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【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 2 【総合】 YouTube動画>1本 ->画像>26枚
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ヒント：5chスレのurlに http://xxxx.5chb.net/xxxx のようにbを入れるだけでここでスレ保存、閲覧できます。
もしかしたら池袋、渋谷～羽田空港で競合するかも知れないJR羽田空港線と蒲蒲線のスレです。
JR東日本ファクトシート
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_03.pdf 東洋経済
http://toyokeizai.net/articles/-/177953?page=2 ――羽田アクセス線への期待は大きい。今後の計画はどうなっているか。
羽田と東京、羽田と新宿、羽田と新木場という3つのルートを整備する計画を作った。具体的な工事に入るためには事業スキームに対する自治体などのご理解が必要。現在は事業スキームを検討している段階で、折に触れて進捗状況を発表したい。楽しみにお待ちください。
JR川崎駅北口改札口・連絡通路のオープン（本日１０時頃）で、羽田空港から府中・立川方面に向かう客は、
「京急・南武線経由でいいや。新アクセス路線イラネ」って言いだすかもな。
>>8 川崎駅北口ができても京急とJRの乗り換えはそれほど改善しないぞ。
>>9 あとは、パリミキのあるビルの１階フロアに対角線通路を作ることだな。
JRはアクセス線にいくら出せるんだか
開通したらしたらでグループのモノレールも減収にはなるわけで
>>13 利便性増進法で3分の1負担を考えてるのでは。それでも1000億以上だがな。
モノは通勤利用あって赤字にはならないだろ。
今の状態で、ＪＲ東に１０００億出せと言ったらあっさりと断られて終了だな
多摩モノレール延伸なんかいらねーよ
郊外の南北移動はバス使え
>>19 羽田空港・東京ビッグサイトの移動も
羽田空港・TDLの移動も
バス使え。
欧米の空港移動はバスなんじゃね
日本とかアジアだけ鉄道に固執する
モノレールの台車部の出っ張りさえなけりゃモノレールの新橋東京延伸でいいと思うが。
乗る度に毎回邪魔だなとイライラしてまう。
>>23 ドアの前に出っ張りがあるわけじゃなし、ドアの右か左かどちらかには出っ張りなんてないんだしそっち行けばいいじゃん。
許容度が異常に低くないか。
>>25 つか席も狭いよなあ。戦前の日本人規格のようだ。
>>28 計画って
絵に描くっってことなんだよなあ。すぐ走るわけがない。
誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
DL50I
実際蒲蒲線は蒲田から先はなにわ筋線方式で京急に新線掘ってもらうか空港線の北側に線路引くしかないと思うぞ
>>28 JRも蒲蒲もどうあがいても横浜方面への直通ができないから京急もデメリットばかりではない
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html セレナ
静内が札幌通勤圏に
札幌ー静内1時間18分
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
789系5000番台(160km/h対応車)
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html k
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
https://railway.chi-zu.net/18649.html pqs
https://getnavi.jp/vehicles/231583/ ↑上写真と同じポイントから見た2018年2月の状況。草がきれいに刈りとられ、東海道新幹線の線路に併設された元東海道貨物線の線路も見えるように整備された
>>40 > 新駅の羽沢横浜国大駅の先の東急東横線の日吉駅までの路線も進められ、2022年度に完成の予定だ。
嘘だ！ 綱島のとこと全く掘られてないぞ。かつて大きな沼だった軟弱地盤で難工事が予想される。
羽田アクセス線は上のリンク見ると、そろそろ追加プレスリリースありそうだね。
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
https://railway.chi-zu.net/18649.html ywc
>>47 水面下で進んでいるのを知らないな。
行政にいると進捗が分かる。
蒲蒲線で一番得するのは大田区民
ああ見えて蒲田の交通の便は西大井以下だから渋谷まで一本で行けるだけで本当に助かる
東証に発表している東急の中期計画で、多摩川線蒲田からの羽田空港アクセス線の話しが出てるね。いつになるかわからんけど。
>>55 中期って言ったら通常、３～５年、長めに見ても７年がいっぱいだろ。
その期間でアセスメントでもやるのか？
>>55 >>56 昨年のファクトシートにも出てたし別に目新しくもない
逆に抜けてたら問題
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
https://railway.chi-zu.net/18649.html yps
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
九州新幹線長崎線より需要率が高い見込み
札幌ー釧路が2時間46分に
https://railway.chi-zu.net/18649.html ysn
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
九州新幹線長崎線より需要率が高い見込み
札幌ー釧路が2時間46分に
https://railway.chi-zu.net/18649.html ysm
>>6 JR東日本ファクトシート
あいかわらずひどい英語・・・
東京都・佐藤伸朗都市整備局長に聞く／新たな拠点形成へ用途地域見直し
https://www.decn.co.jp/onlineservice/News/detail/3201804230401 国の答申に示された鉄道の新設・延伸計画では、羽田空港アクセス線新設や新空港線（蒲蒲線）新設など６路線を優先して検討する。
東京都としての意見ね。
国が聞くかどうかは別問題。
国が都心直結線の予算も計上してたけどまだやる気なんだな
線表には2023年度「以降」にアクセス線「構想」かよw
部分的な完成もまだまだ先だなw
>>74 だね。公式だし本気度がどの程度なのかようやくわかった。
>>72 首相案件か？
今度は何が埋まってた事にするんだ？
JR東は空港線よりも既存の線路やホームドアの設置 踏み切りの問題を即急に整備するべきだよな
昨日も京浜東北線・東海道線が人身事故で横須賀線振替とか 大問題を何度も何度も繰り返している 何とかしろよ
>>82 やるってよ。
>>84 ホームドアだけじゃん。
品川－横浜は踏み切りを無くさないと解決しない。
>>85 踏切って、廃止しちまうか、道路側に跨がせるか潜らせるか、もあるわな。JR単独でやる話じゃない。
踏切除去は基本的に道路側が費用負担しないとできないよ
>>86 今月末支払い期限の自動車税をきょう払った。納税しているのだから、行政を残った踏切の解消を全力でやれ！
東京－大船の踏切の解消は面倒そうだな
減ってはきているが
都はJR空港線に補助金を出すより 踏み切りの立体交差化を最優先してせいびするべきだな
便利さより人命を優先するのが公共の役目
だいたい鉄道の方が後からできたんだろうに厚かましいね
>>91 http://autoc-one.jp/word/643136/ 自動車関係の税金のうち、国に入る分は道路特定財源なので、基本的に道路の建設・維持に使われます。そこには当然ムダもあります。
国が管理する道路は国道だけなので、近年、この予算が余り始め、一部が「一般財源化」されるようになりました。
ただそれも、踏切をなくすための鉄道の高架化など、主にクルマ関連に使われています。
>>92 JRの場合はもろに国策だった訳だ。参道をぶった切られた寺社なんかもあるよ。勿論立体交差なんかにはならない。踏切すらない。
>>90 踏切解消は安全対策と言うより交通政策だよね。安全対策だけでよけりゃ巨大で頑丈なホームドアをつけりゃいい。
>>95 踏切待ち時間の解消＞アイドリング時間解消＞ガソリン・軽油消費削減
省エネルギー政策の側面もあります。石油輸入にマイナス効果があるので、貿易収支にプラス効果ももたらします。
商店街が踏切解消(歩道橋、陸橋、アンダーパス)に反対してたりもする。
線路跡にホームレスが住み着くからと言って、現状のままを要求する奴もいる。
線路には出入りしないので線路が高架、地下になっても困らないけど
道路が2Fになると困るな
>>103 穴守稲荷駅の先の空港地下に行く地点と
大鳥居駅を地下で結ぶと
空港線が立体化出来る
>>104 2ch/5chの鉄道スレに何度も出た話題だが、首都高のある敷地の地下に何かがあって、
空港線の地下化がそこだけ技術的にできない とか。
もともとは東海道線の踏切無くなるまで羽田アクセス線なんか作るな、って話だったけどそっちは終了？
>>107 あきらめから忘却へ、ということですな。
>>93 その財源で新幹線を作れば色々と解決するんだけどな
道路の混雑解消にも寄与するから無関係でもないし
>>109 新幹線いくら作っても、貨物輸送能力拡大に寄与ないだろ。
しいて言えば、２本めの青函トンネル（新幹線専用）を掘って、現・青函トンネルは在来線貨物専用とする
というアイデアであれば、貨物輸送にも寄与し、渋滞緩和効果を生むだろ。
>>109 環境影響などまで主たる目的として考慮に入れる仕組みなら鉄道の整備のみであっても道路特定財源から予算投入するんだろうが、
生憎とこの国の税制は局益・業界益優先で、環境税的な意味合い（原因者負担）を持たず、本質的な意味での富の再配分という機能を果たしていないのよ。
道路特定財源の使い道は道路と自動車に対する機能強化、アドバンテージ供与のためと言うのが第一義であり、
渋滞が無くなって排ガス汚染レベルが下がったとか、踏切（事故）が無くなったと言うのは言わば副産物。
住民生活や鉄道と利益が合致するところには予算投入されるけど、道路・自動車にとってメリットが無い、あるいはアドバンテージを下げるような案件には予算が付かない。
ちなみに船舶は航路によっては国道の一部なので、こちらは道路特定財源から予算投入される可能性あり。
例えば、大洗・苫小牧のフェリー輸送強化に、この財源が使われればいいなと思うけど。
常磐道の小菅JCTあたりは、現状でもトラック主体の大渋滞が起こっているし、
首都圏内の貨物輸送のモーダルシフトが急務だな。
本筋の蒲蒲線からはだいぶ脱線してしまったが・・・
>>109 >
>>93 > その財源で新幹線を作れば色々と解決するんだけどな
> 道路の混雑解消にも寄与するから無関係でもないし
わはは
しない、しない
>>112 局所的渋滞がモーダルシフトで解決するか？長距離輸送で、CO2排出抑制とか省エネとかは実現するけどラスト○マイル或いはファースト○マイルは自動車輸送避けられないでしょ。
現状都内を通過するだけの自動車の迂回路を整備する方策でいいんじゃね。
貨物輸送つか、乗用車使用者が鉄道やバスに移ることには大いに意味がある。羽田の駐車場なんか使わずに羽田アクセス線や蒲蒲線使ってよ、ってことで。
大東急によって、きちんと蒲蒲線は実現する。
さようなら京急
>>114 首都高や環７・環８って、土日のほうが平日よりも通行スムーズ。
トラック輸送のほうが渋滞に対する影響大と思えるが。GWなどの羽田空港周辺の渋滞は別として。
>>112 JCTの機能強化には予算付くけど、モーダルシフトに特定財源からの予算は付かないよ。
>>114 >羽田の駐車場なんか使わずに羽田アクセス線や蒲蒲線使ってよ、ってことで。
京急もモノレールもあるのに乗用車で行って渋滞起こしてるんだから
アクセス鉄道整備したところでどれだけ効果あるのか、言ってみて
>>116 >トラック輸送のほうが渋滞に対する影響大と思えるが。
具体的に一日何台入構してるのか分かって言ってる？？
これ以上の羽田空港国際線化は絶対無理
成田空港の都内へのアクセスをJRはやるべき
>>123 JRは、成田エクスプレスが既にあるじゃん。
>>124 国際線は即刻中止して国内線LCC専用にするべき 日本はLCC遅れすぎ
>>126 それ、おまえの勝手な願望だろ？
なんで「無理」なのか教えてくれや
>>116 あのさ、東名の渋滞はモーダルシフトで軽減されるかも、だが都内区部のトラック積載物をどうやって鉄路で目的地まで運ぶ？
ヒント：川崎市では、武蔵野貨物線を使って、貨物列車で都市ごみを臨海部の処理施設に輸送しています。
東京都では、原則各区内処理ということになっているとはいえ、他の区に処理を委託するケースもあり、
川崎市のやっている、列車でのごみ輸送を検討してもいいんではないでしょうか？
青果等の貨物のモーダルシフト（首都圏内）としては、北海道、東北、北関東からの輸送トラックを三郷に集め、
コンテナごとに列車で、大田市場などに輸送することを検討してもいいのではないか、と思います。
>>130 鉄路は長距離じゃないとコストメリット出ない。ラスト数マイルを鉄路にするために三郷でわざわざ積み替える？大体それだったら武蔵野線りんかい線経由して停車場作るだけで今すぐにでもできるが、だ れもそんなこと考えもしないわ。
>>131 じゃあ、川崎市での、列車を使ったごみ輸送が軌道に乗っているのは？？
西武では、昔、糞尿輸送もやっていたけど。
>>120 あれはあくまでも特急のみだから一般列車を直通させようとする蒲蒲線とは話が違う
東急京急ついでにメトロは絶望的だが西武(秩父⇔羽田)が開発するならまだ考えられると思う
東武？わざわざ日比谷通すよりもJR通したほうが速い
>>132 つか車両や人員が足りなくての苦肉の策だったみたいだな。
で、ゴミ減ってきてそのうち要らなくなるかもだそうだ。
糞尿だかなんだか知らんけど言ってるのは事情があってやむなく鉄路使ってるだけで「モーダルシフト」なんて代物じゃないよ。
昔は築地にも貨物列車乗り入れてたから、豊洲にも貨物列車引くぞーとか、妄想でもあり得ないわ。
>>132 ゴミ輸送だったら、積荷が安定して出てくるから、距離が近くてもどうにか採算が取れる。
というか、生田から海辺の処理場までトラックで運んだら、道路が混んでしょうがないだろうから、
たとえトラックの方が安くても貨車で運ぶ意味が出てくる。
>>135 ええ？あの架線やらしたところに連絡線？
まあ好きにしろや。渋滞解消という観点では都心部のモーダルシフトなんて誰も考えてないよ。
>>139 つけ足したように記載されるのはなんでなんだか？？
あんな遠くのこと、当事者間で勝手にやっとけ、と思うのだが
>>140 「近いから繋げやすいでしょ」「そうですね」「じゃ空港アクセス睨んで書いときますか」「そうですね」「採算とかは当事者マターってことで」「そうですね」
>>131 航空が貨物輸送やってる距離なら戦える。
問題は原資。日本は規制＝利権の柵が多いから、新たな仕組みを始める際、既存のインフラを軽微な改修、あるいはそのまま手を入れずに利用できるケースが非常に少ない。
>>132 あれは尻手黒川の渋滞対策（という市のイメージアップ＆アリバイ工作、言わば宣伝広告事業）だから。
https://tetsudo-ch.com/40705.html 羽田アクセス線はどうなる!? JR東日本など羽田空港跡地第1ゾーン着手
>>144 天空橋まで暫定開業させるのはさほど困難ではないと思う。
