26
ななつ星のデザイン案の中にセミセンターキャブで長い庇の付いた機関車のイラストがあったよね >>22
1960年代までのアメリカ、1970年代までのソ連は軍用レーダーや射撃管制システムに
真空管が林立してるアナログコンピュータ使ってたって聞くよ
戦闘機の、機首の中におさまってるレーダーのお椀と操縦士が座ってる
コックピットとの間の1-2mぐらいの空間に真空管がわちゃわちゃ詰まってたらしい
コンピュータって大分類の中に、アナログコンピュータとデジタルコンピュータって
小分類があるわけでしょう
デジタル動作していないコンピュータをデジタル呼びするのは誤りだけども 七つ星客車自体には電気指令式Bを搭載しているが
DF200の自弁ハンドルから空気指令を読み替えて台車中継弁を操作しているのでしょう
DF200は直接電気指令はしていませんね
>>29
申し訳ないですが、それはなんの本に書いてあったんですか？
道内ではまだ実際にコキに接続はしてないにしても
KE72ジャンパ栓が外見上装備されてるってことは貨物のDF200で
自弁は単なる空気弁なだけじゃなくて同時に電気スイッチにもなってて
自弁ハンドルの操作が空気圧力を介さず直接電気信号として、KE72ジャンパ
経由で(接続されてた場合は)コキや客車に送られるはずですよ
これはEF65P/F/PFやEF66の頃から一貫してそうですよね
ななつ星用のDF200はジャンパが別種の太いやつに見えるし
客車側で異常があったときの警報や車掌から連絡したいときの通信線などが
入ってるのをつなぐんでしょ？ そういう客車と機関車の連携用ジャンパつなぐ
けど、その中に電磁ブレーキ指令信号は含まず空気圧のみのブレーキ指示です
ってなんかの本にあったんでしょうか？
鉄道○○何年何月号何Pにこうあるって示していただければ、よかった、ネットの
あやふやな情報じゃなくて信頼できる本にそうあったんだ、って納得なわけで JR型電機は自弁もセルフラップになってるから、電気指令式相手限定ならそのまま信号
送っちゃえばいい話だな。DF200の7000番台、KE100っぽいからやってるかもな
七つ星客車の両先頭車にはブレーキ読替装置が付いている様ですが
これは空気→電気だよね するとKE72は必要ないよね
DE10牽引の場合は空気指令ですよね
読替装置で電気指令に変換出来るのではないですか
一方、同車には予備として電磁自動Bが付いている様なのでKE72が必要なのでは
DF200専用機(-7000)に牽引されてるときに、仮に、ブレーキ読み替え装置が
不要だったとしても
回送時に九州持ちDE10に牽引されたり、甲種輸送で貨物の雑多な機関車に牽引
されたりすることはあるんだから、DF200専用機と関係なくブレーキ読み替え装置
は積むもんでしょ
必要条件と十分条件を読み違えてはいけない
ブレーキ読み替え装置を積んでることは、いかなる機関車に牽引されてるときでも
自動空気ブレーキのみでその機関車からブレーキ指令されてることなど意味しない
空気圧から読み替える必要あるときだけ経由し、必要ない（特定機関車とペアで電気
指令ブレーキ動作できるときは動作する）ときは使わないとか
あるいは使用はするが電磁空気ブレーキ指令線を持つ機関車相手のときは電磁空気
ブレーキ指令形式でいったん受け取って空気は経由せず電気-電気で読み替えるとか
ありえるわけですよ
もっと柔軟に考えないと
だから可能性はいっぱいあっても実際どうなんだ、信頼できる本はないのか、と最初
からそう聞いてるわけで
>>33
もしかして、普段の会話でも「要するに」とか「所謂」とかつかってそう >>33
柔軟にとか書いてるけど、書いてる本人が頭硬そうだな。オレも硬いから人のこと言えないけど。 EF66の27と30はいつまで走るんだ？27は全検時期的にまだまだ走れそうだが30はそう長く持たない気がする。
27は次の全検のタイミングで終了ということだ
それまで車体がもてば、という条件付きだが
>>37
(周りが俺に合わせて)もっと柔軟に考えないと(俺が柔軟に考えるとは言ってない) 当たり前のことをグダグダいってるあたり、全然柔軟じゃないからなｗ
まぁしばらくしたら久巳ちゃんが記事にしてくれるでしょ。待ってなよ
そういう細かいメカニズムの情報って、出回ってるのかな？
DE10牽引なら空気指令、つまり被牽引車両に関係なく単なる自動空気ブレーキ
KE72ジャンパ栓を持っている機関車と対応客車or貨車なら電磁自動ブレーキ
七つ星は電気指令式なので機関車空気→客車電気の読替装置で変換
DF200に限らず国内の機関車は自弁(自動ブレーキ弁)で
電気指令式ブレーキ指令を出せる機関車はない(自動ブレーキ弁なので当たり前なのだが)
但しM250は電気指令だが貨物電車なので除外
＊電気指令式ブレーキ *電磁直通式ブレーキ ＊電磁空気ブレーキ
似た言葉が溢れているがゴチャゴチャになりそうなので注意しないといけないみたい
>>34 >>35 整理したが如何ですか 誤植訂正
→＊電気指令式ブレーキ *電磁直通式ブレーキ＊電磁空気ブレーキ
電気指令式ブレーキ *電磁直通式ブレーキ＊電磁自動空気ブレーキ ＊自動空気ブレーキ
>>46
オレ>>34だけど、整理されなくてもその辺の違いは全てわかってる。
でも丁寧に書いてくれてありがとうね。
>>33はなんか要らない言葉とかがあったりで読みにくかった。 ななつ星なんて専用機なんだから電気指令で直接でもよかったのになあ
DD200は重連もあり得そうだけど引き通しはどうすんのかな
＞DF200に限らず国内の機関車は自弁(自動ブレーキ弁)で
＞電気指令式ブレーキ指令を出せる機関車はない(自動ブレーキ弁なので当たり前なのだが)
この
＞(自動ブレーキ弁)・(自動ブレーキ弁なので当たり前なのだが)
ここおかしくない？
JR型機関車と国鉄型でもDE10/DE11/DD16は自動ブレーキがセルフラップに
なっていると聞く
セルフラップなブレーキハンドル、どういうものか分かる？
セルフラップだと、運転士が握るブレーキハンドルは自動ブレーキ弁につながってない
ブレーキハンドルの操作からは電気指令のみが出力されるかと
出た電気指令から必要なブレーキ管圧力を計算して保つか増圧するか減圧するか
判断があって電磁空気ブレーキ指令に置き換わり、機関車の自動ブレーキ電磁弁が動く
ジャンパ栓から電気指令ブレーキ信号が出ていってなくても、機関車のブレーキハンドル
から出てるのは電気指令でしょ
>>49
上でもいったけどやってるんじゃないかな。JR型電機は相手が旧態依然のCLEだから
わざわざアナログ変換してブレーキ信号を流してるけど、相手が電気指令限定なら
キヤ143と35系みたいに、ブレーキノッチのデジタル信号流せばいいんだよな
キヤと違って機関車の方はブレーキノッチ細かいからただ流せばいい話じゃないだろうけど ああなるほど電気使えば電気指令ってわけか
国鉄/JRの電気指令ブレーキはブレーキ力をデジタル指令するのだけをさしてるんやないの？
CLEみたいなのは電気指令式に入れてないけど、私鉄のことも含めりゃ話がごちゃごちゃしてくるわな
>>53
編成全体のブレーキ方式がどうかと、運転台のブレーキハンドルの軸の先が
どうなってるのかが、昔は一致してたけど、国鉄末期頃から一致してなくなって
る、って話
昔昔の自動空気ブレーキは、ブレーキ空気配管が運転台ブレーキハンドルの下
まで来てて、ハンドルを回すと直接つながってる弁が動いて圧縮空気をブレーキ管
に送り込んだり、ブレーキ管の空気を排気したりしてた
最近のセルフラップになってる運転台ではそうじゃない
編成全体が（電磁）自動空気ブレーキでも、ハンドルに弁はつながってない
ハンドルの軸の位置で「このブレーキ力にしろ」という電気指令が出るでしょ 電気指令式というのはSAP管は無いのね
直通しているのは電線(司令線)だけです
運転台のブレーキ設定器から各車の電空変換弁へ電気指令がだされ
各車の元溜タンクから指定された圧縮空気がブレーキシリンダへ送られる、超簡単機構??
編成各車の直通ブレーキを電気指令で一斉操作すると理解してもよいかも。
最後の最後まで空気伝達がないので空走時間は0.5秒程度と少ないです
因みに電磁直通ブレーキは2秒程度です。
また、車両が分離し司令線が切断され無電圧を感知すると非常が掛ります
「相棒」が始まったのまた後日
>>56
ネジ穴は最初から用意されてる
ステーも普段は運転台に置いてあっていつでも取り付け出来る 鉄道車両のブレーキについて平易に解説した文献はなかなか無いので理解するのは大変です。
楽しみだね
鉄道車両のブレーキについて平易に解説した文献はなかなか無いので理解するのは大変です。
楽しみだね
ピクトリアルだったかトレインだったか覚えてないけど、鉄道ブレーキの構造特集があって
その中で繰り返し出てきたのは、電気作動式とか電磁作動式とかいろんな呼び名があって
漢字文化圏だから漢字の意味でイメージ引っ張られるけど、
突き詰めればブレーキを掛ける動作の指令は空気圧って事なんだよね
それを電気的に読み替える装置を挟んだりするから余計わからなくなりやすい訳で、
エア管一本だけでコントロールしてた時代から二本になっても、構造の原理的な部分は一切変わってない
違うのは電磁吸着ブレーキとか渦電流ブレーキとか、そういうのだけ
いやさすがに電気指令式ブレーキは違いすぎる
空気圧で指令しないじゃん
ef63での電磁吸着ブレーキって通常ブレーキで停止してからの勾配上での保持力のためなんか（wiki）
電磁吸着自体の制動性ってあまり無いの？
>>62
車のサイドブレーキみたいな使い方
一応、非常ブレーキとしても使えるけど線路壊れるし、脱線の危険もある >>62 走り出したら停められないのよ 要はパーキングブレーキ >>60
全く違う >>55を参照して下さい
電気指令式は直通管はありませんよ
引き通しているのは電線(司令線)だけです
電気指令式は理解し易いので楽でしょ
因みに電磁直通ブレーキは両方引き通しています
次回説明します
＃SAP管=直通管 (Straight Air Pipeの略 >>49
DD200-901の前面写真見ると空気管とジャンパ栓多いよね
DF200やEF210よりごちゃごちゃしてる
HD300量産車も同じ位置に同じようなのがついてる見た目だが
HD300の連結面のジャンパ栓や空気管の用途ってどっか載ってた？ >>67
ジャンパは、両渡り＋納めが付いてるだけと違う？
エアーホースも同様
結局はEF210とまったく同構成に見える >>39やっぱりか… でも27だけ全検の周期が５年位遅いんだよな 27一機のためだけにゼロロク(ゼロ番台)の部品保守したり乗務員訓練すんのは大変だから30と一緒に落ちそう… >>66
単にレールブレーキと言えば同じだが
渦電流式レールブレーキ
電磁吸着ブレーキ
レール圧着ブレーキ
いろいろあります >>67
HD300もDD200もEF210も空気管は3本で同じだろ HD300は牽引と被牽引を両立しているから、EF210と全然違うんだが。
KE72は牽引車で向かって右側、被牽引車で両側が基本位置だよ。
HD300
向かって左側
・KE72（被牽引時の電磁ブレーキ引き通し用）
・KE72セン受（自車のジャンパ栓を受ける）
向かって右側
・KE72セン受（牽引時に貨車のジャンパ栓を受ける）
EF210
向かって右側
・KE72（牽引時の電磁ブレーキ用）
ジャンパ線 - 太くて黒い電線
ジャンパ受け - ジャンパ線を接続する場所
ジャンパ納め - 使ってないジャンパ線を片付けておく場所
ジャンパ栓 - 受けと納めの総称
雑誌や模型パーツのカタログや用語辞典ですらよく間違えてるし、個人レベルだとめちゃくちゃ
まず「線」と「栓」の使い分けができてない
HD300で3つ並んでるのは、受け、納め、受けで、電気が流れるのは両端の2個
因みにジャンパ線とは接続線のことで
電子回路では極普通なです
連投スマソ
電磁ブレーキとの表現があるが電磁自動ブレーキの事でしょう
電磁直通ブレーキと混同しそうだけど相違なものです
>>72-73
あー、なるほど
3つ全部電磁ブレーキ用のKE72で
受けと納めなわけね
ありがとうございます
見た目はDD200-901も同じ配置に見えるし
今あるのはKE72関係だけで自車重連で総括制御のために使い
そうな運転制御引き通しは用意されてないっぽいとなるのか
ついでにごめん
ブレーキホースがぶらぶらしてるとこと
ホースついてなくて栓になってるとことは運用上の違いとかあるの？
普通の機関車はブレーキ管と元空気溜め管の2本のホースがぶらぶらしてて
+1で元空気溜め管の両渡り？か？が反対側に栓であるようだが
DD200-901の試運転写真見ると3本ぶらっとしてる感じなので >>73
うちではそのような用語の区別は廃れているかな。
全てジャンパ栓って呼んでいる。
ただ、HD300の接点があるKE72は左上だけ。
左右にあるやつはセン受（あなたのいう栓納め）で、真横から見ると線がないのが分かる。
そもそも表面に赤字で「セン受」って書いてあるので、分かると思うけど。
てか、書いてある以上、セン受が正しいと思うよ。
うちで栓納めって言うと、車体のジャンパ栓を仕舞う場所を指してしまう。
電磁ブレーキも電磁ブレーキだね。
会社的に混同する機会が無いからだと思う。 >>76
ブレーキ管以外に接続する可能性があるのはMR管かEQ管で、これらは基本的に両渡りで製造されるけど
運用によってずっと機関車の向きが変わらないとか、連結する相手が限定される場合はホースを取り付けないことがある
試作車で試運転中は、どこへ行っても、どっちを向いても連結出来るようにホースをすべて取り付ける原則 通信設備でもジャン線っうな
おれ商業高校卒業して通信機器設備会社に入社したんだが、
入社当初、現場技術系の人がジャパ-とかいってるから
なんで防寒着の話ししてんのかなって思っていたわ
MDFの局線側端子と自営側端子への渡り線のことをジャンパ線っうんだかどもね
まぁ40年以上もの話しだけどもな
そのころはインターネットはもちろん（ギュウ）でなかったし
電電公社のデータ通信サービスもまだ数年しか経過してない時期で
テレックスは東京なんかでは終わり（廃止）の時期で低速の専用線へ移行しているころ
あぁ、長々すまんけど！
>>77
逆じゃねぇの。HD300の901みてみろよ。なんで電気的に接続されないのに右側につけるんだよ
73が正解だろ >>78 質問です
MR管は元空気溜管(Main Reservoir Pipe）だと思いますが
EQ管とは何でしょうか? 非常管??? >>81
読む価値ない。
おまえが間違ってる。そんだけ 実車を見てみたら>>72が正しい。
下二つは>>73の通りセン受と明記。
IDコロコロ変えている句点無し君>>73は大間違いなのに、
>>83の自信満々な煽りが痛い。
その後も自信満々で投稿しているけど殆どデタラメだろうな。 区別しないで済んでるんなら、区別しなくても困らないような仕事をしてるんだろ
それと定義の混同は別の問題だよなあ
HDDをハードと呼んで憚らない連中も多数いるわけだし
なんで５ちゃんの鉄板にいる知恵遅れってすぐに煽りだすんだろう？
ただ普通に指摘すれば良いだけなのに、いちいち煽り文句入れてくるコミュ障ばっかだなw
痛いとこ突かれて悔しいのは解るけど、
脊髄反射で反論書くと薄っぺらさがバレるぞw
まともなスレかと思ったがヤッパリ壊れてきちゃったね
まだ2両しかいないから、代走が無くなるだけだろ
朝と午後の重連が一本ずつ無くなるけど、まだ重連は撮れる
>>93
なんか公に向けたソースがあったらよろしくお願いします DE10 1141解体へ
ヨーロッパにも菱形パンタの電気機関車居るんだな
シングルパンタばかりかと思っていた
DF200は愛知配置が決定したんだが、DD200?
