前スレの下市口以南60分毎になるかもという話だが、可能性は限りなく低いと思う。
そんなに経費削減にならないし吉野町とのコンセンサスが必要だし、もっと輸送量の
少ない線区でも近鉄は最低毎時2本を確保してるから必然性がない。
大阪線急行の長谷寺、大和朝倉停車で当該区間の準急削減は駅距離が長いのと
勾配が続き電気代がかさむからという特殊な事情があるからな。
今週は近鉄南大阪線の旅です。
途中下車指定駅
矢田・布忍・高鷲・土師ノ里・（古市のりかえ）富田林・尺土・（尺土のりかえ）御所・高田市
CMのあとは吉野線へと続きます。
ここでいいのかな？
そもそも西青山や志摩線の秘境駅に2本/hも停まるのがおかしい
伊賀上津・西青山・東青山は急行通過にするべき
>>6
それらの駅への毎時2本停車の是非はともかく、そこらへんより各駅10倍以上乗降客のある
下市口～吉野で60分毎とかありえない。 昼間は減便でもいいけどラッシュ時は優等を増便増車してもいい
急行を６両止まりにしてるのは特急に誘導するためかと勘ぐってしまう
この時間の準急が4両っていくらなんでも短すぎるだろ。
せめて6両はないと。
>>12
長野線はな。しかし南大阪線の古市～橿原神宮前間は2両でも十分。 >>13
尺土といううるさい地域がありますが大丈夫でしょうか
あと御所線沿線にもうるさい地域があります 尺土あたりはそんなにうるさくない
気を付けないといけないのは御所、新庄
同和系は国から不正受給者多いから電車なんか乗らんらしい
やたらにプリウス多いのもB地区
南大阪線沿線の部落は、矢田・布忍・尺土以外は駅から遠いから車利用だろう
むしろ変に乗って来て暴れられても困るからこれで良い
>>13
朝の下りラッシュ時を乗り切ったら４両でもOK
(高校の募集定員が変わったら別でしょうが…そー言えば長北廃校になるのでちょっとは乗車数変わるのかな？) >>14
うるさいのは鉄ヲタだけじゃね？
何で天下の近鉄が893まがいのクレーマーに付き合うんだよ
そもそも一般客は編成のことなんか気にしちゃいない >>20
そうでもないよ
塗装された電車はボロで無塗装の電車は新車って判断しているし
(近鉄は内装の更新しているからそれ程でもないと思うけどね) >>21
その理論だと南海6000系は最新鋭ということになるな。 一般客もバカではないので「コルゲート」な車両がポロい事は知っていると思う (^_-)-☆
車両もそうだけど駅舎や施設がが昭和時代から変わってない駅が多い
車窓風景といい他路線から乗り換えるとノスタルジックな気分になる
駅のトイレは綺麗になってきたけどね。
昔だったら臭い、汚い、暗いの3Kトイレが当たり前だったし、トイレットペーパーなんて常備されてなかった。
雑誌や新聞紙で尻を拭いて流す馬鹿が多くて、よく詰まってたみたいだな。
修理代よりもペーパーを常備するほうが安上がりらしい。
バブル期ならいざ知らず、今の少子高齢化に加えて都心のタワーマンション建設による回帰を考えると「大自然を満喫したい」
って層以外はあんなところ買わないと思う
>>25
マナーが良くなったのならいいけど単純に利用者が減ったからでは？
客が多ければトイレくらい改修するだろうし >>31
正確に言うと
Bが強い路線
ですね
何か関西本線、大阪線より酷いんですよね >>19
既に高校の学区統合の影響で通学客はかなり減っている。
今となってはネタ扱いされそうな話だが、つい二昔前は、狭山や美加の台の私学に行かない秀才は、河内長野で乗り換えて河内松原の生野高校まで通っていた。
それ以下の層もみな同じ。私学が嫌なら大半が不便であっても長野線・南大阪線の沿線にある高校に通わされていたのよ。 泉陽高校は学区が違ったし、沢口靖子と同級生になりたかったな
>>27
やっぱそういう性質の人間がいっぱいいるのかな 働き方改革で在宅勤務が増えたりサテライト教育が普及すると
通勤通学そのものが不要になる時代もそう遠くはない
人口減とも相まって加速度的に乗客減少は続くだろう
>>33
9学区制時代（1973～2006）は実質的に居住地で進路が区別されてた酷い時代だった
1・2・3学区は第一志望に落ちても2番手・3番手がそこそこ進学校だから問題無かったが、その他の学区は1番手以外は進学校ではなかった
第9学区なんてどれだけ成績が良くても学区内に進学校が無いから、私立に行かない限りはFラン高校に行かざるを得なかった 進学校病だ…
というのはさておき、通学客はもうちょっと減らないと見てるけどね。
喜志に通ってるけど。
近鉄はまだマシ。吉野線でも青山峠付近でも志摩線でも30分に1本あるんだから。
JRは高田-五條ー橋本は1時間に1本しかない。増える気配もない。
不便すぎて使う気になれない。乗ってるのは高校生と年寄りばかり。
吉野線は朝の8時代は橿原神宮前→壺阪山でいいから高校生用に増発してあげて欲しい。
>>39
90年代の一時期橿原神宮前～壺阪山間の区間列車多数設定してたんだけどね 御所線は道明寺線と乗客数変わらないのに日中の便数は倍違う
長野線は御所線の１０倍近いのに便数同じ
御所に弱みでも握られてるのか
道明寺線といえば、昔は南大阪線との直通列車が数本あったな。
道明寺駅を改築して地下道を作った時に1番線が行き止まりになって、それ以降は線内折り返しだけに。
>>41
御所線はわずかな数であるがＪＲ和歌山線との競合がある。
道明寺線はＪＲへの乗り換えが主だからそんなに重視されないというのもある。
新庄～御所の乗降客数合計は7616人、柏原～柏原南口の乗降客数合計は6710人
輸送人員的には道明寺線は20分毎でもいいと思うが、前述のとおりＪＲとの間隔調整で30分毎
になっていると思う。 近鉄御所線は、御所市にとっては命綱みたいなものだからな。
JR和歌山線なんて、高田で乗り換えてさらに王寺乗り換えだし、尺土から特急に乗れるのは大きい。
>>41
御所線は尺土での接続があるから30分毎にはできないのだよ なんだかんだ言っても南大阪線系統の支線は本線と車両を共用出来るのが強みだな。
養老線とか伊賀線、北勢線なども本線と車両を共用出来たら分社化されなかった？
オフピーク時の輸送力は明らかに過剰だと思う
古市以東の無人駅に毎時４本とか空気輸送になるのは見え見え
>>47
だからと言って毎時2本にすると車に逃げられる。 >>41
長野線は富田林以南が単線なので物理的に増便できないし、そもそも南海に惨敗なので増便しても空気輸送になるだけ。 富田林～河内長野間に同時に２編成しか入れないのは辛いな
河内長野の２番線使っても状況変わらないよね
>>41
道明寺線は15分毎だったが、10分毎の準急だと半分は5分待たされるので利用客の減少もあって20分毎になった。
その後JRが普通を15分毎に減らしたので30分毎になったんだよな。 〉〉47、48
6020の置き換えは単行両運転台車を。4連につなげば長野線の5両目にもなるし。
まあこれ以上減便の可能性は低いよ(あっても橿原～壺阪山、吉野口区間列車ぐらい)
減車はあると思うけど
それより、新車を、、、
この際新造は２または４連にして極力偶数両数にする、
既存の３連は４連にして余剰車は廃車に。
ただ、ホーム延伸が必要な駅が多すぎる。
岡寺以南は別。
長野線がMAX５両である以上奇数編成は必要
富田林以遠が終日４両で済むようになれば要らなくなるかな
>>55
南大阪線と長野線は6両に統一した方がいいと思う。古市での連結解放作業を減らす意味でも。 南大阪線内でスリップポイントって阿部野と天美と古市と尺土以外にもある？
>>57
今川と藤井寺と道明寺にもあるし河内松原の近くにも非常用(？)の渡り線がある 説明不足だったか ダブルスリップポイントな
ちなみに）58のはスリップポントの概念が違う
30年以上前だけど、河内松原の渡り線で2両編成の6800系が折り返してた。
回送か試運転かは解らないが…
>>59
鉄ヲタ歴２０年程度の新参者にはそんな専門用語は分からん
普通のポイントと何がどう違うのか説明せよ ダブルスリップというのはX字形のクロッシングレールにポイントの機能を持たせたもの。
設置するスペースを節約出来るメリットはあるけど、機構が複雑過ぎて故障しやすいのがデメリット。
ｇｇれば画像も出てきてわかるのに調べない鉄ヲタってなに？ｗ
おはよう。まだｇｇってないのかｇｇっても理解できないのか
さすが古市以南東のB地区民だな
勉強できないと検索もできないのかねｗ
>>50
現地行ってみ？
1番線は架線が外されて線路も短縮された事で、事実上保線用側線化してるぞ。
増発するなら河内長野手前の複線化用地を使って交換設備を新設し、そこで行き違いを
させるしかない。 >>65
そこで行き違いしても増便は無理じゃね？
富田林～滝谷不動は頑張れば１２分で往復も可能だけど少しでも遅れたら全線に影響するし
吉野線ですら２駅ごとに待避線あるのに ダイヤ改正ですね。改正しても連絡待ちで遅れが生じる成長の無い内容。どう変わるやら。
青の交響曲好評らしいしもっと便数増やせないかな
平日昼間なんか観光需要しかないだろうし
>>71
「希少価値」って言葉を考えると現状維持でしょうね
(VSEなんて２編成しか無いのだから) JR九州の「ゆふ森」は好評だったから2編成になったな。
しかも2編成目は新造車。
さくらライナーも後から１編成増備したんじゃない？
協奏曲の次は夜想曲とかバラエティ増やしてもいい
青の交響曲増便ええかもね
でも編成を増やすのは六田
ただの空気輸送に成り下がる
空気輸送になりそうなら社員をサクラで乗せてもいい
これが本当のさくらライナー
USJ行く人の利便性で河堀口からJR乗り入れるとか無駄な案が実現しないかな？(笑)
京阪も中之島から西九条に延伸検討するみたいだし
>>71
料金がさらにボッタクられる上に座席数少ないから却下 >78
きのくに号も廃止されたしたしね。
なかなか短い編成は厳しいんじゃない？
>>75
シリーズ２１が２両で橿原準急で走ってると凄い違和感なんだよね
沿線風景は２０世紀から変わってないのにシリーズ２１とか 座り心地で考えるとシリーズ21の増備は勘弁してほしい。
極端な言い方をすると6020系更新者の方がお尻に優しい…
最近の車両は座り心地よりもコスト削減が優先されてるから、古い車両のほうが座り心地がいい
南海6000系の座り心地が極上
座り心地より座れるかどうかの方が問題じゃね？
８両対応なのに６両７両とか微妙に編成が短いのはCSに関わる
>>82-83
6020系といえば、パンタが下枠交差形の編成が好きだ(2編成だけだけど)
たしか、元々は旧6601系のパンタをリサイクルしてたんだっけ？それが老朽化したから下枠交差形に交換？
何故か冷房化も6020系の中では一番後回しにされてたような… 長野線の下り朝ラッシュが４両で捌ける様になったら３両編成の車両は不要な気がする
近鉄に限らず最近の私鉄は奇数編成を作りたがらないな。
まぁ、京王井の頭線みたいに全て奇数編成ってのもあるけど…
井の頭線はホーム改良がいるからなぁ
それに３両編成は電動化比率をどうするかがあるし。。。
(今は交流モーターの再粘着性の良さで1M1Tが基本だし)
２両と３両の組み合わせで２～８両編成まで柔軟に組めるからな
６両とか８両編成は組み合わせも複数あって運用の小回りが利く
>>92
実は尺土駅の北東部に・・・
一応大和高田市の地区なんだけどね･･･
そこがうるさいと・・・ >>92
ただ単に御所線の客を特急に乗せたいからだけでしょ？
某地区なんてどこの沿線にもあるからあまり関係ないよ。
そんなこと言ったら南海沿線、阪急京都線沿線なんて某地区だらけだぞ 御所線ユーザーの集客に期待してるんじゃね？
速達性のある特急じゃないから乗車率上げる方が重要
御所の人間が外界へ出るには、やはり尺土乗り換えが一番だしな。
>>94
実はソレ。人口激減中の御所市になんとしてでも定住してもらうために便利なダイヤにして欲しいと市長が本社に要望出したと地元の新聞紙の1面に載ってたわ。ただし大分前の話だからその記事も無い。ただ皮肉にも特急停車したせいで葛城市がデカくなったw 御所って今からだと村から町にも昇格出来ない限界都市だろ
橿原と高田に分割併合してもらえば良いのに
平岡ナントカてオリンピック選手が御所だよな
あとラグビー
>>89
JR東海・九州は偶数編成で統一する事が可能にも関わらず、3両編成を今でも大量に製造してるから奇数編成が嫌がられてる訳ではないと思う
電動化比率の問題も0.5M方式なら問題ない そういえば「青の交響曲」、近鉄では久々の奇数編成の特急車両なんだよな。
南大阪線の特急車両としては初めての奇数編成だし…
まぁ、実質的には2両編成だけど。
せやね
そもそもラウンジ線用の車両が南大阪線初やね
新ダイヤ阿部野橋22時、23時台の普通が1本ずつ減ってる
23:58発富田林行準急を設定したので普通を減らしたんだな。
今まで夜間一番の混雑列車だった最終古市行各駅停車の前に設定されたから
露払いの必要もなくなったし。
あと５年もすれば全線でガチ改正があるだろうからその時かと
>>105
大分駅が乗降客4万人って、近鉄に比べりゃ大したことないわな。
奈良、学園前、生駒、日本橋、西大寺と来て、布施や八木より多い程度。
あ、でも南大阪線では阿部野橋以外はみな負けてるか。 今日（2/18）の朝、貸切のラビット+AY21の６両を見たけど何のイベントだったんだろー？
>>105
並行する大阪線は河内国分～五位堂間で増発され二上駅の停車本数が二上山駅に並んだな ＞某地区なんてどこの沿線にもあるからあまり関係ないよ。
いやいや
関係はあるでしょ
ただその地区の沿線住民の影響が大きいか小さいかの違いがあるってだけで
そして南大阪線はその影響が大きいってことで
南大阪線沿線の部落はどこも解放同盟の力が強く、自治体にとって非常に大きな負担になっているのは事実
だが民間企業の近鉄には何の影響も無いから安心しろ
もし部落民の影響でダイヤが決まるのなら、今ごろ矢田・布忍・高鷲は特急停車駅になっているはずだ
奈良県内に限定すると大阪線と客数が倍以上は違うし沿線風景も２０年以上は違う
向こうが特急街道とはいえ南大阪線が過剰なのは間違いない
吉野線は近鉄から吉野鉄道に譲渡。赤字路線は不要。御所線も御所市に譲渡。
>>113
2両の普通、準急毎時4本は別に過剰じゃないだろw生駒線、田原本線より輸送量が小さいし。
>>110
民間私鉄でそんなことしてたらそれこそ破綻する。
ああいうのは住民がうるさいんじゃなくて、その住民から票をもらってる議員が
いろいろ言うんだよ。 ＞御所線も御所市に譲渡。
今日にでもそうしたいでしょうね
赤字路線って、幹線の黒字はそこからの培養効果で成立しとるんだけどな。
)117
どこ情報やねんw 寝言は寝てから言うとけ
>>114
三セク化しようにも沿線自治体も火の車だろうし無理っぽくね？
一気にバス転換すれば加速度的に衰退が進行するだろうし >>116
御所市が夕張市や泉佐野市と同じ財政健全化団体なのをご存知？ >>120
それ抜きで譲渡したいでしょうね
ていうかどんなに黒字でも譲渡したいでしょうね >>122
吉野線はまだしも御所線はもろに、ですからね
御所市は広いんですけどそうじゃない地域を探すのが難しいくらいですよね >>122
どちらも春と秋は貴重な収入源だから廃線出来ねぇよ。
薬水と越部は廃駅でかまわん。 御所線は三セク、吉野線は観光会社に払い下げ出来たら理想ですかね
御所線などもろに地元民専用路線ですし、吉野線も観光シーズン以外は慢性赤字路線ですから
>>125
そんなに偉そうに言うなら、お前が引き取れよ。 吉野線は特急でさえ事実上の隔駅停車状態だからな。
まぁ沿線人口が少ないから途中駅の誘客のためといえばそれまでだけど、
青の交響曲は昔の特急停車駅（橿原神宮前・下市口・大和上市・吉野神宮）並みにしても良かったんじゃないかな。
観光特急だから利用目的も限られてるし、他の特急みたいに中小駅に停める必要などないと思うから。
ただでさえ乗車時間短すぎるのにこれ以上早めてもね
むしろ運転停車繰り返しながらダイヤの隙間を縫ってゆっくり走ってもらいたいくらい
>>127
パターンダイヤに組み込まれている以上、止めないと通過駅が一本分歯抜けの形になるけどな >>105
南大阪線はJR九州と比較にならない優良路線だよ。近鉄の稼ぎ頭の一つだし。 とはいえ、乗客数が減り続けている以上、いつまでも今の本数は維持できないだろう
>>131
ここを大幅な合理化する時は近鉄の存続に本格的に危なくなった時といっても過言ではない。
本社お膝元で、ハルカスもある阿倍野橋があるから他線を犠牲にしてでも守るでしょう。対外的な意地もあるし相当なことがないとマイナス的なテコ入れしないかと どーしても減便させたい連中が出てくるな
南大阪線系統は既に短編成化、ワンマン等様々なところでコストダウンを図っている
本数だけで判断するのは愚の骨頂
>>131
だから両数を維持しない方向になってるだろ。 >>133
その短編成やワンマンですら空気輸送になってますからね