3ルート全てでなく先行して東山手ルートだけでも。
池袋～品川が山手線しかなくて28分もかかるのが問題
ここがもう少し短縮されればな
天空橋駅はそもそも計画にないから新計画として申請し直さないといけない。
もちろんJRが全額自腹というなら問題ないが。
西日本はおおさか東線とか梅北新駅とかめくるめく開発が進んでるのに
なんで束はチンタラしてんだろうね。
羽田アクセス新線なんて国際空港と新幹線を最短で接続する社会的意義と
社会的認知度が大きな目玉投資だと思うんだけど。
日本で一番稼げる首都圏を有していながらその潤沢な果実を一体どんな投資に
回してるんだろ束は。
>>144 >>145 >>148 >>149 東モノ関連で参画してるだけでしょうが
>>151 東モノが、それだけ一流企業各社にとって魅力のある企業ならば、
それらの応援のおかげで、浜松町から新橋への延伸が進展しているはず・・と思うけど。
ＴＢＳの噂の東京マガジンで羽田空港の問題だが 羽田空港の発着枠は限界で増やせない問題
新たなアクセス線を造るだけの需要増加は無い 京急とモノレールで余りある
>>152 また意味不明のレス
再開発とJR東羽田アクセス線は関係ないというところまではいいかな？
>>153 あのVのどこをどう見たら限界なんだ？
国は都心側や川崎側からのアプローチや取り下げるとは一言も言ってないのだが。
>>154 天空橋は、東京モノレールの駅であるとともに、京浜急行の駅でもある。
貴方のレスこそ意味不明。
2023年以降に羽田空港アクセス線構想ってあったから五輪後の羽田の需要見ながらチンタラ決断するんじゃない？
羽田空港は滑走路増やしても発着枠は増やせない 国際線は全便成田が適当
>>160 天空橋と羽田アクセス線は無関係だけど、天喰橋に駅作れば、神奈川方面のJR沿線顧客は京急から流れるかもな。モノレール乗り継ぎ安く設定したらかなりイケるかもだ。それが計画に参画してる理由ではないけど。金の出し手はおおいほどいいんだろうな。
束は将来、モノレールの桁が寿命の時に、全線または一部を鉄路化して流用することまで考えてるのではないか？
あんな狭くて急勾配急カーブなところ鉄路にするのは難しい。メンテナンスしながら永く使うのみ。
>>163 アクセス線出来たら沿線民にガマンしてもらいながら無人化するんじゃないかな。ドアもしっかりあるから有人運行は要らないよね。
そもそも建築限界が全然違う。
軽しか通れない道路やトンネルにダンプを通そうとするようなもんだ。
今日、かなり久しぶりに東京モノレールに乗ってみたが、かなり速いな。
油断すると酔うよ。
てかここモノレールスレだっけか。
>>171 審議会答申の内容を受け入れれば、空港駅の奥に留置線造らなきゃだしな
下丸子と蒲田地下化するみたいだな
下丸子に待避線設けて蒲蒲線に優等走らせる気かね
鵜の木次第では多摩川線20m化もありえそう
>>174 蒲蒲線がむしろ途中 京急乗り換えがおかしいんで 京急に頼らず羽田空港直結させれば良い ほんの数キロ
羽田アクセス新線の全体像(大汐線と東海道線との繋ぎかたや途中駅など)
が発表されるのはいつごろになるの？
鉄道系や建築建設系の雑誌や新聞の記事ではなくJRからの正式発表は少なくとも国交省の答申で最優先と評価されてからだろうね。
つまり可能性はほとんどない。
>>177 いまや国交省の答申は、ぼくがかんがえたさいきょうのしゅとけんろせん、程度でしかないからな。
昔に比べたら影響力なんてないし、もう次はないんじゃないかな。
国交省一押しの都心直結線が一ミリも動かないのがその証左。
>>179 とはいえ、それがないと国からはお金が出ないのも事実。
国からの金を前提にしている以上前には進まないよ。
>>179 国交省が許認可権をはじめとした利権を握る限り、例えその内容や実現可能性が「ぼくのかんがえたry」レベルに成り下がったとしても、答申自体が無くなることはない。
ウソ八百のおとぎ話であったとしても、おとぎ話に釣られる馬鹿消費者、馬鹿主権者がいるから、売る側、統べる側にはおとぎ話を伝える意義がある。
>>180 全総もなくなったんだし、少なくとも形を変えて小さくなっていくのでは。
>>183 徐々にね。
それでも少なくともあと２回（30年後まで）は出すと予想。
>>176 >東海道線との繋ぎかたや途中駅など
は想定してないだろ。
>>177 >JRからの正式発表は少なくとも国交省の答申で最優先と評価されてからだろうね。
過去の答申と結果(新線建設)とは大きく異なる見解だね。それだと一回の答申では1線しか実現しないことになるな。
>>179 >昔に比べたら影響力なんてないし、もう次はないんじゃないかな。
利便増進や地下高速鉄道申請のお墨付になるよね。
>国交省一押しの都心直結線が一ミリも動かないのがその証左。
不採算事業を民間に共用することなんかできないからね。しかも都営の赤字拡大要素だしね。
答申の内容が実現しなくても、官僚にとっちゃ困ることじゃない。
むしろ、一旦答申された路線が開通しないままの方が「残課題有り」として自分達の居場所＆飯のタネが残る分だけ都合がいい。
それに加えて直結線は役所発の計画として官僚のプレゼンスを示し続ける効果もある。
答申が無くなるのは、答申に構っていられない（構わなくても他に飯のタネが溢れてる）ほど、人材不足が深刻化した時。
不動産屋とかも絡む利権だから、そうそう手放さない。
>>187 リアリティのない答申を出すようになったら影響力はなくなる。
まあ、国交省の影響力がなくなったから答申のリアリティがなくなった、という方が正しいだろうけど。
>>188 国交省にとってはそうだろうけど、そのうち官邸（経産省）か公共の主計官あたりから、そういうのはもうやめたらどうか、と言われるんじゃないかな。
>>188 「プレゼンス」の有り様が官僚形無しの体なんだが。
とはいえ国が金出す基準は答申だからね。
国に頼らないならご自由にだけど。
>>185 大汐線と東海道線を繋げんじゃないの？
京浜東北線なの？
大汐線と東海道貨物線を繋げるのかもよ(すっとぼけ)
都心で一番ワクワクする新線だから上げてもいいんじゃよ。
(6 lゝ､＿ .ﾉ ヽ､＿_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ 永遠の未成線
成田新幹線
羽田空港アクセス新線
蒲蒲線
インフラからサービスへ、と言ってるところでトピックスで挙げるくらいだからヤル気だろう
P16左の図ををみてもやらないっていう手はない
やる気(ただし金が国から出ない限り作る気ゼロです)
そりゃ成田高速鉄道アクセスには国と自治体が1/3ずつ補助出してるんだから
JRも同程度は要求するだろうよ
東京モノレール終了のお知らせじゃん せっかく買収したのに
JR東、駅施設やホテル事業強化
27年度までの計画
https://this.kiji.is/386823765889434721 羽田空港と都心や臨海部を結ぶアクセス線は検討が先送りされていたが、18年度中の環境影響評価（アセスメント）の着手を目指すと表明。深沢祐二社長は記者会見で「アセス3年、工事7年で計画している」と説明した。
>>1 お金かかるなー。
もう、崎崎線のぼうがいいんじゃね？
https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c 羽田空港アクセス線 ２０２８年にも開業
ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、
早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。
今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）－東京貨物ターミナル駅（品川区）間は
休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。
大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。
費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、
東京臨海高速鉄道と接続する計画。
ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。
環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
>>206 3方面同時開通と言い切ってないので、まずは東山手ルートで乗り入れスタートすれば問題ない。
対京急、対蒲蒲線でこっちのが明らかに重要というか先手を取る必要がある。
料金も大崎から大井町までJRにしてしまえばりんかい線の運賃にならないし。
＜ＪＲ東＞羽田空港アクセス線 ２０２８年にも開業
7/3(火) 21:04配信 毎日新聞
ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、
早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）－東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中
の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。大部分が地下化
される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、
工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
ぶちあげて国の出方次第なのかと思ってたら意外と本気なんだね
10年後にはりんかい線の借金もなくなってそうだからちょうどいいタイミングか
むしろ貨物ターミナルから羽田空港まで目と鼻の先なのに7年もかかるのかという感じ
>>206 君は何もわかってないな
JRはモノレールを傘下に置いたからこそ、羽田を自分の縄張りだと主張して
新線を建設することができるようになったんだよ
これで蒲蒲線と都心直結線は無くなったかな？？
蒲蒲線はどうしてもというなら東急が全額自己負担で造るとか
京急は羽田空港延伸に600億自己負担で建設したんだし
>>221 矢口渡から蒲田の地下化、京急蒲田までの延伸は東急の株主向けの資料にも改めて書いてあったし、東急として本気で進める気じゃないかと思ってる。
むしろ京急は西側からの客をJRに奪われるピンチだから
蒲蒲線に乗り気になるのでは？
羽田の地下にトンネル掘ることに比べたら東西のりんかい線と繋ぐ工事は難工事にはならないんだろうけど、
東山手の大汐線活用とか東海の地下にトンネルとかはるかにめんどくさそうでコストも工期もかかりそうだし、その割に本数では京急に敵うわけもなく。
蒲蒲線で東急に空港需要奪われるのを阻止するにはとにかくトンネル掘って空港の地下に潜らないと話にならないからJRもたぶん必死。
話が進んで事業予算減らせってことにでもなったら東山手はやめるんじゃないかと。
京急とJRは品川新駅があるから本来ならもっと協力関係になるべきなんだがな。
モノレールも売り上げが劇的に回復する要素がないから途中駅のテコ入れでもして地道に沿線利用者集めた方がマシ。
ヒント
ゆすりたかりで国にたかるJR糞東日本
毎日新聞 2018年7月3日21時04分(最終更新 7月3日22時38分)
ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）－東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。
大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c >>217 横浜からなら京急の直通線使え
羽田アクセス線できても大崎乗換えとかになるんだぞｗ
東山手ルートはりんかい線を経由することになんだよね。運賃どうすんだろ。
俺の見立てでは運賃面は高くするとは思う。
京急も下げないだろう。
いらないいらないいらないいらない
こんなことするカネがあったら元々国鉄計画専だったりんかい線ＴＸをＪＲに戻せ
>>228 民間企業に増収なき投資はないから当然そうなる
ＪＲ＋りんかい＋ＪＲ＋空港線割増
バス使うわな 変態以外は
羽田から大崎以遠に行くならどっちのルート通ったか分かんないんじゃないの？
モノレール廃止になったら流通センター勤務のワイ終了。
あの人数バスじゃ到底捌けないぞ
上東が出来て京浜東北が廃止になったか？
そういうこと
東山手ルートは東京モノレールに打撃だから断念するかな？？
>>214 新線区間の地権者が、数が少なくて理解ある人たちばかりなのかも。
工事が遅れる理由は用地買収の遅れ、ってパターンが多いし
>>239 首都高速湾岸線の真下を通って、京急羽田空港国内ターミナル駅の北側の横っ腹に突き刺さる寸前のような位置
>>241 現在の計画だと国内線ターミナルまでだけど、国際線ターミナルへの延伸検討されてなかったか？
それだと延伸無理じゃね？
>>240 そのようだ。
トンネル重層化して複線化するのかと思ったがどうやらしない模様。
まぁ、そんなにバンバン走らせるワケじゃないんだろうな。
>>242 そこから更に潜らせれば可能。
ただ、
やるかどうかは別。
予定図だけならいくらでも引ける。
これさえも国と都に金出させて東は1/3だけの負担でなけりゃ作りません(ｷﾘｯ)
ってことだろうな。
事業主体がJR東日本なのは分かるけど、第三セクにすんのか、自社路線にすんのかどっちなんだろ
モノレールも京急も、高速バスも四通八達しているのに、何でこんなものが必要なのか
社会的意義が不明確
補助金受け入れの関係で、事業主体は東京臨海高速鉄道となる可能性もある
新線区間含めて東京臨海高速鉄道の第1種区間とするか、東京臨海高速鉄道は
第3種、JRが第2種として運行するかのどちらかだろう
渋谷新宿行きリムジンなんてぼったくりもいいとこだし、TDL行きなんて
週末になると切符売り場に数時間待ちという表示が出るくらいだから
需要はあるだろう
そこで羽田から都心に出るならモノレール&山手線内割引きっぷですよ（土休日だけだけども）
>>248 京急は鉄ヲタ以外知名度ゼロだからなぁ
やっぱりJRが必要なんだよ
>>220 東京オリンピックにつぎ込む金をこちらに回せばできるよな
オリンピック前に間に合わせればいいものを・・・
あるいはオリンピック招致のタイミングも含めて
これらの整備すればいいものを
なんか後の祭りな気がする
>>229 > いらないいらないいらないいらない
> こんなことするカネがあったら元々国鉄計画専だったりんかい線ＴＸをＪＲに戻せ
>>230 >
>>228 > 民間企業に増収なき投資はないから当然そうなる
> ＪＲ＋りんかい＋ＪＲ＋空港線割増
> バス使うわな 変態以外は
>>248 > モノレールも京急も、高速バスも四通八達しているのに、何でこんなものが必要なのか
> 社会的意義が不明確
発狂ﾜﾛﾀ
>>247 ヒント
JR糞東日本が計画している路線なのに、国にたかるゆすりたかりのJR糞東日本
>>248 >社会的意義が不明確
蒲蒲なんぞより百倍はいい
山手線田町駅の東京方のY字引き上げ線を廃止して、山手外回り・京浜東北南行・東海道線上りを順繰りに移動させていって、１線分のスペースを確保。
田町〜浜松町の廃線（大汐線・単線）を撤去して、東海道新幹線上下線とも移動させて、１線分のスペースを確保。
あと、東海道新幹線の地下を潜るんなら、なんにしもてJR東海の協力が必須。リニア開通するまで後回しかな〜
PDFより
上東に繋げる？
朝のラッシュ時に東京駅、新橋駅で大きな荷物を持った人たちが羽田行きに乗ろうとする。
階段で阿鼻叫喚の大混乱が毎日の恒例の光景になることは日を見るより明らか。
>>261 そんなことを考える企業＆国ならば、そもそも朝夕のラッシュがここまで非人道的な状況にはなっていない。