ほー なるほど
運用する地区ではないが配置を愛知にする、か
将来的にDD200は小数ってことだけど将来的には結構な数造られるんちゃうかなと思うな
全国のDE10貨物の後継機になる訳だし、稲沢配置なことを考えると関西線貨物も一部受け持ちそうだし、おれんじ鉄道もDD200になるとか言われてるしね
貨物本社が想定してる「技術の継承のために必要な配置両数」が
何両なのか分かんないとなんとも
仮にー、「1機関区に8両の配置が必要」と考えていたとしたら
15両目までは愛知に集中配置して、実際に運転するところに出張
してく感じになるんじゃない
んで16両目を受け取ってやっと、愛知に8両・仙台に8両ってする、等
その次に岡山か門司か配置が増えるとすると24両目以降
仮の話ね
EH800は被牽引になるときは電磁自動空気ブレーキ機能がないので
自動空気ブレーキのみの制限速度になるのかな
電源がないんだから根本的に電気がいるものは使えない
>>110
石巻線だろうね。紙工場あるから、当分あそこの貨物はなくならないだろうし。 鶴見線沿線のDE使ってるのはどうするんだろHDでも行けそうだけど
>>114
コキ100系の電磁弁ってなんの電源で動作してますのん？ >>118
機関車から全部送ってる
どこかで断線とかすると、それより後ろはコントロールできなくなる >119
なるほど
最初からそのつもりだったら電源はあるわけですね
電気と電磁は別物
電気ブレーキって普通は駆動用モーターを発電機にするブレーキだから、わざわざ電気指令とか電磁とか書いて区別してる
空気ブレーキ系
*電気指令式ブレーキ
*電磁直通式ブレーキ
*電磁自動空気ブレーキ
*自動空気ブレーキ
電気ブレーキ系
*発電ブレーキ
*回生ブレーキ
*レールブレーキ
*渦電流式レールブレーキ
電磁吸着ブレーキ
レール圧着ブレーキ
いろいろあります
＊渦電流ディスクベレーキ・・・100系.300系のT車に使用
いろいろあるので分かり難いよね
分からない事は一つずつ勉強してゆっくり勉強しましょう
列車のブレーキは自動車とは全然作りが違うからイメージ難しよね。
ちなみに大型車の空気ブレーキは
空気指令？電気指令？油圧指令？
>>132
はぁ
ここ何板ですか？
ここ何スレですか？ 電気指令といっても、USBとかLTE とか Lan とか WIMAX とか
いろいろありま逗子ね
梅小路の特別展示に行ってきた
ちょっと前に話題になったKE72の区別
連結器の横は「受」、床下のは「納め」と書いてあった
>>77の通り赤字で「セン受」って書いてあるな。
>>73のデタラメ＆ドヤ顔は噴飯物だわ。 >>136
おお、ありがとう
説明と2枚目と合わせて見ると73が合ってるように思えてきたけど
2枚目の被写体だと
赤字「セン受」は電磁指令信号が通る活線なわけですよね
黒字「セン納め」は連結相手がいないときの自分の余り線の保持用に見える 電気が流れる方が受け、流れない方が攻め、じゃなくて納めだよ
73で合ってる
なんか同じ画像から全然違う結論を導いているようだけど正気か。
セン受は活線ではないだろ。
73本人？
梅小路です。もう少し全体のわかる写真です
受け 車体側にケーブルが出ている
納め 背後には何もつながってない
一気にださないとか策士だなｗ
誰が知恵遅れでデタラメ＆ドヤ顔の噴飯ものかこれでわかっちゃったねｗ
>>142
これって、奥側を前向きにして機関車が居て、編成右側を
通してきたKE72がここに来て
さらに後方にコキがつながったら、1両後ろのコキが持ってる
ジャンパ線がこの受けにつながるでいいんだよね？ 正直もうどうでもいい。
熱くなったり他人をけなしたりする奴が出てくると空気が悪くなるし。
君がどうでもいいかとか知らんがな
元の話はHD300の内側のジャンパ栓がどうかだったよな？
HD300も外側（側面寄り）は結線ありって両名とも書いてたと思うし
コキに存在しないHDにだけある内側が、表記は赤字【セン受】で
車体側に結線無しという仕様も普通にありうることかなと思う
そこの写真があれば分かるね
どういうときに内側につなぐのか知らないからそれも興味ある
>>142
それは貨車の写真じゃん。HD300の写真を撮らないと。
ミスリードを誘うのもいい加減にしろ。 結局 >>73 が正解・・・この方はメーカーさんと推測
で >>77 も正解 を出してる訳だ・・・この方は鉄道会社の現業さんと推測 受けと納めなんて、このスレに出入りするレベルなら知ってて当然の常識だと思うけどな
みんな知ってるとは思うけど、念のため書いておくと「機関車の受け」と「貨車の受け」をジャンパで接続するんだよ
納めはブレーキの動作とは関係ない
>>149
だからお前はそうやってドヤ顔するから叩かれるんだって。
早くHD300の写真アップしろや。 噴飯君、間違ってるのに自信満々なのがわからんｗ
少し知識あれば72だの77が間違ってるのはわかるのに。
馬鹿なのに噴飯だのドヤ顔だの悪態だけは１人前だから始末が悪い
稼働中の全てのEF200が幡生に集結してるみたいだな
ざーっと読んだが72と77も100%間違ってるわけじゃないと思うぞ
むしろ60か70%ぐらいはあってるだろ
73も100%あってるわけじゃなくて30%ぐらい間違ってるか意図したように
書けてない気がするし
>>157
ゴチャゴチャ言わずにその間違いを書けよｗ >>157
偉そうにしてないで具体的に指摘したらどうかね EH800-11の前面、今日はトワイライトエクスプレスだった
>>161
糖質アスペの『僕ちゃんの方が正しいだムキー！』を生温かく見守ってあげてください
他に自慢できるものが何もないんです >>162
カシオペア引いた時もカン付けたことないのになあ 某本線の某無人駅にコキ数十両編成が取り残されていた
機関車は何処へ行ったんだろう？
もったいぶる意味がよくわからんな
そんなに秘密にしておきたいんだね。
話が変わるが国鉄時代の機関車って頑丈なんだね 何時まで走るかな?
整備し易いのかな?
それEF15やEF58といったさらに古い機関車にくらべての話じゃないの？
EF210にくらべてしやすいようにはとても思えないが
需要減少で減便して必要な機関車の両数が減った分は単純に廃車できるけど
そうじゃないなら必要な運用の両数を維持するために国鉄型を廃車したかったら
それだけ替わりの機関車を新造しなきゃいけないし
貨物会社の体力じゃ新型機大量導入って無理だし
（EH800みたいなイレギュラーにカネとられるのもあるし）
置き換えがあんまり進まなくてずるずる使い続けてるだけなのでは
新車の甲種回送で電気指令式の機関車が牽引する時も専用の引き通し線付けているんだっけ。
甲種回送で電気指令式が牽引って私鉄のTOQiくらいしか思い浮かばないな。
いわゆる甲種の列車種別は臨時貨物列車
回送列車ではないので、甲種回送と呼ぶのは、たぶんおかしい
またざっくりした話してんなあ
「専用の」って何専用なんだよ
てか、ふと思ったが174はひとことも「JR貨物の新車」とは言ってないような
東日本や西日本、私鉄旅客車両の新車のこと言ってるのかもだよ
>>171
>>173
65は静かで全長が短く取り回しが楽（案外居住性や操作性は大事だよ）
ある年齢層より上だとツナギが単純で非常時に対応しやすいカマというイメージがある
国鉄型でその対極にあるのが64で、うるさいし計器は見づらいが悪条件にはとにかく強い 64でも別形式なぐらい新しくなってた64-1000だとどうだったんでしょうかね
全長があるから運転上の取り回しは面倒かもしれないけど
部外者がカタログ見てる分には運転台の居住性操作性はよくなってるんじゃーぽく
>>182
飲み物、タバコはOKだぞ
但し、おにぎりはダメだぞ お茶漬けなら飲み物
ラーメンも飲み物
マヨネーズも飲み物
スレチなのは承知の上だが、
上でジャンパ線の話題が出てたのと、ここは年配の古参の残る数少ないスレの様なので一つきいてみたい
実は昔別スレできいてよく分からなかったのだが、
西の網干や福知山で113系、115系の編成内での混結や編成同士の連結運用があったと思うけど、
あれはどういう仕組みになってたの？
ブレーキだか何だかで基本的には113系と115系は引通しも別物だと思ったのだけれども・・
そうかと思えば、後の下関では115系のモハに113系のクハを充てるのにわざわざ改番までして、確か改造までしている
wikipediaの形式ページ見たら簡単に解説あったと思うけど
115系の抑速ブレーキ機能を使わずに113系扱いで運転するぶんには
そのまま混結オッケーなジャンパ栓その他十分な互換性あったんじゃ
なかったっけ
瀬野八や連続勾配区間を通る運用がありうる配置区なら抑速ブレーキ
使いたいし、ブレーキ制御装置があるのがクハの運転台なんだから、
113系のクハを流用するが115系として抑速ブレーキ有効にしたくて改造
改番に至ったんじゃねーの
>>188
あら、そんなとこに書いてたんですね
115系の引通しは113系の物に単純に抑速、関係がプラスアルファされてるだけで、
混成しても抑速関係以外はちゃんと編成内に引通し出来て運転に支障は無いって事ですね
ありがとうございます
以上です 甲種輸送って言い方もちょっとひっかかる
甲種回送と同レベルのマニア用語にしか見えない
引っかかっても用語は用語 wikiには下記の通り
機関車の牽引で、貨物列車扱いで輸送されるものを甲種鉄道車両輸送、略して甲種輸送
乙種輸送は車両の車輪を軌道上に直接載せず、
大物車または長物車と呼ばれる貨車に載せて輸送するもの
これを間違いと言うなら、正しい定義を知りたいものです
俺も正解は知らないんだけど、wikiの乙種の定義は間違ってるらしいって聞いたぞ
大物車や長物車の上に載っている貨物に車輪が付いてるかどうか区別する必要性ってなんだ？って言われると
確かにそんなの輸送する側にとっては関係ないよなあ
危険性(転がりやすいかどうか)で区別するんなら、車運車とか鉄板のコイルとか丸太なんかも区別してなきゃおかしいし
例えば鉄道省なりが発行した貨物輸送取り扱いみたいな、ちゃんとした文献を示した解説ってのを見たことないんだよなあ
そろそろどっかの雑誌が本気で解説記事を載せてくれないもんか
吉岡心平の連載でやらないかな？
>>195
丙種は鉄道以外のトレーラー陸送や船での海上輸送 たしか鉄道貨物輸送と別の法規かなんかで、甲種なり乙種なりの種別があって、
それと話がごっちゃになるらしい。
鉄道の貨物取扱で言えば、甲種鉄道貨物輸送と、乙種鉄道貨物輸送しかないよ。
その、『定義』って奴がバラバラってケースもあるからな
鉄道企業の内部用語と法定用語が違ったり
DF200-200がいよいよ運用開始
>>200
愛称をレッドベアーからレッドドラゴンに変えたりしないんだろうか 流れついでで、詳しい人多そうなんで、長年の疑問教えて欲しいんだが、
上下で対になる列車の列車番号が旅客は1レ－2レの様に上りが+１なのに
貨物は50レ-51レの様に上りが-１なのですか？
>>200
これってDD2両重連をDF1両で置き換えるの？ >>192
でもマニアがマニア用語使ってるだけじゃん >>201
山本正之がテーマソング作りそうな愛称だなｗ ほぉん
ATSやATC、ジャンパ栓もマニア用語なのかな
>>208
俺ら別に仕事じゃないんだから何用語とかに拘る意味はないってことさ 甲種車両輸送はほぼ見解の一致を見たと思うのだが
議論が分かれるのは乙種だね
一つの例だが路面電車を大物車に乗せての輸送が過去にあった様ですが
現在は自動車輸送(トレーラー)らしいので現実には目に出来ないかもね
甲種・乙種の区別は旧国鉄で使用されていた用語で
JRにそのまま引き継がれた用語です
法律で決められた用語では無さそうなのですが
いや、だから甲種鉄道車両輸送は
ＪＲ貨物が鉄道車両を運んでお金を取るためのＪＲ貨物の営業上の用語で、
ＪＲ貨物が絡まない自動車輸送や船舶輸送の乙種丙種は、別の次元の話なんだよ。
"丙種貨物"で検索すると、いろんな法令が出てくるよ。
たぶんそれらとごっちゃになってる。
荷物の種別の名称として
甲種の鉄道車両・・・自前の車輪で走行可能なもの
乙種の鉄道車両・・・上記ができないもの
>>211
210に書いてあるのに被せるな
良く読む >>214 八丁味噌? 赤いし二ﾔゴヤか 味噌カツはウメーぞな >>219
そこじゃねえ
「国会図書館の鉄道ピクトリアルで」とか「国会図書館のレイルマガジンで」とか
言うか？ バイモード機関車は面白そうだけど、一体どんなものなのか見当もつかない。
電気式ディーゼルにパンタグラフでもつけるのかな
ボンバルディアがだしてるな
機関車じゃなきゃ、四季島とかクラス800とかあるでしょ
さすがにバイモードにすると重量的に4軸では無理があるから6軸になるだろうし
パンタ2基載せるなら凸型じゃなくて箱型か？
バイモードの定義はどう書いてたのかねその記事
BEC819系やEV-E801系のように、架線下で電車として走り非電化区間は
蓄電池の電力でモーター回して走るのはバイモードの1種であるのかないのか
BEC819系方式な電気＆蓄電池機関車なら、DF200同等の軸重16tが許容できる
場合運転整備重量64tに収めてD型は簡単そうだし、エンジン持ってるHD300が
60tなんだからエンジン無しでパンタグラフと変圧まわり積んで60tもできるかも
HD300はモジュール設計してて将来的に蓄電池機関車に発展させたりエンジン・
蓄電池強化型も想定されてるそうだけど
エンジン降ろさずに電機部分追加まではされてないかなあ
それやるとさすがにF型箱型車体必須だろう
蓄電池無しで電気式ディーゼル機関車にパンタグラフからの電力走行も兼ねる
ことにするとこれまた64tまたは60tは可能じゃない？
電車なら蓄電池で走るかもしれないけど貨物を引く機関車を走らせる電池容量はかなりになるのでは。
BEC819系は2両で70tくらい。
機関車を単機回送するだけなら電車の容量でいいだろうけどw
四季島からバッテリーを下ろしたような構成じゃないの
動力集中型方式はななつ星とSL以外全滅したけど、
貨物列車ではSRC以外当分存続？
新幹線貨物でも実現しない限り機関車は安泰かね？
>>226
それは用途次第だと思う
石巻貨物みたいに片道50km非電化本線走行するってなると無理かもだけど
今HD300が入っていってるような、本線電化区間で貨物駅構内も着発線と機関車
留置線まで架線張ってある、荷役線と仕訳線は架線なしっていうようなとこなら
速度出さないし走行距離短いし待機時間にすぐ充電できるしで、十分いけそう
関西本線の富田-四日市のセメント輸送なんかも架線下本線はパンタ上げて走って
末端の非電化部分のみ蓄電池運転ってできそうに思わない？ >>230
蓄電池載せたブースター使えばいいんじゃないの？
九州の大牟田のほうにあるやつ。 機関車の次位にバッテリーコンテナ積んだコキを付けて…とか？
>>230
BombardierのTRAXX Last mile dieselが
そんな感じの作りだけど製品化されているのは交流車だけで
日本で必要とされそうなMulti System(交直流用)車の設定はないんだよね
日本じゃ欧米以上に軸重制限もきついから技術的ハードルが高そう >>234
TRAXX Last mileっての、ボンバルディアの資料探してみたけど
＞蓄電池無しで電気式ディーゼル機関車にパンタグラフからの電力走行も兼ねる
こっちの仕様ですよね、これ
Bo-Bo軸配置で87t、軸重22tだそうなので、このまま日本じゃ走れないけど
搭載燃料やエンジン出力を末端の短距離専用に割り切ったらEF210並の
6軸で100t無理かな
交直流対応はできるかどうか分からないが しかし、海外の、特にアメリカとかヨーロッパの軌道って
軸重何トンまで許容すんだよって話だと思わん？
ボンバルディアのバイモードのALP-45DPは軸重32ｔとかだからな。
それも片運転台でディーゼルモードでも66並の出力と最高速160km/h
シュタドラーのEuro Dualもここまでバケモノじゃないけど本格的。
でも日本ならTRAXX LMみたいな簡易的なバイモードでいいんだろうな
非電化で走る距離も短いし。電化区間長いのに、非電化をちょろっと走る
ためにデカイエンジンとか無駄。それ以前に軸重16ｔで抑えられるかって
問題あるけど
>>236
元々蒸気機関車だとゲージで罐の大きさ決まっちゃうからね >>236
ビッグボーイは動輪軸重36ｔやったで。 >>230
塩浜線のたった数kmのためにバッテリーを備えるのはすごく無駄だと思うけど
その数kmのためにかなりの容量のバッテリーがいるし
バイモードはバッテリー走行じゃなくてカニ22みたいにディーゼル発電と架線集電でしょ >>240
会社全体でどういう機関車を何両ずつ保有するか
またある貨物列車の始発から終着まで1両の機関車でスルーするのが
効率的なのか、それとも高価高付加価値な機関車がロングランするより
廉価単機能な機関車を付け替えるほうが、種類が増え付け替えの人員
や留置施設を用意する必要を込みでも安くあがるのか
いろいろ考えどころはあると思う
関西本線セメント列車のためだけに新形式起こして数両保有するのは
無駄も無駄だが
本州関東以西の各地で数十両単位で使いまわせる汎用的なバッテリー
積み電機のうち数両を回すのだとむしろ効率的
電気式であってもディーゼルエンジンの整備はバッテリー管理より手間
・コストかかるんじゃないかな
数kmの非電化区間のために架線＋ディーゼルのバイモード機関車用意
したり、架線下に電気式ディーゼルを走らせたりするより、バッテリー積み
電機のほうが経済的って可能性はありうると思うな
平坦区間片道3-4km・速度もそんな出さないなら現行HD300の蓄電池
でも行って帰ってこれないかなあ
架線＋ディーゼルのバイモード機関車も必要性はあると思うけども
重量を減らしたければディーゼルエンジンを小さくしたり燃料タンクを小さく
したり（非電化航続距離を短くする）なことになるけど