古市から先は日中は平均乗車率２０％にも満たないでしょ >>135
その短編成の列車の空気輸送が近鉄が倒産するほどの巨額の赤字を産むなら別だけど
他の列車や路線でカバーできていれば問題ないんじゃないの？
あれが空気輸送だからと言って経営圧迫するほどの赤字垂れ流してるようには思えない。
別に全路線、全列車単独で黒字にしないといけないわけじゃないし。
赤字の列車、黒字の列車色々あるよ。 ってかそんなに減便させたけりゃ株を買って総会で提案しろよ
>>135
真面目な話、近鉄がどこまでのコストダウンを目標としてるかではないかな。
個々の列車をみると、無駄だろうと思う列車、区間は確かに多々ある。
ただそれをどこまで削減してコストダウンするかの判断は近鉄の経営方針次第。
乗車率〇〇％以下は完全排除など極限まで合理化する路線なら、白紙改正クラスのテコ入れするかもしれないけど
現状、近鉄はそこまで大規模の合理化は考えてない。
あと沿線価値やブランド維持のために
列車単位では赤字が出る覚悟である程度の本数を設定しないといけないしね。
徹底的な合理化となると↑が揺らぐし沿線自治体も黙ってないのでそう簡単にはできない。
2012年の大幅減便も報道された瞬間に周辺から批判殺到で
撤回（そもそも言ってないこと）にせざるを得なかった。 2012年の大幅減便は何だかんだで実行されたんだが
南大阪線もなにわ筋線に直通しよう。そうすれば乗客も増えるんじゃね(適当）
昨日はC51+AY21の団体列車が運転、橿原神宮前8番線にも入線した
>>135
空気輸送というが昼間で空気輸送なんて混雑路線でもない限りどこでもそう。だからこそワンマンや
短編成化してフリークエンシーを保つ工夫をしているわけで。前スレもそうだがどうも南大阪線スレ住人
は木を見て森を見ない人が多すぎる。
例えば山陽電鉄の直通特急とか昼間ガラガラの空気輸送で走ってるけど戦略上減便はしていない。
お隣の南海高野線も昼間は南大阪線より空気輸送に列車があるのに逆に泉北を増発してるからな。 ったく、減便野郎が相変わらずだな。
下痢止め飲んで、オムツでもしとけや。
>>124
越部は近くにライフある。
岡寺以南で駅周辺にスーパーがある駅はそうない。 何度も結論が出ているけど何度でも言う。
今の設備で本数を減らすと利便性が大幅に減って乗客が減るだけだ。
15分ヘッドを30分ヘッドに減らしたところで
>>145の続き
15分ヘッドを30分ヘッドに減らしたところで余計に減るだろう。
ましてや昔と比べて南阪奈道路とか道路事情も改善されているし、下手に利便性を低下させればそれこそ命取りだぞ。 バスやロープウェーがセットになった割引きっぷ
いつの間にやらなくなっているね、やっぱりやる気ないみたい
南大阪線のライバルが車ってわかんないやつが多すぎる。減便したらどうなるか簡単にわかりそうなものなのに。
その理屈で行くなら、JR北海道やJR九州は減便して不便になった分さらに乗客が減るという負の連鎖か
減便により削減できる費用と、減便により減少する売上のどちらが大きいかだな
今回の大阪線や鹿児島本線のダイヤ改正はその際たる例で、競合相手に勝てる見込みのある地域は増便
勝てる見込みがない地域は減便してる
鹿児島線も大牟田なんかはもろに競合してるけど、本数半減に博多直通廃止だがな
仮に長野線を20分間隔に減便すると緩急接続の悪いダイヤになって一気に使い勝手の悪いダイヤになりそう…
>>148
ほんこれ。例えば吉野線なんか橿原～大淀町でR169に比べたらはるかに遠回りになるし、葛城や高田あたりも南阪奈＋大和高田バイパスがある。
こんな現状で自動車利用への流出を防ごうと思ったらある程度の本数を確保するのは必須だと思うんだがなあ。 フリーゲージトレインでも作って京都－吉野の直通特急を走らせ、利便性を高めたほうがいいと思う。
乗客が将来減っても普通準急急行ともに3両編成で運転すれば十分今のダイヤを維持できる。
(今はそれをする程減ってもいない)
長野線ワンマン化等やれることはいくらでもあるだろ。(南大阪線系統は今までもしてきたはずだ)
それを安易に減便減便言ってるの奴はバカも休み休み言えと言いたい。
まっ、10分サイクルのところを15分サイクルにするのと、吉野急行を橿原神宮前分断にするぐらいはアリだと思う
吉野線をBRTにするんじゃないの？
そのまま吉野山に乗り入れられるのでケーブルを復旧する必要がない。
>>156
減便してもよろしいかと
元々需要がない便は減らしても誰も困らないしそもそも気付かない >>157>>159
15分サイクル？急行橿原分断？誰も困らない？
どうしても減便したい連中がいるようだな。
近鉄側じゃなくオタ側が減便を望むとかまったく意味不明。 いろんなスレ回ったがこれだけ減便減便って言ってるの本当に南大阪線だけだわ。
あれだけ赤字赤字言ってる神鉄ですら減便を「仕方ない」というやつはいても「のぞむ」
やつはいないわ。
>>159
尺土で阿部野橋からの特急の接続をすぐ受ける御所行きをなくすと、すぐバレるぞ
料金払って特急に乗った人とその10分後の急行に乗った人の御所到着が結局同じなら特急の利用客まで減ってしまうな >>161
>>159みたいな人の理想は
すべての列車が乗車率100%になるような最低限の本数を運転するダイヤにして後はすべて全廃なんだろうね。
何でもかんでもはい削減では悪循環にしかならないから、攻めの部分もいるんだけどね。
まあ、ガラガラ2両を一部区間で減便した所で大したコストダウンにはならんよ。
ありえないが、準急全廃とか大ナタ切るなら運行コストの削減効果はでるだろうけど。 >>161
のぞむとすれば、路線存続のためにではないかね。
無駄に本数運転して、会社が倒産なり撤退なりして廃線にされるくらいなら、本数少なくても延命してくれた方がいいと
南大阪線は末端区間でも山陰の山間ローカル線みたいな状態じゃないし、今の運転本線の一部区間の過剰さが原因で近鉄が倒産、撤退することなんてことはまずない >>154 フリーゲージトレインなんてのは、鉄オタ失格の合言葉だぜ。 そんなことより、吉野線三セク化改軌が王道だ。 >>157 吉野線は、急行が直通してるから、まだ通勤需要があるのに、分断してどうするんだ。 >>156 相手の乗用車は、5人乗りの所、一人が大多数なんだがね。 >>167
南海高野線の橋本以南と同じように思ってるんだろ(笑) 吉野線を一線スルーにして、行き違いパターンを変えてくれたらなぁ。
あと、下市口１番のりばって使うことあるか？
吉野線は4月の最繁忙期だけはむちゃくちゃ混雑するからな。
あの時期は道路は渋滞が激しくて使い物にならんから鉄道が頼りになるだけ。
他の時期は地元民にとっては車で充分だし、観光客も南阪奈ができてからは、
最繁忙期以外はマイカー観光が殆どになってるからな。
>>172
必要ならどうこう言う事ないと思いますが
ま、別に今のままでいいですね、ってなります >>166
鉄オタなんて思われたら人生終わり、失格のほうがいい こんなとこに書いてる時点で
フリーゲージトレインもJRが実用化してくれたら早いんだがね
>>172
季節限定の臨時駅は全国にありますが、吉野線は路線自体を季節営業にして良いかもですね
半数以上の駅が１日３００人以下の需要しかありませんし 伊勢志摩は特急の客単価が高いですからね
沿線観光地も軒並み近鉄資本ですし、吉野の桜と違って伊勢神宮もスペイン村も通年で集客可能ですから
安倍晋三首相は２０日、来年日本で開かれる２０カ国・地域（Ｇ２０）首脳会議を大阪市で行うことを決めた。
>>169
天空みたいに吉野線専用の観光列車を是非！
青のなんちゃらあるけど…(笑) 南大阪線の緩急接続に慣れていると、高野線の緩急接続のゆるい事。
>>177
奈良なんか奈良市近辺以外は軒並み過疎化してない？
高田橿原でも中心部離れると廃村みたいな場所も多いし 新車両は望めないな リニュ車両のほうが興味あるわ
やっぱY08も新塗装で帰ってくるんかな？
>>186
香芝市が何か言いたそうにあなたを・・・
いや、実質的には大阪府香芝市だなw 生駒も香芝も大阪の植民地化されてるしね
言葉の端々に香る下品さが河内人と泉州人の証
六田～吉野は特急も各駅に止まるから、急行がムダ
特急料金を免除して、急行を六田止まりでよくない？
>>193
それは名案だな、吉野高校の奴らも近鉄特急の喫煙室なら堂々と煙草吸えるだろうし >>193
急行の乗客が特急に溢れて積み残しが発生したらどうするんだ？ 近鉄そのものがムダ
運賃高すぎな割に社員の態度と設備のボロさにムダを感じる。
あと、近鉄のどの沿線住民の民度の低さもムダ
積み残し発生しそうな通学時間帯は急行が吉野まで行けばいいだろ
その時間帯の特急料金を免除しても、六田以南のみ利用の客しか特急には乗らないから、特急はさほど混まない
>>198
橿原神宮前～吉野口はノンストップでええと思う。特急は 吉野線が養老鉄道や伊賀鉄道みたく子会社化されたら減便の話も考えねばならないが、まだ手放す兆候も無いものね
>>196
文句があるなら無理して乗らなくて良い。
大好きな和歌山線にでも乗ってろ。 吉野線全１５駅の乗降客数が約１．５万人ですか
伊勢志摩方面と違って特急客の単価も安いですしね
いつ整理対象になってもおかしくないかもですね
>>201
それが正論
各駅停車にしちゃうのがいけない 減便言ってるやつ何か南大阪線や吉野線で嫌なことでもあったのか(笑)
嫌な思いをしたってよりガラガラ過ぎて目も当てられなかったのでは？
実際、日中の古橿ワンマンや吉野線内の特急は通過中なら回送列車と区別できないし
>>209
それを安易に減便減便言うのがここの減便信者の特徴。近鉄からすれば余計なお世話。 減便信者って、仕込み掛かるのに売れ行き悪いからとメニュー次々減らすアホな食堂みたいなもんやな。
>>204
じゃあその乗降客数より半分以下で優等列車の走っていない和歌山線は真っ先に整理対象だな。 長野線直通は準急から区間急行に格上げして停車駅も道明寺と藤井寺追加にして準急は橿原神宮前行きだけにしてもいいな。減らすよりグレードアップを図ろう。
選択と集中という言葉がある
品揃えを豪華に見せるためなら利益率の低い商品にも意義があると思うのは過去の資本主義の遺物
名目上の利益は上がってもROIは低いままで現場の負担が増える
>>214
意味不明。選択と集中の意味も履き違えてるし、選択と集中自体が古い発想。 「選択と集中」ってのは儲かるところに力を入れて儲からないところを切り捨てるって意味じゃないんだよ。
今持ってる資源の中で得意分野の最大化を図るための運用追求するということ。
(選択と集中の成功で脚光を浴びたのはパイオニア)
例えば得意のフリークエンシーを保つためにうちは徹底した無人化、ワンマン化、短編成化しますとか
増結解結は他社より短い時間で行いますとかそういうこと。
つまり南大阪線系統はとっくに他線と比較して選択と集中を行っている。
むしろ橿原神宮前行き準急が要らん
準急は河内長野行きが時間4本で、急行は藤井寺と松原に追加停車すれば良い
誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
VAV50
>>217
藤井寺はまだしも河内松原は停める必要ないで。
中百舌鳥ですら昼間は準急は2本しかないんだぞ。 減便信者は鉄道しか交通機関が無いと思い込み
本数が減っても乗ってくれると盲信してることが一番の問題。
使い物にならない交通機関など見捨てられ
自転車、原チャリ、軽四などへ移行してますます客が減るだけ。
>>220
その通り。俺なんて最悪の場合は歩くよ。
もちろん距離にもよるけど。 >>217
それなら昼間は古橿ワンマンも廃止して急行は古市以遠各停にしても良いかも
尺土以遠は特急に誘導すれば急行と特急の乗車率は最適化されて利益率も上がる
空気輸送はエネルギー効率面でも車両の維持効率面でも無駄の骨頂 >>220
そもそも鉄道シェアが多いこと自体が間違ってるのでは？
減便云々以前にすでに車だっての、奈良県内は。あたかも今は鉄道に依存しきってるみたいな書きっぷりだけど…
減便信者は奈良潰したいだけ。理想は駅廃止だよ。 それなら急行を
前４両吉野行き、後４両河内長野行きにすれば良いだけ。
なお、運用の都合で化け急もあるだろうけど。
(例)河内長野発古市行き普通が古市到着後阿部野橋行き急行になり、吉野から来た急行に増結、というパターン
>>223
奈良県からJRの優等列車が消えて久しいもんな。 >>224
長野線のダイヤをどんな風にするつもり？
富田林以南は頑張っても12分間隔が限界なのに…
もし現行ダイヤでそうするならば、分割併合しなくても古市で阿部野橋並びに吉野に行く急行と連絡しているし…
なので、現行のパターンダイヤを壊す時はよっぽど乗客が減少した時以外、乗客の利便性を損ねる完成されたダイヤです。 完成されていると思ってるのは実は鉄ヲタだけなのかもね
一般客にとってはパターンダイヤより必要な時に必要な電車が来ることが重要
自分が乗らない時間帯などどうでも構わない
>>227
必要な時に必要な電車って何だよ(笑)
いつ駅に行っても待たずに電車に乗れることが一番の利便性だろ？
一般客の誰一人として減便なんて望んでない。
あんたみたいな減便信者だけだ。
尺土以南は特急誘導すれば皆特急に乗る？寝言は大概にしろ。
さっきから1人でせっせか書き込んでるけど、南大阪線に相当な恨みがあるようだなw >>227
自動車じゃあるまいし、どうやって「必要な時に必要な電車が来るダイヤ＝待たずに乗れる乗れるダイヤ」を作るの？
ご高説賜りたい
しかも、緩急接続も考慮に入れてお願いいたします。 >>227
一人一人に必要な時間に必要な電車を
走らせようとすると大増発ダイヤになるわ >>225
奈良県に優等列車が走っていたのは実質的に昭和30年代の一時期だけだろ
一日１～２往復程度の急行列車などどうやって利用しろと >>232
特急あすかなんて全く役に立たなかったな。 これから迎えるマイナス成長時代は大企業といえど不採算部門の整理縮小は避けられない
空気輸送でも他路線がカバーすればOKなどと見て見ぬ振りするのは経営努力の放棄
昼間はともかく、早朝や夜に飛鳥や壷阪山に特急を止める必要があるのか
観光需要が主だろうから西ノ京みたいに昼間のみ停車でいいよね？
ダイヤの都合で行き違いで結局所要時間変わらないならともかく通過した方が早い
>>235
それをいいたければ、最低、近鉄の株主にならないと。
なお、好き放題減便すると公共交通機関としての使命がっていう人達が現れる。 >>237
飛鳥も壷阪山も通勤利用のほうが多いだろ
その２駅を特急が通過していた時代では必ず橿原神宮前で特急と急行が接続していて阿部野橋～橿原神宮前を特急利用する客も多かった
今のダイヤのまま飛鳥や壷阪山を通過とすると上下とも阿部野橋～橿原神宮前での特急は利用できないことになる 減便信者の頭の中は岡山で「めぐりん」の申請に両備がブチ切れた途端にめぐりんを認可した連中と同じ。
減便信者は南大阪線・吉野線とＪＲ九州、神鉄粟生線と同じだと思っているから痛い。
しかもこの両線のスレッドはなるべく減便しないようにするにはどうしたらいいかという議論をしてるのに。
訳の分からない御託並べて減便を強要するし、論破されると話をすり替え前の論理は無かったことにして
念仏のように減便減便唱え続ける。こんな奴に南大阪線系統を語る資格などないわ。
減便はしなくていいが、急行は橿原神宮前分断だ
今日、橿原神宮前から乗ったが、吉野始発なのにマジで1両目誰も乗っておらずに到着したから、当駅始発なのかと思ったわ
分断してどうすんの？吉野線は2両にするとか？
多分、別の車両を用意するほうがコストがかかるからやってないだけだと思うけど…
>>242
多分南海高野線の橋下分断をイメージしてると思うけど、あっちは使用車両が異なる、
吉野線よりはるかに少ない利用数、増解結必須と事情がかなり異なる。
春の桜シーズンにはダイヤをコロコロ変えないといけないし効率が悪い。
それなら昼間の急行3両にした方がコストがかからない。 吉野線(岡寺～吉野)・・・17,209人
高野線(紀伊清水～高野山)4,516人
このように両線では利用数に4倍近い差がある。
これを2両ワンマンや60分毎とかにしたら利用数１／４の高野線と輸送力が同じになってしまう。
ちなみに
田原本線(大輪田～西田原本)・・・13,200人
この輸送人数で朝夕毎時4本、昼間3本を3両編成で走らせているので、吉野線が過剰なわけではない。
>>242
急行分断より会社を分断する方が適当かと
吉野線が近鉄に利益をもたらすのは桜のシーズンだけで残りは赤字垂れ流しの不良債権ですから
吉野線客の過半数は線内（橿原神宮前含む）の移動だから三セク化して季節限定で特急乗り入れすれば良い >>246
＞＞吉野線客の過半数は線内（橿原神宮前含む）の移動だから
→根拠を示せ。適当なことを言ってるんじゃないよ。まさか中高生が通学で使ってるだけだから
なんて言うんじゃないだろうな。