朝のトカ線上りは既に阿鼻叫喚
工事費が高額になり頓挫 国もローカル線に金は出せないよ
国に金が有るなら北陸新幹線が新大阪から関西空港迄延伸するし
他の整備新幹線も早期に着工し完成させる
成田エクスプレスみたいなのが東京都西部埼玉千葉北関東から走るイメージじゃないの？
神奈川からは京急でどうぞ。チープ路線ならモノレールもどうぞ。
新橋大崎新木場から先は全部りんかい線で運賃上乗せ。特急指定席料金も取る。
>>248 ヒント
JR東日本の中で出世するためには舞いが大きくなければならないのです。
乗客の利便性向上のために既存設備の改良くらいじゃだめなんです。
モノレールの東京延伸の費用が1000億位らしいから
そっちの方が費用対効果よくね？
それだと便利になるのは東京駅だけだから効果は低そうだが
どうせ山手線内からは京急かモノレールのほうが本数は多いからそこは変わらなくて
あくまでも北関東からの長距離客がメインターゲットでそこはNEXのようなアクセス特急新設するつもりだろうな。
少なくとも朝ラッシュ時には乗車券のみで乗車可能なのは設定しないだろ。
これ単線区間どうすんの？
これ、3方向に分かれるとか、新宿方面は30分に一本の本数になりそうだな。
かなり使えない構想。
中距離電車が乗り入れるようにしないとダメだろうね。
例えば、水戸や前橋から直通できるようにしないと。
これ、恐らく超高額になるんだろうな。
①大崎～羽田空港間 750円
②新木場～羽田空港間 660円
③東京～羽田空港間 880円
これくらいの運賃になりそう。
もしかしたら、東京駅方面からは常磐線特急だけ直通ってのもあるだろうな。
①大崎～羽田空港間 毎時3本 埼京線延伸
②新木場～羽田空港間 毎時3本
③東京～羽田空港間 毎時2本 特急ひたち のみ
>>271 超高額っていうか乗り換えなしでなおかつ早いんだからそれぐらいが妥当だろ
東山手ルートは毎時2本くらいが限度で内1本はアクセス特急、もう1本が空港快速で3方面の内2方面をカバーという感じかな。
武蔵野線から直通してくれ。そうすれば、北総線や京成からの客を根刮ぎ奪い取れる。
JR東がりんかい線買収するって話もあったよな
両方出来たらとんでも無く便利
人の流れが変わる
都は決断すべき。
>>275
乗車時間はほぼ同じだけど、乗り換え回数が違いすぎる。
東松戸－新木場28分
新木場－羽田 20分
東松戸－日暮里20分
日暮里－東京 10分
東京－羽田 18分 >>274 容量的には東京方面と羽田方面に分散すればかなり余裕があるんじゃないかな。
これ出来たら東京モノレールは今の形式から
日本跨座式に改造したりするのかな
無理してスピード出す必要なくなるし
>>278 > 乗車時間はほぼ同じだけど、乗り換え回数が違いすぎる。
日暮里ルートで「違いすぎる」ほど乗り換え発生する？
こんな論拠でよく「北総線や京成からの客を根刮ぎ奪い取れる」とか書けるわー
>>265 神奈川からは京急はスイッチバックだから要らね
>>278 武蔵野線・京葉線経由は、強風で列車運行停止のリスクがあるわ。
>>287 スイッチバックといっても、列車の進行方向が変わるだけで、乗客は乗り換え不要なんだけど、それでも嫌？
東山手も上東が支障したら運転打ち切りだろうね。
東海道新幹線を越えないで大汐線のまま浜松町か田町での折り返し用のホーム作っておいた方がいいね。
まあ、上東が支障したら全部大崎に送っちゃえばいいやと考えてるのかもしれないけど。
アクセス特急も直通先が常磐以外は全部ルート変更で済むし。
常磐も田端～三河島を使えば行けなくはない。
>>287 スイッチバックだと、何がどういう理由でいらないのか、教えてもらえる？
>>292 読んだが、横浜方面から羽田空港に行く乗客が、
現行（京急蒲田スイッチバックの直行便）よりも大井町経由を選ぶっていうのは妄想だろ。
大井町経由だと遠回りだし、大井町には東海道線（上野東京ライン）の列車は止まりません。
大井町の地上ホームからりんかい線ホーム（地下深く）まで、とてつもなく長い階段・エスカレータがあります。
>>291 読んだが、横浜方面から羽田空港に行く乗客が、
現行（京急蒲田スイッチバックの直行便）よりも大井町経由を選ぶっていうのは妄想だろ。
大井町経由だと遠回りだし、大井町には東海道線（上野東京ライン）の列車は止まりません。
大井町の地上ホームからりんかい線ホーム（地下深く）まで、とてつもなく長い階段・エスカレータがあります。
>>291 発着枠増で空港利用者が増えるのだからゼロサムではない
こういう見出しだけの釣り記事に意義はあるのか？
>>296 ビューが欲しかっただけで内容に意義は無い
新宿からは、座席指定の列車を走らせてほしい。通勤電車で立ったまま空港に行くのはウンザリ。
埼京線、りんかい線、京葉線も中央線みたいに12両化してグリーン車連結したら？
埼京の赤羽大宮間と京葉は15連想定で土木構造物をつくってるから、割と簡単にできる
>>301 板橋、十条、大井町 TWR線内はホーム延伸不可なので無理
12両15両列車は板橋十条通過で
トカスカに流せばおk
>>300 増結すれば全て片付くと思ってる安直バカ
け！ なんでい、造るかどうか、再び検討を開始するってだけのニュースじゃん。＞ＪＲ東
ただのアドバルーンですよ。
ここの人たちはそれを分かった上で空想の議論をしてるんですよ。
埼京線と相鉄を繋ぐ相鉄直通線の話すら空想に近いのに始まってもいない羽田アクセス新線なんてもはや妄想ですよ。
>>289 >>292 東京方面からはスイッチバックじゃないじゃん
横浜方面は京急としてはついで
だから、より便利になるJR羽田直通線の神奈川方面延伸を求めるのは普通
だから東海道貨物線、鶴見線方面からの羽田空港分岐だよ
今回の資料みたら、国際線ターミナルまで新設線が引かれてるけど、一気に国際線ターミナルまで開業かな？
その先は貨物線まですぐだから、どうせなら繋げれば神奈川県方面からも直通できるのに。
>>311 神奈川方面に流そうにも、相鉄直通や貨物線で藤沢以西に流さない限りは、
鶴見の大改造なども必要になってくるからな
日中に限って平面交差とかやってくるのなら別だけれども
とはいえ、東京から羽田空港経由で横浜方面に流せば、
経営的には成り立たせやすいのはJRのメリットだろうけど
前から言われた東海道貨物線(高島線大汐線含む)の旅客化のついでに羽田空港に引くのかと思ってたのに糞東の計画が酷すぎ
もう神奈川方面からは京急一択だぞ
>>313 その話、前過ぎ。
ミステリーツアーもどきな乗車会もここ数年やってない。
そもそも貨物線沿線の需要が小さいので事業者にインセンティブが働かない。
大きな工場とか倉庫なんかがあっても労働省の数なんてバス輸送で間に合う程度しか無い。住民目線でのB/Cが低いから自治体もカネ出しづらい。
鶴見区～川崎区の工場がこぞって退いて、高層マンション群になれば話は別だが、恐らくそれは無い。
>>307 ついで？？日中は品川発も川崎発もどちらもほぼ10分ヘッドなのだが。
需要の大きさを考えれば現状で十分。
スイッチバックする／しないは関係無い。
どんな思い込みだよw
朝ラッシュ時、京急川崎から羽田空港行なら空いてるかなと思って乗ったら、天空橋まで激混みで意外だった。
いっそ国際線ターミナルまで伸ばして蒲蒲直通とか
ねえか
2030年頃の羽田空港利用客って、現状の何％増しになるんだろ。
京急はFGTの実用化なしで新空港線に本気は出すまい。
東京モノレールを新橋、東京駅へ延伸する方が建設費安く済むだろ
新橋なら今でも直通してるからインパクトが薄いよ
リムジンで1230円かかる新宿、週末には数時間待ちも珍しくない舞浜方面に
直通できるのはアクセス線だけ
とりあえずよ、京急蒲田まで掘れ。
そこから議論しろ。
な、みんな
束が追加出資する形で新線区間を東京臨海高速鉄道に編入の上、現状のりんかい線も含めて第三種化、束が第二種としてシームレスに運用。
問題はりんかい線＋本社職員の処遇。
国際線ターミナルには使えない路線って意味あるのか？
りんかい線ルートとか羽田空港アクセス線で一番意味のないバカルートだろ
そのまま京葉線に乗り入れるにしても、千葉方面はリムジンバスも充実してるし、さらに先に行けばアクアラインもある
>>332 TDR行きの待ち時間見たらリムジンだけじゃ捌き切れん
ピーク時10分おきくらい出てるのに
>>332 バスが充実する需要があるならいい候補じゃん。
計画経済じゃないんだから。
10両編成/30分のほうが輸送力あるよね。
しかも一番工費安く済む。
東タミ～羽田空港は共通区間としてその他で見たら距離も難易度も一番安価で済む。
しかもJRからの既存移転じゃなく新規需要。
>>336 10両編成が必要なほどの需要がないよね
それならバスが10分間隔で走ったほうが便利だよね
現状でもりんかい線から分岐して八潮車両基地に抜けるトンネルがあるからね
平面交差になってる分岐部を立体化するだけで済むから一番安上がり
>>332 りんかいルートはそもそも新木場の改札をどうにかしないと半端だが、
話が全てそこで止まってしまうのでそこは不問として、
移動経路だけで考えたら京葉よりむしろ武蔵野方面だろ
武蔵野南部と西船橋がターゲットなら一定の需要と既存交通との被り防止を両立できる
いっそうのこと、羽田から南武線につないで、第２環状線にしてしまおう
>>340 りんかい線を買うか、第三種にすれば済む話
羽田アクセス新線を延長して藤沢方面への貨物線の旅客化にすればいいと思ったけど
羽田アクセス新線は国内線ターミナルから国際線ターミナルに向けてJ字に曲がるから
藤沢方面には伸ばせないんだね。
>>344 キングスカイフロント経由で川崎貨物駅と浜川崎の間で合流はできそうだけど
ついでに京急大師線も小島新田からキングスカイフロントまで延長で
>>344 >>345 JR東と東京・神奈川で金を出して造れ
貨物線のローカル線化に国の金は使うべからず
地方の幹線整備が最重要
南関東はJR東からJR東海にすれば問題解決
東海様が自腹で羽田空港線
成田リニア新幹線を造れるだろ
埼玉北部～東京が東海道新幹線に埼玉～神奈川を新幹線通勤
実際は茨城県も南関東と同じで東海道
チバラキ新幹線も夢ではなくなるかも
>>348 それは無理
リニアはJR東海が品川駅～東京駅まで延伸することは可能だが、東京駅～船橋駅はJR東日本が建設すればよい
通勤にも使える
国鉄分割時に新幹線は別会社にしとけば良かったんだよな
>>351 新幹線は別会社だったよ
というか国から借りてた
武蔵野線を府中本町から新鶴見辺りまで伸ばして、さらに羽田空港へ
そのまま新線、りんかい、新木場西船橋、武蔵野線
羽田空港を通る東京大外環状線
環状が20～30分に1本あれば便利
>>355 そんな傍観者みたいなこと言ってないで
おまいも何か発表しなさい。
できないのかね
はずかしがらないで
モジモジしないで
おねんね ね
アラ マア どうして
けどでも わかるけど
男のこでしょ
だからねえー
プラン示して
昼休みに覗いたらなんだこりゃ
では夏休みの自由研究レベルのを出すとしよう。
羽田空港アクセス新線計画を白紙撤回した上で東京モノレールをHSST200リニアで置き換える。
新橋、東京に延伸は可能ならやっても良い。
最速で東京～羽田空港を10分程度で結ぶ。
束が羽田検討するよって言い出した要因の一つが、自社グループになったモノレールの老朽化だからね
しかも耐震性やらターミナルの構造改善まで考えると、ほとんど作り替えらしいから
どうせそうするなら360のように考えてもおかしくない
しかし作り替え中は、大井馬、流通.昭和とかへの通勤者はバス地獄だね
>>362 大井馬は東京貨物ターミナル駅で代替がきく
>>363 362の前提は羽田アクセス新線は作らずにモノレールだけをリプレイする場合のことだから東タミがそのためだけに一時旅客駅化しないといけないので現実的じゃない。
まあ、東モノリプレイス時は東タミ駅を臨時旅客化してりんかい線の大崎発着対応は考えられなくはないけど。
>>363 JR八潮団地前駅（仮称）を作ってはどうか
新橋駅、東京駅まで直通だぞ
>>365 名前、埼玉県のTX駅と間違えそう
いくらJRがついてるって言っても
モノレール廃線だったら浜松町通らないとNGではないのか？
>>367 モノレール廃線というはなしは多分どこからも情報が出てないから
羽田アクセス新線と並列で使うのでは？
そもそもモノレールと京急だけじゃ需要に応えられないというのが
羽田アクセス新線答申のｺﾝﾃｲﾆあるよね。
>>368 混雑が今の程度のまま、単に空港から客を排出する／空港に送り込むのやりとりができればいいのであれば、京急の留置線整備だけで事足りる。問題は混雑とアクセス性の悪さ。
混雑緩和はもちろん、乗り換え無しで主たる宿泊地とダイレクトに結べれば、乗り換え駅のコンコースの混雑も減る。品川駅を使ってる一般の客にも恩恵がある。駅ナカは売り上げ下がるかもだけどな。
モノレールは既に浜松町の建て替えが決定してて、再開発はもう着工してる。
廃止する気はないだろう。
老朽化なら東海道貨物線も大概だ。
運河の上の部分はむしろリプレイスしやすい。
新設して切り替えるだけだからね。
民有地と隣接してる区間が難しいが、民有地といっても広い工場など住宅でないところの方が大部分なので交渉も難しくはないと思う。
地下部はそれほど老朽化していないのでまだまだ使える。
課題があるとしたら駅の場所が少し移動する必要があるかもしれないがそのくらいだろう。
海や運河の上走行中に巨大地震が来て、軌道ごと水中にジャボんは怖い
水中でどうやって脱出するのか考えると夜も眠れないから
しっかり作って貰いたい
>>370 元カー・トレイン出発区域の所に何やら現場事務所らしき小屋が置かれたが、再開発＆駅移設絡みだろうか
モノレールどうせ作り直すなら、新交通システムにならないかね。
ゆりかもめに直通できれば新橋まで行けるのだが。
日本跨座式や新交通システムってアルヴェーグ式よりスピード出ないからなぁ…
>>374 割り込めるほどダイヤに余裕無いでしょ。
>>374 ゆりかもめとか冗談じゃ無い
ゆりかもめ自体とっとと作り直せと
>>378 なんでもいいからあんな乗り心地が悪くて遅い醜いモノはとっとと廃止しろ
>>376 軌道が繋がれば直通できる、他に要件など無いとか思ってるクチだろ。
放っとけ
>>376 ポートライナーは混雑時は2分間隔だけどな。
モノレールは浜松町～天空橋間の桁を取り換えれば
それなりに良くなる
>>344 羽田アクセス線から東海道貨物線に入れるようにするだろうから、
羽田アクセス線の収支に貢献するのは、案外横浜以南への直通列車かもな
将来的に羽田空港方面の線路を、国際線ターミナル経由で貨物線まで接続するかもしれないけれども、
接続しなくても、現行東海道線を走る列車を品川止まりにすれば、
その分東海道貨物線経由の列車を東京方面に流せる
普通列車は品川折り返しでもなんとかなるので、ライナー等は横須賀線経由ではなくこちら経由かもしれない
品川折り返しの常磐線系統を延長してつなげることもできるけど、羽田空港行きと筋を食い合う
新宿方面へは、横須賀線を経由せずに流せるようになるので、ライナーはこちら周りになるかも
その分横須賀線を増発する等で武蔵小杉対策や相鉄対策に資源を回せる
スイッチバックを可能にすれば、日中鶴見で平面交差すれば横浜方面から羽田空港にも流せる
羽田アクセス新線を国際線ターミナル経由で横浜方面へ流せるように東海道貨物線につなげれば、
スルー運転ができるようになるので、収支的にも好都合かもしれない
東京モノレールのとなりの高速羽田線にバス停つくって妥協しよう
モノレールは古い橋脚の間に新しい橋脚入れて、レール付け替えて古い橋脚を撤去、を時間かけてやってけばいんでないの？
浜松町付近はどうせ付け替えんだろし。
新線引いたあとは全部各停にしてさ。
モノレールのままでも新交通システムでもいいがあの台車部の出っ張りをなくせよ。
あれがあると邪魔で乗る気が失せる。
速度が出せなくてもいいしモノレールにはこだわらないがあれはなくせ。