そこがあまり小さくなるようだと、どっかで「あれ？こんな短距離しか非電化
走らないならバッテリーで済むんじゃね？そのほうが安いよな…」って境界線
があると思われ >>239
そんなあったっけ？Wikiだと30ｔちょっとだけど
アメリカでも軸重33ｔ越えてるのないんじゃないかな つか、なんで日本の鉄道って軸中許容がショボいんだろうな
路盤が軟弱とかいうても、欧米だって泥炭地帯とかあるだろうに
停電時も移動可能とおもえば20kmくらい走れるバッテリーが積めるといいのに
塩浜線だけでなく架線のないとこでも入れ替えできるしデッドセクション超えてすぐの駅までなら運転できるやろし
短距離限定なら大牟田みたいなバッテリーロコの方がコスト安だろう
EF２００の稼動してんのが、４両のみになってるようだな
来月で全廃になるか
６６ー０でとっくに廃車になった２６や５４とか、数両が解体もされず２００と一緒に吹田に置かれている
富山の８１もそうだが、金無いから？貨物はなかなか廃車解体せんな
>>248
部品取りも兼ねてるんじゃないかなと。
稲沢のDD51も解体遅かったしね。 電装だけ変えてEF210にできたり...しないか
制御系以外は丸ごと再利用できそうなのになあ
製造して四半世紀超えてる機関車なんていらんでしょ
国鉄時代ならとっくに廃車になってるｗ
機関車の寿命ってあんまり考えたことなかったし
国鉄車両って長命なイメージを勝手に持ってたけど
言われて調べてみたら国鉄の電機って国鉄なうちは25-30年ぐらいで
廃車されてたものなのねえ（替えがきかないなど特殊な車種を除く）
>>252
鳥飼基地と大阪貨物ターミナルに隣接する新幹線公園に静態保存されている
EF15も確か25年くらいで廃車されてたはず。
いまだに65が大量に跋扈してる現状から比べて、あっさり廃車されたなという記憶がある。 >>254
基本的知識すらないし大宮の生首しか見たこと無いけれど
1947年から1958年まで製造の最高速度75キロで線区によっては1985年まで使われたってのがすげえ。 >>252
戦後すぐの昭和20年代辺りは物資面で至らなかった部分やその後の新型電機の台頭で寿命短め、新型電機の初期は国鉄末期の貨物荷物列車削減と標準化のあおりを食って寿命全う出来なかった釜が多いと思う。 昭和40年代辺りまでは品質もバラバラで同一車両でも個体差が大きく
調子悪いからって理由で早めに廃車になったのもある
あとは用途廃止が多いのかな
客車も貨物列車も減っていったし
まぁでも一番の理由は民営化挟んだからだよな。需給がそれまでとガラリと変わったから、その時期に大量にあったのは残ってる。電車だと103や115、485とか
これが戦争はさむと9600みたいに50年使ったりしたのもあったし
>>248
解体するより部品取りにした方がいいからじゃないかな。
実際空自のF4とかも共食い整備だし。
僕みたいな一般庶民も共食い整備のおかげでメルセデスSクラス維持できてる。 近い将来、AIテクノロジーでコンテナ荷役も自動化されるのかな？
オペレーターの人件費も削減できるし
DE10の自動運転ってのがあったな
>>257
国鉄交流電機について改めて調べてみた
・特に初期の形式は技術的に未成熟で後年故障頻発
あるいは水銀整流器のメンテナンス大変さが敬遠される
・軸重過大で入線可能線区が限られた（変圧器・整流器が重い、付随台車なしD型であった等）
・60Hz専用機は50Hz線区に転用不能、北陸で余ったら行き先が九州しかない
・北陸本線は両側を直流区間にはさまれたことで交直流機にとってかわられた
・北陸客レは電暖だったが九州客レは蒸気だったので九州に異動しても一般客レに使えない
・もともと九州向け製造であってもSG非搭載形式は運用が硬直化する
・地方の普通列車も電車化によるフリーケンシー確保に変化、旅客用途の需要急減
・国鉄末期の貨物・荷物列車の急な削減（これは交流電機特有ではないが）
後知恵ではいろいろ言えても、設計製造当時は仕方ないかなーって感じですかね >>265
ED76の間違いスマソ
来週九州行くので撮影してくる 替わりどうするか悩ましい機関車だなあED76
実現性な高そうな順だとこう？
・DF200で代替
+既存形式の増備もしくは転配でオッケー、少数の新形式を起こさず済む
+需要に対する牽引力や路線の軸重制限に対して適正
-今電機が走ってるところにディーゼル入れると燃料費やメンテナンス費が増えないか？
-肥薩おれんじに維持してもらってる交流電化設備どうする？外す？
・EF510で代替
+既存形式の増備もしくは転配でオッケー、少数の新形式を起こさず済む
-牽引力過大だよなあ？軸重制限も超えてるかも
-代替区間で不要な直流対応装備を抱えるのは無駄が多い
・EH500で代替
+既存形式の増備もしくは転配でオッケー、少数の新形式を起こさず済む
+関門から福岡タまでの既存運用と共通化できて予備車を無駄に多く持たずに済む
-牽引力過大すぎる、軸重制限も超えてるかも
-代替区間で不要な直流対応装備を抱えるのは無駄が多い（が、運用共通化とプラマイどうか？）
・EH500が入れて適正な区間はEH500にするがそれ以外は全部トラック化
+EH500が入る部分は既存形式の増備もしくは転配でオッケー、少数の新形式を起こさず済む
+関門から福岡タまでの既存運用と共通化できて予備車を無駄に多く持たずに済む
-トラックでまかないきれるほど貨物の量が少ないわけではなさそう、環境問題への逆行
・D型交流電機の新形式を起こす
+牽引力や軸重制限などを投入路線にベストフィットで無駄のない設計が可能
+既存電化設備の有効利用、将来のメンテナンス費も低廉
-少数の新形式を起こすコスト大、他地区との転配を含めた弾力的な運用が不可能で将来性不透明
あとなんか忘れてるプラマイ要素あるかな
おー、忘れてた
牽引力足りるかいな
両車種で公表されてる数字のモーター出力と引張力の関係がピンと来ない
>>269
やっぱり新形式が必要だね
おれんじ鉄道以南の線路を改良しない限り 九州なら紀勢貨物みたいに船便で置き換えという手もあるが…
ED500って4軸でEH500クラスの出力あったんでしょ
そりゃ降雪地帯や湿潤な青函トンネルで使おうとするの無理じゃあ……
ED76
全車更新済みで昭和54年生で比較的新しいからな
と思ったけど、間もなく40年選手かよ・・・
大牟田専貨とか延岡の劇薬でORS化が難しいし
七つ星が走ってるとはいえ架線下でディーゼル常用というのもなあ。
DF200が入れてるわけだし、要所要所確認した上でならEF510orEH500投入も可能じゃない？
ってことでDD200含む新形式の必要性はどの道薄いのでは。
俺が知らないだけで七つ星のDF200がかなり軽量化されているというならすまん。
北海道に新型DL投入、玉突きでDF200を九州に配置転換→76･81置換えでいい。
温暖な南九州なので負担かからないのかな？
EF70、ED74も北陸から九州へ移動していたけど
>>284
ED74・・・EF70に統一するため失業、九州落ち、新規電化区間投入。
EF70.・・・列車減による失業、九州落ち、水銀整流器車淘汰。
だったんじゃなかったかな、間違い失礼、九州の人ごめん。 EF70の九州落ちは湖西線が開通して貨物も田村経由から湖西経由が増えて
交流区間も前後通してEF81が牽引することが増えた→失業かららしい
EF70やED74が九州走ってた頃の入線区間だと
鹿児島本線熊本以北・日豊本線大分以北：軸重16.8t可 - 鹿児島本線はEF70入線・日豊本線はED74入線
長崎本線：軸重16t可（16.8tも可？） - EF70入線
各それ以南：軸重16tも不可 - どちらも入線不可、このことも早期休車廃車の理由に
だったらしいけど、ななつ星でDF200が入ってるところは少なくとも現時点
軸重16t可なんでしょう、軽量化したって話は無いと思うし
EH500もEF510も軸重16.8tあるので、そこのプラス0.8tぶんがどうかな
>>286
現・肥薩オレンジ線区間は783系デビュー時に軌道強化済みらしいよ。
最高速度も95キロから110キロに向上。
2010年にEF81が入って驚いたけど、そういうことだった。 おっ、鹿児島までEF81入ってけてるっていうか南延岡もオッケーなのか
だったら軸重の面はEF510もEH500も問題ないな、同じだから
そしたらこういうのも可能だったり？
北陸にEF510・関門にEH500どんどん入れてEF81追い出す
んでEF81-450と-500でED76を代替
とりあえず8両はある
こいつらも25歳超えてるけど…
783系が走り出してからEF81入るまで20年以上かかってるっぽいし
軽い電車が高速で走れるレベルの軌道と特に重い機関車が走れる軌道は
またベツモノのようだから
それぞれ別のタイミングで2回の強化が実施されたんじゃない？
>>287
おれんじ線区間は知らないけど、川内～鹿児島中央(西鹿児島)に5年前に乗ったが、路盤の悪さに驚いた。例えるなら簡易線規格のローカル線。ローイング・ピッチングが激しくて脱線するかと思った…
95年頃、九州新幹線開業前に乗ったときは皆無だったのに。81入線で路盤が狂ったのか、JRQの手抜きか？
多分おれんじでも同じことがいえるんじゃないかな… おれんじの場合はキ電設備の兼ね合いもあるからな。
DD200化して熊本か八代からピストン輸送じやないかと。
>>289
国鉄時代に鹿児島機関区までEF15をED76にぶら下げて
イベントに出させた実績があるんだけど、EF15の軸重いくらなんだろう？
まぁ足が多いからEHみたいに分散されると思うけど。 wikipediaに運転整備重量102.00t・動輪上重量86.40tとあって1C+C1配置だから
すべての動輪に均等にかかるか分かんないけど均等と仮定したら1軸あたりは
動輪14.4t・先輪7.8tって感じですかねぇ
EF66-100とEF81-450、500は更新しないんじゃもうすぐ廃車する経年じゃん
年数的には鮫が新しいけど、鮫は長距離走ってるからなぁ
>>289
新幹線できて特急（川内エクスプレスとかあったけど）が走らなくなったからローカル並扱いになったんじゃないの？ >>274
九州で船便はどこ行くのも遠回り過ぎるよ >>297
延岡は船のほうがショートカットできそうだけどな 南九州自動車道の全通も迫ってるしねぇ
ORS化じゃないの？
>>鹿児島貨物
鹿児島の取扱量どのぐらいあるんだ？
毎日片道30個x12ftもあるなら鉄道のほうがワリにあいそうな
定期4往復
臨時1往復
だったかな
空コンや単機のときもあるけど
EF81-300番代 全車廃車？
3両? 門司の墓場に置いてあったから。
愛知のDD51の前面床下に付いてる四角い箱みたいなのって何なんですか？
いつ頃付いた物で、あと愛知特有の装備なんですか？
あとスノープロウ付きのにも後ろに付いてるんですかね？
ATSの車上子っぽいっですよ
国鉄時代のATS-Sからあそこにあったのか
最近のP系列に更新されたときあそこに新たについたのか
までちょっと分からんが
あとたぶん箱にはなってなくて、内側では車体から下向けて
生えてるアンテナがむき出しになってるけど
そこに前方から飛び石などが当たって壊さないように前方
だけふさぐための板なんだと思う
>>306
なるほど
あれは排障板が付いてるって事なんですね
ありがとうございます >>306
S型車上子は燃料タンクの前後あたりにあったはずなのでP型かと バイモード機関車の試作車はいつ頃お目見えするのか楽しみ
とても廃車にできない気がする。
昨日広島あたりにいたけど、新鶴見210運用に押桃代走させて押しにEF67使ったり。
ちょっと天候とかで運用が乱れると、まわらなくなってる気がする。
昨日早朝はEF67が101、102、105と走り回ってたな。
全廃が早そうな順とか候補、今の残機ってどんなもん
製造は古くても更新受けたのは相対的に最近ってのもあったりするが
運用の共通化からいっても、65を全廃する方が先では？
65の運用を鮫ができても、その逆は無理なんだから。
首都圏内の小運用なんかには十分なんだからまだまだ使い倒すだろう
鮫はロクロク0番台始めたとした国鉄型電機と同じ部分が多いからEF200と違って予備パーツに困る事も無いだろうしまだ20年位は使い倒すでしょ。新規に手が入らない部品でも廃車から確保できるし
>>313
現役機の中では、DE11あたりが最初に絶滅するかも >>318
作られた経緯と時期を考えると大規模な更新はしなくても大丈夫に作られてる可能性もあるよ。 とりあえずあと桃を25機くらい作ったら
65と67は一掃できるかな？
次に64置き換えの桃かEHを作って、その次じゃないか？鮫の淘汰に入るのは。
少数の旧型機を維持するにもお金かかるけどね・・・
故障しがちで代走でことたりてればまだいいけど
運用組み換えられなくて運休や大きな遅延が発生したら
損失も発生するし
65はブルトレ末期を支えた功労者ってのはあるけど
保守にも手間がかかって運転しにくい釜をいつまでも大事に取っておく理由なんてないだろう。
さしずめ現業からすれば、旅客会社でいう103系みたいなものだろう。
６４と６５は些細な差レベルだが軸重が軽いって部分で重宝されるかもね
64はうるさくて65は運転しやすくて66は乗りごごちが良いってのはよく聞く話しだよね。
>>328
その64って（貨物にはもう今は亡い）基本番台の話じゃないの？
機器室の配置や冷却周りが大きく変わった-1000もやっぱりうるさいの？
山岳線区向けだから平坦線区向けよりうるさいのは当然ではあるが
貨物の定期・臨時運用でEF65が入ってってる線区でEF210が入れない
軸重制限のとこってあるのかなあ
もうないような気がする 1000番台は0番台よりだいぶマシになったけど65なんかよりはうるさい
DF200だけど、DD51とかとはまた違ったうるささだね
後者はカラカラと高域に抜ける感じだけど、DF200はブォーッと低域のなんだか圧迫感のある感じ
単にまだ聞き慣れてないせいだろうか？
北海道では特に何も言われなかったんかね？
あんなのに家の裏でアイドリングされたらイヤだね笑
>>325
>65はブルトレ末期を支えた功労者ってのはあるけど
これよく分からんのだけど
末期というとEF66やEF64辺りのイメージ 末期ってより全盛期だよね上野も東京も関西始発もほぼPFだったし。
もし現在も客車寝台特急が健在だったら
旅客会社用のEF210-3000番台とかあったのかな？
車体はサンライズ色で。
>>334
EF58の格下感
いなば・紀伊に乗ったときガッカリした もしそうなってなら、
旅客用に130km/hに対応した桃太郎が爆走するのを見たかった。
>>328
66は空気ばね装備車だけあるな
内装もしっかりしているし >>335
なんでいきなり3000番台に飛ぶんだよw
EF510と同じように500番台だろ >>339
そうはいっても7000番台に飛んだ機関車もあったことですしｗ もし歴史が違ったらEF68や69とかになっていた可能性も…
69の次は150～になるんかなあ。
そういえばEF210が901→0→100→300なのは201号機以降も見越してかな？
DD51は800番台にしたらあふれて1801～になってしまったわけで。
昨日高崎にDD200-901が居たけどステップに雪が付いてた
実際そうなるかどうかはともかく65-2000と66-100の置き換えも見越しての300番台なんだろうなとは思う
>>341
直流モーターの場合は形式100番台だったっけ？ >>341
セノハチ運用に加えて梅田地下線も補機がいるから
100番の生産は終了するんでないかな？
他にあるとしたら64後継の山岳仕様800番台とか。 >>345
国鉄型の電車じゃ無いから800はないでしょ電機は元々低屋根だしね。桃は勾配線区にもある程度対応出来るって話しだし普通に400から続番にするんじゃ無いの？ ウメチカ補機つくるかなあ
減車して本数増やしゃいらん気もするし、短時間定格で上りきれたりしないのかな
本線上に入った補機が無人の自動運転したら胸アツだな。
>>347
＞減車して本数増やしゃ
ウメチカ通過貨物列車がどことどこを結んでて
それは容易に減車と（ウメチカとその前後区間の線路容量も込みで）
本数増が可能で
そのことで必死に短縮努力を重ねている所要時間・リードタイムが逆に
伸びてしまうことが発生せず
それが補機運用よりもコストが低廉になる、あるいは同じ程度のコスパ
でトータルパフォーマンスが増すかとか、どのぐらいに試算されてます？ >>329
御殿場線～小田急線はEF65限定
御殿場線自体はEF66が入れるんでEF210でも問題ないとは思うが
>>340
ななつ星からみだから7000番台は特殊案件w 劇的な構造変更がない限りこれからもEF210の番台変更で増備されるでしょう。
20年先でもEF210を作ってるよ。
0番台の置き換えもEF210の新番台になるかもしれない。
EF60、61、65も現代だったら同じ形式の番台違いで済ませられちゃいそうだ
DF200も0番台の量産機が出て来年で四半世紀たつけどDD51みたいに更新改造する気配がないから使い捨てかな
後継はDF200 300番台かw
貨物の走る範囲がどんどん限定されて引っ張るのもコキだけだから新形式を作る必要ないもんな
最後は交直のD型ELと入れ換え用ハイブリッドDLの2種類まで減りそう
>>352
隅田川-田端操も何故かEF210来ないんだが 交｢直｣流では空転時の不安定さや軸重関係で中途半端な出力の釜しか作れんから、
むしろEDが絶滅するんでは。
遠い将来は三セク区間の架線撤去で交流区間は蓄電池機関車ができるかもな。
>>354
EF60・61でも微妙（共通運用不可）なのにEF65は無いだろう、制御系＋高速？性能が違いすぎる。 貨物大動脈の東海道山陽とその前後区間、直流機関車でことたりる運用が
電気機関車総走行距離の半数前後ありそうなのに
それだけの大所帯の全車に、まったく使わない交流切り替え機器載せるのは
コストがとんでもないことになるな
>>354