ﾜｯﾁｮｲea60-saxGは論破されまくって言ってることもだんだんおかしくなってきてるぞw >>246
会社分断して、なんのメリットがあるんだ。
唯一、意味があるなら県や国に金を出させて吉野線を改軌して京都直通にする場合だけ。 吉野線の輸送密度は高い桜井線の奈良～桜井と同じようなものだから、2連ワンマンで捌けないはずがない
>>251
だから？近鉄はしないっつってんだろ？
これでわかったのは減便信者はＪＲ沿線に住んでて嫉妬から言ってるということが
よくわかったな。10分毎から15分毎にされたのに近鉄は減便しないムキーー！！
減便しろと言い続けてやるーー！ってなとこだな(笑) >>235
南大阪線系統は近鉄の不採算部門じゃなくて稼ぎ頭だよ。 >>241
南大阪線系統はJR九州や神戸電鉄が指を加えて羨ましがる優良路線だからね。出だしから頭がおかしいんだよ。 >>253
は？近鉄が減便するって発表したのか？
ダイヤ改正時でもしないということは減便もないということだろ？
>>254
そいつは何を言っても耳を塞いで減便を唱え続けてるやつだから言ってもムダだよ。 南大阪線の古市以西は優良路線だけど、吉野線はjr九州や神戸電鉄基準でも欲しがらない不採算路線だよな。
>>253
減便する時は
「ご利用状況に合わせて時刻を変更します」
としか言わないぞ >>257
吉野線というか古市以東は御所線も含めて全部そうでしょうね
沿線は今後も人口激減が確実視されている地域ばかりで将来性もありませんし だからこそ、長いスパンで見れば古市以東の減便は避けられないかと
今回や次回のダイヤ改正で減便しろといいたいのではなく、そのうち減便はありえるといいたい
逆に、沿線人口が減り続けるのにどうして本数を維持できるのか
短編成化と言ったって、今でも古市以西の準急と普通は2両が多いから、これ以上減らしようがない
できるとしたら、吉野線の急行分断できる2両化するくらいだ
準急普通だけでなく特急も２両で吉野線内はほぼ空気輸送ですよ
全席指定と言っても朝夕のラッシュ時以外は全席自由席みたいなもんです
青曲のようなイベント列車に特化して単価の高い客を呼び込むしか生き残りは難しいでしょうね
>>261
神鉄みたいに一つの路線の無駄が経営に大きな影響を及ぼすのならまだしも
数多くある路線のしかも一部区間の一部列車、寄与度はそんなにあるとも思えないし
仮に経営がまずいとしても、ここに手を入れた所で焼け石に水でしかないと思うが…。
>>261とかは、近鉄の鉄道収入の大半を橿原神宮前～吉野をしめているとでも思ってるのか？ あと、熱く減便を語っているようだけど、ここから減便しても大したコストダウン効果ないんだよな。
準急全廃とかくらいバッサリ行くならコストダウンも出てくるだろうけど
その労力を人を増やす対策を考える方に使った方がよっぽど有用だよ。
>>261は近鉄南大阪線の廃線を最終目標（願望）と考えてるみたいだから言っても無駄かもしれないけど
衰退衰退言いながらも知恵絞って頑張ってる所はたくさんあるよ。 減便しても大した経費削減にならないのなら、JR九州はなんで減便したのさ
その論理で行けば、JR九州は収益の大部分は久留米以南の鹿児島本線や南九州のローカル線で占めているのか
>>266
JR九州には、橿原神宮前～吉野以下の利用者の路線や区間が山のようにある。
山のように赤字路線があったら経営も危うくなるし、できることを少しでもしないと会社が持たない。
さらに悪い事に主要路線すら利用者が減りつつあり、収益のカバーもできなくなっている。
だから今回の一斉減便したのでしょう。
正直、近鉄よりよっぽどJR九州の方がリスク抱えてるよ
そう思うと近鉄なんて全然大丈夫 また大和川が血に染まったのか
もう踏切廃止して立体交差にしろよ
遂に南大阪線にも女性運転士が登場したな。
まだまだ不慣れみたいで少々オーバーラン気味だったけど。
減便信者はＪＲ九州と近鉄をどうしても同列に語りたいみたいだな。
ＪＲ九州が減便＝近鉄も減便とは思考停止すぎるw
最初の方は南大阪線の減便を言ってたのに論破されるといつの間にか古市以南や吉野線
の所謂減便のこと言っても「安全」なラインを言い出したし(笑)
乗客が20年前の2/3になってるのに毎時5本→8本に戦略的増発した泉北高速はスルーだしな。
現状が厳しい路線は手を変え品を変えアイデアを出し合って何とか減便しないように工夫をしてるんだよ。
素人で目先しか見ない減便信者と違ってみんなもっと長い目で戦略を考えてるわ。
だから、観光開発の余地が大きい吉野線を奈良県との三セク設立による分離&改軌で、京都直通がベスト。
柄の悪い大阪南部に、吉野の値打ちが判る奴がどんだけ居るかと。
大阪への通勤の足は、八木連絡線の定期運行でカバーすればよい。
減便厨とも手が切れて、万々歳やわ。
改軌するなら、三線軌条にすれば良くね？
双方向に直通でき、通勤輸送は大阪メインだけど、観光輸送として特急の一部を京都や名古屋から直通させればいい
>>278
JRの新在直通なら、車体サイズが違うから三線軌条になるけど、近鉄は既に車体サイズが統一されてるから、三線には出来ないわな。 今の近鉄車輛同士で、標準軌狭軌直通させるなら、三線じゃなくて四線が必要で、ポイント等がかなり複雑になる。
>>281
そこですね。矢田～天美と聴くとついあの鉄橋辺りを連想するけど天美の駅近くも案外多い。 単なる偶然かもしれないけど、どの路線にも自殺の名所ってあるよね。
>>277
直通特急を走らせても需要は桜の季節に限定されるんですよね
今でも橿原神宮前でホーム上で乗り換え出来ますから、直通効果より青曲のような車両そのものに投資すべきかと
桜以外に遠方から客を呼べる観光資源が乏しい地域ですからね 改軌と三線化とどっちが安いかな
後者の方が融通は効くけどね
>>279
吉野線直通可能専用車両を作るとか
山形新幹線のようなステップをつける 改軌するほどの需要がなくてもFGTを利用した観光列車は無理かな
>>283
あるよ
大阪線だと河内国分ー大阪教育大前間の踏切が名所だしな >>284
Hanshon inochiだかChinchin Enokiだかが毎年春になると改軌のスレを立ててたなぁ(遠い目) >>284
吉野と言えば、桜しか思い付かないのが、南大阪民の程度の悪さやな。
吉野で、飛鳥時代の大海人皇子や鵜野のサララ、平安期の西行法師、源平合戦の九郎判官、南北朝の後醍醐天皇、後南朝の自天王、更に幕末の天誅組ぐらい思い浮かべられなくて、観光を語ってはいかんやろ。
そういう発送のない奴には、所詮吉野線はブタに小判でしかないわ。 >>285
三線化だと、車両中心線が狂うから無理。 >>286
JRでさえ、FGTは完成できてないのに、なんで近鉄が可能なんだ。
カタランタルゴみたいな動力集中でもなけりゃ無理に決まってるがな。 >>289
そういう発送は残念ながら無いｗ
鉄ヲタと歴史ヲタは別世界に生きてるんで、そこんとこよろしく >>292
やろうと思えば(王者の風格)
マジレスすると曲線通過時の横圧と軸重の問題をクリアしないと近鉄線内でFGTを走らせることは不可能だろうぜ >>289
歴史好きの人は凄いよな、違う時代を生きた人物に同時に思いを馳せるなど俺には無理
幕末と飛鳥時代を同時に語られると頭が混乱する >>289
大河ドラマやってくれないと注目されることすらないなぁ フリーゲージトレイン技術研究組合の組合員じゃ無かったのか、近車は。。。
>>289
その中で今も存在するのは桜だけだから間違いではないだろ >>301
今週は近鉄南大阪線の旅です。
途中下車指定駅
矢田・布忍・高鷲・土師ノ里・（古市のりかえ）富田林・尺土・（尺土のりかえ）御所・高田市
CMのあとは吉野線へと続きます。 遮断時間が長くなると、痺れを切らした短気野郎が侵入して事故になるよw
京阪みたいにDQN中学生に置石でもされたら困るしな。
置石で思い出したが、去年だったか南大阪線の線路にコンクリ入りランドセル置いた阿保は逮捕されたのか？
16000系と同世代の特急車両は標準軌間線にまだありますか
標準軌間線の最古参優等列車は12200系で1969年デビュー
16000系は1965年デビュー
近鉄全路線の中でも一番古い現役特急車両ということになる
設計時か製造時で大違い
103系や485系などと同じく製造期間が長いから。
初期の車輛は大井川で頑張ってるよ。
>>311
大井川は長く使う割には手入れがお粗末すぎる 移籍したズームカーは屋根に錆が浮いてるものね
一畑電車のズームカーは綺麗なのに…
毎朝こんなんじゃ地獄ですよ
便数や編成が足りてないのでは？ 生粋のラビットカーは結構です。
シュリーレン台車の初期型は乗り心地良くないし。。。
南大阪線もこの新車投入ペースをみると
近いうちに大規模な減便が検討されているような気がしてならない。平成以降生まれの通勤車って３割もないんじゃね？もう平成30年だよ
そもそも全線で見ても車両の昭和率が57％(2015年)なんだからへーきへーき
阪神と乗り入れしている奈良線が異常なんだよねぇー(遠い目)
そもそも奈良線ですら8000系を容赦なく充当していく近鉄クオリティよ…
>>320
南大阪線に限ったことじゃないだろw
まったく減便信者はいろんな理由探してくるな(笑)
次は乗務員の不足で減便とか言い出しそう 近鉄はどれくらい通勤新車を入れないんだろうね
自分はあと20年くらいだと思う
今のところ最後の通勤車である7020系が入ってから、かなり経ってるもんね。
そのうち6020に延命改修したのをシリーズ21だと言い出すのではないか
>>328
空調機を最新のものに置き換えてくれたら、まー許す
(カロリー不足で暑いですぅ) >>331
冷凍サイクルとか主要部は更新してるが容量アップとなると補助電源装置をMGからSIVに吊り変えなきゃ電源容量が足らないだろうぜ 50000kcal/hの能力できっちり除湿運転してくれたら設定温度28℃でも快適なんですが…
まぁ、利用者の激減している南大阪線はそのうちそんな冷房能力も必要なくなるさ
>>333
除湿機能持たせた空調装置積んでる会社はあまりない
JR西日本でもついてなかったんじゃね？
>>334
とりあえず🧠がちょっとアレなのはわかった >>334
確かに古橿ワンマンや吉野特急は夏場でも寒々しいですからね
昼間から幽霊が出そうな不気味な閑散ぶりですから >>337
除湿機能持たせると空調装置の外形そのものが変わる上に重量も変わるから単なる載せ替えじゃ効かんのだよ
車体重心位置も変わるから曲線における転覆限界速度や横風による転覆限界速度も変わるかも知れない
また車体重量が変わると静止輪重比が変わるとかブレーキ率がどうなるといったところの設計確認もいる
鉄道事業者が勝手に変えてよいものではない 冷暖房使用期間は朝夕ラッシュ時以外は中央の2ドアは締め切りでも大丈夫そう。南大阪線の乗客数なら
>>340
近鉄の場合は半自動化も3/4閉も改造にカネかかるだろうぜ
シリーズ含め戸閉回路はドア電磁弁への電力を車掌スイッチで直接入切してるから継電器盤だけでも相当でかくなるんじゃないのか >>339
古市以遠は手動に切り替えても十分では？ 古市以東はワンマン車で折り返し運転の普通のみで大丈夫
少なくとも2020年まで新車が入らないのは確定事項
ならば6020系をほぼ新造車と同等のリニューアルを施してもらいたい所だが
>>334>>336
減便信者はなんかもうギャグ路線に走ってるなw
次のネタまた考えておいてくれよw >>347
南海「堺東で各停が準急と区間急行と特急の待避で8分停車してるけどええの？」 >>345
阪急や南海のようにVVVF化する可能性も微レ在…？ >>335
ＪＲ321はついてる
車掌室モニターで見たことある 次の新車は半自動装置付けるだろうな
阪神とか山陽何かの街中走る電車に付いたし
生駒ケーブルで20年程前に作ってるし
なら安全安心情報/まっぷ
03/01 14:30頃配信
不審者情報【列車内及び吉野郡大淀町大字下渕】
●日時:2月27日(火)午後8時30分頃
●場所:近鉄福神駅から近鉄下市口駅の間を走行中の列車内及び吉野郡大淀町大字下渕の路上
●状況:女子高校生が帰宅途中、座席に座っていたところ、女子高校生の前を通り過ぎた不審者が戻ってきて、対面の座席に座ってきました。
その後、女子高校生が駅で下車し徒歩で帰宅途中、この不審者につきまとわれました。
●不審者の特徴:年齢45-55歳位の男、身長180cm以上、中肉、丸顔、ベージュ色ジャンパー、ベージュ色ジャージズボン、ベージュ色野球帽着用
☆この様な時は、「大声を出す、近くの人や駅員に助けを求める」ということを心掛けてください。
☆この様な被害に遭った時はすぐに110番を!素早い通報が犯人を特定する有力な手がかりとなります。
奈良県警察「ナポくんメール」
この記事のURL
https://anzn.net/sp/index.php?p=29S&;r1=1&pt=sp#
https://anzn.net/sp/index.php?p=29S&;i=4707&pt=sp >>344
日中は観光シーズンを除いてその程度で十分でしょうね
古橿間が３編成、吉野線内２編成、御所線内１編成の計６編成で運転手６人で回せます >>355
減便信者の減便芸は笑点のＯＰ曲かスネ夫が自慢するときの曲を
流しながら見ると大笑いできるよw 赤のシンフォニー、黄色のシンフォニーはまだですか？
>>358
赤のシンフォニーは赤字を連想させるから無理
せめて車両だけでも黒のシンフォニーにしましょう この路線に限らず近鉄の路線はどこも客が長年減り続けててジリ貧だよな。
乗客が増え続けているようなエリアは近鉄には無いのかな？
少子化が悪い。南大阪線もいずれ、普通と特急だけになるよ
だいたい長い目で見れば乗客数がさらに減り続けるのに、同じ運行本数維持できるわけないだろう
全列車２両編成、古市以東は信号単行でもするつもりか
>>361
それだけじゃない。
利用者減の歯止めをしなかった近鉄にも原因がある。地元にも密着しないからこうなる。これはJRにも言えること。 >>366
>地元にも密着しないからこうなる
例えばどんな事？ >>365
１０年以内に日中は半減間引きダイヤになるでしょうね
古市までが２０分ヘッド、古橿間は３０分ヘッド、吉野線は６０分ヘッドでしょうか >>365
だから、インバウンドや移民に手を出したりしてる。日本国内だけでは人が増えないからね。外から呼ぶしかない。
人を定着させる努力というけど、全体のパイが減ってる中、定着する努力しても限界あるし、鉄道会社だけでなんとかなるものでもない Y08+Y51復帰
減便信者は「南大阪線・吉野線を減便する会」を設立してデモ行進したらどう(笑)
そうしたら尊敬してやるw
特急が4両編成の片側2両と2両編成とをつないで4両にして運用していたのは
>>371
が理由だったのかな
昔の6851や国鉄を思い出して懐かしかった 16000系の中間車、レア物だね。
昔から近鉄の特急車両ってレア物が多い。
京都線の683系(680系の釣り掛け版)なんて最期まで見たことも無かった。
>>375
683系は、最後、三連のまま田原本線で働いてたな。 >>370
客数が減っても客単価が上がれば利益は増えるんですがね
人口ボーナスにあぐらをかいた薄利多売ビジネスなど２０世紀の遺物ですよ
５千円で偽物が買えるiPhoneに１０万も出すような知障をカモをしなきゃ生き残れません >>378
人も呼び、値上げもする、でしょう。
徐々に運賃上がってるぞ。名阪特急割引も廃止になったしね。 >>379
現状のダイヤをいかに守っていけるか考える人と減便信者(笑)の2パターン たとえ減便信者の言う事であっても、
急行を六田止まりにする代わりに特急を六田～吉野は特急券なしでも乗れる特例区間にするという案
古市～橿原神宮前の普通を御所行き普通に変更し、急行を区間急行化するという案、はなかなか良いと思った
区間急行化する事によって急行通過駅の利便性が高まるし、3駅程度なら所要時間も大して変わらない
所要時間の増加を抑えたいなら、区間急行で110km/h運転を行うのも一つの手（特急は既に110キロ運転なので設備面での問題は大きくないはず）
区間急行が各駅停車する浮孔ー橿原神宮西口間は南大阪線でも最高速110キロが出せる数少ない区間なんですがねえ…？
別に減便信者などではありません
仮にも複線電化された近鉄の主要幹線を閑散とした２両ワンマンがすごすごと走るのが見るに忍びないだけです
田舎に複線電化 もったいない
愛知県には複線高架非電化なんて変な路線あるのに
減便信者が叩かれてるけど
乗客数が減り続けているのにダイヤは現状維持とか
そんなに空気輸送がしたいのか
近畿空気輸送株式会社に社名変更
>>385
高架は無いけど関東鉄道も複線非電化だよ。 >>382
そう思ってスジを見てみたけど、区間急行だと停車駅が増えるぶん六田までに追い付かれてしまうんだよな。あと、平日昼間の特急が毎時一本の時間帯をどうするか、って問題もある。