ただし、鉄軌道化だけはダメ。
最悪でも他路線とは信号、運行システム含めて完全独立で他路線でダイヤ乱れや遅延があっても影響は受けないのは維持しないと。
貨物線からローカル線にするのに国民の税金投入とか馬鹿
道楽するための動線を便利に良くするより
地方幹線の生命線に国の税金は投入するべき
スーツケース持った客が電車に乗ってくると邪魔なんだよ 車・タクシー・バスが有るだろ
京急が横浜方面からのエアポート急行やめて快特に戻してくれればいらん
>>394 延命させるべき地方幹線って、具体的にどこよ？
>>396 ローカル思考だから馬鹿な発言しか出来ない勉強しろ
>>392 単なる通勤線、競馬線になるんだからさあ、今のままでいいでしょ。
乗る気になれなかったら、バスかなあ。
>>400 政治屋さん 儲かってまっか 新な良い儲け口かよ
>>397 いや、偉そうに講釈垂れるなら、具体的な路線名を挙げて欲しいんだけど
>>405 アクアライン並走の鉄道は房総半島の救いだな。実現しないと思うけど。
>>408 それってアクアラインの時と同じて千葉の客が川崎に流れないか？
モノレールの始発駅が新橋だったら
アクセス線なんていらんかったんだよな
それかJRが買収した後に新橋延伸を早急に着工してもよかった
>>401 国土交通大臣は、扇千景のほうがよっぽどましだったな。
正直 外国人観光客が日本で最初に使う
交通機関が東京モノレールなのは恥ずかしい
完全に60年代の遺物状態
天空橋までに営業区間を短縮して
地域交通に特化したほうがいい
無機質な地下鉄より町並みが見える高架のほうが観光客にはよい。
恥ずかしいというか、羽田空港から新幹線に
乗るのに、JR線では行けないというのが
問題だと思われ…。
>>417 外国人が関係ないわけ無い
国土交通省の答申に羽田関連事業が
複数登場するのも外国人観光客を
増やしたいから
空港鉄道はショーケースの意味合いもある
東京モノレールの騒音 振動 居住性の悪さを
外国人観光客に体験させてはいけない
日本のイメージが悪くなる
>>419 成田が重要性高い
羽田空港は国内専用に戻せよ
>>419 騒音は全然マシだろｗ
特に新車は静かで足元も広いし、荷物も置ける
>>419 外国人にとっては、JRだろうが、他の私鉄だろうが、目的地に公共交通機関で行けるのなら、どれでもいいということだろ。
Japan Rail Passってモノレールも乗れるの？グループだからいけるのかな？
京急は乗れないが。
>>409 今でも全く川崎に出る文化は全く無い。羽田空港でエア急乗り換えで川崎への所要時間が短縮されれば少しは川崎に出る人間も増えるかも知れない
>>416 JR東海「新幹線に乗って欲しいから、八潮の車両基地から羽田空港までなんて、つなぎたくありません。」
JR東日本「うちもやりたくないなあ、成田空港のほうならともかく。」
りんかい線「よっしゃ、うちに任せろ。」
束単独で工事するお金もうけないから品川区とかに負担をお願いするかも
知れないけどそしたら区は当然途中液晶の設置を要求するよね、
どこにできるんだろうか。
これから少しずつ具体化していくんだよね。
楽しみだなあ！
大田区民は全く使えないJR線それに税金は払えるかと
都が懐柔策で蒲蒲線の負担金出すとか言ってはいるがJR線と比べやる気無し
大田区はJR線に大反対している
羽田空港は大田区内 自治体の許可なく出来るのか
特別区はほとんど権限、許認可権が無いからね
土地が買えればもう決まりだよ
>>425 京葉方面に羽田アクセス新線が伸びると料金体系が異なるりんかい線が
ますます邪魔になるんだけど、いい加減束に買収されないの？？
りんかい線てホント都心アクセスの害悪でしかない。
あれ第三セクターだから百合子も口出す権限あるんだろ？
都民ファーストなら利便性を鑑みて束に売り払えよ。
東がただ同然の安値でしか買わないからりんかい線を売れないだけ
東北新幹線と上越新幹線を格安で買えた旨味を忘れられないのだろう
羽田空港アクセス線だけでなく秋田新幹線の岩手～秋田の県境のトンネル工事も国に多額の国費を出せとワガママを言っているし
>>409 多分鉄道と道路だと事情が違ってくると思う
アクアライン開通で木更津に移住する人が増えるかと思われたが東京に通勤するのにマイカーやバスはやっぱり色々問題あるから転入して来る人は殆どいなかった
鉄道なら木更津がベッドタウンとして魅力的だし人が増えれば当然街も栄える
莫大な借金あるのに東がりんかい線を買うわけない。
買うとしても、料金別体系でしっかり借金返済するから改札通らないで
抜ける直通スルー運転はできないから、高額な特急限定になる。
つまり東が買収してもりんかいせん経由特別料金1000円くらいとる特急でもない限り、
アクセス線の新木場終点は確実。
本数は3方向に全部で3本ずつ、単線区間がありそこを通すには6本が限界。
単純に20分間隔とはいかず、25分くらい空く時間も出てくるな。
しかも、空港駅は羽田国内線ターミナルまではバス乗換が前提。
国際線ターミナルに行くには空港駅からバスで15分はかかる。
この路線がいかに使えないかがわかるわ。
>>431 更に鉄道なら内房特急もルート変更されていただろうし、単純な自動車道建設とは訳が違う。
結局木更津にとってはありがた迷惑な道路だったわけ。
アクアライン鉄道だと
東京駅～木更津間
40㎞
くらいだから
東京駅～戸塚
東京駅～蘇我
と同じくらいか。
品川までだと30㎞くらいだから、完全に通勤圏だな。
途中駅もないから、所要30分以内確実で、千葉で言えば木更津が対都心では船橋くらいの感覚になりそう。
>>427 大田区が反対しているのは客が蒲田を通る客が減るからだろ。
多摩川挟んだ川崎側にCAT的な施設を作る案にも反対してる。
浅ましい。
>>431>>435
木更津市は人口増加してるし通勤用の高速バスも多数発着してるのだが
>>431 木更津側のアクアライン入口付近に巨大な駐車場が出来てるでしょ。
そこでバスに乗り継いで羽田空港でモノレールに乗り換え、って
快適ルートが出来たから、都心への通勤客が増えたんじゃなかったっけ。
>>440 とにかく、京急信者が必死なスレということです
先を見越して、半島そっちのけで
空港で儲ける事に必死なんだよ京急は
JR東は一度痛い目に会わないと
造れば便利で利用するが 現状困っていると感じる人は少ない
海外なら 国際空港からタクシーしかなく 日本人は高い金で運賃ぼったくられるのが基本
羽田空港は地方空港と比べ 既に交通アクセスが最高級に良い
羽田空港のアクセスを国税を使ってまでやる必要はなく JR東海のリニアのように民間のJR東が単独でやるべきこと
JR東が上野東京ラインみたいに全額自己負担で造るならすんなりと行くわな
>>439 木更津こそ人口は増えているが君津市以南と市原市の人口は激減
<<450
アクアラインから離れてるからな
一方近くの木更津市と袖ヶ浦市は人口が増加してる
同僚女性は、会社に木更津東京の高速バスの定期出してくれるか確認したらOKで
別会社の旦那のとこもOKだったので、マンション売り払って木更津に引っ越した
土地が安いので庭がめちゃくちゃ広くて満足とのこと
夫婦で駐車場のある停留所まで出て、そこからバス
必ず着席なので楽だそうだ
>>433 >莫大な借金あるのに東がりんかい線を買うわけない。
買収価格＝資産ー借金 だよ。
問題は欠損金を将来収益の「のれん」でどこまで消し込むか、だな。
羽田線開発は確実にりんかい線の将来収益を押し上げるから東京都は歓迎でしょ。
>>433 >アクセス線の新木場終点は確実。
羽田空港駅で加算運賃先取りできるから別に房総方面も武蔵野線方面も行けるでしょ。ま殆どの人は舞浜や幕張で降りるんだろうけど。
羽田が充実すると、千葉県からなんか文句言ってきそう・・・
>>455 船橋あたりで京葉線から総武線への短絡線なんて構想もあるよね
千葉さらには成田まで乗り入れなんてのもあり得るかもね
>>455 大崎からりんかい線経由で羽田発の電車に乗り換えてりんかい線分の運賃取らないまま新木場以遠まで乗りとおせるだろ。
30分以上余計に時間掛かるはずだからそこまでいないのでは？
あと、京葉線方向も半分は特急になるのでは？
りんかい線はJRになるんじゃないかね
10年後としたのはりんかい線の債務がなくなる頃に合わせたのもありそうだが
東京臨海高速鉄道はりんかい線とアクセス線の第3種事業者として存続、JRが
第2種路線として運営する方向では
運賃は両線に加算運賃を設定するが、渋谷～舞浜みたいな区間は普通運賃やICでは
最安となる経路の運賃を徴収で良いのでは
JR東海の東海道新幹線で東京ー八潮ー羽田空港ー横浜で
JR東日本は神奈川全域や静岡県の一部も営業区域なのに
新宿池袋方面、高崎宇都宮方面、常磐方面、房総方面だけ羽田空港直通線を新設するのは不公平では？
たださえ、東日本の新幹線は次々に新線ができてるけど、全部東京ー大宮ーで神奈川はかすりもしない
これなら、神奈川や静岡全域はJR東海の営業地域にするべきでは？
>>458 その馬鹿臭い遠回りを恐れるならな。しかし馬鹿臭いが。
>>465 そこの肝は羽田から京葉線直通のりんかい線内の駅に停車する特急以外の乗車券のみで利用可能な列車があるかあるかどうか。
それがあると時間を合わせれば大したロスなく接続できちゃう。
新木場の中間改札通らないので自動改札では理論的にJRのみを利用と判定される。
>>466 羽田乗車はJRじゃなくてりんかい線の前提です。大崎以西からは今と同じ新木場終点。
>>463 ヒント
とある本に書いてあったが、当初は東海道線、中央線を東京駅までjr糞倒壊管轄にする予定だったが、
首都圏のネットワークが統一出来ないということで、JR糞東日本なった。
>>468 そんなの初耳だぞ。とある本ってなんだよ？
>>463 大崎か新橋で乗り換えたら？
たぶん神奈川を東海にうつしても何も変わらんぞ。
>>468 ま確かに東日本のターミナルは上野がイメージだな。
上野はおいらの心の駅さー！
とある本とか、活字になったかは知らんが
国鉄末期、優遇されていた南局が諸悪の根源って事で
南局の幹部を外して、北局の幹部を中心に民営化の構想を練っていたから
そう言う話も不思議ではない
将来を考えて、南から新幹線総局に逃げ込んで
壊で民営化迎えた小狡い人は多い
>>469 ヒント
道路公団は東名や中央道が中日本高速道路の管轄になったからね。
はいはいおまえの脳内ソースだってのだけはわかったw
ｶｴﾚ
>>473 具体的な名前を出してくれないと出鱈目認定されるよ？
>>472 あまり想像でものを語らない方がいいよ。
どーにもならない過去の話のソース求めてどうするつもり？
先行きが変わるワケでもあるまいし。
そんな組織上の人間の張り合いで神奈川や静岡山梨一部が冷遇されるなんて酷い話だな
やる気ないならJR東海か私鉄に渡して放棄すればいいのに
JR東日本で県全域が営業地域でありながら、JR東の新幹線が通ってない県は唯一神奈川県のみ
JR東の新幹線使いたくても遠い上に、特定都区市内駅制度の対象にも神奈川県全域ならないから23区か埼玉まで有料
加えて羽田空港直通線まで冷遇
>>483 神奈川県民は東京より北には用事がないから無問題
正確には中央線より北な
茨城も通ってないようなもん
固定資産税がどうたら言い出すかもしれんけど
>>483 >JR東日本で県全域が営業地域でありながら、JR東の新幹線が通ってない県は唯一神奈川県のみ
まーた出鱈目
大汐線とかりんかい線の車庫線って、どこかに踏切ある？
>>483 >やる気ないならJR東海か私鉄に渡して放棄すればいいのに
って何すればそうなる？
品川経由でJR東海が京急線で羽田空港いけばいいんじゃね？
>>433 都とりんかい線買収交渉してるとJR東日本社長と広報が公式に言ってるのに？
>>433 ＞しかも、空港駅は羽田国内線ターミナルまではバス乗換が前提。
＞国際線ターミナルに行くには空港駅からバスで15分はかかる。
前段はそれなりに理解できる。
ただ、ここの部分はすでに計画で国内線ターミナルまでは明確に書かれている。
とはいえ、国内線ターミナルは第一第二ターミナルの中間にくる。
つまり、どちらのターミナルへも徒歩10分程度必要となるし、
深さ的にも首都高、モノレール、京急の更に下となる。
まあ、国際線ターミナルへはモノレールへの乗換用直通エレベーター、エスカレーターは作られるだろうが。
車両をモノレールのトンネル区間に入ったら建築限界に合わせて変化させたらいいだけ。
羽田空港の便数増やして 渋谷・新宿の上空を飛ぶ便数増えるだけ
車輪や部品が落ちて来るのを待っとけ
都心上空ルート使っても増やせるのはせいぜい1割くらいまで。
沖展開して完全独立滑走路増やせたら3割は増やせるがそれこそ兆単位必要だからなあ。やらないだろうな。
>>503 どう考えても成田以上に不便だろw
それなら富士山空港の拡張の方がいい
新幹線直結の新駅作れば名古屋からも東京からも最短50分切れるんじゃないか？
>>505 リニアが出来て東海道新幹線の輸送力に余裕が出来たら
静岡空港の拡張も意味が出てきそう。
>>507 厚木基地の軍民共用でいい
横浜沖だと羽田空域と干渉する
>>506 リニアって1列車1000席しか無くて、それが1時間5本でしょ
のぞみ3-4本分しか無いから
余裕ができるかどうか？
>>507 横須賀の米軍基地の拡張じゃなかったっけ？
>>512 いいや、（東）扇島の沖。
すげー前のヨタ話だけどな
>>513 本牧沖だよ
東扇島沖だと川崎になっちゃう
本牧沖だと完全に空路羽田と被る上に高層ビルが多数あり陸側の空路が完全に使えない。
風向きが変わると離発着が出来ないからオワコン。
JRの羽田アクセス線建設確定で、話題は空港増設しかなくなったか。
まぁ、裏テーマは「お先真っ暗な京急をどうするか？」なんだけどね
いや、裏テーマは東が自腹でやる気のなくてどうやって都と国から金出させるのを生温かく見守ることだよ。
キミ「京成電鉄に新型車両を！」スレであれだけの醜態晒しといて
よく出てこれるね
国交省は「ＪＲ東や東京都などの関係者間で整備スキームや費用負担の検討を深める必要があり、国交省としても専門的な観点から協力する」と言ってるけど、都とJRで費用負担してくれやという意味なのかな？
>>520 最大限活用するためにがんばるだろうね
鉄道会社に限らず補助金やらは活用しないと、株主とかうるさいから
>>520 確かに国は金出さないぞというニュアンスにも取れるな
東急も蒲蒲問題に真剣に取り組んで空港まで来ればね。
蒲蒲線ができたとしても、多摩川止まりで乗り換えだろ。
東横線・目黒線に割り込む余裕なし。
多摩川線大鳥居延伸だけで良いよ、
それだけでも東急沿線からの羽田アクセスは大幅に改善されるし。
>>525 多摩川線を標準軌に改軌して、京急の車両が多摩川まで乗り入れ
が、いちばん現実的。
18m3ドアと20ｍ4ドア両対応のホームドアって非現実的だからな。
>>528 なら寧ろ多摩川線を京急に営業譲渡じゃないかな。
>>528-529 池上線が孤立してしまうから、それはやらんだろ
>>530 蒲田では地下潜って別々荷なるでしょどうせ。
西馬込からJR蒲田経由で羽田に行けばFGT必要ないな
>>532 いや品川から京急で十分。泉岳寺に戻ってください。
>>532 そんなワケわからん路線を作るくらいなら
反01のルートで川崎に乗り入れて少しでも平行路線の混雑緩和に貢献してくれ
>>531 今の計画では矢口から蒲田地上ホームまで単線の連絡線を残すことになってる。
池上線の車両の全般検査は長津田まで回送しなければならないからな。
いっそ西馬込から環八まで第二京浜南下して、そこから東急蒲田と京急蒲田の下を通して、空港線に接続しちゃえば、レール幅と池多摩線への干渉の問題は解決
>>534 川崎までなんて言わず、第二京浜の下を横浜まで伸ばして、京急に接続して、
京急のバイパス線にすればいい
途中、環八で分岐して南下すれば空港線のバイパスにもなる
まあ、蒲蒲方面は何も決まってないからフリーハンドだな。思う存分逝ってくれ。