EF65は、０と５００と１０００は本来別形式にするところを同じにしたんじゃなかった？
64の０と１０００も同じ。 EF64とED76はその扱いで間違いないけど
EF65は付加価値がちょっと違うぐらいで非高速非重量貨物引っ張る
ぶんには混用して問題ない程度にしか違わないから個人的にはそれとは違う感じ
どっちかっつーとDD51のSG非搭載のほうが別形式にしようか？って話あったんじゃ
なかったっけかーー
セノハチ補機用EF61番台はどうなんだあれは、改造のしかもやりかけ中断だけど
>>362
８００番台がDD５２になるんじゃなかったのか説があるね そもそも60のMT49とMT52が番台違いどころか続番ってのがおかしいからな
電動機換装で58くらいならともかくまったく性能違うのに続番。それを考えると
64とか76は誤差の範囲。
DD51 800番台はほんとならDD52
だけど形式の違うのを持ってくるんじゃねーって怒られたから番台区分になって欠番になった
おかげでDD51の番台区分がグチャグチャになってしまった
続番を付けてたらDD54が不運のナンバー54にならなかったのにw
>>366
ん？
実際には使わなかったにも関わらずDD52はあけておいてあけたまま
ロータリー除雪用をDD53に、その次のDD54をって流れだから
影響ないじゃん？？ >>367
＞366は続番って書いてあるんだからロータリーを52、次を53ってことだろ。 >>353
モーターがPMSMになっても
「運転性能を同じにしたから」とか言って
形式がEF210のまま別の番台にしたりして。 抵抗制御がインバータになったみたいな画期的な進歩は当分ないだろうからな
機関車寿命も国鉄時代のように短期間で使い捨てしなくなったし
新形式はもうないだろう
バイモードや蓄電池積み電機があるぞ
個人的にはエンジン発電機燃料を積まなくていい蓄電池積み電機
のほうに可能性を感じる
北海道新幹線のからみで青函用新幹線規格貨物機関車があるかも
動力集中式電車になるかもしれないけどね
それより第二トンネル掘ろうぜってなったらEH500の増備で足りるかも？
船への転換もないとはいえないけれど…
すでにEH800は新幹線昇圧対応でしょう。
自動電圧切り替えなんかしらんが、手動なら面倒くさすぎ。
青函トンネルを共用してることで発生してる問題が
一切解決できんでしょう……
そのうち臨港線仕様のHD300が出てくるんだろうか？
>>374
新幹線版スーパーレールカーゴ方式しかないな
日本じゃ欧州並みのモンスター機関車は無理だし 新幹線って、標準軌でも軸重16.8トンなんでしょ？
誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
I8443
>>372
本線走る機関車で蓄電池のみは無理でしょ
入れ替えしか使わないHD300でもエンジン付きなんだから 貨物、210に電池積んで回生やるって10年くらい前に言ってたけど音沙汰ないからな
それが答え
>>378
いくら新幹線の許容が16.8tでもわざわざ重い車両を走らせて線路を痛めることはないわなw
新幹線車両は13tくらいなものでしょ。
線路のメンテを増やしても旅客新幹線の乗り心地も確実に悪くなるし。 軸重を軽くすると騒音が小さくなるというメリットがあって、新幹線にとっては騒音レベルは重要な問題なのでこれ以上は重くできない
しかし軸重が大きくても速度が小さければ騒音も軌道破壊も抑制できるので、180km/hぐらいまでスピードダウンするという方法はすでに検討されてる
リニアが開通したら東海道新幹線は大幅減便されることが既に決まっているので、速度種別の違う列車を混在できる可能性も出てくるが、
今のところ最大の問題は貨物駅を作りたい場所に土地がまったく余ってないというところだったりする
>>382
北海道新幹線どうするの？
貨物用新トンネル掘るとか半分ぐらいでも船に回すとかならそれはそれでいいと思うよ
そうでないなら札幌延伸になっても時間短縮できないまま、ダイヤ制約されるまま、
本数増やせず車両の運用に無駄が多いままでいいよと
そゆこと？ >>384
青函トンネル掘った動機は、旅客船の置き換えではなかったのか？
現代では貨物については、釧路・苫小牧・小樽などの港湾に備蓄する設備が整ってきた。
セメントや石油はもともと海上輸送主体だし、備蓄があるから休航があること前提。
断熱・定温輸送も当たり前になってきているのでそれほど速度は問われない。また航空貨物もキャパが増えている。
青函トンネルから貨物をもっと減らしてもいいと思うが、JR貨物の個別の利益は減ってしまう。個別企業のゴネ次第。 >>385
３１１の時に港湾も空港も使えなくなって、石油製品輸送したのってトラックと貨物列車だよね？
鉄道や道路の方が災害には強いからな。カネさけかければ復旧も早い。 >>383
最低でも時速200キロで登攀出来なきゃ
ダイヤ乗れないんでしょ？
青函区間 むしろ青函区間の旅客の方が特定地方交通線レベル。
函館札幌と青函は客層入れ替わるから青函はフル規格でなくてもよかった。
>>387
それでは、二本目の青函トンネルが必要だね。
一本目も五十年たったら大規模な補修が必要で連続運休させないといけないし。 だったら青函トンネル２本目は新幹線専用で作れば。
現トンネルが54kmも要したのは貨物通すのに勾配を緩めなければならなかったから。
新幹線専用であれば最低でも25‰、車両の構造次第では35‰も可能だから、掘る距離は現トンネルよりも確実に減る。
追加の1本は単線で作ればもっと安くできるぞ
需要が爆発的に伸びる見込みも薄いし、さすがに3線あればやりくりできるだろ
交通インフラに関しては何でもかんでも一緒くたにしようとするのはデメリットしかないと思うわ
トンネルの工事中は新幹線を青函連絡船で運べばいいんじゃね？
ドイツに実例もあるし
何日か前から明らかに知恵が足りてない書き込みが見受けられるが
荒らしの一種かな
その点を指摘してスルー推奨かね
>>387
タンカー船って、接岸しないでブイ (buoy) にのっけたバルブ栓を使うんで
仙台港でも復旧が凄く早かったと思う。
現状では、燃料タンカーを青函トンネルでは輸送していないで、石油化学系があっても全部ドラム詰めだ。 2日前の画像だけどEF67-104とDD51-759解体
>>391
同意。
毎時1本走ることを前提としたら、新幹線用でも単線トンネルでいけるとおもう。
ダイヤ乱れなどのために2箇所くらい待避線あれば十分だろう。
>>393
青函トンネル級の海底トンネルで自動車トンネルは、換気の関係で無理なんでないか？
消火設備を万全にして、青函カートレインを走らせた方がいい。 新たに掘る単線トンネルを新幹線用（特に勾配を急にし土被り区間を
短縮してコスト減を狙う新幹線専用とする）なら
自動的に貨物は既存複線トンネルを通ることになるし
今の在来線直通貨物運転のままならダイヤを大幅に制約され、ダイヤ
の制約を緩和し新幹線の走行速度をちゃんと新幹線らしくしたいなら
新幹線規格の貨物電車を新製する必要が生まれるので
なんのための新トンネルだってなると思うんだが
そこどういう考えなのかな？
ついでに言うと新幹線規格の貨物電車を新製して在来直通しないなら
新トンネル掘らなくていいよ
夜間保守間合いにも貨物通したいってんならその時間帯に新トンネルだけ
通すとか選択肢増えるから完全無意味ではないだろうがコスパ劇悪
カートレインだろうと車をトンネル内に持ち込まないほうがいい
何かあったら1ヶ月は物流がストップする
交通大百貨こ○さんED7637そんなに撮影してなかったけど取り上げたもっと撮影してれば、、、バカ(>_<)(>_<)
>>404
でも何十年後くらいには
内燃機関の自動車なんか走ってないかもよ
よくて電気自動車専用道路かもしれん
トラック通行禁止で乗用車専用道路とかもあり得る 交通大百貨ED7637そんなに撮影してなかったけど取り上げたもっと撮影してれば、、、バカ(>_<)(>_<)
乗用車に限れば、あと10年ぐらいでガソリン車の生産が終わって、そこから20年もすれば買い換えの時期が来るから
つまり30年後には絶滅する
一部のマニアは所有しててもガソリンの需要が激減して供給も減るから値段は10倍ぐらいになってんじゃないかな
すると走らせる機会もほとんどなくなるだろう
>>409
たとえEVでも明かり部分もない長大トンネルの中で故障して立ち往生したら救助とか難渋しそう。
発火事故でも起きようものなら大惨事は免れない。
やっぱり自動車トンネルは無理があるんでは >>411
あと10年やそこらでガソリン車が終わるわけないだろw
製造終了が30年先 いまでいうとこの有鉛ガソリン車みたいになるんじゃないの?
10年後にガソリン車生産中止なんて無理無理。
予定ではとっくに車のタイヤはなくなってるのですが…
ＥＵやチャイナで政策としてEV化しちゃうから、ガラパゴス進化した日本市場専用ガソリン車が残存すると思う。
トヨタやスズキの輸出分や現地生産は、みんなEVって状態だから、ガソリン車は高価だろうね。
新幹線をスピードアップしたところで客が増えるとは思えないがw
結構な距離ずっとトンネルの中走るとかありえないだろ。アホか。
スレチになるけど新幹線も20‰超えるような急勾配区間は下りで速度制限
かかるから
速達性を重視しせっかく長く駅もない区間260km/hを維持して走りたいなら
結局20‰に収めないといけない
海底からトンネルまでの間隔も十分にとろうと思ったら20‰超えて急勾配に
する意味もないし、勾配をやたら変化させて縦の曲線変化をつけるのも安全
と乗り心地ひいては速度制限面でマイナスが増える
諸外国の例見てる限りだと、補機もしくは専用機を充当できるなら貨物も相当急勾配許容できそうな気はする
27‰で1300t以上とか、ラック式なら100‰で850tとか
まぁ単線トンネルとなると、速度も軽視出来ないからいろいろ難しいとは思うが
トンネル内はコンテナであんまりスピードを出すとすれ違う時に空箱が飛ばされるみたいな話も出てたような
結局トンネル内に壁作る案は却下になっちゃったっぽいし
ユーロトンネルみたいに、単線を2本掘っておけばよかったと、曽根先生が言ってた。
>>421
空コンは列車に載せずフェリーで返却にしたらいいね >>415
化石燃料使わなくなることはないだろう
OPECが黙っちゃいない 船舶用コンテナと鉄道用コンテナは規格がちがうし
フェリー自体がコンテナのみを多く積載するような構造ではない
「機関車について語るスレ」に戻してクレ
貨物語りは、貨物列車総合スレでやってクレ
>>420
それもちょっと前に話題に出てたように
標準軌（以上）で重軌条＆路盤で日本より遥かに重い軸重で走ってるから
粘着力に優れてそのぐらい牽けるって面が大きいんでは >>428
機関車側の必要な軸数が変わるだけだよ。向こうが21t×4軸に対してこっちは16.8t×8だから動輪上重量は既に上回ってる
標準軌かどうかは一軸あたり出力の制限にしかならないし、総出力で比べればそこまで大差はない
しかも、向こうは山岳・貨物用でも140km/hまで対応しなきゃいけないハンデもある 日本国内の機関車しか詳しくないからネットでスペック見比べてみたら
電源にもよるがあっちのD型機、車両総出力が5600kWから6400kWあるそうじゃん
数字を出してる定格の考え方が揃ってるのか自信ないが
日本の30分定格でEH500や800が4520kW、EH200が5120kWでしかないのに
大差……ない？
あっちでも1両だと27‰650tだったりするみたいだし
420が書いてるほどの列車重量にD型重連で急勾配に挑んでるとしたら
こっちはH型本務機に同後補機つけて16軸にしないと対抗できないような
経済性を考えて実現性がどのぐらいあるかというと……
そのうえスイスやオーストリアの山ん中は重連がデフォ、さらに後補機つける区間もあるっていうね
やっとマジヲタ多数出演でスレが盛り上がってきた 楽しく拝読しよう
隙あらばオヤジヲタとして一筆カキコしてみようかな!!
>>430
日本のような雨が多く黄砂とか飛びまくり、軸重が厳しく過密路線で
なおかつ貨物にリソースを多く割けない変電所環境で、D型にそこまで高出力背負わすのって無理があるんでないの？
そりゃ作るだけなら4軸で6000kw級は日本の技術なら十分可能だろう。
それでもED500が日の目を見ることがなかったのが、今の日本の現状でないか？
かと言って、日本のような島国で欧米並みの長大鉄道貨物の装備にカネかけても割に合わないんでは？ 俺に言われても知らんがな
27‰で1300t以上イケるだの総出力で比べればそこまで大差はないだの
書いてる人らに言ったげて
>>430
EF200ですら足下に及ばないほどのモンスター電機だぜ
マッチョな欧米人とヒョロヒョロな日本人みたいなもん >>430 >>434
向こうの機関車は最高速度が高い分、牽引力は出力ほどの差は出ないんだよ
トンネル区間専用で作るとしたらなおさら
諸外国の例をあげたのは、条件付ならある程度の勾配でも対応可能と類推できるのでは？ っていう叩き台でしかないんだよ
日本にそのまま適応できるとか、すべきだとかは一言も言ってないよ
俺が言いたかったのは、日欧の機関車出力の差は常用する速度の差で埋まる程度の差しかないし、動輪上重量に至ってはF型機で同等、H型機では上ってことだけ 起動時から急勾配区間を走る想定の50～70km/hあたりの速度域なら
両方の機関車が同一の速度なとき
欧州D型機の牽引力＝EH200の牽引力の110%程度、あるいは
欧州D型機の牽引力＝EH500/800の牽引力の118%程度、ないか？
常にどの速度でも
変電所と架線設備などを整えれば、そりゃEF200の軸出力な8軸機とか設計して
あっちのD型機に1両で出力も牽引力でも勝てるのも造れるだろうけどさ
理論上だけなら
あっちが大出力機を重連運用してるような勾配×列車重量なんだったらこっちは
H型機を重連運用しないと追いつかないわけで
それが現実的に対応可能って言えるのか？？ってみんな君の意見を疑問視
してるわけよ
「現実的」の匙加減でどうとでもなるような水掛け論だな
変電所の容量は、少なくとも新幹線が260km/hで走れるぐらいはあるので問題ないと思うが
瀬野八で25‰1300ｔやってるだろ。マッチョに負けてないよ。よかったね
EF64-0って短いように見えて17mもあるんだな。
EF62も。
あの裾と鎧戸が天地に長いせいで野暮ったく見えるんだな。
逆にEF65は16mしかない。
65って中型に分類されるんかね？
新形電機以降をサイズ分類するのあんましないんじゃないかなあ
ED60系統は中型ってことになってるっぽいけど
国鉄の公式書類にも書かれてるんだろうか？趣味人の分類なだけではなしに
たぶん15mぐらいが大か中かの敷居じゃないですかね
自分的には
新性能直流電機
小型・・・ED60 61 62
中型・・・EF60、EF65
大型・・・EF61、EF62、EF63、EF64、EF66
超大型・・・EHすべて
交流電機だと難しい
標準型のED75は小型になるし、
17ｍもあるED76を中型にするのも変
EF70、71、ED72、ED76-500は大型
EF30？何それ？
ディーゼル
DE10、11とDD54は中型
DD51は当然大型
DD13は小型
これならしっくりくるか
昭和ヒトケタの頃の電機について
ED16は中型・EF52は大型という分類が既にあり
引き継いでED6xも中型と分類されてるようなので
（いつどこがこの分類を開始したか俺は知らんが）
すでにを一般化している分類基準を無駄にゆがめる
オレオレスタンダードはナンセンスかつ有害としか思わない
一生懸命、全長だけ調べてこうやってレスしてんだから、そうやって潰さないで
もう少し相手してやれよ
D級、F級で良いじゃん
性能で使い分けしてるんだし
貨物じゃないけど小型機DD16は趣味で維持してんのか？って思うところがある
>>448
1.アレじゃないと入れない所がある
2.入換に便利
3.整備教習にも向く 小型、ほちっと大型、並み型、大型、すごく大型、ますます大型、かなり大型
でいいんじゃね？
>>447
D級でもED76-500みたいなのがあったからな >>452
とはいっても所詮D級機で基本番台と1mしか違わない >>450
車籍残ってるのは東日本が基本番台1両だけ？
小海線大糸線でなにかあったとき用かなあ >>454
そうだよ。
長野所属の11号機だけ。
ちなみに300番台は全滅してる。 10年ぐらい前に長野所属のDD16 303が番号そのままで八戸臨海に譲渡された
長野の11はずっと仕事してないけど303は現役で貨物を牽いてるはず
元303号機が現役らしいけど
んなこと言い出したらDD13の兄弟機がまだ各所で現役なはずだし
日常的に牽引や入換に用いられてる臨海鉄道や専用線のDLと違って
ほとんど使用していないにもかかわらずJRが1両維持してんのは実用
ではなく趣味っぽいよねってのが発端では？
>>457
お前が知らないだけで小海線で仕事しとるがな >>459
具体的に最近だといついついついつどんな？ EF60みたいに動態保存兼ねてるんじゃないかなと。
DD16のイベント列車だと清流ながら号思い出したが…路線も機関車も最後の奉公だった。
運転士のハンドル訓練を兼ねて、かなあ
レール運ぶだけなら深夜に線路閉鎖してモーターカーでレール運搬トロッコ
引っ張ってったらことたりるよね、たぶん
維持するためにわざわざ作った仕事のよーな
キヤも入るしどうなるかな？
それをいったら東日本の機関車全部危ないか…
西も東もクルージングトレインを客車方式にしなかった時点でお察し
西はキヤ143がおるしな
あれ1両位茶色化しないかな
小生、車両の清掃していたんだけど、
国鉄型の運転室って男の匂いしみ込んでいるよねｗ
貨物機なら煙草臭いんだろうけど。
運転士に女子も増えたが、やっぱり男臭！って思ってるんだろうか？
じゃあ反対にテレ朝の久冨ちゃんが添乗ロケした後は…ｸﾝｶｽｰﾊｰ?