桜の時期に臨時スジとして空けてあるから急行をそのまま走らせるわけにもいかないだろうし、六田～吉野間のためだけに閑散期も特急を増やすのはそれこそ六田。 >>384、>>386
自分が気に食わないからって単なる自己満足じゃん。妄想ダイヤを流れを無視して勝手に書いてる人と同レベルだわ 吉野特急を阿部野橋～橿原神宮前までノンストップにすればいいやん
お隣の南海高野線ですら12→15分サイクルに減便されたのに、近鉄だけは減便されないと言い切れる自信はどこから
それって泉北高速鉄道への乗り入れ本数増やした反動じゃないの？
急行との緩急接続が良ければ良いダイヤなのに・・・
日中の空気輸送便を減便してラッシュ時は増便すればいい
要は顧客満足度と輸送効率を最大化すれば良いのであって、パターンダイヤに拘る理由などない
利用者からすれば減便はただただ不便になるだけ。
近鉄社員でも無いのに減便を主張するのは自分の立場を大きく見誤ってるだけ。
鉄オタは経営者では無い。ただの利用者だ。
沿線利用者じゃない人が説得力無いわー
それとパターンダイヤのメリットの一つに「大体この辺で電車が来る」ってのが感覚的に分かるのもメリットの一つだしね
>>399
減便は利用者には百害あっても一利なしだしね。減便することで速くなったり、運賃安くなるとかあるなら別だけど
減便言ってる人は利用者すらないかもよ
単に机上で自己中心的で感情的な理論展開してるだけのようだから、経営的な視点なんてまったくない。 >>401
アンチ近鉄ではなくアンチ奈良じゃないの？ >>394
若いの、昔々の吉野特急は列車によっては阿部野橋から橿原神宮前までノンストップだったんじゃがの
利用客を増やすために全列車高田市停車に変わった経緯があったんじゃて ていうか減便厨はまずテメエの中性脂肪と自慰の回数を減便しろよwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
減便のメリット
・無駄なエネルギー消費の削減
・乗務員の負担軽減
・線路設備や車両の寿命延長
・無駄なエネルギー消費の削減
運転していない箇所の通電を止めないと効果が見込めないよ。
しかもそんな複雑な装置導入する方がとんでもなくコストが嵩むけど…
・乗務員の負担軽減
ブラック企業じゃあるまいし、ちゃんと協定の範囲内で仕事をしている
まだ、減便に伴う乗務員削減でコスト化っとなら頷けますが…
・線路設備や車両の寿命延長
スラブ軌道じゃあるまいし、バラスト軌道じゃ天候の変化で簡単に軌道が痛みますよ
正直50年生きたら大往生と言われるこの界隈で既に50年生きてる近鉄の車両
これ以上延命してどうするのかと
減便信者がちょっと頑張った結果、瞬殺で論破されててワロタw
毎回毎回ご苦労なこった(笑)
>>406
せめて動力費削減と言いましょう
ていうか減車でも動力費減りますけど
実乗務時間が削減できても拘束時間が減るわけでもない
ていうか負担軽減と言うなら夏は灼熱地獄で冬はまともなヒーターもなく隙間風吹きすさぶ乗務員室の環境なんとかしようず
年間通過トン数減らしたら線路等級下げられて保守費減るのは確かだけど線路等級一段階下げるためには年間通過トン数をどれだけ下げねばならないか知らんだろ >>404
阪神高速松原線がなく、竹内峠が未整備の時代の話だろ 南大阪線の場合、結構駅構内や駅付近に未利用土地が残っているから、それの有効利用を
考えた方が建設的だと思う。後は費用の工面が大変だけど、河内天美駅の高架化かな？
もし車庫ごと高架化出来れば、かなりの規模の駅ナカ店舗か駅チカ店舗を招致出来る。
>>414
車庫含めての高架はかなりの費用がかかる。今の近鉄の財力では不可能。 否定派って典型的な日本の大企業病患者だな
何でもリスクありきであれもダメこれもダメ
高い手数料払って元本保証型の投資信託買わされて満足してる昭和脳の年寄りみたいだな
車庫の高架化は非現実的だと思うね
初期投資もさることながら、補修にもどれだけ金がかかるか
新車があと30年なくなってもいいならすればいいけど
>>415 >>417
そう考えると、南海はよくあれだけの規模の住ノ江検車区を高架化したな…。
流石に天美検車区の高架化は無理筋だけど、例えば高田市の西側にある近鉄保有の
空地とかは、生駒線南生駒付近にあった車庫跡地みたいに建売住宅にするのはありかと。
特に古市～尺土間は、複数の駅で貨物側線跡地が空地のまま放置されているから、それを
何とかして利用出来ないかと思うんだよな…。 それはありだね＞高田の空地
香芝も人口増えてるし、それと同じように高田も仕掛ければなんとかなると思うんだがなあ
>>418
駒ヶ谷は駐車場になってるね。
架線柱が残されてるけど、撤去する費用のほうが高いんだろうな。 >>414
天美の高架化より大和西大寺の開かずの踏切対策と布施ー鶴橋間の高架の耐震補強対策の方が喫緊の課題だな 西大寺は「工事したら何が出るか分からない」から工事しないでしょうね
あー
絶対進まねえわそれ 奈良県も近鉄も動きが遅すぎて50年後でも検討状態だろうな
唯一例外があるとしたら西大寺付近の駅、例えば郡山や高の原、或いは西大寺自身にリニアが来たときくらいだな
あと政治主張は場を弁えろよ？
>>424
それは矢田とか高見ノ里とかそういう地名が出て来たときに欣喜雀躍とトンチキ理論を開陳するバカ未満に言えよwwwwww >>425
そんなあなたに
今週は近鉄南大阪線の旅です。
途中下車指定駅
矢田・布忍・高鷲・土師ノ里・（古市のりかえ）富田林・尺土・（尺土のりかえ）御所・高田市
CMのあとは吉野線へと続きます。
どうでしょうか >>425
主張する場を弁えられなければ減便信者未満だぞ
減便信者ですら近鉄の話題をしているのに >>424
リニアはヤバイ。談合の件でポシャる可能性ありそう。 個人的には高架車庫は止めて欲しいな。
そりゃ確かに土地を有効活用出来るのは魅力だけど、地震とかで潰れたら大変なことに…実際、阪神の石屋川車庫の例もあるし。
京阪が高架にする時、車庫は地上に残したのは賢明だったと思う。
>>418
二上山は、保線車が利用するであろう線路は残ってるが 減便信者の戯れ言はともかく、新しい話題が少ないのは事実
それもこれも近鉄が新車入れないのが悪いw
>>428
名古屋でリニア終わると近鉄大喜びだな
新幹線も台車亀裂の件もあったし
しかも西日本だけじゃ無くて東海までｗｗｗ
JRとか信用出来ひんわ >>432
新車以上にダイヤ弄らないのはちょっと考え物。
ワンパターン過ぎると逃げれるよ。 >>420
個人的にはホームと駅舎が離れているのをどうにか出来ないかと思うけどな。
もっとホームに近い所にトイレと一体化した駅舎を建設すれば、差し引きで今よりもっと
有効利用出来る土地が増えそう。
>>429
う…、その懸念はあるな。無闇に高架化すれば良いってもんじゃないわけか。
>>430
あれでも以前より大幅に縮小している。昔はもっと側線があったし、残っている方の線路も
ホームを回りこむようにかなり先まであった。貨物ホームを解体して側線跡地と一体化
すれば、建売住宅を建設出来るぐらいの土地が生まれる。
何にしても、南大阪線系統は減便とか言う前に自前の土地で出来る事がまだ残っている。
そういう土地の有効利用を図って、やれる事をやってからだろう。 >>436
日本の私鉄では結構早いぞ。JRや首都圏だと夜中の1時過ぎでも走ってる位。 >>437
日々の帰宅がその時間なんだよ
帰るの遅くなれば寝る時間短くなる
土曜日も含め23:25の特急運転してくれ ただでさえ乗客数がガタ落ちな南大阪線で増発はありえない
>>436
わざわざ遅くなった終電で帰る必要性は？
改正前と同じ時間の元終電あたりのやつ乗ればいいじゃん…？ >>440
もと終電あたりの電車がなくなっているから言っているんや >>436
23:25 区間急行 ⇒ 23:36 化け急
これのこと？ >>441
会社近く移住。
そうすれば通勤電車も乗らず、すぐ帰れる。 >>443
作業所変わる毎に居住地変わるわけにはいかない >>435
都心回帰で御堂筋とかにバンバンタワマンが立ってるこのご時世に
微妙に田舎で文教地区でもハイソな雰囲気もない
しかも線路脇で騒音振動が年中つきまとう建売住宅を細々立てて一体誰が買うのか考えたことあるか？ >>439
予想大外れで残念だなｗｗｗ
減便厨くん！ｗｗｗ 吉野線では家も売れず苦肉の策にソーラーばかり増えている
過疎化が進むが発電量は増える（笑）
>>446
メディアとマスゴミの奴隷だろうな
ドラマや映画見てマイホームに憧れて、手に入れたのは無駄な通勤時間とストレス・・・
引っ越し代の方が遙かに安上がりなんだが、今は引っ越し難民絶賛プロモーション中で一戸建てを買えよと >>448
お前も売り手市場の就職戦線なのに常に売れ残ってるよな >>488
減便信者はネタがないからって意味不明なことばかり言いなさんな(笑)
ソーラーまで持ち出してくるとは恐れ入ったわw 青の交響曲は残すべきなの？俺一応減便信者なんだけど。
>>452
寧ろ青の交響曲はドル箱 そうでなくとも改装費の元を取らないといけない >>452
むしろ青曲を増備して日中の２両空気特急をどんどん置き換えるべき
年寄りの目を騙す程度の簡易改装で客単価が２倍も３倍もなるなら儲けもの 青のシンフォニーは時間の問題だ
吉野に行っても何もする事ないし
リピーターを増やさないと消えゆく運命
南大阪線減便協会副会長より
通常500円のところが700円になるだけ
にもかかわらず、３両で一般特急車の2両分以下の定員の専用編成を、二往復のためにわざわざ保有しなければならない
果たしてホンマに儲かるの？
車内販売を強化すれば単価は上がる
そもそも空気を運んでも０円なんだから、席を埋めてくれるだけでも価値はある
>>456
観光列車は単体での収支は考えてない。観光客誘致などのダシとしての運行。
沿線にお金を落としてもらうことが主目的。近鉄の場合、大阪の活性化も目的の一つ。
ちなみに観光列車は満席でも赤字。しまかぜもね。
単体で考えれば走らせれば走らせるほど赤字が膨らむ、それでもなお運行するのは別の目的があるから
減便信者は沿線への失望から減便とずっと叫んでいるけど
そんなことは各社、ずっと前から百も承知だよ。
だから沿線の人口減への対応策をどこも考えている。
その一つが観光客などの外（国外含め）から人を呼ぶこと。その一環としての観光列車。 >>459
ほんとうに沿線の売上に貢献しているのか？
455が吉野に行ってもすることがないと書いているが >>458
100円落としてもらうために500円のコストかかりました！
でも売り上げ100円立ったからもうけもうけ！ﾊﾞﾝｼﾞｬｰｲ‼︎
ガイジかな？ >>461←実際は売上700円なのに仮定に食いつくアホ 500円の経費で空気を運んで0円の利益よりも
500円の経費で一人乗って100円の利益の方が良いだろ
青の交響曲のカフェは直営なのか？人件費回収できないぞ
減便信者のおかしなところは論破されたら論点を変えて減便を言い続けることにある。
前スレ見たらわかるが当初は普通が10分毎は多いってところからスタートしたのに、
いつの間にか古橿ワンマン、吉野急行橿原ぶった切り、吉野特急は無駄ときて今は青のシンフォニー。
当初言ってなかった電気代だのソーラーだの住宅売れないだの論旨すらズレていってる。
結局信者は減便のための減便を叫んでいるに過ぎない。
こうすれば良くなるとか本数を維持できそうとかというのでないと議論にならない。
いうて相手するからちゃう？
スルーしとけばええのになんで構うん？アホばっかりやな
それだけあらゆる場面の無駄が多いということ
視点を変えてるだけで、前言を撤回したわけではない
近鉄時刻表見たら名阪は急行乗り継ぎだと辛いのでチケットレスに入会したは
>>468
信者が勝手に無駄と思い込んでるだけ。
どうしてオタが無駄と決めつけるんだ？
視点を変えるといえば聞こえはいいが、論破されてじゃあこれは？じゃあこれは？
ってのが減便のための減便って事なんだよ。
そもそも近鉄関係者でもないのに減便どうのなんて余計なお世話。 単に反論するだけが論破になるというなら、我々も「乗客数が年々減り続けている以上、いずれは減便は免れない」で論破できていることになる
>>466
単に奈良を叩きたいだけだよ。
南大阪線なんてなくなってしまえばいい、奈良なんて不要って思ってて、議論する気になんてさらさらないから相手するだけ無駄かと どうして減便派が一人しかいない前提なんだ？
視点が変わったとか前言撤回以前に、
最初から複数人が別々に複数の無駄を指摘してるとしか読めないのだが？
増便は流石にいねーんじゃねーかな
基本現状維持派と減便信者っしょ
減便信者はなんでそんなに必死なんだ(笑)信者の願いも虚しく深夜帯の準急増発してるけど。
長野線ユーザーですが、今のダイヤって無駄が無い
(時間調整が緩急接続に当てられている)
現状維持派は現状のダイヤそのものが減便信者への反論やろ
現状維持派の対案って何だよ(笑)現状維持のままが案だろうがwまったく減便信者は
自分たちが中心軸にでも居るつもり
か？
空気輸送している電車にたいしてこれでいいのかという話だよね？
>>480
お前のクビに縄括り付けてでもハロワに連れて行って何かしら職につけるところからスタートだな >>483
逆に考えるんだ
「働きも学びもせず、減便減便と喚き続けるお前の人生はこのままでいいのか」
と考えるんだ 福神のあの住宅地は非常に良好な住宅地だけど
今や市内でマンションに住んだ方がいい罠
環境もかなり改善してるし
>>461
100円を５回落として貰ったら次からは丸儲けじゃね？
インフラ投資ってのはそういうもんだろう
空気を運ぶために人件費と維持費を浪費する方がよほどリスクなんだが >>488
空気を運ぶというレッテル貼りをしてる時点でお察し。
昼間に混雑してる路線なんていくつある？
そんなこと言いだしたら地方の私鉄なんて全部減便だわ。 吉野線と和歌山線のダイヤをくらべれば
いかに過剰ダイヤであることがよくわかる
>>491
大阪直通の特急という必要不可欠なものがない時点で和歌山線は終わっている
欲しいものを売っていない店が繁盛するわけがないだろ >>491
お前の腹やら背中についた過剰な肉もライザップで削ぎ落とそうぜ >>491
ほらなＪＲはこんな少ないのに近鉄は多い！って話をするだろ減便信者は(笑)
しかも都心に直通してない1ローカル線を比較してる時点でなw 結局減便信者の核心はＪＲは減便してるのに近鉄が現状維持なのが気に食わないだけ。
だからやたらＪＲと比較してくる。
いくら大阪に直通しているとはいえ
橿原神宮前駅から南は閑古鳥が鳴いているのもまた事実
奈良アンチなのが分かりやす過ぎるんだよな
まあその方がNGが捗るが
古市以遠、御所線吉野線はラッシュ時以外はほぼ全便空気輸送ですよ
沿線に町らしい町がありませんから、通勤通学以外の需要がないのは明白です
だから青曲でも何でも集客コンテンツが必要なのです
橿原、高田、香芝の都市規模で、並行して同一会社の路線が2つも要らないよね
>>500
おまけにその３都市の全て、JR線と大阪線は中心部を貫いていますが南大阪線は周縁部をかすめてるだけです
限界集落しかない御所新庄吉野さえ和歌山線と競合では、路線そのものの必要性さえ疑わしい 近い将来、古市～橿原神宮前を廃止して、吉野線は2連ワンマンの折り返し輸送で十分になるでしょう
JRの方が優位だなんてこいつらは本当に思っているんだろうか
自信がないからなんとかマウントとれそうな南大阪線を貶しに来るんでしょ？wwww
現状維持派VS減便派
現実を見ると減便派圧勝では？
現実の見えない減便信者へ
大和高田市 高田市7619人 JR高田2313人
葛城市 尺土4345人 近鉄新庄2490人 大和新庄400人
御所市 近鉄御所3819人 JR御所589人
特急停車駅すらたったそれだけの利用にとどまっているのが、もうね
減便派にも色々な考えの人がいるが
俺は別にJR有利だというつもりはない
JRは減便して多少は合理化してるにもかかわらず、近鉄は未だに目立った減便がないから、そのうち減便は免れないかなと
JR和歌山線はJR北海道や九州の廃線より少し多いくらい。
そこと比べたらどこでも栄えているように錯覚してしまう。
まあ確かに今の車両が置き換え終わる頃には減便せざる負えんかもしれんな そこまでは否定しない
但し、今直ぐに古市～吉野を二時間一本レベルまで減便しろという荒らしを追い出したいわけだ
取り敢えず和歌山線は王寺～下田と吉野口～和歌山残して廃線でいいじゃろ
>>502
それが現実的でしょうね
吉野線は橿原線経由大阪線で十分ですし、古橿間は他路線と道路交通でほぼ代替可能です
阿部野橋～河内長野なら奈良線とまでとは言わないですが十分優良路線ですし ここのスレにはJRの関係者が住み着いてるから鬱陶しいな。
それでいて和歌山線は廃線されないと固く信じているから不思議なもんだ
南大阪線すら廃線されるようなことがあるとしたらその20年前に廃線となってしかるべき路線なのに