何も社長が個人の思いつきを公の場で言ったわけではあるまい
>>543 会社としての願望を述べるくらいの表現の自由は日本にもあるよ。
社長が変われば新たな構想という名の野望(妄想)が出てくる。
個人には願望ってあるけど、会社の願望ってあるの？経営学には出てこない気がするね。
上場会社の場合計画に発表だけで株価が上下する。表現の自由は否定されないが、虚妄なら訴えられるだろね。
羽田アクセス線が急浮上したのは上東ラインの開通からだよね。そう言う意味でフィージビリティの見える範囲で着々と進められてるよね。はるか北関東から東京駅直通を果たしたら、次は空の玄関羽田まで、って自然な流れだよね。
>>547 上野東京ラインを開設した最大の理由は、品川新駅周辺を更地化して売り飛ばし、大儲けすることだろ。
まあ、実現するとしても10年以上先、下手すると20年以上掛かるかもしれない。
>>550 上野東京間の渋滞緩和我あるよね。東山にとっては80年代に新幹線の乗り入れを優先して以来の宿題だったようだよ。シンカンセン建設の段階で既に織り込んでいたらしいね。
品川からリニア乗るやつは特例で特急料金が東京～品川間の東海道新幹線と通算されるんじゃね
>>555 通算どころか、リニアは運賃料金体系は
既存の鉄道から完全に独立では。
>>556 いや、品川駅自体に用事があるわけでもなし、「東京山手線内」は適用されると思うぞ
>>557 リニア出来る頃には、もう市内駅制度なんか廃止になっているんじゃないか？
運賃が手計算で硬券の時代は、あの方式が効率的かつ硬券の種類を減らせるなどメリットが多かったが、
今の時代には、さしたるメリットがない。少なくとも事業者側には。
ふでにスマートEXでは特急券のみの販売がないからリニアはこれと同じになると思う。
切符も特急券一体のみで分離不可能で。
南武線から羽田空港直通快速を走らせたら小田急や京王や東急の沿線民の空港アクセスの利便性も向上するのに。
現状、この辺りの住民が羽田空港に出るには品川に出るか川崎と京急川崎の間を歩かされるかという不便なことになってるし。
>>562 バスの場合、定時性が悪く渋滞に巻き込まれて飛行機に乗り遅れる恐れがあるので、空港からの帰りはともかく、行きには使いたくない人も多い。
南武線沿線からは、バスでは行かんわな。
あの本数で、1日利用客なんてしれてるわ。
もし直通電車を走らせるなら、南武線快速の置き換えでも良い。
>>561 JR川崎と京急川崎の間なんか、いつも東急蒲田と京急蒲田の間をスーツケース引っ張って
歩いているオレから言わせると近い部類だぜ
東横線武蔵小杉と横須賀線武蔵小杉との乗り継ぎと大して変わらん。
>>567,568
そんなにM属性をアッピールしなくても
>>561 >南武線から羽田空港直通快速を走らせたら小田急や京王や東急の沿線民の空港アクセスの利便性も向上するのに。
1日30人くらいかな？
東京都では「武蔵野南線を活用した羽田アクセス線」(立川～府中本町～浜川崎～
羽田空港)も検討してたが、評価が低くて「整備について検討すべき路線」からは
外れてるな
https://mainichi.jp/articles/20180809/k00/00m/040/059000c 小池東京都知事
羽田空港アクセス線など６路線着工に意欲
６路線は羽田空港アクセス線（田町駅付近・大井町駅付近・東京テレポート－羽田空港）や蒲蒲線（新空港線、蒲田－京急蒲田）など。
アクセス線はＪＲ東日本が早ければ２８年にも開業する方針を７月に公表している。
>>573 こんなもんができたら京急京成には死活問題だな
もう、蒲田～品川～東京～押上～高砂の
別線トンネル構想でもぶち上げないと何ともならん気が
都心直結線の構想ならある
都心直結線と羽田空港を短絡する新線なら国道357号ルートで品川駅に行ったほうが蒲田経由より速くつけそう
東急は金持ちだからひょっとしたら池上線も蒲蒲線に乗り入れさせるかも？
流石に多摩川線を東横線や目黒線に乗り入れはないのでは？
東横も目黒も今でもいっぱいいっぱいなのにまだ乗り入れさせる気みたいだし
>>574 地下高速鉄道整備事業費補助(35%)
都市鉄道利便増進事業費補助(1/3)
空港アクセス鉄道等整備事業費補助(成田空港アクセスは1/3)
どの整備手法を使うにしろ国と地方が同額負担になってるから、東京都が首を
縦に振らない限り無理
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KONDAN/2015/07/DATA/40p7a100.pdf のp.18-19見れば東京都が都心直結線に金出さない理由がわかる
>>577 単純な費用便益だけなら、広域アクセスが可能な
JRの羽田アクセス線だけに投資をするのが理にかなっている
ただし、今までの成田空港におけるJRと京成、関空におけるJRと南海のように、
地元事業者のエリアを犯さないように競争を阻害しないように両方に肩入れする傾向が
前例主義としてあるからな
パブリックセクターの都がJRだけに肩入れすれば競争を阻害するわけでな
まあ、モノレールをJRが購入した時点で勝負ありなのかもしれないが
せめて京成が購入しておけばねえ
>>577 それと、都心直結線の場合、実質的には通勤需要に対する便益の方が大きく、
横浜、千葉から東京都心部等へのアクセス性向上の便益も見逃せない
京急が東京駅まで直結すれば、横浜乗り換えのJR利用が減るので、
JRの混雑も緩和され、都心への速度向上とともに武蔵小杉対策にもなる
蒲田までトンネルを掘れば、京急都区内区間各停急行も速達化が可能になる
高砂以東へ直結線トンネルが接続できれば、京成からの都心アクセスも改善し、
都区内区間の利便性向上、速達化も可能になる
金町線北部延伸による都区内区間にもつなげられる
>>578,579
JRと私鉄双方に出資ということならアクセス線+蒲蒲線で条件を満たすんだが
通勤路線としてみるなら、なおのこと千葉神奈川の比率が上がる訳で東京都が
出す理由が薄くなる
やるなら宇野線の複線化の3セク「瀬戸大橋高速鉄道保有」(工事が行われた
岡山県は出資してない)みたいに千葉・神奈川が主体となった3セクを設立して、
千葉・神奈川が地方負担分の大半を負担する形じゃないと
>>581 正直なところ蒲蒲線って、京急にとってのうまみって微妙だともう
東急、東武、西武沿線からの客しか流れてこないだろうし、
蒲田なのか大鳥居なのかにしても、乗り換え必須だし
瀬戸大橋線との比較はあまり妥当性がない気がする
瀬戸大橋は香川側からすれば新幹線や特急等
唯一の速達列車を東京から引っ張るという意味合いがある
横浜にとって京急線はそういう意味はないし
それと横浜は本社機能等それなりに拠点性もあるから、
客を送っておいてさらに金を出せと言われる言われまではないんじゃ？
最も京急沿線は人口減少がが進む事が予想されるから、
多少お付き合い程度で出す意味合いはあるかもしれないけれども、
基本的には県内の費用のみの負担でってことだろう
>>579 横浜？横浜？
千葉県はわかるよ。だから千葉県はわかるよ。と成田空港と国境と形成で作れば直結線。
>>579 訂正
千葉県はわかるよ。だから千葉と成田空港と国と京成で作れば直結線。
そこに単に乗り入れるだけなら京急のありかも。
ぜーんぜん京急の増益要素無いもんね。
>>582 >東急、東武、西武沿線からの客しか流れてこないだろうし、
渋谷新宿池袋からドッとＪＲ羽田線にシフトする事考えたら、そこで死中に活を見いだす、じゃなないのかな？
>>582 まあ蒲田ってさ、羽田に用がなかったら行かないよね。ま飲み屋はいい店あるけど。
東京都はJR案に乗り気なのは前からだけど国は相変わらず消極的だからな。
国が前向きにならなけりゃこの計画自体絵に描いた餅だよ。
>>579 東京行くのに横浜で横須賀線に乗り換えないだろ。机上の空論すぎる。
途中駅はどうなるんだろうなー
ちょうど入国管理局があるから品川埠頭あたり？
>>588 国「JR東と東京都が費用出せ」
「ＪＲ東や東京都などの関係者間で整備スキームや費用負担の検討を深める必要があり、国交省としても専門的な観点から協力する」と強調した。
>>581 東京都が通勤線としてなら出す必要ないとは？
神奈川千葉であっても勤め先が東京であり、通勤者が電車代を支払いした分で都営地下鉄は借金を償還してるんでは？
東京都民だけに還元すればいいのか？
首都としてのプライドもないのか？
>>592 まあ変態じゃあるまいし初っ端から「出させてー」とは言わないだろな。変態じゃなきゃ消極的、もないだろ。
>>593 事実としては都の広域ネットワーク計画で完全に無視されたな。
収益性の観点でも同じ輸送量を浅草線と二分するだけだから話にならない。
猪瀬が成田と羽田の移動需要なんて殆無いと鼻で笑うように言ってたのを思い出す。
直結線はこっちでやれ
>>580 >[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
>
http://2chb.net/r/rail/1530417779/ このスレで云々やるのはスレチもいいとこ
>>594 国交省は技術的観点からみて重大な欠陥が治らない限り出資できない、
もっと言えば直結線推しだからJR羽田線には金銭的協力はできませんとの意
>>597 >利便性向上に非常に有意義だ
言葉として利便増進法適合、という事になるよね。
できて欲しくない的妄想に浸ること止めようとは思わないけど。
直結線は主体が存在しないから推しようがないよね。
ところで重大な欠陥て？
>>601 朝夜のラッシュ時に東京新橋で大きな荷物持った外国人観光客がホームで身動きが取れなくなる。
>>601 今日の上野東京ラインと湘南新宿ラインのように
朝起きた事故のせいで終日パニックになる脆弱性
代行輸送は新木場シャトルなんて誰も望んでない
>>604 外国人対応でいうと国際線ターミナル(→2020年以降T3)へ乗り入れない時点で終わってる
今でも羽田空港への行き方って判りづらいらしくて駅でよく聞かれるのに
T2には行けるけどT3には行けない列車なんて怖くてとてもお勧めできない
今でもわかりづらいってよくわからん
単に浜松町か品川で羽田行に乗るでいいだろうに
>>607 基本的に皆"Change at Hamamatsucho(←長い) station"でフリーズしちゃう
”for the Monorail line”まで覚えてもらえない
○番線の緑色の電車に乗って○駅めで乗り換え！が一番通じる
どの電車に乗ればいいの？→どれでも大丈夫！駅員に聞いて頂戴
としか言いようがないんだけど不安顔で山手線のホームへ向かっていく
異国の地に来て訳のわからない地名や路線名を聞かされるのはツラいだろうね
品川の京急は山手線西側なら案内しなきゃいけないはずだけど
あっち側でパニックになってる人はなぜか見かけない
京急のはエアポートが付いてるの乗ればいい。
まあ、逆方向だと成田に連れてかれるが。
>>597 記事見ると、確かに国が金出す気はなさそうだな。
>>602 >>606 今年の発表資料には国際線ビルまで点線がちょろりと書いてある
これさあ、
羽田空港から新宿行ったら途中でりんかい線はさむんだろ？
料金計算どうすんの？
東京経由で新宿行ったときとどう区別するのこれ？
>>612 たぶん新造する路線は全部「りんかい線」にする。運賃割増の手段。新宿からは東京経由と大崎経由の安いほうの運賃を適用。
新木場は基本は改札を維持だけど羽田行きに限っては武蔵野線京葉線からの乗り入れもあり。舞浜から羽田に向かって、新宿行きに乗り継ぐと「りんかい線」スルーできることになるけど、ネグるんだろな。
>>613 京葉線からの直通は特急に限定して、鈍行の客の新木場の改札は維持する。
直通客はノーラッチのほかの駅経由で運賃の計算をするけど
特急料金で差額を調整
ってやったら計算が面倒臭すぎるか。
>>612 成田スカイアクセス線方式になるんじゃない？
京葉線直通は特急だけではなく昼間は席指定のライナーでスワロー方式で車掌が効率よく無指定客を指定料金とりんかい線経由のチェックをSuicaに入れるようにすると予想。
ホームの指定席販売はSuica飲み対応または改札外のMVかみどりの窓口でのみの対応。
京葉線直通は空港駅での発着ホームを分けて空港駅で精算させる手もある
スカイアクセス線と同じ方式
｢羽田アクセス線｣で激変､東京の鉄道勢力図
京急は本数増で対抗､東急は｢蒲蒲線｣に意欲
https://toyokeizai.net/articles/-/234008 >>620 東急が単独でやる分にはとやかくやも無い。
>>622 乗り換えのニーズがそもそも無い筈だけどはみごにするなら臨海部ルートでしょ。りんかい線煙管狙いはこいつらが一番怪しい。
休日だけ爆発しやすい特性があるからその管理もしやすい。
途中駅の発表はいつごろなされるんやろ。
楽しみやなあ。
>>624 途中駅を置く予定はないってなかったっけ？
新橋の次が羽田空港か
>>625 新木場から東京テレポートの間は悩みどころだね。東京テレポート、大崎、新橋から先はないでしょ。
>>625 途中駅についてはまだ何も決まってないでしょ
>>630 俺はどこかに作ると思う。
多分品川埠頭か八潮団地あたり
途中駅はモノレールに任せるだろ
八潮団地なんて品川シーサイドと大井競馬場前とバスで十分
途中駅はモノレールに任せるだろ
八潮団地なんて品川シーサイドと大井競馬場前とバスで十分
東京モノレールも開業当初は途中駅全く無かったらしいな
天王洲アイルが出来るまでは途中駅に殆ど止まらない快速みたいなのもあった気がする
羽田も昔のターミナルで今より近かったから浜松町から一番早いので15分ぐらいで着いたような記憶が微かにある
モノレールの大井競馬場の東側あたりに、JR八潮団地前駅（仮称）を作る計画はあります
東タは東の旅客駅としても登録してあるし、大田市場のアクセス改善してほしいって意見もあるから出来ると思うけどね
バス停で言えば「八潮東」あたりなので、大井競馬場にはちょっと遠いですね
>>638 それならアクセス線じゃなくて貨物線舳の旅客乗り入れだろな。まあどっちにしろ無視かな。
羽田アクセス線は山手線乗り入れにすべき
埼京線だと新宿折り返しを延長するらしいが、相鉄直通にも割くんだしほとんど本数確保できないだろ
>>645 上野東京ラインと常磐線の一部が羽田空港に行くんですよ
高崎、宇都宮、津藤ら方面から乗り換えなしで直通
>>645 上野東京ラインと常磐線の一部が羽田空港に行くんですよ
高崎、宇都宮、土浦方面から乗り換えなしで直通
正直、モノレールを新橋まで延伸してくれれば東山手ルートは要らないと思う。
お台場方面はまず京葉線の複々線化をしないと。最低でも新浦安までは全列車直通させないと意味がない。
山手線乗り入れの場合、ダイヤは大阪環状線を参考にして作ってみる。
日中
空港快速 6本
環状 9本
ラッシュ時
空港快速 7本
環状 15本
空港快速は全て池袋折り返し。
山手線内停車駅は大崎－渋谷－原宿－代々木－新宿－高田馬場－池袋
なお京浜東北線快速は廃止。
こんな感じか。
>>649 目玉は上東ライン接続だよねえ。
臨海部ルートは、通勤時間帯は新木場乗換でピーク時間帯以外なら京葉線武蔵野線乗り入れかも。
京葉線複々線構想はあるし実現可能だけどそこまで混雑が酷いのか微妙。
りんかい線を新浦安まで「延伸」して千葉方面から新木場まではJRの運賃にすればこの間のラッシュ緩和になり運賃収受問題も解決できる。
でも複々線はだいぶ先だろうなあ。
>>650 代々木も中央線各駅停車からの乗り換えに便利だけど無くてもいいな
高田馬場もあった方が良いが東西線沿線からなら他にも手段はあるから西武新宿線の為だけって印象だな
で結局埼京線でいいじゃんってなる
埼京線は余裕ない
朝の新宿折り返しは全部相鉄直通に使われるだろうから、朝の直通運転は不可能
昼も毎時3~4本程度が限界
なら山手線乗り入れで本数確保すべきって話
湘南新宿ラインと線路を共有してるんだから、埼京線はこれ以上の増発は不可能