運賃値上げと同時に高性能機関車を入れるそうたが、どういうやつを入れるんだろ。
どこ情報？組合？
コキが110km/hで走れる100系列に統一されるから
速度向上目指すのかね
旅客会社・並行三セクと電力面で話つくかしらん
>>476
EF200「ハイ！！ハイ！！ハイ！！」 高性能な機関車≠新型機関車、
国鉄設計のボロに比べたら現行形の方が高性能だからリピートオーダー
とも取れるしどうなんだろ
新型機を新規開発するとは書いてないわけか
現行機の増備ペースを速めて国鉄型を早く淘汰するってだけにも読めるな
置き換え対象の国鉄型と比較すると既存JR型も十分高性能なわけで
新型を投入って、ようするに政府の補助で国鉄型を全廃するって話と一緒のことだろ？
EF65、81を210、510で置き換えても別に嘘にはならない
現状のEF65と同じ両数のEF210に置き換えたら
おそらく東阪間の列車を2~3往復は増強できるんでないかな？
運用の共通化で。
細かい話になって申し訳ないが
EF81を交直流機関車として使用する区間のEF510への置き換えは完了
しているようなものかなと思う
富山のは配置としては残っても実際に運用についてはないんでしょ？
門司の関門区間用の置き換えはEH500で行うことになるし
ここがEH500に統一できたらいいかなとは思う
門司に居て、もともとED76が引っ張ってた九州内交流区間のみの運用
なやつはどうするつもりなのかだよね
九州で使うには不要な直流対応機器だけど北陸と弾力的に転配可能な
EF510にするのか、少数の交流専用D型機新製するのか
常磐線が全線復旧したときもどうするのかな
水戸はオフレールステーション化されてるし
移設区間はまだ貨物走らせるつもりないのか待避線有効長無いっぽいから
当面は貨物が常磐線走らないしEF510をってことにもならなさそうかな
有効長伸ばせるような分岐器移設準備はしてるらしい路盤写真はあるね
いまさら多額の開発費をかけて新型機関車を設計しなくても210や510の増備で十分だからな
九州も交流専用機の開発する費用で510が何両か作れちゃうでしょ
それか510から直流用機器をむしり取ったものを投入かｗ
今のインバーター電機は交流電動機だから
国鉄型交流電機みたいに中身は直流電機じゃないんだな
近隣への騒音対策が必要な所にはしばらく65PFを残すのかな？
最近のカマは送風機が爆音だし…
>>487
電動機は交流だけど、そこに出力制御するために使うVVVFインバータに入力する
電源は直流なのよ
まったく別の原理を使えば話変わるけどVVVFで制御したいんだと架線から取り込ん
だ交流のままでは出力を調節して交流モーターを回せない
交流専用車や交流区間を走る交直流車は、VVVFインバータの前段に交流→直流を
行う変換装置（コンバータ）が組み合わされて一体になってる主変換装置を持ってる
直流専用車はコンバータが無いインバータ単体で済むし（だから機器がコンパクト）、
交直流車の直流区間は主変換装置のコンバータ部を使わずインバータ部に直流を
入れる EF210でも緑の「青大将塗装」とか「ローズピンク塗装」や「幸せの黄色い塗装」など
バリエーションがあったらいいな。
>>487
国鉄の頃の交流機は直流機と違うからな。同じのはモータだけ
VVVF機の方が中身は直流と一緒だから >>487 チョット違う
国鉄時代の交直機はお説の通り抵抗制御の直流機+交流機器だが
交流機は制御回路は全く違って低圧タップ切替えやサイリスタ位相制御ですよ
現在の機関車は >>489 の通りです >>489
尤も架線の交流電気は単相だしなぁ。
動力にするには三相電源が必要。
直接交流式のやつ、東芝のED94だっけ？ 直巻モーターなら単相交流で回る
家庭用の一番安い扇風機とかこの方式
実物でも単相の機関車は実在した
>>494
日立のED44？（後年ED90に改番）
なかなかすさまじいモーターの構造だったりしたようだけど >>490
直流機にローズピンクはなんかパチモンっぽいな
といっても元東の北斗星用で貨物北陸に転属したEF510は
交直流機なのに青ベース塗装を維持してるんだよな
元カシオペア機もマーキングは剥がしても銀ベース塗装の
ままでコキ引っ張ってるっぽいし
大阪京都付近はカラフルな機関車が楽しめてそうでいいね そろそろEH10のリバイバルカラーをEH200-901あたりに
外観から言ったら
金太郎の方がEH10に近いような
>>500
100Vまたは200V単相が主流だと思う。
スイデン(工業用扇風機では有名メーカー)で検索してみたが三相のは見当たらなかった。 >>501
スマン、見落としていた。防爆型は三相200Vだった。 関東の直流区間でくすぶってるEH500は九州へ持って行くんじゃね？
EF200を減らすよりEF64や65を東海道から追い出せよ
今も走ってるとか、違和感しか無いわ
フランスでもEF64みたいな1980～1981年に量産された電機走っているよ。
BB7200なんかボロボロになってもまだ貨物列車牽引しているよ。
>>505
あれって送り込みも兼ねているからねえ。
そういえば赤坂ホキはEF65→EF66→EF64と10年でよく入れ替わっているな。 軽量で速度の要らない列車には国鉄型が使いやすいんだろ
今となっては性能の劣るロートルなんで、この手の列車には使い勝手が良い
現代機関車は言わば電子機関車だが国鉄機は電気機関車で
部品はどうにでもなるので暫く安泰
電気代が掛ろうが2種なら関係ないしね
部品がどうにてもなるかっていうと、直流モーターが日本では絶滅危惧種なので
アナログ的な部品の調整ができなくて動けなくなることがある。
震災後に、ブラシを新興国から輸入したとかあるんだわ。
集積回路のメーカー保証終了の方が影響は深刻
誤動作が安全側に振れるとは限らない
>>512
だって、日立や三菱でも直流モーターはもう鉄道用しか残ってないよ。
エレベータ用なんかもPMSMばかりだし、産業用機器のモーターも同様だよ。 DCモータは予備品潤沢 特にブラシは潤沢在庫
機械部品は造れます 当面心配はなさそうです
>>515
そうはいっても近鉄は経営改善のために在庫圧縮して部品売却しまり
ダイヤ改正のたびに運転本数や編成両数をどんどん減らしてるんだよね。
JR貨物は経営が安定しているから平気なのかな。 経営が(低空飛行で)安定している。
10%値上げしたら船にするわとか言う荷主が出てこんのだろうか。
はたまた線路使用料上乗せ圧迫が起きるとかはないのか。
>>516
廃車発生品の保管があるのよ
秩父や三岐なんか部品調達出来なければ会社が無くなる可能性もあるかも? 小型モーターなんかDCモーターばっかりやんけ。
ミニ四駆交流で走らんやろ。
>>517
船は船でさんふらわあぱーるとフェリーおおさかIIみたいなことが起こってるから
客が寄ってくるようなら足きりと整備費用捻出のために値上げも考えるかもな
ついでにJRのライバルにはならんが奄美方面の離島便も船の機関不調で欠航多発中だ >>519
ふうん
じゃあどうぞマブチモーターでEF65を走らせてみてくださいな 交流電化区間を走る機関車のモーターが直流って意味わかんねょ
>>523
機関車に限らず交流・交直流電気車の技術史を少しは勉強して下さい
ヒント??になるかな?
平成時代の多くの直流電化区間を走る電気車のモーターが交流電動機なのはどうして? 架線＆レールを流れる交流=単相交流
モーターを回すのに必要な交流=三相交流
まずこの違いを理解しないと。
因みに今主流になってる交流モーターの正式名称は
「三相交流かご型誘導電動機」なのと、
電柱や送電線を流れる電気の殆どが三相交流なのもね。
三相だね
家庭用の殆どは単相100ボルトなので
6600ボルトの2本線から取って柱上変圧器で変圧
単相100ボルトでも3本線にしてそこから取れば単相200ボルトになるらしい
動力線200ボルトは6600ボルト3本線から取って変圧しているようだ
>>523
オレの場合、子供向けの本で小3くらいには詳しいことはわからないなりに理解してたけどな。小3の時のオレ以下か？
今ならネットであちこちで解説とかしてるだろうから、一度目を通してみては？ >>527
家庭用の扇風機とかって単相の交流モーターじゃなかったっけ？
話のスジがズレてたらごめん >>530
495あたりから読み直してみ
得たい出力や回転数が固定されてたり数段階のみだったり
変動させたい幅が小さかったりする場合にのみ適するのが
単相交流モーター >>529
小3まで理解してなかったのかよ
保育園児の俺以下だな 幼稚園児は５ちゃんなんか見てないでお外で遊んでなさい
電気車を交流モータで動かすのは昔は夢であり理想だった
それは電車の様な重量負荷だと電圧制御だけでは動かない
電圧と周波数の同時制御が必要だが、据え置きなら出来るが車載は大きくて無理だった
理由は転流回路(電流切断)の大きさと重さだ
ところが昭和の終わりの頃、M電機がGTOという画期的なトランジスタを開発した
転流回路が劇的に小さく、軽くなった。魔法の素子誕生だ。
これで理想の車載型3相電動機制御装置が出来ることになった。
回生制動率も高く、電動機保守も容易な事もあり
各鉄道会社はこぞってこれを導入し、保有車両100%の会社まで出来た。
近年の技術史の抜粋です 参考になれば
GTO(ゲートターンオフ)サイリスタをトランジスタと呼ぶのに違和感。
IGBT(絶縁ゲートバイポーラトランジスタ)ならわかるけどね。
>>537
消滅してるね、代走のみだからいつまで走るか分からないね
まあいきなり福通代走とかしてるけど >>536
違和感はないな
スイッチ動作するのですからトランジスタです おいらの中途半端な知識じゃ
GTOの素子に端子が三つあって3層以上シリコンがあって
中間のシリコン層から三本目の端子引き出してるのに
トランジスタじゃなくてダイオード扱いされる理由がわからん
知識自慢しか使い道の無い知識なんて知らなくても問題ないよ
SRCのような列車は二度と出ないんだろうな
福山あたりがやったら面白いけど
>>546
軽量コンテナで統一したり空荷でも箱は乗せないといけなかったり
制限が多くてやってられんのだろう
福山レールエクスプレスも手持ちのかき集めてるだけだからコンテナ不ぞろいだし 今は本数が少ないから早く走れるかもしれないけど増えたら前が詰まってSRCの意味なくなる
素直にコキを機関車で引くほうがいい
北海道新幹線で新幹線貨物列車走らせるなら出るかもよ
SRCの新幹線版
軌道破壊恐れてモンスター機関車なんか開発しそうもないし
先行するｶﾓﾚを待避させて追い抜くのは普通に今もやってるでしょ
東京タ→吹田タの福山がまさに途中で抜かされる当事者なんじゃないか？
今より本数増えたらそうそう都合よく無駄を生じず抜かれる方の所要時間も
過剰に延ばさず抜いていけるかの課題が大きくはなるが
全体の列車密度は平行ダイヤを保ったほうが詰めていきやすくはあるので
>>538
サンクス
稼動はしてんだね
以前からの情報だと４両程度か、押し桃増備されたら全廃だろうな
あと愛知の２００のほうは本格稼動だそうで、貨物の５１も先が見えてきたな >>535
昔の鉄ピクに載ってたけど、
粘着性能だけだと交流モーターより
単相交流→整流器→直流モーターの方がいいって言ってたね。
あれから20年くらい経ったってことと
著者が曽根先生だってことを考えると
今はよくなったと思うけど。 >>552
その当時の話だと、粘着性能が上がる理由はモーターの種類じゃなくて制御方式による
抵抗制御と比較して、タップ切替の方が粘着に有利だった
最新のインバータが、過去のどんな方式よりも粘着が優れているのは知っての通り
電車の回送で4M18TみたいなMT比の低い編成が平気で走ってる >>553
552はVVVF機より交流機の方が粘着いいってことを言ってるんでしょ。711系だって1M2Tだしな
機関車も1C1MならVVVFの方がいいだろうけど、210前期やEH500みたいに1C2Mなら
交流機の方がいいかも知れん そういやもう随分前だけど、EF71で板谷を越えたあけぼのの話がなんかに載ってて、
高出力かつＦ級とあってかピーキー過ぎて迂闊にノッチアップするとガリガリ空転するもんで、
マスコンハンドルの留め金を解除したまま、一噛みの三分の一ずつ手動で引いたとかどうとか
磐越西線のED77がED75になった時は会津若松からの上り勾配でダイナミックに空転しまくり
迂回ワムが坂道登るのにえらい目にあったとかどうとか
その関係で迂回タキの時はDD51重連のままDE10付けた格好になったとか
>>555
せっかくの2700Kw/hも宝の持ち腐れか 力足らずで登れないじゃなくて空転する場合は粘着が足りてないんだから
軸重増すか動軸増やすかしかないでしょ
あけぼのの列車重量でEF71単機板谷峠はもともとギリギリだけど行ける
だろ、ぐらいの計算で設定されたって見たことあるよ
んだから閑散期はそのままでも牽けるけど多客期は前補機にED78足したり
後年めんどくさいから最初からED78重連にダイヤ変えたりしたはず
特に重い貨物や災害時迂回優等客車列車はEF71重連で対応したからね
EF71はサイリスタ位相制御だが、50年も前は半導体が今とは比較できないほど高かったため
コスト抑制のためモーターの接続が固定されていて
直列並列の切り替えができないため
線路状況に応じた粘着制御もできないとかいう話だった。
>>555 >>556
あれは6軸機だからって他の交流機みたいに全並列にしなかったから。VVVFの1C2Mみたいなもん
それがあれほど性能低下になるとは思ってなかったんだな >>555
EF71のマスコンって1段づつ決まってるんじゃないのか
ラジオのボリュームみたいに無段階ってことはないだろ
1段を3つに分けても無駄でしょ 無接点のサイリスタ位相制御だから無段階だよ
便宜的にノッチハンドル部分へ刻みが入ってるだけ
車のアクセルみたいに、無段階でコントロール出来る
>>559
問題点がわかって、本来なら電装部品を取り替える等の改良をしたいのだが
板谷峠専用機のために大量生産がないので、多分上層部から却下 されてしまい、苦肉の策として車内にウェイトを載せて軸重を限界いっぱいの16.8㌧にしたんだよね。
取り替えるといっても
wikipedia読んだだけだが
コストもそうだが全モーター並列サイリスタ制御しようとすると
EF71車内のサイリスタやらの機器サイズが2倍以上必要になる
と聞いては、いやあ無理でしょ……ってなる
後付の改良じゃなくて最初の設計段階からでもまともなF型機関車の
全長と軸重にするのほぼ困難そう
2基ずつまとめられたのしかたないよなあ、ってなる
当時の技術力ではどうしようもなかった
とくに狭軌というのがネックだった
歯車は薄くできないから、いかにモーターを出力そのままで小さくするかで苦心した
>>564
F型でダメなら、EF66のMT56(650kw)を絶縁強化して交流機に対応すれば
EF71相当の出力のD型にできる、と単純に考えてしまうが
出力が高くなった分当然サイリスタも容量も大きくなるから無理なんだろうね。
当時の国鉄エンジニアも検討したと思う。 >>552
ここから始まった話の結論は
曽根大先生は東大卒だし東大教授だったこともあるから
頭がいいのは間違いないが
あくまでも優秀な「学者」であって「技術者」ではないってことか。 理論的には過納でも、やってみたら無理だったなんてのは、それこそはいて捨てるほどあるからな
石北線の玉ねぎ輸送だって論理的にはDF200単機で行ける筈だったけど、何べんテストしても無理って結論だし
>>564-565
まぁ単純に78の機器を流用して6軸にしたから。サイリスタの構成を変えて全並列に出来ないことは
ないんだろうけど、また試作機作って、さらに誘導障害で問題でるのが嫌だったんだな
>>568
66や200は高速で重量貨物を牽引するためのものであって、軸重制限の厳しい日本だと
勾配で出力あげても空転するだけだから、軸数増やすしかない。それならMT52やFMT4で
いいって話になるんだな。EF500やED500がダメで結局EH500になったのがその例
>>567
あれは高圧タップ機で位相制御もないから機器少ないんだね。その代わりノッチ間でトルク変動
あるから空転しやすい。まぁそれでも81よりよかったという話 >>569
比較対象を性能落ちるの飲んで簡略化したEF71にすると話がおかしくなる
フルスペックなED78とED500を比較したら粘着性能はED78のが上とかその
あたりの話じゃないの
もっとも……H型は不要だ、線路に負担をかけすぎる技術的後退だと主張
されたりはしてたっけ？ >>571
それこそすごく単純な話したら1制御単位のサイリスタ機器箱が何何m^3○kgって
大きさ重さ確定してて、4モーター＝4制御単位のED78の構成そのまま6モーター
＝6制御単位に拡張すると機器箱サイズ・重さがED78の1.5倍になって
たとえば全長22mが必要なんてことにならない？
車両重量も101t超えるかも つーか、国鉄時代の機関車で901で落成したのってあるか？
EF90→66901
ED93→77901
ED94→78901
ジャワ島にも、インバータ車が大量移籍する。
産業界から100KW超の直流モーターは減っていくね。
>>575
ざーっと見て回ったけど別形式で落成したものが
後年量産形式の901に併合されたののみで
落成時に901名乗ったのはたしかにないっぽい
本当の試作車は試作形式をつけて落成
先行量産車は1あるいは1-2や1-3で落成してるのね >>580
あるけどなんか違う……
DE10は量産開始された後のDE11準備試作だし……
そういえば901じゃないけどDE11には1901ってのもあったな モンスター電機はEF200が最初で最後だったな
あれ標準軌と交流25キロボルト改造して
青函トンネル区間爆走できるかな？
EF500-901は当初チョッパ制御で計画されてたな
交流→直流→交流の3ステージを踏むと機器搭載スペースが足らないとかで
晩年は幡生で屋根を削ぎ落とされてたってマジ!?