明日にでも近鉄倒産、廃線するみたいな悲壮感だな。
鉄ヲタは大げさすぎると言われているけど、本当そう思うわ。
南大阪線は現状手の入れようがなく鉄ヲタからするとネタがなさすぎてつまらないから
無理矢理話題を作って暇つぶししてるんだろうなと。
おやおや図星つかれて正体を明かしてきましたな(笑)
このように古市～橿原廃止と言っときながら吉野線は存続とか、和歌山線に負けてるとか
改軌して大阪線と直通しろとか減便信者は言ってることがもう無茶苦茶w
経営改善とかコスト削減とかほざいてて余計にコストのかかる事しか言ってない
前スレから減便信者のコメ見返してみな。だんだん論旨が無茶苦茶になってきてるから。
もはや病気だよこの連中は。
ＪＲは減便してるのに近鉄が現状維持なのが気に食わないだけ…
これ単なる駄々こねじゃん。路上で泣きわめいてねだる子供と同レベル。本当に低レベルだわ。
そんな個人的などうでもいい要求でスレを無駄に消費しないでほしいわ。
>>514
減便信者は近鉄が「ぼくのかんがえたさいきょうのげんびんダイヤ」しないから暴れてるだけ >>515
論旨なんてないない。個人的な恨みでわめいているだけなんだから
むかついた、そうだ南大阪線の悪口書いてストレス発散だ、の気持ちでレスしてるんだから。 まあ建設的に話題を見つけて、それでスレを流したいものだけど
南大阪線はダイヤも今のところは瑕疵なし、新車の入る予感もなし
青の交響曲もまあまあの成績を残しているから語るほどでもない
正直古いものがいつまで残るか予想くらいしかすることがないからなあ
>>519
例えば、逆に今の現状を踏まえて人を増やす案を考えてだすとかすると
建設的な議論ができていい意味で盛り上がるんだけどね。
滅ぼすことしか頭にない、思考力のない人一部の人たちが
ごく狭い視野で一部だけみてサルでもできる、安直で簡単な減便の話題に走るからつまらない流れになってしまってる。
話題ないならないでいいんだけど、その静寂すら我慢できないからたちが悪い。 この15年の間に高校生を含め、五条→吉野口→近鉄の利用者が福神→近鉄にシフトした事実があるな
まあ人口減少子化、道路の整備での乗客減がそれを上回るが
国道を挟んで別れてる近鉄御所と、JR御所がもったいないなあ。
あれ一つにして、御所～吉野口を共用路線にしてしまえば、橿原神宮前～尺土が不用になる。
その上で、吉野線を近鉄から切り離すなり、改軌して京都直通させるなり、自由に使えるんだが。
>>511
それはいくらなんでもJR社員に失礼だろ
ここに付着してるのは臭く、きたない社会不適合者の減便厨だよ 廃線すべきは複線の南大阪線ではなく単線の和歌山線
吉野口～下田間はいらない
駅の利用者比較してJRが負けてるのを見たら論点ずらすからな
>>522
改軌？近鉄から切り離す？和歌山線を存続させて橿原神宮前～尺土は不要？
減便信者の支離滅裂さはもはやコントだなw
信者連中はコスト激増、不効率、誰も得しない事ばかり叫んでるし
(名目上人口減少によるコスト削減ダーとか言ってたのにw)
結局ＪＲの敵である近鉄を恨んでるからこんなこと言ってるだけ
てか話題がないなら無理やりコメントするな >>525
元々の論点がズレてるのに論破されてさらにズラすから
減便信者すら自分が何言ってるのか把握できてないからな >>522
御所なんでいいんじゃないでしょうか
ほら、ああいう土地柄だし >>524
なんでその中途半端な区間なんだ。
高田で切れる桜井線をどうしろと。 >>531
桜井高田間廃線で近鉄桜井で受け止めれば十分では？
まあ流石にそんなJRアンチみたいなこと言うつもりはないけどw 南大阪線って「乗車率120%」(古代くん風)なんてなる事あるの？
今日久方ぶりに阿部野橋8:30着の準急に乗ったけど、乗車位置の関係か乗車率100%程度だった
>>526
尺土～橿原神宮前が「不用」と言うのは、正しくは「吉野線にとって」ということ。
わざわざ衰退都市の大和高田を回って行く必要がなくなるからね。
高田橿原の市民にとって必要なら廃線にはならないと思うが。 >>533
28年度データでは北田辺→河堀口で128%（7:31～8:31）だそうな
8時半なら若干落ち着いてきたころかと ＪＲ西日本が桜井・和歌山線に
来春から227系を投入
ここは一体どうするんだよ
大和路線は古い221系なのに桜井線には新車投入なのかー？
>>536
廃車寸前のオンボロ車両を低コスト改造して青曲に化けさせて小金稼ぎ
老眼で情弱の金持ち年寄りから巻き上げるのがコスパ最強
車体もシートもシルバー塗装してジジババトレインにしよう >>536
どうもならんよ
臭く、きたない減便ガイジが元気に喚くだけ 227系投入の最大の狙いは、車内改札機だろ。
105系の運転台の後ろの料金箱に金を入れてる奴なんて見たことない。
定期やイコカ持ってるような顔で、無賃乗車してる奴は沢山居るかと。
新車(VVVF車)欲しいなぁ～
って思っていたけど、古市以北じゃないと今の列車密度だと回生失効しちゃうのよねぇ
となると、直流モーターの保守が可能な間は通勤車は現状維持なのかなぁ～
(鋼体車体なのにねっっ)
>>543
6400系「せなや」
6620系「せやな」
16400系「せやな」
16600系「吉野口でき電線繋いだら回生電力やるぞ！JRさんどないや！」
減便ガイジ「ぐぬぬ」 >>541
おじいちゃん、新車は8年前入れたでしょ() >>537
しかし221系も20ン年も前の車両としては色褪せてないと思う。
そりゃ性能的に225系や227系等には敵わないとはいえ、一応省エネ車だし…
唯一不満なのは起動時のノコギリ加速かな。 西には221系より置き換え無いといけない車両が沢山ある
南大阪線こそ221系より置き換え無いといけない車両が沢山ある
大規模減便で必要車両数が減るとは言え
減便信者の戯れ言はともかく、6020系86両はちょっと洒落にならんからね…
もう10年もしたら6200系と16000系後期車も赤信号だし
会社も減便したいが桜輸送があるからできないだけで
桜を切り倒して減便してコストを削減するか
桜をそのまま残して現状維持がいいのか
悩ましいところだ
近鉄の一存で桜を切り倒せると思ってる減便信者
近鉄は減便以外では万能神か何かだと思ってるのかねw
>>550
切り倒した木は枕木に流用できて一石二鳥ですね
普段は閑古鳥が鳴いてる路線のこと、たまには利益をもたらす鳥を捕まえましょうよ >>549
俺が小２の時に冷房車6200系が入ったんだが、その時はマジで感激したなぁ。
但し、それは旧6601系の引退を意味する訳だから少し寂しくもあったけど。
高２の時にチョッパの方の6600系が入ったが、その時も感激した。 新ダイヤ見たが、終電の準急が9分遅くなるんだな。
これは嬉しいぞ。
ただその後の各停は0時2分のまま変わらず。
阪神みたいに各停の最終より後に入庫兼ねた優等列車走らせてもイイと思うけどね。
0時20分発古市行き区間準急。
停車駅 布忍以遠各駅(現状業務終了駅は通過)
原因があるから減便するんじゃなくて、減便したいために原因をつくる。
いよいよ減便信者の悍ましい正体が晒されてきたな。
減便したいがために吉野の桜を切り倒したいなんて発想が恐ろしい。
最早こんな連中は沿線住民の敵であり、鉄オタの風上にも置けない。
追放しなければならないレベル。
>>556
どっかみたいに深夜準急でしょそこは(適当) >>557
せっかく入った新車がテメエの期待と違ってオールロング車だったから減便ガイジの火病は当面の間続くだろうぜwww 奈良県民の本音としては、世界遺産のアクセスラインである吉野鉄道を、こんな貧乏臭い南大阪のしもべに留めて置くのは、腹立たしい限りなので、
さっさと切り離して、難波・京都・西大寺から直通出来るようにしたいところだわ。
大阪への直通なら、八木西口の連絡線を再度複線に戻してやれば良いし、サクラしか値打ちの判らん南大阪民よりも、
新幹線に乗って来るような値打ちの判る客をしっかり引っ張る方が経営も安定するしな。
難波から神戸に繋がれば、義経千本桜から大物浦、福原、一ノ谷と源平合戦を辿れるし、南朝の都・吉野と大楠公戦没の湊川とが結ばれる。
まあ阿倍野の北畠神社もあるけど、あれは近鉄じゃなくて阪堺線だからな。
>>556
保線や電力、信号通信の作業間合いはどうなるんですかねえ…？ 一旦コストは度外視して考えよう
吉野線が標準軌で京都直通できたら
大阪方面に向かうのは線路容量的に無理があると思うのね
あっても臨時だけと思われる
>>565
通勤時間帯に入れる必要はない。
今度の改正で、急行が桜井～榊原温泉口間各停になって、代わりに準急以下で五位堂や朝倉止まりが出てくるわけで、
その合間に、改軌した吉野～橿原神宮前からの区間急行を挟み込めばよい。 もともと、八木西口の短絡線は、大軌八木線の本線で、昭和4年に大軌桜井線が出来るまでは、八木西口が「大軌八木」駅(畝傍線=現橿原線への乗り入れ駅)だったわけで、橿原神宮前方面からの高田・八尾方面乗り入れは、昔の姿に戻すだけのこと。
大阪線が伊勢方面に伸びてからも、かつては、大阪からの橿原神宮前行きがかなりの頻度で走っていたようだし。
>>558
そこは深夜特急と行きましょう
賑やかな大阪から深夜吉野特急で僅か１時間半、深い夜の闇に包まれた秘境吉野への逃避行です
プロジェクションマッピングで吉野山に桜を投影すれば年中夜桜見物が可能です
仕事に疲れた週末の夜に運転すればラッシュ時より満席になること請け合い
どうせ実用には向かない路線ですからネタで勝負です Y51も本日五位堂入場
Y08とY09がペアを組んだ
吉野線改軌はありえないでしょ
枕木総入れ替えしてるし
三セクか上下分離方式の前触れか
沿線の将来人口推移が激減する予測だし
>>572
その三セクとか上下分離とかになったら、相手はどこになると思ってるのかね。
吉野郡の町にはそんな力は無いし、奈良県しか無いだろ。
奈良県の観光・交通政策は、できるだけ遠くから客を集めて、宿泊などで金を落としてもらうこと。
吉野鉄道を阿倍野にくっ付けるより、京都で新幹線に繋げる方が、その目的に叶うのは当然の話やな。 そんな財力無くともBRTにすると脅したら
渋々上下分離方式にするでしょ
あすなろう鉄道のように
そうしても採算取れないけど
もう現状を見ようよ
日本全国の地方鉄道はどこもオワコンなんだよ
沿線自治体に(BRTでも)開業費と維持費を出すだけの財力があるとでも？
四日市は財政力指数0.99でかなり財政に余裕があるけども、奈良の自治体はただでさえ税収が少なくやっていけない
吉野町なんて0.26だぞ、財政力指数
近鉄が直営して赤字を受け入れてやらんと沿線自治体が死ぬ
>>658
自分の主張に合う部分だけ昔へ戻すのか？
それとも非冷房の釣りかけ車も駅の汲み取り便所も再現するのか 【悲報】減便ガイジ、火病拗らせ廃線ガイジにクラスチェンジする
吉野鉄道の三セク上下分離は、あり得る話だが、沿線市町村では無理。
受ける判断できるのは県しか無いし、県がその気になれば、市町村も付き合いする可能性はある。
但し、今までのように「沿線と大阪との路線」ではなくて、県全体に利益をもたらすものでないと、県は手を上げない。
吉野鉄道の南大阪線からの分離・改軌=京都直通・新幹線直結は、その条件になりうる。
だって、明日香が日本の始まりで、吉野は南朝の都とか言っても、新幹線降りて、電車に乗って、終点で更にまだ乗り換えなんて、誰が来るかと。
つー事は、木材の輸送がトラックに早々に切り替わっていたら改軌もあったって事？
だいたい吉野線をどげんかせんといかんというより前に
まずはテメエの人生をどうにかしろよ
戦前にアウトバーンを整備したドイツじゃあるまいし
長いこと鉄道輸送に重点を置いていた日本ではありえんだろ。
むしろ官鉄が破壊された時に備えて三線軌にしてた大阪線を狭軌にするほうが現実的で
それに合わせて大軌を狭軌に改軌するほうが可能性が高い。
吉野への観光客輸送なんて所詮木材輸送のオマケだったし。
大阪から２時間圏内に伊勢志摩や南紀白浜という一大観光地がある
吉野は花見以外にこれと言ったキラーコンテンツがないのが致命的
南大阪線の駅でさえ志摩スペイン村の宣伝ばっかしてたりするし
昔は新幹線も無いし、奈良にとって、大阪の重みが大きかったから、阿倍野に繋がっていれば問題なかったわけだ。
ところが、新幹線が出来て、奈良と東京が京都経由で簡単に結び付く時代になったら、話が変わって来たわけで。
おまけに、東京に対して大阪の比重が駄々下がりしてるから、奈良県の知事なんかも、大阪より直に東京にセールス掛けてる訳で、そういう状況で橿原神宮前でのダサい乗り換えなんか許せないわな。
橿原神宮前でシームレスに標準軌から狭軌に乗り換える方法を編み出せ
ニートを抜け出して近鉄の正社員になれるぞ
フリーゲージトレインを実用化して鉄道総研の正社員になった方が良さそう
>>591
FGT実用化の目処はたってないからな
吉野線の廃線が先か
FGT実用化の目処がつくのが先か
お前が孤独死してるのが見つかるのが先か
順位つけづらいな そうだっけ？
高速運転が不可なだけじゃなかったっけ？
後は重たいから60㌔レールじゃないとダメなきが…
動力分散型で、可変ゲージトレインを実用化してるところは、まだ無い。
このスレでは禁句だな。
>>593
車軸に妙な傷がつく問題がまだ解決していない
軌間可変機能を持ってるからバネ下重量が半端ないのは軌道改良で解決はできるけど軌道改良ってコストが半端ないからそれならフル規格の新幹線引いてくれという話になる
あと曲線通過時における横圧が高いという問題も軌道と車両双方の保守が絡む上に走行安全性にも関わる問題だからこれも地味に厄介な話なんだよな 俺はFGT賛成派ではないからどっちでも良いんだが、各車両メーカーに競作させるのは駄目なのか？
ディーゼル機関車の黎明期、各車両メーカーに競作させたみたいに。
そもそも日本で“台車”専門メーカーって住友金属位じゃなかった？
>>589
近鉄社員になんかなりたくない
鉄道も百貨店も先が見えてる >>599
お前の人生みたいに先が見えないよりマシじゃねえか >>599
お前には精神病院っていう受け入れ先があるじゃないか？ 日本は鉄道車両は保守的だからFGTは無理だと思う。
あれこれ出来ない理由探して前に進まない。
スペインは電車気動車FGT実用化してるのにね。
振り子ですらどんだけ実用化に時間かかったと思ってるんだ。
イタリアはイギリスから特許買ってきてすぐ実用化したね。
新幹線は専用線走らせるからなんとか実用化出来た。
未だに在来線のスピードアップがされない。
>>601
富田林は古市駅の管内になってるよ。
ちなみに河内松原は藤井寺駅管内に。 お花見シーズンに青の交響曲を不便にする近鉄って・・
>>603
軌間のことを考慮すればスペインのほうが有利だけどね。 >>603
日本はFGTには消極的だけど、チョッパとかVVVFは比較的早期に普及したと思う。
商業周波数による交流電化導入もフランスに次いで二番目だったし。 >>605
定員の少ない青の交響曲はピーク時には無理なんだよ そうそう、あれ三両編成で、定員なんぼだと思ってるのかね。
普通の特急車両一両分ぐらいしか無いんだから。
ビュッフェとラウンジでスペース取ってるからな
10月の台風の時に吉野線ですれ違うと結構な乗車率だった
でもあの後パンタ壊れたんだよな…
>>606
スペインのカタランタルゴ
1668-1435=233
日本のFGT
1435-1067=368
車輪の横移動で片側116.5mm動かせば良いスペインに対し、日本は184mm動かす必要がある。
狭軌で1mちょいしか無い左右の車輪の間にメカを詰め込むのは大変
素人目で見ても試作にこぎつけただけでも凄いわ 大隈重信の馬鹿が狭軌を採用したのが悔やまれるな。
彼は何の為に外国に鉄道の見学をしに行ったのだ？
日本の国土の狭さを考えたら狭軌になるのは自然な流れ
当時に新幹線の登場を予想出来た人はそういないだろうし
イングランド130300平方キロ プロイセン297000平方キロ
日本(除く北海道)294550平方キロ
ん？
とはいえ、広軌に改軌する構想はかなり早くからあったみたいだけどね。
たしか原敬が邪魔したんだっけ？
>>614
日本は鉄道を敷設可能な平地の割合が大陸のヨーロッパより遙かに少ない
民家の数メートル先を線路が走ってるのは日本だけ >>614
国土じゃなくって
人が普通に暮らせる平野部辺りで比べれ
って言っても、狭くなってどれだけのメリットが当時にあったものやら >>612
明治維新の頃は枕木ひとつとっても国産化は無理で全部輸入品だった
だからコストがかからないケープゲージで引かざるを得なかった >>601
富田林といえば、35年ぐらい前の「とだばぃしーとだばぃしー」って放送が印象に残ってる 在来線改軌論やってる間に近鉄は名古屋線を10日で標準軌化したんだぜ。
最高運転速度130kmの近鉄で標準軌に他社乗り入れ以外のメリットがあるかと言われれば甚だ疑問だが、狭軌より多少乗り心地は良い気がする。