線路をどうするのかも書かずに空想で山手線乗り入れとかバカじゃね？
>>656 じゃあ埼京線直通でどう本数を確保するのか具体的に言ってみな
線路をどうするなんて、わざわざ言う必要あるのか？
大崎から直接貨物線までの連絡船を建設する。それだけ。
>>650 空港快速のうち2、3本ぐらいは各駅停車羽田空港行がいい
これも池袋折り返しで
>>666 いいじゃない、品川、田町、浜松町からも一本でいけて。
目黒川の上か下を通す場合は
高低差が大きいことから大崎駅では山手線に合流できないから
大崎駅～五反田駅周辺の建物を取り壊して
五反田駅まで路線を建設することになるだろう
>>671 マ？
大崎接続でないと意味がないから、ルートは変更か
空港快速のダイヤだが
池袋折り返しか、田端折り返しが妥当。
池袋は現行2面4線のホームをそのまま活用できる。
田端は京浜東北線と接続でき、更にホームを増設する余裕がある。
ホーム増設の場合山手線の対面乗換は取り止めか。
池袋折り返しの場合、空港快速によって環状線の本数が減り、大塚巣鴨駒込の住民の反発も考えられる。
その位置で分岐すると第一三共の建物の地下へ潜りきれないから
大崎駅の北側まで線路を伸ばした方がいいだろう
>>675 もっと変電所より手前辺りで潜れば大丈夫だろ
>>669 山手線の現状本数+αで入れるのそれとも減らして割り込ます？
どちらにしてもバカ
>>677 減らして割り込ますな
変わりに京浜東北線快速廃止で対応
そこから潜る場合は建物の地下階や基礎に引っかからないように
第一三共の用地と建物を一部買収した方がいいだろう
もしくはりんかい線と並行して品川区役所方面へ向かって
自社用地内で潜るか
>>678 >減らして割り込ますな
>変わりに京浜東北線快速廃止で対応
などと意味不明な供述をしており
まあ
>>674のルートが妥当か
空港快速は池袋折り返しで毎時5,6本程度あれば十分かな
五反田～恵比寿だけ通過、渋谷～池袋は各駅停車でいいと思う
埼京線乗り入れを強弁する輩は、どうやって多くの本数を確保するのか一つでも案を上げてみろ。
あくまで「早ければ」2028年に開業だからなぁ
どうやって東海道新幹線越えるなりくぐるなりするんだか
>>685 >>674のルートだと、地下をくぐる感じだな。
なぜ674みたいなのを妄想するのか、わけわからん
りんかい線大井町から大井JCT付近抜けて東山手方面、新木場方面からと合流するだけだろ
案って、ただの妄想だろ…
自動運転も検討されていて、運転本数が多い山手線にどう乗入れさせるか、運行上の現実性の説明もされてないのに。
そのまま乗入れできる山手貨物線と違い、大掛かりな設備投資をするだけの価値があるのかも不明。
>>688 運転本数よりも地表近くを走る部分の用地買収が問題だな
代々木の踏切付近の配線を直して通過速度を上げて
増発した方が手っ取り早い
>>685 東京品川間は新幹線の運転速度も大したことないし、リスクはないんだろうね。
山手線乗り入れとか、アホですか
埼京線のりんかい線直通が、新木場方面に行かずに大井町から南に大きく曲がっって羽田空港方面に行くだけでしょ
大阪環状線は天王寺をスルーする流動がさほど大きくないからいいが、山手線は
品川と渋谷新宿方面との間の流動が大きいから今以上に大崎止まりが多くなる
迷惑乗り入れでしかなくなるよ
>>687,691
池沼は黙ってろよ。問題なのはルートじゃなくて本数だって何度も言わせるな。毎時3本じゃ明らかに足りないだろうが。
本数増やしたいのであれば
新宿まで路線を伸ばしたほうがいいだろう
朝ラッシュ時も12本/h走らせられるし
外国人観光客にもわかりやすい
>>692 品川は京急乗り換えで羽田に向かう客も多い
五反田方面←→京浜東北線横浜方面乗換もりんかい線買収で大井町での乗換に移行する
それに本数を減らすと言っても環状は毎時9,10本程度、ラッシュ時15本程度残るから十分捌ける
>>639 羽田空港側から見れば
りんかい線・埼京線乗り入れ新宿経由の大宮・川越行き
東京駅経由の高崎・宇都宮行き
東京駅経由の常磐線の取手行き
京急の品川駅経由押上方面行き
これだけあればじゅうぶんでしょう
>>698 お台場ビッグサイトTDR幕張メッセ需要も侮れん
特にTDR行きのリムジンはピーク時10分毎に運転しても数時間待ちの表示が
羽田のリムジン切符売り場に出るくらいだし
品川埠頭の分岐から東京貨物ターミナル駅までは車庫線として開業してるし、
使ってないトンネルは発泡スチロールで塞いであるだけだから工事は一番楽
関西空港は台風21号の影響で橋が通行止めになっているらしいな
飛行機で関西空港に着いても、電車もバスも動いていなくて島から出られない状況だとか
関空は、連絡橋にタンカーが衝突して、
使えなくなってる。
>>693 3本は少なめだけど4、5本もありゃいいでしょ
>>695 ラッシュ時15本とかありえん
首吊ってこい
>>699 ビックサイトTDR幕張メッセに羽田から電車一本で行ければ地方からの日帰りが増えそうだ
ラッシュ時快速運転はできないから、
快速 (山手線内各駅停車&羽田線内快速)
空港快速 (山手線内快速&羽田線内快速)
と分けてラッシュ時は前者を運行するか。
あと、品川にホームを増設する余裕があるならホーム増設して、品川までぐるっと一周して直通運転すればいい
空港快速停車駅は
大崎－渋谷－代々木－新宿－高田馬場－池袋－以降品川まで各駅
>>704 そう考えるとやはり新木場～新浦安の複々線(事実上りんかい線の延伸)は必要だな
葛西臨海公園は両端にホームを新設し代々木みたいな駅構造、舞浜は現行ホームの隣に島式ホームを増設、新浦安はそのまま活用
という感じか。
葛西臨海公園待避ができなくなる代わりに潮見に通過線作って待避する感じかな。
ラッシュ時は
15本環状、7本快速
日中は
9本環状、4本快速、3本空港快速
みたいなダイヤかな。
>>699 ビッグサイト、海浜幕張の突発需要もあるね。幕張は成田からもバスでそこそこの時間で結んでるし、幕張はアジアでかなりの競争力を持つ。
>>709 幕張は空港へのアクセスだけでなく副都心(渋谷新宿池袋)へのアクセス向上で大化けしそう
みなとみらいになれるか
何でも市川塩浜には大規模な商業施設、二俣新町には巨大物流施設ができるそうだ
京葉線の需要は更に高まる
やはり最低でも新浦安までは複々線化しておくべき
イオン新駅も開業予定だしな
最低でも京葉線15両化はしたほうが良さそう
>>711 臨海部ルートは西船橋、新松戸の集客力を考えたら常識的に武蔵野線直通だろう。
海浜幕張はどうせ羽田まで30分のバスには勝てないし、バス毎時2-3本で捌き切れている
>>714 現状でも総武線沿線から西船で乗り換えて武蔵野線で東京に向かうって人は少数派だし新松戸でもそれは同じ
まあ新宿まで直通となれば多少は変わるだろうしそうじゃなくても普通に武蔵野線直通はできるだろうけど
>>711 いやそこはたぶん変わらない。空港線以外は新木場改札を残すだろう。
>>715 総武線沿線(西船以東)からの空港アクセスは西船か東京か、どっちだろね。
有楽町線やりんかい線、国際フォーラム付近を目指す人は西船乗換だね。
料金収受の問題があるから有料指定席等でなければ新宿直通はないと思う。
>>719 たぶん羽田アクセス線料金をJRと別建てにするため買収しても合併統合はしない。
ダイヤは
ラッシュ時
各駅停車 大崎行 12本
各駅停車 新木場行 6本
日中
空港快速 品川行 5本
快 速 品川行 5本
各駅停車 大崎行 2本
空港快速 蘇我行 3本
快 速 新木場行 5本
こんな感じか。
>>711 みなとみらい？ ウププッ
せいぜい、横須賀線の新川崎駅でしょ
京急電鉄
羽田空港駅名を変更へ ターミナル再編に合わせ
https://mainichi.jp/articles/20180905/k00/00e/040/230000c ということは、JR・りんかい線のほうもシンプルに「羽田空港駅」になるのかな
羽田空港アクセス新線も現・国際線ターミナルまで一気に引く必要が出てきそうだな、これ。
じゃないと混乱する人が出てきそう。
東山手はJR東海の協力がないと実現困難だな
どこで潜ってどこで東海道につなげるのか
東山手はJR東海の協力がないと実現困難だな
どこで潜ってどこで東海道につなげるのか
東山手の陸橋は改築するのかな？
駅スペースとかも確保しないといけないし。
>>695 大井町のりんかい線乗り換えした事ないだろ。あれだけの距離歩くなら品川の方が楽だわ。
>>730 現実を見てないただの妄想だから、そっとしておいてあげよう。
金曜夜に新宿から帰るときは
原宿付近と品川～大井町の混雑が嫌で臨海線使うけど
昼に渋谷辺りへ行くのであれば品川乗り換えだな
そうかなー
朝ラッシュ時の大井町→品川糞混むし品川駅も人多すぎ乗り換えは山手線だから
渋谷新宿池袋なら大井町で乗り換えたいけどな
東京－＜東海道本線＞－新橋駅－南浜松町信号場－＜大汐線新設区間＞－（旧品川駅構内分岐）－＜大汐線既設区間＞
－天王洲アイル駅－八潮駅（東京貨物ターミナル駅）－北天空橋信号場－＜羽田空港アクセス線（新設）＞－天空橋駅－羽田空港国際線北駅－羽田空港国内線駅
東京テレポート駅－＜りんかい本線＞－品川埠頭分岐部信号場－＜りんかい空港線（改称・既設）＞－北八潮信号場－八潮駅
八潮駅は会社毎に番線別（ホーム上乗換改札付）
朝ラッシュ時
貨物列車3本+下り1本
空港間特急1本（成田エクスプレス） 12両で羽田空港発着
～総武本線－外房線－京葉線－りんかい本線－りんかい空港線～
もう1本は今まで通り横須賀線東京地下ホーム経由
東京上野ライン北方直通普通6本
通勤ライナー3本（上りだけ）
新木場－八潮間普通3本
朝ラッシュ・22時以後各以外
貨物列車6本
空港間特急1本（成田エクスプレス） 東京テレポートで解結。片方は新宿経由大宮発着
東京上野ライン北方直通普通5本
新木場－八潮間普通6本
22時以後
貨物列車8本
東京上野ライン北方直通普通3本
新木場－八潮間普通3本
パ・リーグの選手たちは羽田空港から所沢の西武ドームまでどうやって移動するのかな
羽田空港→りんかい線・埼京線池袋→西武池袋線で所沢があれば早いだろうな、池袋駅でいったん乗り換えだけど
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180907/k10011615801000.html 大規模な停電の影響で、運休が続いていたＪＲは、停電が順次、解消していることから、７日午後１時以降、
札幌と新千歳空港を結ぶ「快速エアポート」の運行を再開します。本数を１時間に２本程度に減らして運行すると
いうことです。一方、特急列車は終日運休を決めています。普通列車も運行再開の見通しは立っていません。
足りないだろうなあ
>>741 足りないだろうが、あるとないじゃ大違いだ
>>739 立川あたりのホテルに滞在してたと思う。
>>742 発電所より本州との電力ケーブルの増設のほうがいいと思う。
平時は北海道の空き地で作った太陽光発電の電気を本州に送るのに使い
今回みたいな有事の時は本州から電気を送り込む。
暫定駅の部分はともかくルートの基本はこれ。
東タミやルート上のどこかに駅が出来る可能性はある、としか。
東京貨物ターミナルから城東・城西・鼠園それぞれの方面の3分岐するって
気持ち悪くない？
>>750 たったこれだけの距離で10年もかかるってにわかには信じがたいね。
未知の土地ならともかく近くに湾岸道路も地下通してるし工事環境は知れてると思うんだけど。
>>754 アセスやら地質調査やら、基本設計に詳細設計、シールド立坑の確保や土捨場の確保もろもろ、10年で出来れば御の字だよ。
りんかい線から山手線に乗り入れるのは構造的に無理か
やはり埼京線乗り入れは断念せざるを得ない
>>750 暫定駅なんているか？
作るとしても毎時2本程度で他は通過でいいな
>>750 これは古い計画図。
今は暫定的駅計画は無くなって、最初から本開業で、国際線ターミナルにも計画線が伸びた計画図が発表済。
りんかい線天王洲アイルから東京貨物ターミナル駅へ新たに分岐を作る場合はもう莫大な建設費が必要
上下分離もしくは3セク路線として自治体を入れることで、利子が付かない資金を調達する必要がある
この短絡線を作る場合、当然りんかいを使うので、そこから羽田空港まで完全新線になるのは明白
完全新線なら羽田空港の地中深くに駅を設けられるので、建設費莫大と合計運賃が高く深すぎて京急利用客もそこそこ残る以外は良いことばかり
逆にこの線を作らない限り建設費はかなり圧縮できるため、JR単独かつできるだけ設備を流用するもしくは羽田空港内だけ上下分離
しかし、貨物列車との競合・浅いところに作るため各空港ターミナルの制約を受け特に国際線ターミナル最寄り駅は同ターミナルから400～500m程度離れてしまう
逆に国内線は第二へ直接乗り入れができ、第一との間は動く歩道で結べばいいだけ
天空橋駅の再開発の事業者に、モノレールだけじゃなくて束日本も入ってるのが気になる。
わざわざ子会社の駅に親会社の名前が出るかな？
準備工事とか計画されてないかな？
>>758 古いって言うなら今の計画図張りなさいよｗ
>>763 これの地図部分のスクショ抜粋
東山手ルートはどう足掻いても新幹線をくぐらなきゃいけないし、東海との調整が難航するだろうな
>>765 国土交通相や東京都も、交渉の調整に入るでしょう。
>>765 前提としては、新幹線運行には一切影響させません、てことだろね。
>>767 大江戸線建設時には1線ずつずらして仮線運行したことあるけどね
>>769 妄想。集客が全く見込めない。八潮団地から近い大井競馬場駅ですらあの惨状
東京貨物ターミナル駅で働いている人が利用するでしょう
近隣に倉庫もたくさんあるし大田市場行きや水産物埠頭行きの都営バスは大井町発も品川駅発も毎朝満員だから通勤需要はかなりあるでしょ
国内線ターミナルまではまっすぐ行っておいて、そこからわざわざ国際線ターミナルまで行くのか
ついでに蒲田まで逝って、東急に乗り入れたたいいんじゃね
歩いたことあるが、たった数キロだぜｗ
>>567 蒲田で、途中の怪しい店に吸い込まれるんだろｗ
路線バスが満員で一般的に50から60人らしいから3台で一両分くらいか
品川発大田市場行が7時台13本だから鉄道なら1時間に2本くらいありゃ賄えんじゃね？
>>777 現状を置き換える話じゃないんだよ
需要が増える（あるいは増やすから）からそんなんじゃ全然足りない
新規路線はそれが前提での話
その需要予測が間違ってるっていうんならまだ理解できるが
>>776 怪しい店は旅先で存分に楽しむから、帰って来てまで行かんわなｗ
行きはそういう時間帯じゃないし
そもそも、蒲田の怪しい店通りって、京急蒲田への近道っていう看板が
出てるけど、大通りを行くより遠回りのような気がして京急蒲田行くときは
通らんわ
流通センターが京急立会川より客が多いという現実
ラッシュ時はバスも満員だからモノレールは潰せないな
東タミに途中駅作ればどれくらい移動するか
それにしても、羽田アクセス線は2014年の最初の発表からその後の動きが遅いな。
ルートとか予算調整とか、極秘で行なってるんだろうな。
>>567 蒲田駅から羽田空港行きのバスに乗らないの？
280円だから電車より安いぞ
今年の発表も結局2014年と言ってることは同じだもんな
しいて言うなら開業を目指す時期が2020年代半ばから2028年になったこと
本当にできるのだろうか？？
>>782 昔は使ってたけど、ある日、道が混んで到着がギリギリになったことがあって、
それ以来使ってない
たまたま事故か何かあって混んだだけかも知れないけど、時間を計算できる
徒歩＋京急の方がいいかなって
帰りは、時間制限はないけど、単純に行きの逆コースにしてるだけ
>>764 これ見ると新橋から羽田空港までノンストップはないな。
どこかに途中駅挟むだろ。
>>785 途中駅は多分東タミと同位置(=東タミ旅客化)には確実に設置すると思う
後は元暫定駅か京浜島の位置にもう一駅設置するかしないかぐらいかな?