>>575
901系ってバカっぽい電車あったけどなｗ >>583
そんなことないだろ。EF200が想定より軽くできたために
車体の鉄板を厚くして重くしたし。
だいたいチョッパ制御で計画されたってソースは？ 来年度の事業計画が出たけど、特にめぼしい話は無いね。
ここ数年EH800大量新製したり老朽コキを置き換えきったり
してきたのが一息つき、来年度は車両への投資額はかなり
減るのね
明文化されてるのはDD200ぐらいか
もちろん既形式EF210やHD300もちまちま増やすのだろうが
>>589
更新しないで更新車よりも先に置き換える可能性もあるし登場した経緯を考えると更新しないでも大丈夫な耐久性がある場合もあるしなんとも言えないなあ。 EF210と共通の機器に載せ替えたとかこのスレで聞いた気がする。
ｺｷ50000はちまちま回送か…今となっては3363ﾚも無いし大変だな
山陽本線上り万富駅→瀬戸駅間で発生した車両トラブルと
いうやつで東岡山→上郡間4時間近く止まってたみたいだが
問題の列車は貨物らしいし機関車動かなくなったの？
30年度の車両投資計画は34億円ってことだが、貨車の投資は当面ないよな
全部機関車となると、車両価格3億の押し太郎を9両、2億近い？HDを4両程度って感じかね
これで電機は66-0、67-100、200を全廃し、PFも6、7両程度淘汰できそうだ
鴨は新形式機関車試用に2年かけるから、DD200-0は31年度だな
しかし10年ほど前には、毎年20両台投入してたんだがなぁ
もう交通新聞に載ってるけど、HD300が5両、EF210-300が4両だよ
ツイッター検索したら故障して動けなくなったのはEF210-11牽引の
1054レで、前にEF210-150つないで牽っぱってったらしい
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｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ 概出だったんだ
押し太郎は4両か
だとPF淘汰はできんな
しかしまだボロ国鉄電機は90両ほどあるのに、投入両数が少ないのは相変わらずだな
この感じでは完全淘汰まで、あと10年はかかるだろw
流石に東京までは来ないよな
だったら西条～東広島に専念させる話
ed76なんかしぶといな
旅客にまだed75もあるし
ed79-50とかef200が先に消えるし
国鉄箱型電機は全検続いてるし置き換えるという話もないが
ディーゼルは全検終わったから間違いなく5年で消える。
ここ数年はDD200とHD300ばっかりの増備だろ。
…つまりPFと64は全機もう一回全検受けると言うことか。PFは2050が経年50年近くなるなｗ。
>>604
旅客は、DE10の後継がなくキヤになってしまう傾向だな。
機関車の配置がなくなったら、保線機械の拠点でキヤに給油させるなどインフラも変わる。 20年くらい前に、ED76後継新型交流機関車の開発計画あったよな
出てればED800か？
東芝製になっただろうから、金太郎系顔のD型機になったんかね
出力は2500KWくらいか
将来的に64-1000はEH200で置き換えだろうが、酷鉄製ボロコンビ76と81がどう置き換えるか予想つかん
ED500ならあったがあっさりメーカー返却だった。
今EF64-1000が入ってる運用のうちEH200の性能が必要なもの
そこまで多くないよね
重連なものは必要だけど単機で牽けてるものはべつに
車両は共通化できたほうがコストを省けるから中央西線はEH200
で統一するが、逆に伯備線はEF210にするというのもアリでは
線路貸してる西日本のほうから前後走る旅客列車との兼ね合いで
もっと速度上げてくれって要請があれば性能過剰気味でもEH200
入れるかもだけど
EF210は64の1.3倍のパワーあるから
単機でいけそう
そもそも伯備線は今でもほとんど64単機で賄えてるんでないの？
石北本線のタマネギ貨物って本来いつまで運転になってるんだっけ
雪崩不通になって北見駅にコキとDF200が1編成分取り残されてるっぽい
JR北海道は4月4日に運転再開できるかなあ？って言ってる
EF210の300番台（セノハチ超え）を見ると出力過剰に思える時がある
EF67の1.2倍もあるから
EF67の改造設計時はセノハチ通過貨物は1,200tが上限前提だったけど
変電所増強・待避線延長を行い2007年から増車されて1,300tまでになったので
EF67の1.1倍ぐらいの出力は欲しいところで、過剰かもしれないけどさほど大きな
無駄ではないレベルのわずかな過剰ってとこでは？
EF61-200みたいだな
EF59よりもちからつよすぎて座屈
車両性能が向上した今、瀬野八のネックは上り勾配より先に急カーブで速度制限が掛かること。
EF210単機でパワーは充分だが、速度制限のせいで中途半端な状態で走り続けなければならないので
仕方なく補機をつけている。
>>618
速度等によってその時点でモーターが出してる力変わるし
出力だけ並べてもあまり意味はないがいちおう（1時間定格で揃えた）
EF61-200 単機 2,340kW
EF59 重連 2,700kW (1,350kW x2)
EF61-200 重連 4,680kW (2,340kW x2) ←座屈発生
EF67 単機 2,850kW
EF210-300 単機 3,390kW まあ単機でも越えられるかも知れないけど停車したら再起動出来なくなるからな
有効長次第だな
ヨコカルみたく列車を2分割とか嫌がるだろうし
貨物時刻表裏表紙の桃太郎JRFロゴが無いけど次からこの塗装になるのかな
日経か東洋経済かなんかに載ってた気がするか別のどっかだったか
会社全体でJRFブランドを消していこうとしてるんじゃないか？
検査切れ近くｶﾞｾﾈﾀ飛び交う66ｰ30はどうなるのやら。
結局釜の新造が追いついてないから
今休車中の0番台のどれかが全検入るのはほぼ確定だが、どれが選ばれるか？
それ色々なところで言われているが
そうなるとやはり21号機が全検か
>>631
っていうか東京オリンピック開催日まで国鉄型機関車はどのくらい生き残ってるのかな？ 単なる運動会の開催理由で廃車になるとか
不憫すぎる・・・
>>634
66-0全廃
67-100全廃
64-1000はほぼ全車残存だろうな
PFも25両程度は残っているだろう
79年製だし、76もほぼ全車残存
酷鉄製81は全廃になってそうだ
DD51も全廃かな
DE10は範囲広過ぎて知らん JR貨物のDE10は3年で置き換えって聞いたような
まあ臨海鉄道には残るだろうけど
いまだにDD13が残ってるぐらいだし
Nゲージの桃太郎買ってしまった… 繋げるならやっぱりコンテナか石油かなあ
コキでいいじゃん
コンテナ積み替えたらいろいろ楽しめる
DD13よりDE10埜方が燃費良いらしいけど、それでも臨海とかはDD13使うよな。
やっぱ2エンジンの方が安心なのかね。
AAA台車の保守が大変だからのほうが理由強いんじゃないかな
500PSクラスのディーゼルエンジンは汎用品の流用が効いて2エンジン
積んでもトータルで製造コスト減になるのかも
1995年や2001年、2014年などに各臨海の自社発注でDD13ベースの
機関車新製がなされてたりするのは興味深い
>>639
ワムハチ沢山買って今は亡き紙列車もナイス 日本オイルターミナルのタキ1000×20でスーパーオイルエクスプレス再現
ワキとかトラとかクとか後継車両出るかなと思ってたけど、
全部コキや石油タキばかりになるなんて
子どもんとき想像すらしなかった。
>>646
オーバー40かな
いや模型だけでなく実働してるクを知ってるとオーバー50か オーバー30だよ
子どもんときク5000とかワキ、トラの貨物は普通に見ていた
赤坂ホキ再現するのもアリかと。
午後の臨時便がEF210。
>>647
46だが、ときどきクが編成に紛れ込んでたのを覚えとるよ >>649
over50の子供の頃は
ツとかレとか下手したらカも目にしている
厨房の頃九州で撮った写真にはミム100も写っていた
釜石には鉄鉱石・石灰石用のホキ2100もいたし高松・函館にはヒ500もいた
そんな中上信電鉄にテという種別が代用車兼イベント用ながら残っているのは奇跡 >>651
自分が生まれる頃には、
もうED70どころかED72もED71も引退。
ヤード間輸送廃止直前くらいだったから。
JR化直後はまだ雑多な専用貨物は生き残っていた。
戸口から戸口はさすがに無かったけど、国鉄マークのC30系コンテナとかまだあった。 小さい頃近所で見た記憶だと、赤いの=81。新しいの=62。古いの=58だった。引いてくるのはワムワムトラワムタキワムワムコキヨみたいな編成で、二軸のジョイントが印象的だった。
>>642
DE10はパワーありすぎて、定数が小さくて速度も低い臨海線にはもったいないって中の人が言ってた
DD13も片エンジンで使えば省エネだし >>643
DD13ベースだけど、直噴エンジンになっているので
寿命は長めにとってなくて、船舶のように途中でエンジン更新する可能性あるよ。 >>651
over50だと田端のハンプとか見てたりします 昭和60年代のガキのころ、はくつるでトンキンに向かってる時に宇都宮付近でEF58見て、寝台特急なのに思わず声上げた
EF210桃太郎
>>665
こんだけ画像の中にヒントあるのに、鉄ヲタならなんとか自分でって思わんの？ >>670
北陸本線でそれリアルにやった京大生が居てなあｗ 昔、停車中のコキに乗ったが
高速貨物だったため振り落とされたのか
そのまま飛び降りたのか
DQNJK連中かなんかが死んだ事件あったな
ぐぐったらそれっぽいの出てきたな
函館本線の大沼駅で下り方面最終列車に乗り遅れたJK3人が
運転停車してたコキに乗ったら、そのまま次の運転停車がなく
降りたかった駅も通過して八雲まで行ってしまったので60キロ
で走行中だったが自分でホームに飛び降りたらしい？
1人死亡したが2人は重傷で助かったようなので、うまく受け身とったのか
前に岐阜で貨物が抑止食らってたときその気になればただ乗りできる…とか考えてしまったな。
>>677
貨物列車に乗り込んだ場合は不法侵入罪になるのかな？ 東から譲ってもらった510の運転室に
灰皿って取り付けたの？
旅客会社の機関車は運転室も禁煙化されているのかは不明だけど
今時勤務中に喫煙する運ちゃんなんているのか？
ガムを噛んだりはあるようだけど。
カモレの食糧事情とか大変そうだな
これからの時期自宅から弁当だと間違いなく腐るし
遅延足止めくらわなきゃ2時間ぐらいで降りるんじゃないの？
JR貨物は眠気防止のため喫煙・飲料は可
連続乗務時間は一部区間を除き2時間以内(例外1区間2時間10分)
>>687 広島貨物ﾀ→幡生操車場間の222･3ｷﾛが唯一の例外区間で上限が220ｷﾛ以下です。 去年岡崎での陥没事故のとき夜まで2本も木曽川で側線抑止食らってたがどうしてたんかな。
稲沢から遠くなかったから車か普通列車で交代要員送っていたかもしれないけど。
食べ物は菓子パンとかスナックバーみたいなのを持ち込んでいそうだね。
>>687
飲料は分かるが走行中の喫煙も可なのかな？おにぎり食べてた運転士はアウトだったが EH200やEF510の運転室に入ったことあるけど
煙草臭かったわ
電車と違う
いつぞや運転士が夜中に居眠りこいて、列車が自然停止したあげくに本線を後退し始めたってのがあったから、
法に触れない限りは何やってもいいから、とにかく居眠りするなって方針に切り替わったようだ
辺鄙な駅にバカ停すると思ったら、近くにコンビニが有ったりするのね。
>>686
ピンキリで687みたいな2時間くらいで降りられるとこもあれば規定ギリギリの6時間弱まで乗せられるとこもあるそうな
71レの広島タ→下関貨物5時間47分ってのは688の言うように距離例外区間で一人で乗せられてるらしい EH500-901復活と同時に
EF66-30が落ちたな…
>>696
金太９０１は内部機器配置等を量産型に合わせた？
３０享年４４歳か >>693
後退？
EB装置って非常かかるんじゃないの？ 完全に何も操作されてなければEBが働いて非常制動かかるはずだけど
実際にEBが働かず後退してしまったわけなので（当時新聞報道等あり）
EBのブレーカー切ってたっていうんでなければ、昔のデッドマンと違って
物理的に騙すことはできないはずだから
居眠りしてマスコン押し戻されたけど手は離さずうつらうつら1ノッチ0ノッチ
行き来してたとかじゃないかねーー
自然に停止して後退したくらいじゃそんなに速度出なかったろうからEB装置は作動しないね
武蔵野南線のトンネル内で居眠り→後退→後続列車が追突
っていう事故が国鉄時代になかったっけ
あったな
酷鉄乗務員モラルハザード時代だが、長大トンネル走行中に眠くなり寝ちまうとはw
ED79は五月蝿いから大丈夫だったろうが、青函トンネル運転も金太郎になってから眠くなってたんだろうな
>>703
うるさすぎるのもな
旅客会社でやらかしたことだけどED79の運転士が耳栓してて
EBの警告音が聞こえないでブレーキ作動ってのがあった 音だけでなく光でも知らせるのが良い警告
同じ鉄道の世界にある踏切からなぜ学ばない
振動と匂いも併用するとベスト
>>705
EBが1分に1回ごと光るようだと
他の動力なりの異常を知らせる灯火点灯を
見落とすだろうな
埋もれて
ユーザーインターフェース、人間工学の一環で
特に見落としが重大死亡事故に直結する飛行機
コックピットで、どうすれば本当に重要で見落としては
いけない警告を見落とさずに済むか、何十年も前から
研究が重ねられてきているのだ まぁ現代目線で見ると国鉄時代の現場って、よく回ってたなって酷さだからな。
一頃、深夜系運転手の飲酒運転が問題になったが、国鉄時代の夜行列車なんて、缶ビール片手が普通だったとか言われる位だったし。
それは流石にネーヨ＞缶ビール
日航が墜落事故で何度か飲酒を疑われたからな、そのへんは注意していたよ
だから東名の飲酒追突事故があれだけ騒がれたんだしな
1982年の名古屋駅で紀伊にDD51連結作業していた運転士が飲酒理由の居眠りで衝突事故
1984年の西明石駅通過時臨時速度制限を忘れ大規模脱線事故を起こしたEF65PFの運転士も飲酒
そのときにこの運転士の後輩で後続のさくらに乗務していた運転士もつきあわされて飲酒
国鉄でこのように飲酒運転による事故が連続した後の1985年の日航機事故で飲酒が疑われた
のは当然で因果が逆だな
>>702
その事故の時代は最後尾に車掌車連結して車掌が乗務していた時代らしく
後退しているにもかかわらず非常制動の手配とらないまま事故を招いた車掌
もやっぱり居眠りしとったんだろう
車掌もあわせて書類送検はされたようだが、その後の処分内容はわからん
貨物の機関車にEB設置されるようになったのって車掌添乗廃止と同時だっけ？
もっと前から？？ >>709
知らんのだな、アンカレッジで墜落してるんだよ1977年にね
挙げてくれた国鉄の例は全てその後だろ？
因みに御巣鷹の墜落事故では飲酒は全く疑われていないよ
経緯を知らんのか？ ますますおかしくないか？
1970年代の日航機事故で飲酒が原因として疑われていたのに
1980年代の国鉄では飲酒運転が横行してた事実があるって
全然注意できてないじゃないか！
いや、それだけ国労が酷かったって話よ
真面目な人もそりゃ居ただろうけどさ
そんな人たちの真面目な仕事ぶりを塗りつぶすのに十分なくらい、いい加減な人が多かった
一切ソースのない現場の話として、かなり酷い開場って漏れ伝わってくるだろ
その頃はSAで缶ビールや酎ハイ買ってトラック運転するなんて当たり前の時代だったからなあ
夜は居眠りや酩酊が多いから大型トラックの前は走行するなと言われたもんだ
まあＪＲになって規律厳しくしても、未だにこの類いのミスは時おり起きてるよな
最近だと今月一日の東北新幹線、仙台駅オーバーランか
この４０代運転士はあろう事か、事情聴取を偽証して１７両編成と勘違いしたとと言ったとか
束新幹線は７５キロ以下からマニュアルブレーキに切り替わるそうだが、ATCブレーキでそこまで減速して、車掌がホームに進入しても減速しないので急ブレーキかけるまで寝てて気づかなかったんじゃないのかこいつは
飲酒しながらと、酒気帯びは違うだろ…
区別しようなちゃんと
DD53はV型12気筒エンジン二基と解説にあるが、水平対向16気筒エンジン一基だね。
幸ちゃんの耳を騙せると思ったら大間違いだ。