脱線リスクも多少は下がるんでしょ？
海外の標準軌在来線で踏切あるところの運転速度は160～200km。
在来線のスピードアップしないとガラパゴスなるぞ。
>>622
あれは何年も前から予め準備をしてたからね。
枕木を交換したり、直線区間では狭軌の外側に標準軌でレールを敷いておいたりしてたし、鉄橋も新しく掛け変えしていた。
車両側も床下の配線や配管を変更して台車を交換するだけで対応出来るようにしていた。
6431系や6441系みたいに改軌が決まってから登場した車両は最初から対応可能にしていた。 近鉄厨は頭おかしいからなw
山越えはコストかかるから増発出来ないとか言って
特急に自由席入れるのもNGとか言うし
馬鹿w
>>623
130km/h程度では狭軌でも標準軌でも走行安定性や走行安全性に差はないと考えていい >>625
(ﾋｬｯﾊｰ)頭おかしい減便ガイジが来たぞー！！！！！ 近鉄にとって、改軌の最大のメリットは、京都線橿原線大阪線と直通出来るという事で、それ以上に何か必要かね。
河内ローカルの南大阪線は、別に改軌のメリットはないだろうけど、吉野鉄道は大いに価値がある訳で。
ロシアは乗客乗せたままクレーンで吊り上げて台車履き替えるよな。
あの無理矢理感が凄い。
ひと昔前の諸外国の時間のルーズさがそうゆう直通運転を活発にさせたのだよ、定時運転が前提で時刻表通りの乗換が担保されている日本とは事情が違う
>>629
毎日、精神病院から書き込み御苦労だな。
答えは既に出ているだろ？
本当に吉野線を改軌するメリットがあるなら、お前ごときにとやかく言われる前に実施されてるはず。
未だに改軌の「か」の字も聞かないのは実施するメリットが無いからだ。 どのみち改軌したところで花見の季節しか観光需要はないわけで
通勤通学需要も橿原線経由奈良大阪方面への流動人員など１万人にも満たないわけで
今後の人口激減と過疎化と高齢化だけは約束されてるわけで
>>630
クレーンはさすがにおそロシアだろ
リフティングジャッキで車体を持ち上げて台車を履き替えてる
ちな橿原神宮前の台車振替場ではドロップピットを使って台車を一つずつ下に抜いてる 金は、奈良県が出せば良い。
その代わり、河内の貧乏人とは縁切りだけど。
奈良県の税収は1176億円
近鉄の売上のたった10分の1 そんな貧乏県に金を出せと？
>>633
難波から吉野へ直通運転しても、車の客が近鉄に移るわけではないだろ
南大阪線の客がいくらか移るだけ >>636
まずはお前が就職活動する時に着る服を買う金をﾏﾏﾝに出してもらえよ
多分ﾏﾏﾝは何度も騙されてるから出してくれないだろうけどwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww >>637
売上と税収って比較できるようなもんか？ >>640
営業収益と税収、営業外収益・特別収益・営業収益合わせた収益と歳入
比べるとしたらこうじゃろ 近鉄は今の所インバウンド需要でかろうじて持ちこたえてるようなもんだろ
そんなのいつまでも続かない
吉野線改軌？
そんなことして何のメリットがある？
ハルカスとスペイン村は外資に売却して
鉄道は森友みたいに官僚に癒着して
国営化してもらうしか生き残る道は無い
森友とかここで出してる時点で場も弁えられないアホなんだなって分かるわ
何がアホなんだ？
まあ確かに極論だが
これから近鉄が栄えていくとでも思っているのか？
いくらどんないい意見を言ったとしても、政治・宗教・野球の三話題を関係ないところで出したら荒らしてるだけだわ
>>639
ﾏﾏﾝって何？
部落で使用されてる用語？ >>638
大阪からの客なんて想定してないから。
京都からの新幹線の客がターゲット。 >>642
何も近鉄のためにやるんじゃないから。
近鉄が事業主体だと公的資金は出せない。
JRのおおさか東線は、大阪外環状鉄道株式会社、JR東西線は、関西高速鉄道株式会社が事業主体で、JRは運行だけの第二種事業者。
三セクだから国の金が出てる。
三セクの吉野鉄道(近鉄は現物出資)作って、公的補助金入れれば近鉄の腹は痛まないし、直通特急走らせて、ウマーになる。
大阪への通勤客は乗り換えしても良いけど、外部からの入り込み客は乗り換え厳禁だからな。
JR東海と組んで、京都発の明日香、吉野行き特急で、近鉄は稼げばよい。 あ、目的は、奈良県内の南北格差解消ね。
奈良市から、西大寺乗り換えはともかく、いちいち橿原神宮前で乗り換えないと、県民の貴重な財産である明日香も吉野も行けないなんて許せないからね。
観光客と普段使いの客
なぜこうも観光客を優遇したがるのか
多少不便になっても和歌山線で通勤する奴は居ないぞ
逆に、通勤の場合は、多少不便になっても、所要時間や運賃が変わらなければ、利用は減らないという事で。
奈良市内から法隆寺や西ノ京へ行こうという観光客なんて、少々勧めても、乗り換えのある電車よりも、渋滞に巻き込まれて高くつく直行のバスに乗ろうとするのが現実だよ。
ましてや、明日香だの吉野だの、西大寺で乗り換えて、さらに橿原神宮前で乗り換えなんて、敬遠されるのは当然の話やな。
で、ここのスレの人間って「吉野」と聞くと、筋肉反射みたいに「サクラの時だけ」と返ってくるんだが、そのサクラについてどんだけ知ってるんだか。
まさか、吉野のサクラを、ソメイヨシノだとか思って無いだろうな。
>>655
愚民の知識なんか所詮そんなものですよ
ソメイヨシノだろうがなかろうが見てて綺麗なら何でもいいのよ
世界遺産だのパワースポットだの、マスゴミ謹製ブームに乗せられて押し掛けてくるにわかヲタはリピーターにはなり得ない 吉野に咲く桜をソメイヨシノというのか？吉野桜じゃないのか
吉野山のサクラは、ヤマザクラが中心。
ソメイヨシノは、江戸で作り出されたクローン品種。
(エドヒガンとオオシマザクラの一代雑種だから、種はできない)
>>657
ソメイヨシノはサクラの一品種であって吉野山に自生してるサクラはほとんどがシロヤマザクラ アスカルビーとあまおうの区別まつかんのに桜の種類など知るかいな
>>658
(スレチだけど)
桜の場合、自家受粉が出来ず他の種類の桜とならば受粉してサクランボが出来る仕組みです。
なのでサクランボ園では色々な種類の桜が植えられているのです。 >>661
ソメイヨシノでも、他の種類のサクラの花粉で、実が出来る場合はあるね。
ソメイヨシノ同士では種はできないから、接ぎ木や挿し木でしか固定品種としては増やせない。 >>660
あやまれ！
せんとくんとまんとくんの区別がつかない俺にあやまれ！！ 自信満々で減便否定してるやつは
･労働人口減少(乗務員減少)
･沿線人口減少
･新車購入の蓄えなんかない
これらの要素で今後も現状維持出来るっていう根拠を示せよ
>>664
上二つ 日本全国で起きている現象です 今すぐ減便する理由になりますか？ 20年、40年後ならともかく
下 ？？？ 新車導入なぞしなくても死にはせんぞ 寧ろ日本の故地を走るレトロ電車として宣伝できるくらいだ >>664
加えて移動そのものの必要性が低下していきますからね
大抵の買い物はネットで済みますし、サテライト教育や在宅勤務の普及で通勤通学が不要になります
VRが普及すれば体験型のエンタメ（遊園地や動物園など）も自宅で可能になります 買い物がネットで済む時代だからこそ、交流・観光の意味が大きい訳で、そのバリアになるような「乗り換え」なんて、さっさと解消しないと話にならない。
>>664
乗務員不足→ワンマン化で省力化を図る可能性も微レ在…？
沿線人口減少→近鉄沿線全体で減少してるので吉野線固有の問題ではない
新車購入の蓄えがない→ガイジかな？ >>666
だからといってお前が引きこもって就職活動も何もしなくても許される理由にはならないぞ？wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww >>670
今にAIやVRが本格普及すれば１億総ニートも夢ではありませんよ？
そもそも移動というのは最も非生産的な時間の使い方ですから
ネットのゴミ情報をダラダラ眺めて過ごすだけの死んだ時間です >>671
明日から本気出してハロワ行く
まで読んだ いつまでやってんだ
スルーすらできずにニート煽りしてる方が荒らしだわ 全くもう…
>>671
さっさと寝ろキチガイ！精神病院はとうに就寝時間だろ？ 南大阪線、吉野線については減り具合が他の線よりも大きいのは事実
だからこそ真っ先に減便される可能性が高い
AI助役AI乗務員AI駅員
人口減少にはこれで解決だね。
AIに路線評価させたら恐らく古市以遠は廃線＆バス転換推奨と出るのではなかろか？
>>676
実際乗務員はAI化…とは言わずとも乗務員レス化させそう
ホームドアが成功したらだけども >>605
定員が少ないという理由は表向き
クラブツーリズムの貸切運用で単価を上げている。すでにキャンセル待ち状態。 >>675
今日は寒いから明日から本気出してハロワ行く
まで読んだ >>668 京奈和道が出来てるといっても、京都から明日香、吉野までバスはあり得ない。 >>682
京都の高架下に奈良交通を始めとした観光バスが並ぶぞ
奈良の観光を終えた一行を旅館から京都駅へ送迎し、その車（運転士、ガイド）が新幹線で昼前に京都駅に到着した修学旅行生を乗せて奈良を案内するといった行路が組まれる
大混雑する春の吉野を除くと観光地同士が離れて存在する奈良の観光はバスが便利 >>683
奈良市内の修学旅行の場合は、そんな事は常識だ。
今どき、雑魚寝ボッタクリの旅館とちゃちな土産物屋にしか金の落ちない修学旅行なんて、地元全体には大してメリット無いよ。
むしろ、少人数できっちり金を使うようなグループをしっかり掴まないと、観光地の稼ぎにはならん。
そんな客が、どうやってバス使うんだよ。 相変わらず減便信者の意味不明な狼藉をしてるな(笑)
675 名無し野電車区 (ｱｳｱｳｲｰ Sa73-RdTn) ▼ New! 2018/03/11(日) 21:58:12.46 ID:SeEiZYn3a [1回目]
南大阪線、吉野線については減り具合が他の線よりも大きいのは事実
だからこそ真っ先に減便される可能性が高い
681 名無し野電車区 (ｱｳｱｳｶｰ Sa7b-kDZD) sage ▼ New! 2018/03/12(月) 08:10:12.15 ID:Yqsg/MAca [1回目]
>>675
今日は寒いから明日から本気出してハロワ行く
まで読んだ
どこにハロワなんて書いてあります？
読めないんですが
あ、個人的には減便には反対です
なぜなら沿線にうるさい人(団体）が多いので >>686
(ﾋｬｯﾊｰ)部落差別大好きな右巻きレイシストがきたぞー！！！！！ >>689
え？
差別なんてしませんよ？
何言ってるんですか？ 奈良(西名阪)-京都間の高速道路っていつになったら出来るの？
移動時間のせいで訪問先数にも影響あるぞ。
>>686
お客様、5ちゃんねるへの書き込みは初めてでしょうか？ なんでこんなに屈折して世界が見えるんだろうね
誰とは言わないけど 某ｶﾞﾗﾌﾟｰ
>>675
日中の吉野特急、古橿ワンマン、御所線は確実に減便対象ですね
それぞれ臨時便化、廃止、間引きが適当でしょうか 利用減にかかわらず、現行ダイヤが維持できて当然と考えている奴こそガイジ
極論が嫌いなのさ
古市以西廃線とか言うているアホが
そら将来的には減便不可避だろうね でも今じゃない
>>696
経済も人口も右肩上がりの昭和時代に脳味噌の進化が止まったのでしょうね
過去の栄光を生き甲斐にする年寄りにはなりたくないものです >>696>>698
お前らみたいな廃線だのバス転換だの極論に走る減便カルト信者
の脳味噌が一番劣化してるだろうがw
そんな時間があるんなら少しは働けアホ 人口減でも経済が成長している国はいくらでもある。
地域の人口が減っていればこそ、外部からの入り込み、交流人口をターゲットにした方策が必要なのに、
マイナスの方策しか考え付かないようなことでは、お先真っ暗やな。
>>697
古市以西を廃線にしたら全線廃線じゃないですか
廃線は古市以東だけで十分です まぁ、どっかで減便の波は来るだろうさ
今は何とかなってるだけで
早く減便しろ、ってのはどういう理由なんだろうねぇ
ぼくのかんがえたさいきょうのけいえいせんりゃくならそう言ってくれ、聞いてやるから
>>705
へ～、それは楽しみだね。
隣の市だから開業したら、ちょくちょく行ってみるか… 乗客数はピーク時の3割も減少している
これからも減少し続けるでしょう
JR北海道の二の舞になる前に生き残る道を考えましょう。
例えば毎年廃線しますと言えば全国から人が殺到するでしょう。
それを10年続けてやっぱり廃線しませんみたいな
>>704
財務諸表も読み解けない奴の考えた経営戦略()に一体何の価値があるというのかね 廃線詐欺も有りかもな
「廃線を検討中」とでも言ったらオタが乗りに来る
>>713
神鉄粟生線「んなわけあっかいや、ダボが」 >>708
廃線をちらつかせて閉店セール効果を狙う案には賛成です
実際、古市以遠はいつ廃線でもおかしくありませんから
もうネタ勝負で生き残るしかない時代なのでしょうね 高田市駅周辺の力が、がた落ちしてるからな。
昔のニチイの集客力+商店街の活気なんて、今はもう想像も出来ないわな。
高田の町は、早くから換金作物の木綿などの生産、集荷で栄えて、経済力は抜群だった。その分、 ヤクザも集まっていたから、周辺の村を合併することが出来ず、結局、住宅地が広がらなかったために今日の衰退を招いたという説がある。
奈良中南部は今後２０年以内に老人の墓場と化しそうですね
霊園や介護施設などシルバー産業を沿線に誘致するくらいしか延命策はありませんかね
先のない年寄りが気前よく散財してくれることを期待して
>>718
桜井も没落した。
材木の集散地として栄えたが、国産の材木がダメになった。
近鉄百貨店が桜井にあったなんてウソみたい。 中南和の振興には、これまでと異なる「稼ぎかた」が必要なんだから、そのためにも吉野鉄道を奈良県民の手に取り戻すことだ。
三セク化で、公的資金を使った改軌を実現して、奈良県の南北直通を実施する事。
将来的に平城・高の原地区にリニア奈良駅が出来ても、更に乗り換えしないと明日香にも吉野へも行けないなんてバカな事はない。
>>718
その集客力は2kmほど東のイオンモールへ移っただけ、
鉄道の駅からの視点でしか物事を見れない視野狭窄に気付けよ。
とっくに車社会になってるんだから。 >>724
アホ。
そんなこと百も承知じゃ。何をエラソウに言うてる。
かつての近鉄南大阪線を支えた都市が、すでにその力は無いこと、外部から客を取れるような仕掛けがないと、存続は危ぶまれるという話。
だからこそ、その資源になりうる吉野線は、南大阪線から切り離すべきだということ。 大和高田、橿原がせめて西宮、神戸並みの都市なら、JR１線私鉄２線は維持できるが、
今のままでは過当競争だから、近鉄南大阪線の古市－橿原神宮前間は廃線でよいな。
>>725
上半分と下半分で言ってることが180度違いませんか…？ 外部から客が取れる吉野線と取れない南大阪線をくっつけといて程々に維持するより吉野線と京都橿原線を繋いで儲かる同士にした方が良いってことかね、分からんでもないけど
というかぶっちゃけ改軌費用がペイできりゃとっくにやってるだろ
だから一線スルーと、特に吉野口～六田の線形改良かな？
あと、下市口１番と壺阪山３番の有効活用か。
壺阪山の改造が必要になるが。
和歌山線がなかったら、御所実業高校のラグビー部が試合や合宿で出掛けるとき困るだろ
>>726
お前の人生も即刻廃線しようず
親御さんもそれを何より望んでるはずだ >>733
その新車も10年で無駄になることになるな >>728
だからこそ、三セク化で上下分離だろ。
近鉄だけで無理な話だから、奈良県との三セクにして、国の金を入れると。 >>729
そんな小手先の改良で、なんとかなるレベルじゃ無いだろ。 >>734
転用先ならどこでもあるだろ。紀勢105系3扉を置き換えてもよし、岡山へ持って行ってもよし。 >>726
別に「廃線」する必要はない。御所市、葛城市などの意向に依るんじゃないの。 >>739
むしろ富田林の土着民かＰＬ関係者の
我田引鉄かもしんない ま、高田みたいな死にかけた町にくっ付けるより、学研都市や奈良生駒郡山、田原本や八木のようなところと繋げて、京都に直通させる方が、吉野線は生き返るのは確かだと思う。
前のなにもしない知事は、高田の出身だったらしいが、今の郡山出身の知事の間に道筋付けて貰えると良いけどな。
>>726
古市以遠、吉野・御所まで廃線でも良いでしょう
香芝高田橿原は大阪線と和歌山線で十分間に合いますし、吉野線は客層や季節性の高い観光地柄、バス転換が妥当でしょう
御所新庄当麻のような限界都市に足を引っ張られる必然性もありませんし 儲かる路線と儲からない路線をガッチャンコしてトータル黒字ならどちらも辞める必要ないからねぇ