>>779 札幌のキャバクラは楽しいか？ｗ
あそこ道が狭いからな
大通り＋アーケードからエスカレータで、
京急かぁまたたたたーっ駅看板に行くのが今はいいな
まいばすけっとで飯も買えるし
京急なら、通勤CAにも会える
>>786 支障に備えた信号場は必要だし、乗換の便も図らんといけんからな
そうなるだろ
google mapの航空写真見ると、臨海ルートになるりんかい線の回送線のトンネル入口は第3ふ頭公園前の交差点付近。
そこで、東山手ルートの大汐線の本線っぽい線路に合流している。
八潮からは、新幹線の車庫を挟んでかなり東に離れてるんだよね。
八潮に駅が出来るとすると、西山手ルートの地下駅じゃないかな。
>>787 国際線だし
アーケードは通らず、京浜蒲田公園脇を通ってる
実際に測ったことはないけど、措置のほうが近いような気がする
スレ違いの話題から無理やり戻すと、蒲蒲線って、蒲田、京急蒲田間ってどこを通るのかな？
ルート的にはJR蒲田駅前の野村證券と横浜銀行の間の道の地下のような気がするけど、
それほど広い道じゃないし
>>790 ジャカルタか？
回遊魚か？
ドイツもいいなｗ
なるほど、まっすぐならあっちいくか
閑話休題
区役所の建物地下に導入空間を確保してあるらしいから、もっと環八よりじゃから、アプリコ下辺りじゃないかな
もっとも、実際には、環八下か大震度地下じゃなきゃ無理っぽいが
蒲蒲線は、羽田空港直通じゃないし、大田区以外はやる気ないと思う。大田区と東急で費用全額出すわけでもないし。
和光、川越、所沢の他、最近は狭山や西武沿線の多摩地域が蒲蒲線で大田区と連携、応援すると言いだしてるね
>さて、このたび、大田区が中心となり、関係自治体中１８市区の首長が連携し、新空港線、ＪＲ蒲田と京急鎌田をつなげる「蒲蒲線」整備に向けて、東京都へ要望活動を行ったとのことであります。
この新空港線が整備されると、東急多摩川線、東横線から副都心線を経由し西武池袋線へとつながり、羽田空港へのアクセスが改善されるようであります。
大変広範囲的な話ではありますが、１８市の中に所沢市もしっかり入っております。沿線に連なる東久留米市として何か反応できたのか、今後も近隣市との連携を図れるのか、お伺いいたします。
> 本市は、本年度と３０年度の２カ年、多摩北部都市広域行政圏協議会の事務局を担当しておりますが、
本行政圏としても、交通利便性が改善され、圏域の魅力、価値が高められる新空港線整備の関係では、早速、事務局として大田区から情報を収集し、
そして企画担当が出席する幹事会や構成市市長に御出席いただきます協議会に情報提供し、御意見等をいただきました。
その結果を受けて、本協議会会長である並木東久留米市長が東京都都市整備局へ伺い、
担当理事御出席のもと、新空港線整備、そして既存ネットワークとの相互直通運転の計画の実現を期待し、
本整備計画の進捗を注視している旨、伝えてまいりました。
東京都担当理事からは、本整備計画に着手できるよう、関係区等と協議しているとの御回答をいただいております。
>現在、大田区が中心となり関係自治体18市区の首長が連携をし、ＪＲ蒲田と京急蒲田の約800メートルをつなぐ新空港線整備に向けて、本年９月13日に東京都に要望書を提出いたしました。
この整備は、西武池袋線にもつながり、羽田空港へのアクセスが改善をされます。
非常に広範囲的な話ではありますが、18市区の中には所沢市も入っております。
本市においても、公共交通の利便性の高さは大きな魅力の1つであります。
沿線に連なる西東京市ですので、ぜひ何ができるのか検討し、対応していただきたい、これは要望させていただきます。
>そこで、狭山市在住の皆様の中にも、仕事や旅行などで羽田空港を利用される方は多くいると思われます。
市内から羽田空港まで、鉄道を使ってのアクセスをどのようにお考えでしょうか。新空港線、いわゆる蒲蒲線の事業計画（案）によりますと、
新空港線は、東急多摩川線矢口渡駅付近から多摩川線を地下化し、東急蒲田地下駅、京急蒲田地下駅を通り、大鳥居駅の手前で京急空港線に乗り入れる計画と示されております。
また、この計画に対して、平成28年４月の国の交通政策審議会答申では、矢口渡駅から京急蒲田の事業計画の検討は進んでおり、
事業化に向けて、関係地方公共団体、鉄道事業者等において、費用負担のあり方等について合意形成を進めるべき。
さらに、大鳥居までの整備については、軌間が異なる路線間の接続方法等の課題があり、さらなる検討が行われることを期待と示されていたと聞いております。
そこで、何点かお聞きします。新空港線（蒲蒲線）の事業計画（案）確認しますと、市内から羽田空港まで、西武池袋線の直通運転が可能となり、
狭山市にとっても有益であると考えられますが、市の見解をお示しください。
平成29年９月には、３回目となる東京都知事への要望活動を実施されており、その中で、大田区は、
関係自治体（所沢市、川越市等）と連携しながら新空港線の早期実現に向けて取り組みを強化してまいりますと示されておりますが、狭山市との現在の関係はどうなっているのか。
平成28年２月、平成29年９月と、東京都知事への２回の要望活動には、関係18市区長として、所沢市長及び川越市長も参加されております。
また、新空港線のＰＲポスターを見ましても、所沢市と川越市はしっかりと紹介されております。
小さくて申しわけないです。こちらが、今ご説明しましたポスターです。
〔パネルを示す〕
大田区役所の都市計画課からポスター用のデータの使用許可をいただき、プリントしてまいりました。
小さい文字で見にくいと思い、今言いました２ヵ所を拡大しました。ここが所沢駅になっています。反対側のこちらが川越です。
所沢と川越がしっかりとここで表示されております。川越は東武東上線が、所沢は西武池袋線が通っており、ともに池袋駅につながり、東京メトロ副都心線、東急東横線を介して、現在は横浜や元町中華街へと直通運転が行われております。
この新空港線が実現しますと、新たに羽田空港までつながることとなり、狭山市からも、西武池袋線の稲荷山公園駅があることから、狭山市から乗りかえなしに羽田空港まで行けることとなります。
このポスターは、大田区を中心として関連する沿線の駅などにも掲載されていると思われます。
狭山市のＰＲ及び移住・定住促進等にもつながる事業と考えられることから、所沢市や川越市と連携しながら、
狭山市としても積極的に応援するべきではないかと強く感じておりますが、どのようにお考えでしょうか。
>市内から羽田空港まで鉄道を使ってのアクセスにつきましては、現状で狭山市駅からは西武新宿線で高田馬場駅まで行きＪＲ山手線に乗り換え、
品川駅で京急本線に乗りかえるといったルートが一般的で、２回の乗りかえで片道２時間程度を要しているところであり、
また、鉄道以外の交通手段では所沢駅発の空港連絡バスがあり、鉄道より時間や運賃はかかりますが、直通で座席が確保されているため快適であり、利用者も多い状況にあり、
こうしたことを踏まえますと市内から羽田空港までのアクセスは一定程度確保されているものと認識しております。
次に、市内から羽田空港まで西武池袋線の直通運転が可能になった場合の市の見解につきましては、これが実現した場合、埼玉県の西部地区から羽田空港へのアクセスが向上し、大田区の資料によりますと、
東急及びＪＲの蒲田駅から京急蒲田駅までを結ぶ新空港線の第一段階の整備による羽田空港までの所要時間の短縮効果として、
川越駅からは７分、池袋駅からは６分、田園調布駅からは20分、中目黒駅からは11分、それぞれ短縮されるとあり、所沢駅からの短縮時間は示されておりませんが、
狭山市内からも、稲荷山公園駅からは乗りかえなしで、他の３駅については、所沢駅での１回の乗りかえで京急蒲田駅までのアクセスが可能となり、ルートの選択肢が広がり、利便性も増すものと考えますが、
費用負担のあり方が課題となっているようであり、まずは、今後の状況を注視してまいりたいと考えております。
次に、新空港線に関しての大田区との関係につきましては、大田区に問い合わせたところ、大田区が都知事への要望活動への参加を呼びかけた自治体は、
埼玉県内では、副都心線を経由しての西武池袋線と東武東上線の主要な市として、所沢市、川越市及び和光市の３市のみであったとのことであり、
本市としては、新空港線に関して、現在のところ大田区とは関係してはおりません。
次に、所沢市や川越市と連携しながら積極的に応援するべきではないかとのことにつきましては、
新空港線の整備の今後の動向を見きわめる中で、所沢市のほか、入間市や飯能市と連携して対応を検討してまいりたいと考えております。
>ご答弁では、新空港線整備の今後の動向を見きわめる中で、所沢市のほか、入間市や飯能市とも連携して対応を検討していくとお示しいただきましたので、
近隣市とも連携しながら、積極的な応援が実現できますように、こちらは提言させていただきます。
また、新空港線の事業計画については、早期実現を強く願っておりますが、もう一つの視点として、狭山市のＰＲにも新空港線の事業計画は大いに活用させていただけるものが含まれていると考えております。
市長施政方針の中でも、若い世代の転入をより一層促すことができるように、アピール性のある取り組みを進めていくと示されておりましたが、
都内各所で張られていると思われますこのポスターに狭山市が表示されれば、どの辺に位置しているまちなのかといった市のＰＲや、それに伴う移住・定住の促進等へもつながっていくと、私は個人的には思っております。
狭山市だけの考えでポスターの表示がどうにかなるとは思いませんが、このポスターの所沢市と川越市の真ん中に狭山市がもし入れば、狭山と表示されることで、どこにある市なのかということがわかりやすくなるのではないかというふうに思います。
このポスターの所沢と川越の真ん中に狭山と表示されることが早期に実現できますよう取り組んでいただきますことを願いまして、こちらは要望とさせていただきます。
>>801 埼玉県も出資するのかな？いいじゃない！
>>792 京浜東北線が不通になった時のために必要だと思うよ。
>>804 現状、蒲蒲線ないけど京浜東北が止まっても困ってないじゃん
バスもあるし
>>804 いや非常時の輸送目的で鉄道引けないから。やっぱスーツケース転がして蒲田から京急蒲田に歩くのは大変、てところでしょ。
蒲蒲線て、大森からだと品川経由羽田の運賃と同額にするためには93円しか取れない。たぶん蒲田駅で乗り換えるニーズは殆ど無くて、東急方面からの直通にしかニーズはない。
京急にとってはほぼ増収要素は無い。
東急と大田区と神奈川（西部）と埼玉のプロジェクトという感じ。
大田区民だが蒲蒲線反対だわ
区民には費用に見合ったメリット無いし
>>808 だから受益者である埼玉の自治体を巻き込んでるんでしょ
京急かまたたたたーっ駅改良時点で、蒲蒲線の接続を用意していなかった時点で終㍗るわ
>>805 蒲田はJRと京急離れており不便だよ
鶴見や川崎はあんなに遠くないし。
池袋まで行って、埼京線→りんかい線で羽田空港が便利そうですね
蒲蒲線はいりません
>>815 西武はまだしも東武からJRはめっちゃ便利
>>807 大森駅ならバスで全然困らんな
9.11以降衰退してしまったが、CATが機能していればなぁ
蒲田駅にCAT作って荷物預入までできれば、あとはシャトルバスでいい
大荷物が手を離れりゃいいわけだから
バスは本数少ないのと平日朝はスーツケース持ち込めないほど混んでるので
京急使ってる
地下道一本掘ってスーツケースの積めるカートとセグウェイ（レンタル）の専用道路作ったら？セグウエイは200円、カートは500円。
>>813 JR羽田線で一番要らなくなるのは蒲蒲線だよなぁ。
>>823 そこは東京都の2015年の報告書でも触れられてるな
京急蒲田止まりなら東急多摩川線の延長線として大田区内の地域輸送改善に
寄与するが、広域的な空港アクセスとしては意味ないというところだろう
でもいつぞやの雑誌の記事で、ANAが最も注目しているのは蒲蒲線だったという
ANA社員が住みたいのは京急じゃなくて東急沿線ということですね
京急蒲田みたいに、田園調布でスイッチバックするのなら胸熱
鉄道ジャーナルといえば、今売りの2018年11月号で佐藤信之による記事がある
羽田空港アクセス線の東京貨物ターミナル以北の3ルートは1998年頃の
東海道貨物線旅客化構想が原点で、西山手ルートは品川～東京貨物ターミナル間の
新線の変形とみている
その配線図を見ると、東京貨物ターミナルは島式2面4線で品川からの線路は内側に
入り、川崎貨物方に引き上げ線として伸びている
この計画が基本とするなら、羽田空港側はこの引き上げ線の延長線上になるから
西山手ルートが本線ということになる
まあ、大崎折り返しでも同一ホーム上で湘南新宿ラインや新木場・相鉄線からの
埼京線直通に接続すれば最低限の利便性は確保できるわな(そのためには五反田方に
引き上げ線欲しいが)
こんな感じになるのかね
羽田空港アクセス線のルートのベースとなった東海道貨物線旅客併用化のルート案はこちら
https://kakyaku.com/t_rootmap.html >>842 大井埠頭と大田市場はローマ字で書くべきだが、空港はどこも大体Airportになってるな
>>842 誰のためのローマ字か、と考えたら英語表記にしないと意味無いと思うが。
>>844 発音を再現することこそ重要
英語になじみのない地元民との会話には日本語の発音をローマ字で表記したものが必要
駅名や地名は固有名詞、訳せばいいってものではない
>>844 都立大学駅 学芸大学駅
築地市場駅はどうすんだろ。
Universityと書いても大学がないので
そのままローマ字にしてしまうのが手っ取り早いな
Toritsudaigaku
Tsukijishijo
Koshigayareikutaun
TokyoTerepooto
>>845 それはない
台北MRTとかすべて英訳で漢字が読めない外国人でも使いやすい
だいたいkuukou dai2 biruとか書いてあったら誰もわからないから
Narita Airport Terminal2・3なんでしょ
そもそも英語表記って言っちゃうのが間違ってる
ローマ字表記って事にすりゃいいのに
アルファベット表記カタカナ表記をなんでも英語だと思っちゃうからダメなんだよな
こういう風潮はマスメディアが悪いのか？
>>849 日本語片言のレベルの外国人が「ハネダAirport Terminal 2ニイキタイ」って日本人に尋ねてもAirport Terminal2の部分がネイティブな発音だったら理解できない人は多いぞ
「ハネダクウコウダイニビル」って言われた方が多くの日本人にはわかりやすい
根本的に日本語がわかんない人が、【クウコウ】なんて言葉が出る訳ねーだろ
>>851 そもそも尋ねること前提なのがおかしい
人に聞かなくても容易に目的地まで到着できることが大前提で
いきなりローマ字表記だと初っ端からナニコレ状態
>>848 名古屋市営地下鉄のやり方がいいと思う
名古屋港に対して、Nagoyako(Nagoya port)、って表記。
日本人はなごやこうって言うんだから、発音通りの表記と英訳の両方あったほうが親切な気がする。
英語の固有名詞が定着してるかどうかだよね。
大井埠頭にはたぶん定着してない。説明のために訳すとしても
Ohi Pier。大田市場は Ohta Wholesale Market。
外国人には興味もないだろうから Ohifutou Ohtashijou でしょ。
国際展示場はInternational Exhibition Hallは混乱のもとだからKokusaitenjijoでいいよね。
駒沢大学駅も、Komazawa University Station じゃないと思うけどね。
>>854の言うとおり説明荷こだわるなら 固有名詞（説明）かな。
新木場 New Lumberyard field ✕