295幸ちゃん ◆5V9dS9MYZOAP 2018/04/18(水) 04:04:43.60ID:sb1JN3os0
川島令三：「DE50の動輪は四軸であり、真ん中は無動力である。したがって、DE50という表記は間違いであり、DD55が正しいのである。JRは誤りを認めるべきである。」
ななつ星の機関車のDF200もその他のDF200も、DD53の機関に過給機を付けただけじゃん。
だから水平対向16気筒の音色がする筈なのに、インチキ音波でそれを偽装している！
悪質なライセンス料逃れだ！！！
ED75,79のD級重連をH級で置き換える→わかる
EF64のF級重連をH級で置き換える→わからない
技術革新で4軸減っても登山できるでしょって自信はどっから…
なんか噂通りのスケジュールでef66 30が広島に回送されたが
広島、現在一両しかef66は全検入っていないのも気になる。
ひょっとして…？
>>721
だとしたらこのタイミングで27登板させますかねえ
もちろん今後も持ってくれるのが一番だけど 通常廃車回送がだいぶん前から漏れることは少ない。
運用離脱後即広島送りになるのはほかの全検施工車と同じ感じ。
ということで単純に廃車とも言いづらいけど
36号機みたいに区名札ついたまま廃車というのがあるから何とも。
今回は区名札抜いているんだろうか。
撮っている人の写真見てもそれがわからない。
ありがとう
やっぱり刺さったままか。
36号機の例（区名札刺さったまま廃車）はあるけど
今回は少し異なり広島に全検中の66が一両しか入っていないので
わずかに期待してみることにする。
36号機
形式番号の掛け算番号か
EF61 6
EF62 12
EF63 18
EF64 24
EF65 30
30、廃回にしても随分素早い広車送りだよな…検査残っているなら訓練用に使えるのに。
調子は良かったのかな？＞EF66 30
あまりパッとしない感じなんだったらおもいきって潰すかも
27とは比較にならんくらい故障してない。
下手したら調子悪い100番台より良いかも…
というくらい好調だった。
30は故障して休車かかってかなり寝てたけど
復帰してからずっと運用入ってた気がする
30号機、Twitterが完全にお葬式モードだが
これで全検・復活したら彼らは何というのかね
RMも投稿記事鵜呑みにして先走ってるし。
まさか裏をとる取材してないのだろうか？
>>720
64単機だと力が足りないから重連にしてる。
平坦な路線なら210で十分だが
64が走るのは勾配路線なのでEHの方がいいという発想になる。 さすがに27は検査切れまで使うだろうけど
30が全検入るならば国鉄色に復元される可能性が高いとみる
というかマークは広島とかの即売会で売っちゃったんだっけ？
更新機のプレートは売ってた気がするが原型のあれが売られているのは見たことないような
そういえば35号機のマークと飾り帯は展示の時に新たに作成したんでは？
そういえば一号機のプレートは原型・更新とも二つあるのにあんな変なことにわざわざしていると
広島の人が何かの取材で答えていた記事があった気がするw
取り敢えず8090ﾚの送り込みなら金曜の晩だよな
(相模貨物への到着は日曜の午後)
いくら国鉄色に復元しても屋根に弁当箱が載ってたら話にならんｗ
パンタグラフの内側に配置してくれれば随分印象違ったんだけどな。
あの位置は苦肉の策なんだろうな
直流で一番洗練されてるのはやっぱPFですわ
PFの冷房はなぜに簡易型でokなのかねえ
冷えやすいのかな？
好きに塗っていいんだったらスーパーエクスプレスレインボー専用機風
を見てみたい
66-0は普通の更新色が一番似合ってる
27とかぶっちゃけ格好悪いし
PFみたいに箱に近い車体なら66の弁当箱でも違和感が少ないだろうけどな
一応スタイリッシュにデザインされてる66にはまったく似合わない
まだ大型トラックの屋根にあるエアデフレクターみたいなカバーだったらましだったのに
ED76や田端のEF81なんか、機械室に室外機いれて
うまく冷房化したよなｗ
ここ最近の冷房追加だから技術の進歩が小型化に寄与したのかも
それでも上から見下ろすと目立つけれども
ＡＴＳ-Pは小型化できないのかね？
糞デカイ車上装置やバックアップ装置で運転室の半分占拠されているｗ
ありゃシーケンサ＋サーバー＋バックアップ電源の構成だろ。
あれでもよく小さくしたものと思う。
これなら桃が多くとも撮る楽しみ数倍増だな。
あの灰色部分が個人的に今一だっらから。
EF210はあのモーター音がかわらなければそれでいいや
新塗色、PFと66ｰ0を合わせたような感じで運用開始が実に楽しみ。
ブルトレ牽いてもさまになりそうですわ
>>765
裾は300番台みたいに灰色のままだけど。
単にJRFマークが無くなって、デザイン変えないとって流れでは。 EF510-508赤くなっちゃうかなー、なんかちょっとやだ
赤くなったらレッドサンダーのロゴは付くのか気になるところ。
>>767
JR3桁機の全塗装は全検2回に1回だよ >>769
3倍のアボイダブルコストになる(´・ω・｀) EH500-901とEF66 27共に新鶴見留置中だが南端と北端で互いに遠いね
EF66 27は柵越し撮影会開催中
下りは出なかったのか…って事は5/2の2062ﾚは望み薄?
>>760
さすがにカメラマンやマニアが多かった東海道の65はともかく
国鉄時代の中央西の64は貫通扉開けて、酷いのになれば乗務員室扉開けて運転してたからな
東線や篠ノ井でもストッパーに引っかける寸前で止めてそのまま発車するのは日常的 >>753
自分が見慣れてるかどうかなだけじゃないの？
国鉄時代のEF66-0見慣れてる自分は国鉄時代の形態で塗装が
やっぱりいちばんしっくりくる 国鉄時代の車両は国鉄色が一番美しい
特急車両でも塗り替えたのはろくなのがないw
ただのすり込みだよな。65Nのパノラミック非貫通のデザインは元をたどれば最初の色は赤だし
PFの貫通付も茶か赤か微妙なところ。色考えて造形なんかしてない。
あの意匠があって一般色や特急色にしたとは思うけど
結局66-30はどうなるんだろうねとネタ降ってみる。
124号機の部品にはならなかったわけだし。
なんだか、300番台が専用機っぽい列車だな
>>787
出発式典用編成
塗装は210-300とコンテナは合うけど、今、210-300は吹田タから東へ定期運用無し
210-100あたりで210-300のような塗装変更が広島で目撃されてるから
それが正式採用されたら似て良いと期待 EF200形のFMT2形電動機の最大トルクって何N・m？ kg・mでもいい。
友人がEF200形はブガッティ・シロンのエンジンの五基分の馬力しかないから大したことないっていうもんで。
電気機関車だからトルクは凄いと思うんだけど。
許容範囲を広く持つほど、たいていの物事は、より多く楽しく思えてくる
と、むかし誰かが言ったらしい
662幸ちゃん ◆5V9dS9MYZOAP 2018/05/02(水) 17:42:09.72ID:79qLW9LB
珍しい列車を偶然に撮影できたわ。混結してる。
新鶴見～尻手の支線を走行するタンク列車
;feature=youtu.be >>791
ブガッティってDE10よりも馬力あるんだ
すげぇな
DE10引き回せるんだ >>791
定格出力1000kWのときの回転数が約1800rpm
最大トルクなら機関車の起動引張力が約320kN。あとのパラメータはググればでてくるだろ
内容、文面からみるに厨房か高校生くらいか。EXCELもネットも使えるから計算余裕だろ。頑張れ >>791
アホな友人に
「じゃあシロンで1300t列車を牽けるのか？」
って言ってやれ
引き出しすらできないと思うぞｗ
もしできたとしてもあっという間に燃料切れ
ブレーキ踏んだら・・・恐ろしいｗ >>795
FMT2の回転数がどうしても分からなかった。ありがとう。
EF200形のトルクを計算してみた。式は9554×出力÷回転数
9554×1000kw÷1800×6=31846N・m
EF66形は9554×650kw÷1260×6で29571N・mだった。 >>795
FMT2の回転数がどうしても分からなかった。ありがとう。
EF200形のトルクを計算してみた。式は9554×出力÷回転数
9554×1000kw÷1800×6=31846N・m
EF66形は9554×650kw÷1260×6で29571N・mだった。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ ダイヤ情報見たら、新鶴見のボロ車両はまだ30両以上あるのか
今年度中に66-0、67、200を淘汰して、これを完全に置き換えるにはあと5年はかかるか
50年近くのボロ65も出てきそうだな
しかし九州の酷鉄継承ボロ81、76は一体どうすんだ
無駄に大金かけて置き換え用新型開発するより、一部トラック移行もあり得るな
トラック足りないのになにを妄想している。10年前にそれを行うならわかるけど。
現状逆にコスト高となっているorsは消える運命だぞ。
小規模駅もe&sならホーム一個あれば十分だしな。
尚、76の代替なんて既に81が入っているんだから510or500増備で行ける。
>>802
足りないのはトラックじゃなくてドライバーな 仮にORSを廃止するとしたら、列車の再設定は有り得るかな？
既存の貨物列車がすぐそばを通過してるORSは貨物駅への再転換あるかもしれないけど
再設定が必要になるような廃止・転換は行われないんじゃない？
国鉄機のほうが単純で長持ちする
インバーターみたいな電化製品は製造が中止になったら修理出来ない
人・金・時間を無限に使ってよければね
JR貨物のような人も金も足りてない会社だと、新造機を購入するまとまった
金を用意するのも難しいが旧型機の整備維持にだらだら金を垂れ流し続ける
のも負担が大きい
もちろん公式声明にもあるように、運用両数が少なくなりすぎると運転士側も
整備側も技量維持や技術継承に困難が生じる
頑張って他を節約するなりして低コストな新造機を入れたほうが会社も社員も楽になる
インバータなりはまるごとその時点で入手可能なものに入れ替えれば車両全体としては
修理可能である
酷鉄機は単純で長持ちするが、時おり発火して炎上もするよなw
それで旅客会社に迷惑をかけるのがJRF
つっても東海道線で立ち往生するのそんなに古くないはずの桃だったりするから
なんともね
桃は炎上しないだろ
門司のボロ酷鉄81は気持ちいいほど炎上してたなw
今後束と二死日本のボロ81にもあり得るな
>>808
EF200のことですね
ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ・・・ ブラシの製造だっていつまでできるかわからんのに
今更抵抗に戻すなんてありえない
炎上しなくても本線上で止まって2時間も3時間も動けないなら旅客会社は
クッソ迷惑じゃわい
自分とこの後続高速貨物だって何本も数時間単位の遅延するんだし
3大電機メーカ+東洋はもう直流モータの製造終わってる。頼んでも作ってくれんよ。
>>817
ってことでインバータ制御に更新されたりして…さすがにないだろうけど まあ酷鉄君がどんなに妄想垂れ流そうとまだしばらくは安泰だけどね
旅客会社なら税金対策？で保存していたEF80やらEF58やら全部潰したけど、
広島工場はEF59やEF500を潰さないな。
貨物は完全民営化されていないから税金免除？
バスタブ曲線的に見ると国鉄のはそろそろ潰せとは思うけど
佐川の前面表示がないMc250-1
>>822
マークがない理由はなんだろ
剥がれて飛んでったのかw >>825
違和感の最大の理由はマークに合わせて白帯が切れてるとこだろうな 列車名が固定だから、簡略化した結果かと>ヘッドマーク
明るい時間帯にほとんど走ってないし、あんま意味無いからだろ
EF66-30は今度こそほんとに廃車なのか？
また違うのか？
今月のダイヤ情報に、0番台で現役なのは27号機の1両だけと書いてあったような
>>831
Twitterだと訓練機落ちって話もある 0番台一両が全検受けたばかり
致命的な故障等なければ、とりあえずあと6年は生き残れる
車齢50年行くな
1000番台は車齢39年
JRF酷鉄型半世紀寿命基準じゃあと15年は優に使える
76は来年から毎年2両ずつ落ちるよ。
予定では４年後に国鉄型限定の運用は消滅する公算が高い。
>>837
何の車両で代替すんの？
休車中の富山からきた酷鉄オンボロ８１か ｄｄ200名古屋臨海で実証実験ってなにやってんの？
普通に使えるかのテストじゃないの？各地の臨海鉄道も今後の増備はDD200と同型機にするんだろうし。
いやそれはどうだろう
臨海鉄道でもそこそこ長いの引っ張っててDE10同等機が主力なとこはそうだろうが
そうではなくDD13同等機で十分ってとこもあるわけで
名古屋臨海鉄道の場合は全検がとてつもなく大変になったと何かで読んだ
全検が貨物持ちである以上、貨物の意向に左右されるのでは。
臨海鉄道は高価なDD200なんか入れないんじゃないの
DD13クラスから比べたら倍くらいするでしょ
オーバースペックのDD200はもったいないだけｗ
>>844
DD13同等機を自社発注してるとこは今どうなってんのじゃろ？
貨物とっくにDD13なんて持ってないしトルコンだってDE10やDD51とは別物だろうし
名古屋臨海のND60は今車齢10年ぐらいの結構新しいやつだけど
エンジンは貨物が使ってない汎用船舶用でしょ
全検どうするかってこれ入れた2008～2010年に分かってたような
んーまーDD200から仕様変更して
車体・台車・モーターあたりは流用して、エンジン小型化・発電機インバータ
小容量化とかはできるかもしれないけど
それでどのぐらい安くできるか たしか衣浦だったかの一般公開で、中の人が「DE10は強力すぎて持て余してる」って言ってるのを直接聞いた
>>846
60tのは三菱重工、55tのは新潟発動機にエンジン送ってメンテしているのではないの？
そもそもDD200/DF200のコマツのやつも、エンジン送って見てもらっているはずだよ。 >>845
数年でって話じゃなくて。もっと長いスパンで考えるとあり得ると思うけど。補修部品も手に入らなくなるだろうし。HDの方入れるかもしれないけど >>846
名古屋臨港のND60は日車の64t
400kwくらいのエンジンが2基で速度は45km
臨港ならこれで十分
DD200のエンジンなんかを小型化しても電気式ってだけですごく高価になるから話にならないw HD300も名古屋臨海で試験したよね
本線向け保安機器の必要がない臨海線とかはあれで良いのかもね
現在の船舶は、一度エンジン積みかえる前提だぞ。
直噴の過給型なんだから寿命は船体の半分程度。
DLも台車や車体よりも先にエンジンが先に逝くんだから
途中で積み替える前提で作っているよ。
DE10の椅子って回せるんだっけ？
横向きだから姿勢悪くなって労使的に…いやないか。
椅子単体で回せはするけどマスコンとブレーキ両方にちゃんと手をかけようとすると
横向き姿勢維持するしかないんじゃないっけ？
昔はDEでも長距離運用があったから椅子が回らなかったら最悪w
椅子は回るけどマスコンやブレーキは遠くなるしペダルも踏めなくなる
運転中は首だけ回すしかない
運転しながらの喫煙はええの？
J train vol70 P5でEF652065の運転士がどう見ても喫煙
>>860
何度も出てくる話ですが
眠気防止目的で喫煙、飲料の持込みは許可されていますよ
夜間運行、長時間無停車、逆に長時間停車があり
集中力の保持による事故防止策の一貫ですね 長時間の抑止を食らったら、生理現象・食事はどうするの
トイレある駅の抑止だったらいいが、駅間抑止食らったら
大変だよな。例えば、陸前山王駅はトイレあるけど周辺には
店がない（徒歩10分以内圏内にはあるけど）ので、JRF社員か
仙台臨海鉄道の社員がパシリをするのか？( ´艸｀)
RMにDE10 1592が2交B施工でエンド統一の可能性もありうるとあったけど、結局元の逆エンドのまま
まあわざわざエンド替えなんてしないだろうとは思ってたけど
>>864
輸送指令に連絡して外出する事も出来るよ >>864
ちょっとコンビニ行ってくる( ﾟдﾟ)ノ 喫煙はそのうち一般人から苦情が来て禁止になるだろうな
EF64､EF65の国鉄色は相次いで復活してるのにDD51のは消滅か
65も51も同じ時代を支えた名機なのに、扱いの違いがなんだかなぁ...