現状の南大阪線系統が赤字ってソースはどこよ
まさか乗ってる感覚とかじゃなかろうな
>>742
こいつは減便を論破されて意固地になって廃線とか言い出してるからな。
古市以遠を廃線にして和歌山線を残すとか支離滅裂、意味不明。
もっと建設的な議論をすれば支持する人もいるだろうに減便カルト信者化してる
から支持する人は同じカルト以外全くいない。
何度も何度も言ってるように近鉄や周辺住民に廃線を働きかけろよ(笑)
で、こうやって反論されると耳栓をして聞こえないふりをしてまた馬鹿コメしだすから
逆にギャグになって面白いけどなw NG推奨 (ﾜｯﾁｮｲ 8a60-5Ips)
荒らしのエビデンスに困って知恵袋出してくる奴だぞ NGしとくのが現状維持減便双方のためだ
>>742が限界都市などとほざいてる新庄当麻こそ、香芝とともに人口増加系の「葛城市」なんだがねえ。 いっそのこと家城まで延伸して名松線に乗り入れようぜ
第三セクター大和鉄道株式会社
出資者：奈良県・市町村・南都銀行・奈良交通・佐藤薬品工業・天理教
万葉まほろば線
葛城線（高田～五錠）
吉野桜線
御所人権線
田原本線
生駒線
>>743
臭く、きたない鉄ヲタなんだからお察しだろ
そこは触れてやるなって >>749
おっ、そうだな
では奈良交通や天理教や沿線自治体に頭下げて資本金への出資をお願いする旅に出るんだ
資本金全額払い込まられるまでここに帰ってくるなよ
わかったな いっそ奈良県内の鉄道すべて天理教が買い取って「天理教鉄道」でも発足させたらどうだ？
>>752
あのさぁ…
天理教輸送も先細りで近鉄も臨特を無くしたりしてるのに天理教にそんなポテンシャルあるわけないだろ >>752
スケールが小さいな。
丹波市が天理に改名できたんだから、
奈良県を天理県に改名するぐらい簡単だろ？ >>756
奈良市の仏教と天理教との宗教戦争かな？ オウム天理教の殺人鬼どもが
処刑に向けて移送が始まったようだな。
このスレの減便虫どもも
さっさと処刑されればいいのに。
>>758
自分たちの考えから合わなければ抹消する。オウムと減便カルト信者とメカニズムは同じだからな。 第三セクター大和鉄道株式会社
天理線→ようこそおかえりライン
芸大移転してくれないかな？
それか長野線は富田林を境に系統分けて欲しい。富田林までは8両はいる。
それが出来ないなら芸大は西成に移転しろ。
>>761
京都市芸大は京都駅近くの崇仁地区に移転するね。 南大阪線も古市で完全分断
以東は急行普通とも2連ワンマンで充分だろう
>>764
お前も親御さんとの縁を分断して一人で自活しようぜ 前スレぐらいまでは減便を主張する奴ともまだまともな議論ができていたが、論破されていくと
手を変え品を変え減便を主張し続けついには廃線、改軌と訳の分からないこと言い出し、
先鋭化、極論化していった。こういう流れはカルトと本当に被る。
つまり極論に走るということは世間知らずなんだよ。
>>749
こっそりと、JRの路線紛れ込ませるなよ。
実際、JRの方から三セクの話は、出てはいるみたいだが。 南大阪線全体からみて、吉野線が邪魔みたいな話が出てくるから、奈良県が三セクにして引き取って改軌しようと言う話なんだから、
減便どころか、京都、難波に直結させるプラスの話なんだがな。
車に対抗して、レールが生き残るにはフリーケンシーは命綱なんだから、安易な減便なんて自分の首絞めるようなもの。
>>764
日中は２両ワンマン各停のピストン輸送でも十分でしょう
前にも提案しましたが、御所線吉野線と合わせて計６編成の運転手６人のみで回せます
６人分の人件費が辛うじてペイする程度の乗客数ですから アホか。
単線の吉野線で、ピストン運転ってそんなに簡単に行くわけないやろが。
>>771
知恵袋をソースに出すレベルの廃線信者にマジレスいぐない
NG推奨 (ﾜｯﾁｮｲ 9360-7BQk) なら安全安心情報/まっぷ
03/14 14:40頃配信
不審者情報【橿原市東坊城町】
●日時:3月11日(日)午前7時20分頃
●場所:橿原市東坊城町の路上
●状況:女子中学生が徒歩で登校途中、犬を散歩中の不審者に卑わいな言葉を言われました。
●不審者の特徴:年齢50-60歳位の男、身長160-170cm位、中肉、白髪混じり短髪、逆三角顔、黒色長袖ジャンパー、カーキ色ジャージ長ズボン着用、チワワ様の犬を連れている
☆お子様には、この様な時は「大声を出す、すぐ逃げる、近くの民家等に助けを求める」ということを教えてあげてください。また、防犯ブザーを持ち歩く習慣を指導してあげてください。
☆お子様がこの様な被害に遭われた場合は、すぐに警察へ通報してください。
奈良県警察「ナポくんメール」
この記事のURL
https://anzn.net/sp/index.php?p=29S&;i=4749&pt=sp 確かこの会社有利子負債1兆円以上ありましたよね？
しかもスペイン村とハルカスの投資額が合わせて3000億円位ですよね？
間違ってたらすみません
ある意味すごい会社ですね。
だいたい、通勤車の置き換えをここまで後回しにして今後そのツケが一気に押し寄せてきたときのための貯蓄があるのかしら
直流モーターの部品が手に入らなくなったら制御装置だけをVVVF化する勢いだもんなぁ
そうでなければアコモデーションにお金かけないだろうし。。。
(と、なると近車の運命は如何に？)
もっと車社会を推したら良いんじゃない？
そしたら渋滞嫌になって電車に流れてくるかもw
近車は元気に西や関西私鉄や関東の地下鉄車両、海外の車両を作ってます
>>774
一時期上本町とあべのを売却するなど危機的な状況でした。
株価も100円切り目前までいった記憶が。
そうこうしてるうちに上本町とあべのを買い戻し、ハルカス建てたりして奇跡の復活をしております。
同時期近鉄よりヤバかったのが阪急で、阪神と統合後阪神資産売却で復活しました。 >>770
乗務員のハンドル時間は労使間協定で決められてるわけだがそれを無視しろと？
全くこれだから臭く、きたない鉄ヲタは困るんだよ >>777
部品ってカーボンブラシのことか？
あれはまだまだ需要あるからそう簡単にはなくならんよ
主電動機の絶縁更新も重電各社はやってくれなくても重電と関係ない独立系メーカーが受けてくれるからな >>775
まずお前のパッパとマッマの貯蓄額を心配しようず
無職童貞引きこもりのお前を養えるだけの蓄えがなくなったら一家揃ってゴミ屋敷で野垂れ死ぬんだからな >>783
部落用語はその辺で
パッパとかマッマとか野垂れ死ぬなんて言葉は普通の地区では言いません …人類の半分はIQが100以下なんだよな、そういや。
ここに来るとそれが思い出されるわ
>>749なんて、近鉄に金がないと言いながら、なんでその子会社の奈良交通に金出させるのか意味不明やな。 富田林は改札外自由通路がほしいなあ、橋上駅舎化とかしないの？
花火の時だけは大変だろうから地平の改札を専用に残しておいて上は閉鎖
やっぱり減便ガイジは
「100円の収益上げるのに1000円かかったけど収益出てるからいいの！儲かった！バンジャーイ！！」
という脳しか持ち合わせてないのに収益性とか語っちゃうガイジとしか言いようがないよなwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
>>788
邪魔 関係ない話をするな それくらいの頭はあるでしょ？
あ、ない… そう… 100円の収益上げるのに1000円かかるから減便して経費を減らそうと言ってるんですが
それもわからないのがガイジの永久本数維持信者だな
>>790
100円の収益をあげるのに85.7円しかかかってないのに、まるで1000円かかっているのに見せかける減便信者も同類だからな
安全余裕率が10％切ってから言え >>790
仰る通り鉄道というものは設備や車両の維持費など空気を運んでいても発生する固定費がバカになりませんからね
今や自動車や自転車はオンデマンドでレンタルするのが常識の時代
客の有無に関係なく時刻表に沿って愚直に空気輸送するのは、客の来ない深夜に２４時間営業するコンビニよろしく経費と資源の浪費です >>790
よう減便ガイジwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww >>792
そんなこと言うならアイスランドとかオマーンとか、鉄道が無い国に移住しろよ。 >>792
その通りで、時代は24時間営業の見直しや営業時間の短縮など、非採算部門を合理化し、労働負担の軽減やより必要な部分への資源の集中へシフトしています
そんな時代に、空気輸送で年々利用者が減っている南大阪線系統にメスが入らない理由はない >>795
それって無理してやってたサービスの見直しでしょ？
JR西が山陽でやってる昼間運休して線路保守くらいすれば効果は出るかもしれないけどね。 まあ、これいっちゃおしまいかもしれないけど、こんな不毛な減便議論自体
スレの無駄遣いやレスしてる人達の時間の無駄遣いなんだけどな。
路線の合理化の前に、このスレを合理化しよう、なんてな
>>797
色々な意味でうるさい人達が多い路線ですからね 古市～橿原間の鈍行毎時4本や、吉野線の大阪直通急行が、無理してやっていたサービスの典型例では
>>799
で、どうしたいの？ 近鉄潰したいのか、JRに路線を提供しろなのか >>799
便数以前にこの乗車率で路線を維持していたこと自体が無理なサービスですよ
複線電化された大手私鉄路線で終日２両ワンマンがとぼとぼ走る区間はここくらいです 近鉄さん。大和朝倉、長谷寺、桃園、南ヶ丘に停めるなら藤井寺にも急行を停めてよ…
>>798
(ﾋｬｯﾊｰ)差別主義者がきたぞー！！！！！！！！！ >>802
昼間も４両編成を維持するための苦肉の策ですね、分かります 寧ろ2両+4両(後ろ4両古市まで)に。
桜と初詣だけ逆にすれば良い
やれやれ、準急も立派な急行電車だろうに。
八尾といい藤井寺といい、大阪市内に近い駅ほど贅沢言うやつ多いな。
>>808
千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵、狛江「まったくだ。弱小駅に急行などいらぬ」 大阪から放射状に伸びる近郊路線で沿線に100万都市も50万都市もないのはここだけ
求心力のある都市がターミナルの大阪市だけだから日中の需要が皆無に近い
>>811
お前も就職市場では全然需要ないけどな
あ、婚活パーティーでも全然需要なかったんだったなwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
すまぬ…すまぬ… >>811
毎日毎日、精神病院からの書き込み御苦労。
監視の隙を突いて書き込むのはスリル満点だろ？ >>812
自己紹介乙です
顔の良し悪しに関係なく色々な壁がありますが乗り越えていきましょう >>811
だから南河内地域だけここ90年間で鉄道網に変化がほぼ無く、新路線の計画も南河内だけ無いのか >>815
そうですね
あとはやはりうるさい地域というのが関係してるのでしょうね >>815
大阪府内は松原・藤井寺・羽曳野・富田林と競合の少ない中規模都市が並んでいますが、奈良県側は辺境と秘境だけですからね
東大阪市を貫き生駒奈良に至る奈良線、香芝高田橿原の中心部を貫き名古屋伊勢志摩に至る大阪線とは反対方向の需要が桁違いです 何が「辺境、秘境」だよ。
奈良県側の香芝市、葛城市は県内でも人口増加都市なんだがな。
香芝は大阪線も和歌山線もあるから分散傾向(橿原と高田も)
葛城と御所は有利だけど規模が小さいからあまり寄与しない
大阪側でもってるのは確かだな
>>818
それがいつまでも続くと思ってんのか？
直ぐに減少に転ずるぞ。名張が良い例だ。 >>819
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな 南大阪線も、電車で山越えていった先がもっと魅力的な町だったら、もっと奈良県側でも住宅地が増えたかも知れないが、クネクネ曲がってその先が、天王寺じゃ、奈良線・大阪線沿線みたいにはいかんわな。
かつては、大和高田に力があったけど、今はもうダメダメだし。
>>822
その理屈ではJR大和路線や阪和線も同じことが言えるんだが両線の沿線が衰退したという話は減便ガイジの口からひとっことも出てないし
あべのキューズモールの好調っぷりをまるで説明できないんですがねえ…？ 香芝や高田、橿原辺り対大阪では
南大阪線は大阪線には運賃も速さも勝てない
>>823
だから、クネクネ曲がって と書いてるだろうが。
ダイレクトな関西線や阪和線と比べてどうする。 >>826
そのダイレクトに行ける関西線や阪和線が苦戦してるんじゃないか？
それを思えばクネクネ曲がるハンデがある南大阪線は十分に善戦してる。 >>825
それ以前に走っているのが僻地ばかりですからね
二上と二上山、五位堂と尺土、大和高田と高田市の駅風景の差が全てを物語ってます >>828
他は知らんが、大阪線の大和高田と南大阪線の高田市で言えば、「市駅」の方がにぎやかだったわけだが。
現状はなんとも言えん。 なんだかんだ言っても、阿部野橋の乗降客数は近鉄全駅でトップなんだよね。
終点だからという理由なのかもしれないが、同じ条件の京都や名古屋は抜いてるんだよな。
京都は竹田で地下鉄が分岐するのが京都駅の乗降客数に大きく影響してる
近鉄名古屋は尾張地域の人口密度が東高西低である事や、人口の多い名古屋市内は地下鉄東山線に客を取られている事が影響してる
阿部野橋はそういった影響を全く受けていないから乗降客数トップを維持できる
そういう事情を差っ引いても日々16万人近くが利用してることは相当すごいとは思う。
まあ、減便を訴える人からしたら、たった16万人？田舎の閑散駅レベルだとかいうのかね。
阿倍野橋に関しては減便信者も烏滸がましいことに認めてるぞ
多分減便・廃線信者は
「古市以東なんて誰も利用してないですからね。たとえば二上神社口なんて1000人切ってる。こんな過疎路線はワンマン2両を二時間に1本で十分でしょう。」
っていうんだろうな
16万人ね。東急の日吉駅では近鉄における急行に相当する特急すら通過するんだが
>>834
乗降客数16万人以下の駅を抱える路線は全部廃線な >>835
それなら近鉄全駅廃止？いや関西から9割方の駅が消えることになるね >>836
山手線すら廃線だな それが減便信者の本望では？w 一応言っておくと冗談だから…w
6020系も製造開始から50年だっけ？ 東急でも6020系ができたらしいけど世代の差を感じる
名鉄みたいに1日乗降客数2桁駅は原則廃止でもいいかもね
大阿太、薬水ですらギリギリ3桁維持駅なんだがね
2桁駅なんて志摩線と大阪線の過疎駅くらいなもんで 東青山と白木以外はなくなっても近鉄は困らんからに
近鉄は過疎駅の運営頑張ってるからね
>>831
それに加えて丹波橋でも京都市内に直通している京阪にかなり流れますからね
京都線の急行駅が６両対応で尺土や高田市のような過疎駅が８両対応とはこれいかに？ >>842
高田市以下の駅は全部廃駅でよろしいか
減便信者の大好きな和歌山線は廃線になるわけだが >>841
東青山は過疎ってるだけじゃなく、例の事故でイメージ悪いからな。 >>832
首都圏でも1日あたりの乗降人員数が16万人を超える駅はそうないのにな
例えば京浜急行だと品川と横浜しか該当しないし
関西圏だと近鉄鶴橋、南海なんば、阪急梅田、京阪京橋程度なもので阪神に至っては乗降客数10万人超えの駅はゼロだぞ >>835
減便ガイジの人生も廃線でいいよ
炭酸ガスで殺処分な >>844
桜木町「せやな」
洞爺湖「せやな」
鶴見「せやな」
東中野「せやな」
尼崎「せやな」
三河島「あまりにイメージ悪いから住所表記からも消されたんよ」 減便せずに本数の振り分けを変えるだけでもかなり違う。
特急2 急行2 準急6 普通6→特急2 急行2 区急4 準急4 普通4
今の利用状態考えればデータイム普通は6本も要らない。逆に急行系が少なすぎる。
大阪府内のほとんどで準急が止まらないのにそれは暴動ものでしょ
変えるとしても長野行きを1本急行に変えて
特急2 急行3 準急4 普通6 ってなもんでは
>>851
ぼくのかんがえたさいつよのダイヤ
まで読んだ >>854
否定ばっかしてるから建設的にならんのだよ >>855
パターン改正で(緩急接続を含めた)利便性が向上するなら一目置くが、ガタ落ちなんでねぇ… >>856
まあねー ちょっと乗っちゃったのはすまなんだね
天美に準急を停めるとか、藤井寺に急行を停めるとかそういう話題は… 否定されちゃうかなー？ >>857
天美は構造上の関係で停められない。
藤井寺は準急が減った分区間急行は停められそうだけどな。
南海や阪和線ですら15分ヘッドに減らしてるのにここだけは未だに10分間隔。 ＞さいつよ
これも部落用語ですね
一般人にもわかりやすい言葉を使いましょう
>>860
本物の話です
そしてこの路線はそれと切り離せません NG推奨