扱いの違いじゃなくて、液体式DLはもう全検ないから…
まだ旅客会社のDD51が稼働している。
近い将来キヤに代わってしまう可能性あるけど。
保存するにしてもそのときに国鉄色へ戻せばいいだけだからなあ。
DD51の保存車なんかいくらでもあるからもうこれ以上いらんわなw
2～19の初期車も保存して欲しかったが
どうせ東であと数年は動態保存するだろ
EF64-37みたいに
311のときは廃車寸前のDD51が大活躍したが
もし同様の災害が起きたとき、DF200やDD200が迂回路線を走らすことができるだろうか。
直近で大きいのだと熊本地震を思い出したがあの時は貨物が活躍できなかった印象。
>>880
>>881
不謹慎だけど、九州新幹線が被害受けて
鹿児島本線（肥薩オレンジ鉄道）にピストン輸送の特急走らすとか想像した >>879
DF200は軸重が無理そう
DD200は楽勝
DD200を4重連とかするしかないな EF510-508も塗装変更せず青釜のまま出場した
最初の全般検査は塗装省略だからな
問題は2回目以降だ
まだまだ6年は青サンダーが満喫できるな
ってかEF210の新塗装は何時頃出てくるんだろう
あれから1カ月位だったけど、まだ出てこないし
>>878
確かにJR東はEF55とEF58を限界まで動かしてたからな
EF60や37､Pトップも半ば動態保存的な意味で残してるようなもんでしょ
37なんか原色化の噂もあるくらいだし >>877
北海道向けトップナンバーの５０1も、苗穂で保存すればよかったのにな
釧路で放置プレーのあと分割化して間もなく解体
後藤-500は結局青サンダーのままか、これじゃレッドサンダーのロゴも入れれん >>888
保存保存っていうけど金どっから出すんだよ
東海でもキツいし東日本西日本も文化事業的に赤字出してもいいからって
残してるようなもんでしょ、東でも抱えきれないやつは潰しちゃってるし
三島会社や貨物はそれどころじゃない 貨物もそれなりに保存してるじゃん
広島のコレクションは有名だしあちこちの車両所に色々置いてある
やれ文化財だの貴重な技術的経歴だのって意義ばかりわめく奴は多いけど、
じゃぁ保存経費負担するか？って話になると、途端にトーンダウンするんだよ
他人の銭を当てにするときにはやたら雄弁なのに、いざ自分の銭になると急に黙り混む
自分もなにもやってない癖に偉そうに説教する奴がでてくるいつものパターン
前にNHKでやってた特番で貨物車両の保存に熱心に取り組んでいるお医者さんが出てたな
三岐鉄道の貨物鉄道博物館に関わり、大宮鉄博の展示車両の保存も手がけたんだとか
>>892
必要ないと思ってる人間はふつう何も活動しないんじゃまいか？w >>892
正論を突きつけられて反論できずにこういうレスする奴もセットで >>887
高崎のEF60以降の新性能機に関してはチキやホキ引っ張っての工臨や
客レの配給にも使ってるからね
今後チキ工臨のキヤ化が一つの節目にはなりそうだが JR東にキヤが導入されて真っ先に置き換えられるのはED75だろうな
ただ配給やイベント列車牽引とかの関係で1両くらいは残りそうだけど
>>899
その蒸気のための補機や故障時牽引のために
直流EL1両DL1両ぐらいは持ち続けないかなぁ >>899
ただSLのお供も必要だしDLやELも今ではそこそこ価値あるんだけどなあ。
いかんせんエンジンや電気部品の確保が大変で動態保存が少ないけど。 JR貨物には関係ないけど、SLなんか復活させるくらいならEF58-61をまた走らせてほしい。
どう考えてもSLなんかより価値があると思う。
車両の整備工場を1箇所に集約してしまったため、電化区間が長期不通になると
電車をDLで牽引して非電化区間経由で入出場させる必要がある。
そんな旅客会社があるらしい・・・
臨海鉄道用のDD級や保線機械のDB級にATS付けて、蒸機のお供。
そういうDLは４級線には入れないので、C56やC12しか入れない線は蒸機運転をヤメる。
まあ、小海～中込あたりはレール輸送キヤや大きいめの保線機械でも怪しいな。
長岡を含めて配給や霜取り・除雪の関係で64はしばらく残す
65-501は高セの思い入れが強いから鉄博や横川にも入れないかもな
ロクマルは扱いを熟知した国鉄時代からの爺さんたちが絶滅危惧種
64-37は1両になって近隣騒音の苦情が減った分いけるかも・・1000番代以上に悪条件に強いし
81とPFはカウントダウンに入ったと思った方がいいかも
>>902
部品がないよ
それ以前に台枠がいかれてなかったっけ？ カシオペアクルーズのEH800やDF200みたいに必要に応じて貨物から借りるという手もありそう。
運転士だけ旅客会社持ち。
>>899
SLの補助や予備､また配給とかのこともあるからELやDLも全廃はできない >>902
EF58-61は足回りに重大故障起こしたから復帰は厳しい
車籍はあるみたいだが 細かいことだが、EF58 61だよな。
ハイフンはいらない。
電機は動態保存しても一般受けしないからな
EF55とかいい例
永遠とまではいかないが、旅客会社に所属するEL､DLはできるだけ(実質的な)動態保存されるからいいよな
EF55､58も動かせるだけ動かしたし、今だとEF60やPトップあたりがそうなるのかな
それに対して旅客会社に1両も残ってないゼロロクは不運だな
貨物は保存目的で車籍残すような会社ではないし
>>912
下関(西)の66はまだ検査して使えるのにさっさと潰されたように見えた
せめて飾り帯だけでも広島にあげればよかったのに 各旅客会社のEF58は動かせるだけ動かしたがゆえに
まともな「さよなら運転」が実施できなかった印象
>>912
66-0は東にとってみれば東京－熱海のそれも夜だけ受け持ちのよそのカマ
東海にとってみれば通過地点を走るカマ
西日本はとても保存するだけの余裕はないし
もう１つあれだけ使い勝手がよく重宝がられたのに
走行線区の過酷さゆえの故障と近隣騒音さらに騒音ゆえの労働環境の悪さから
手のひらを返すように末期にはあっけなく引退していったEF64-0もある意味不運だったね >>912
案外そうでもない
今は違ってEF66 27に対しては結構思い入れがあるよう
定期的に休車かけたり0番台他機を部品取りにしたりと、なるべくなら長く走らせようとしてるように感じる
まあ旅客会社には残ってないからってこともあるのかもしれない 東の組合の資料によれば、早ければ2019年度で機関車は廃止する予定らしい
もしそうなれば東所有のSL､EL､DLもあと2年弱で消えることになる
ただあくまでも組合の考えでまだ本社などと協議もしてないから、2019年度で全廃はほぼ不可能に近い
>>917
全く読めてないな。あれはまさに組合と会社の団体交渉の資料。
組合と会社の考えがそれぞれ書かれている。
そして2019年度は秋田に機関車が入場しなくなる年だから。 まあ東が機関車廃止したがるのは仕方ない
鉄ヲタにとっては需要あっても、労働者視点からすれば機関車なんて邪魔でしかないからな
旅客会社は電車と気動車だけ運転できればいい
でも今までとりあえず側線に突っ込んどいて日中にのんびりレール取り卸ししていた定尺チキ工臨が
キヤでは数が揃えられないからロンチキと同じようにすぐに返さないといけなくなって
夜中に急いで取り卸ししなきゃいけなくなるとしたら、それは労働者視点からして働きやすいんですかね
それともそれは関連会社の仕事だから工臨を運用する側には関係なし?
すべてが一方的に決まるわけじゃない
労使交渉の結果、この部分は経営者、あの部分は労働者の主張が通って
結果的に現場がちぐはぐになるのが普通
電車配給や除雪・霜取という事業用車的な性格が強いEF64はどうするのだろ？
少なくとも1030～1032は電車との電源・ブレーキ引通もできるし密連装備してるし
まさか電車に種別変更してクモヤ147に改番というウルトラC？？
霜取りは回送電車走らせる
自社管内の配給(新津)は自走になるとかだったような
新型クモヤくらいありそうだけどなあ。
E129系かE235系の単行版で車内に強力モーター入った機器室ギッチリとか。
なんなら貨物からその都度レンタルという手もある（運転士は東持ち）。
近い将来、東日本区域からJR貨物機を除いてEL､DLが見られなくなる可能性があるってことか
SLも東武､秩父､真岡鉄道だけになるってことか
旅客会社で最後まで機関車が残るのはJR西日本になりそうだな
配給輸送はどうするのだろうか?
JR貨物に委託するのかな?
>>928
さすがに東からSLは消えないだろ。
ELは所有両数が少なくなった後は検査を貨物に委託すると見る。
DLは西のキヤみたいな実質機関車で対応。 EF210新塗装車が表に
>>930
直流車を秋田や郡山へ引張って行くのにE531系を使うのですか?
そりゃ無いでしょう EF210は更新工事でもやったから色が変わったのか？
倒壊は機関車を持ってないし酉みたいなキヤもない。
レールは専用車両で運んでるけど。
束も将来は倒壊と同様でしょう。
>>932
こっちの方が格好いい
っていうか客車牽かせたいな >>936
海と違うのは、東は転用改造がちょくちょく出ること。特に直流車。
で、総合車両センター(工場)の労組側から「こういう業務を引き受けたい」と会社側に提示する制度になった？らしい。
ちょっとここが引っ掛かるところで、
交流電化区間にある総合車両センターは一定量の仕事を引き受けるために、自前で対策を用意する必要に迫られる可能性すらある。
あくまでここは悪い想像だが、想像に終わらなかったら無茶苦茶だよな。ブラックな香りがする。 →交流電化区間にある総合車両センター
どこですか?
>>939
秋田土崎(東)、郡山(東/貨)、金沢松任(西)、北九州小倉(九/貨)、鹿児島(九)
東日本単独だと、秋田総合車両センターが該当するんかな？
羽越線だったら、架線下でディーゼル車使って配給してもいいけどね。 >>940
秋田車両センター
金沢総合車両所
鹿児島総合鉄道部鹿児島車両センター
を総合車両センターと呼ぶのはおかしいだろ
というかJR東の話じゃないのかよ？ >>935
300番台とパターンを合わせた塗装の簡略化 >>942
勘違いしてるけど秋田総合車両センター(旧土崎工場)と秋田車両センター(南秋田運転所)は全くの別物なんだが
前者は当然大規模検査や改造を行う工場 >>932
個人的に正面ナンバーの所は黒い方が良かったな、側面はいい感じ。 白でなく
クリーム色の方がいいな
地は青15号じゃないけど
>>936
救援とかレールパーク搬出にキヤ97使ったことがあったな。 >>951
どんな感じになるのだろうか…
嘘電コラどっかにないかな？ カッコいい…
でも今回の塗装とそっくりだな。
桃を撮る楽しみが一気に増えたわ。
>>959
だな
下げた場合前面とのすりあわせが必要になるが 塗装とは無関係に第二全検で機器更新しているはず。
電子基板が16年以上持つわけない。
DF200 200番台は結局何をどう変更したんだろう。保安機器交換は当たり前だろうけど、耐寒装備省略とか？
西武E31は台車もモーターも電車流用とはいえ西武からの退場の理由の一つが
「機関車の運転資格」をもつ運転士の減少だからね
DD200が石巻貨物で運用開始か。
仙台地区から置き換えが始まるんかねえ。
もう氷見線の貨物も無いし、非電化区間の貨物はそれほど残ってない。
>>973
鴨なら石巻から稲沢なんて楽勝
ELに引っ付けるだけだから
宅配便感覚でしょｗ さすがに交番検査は仙台でやるんだろうな。
要検愛知、全検大宮か
>>977
交番検査をするのが配置区だから、仙台でやるなら仙台所属になる。
今回の配置から愛知まで送ることが分かる。
あと、本州新形式では東芝機が大宮、川重機が広島が基本なので、
全般検査は広島でやるのが普通だと思う。 >>978
たまたま東芝製がEH500・EH200・EH800・HD300と東京関東発着あるいは
運用線区がもっと北なものばかり
川重製がEF210・EF510と東海道山陽と関西発着なものばかりで
それぞれ近いほうが大宮と広島になってるだけのよーにも見えるが
んで配置が愛知だったらいちおー広島のほうが近そうなので広島に送っても
近いからねってだけにも見えそう ef210新塗装の本線試運転
試運転後にムド回
81の広島送りはｾﾞﾛﾛｸ延命の部品取りだな。
ようやく30号機が入場できる。
HD300はまだ増備ありかな。
入換だけに特化なら十分だろうけど。
>>987
新潟 静岡 門司 鳥栖 熊本 このへんに常駐かなぁ
本数少ないところは機械でいくかELでいくか 本線横切るならDB500かといったところ。 イニシャルコストとランニングコストがどう傾くかわからないが
日々の稼働時間が短めならDD200もアリじゃないの？
ef210新塗装機、早速貨物列車運用についたね
>>988
静岡にはDL居ないのに常駐してどうすんの？
沼津は新鶴からHD
富士、静岡は電機
西浜松は稲沢からDE >>990
中国もシーメンスの牛乳パック色から変化か
↑
>>990
あんまりTwitterで投稿すると日産の社員みたいになるぜｗ
マスゴミの正式発表まで晒さないほうがイイ 機関車の新塗装がニュースになる事なんてほとんどなくね?
第一もう営業してるから発表もくそもないのでは?
>>994
JR貨物のネタ報道する新聞社って何社くらいなんだ？
本社に記者クラブあるのか 屋外走り回ってる車両の写真を撮って何の罪になると考えてるのか興味ある
>>996
運転士の肖像権侵害とか。
とにかくカメラマンにはやってられない時代。 気温が上がったニュースで通行人の顔撮りまくっているTV局
>>998
ブログとかに写真載せる場合も、運転士も顔消してます。ほとんどの運転士はスルーと思うけど、中には気にする人も。
いちいち了承取れないので消すのが無難かと。
模型やってるほうが楽な時代が来るかも。昔の常識ではだんだん無理に。 ,.、 .,r.、
,! ヽ ,:' ﾞ;.
! ﾞ, | }.
ﾞ; i_i ,/ ,.、 .,r.、
,r' `ヽ、 ,! ヽ,:' ﾞ;.
,i" _, ._ ﾞ; ! ﾞ;; }
!. ・ ・ ,!. ﾞ; ii ,/
ゝ_ ｘ ,::'' ,r' `ヽ、
(＾ﾝ''`'''''''''''''' ０∞ｏ。 i" _, _ ﾞ;
｀"! （ ::） ∧ !. ・ ・ ,!
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