(ﾜｯﾁｮｲ 77d2-klMj) (ﾜｯﾁｮｲ bb73-PXWU) (ｱｳｱｳｶｰ Sa3f-HPKi) (ﾜｯﾁｮｲ 9360-7BQk) (ｱｳｱｳｲｰ Sa69-78Gg)
あと三日はこんなもんでよろしかろ ほなさいなら
>>847
阪神梅田は166010人だから16万人超えだぞ >>855
バカ未満の物体とは議論どころか説諭すら成立しないからそもそも建設的ですらない
ていうか「バカ未満の私めのお相手をしてくださりありがとうございます！」と感謝の意を示すこともなくなんでこんなに上から目線で話せるんでしょうかねえ…？ ＞バカ未満
これも部落用語ですよね
普通の人はこんなこと言いません
もうNGしちゃった人には見えんかもしれんが、一応
NG推奨 (ｱｳｱｳｶｰ Sad3-78Gg)
普通を15分間隔にしたところで接続は改善するのかどうか。
ついでに言うと尺土以遠に6本/hの需要があるのか。
ま、急行2本/hがどうなんだってのはわかるけど。
>>851
需要バランスを考えて長野線優先で15分ヘッドで
特急2 急行2 準急6 普通6→特急1 急行2、区急2 準急4 普通4
急行は河内長野2、区間急行は吉野2、準急は河内長野2橿原2、普通は古市4
区間急行は古市・上ノ太子・尺土以遠各駅
後はスジ屋さんよろしゅう 区間急行4、準急4、普通4
区間急行と準急は吉野、河内長野交互ずつ
区間急行は藤井寺に追加停車でもいいかも
なんか阪和線みたいなダイヤになるけど
駒ヶ谷～磐城は減便になるけど、他社をみればこの程度の利用者数では毎時2本でも少ないわけではない
>>867
人間30超えて童貞だと魔法使いを超越した何かにクラスチェンジしちゃうんだな >>871
ぼくのかんがえたさいつよのダイヤ
はもう秋田 >>872
区間急行４本など明らかに過剰、特急と時間帯被るし >>871
まあ、実質長野線直通の準急を区間急行に昇格させるだけでも沿線民としてはサービスアップ
になるし。
特急２
急行２（阿部野橋～吉野）
区間急行4（阿部野橋～河内長野）停車駅：阿部野橋‐藤井寺‐道明寺‐古市‐長野線各駅
準急4（古市２、橿原神宮前２）
普通4（阿部野橋～藤井寺） >>876
>まあ、実質長野線直通の準急を区間急行に昇格させるだけでも沿線民としてはサービスアップ
>になるし。
と、思うでしょ。これは古市駅での一般客の会話ですが
客A「阿部野橋行きの急行に接続しているんだ」
客B「椅子の争奪戦が発生するし、到着時間５分程度しか変わらないよ」
客A「座っているしこのまま準急で行きましょう」
沿線住人はバカではない。
(逆に変な知恵のあるオタの方がロクな意見出さない) >>876
河内松原客を敵に回してる
急行系は古市まで止まらなくていい
阿部野橋～河内長野のいずれの駅も均等に時間４本の乗車機会があれば十分 >>876
お前も早く定職についてマッマへのサービス向上に励めよ >>879
人の事よりその薄い頭部を何とかしないとな。 新休日ダイヤで減車あった？
夕方ラッシュ時の準急4両は少なすぎだろ。
以前倒産寸前だった時を彷彿させる。
古市行き最終各停が4両だった時は地獄だった。
23時10分の特急逃したら後の列車ぐたぐたになってるやんか
23時25分の急行がなくなりその後も急行なし、準急に乗っても古市で接続なし
>>882
一ついいことを教えてやる
雨降っててもハロワは開いてるからな？ >>884
23時36分発の古市行き準急は終点古市で橿原神宮前行き急行に化けるよ >>886
大阪線の化け電が増えたのは知ってたけど、南大阪線もか。 吉野ロープウェイってまだ止まってんのか
このまま廃止かな
>>886
要するに、昔の臨時急行開運号と同じ停車駅か >>876
いい案だがちょっと修正が必要。
まず、区間急行の停車駅だが、河内松原は広域から利用客を集めるし、土師ノ里は下手に利便性を低下させると駅の北側の利用客はJRの柏原へ逃げてしまうので、停車が必要だな。
そうすると区間急行と準急で毎時８本はさすがに過剰だから一番短い古市発着を削る。
次に、普通は大阪市内で谷町線と競合するから、さすがに半分の毎時４本だと半分になってしまうのはまずいし、準急の停まらない河内天美、高見ノ里を使う阪南大学と附属高校の関係者も多いので、６本ってところだろう。
あれ？これって現行ダイヤと変わらないんじゃね？ 24日に道明寺線開業120周年記念イベント
>>891
1番歴史古いのに扱いがDQN御所より下なんだよな。
御所線ほど昼間は和歌山線と同じ本数でもいいのに。
北摂・中河内地域から南大阪へ行くのが不便過ぎるんだよな。 御所線バカにしたらあかんで。きっちり客乗ってるんやから。
>>890
土師ノ里は現状でも8本は大杉。
今の状況だと15分ヘッドでも問題ない。大和路線や大阪線でも4本しかないし。松原も準急4本と普通4本あれば何とかいける。長野線は大阪大谷と芸大対策を講じないとダメなんだよ。去年の総会でも取り上げられたし。 関テレ報道ランナーで吉野ロープウェイの再開延期だと
唯一の稼ぎ時を逃すようじゃ改軌だなんだ以前の問題じゃねーかwww
>>894
土師ノ里が８本といっても、そのうち２本の普通は古市への入庫のついでの客扱いだから、ダイ改のたびに運用の都合で増減を繰り返すからあってないようなもんだから実質使えるのは６本。
松原もさつき野や平尾みたいにバスで集客しているような地域は南海へ移る選択肢もあるし、藤井寺も本数が増えてもバスで集客することを考えたら今のダイヤパターンを崩すのは得策ではないと思われ。
長野線は…やはり富田林以南の単線区間がネックになるんだよなあ。 今のダイヤは河内松原と古市での緩急接続にちょうど良いんですよね
夕ラッシュ時の増便急行も空いた２本のスジに埋め込むだけだからパターンが崩れないし
ここまで完成されたパターンダイヤは間引き減便以外に触りようがありません
>>897
パターン崩すのが嫌なのはアスペの特徴だぞ。この線区だけは利用状況に見合ったダイヤになってない。 >>895
いっそのこと、近鉄が買い取った方が良いような気がするな。
「吉野大峰ケーブル自動車」なんて訳の判らん会社、もう要らんやろ。 吉野ロープウェイは近鉄グループじゃ無いのか
正直桜シーズン以外は運行する意味も無いような状態だよな
バスも無断運休して行政指導受けてたし
復旧どころか会社存続もアブ内っぽいな
>>901
逆に吉野線をその会社に売り払ってはどうでしょうかね？
いつまでも近鉄のお荷物路線でいるより、需要に見合った柔軟な運営も可能になりますよ 吉野大峰鉄道ケーブル自動車 吉野線
橿原神宮前～吉野 30間隔2連ワンマン
※予告なく運休となることがあります
>>903
その割にはケーブルカー運転要員として求人出してるけどな >>906
吉野線なんて国鉄の廃線みたいな路線名はやめて「飛鳥美吉野さくら鉄道・チェリーライン」に改名しましょう >>908
また出たか、JR和歌山線を愛する会の会長！
毎日毎日、精神病院からの書き込み御苦労だな。 >>908
チェリーって自分のことだろ減便信者(笑) だいたいそこいらに生えてる桜の木から食用のさくらんぼが採れると思ってるから臭く、きたない鉄ヲタは困るんだよ
>>915
そこいらのサクラの木ということは、ソメイヨシノだから、自家受粉では実なんて生るわけがないのは、常識だが、何か？ >>917
吉野の桜はヤマザクラ。
ソメイヨシノは江戸時代末にできた品種だけど、吉野の桜は平安時代頃から有名。 >>908
何その「万葉まほろば線」や「桃太郎線」みたいなキラキラネーム（笑）ＪＲ西日本の工作員が考えそうなけったいな名前やな
「ゆうゆうあぶくまライン」とか「奥の細道最上川ライン」とか付けたがるどこぞの極左に乗っ取られた会社よりはマシかもしれんが >>917
それを常識というなら、
南大阪線にアーバンライナーが来ないというのも常識になってしまうぞ
いずれも一部の人が知っているだけ 歴史とかサクラのムダ知識をひけらかしてる暇があるなら、喫緊の課題である古市以遠の活性化案をお願いしますよ
こうしている間にも赤字が累積して廃線へのカウントダウンが始まってますから
>>921
お前が精神病院から書き込み出来なくなるのも時間の問題だがな。 >>919
(ﾋｬｯﾊｰ)ネトウヨがきたぞー！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！ >>921
吉野の桜をソメイヨシノと思い込んでいたということは、花の季節に吉野に行ったことが無いみたいですね。
実際に行ってみてから、古市～吉野の活性化を考えてみましょう。 南大阪線もあべのハルカスラインにしなければならないな（棒読
>>925
そういうのを反対する沿線住民が多いようなんですけどそれは >>920
そんなものどっちも常識だろうが。
サクラを語る常識、電車を語る常識。 JR西日本桃太郎線「せやな」
東武アーバンパークライン「せやな」
えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン「せやな」
桜間に合わず 吉野山ロープウエー運休続く
3月20日(火) 18時57分
去年４月に起きた事故から運休が続いている、吉野山のロープウエー。
桜が見ごろとなる今年の春に運転再開が予定されていましたが、運休が延長することとなり吉野町と観光協会は、きょう臨時バスを増やすなどして対応する方針を示しました。
運休が続いているのは桜の名所として知られる吉野山のロープウエーです。去年４月、ゴンドラが停留所の設備に衝突する事故が発生したため運休となっていました。
ロープウエーは今年の桜のシーズンには再開する予定でしたが今月１２日、運営業者が復旧は今年の夏ごろになると発表しました。これを受け、きょう吉野町と吉野山観光協会が観光シーズンの対策について会見を開きました。
ロープウエーの運休により予想される問題にはアクセスが困難になることや、自家用車で訪れる人の増加で駅の混雑や交通渋滞があるといいます。
そのため、対策として臨時のバスを例年より増やすほか、吉野川の河川敷を駐車場として無料開放する日も設けるなどの方針を固めました。
http://www.naratv.co.jp/news/20180320/20180320-05.html 輸送力的にはバス増発て問題無いだろうな
ロープウェイに乗れると期待して来た人は残念だろうが
ロープウェイは足腰不自由な年寄り・子供用やろｗ
健脚なら七曲坂をゆっくり歩いて登っても20分くらいやし
ロープウェイが不通で影響なんて微々たるもんやで
>>933
「運営業者」なんて曖昧な 表現したら、また、ケーブルも近鉄がやってるたと勘違いする奴が出てくるがな。
ハッキリと、吉野大峰ケーブル自動車って言うたれや。
ホンマに、ヘタレな会社やで。 >>935
あれ、登りは結構きついで。
いっぺん、自分で登ってみたらようわかるわ。 おまはんユトリ世代け？あんなもんキツイとか年寄りか？
ロープウェイ小学生の頃にダダこねて乗せてもらったきりやわ
七曲坂がキツイとかよっぽどやろ
>>938
オフシーズンに、ちんたら上るのはアリかも知らんが、早く先へ行きたい花見どきに、あんなとこでヒマ掛けてる訳にはいかん。
帰り道の下りならともかく、駅降りてすぐにあれ登れ言われたら、ゴメンするわ。 閑散期とかで待ち時間ゼロなら支援も兼ねて片道（上り）ぐらいとは思うけれど
シーズン中で待ち時間が発生しているような状況だと
その時間で吉野山駅まで歩いて行けてしまうというのがなあ
健康な大人なら歩いたところでちょっといい運動程度でしかないし
倒産しかねないから近鉄が救済するなり吉野町営ケーブルカーにするなり
復旧諦めてコミュニティバスで行けるようにするなりした方がいいと思う
いざ倒産したらロープウェイだけ引き取って、あとは奈良交通にポイするんじゃないかね
奈良交通は容赦なく廃止していくかもしれんが
たしかに、あのロープウェイ、花見時には並んで待たされるから、臨時バスの方に流れてしまうわなあ。
そういえば吉野線を奈良交通に売却するって手もありますね
あそこって実質県営ではないですか？
もう古市以遠は奈良交通に任せて、阿部野橋～河内長野を南大阪線にして路線名通り南大阪地域に注力しましょう
>>945
減便信者は知らないかもしれないが、奈良交通は近鉄グループホールディングスの孫会社で近鉄バスホールディングスの子会社だ 本日はエヌシーバス、吉野線にご乗車頂きまして･･･
そうですか近鉄グループだったんですね
奈良交通もお荷物みたいなもんですから、お荷物ついでに敗戦処理ならぬ廃線処理も引き受けてもらいませう
ではこの辺で退場いただこう
NG必須 (ﾜｯﾁｮｲ ba60-3KaU)
>>949
お前も実家から退場して西成のドヤ街で新生活を始めたらどうだ？
簡易宿泊所が福祉の手続きしてくれるし働かなくても何にも文句言われないぞ？wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww >>955
NGしとけよ NGの仕方がわからなかったら教えてやっから 建設的な議論になっているのに全部ぶち壊しにする昨日までﾜｯﾁｮｲ 9360-PIuD
今日からﾜｯﾁｮｲ ba60-3KaUを筆頭とする減便カルト信者(笑)
吉野の桜は吉野の名前がついてるからソメイヨシノだと思い込み、挙句食用サクランボが
できると混同してチェリーとかほざくアホに吉野線についてウダウダいう資格なし
>>959
三重交通は、「近鉄バスホールディングス」(奈良交通等含む)と別に「三重交通ホールディングス」を作っているだけで、近鉄グループに変わりはない。 ともかく、近鉄の事をワイワイ言いながら、ろくにグループ会社のことも知らない奴がいるなんて、ホンマにどうしようもないな。
>>961
減便ガイジは財務諸表も読み解けないのに会社の収支とかドヤ顔で語っちゃうとかもうねwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
そんなこと言い出したらテメエの人生の収支はずっと赤字続きでマッマが死んだら小遣い(年金由来)も耐えて孤独死しかないだろうがとwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww >>962
(ﾜｯﾁｮｲ 4e81-DbiG)←ﾜｯﾁｮｲすら見れないアホ >>962
マッマという言葉は普通使いません
もうちょっと言葉遣いをよくしましょう 吉野線がワンマン化されていないのは他社の基準ではあり得ない。以上
>>967
はいはい、ﾜｯﾁｮｲの仕組みを勉強してから出直しましょうねー >>968
じゃどんな基準でワンマン化されているのか他社事例を挙げてみて、どうぞ >>969
死ねよ減便ガイジwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww >>971
種明かし
名無し野電車区 (ﾌﾞｰｲﾓ MMba-Q3gA)=名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 9a73-Q3gA)
下4桁見ればわかるだろアホ 要するに他地区の方からすると使い勝手の良い南大阪線のダイヤが羨ましいくって吉野線をダシにちょっと不便にさせたいと…
>>968
ワンマンにすると日中なんか無乗客で文字通りのワンマン列車になってしまうからじゃないですか？
真っ昼間から幽霊が出そうな路線ですし、ほとんが無人駅で緊急時は陸の孤島ならぬ線路の孤島になりますから 奈良市・生駒市・西和ニュータウン・真美ヶ丘以外は県と市町村の補助金で動いてる
県市町村にそんな金があるわけないだろ
近鉄の企業努力だよ
道明寺線HM
道明寺線は近鉄で一番古いんだよな
別会社だったせいで目立たないけど
道明寺線がじゃ無いだろ。旧河南鉄道の柏原～富田林が古いのであって、道明寺線、南大阪線、長野線にまたがってる。
近鉄の鉄道路線のことじゃなくて奈良交通のバス路線のことだから
>>979
しかし、もう廃止は決定した。
今さら客が増えても後の祭り。 >>980
開業当時はまさか120年後に２両ワンマンでとぼとぼ走ってるとは思いもしなかったでしょうね
将来は大阪東部を南北に貫く幹線を夢見て開業したでしょうに >>991
荒らしはコマルスレもさっき建ててた
コマルスレで誘導してたIP晒しておきますね
122.216.120.242
ホスト名 122x216x120x242.ap122.ftth.ucom.ne.jp
プロバイダ 未入力
国 Japan
郵便番号 214-0021
都道府県 Tokyo
市区町村 Tokyo >>980
そういや今日だった
ポスター見てたのに忘れてたわ >>989
県庁なんかどうでもええわ
はよ京奈和作れ まあ本当に県庁が移転するとは思えないけどな
今でも県の出張所があるわけだしそれで十分
lud20230202012827ca
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