大井競馬場前 Ohi Racecourse front ✕
国会議事堂前 Kokkai-gijidomae [National Diet Bldg.] ◯
新宿御苑前 Shinjuku-gyoemmae [Shinjuku Gyoen National Garden] ◯
駅名じゃないが
昭和通りを「Showa Dori Ave」
中央通りを「chuo Dori Ave」
というのは駅駅みたいで気持ち悪い表現に思う。
中央通りは「Central Ave」でよくないか？と思うがこうなると日本人との会話が成立しなくなる。
案内の放送も駅名部分は日本語の音なんだから、英訳じゃなくてローマ字表記でいいんだ。
駅員や隣の客に聞くときもローマ字を読んで発音してくれたほうがいい。
もっと言えば駅名版にハングルは不要。世界一優秀な民族の皆さんなんだからローマ字があれば十分。
中国式の簡体字表記に至っては全く無意味。いずれも即、廃止すべし。景色としてよろしくない。
外国の客人にとってもハングルや簡体字がないほうが旅情を感じるであろう。
都庁前 Tochomae[Tokyo Metropolitan Government]
築地市場 Tsukijishijo ［ ］
二重橋前 Nijubashimae ‘Marunouchi’
東大前 Todaimae［ ］
市場前 Shijō-mae ［ ］
自治医大 Jichi Medical University ！
駒場東大前 Komaba-tōdaimae［ ］
私大医学部 Shidaiigakubu （ニッパツ前）
新潟大学前 Niigata University ！
都留文科大学前 Tsurubunkadaigakumae［ ］
遠州病院 ENSHUBYOIN［ ］
阪大病院前 Handai-byoin-mae［ ］
北海道医療大学 Hokkaidō-Iryōdaigaku［ ］
東北福祉大前 Tohoku Fukushi University！
獨協大学前 Dokkyodaigakumae〈Soka-Matsubara〉
駒沢大学 Komazawa-daigaku［ ］
駒沢大学ローマ字表記じゃなくて英訳（説明）を駅名にする（JRの一部）のは例外みたいだな。
>>838 それ以前に葛西臨海公園の英語表記を新しくしてほしい
>>858 Avenue はあまり一般名詞としては使わずstreetじゃないかな。
fifth Ave は五番街 42streetは四十ニ番街 だけど 壁街とは言わないねえ。 2nd Aveも2nd Stもあるけどどう訳すかね。かと思うと14street は14丁目だしね。固有名詞は本来訳さなくていいと思う。
本願寺は hongan temple じゃなくてhonganji templeなんだし chuou-dori street じゃないかなあ。
>>860 しかし外国の駅名を日本語（漢字）で表記するなんて見たことないぞ？まあカタカナはあるかもだが。
普通はせいぜいアルファベット（英語）の表音表現ぐらいじゃないか？
>>864 ちょっと言ってることがわからない
外国の地名を日本語？
>>838 新習志野－海浜幕張間に新駅が作られることは決定したはずだぞ
>>865 確かにGolden Gate bridgeを金門橋なんて言ってはみるが外国の駅名を日本語で表記するなんて見たことない。せいぜい Seoul がソウルだとかDubaiがドバイぐらいはあるかもだが。
あとはBeijinが北京なんだがの日本人のために日本語当用漢字で表記なんてやってないだろ。
つまり日本国内でもせいぜいアルファベット（英語）の表音表現ぐらいでいいよ。
富士山をFujisann Mt.とか、金閣寺をKinkakuji Templeと表記しているケースはあるよ
>>865 New York を紐育とかVienaを維納とか見たこと無いだろその国で。
ましてや新墨西哥とか新処女的とかあり得んし。洗濯中豚とか。
>>868>>870
？
地名の固有名詞まで訳せなどとは一言も言ってない
ただ施設名まで表音表記にすると無駄に不便なだけ
中正記念堂 Chiang Kai-Shek Memorial Hall
台大医院 NTU Hospital
大安森林公園 Daan Park
行天宮 Xingtian Temple
台北小巨蛋 Taipei Arena
市政府 Taipei City Hall
>>863 streetまで表記するならともかくstだと駅と間違えそう
>>860 あなたは外国の駅名板に日本語表記を求めるのね
自分で海外に行く人の感覚として
>>874 どうしたらそう読めるのかな
英訳よりローマ字表記の方がいいと言ってるのに対して
旅行者の立場からするとそうではないと言ってるだけ
>>871 いや言いたいのは
日本国内でもせいぜいアルファベット（英語）の表音表現ぐらいでいいよ。
で、日本人はこういう傾向
>>856>>861
>>875 ハングルは不要。世界一優秀な民族の皆さんなんだからローマ字があれば十分。
中国式の簡体字表記に至っては全く無意味。いずれも即、廃止すべし。
に
>>859 それは自分で海外行かない人の感覚
と反応してるでしょ？そしたら
あなたは外国の駅名板に日本語表記を求めるのね
自分で海外に行く人の感覚として
ということになるよね。普通そう読めると思うけど？
>英訳よりローマ字表記の方がいいと言ってるのに対して
旅行者の立場からするとそうではないと言ってるだけ
新木場 New Lumberyard field？
大井競馬場前 Ohi Racecourse front？
国際展示場 International Exhibition Hall？
>>869 固有名詞を尊重する意味で正しい表記だと思う。
伊勢神宮はIse Grand ShrineからIse Jinguに表記を変えたが、説明したきゃIse Jingu Shinto Shrineだろうね。
だから大山はŌyamaでbig mountainじゃないし吉祥寺はKichijōjiでしかない。
>>875 >旅行者の立場からするとそうではないと言ってるだけ
どうしたら
>>860の
＞それは自分で海外行かない人の感覚
がそう読んでもらえるのかな
>>875 因みにその感覚で行くと豊洲移転後は
市場前 Toyosu Wholesale Market
築地市場 Tsukiji Market
だね。
だから
>案内の放送も駅名部分は日本語の音なんだから、英訳じゃなくてローマ字表記でいいんだ。
駅員や隣の客に聞くときもローマ字を読んで発音してくれたほうがいい。
が
>旅行者の立場からするとそうではない
ね
実際に
>>872の台湾方式の方が断然スムーズ
>>877 中国と朝鮮が嫌いなら嫌いってはっきり言えばいいのに
すれ違いに便乗して外国人対策（？）の話なんだが、
御茶ノ水から飯田橋に行こうと思った場合、殆どの場合2番線の電車だが、
夜遅くなると1番線になるよね。
で、前の会社は御茶ノ水にあって、出張でくる外人は飯田橋のホテルってパターンが多くて
御茶ノ水駅から2番線の電車に乗れと教えておいたのだが、2番線の電車に乗ると追い出されるらしい。
って、あんな妙な運用してるのって日本であそこだけ？
>>882 新木場 New Lumberyard field？
大井競馬場前 Ohi Racecourse front？
国際展示場 International Exhibition Hall？
>>885 君は基準がチグハクなんだよ
新木場や吉祥寺はそれ自体が地名なんだからそのままローマ字
大井競馬場前や国際展示場は施設名なんだから英訳の方がわかりやすい
だから
>>860 には
「旅行者の立場からするとそうではない 」
なんて一言も書いてないことを言ってるんだ
両者ともポリシーを曲げるわけないのだからキリがない
>>884 深夜の時間帯で乗るホームが変わるという意味だと
中野の各停上りぐらい
>>886 新木場は貯木場なんだよ。
exhibition hallの機能は幕張メッセにも東京国際フォーラムにもある。
競馬場は関東に6ヶ所ある。それを知らない外国人が見当違いのところに誘導されるのが落ち。
>>887 だからね
>日本で中国語やハングルの表記は要らない
と言ってるのに対して
>それは自分で海外行かない人の感覚
と否定してるんだから、日本では中国語やハングルの表記が必要で、
従って外国でも日本語表記すべしってことになるでしょ？
貴方が「旅行者の立場からするとそうではない 」 と言ってるのは
たぶんローマ字じゃなくて施設を説明したほうがいいって話だと思うんだけど、言ってることがごっちゃでしょ。
で、外国も日本語表記すべし、なの？Noなら日本で中国語ハングル表記不要ってことだよねえ。
普通さ、最寄り駅調べてから来るでしょうに…。
おまえの話は飛躍しすぎなんだよ、アホが。
>>886 駅名は地名が基本だよね。けど最寄りの大きな施設のほうが通りがよかったら施設名を借りてるという関係だよね。
鉄道駅名は施設案内を予定してないと言っていい。当り前の事だけど行きたい施設があったら最寄り駅を調べて向かう。霞が関なのか日比谷なのか二重橋前なのか大手町なのか、とかね。
首都圏の鉄道ネットワークの中で大井埠頭と大田市場だけ施設説明になってたらどうだって言うの？という話。
確かに駅名に英語訳の施設名を補記しているケースがあってそれを否定する理由はない。国会とか都庁とか。
>>856>>861
けど最寄りの施設を駅名に借りた場合の多くはまさに借りたに過ぎないから、施設説明を英語表記することを選んでないよね。
>>894 >>887 じゃなくて
>>882 >>875 >>860 に言ってくだされ
近くにある施設の英語表記をかっこ書きで併記するのはいいことだと思う
英語が公用語ではない中国、台湾、韓国、タイとかは地名以外は訳だな
e.g. 人民広場 People's Square
>>899 個々の施設説明は英語ぐらいはあっておかしくないね。けど駅名は基本地名でしょ。逆に海芝浦なんかはToshiba Factoryでいい。誰も行かないしね。
羽田空港 Haneda Airport
これはどちらかというと外人さん向けでしょう、こうでないとまずい
なんか盛り上がってると思ったら駅名表記の話か
正直どうでもいい
>>838 あえて文句いうと、
東線が海浜幕張行各駅停車ってことはなかろう
>>900 =
>>895 やっぱこいつ頭が悪い証拠だよなw
あ、間違えた、
>>896 =
>>900 だなw
>>906 ま要らないわな。どっちにしろ行くのはテツと社員だけ。
束は環境アセスを始めてから10年で開業って言ってんのになんですぐ始めないの？
環境アセスの実施を止めてるのはどこの誰？
建設主体や営業主体、そして負担割合を決めないことには環境アセスメントには入れないよ
そもそも直結線つぶしの計画だから
ゆっくりでいいとか思ってる。かな？
英語表記でいいんだよ。
カンタンなレベルの英語すら出来ない奴は早晩市民生活から淘汰されるんだから。
日本語と英語さえあれば他はいらないと言いたいんだろ。
俺もそう思う。
で、何時までそのスレチな話してるの？
話続けるなら別スレ建てなさいよw
>>920 日本人は日本語読むよね。で英語読めなくて淘汰される市民は何処の市民？
羽田アクセス線の予想時刻表キボンヌ。
特急 羽田エクスプレス 新宿
特急 エアポートドリーム 海浜幕張
快速 エアポート 羽田空港
3ルートの合計なので早朝・深夜以外は頻度が変わらないと予想
ラッシュ時、日中ともに20本/h程度が理想
妄想だけど中央線直通も2本/h、多分無理だろうけど
JR羽田空港駅(仮)時刻表 (◆は臨時)
00 快速 川越[西]
02 普通 海浜幕張[臨]
05 普通 籠原[東]
08 快速 八王子[西]
10 特急 ◆東武日光[西]
12 特急 勝田[東]
15 快速 蘇我[臨]
18 普通 宇都宮[東]
20 普通 大宮[西]
22 普通 高崎[東]
25 普通 海浜幕張[臨]
28 快速 成田[東]
30 普通 大宮[西]
32 普通 小金井[東]
35 普通 大宮[西]
35 快速 青梅[西]
38 快速 上総一ノ宮[臨]
40 特快 土浦[東]
42 快速 川越[西]
45 普通 籠原[東]
48 特急 ◆長野原草津口[東]
50 普通 大宮[西]
52 普通 小金井[東]
55 普通 府中本町[臨]
58 普通 大宮[西]
な ん だ よ こ れ
上野東京ラインの直通はせず全て羽田に回してなおかつ増便しないと無理だな。
羽田駅は5～6面ぐらい必要かな？
・N'EXの運行ルート
・SS＆横須賀やUTの下り常磐の平面交差
・貨物線まで使った湘南ライナーの増発
・秋葉原経由の特急
平面交差ばっかだったりするけど、やる気があれば続けてるものはある
西山手の分岐点は立体交差と予想
あとは東山手が上手く貨物線と繋がってくれればな……
あそこどうにかなんねぇかなホント
>>924 朝ラッシュ中央線東京駅に特急もつっこんだ感じだな
羽田空港駅に特急は来ないでしょう
上野東京ラインがそのまま南下してくるだけ
むしろ上野東京ライン経由の主体は特急だろうな。
常磐は「ときわ」「ひたち」のどちらかが毎時1往復
宇都宮線、高崎線は(仮称)羽田エクスプレスで、大宮で連結・解結(5+5 or 6+6)を毎時1往復
羽田空港快速を宇都宮線と高崎線に各毎時1往復。
空港快速はラッシュ時(朝7～8時台、18～19時台)は新橋は停車しない。
ラッシュ時にただでさえカオスな新橋駅に大きな荷物持った新橋駅に不案内な旅行者がたくさん降り立ったら何が起こるか分からん。
夢が広がるな。
って負担割合まだかよ。
どうせ空港特別運賃とりやがるんだろうから採算なんてすぐとれるだろ
>>928 >あとは東山手が上手く貨物線と繋がってくれればな……
繋ぐの簡単だけど繋ぐつもりがない、かな。
埼京線の高架化が予定されてるみたいだけど、これで運行本数増やせるようになるの？
>>932 そんなものはいらん
むしろ、成田エクスプレスが東京駅～羽田空港までくればいい
地方空港→羽田空港→成田空港→海外へ、の乗り継ぎが出来る
>>933 ウマいね
そらかいじとか返そうと思ったけど、これだと成田にいくのかわからんなと
>>938 時代遅れだな。
今や成田も国内線がかなり充実していて羽田も国際線が充実してきて成田～羽田の移動需要そのものが消滅した。
>>936 普通に考えて東山手は上東とつなぐのが超難しい
新幹線をくぐるにも地上に出る土地がないし、そもそも線路をくぐる形で道路も通ってる
>>921 日本語読めるんならローマ字もいらねぇだろ(笑)
新幹線の基地線と新幹線本線の交点付近で
一気に両方をオーバーかアンダークロスして
東海道に合流するしかない
羽田側しか工事をしない理由はない
北関東～羽田は需要がかなり大きい
新木場ルートは津田沼新線に進展あるまでは新木場止まりだろうな
>>945 淘汰される市民なんて居ねえってことだよな。馬鹿がもっともらしく書いた英語なんか恥ずかしいからやめとけ。
>>945 ローマ字が日本人向じゃないと気づいて恥ずかしいだろ？
最初の羽田アクセス新線の社長が最初に北関東からの利便性向上を挙げたように
東山手ルートのメインターゲットは北関東からの長距離客で当然羽田アクセス特急前提だろう
次に東北北陸等の東の新幹線利用者が東京で1回だけ乗り換えれば済むという点
新幹線利用者は実質タダでアクセス特急に乗れるようにするんじゃないかな。
一方で西山手は埼京線を直接羽田まで延ばす形なので池袋新宿渋谷等からの客がメインターゲットだろう。
新木場ルートは千葉のことも配慮したんだろう。成田もあるから空港需要は多くないと見てるのかも。ただ、TDL客の掘り起こしにはなりそう。
>>943 羽田ー成田の乗換需要はもうそんなにないかもしれないが成田へのアクセスはまだまだ改善すべき
仮に成田から東京駅に直結できるんならついでに羽田にも繋ぐ意味はある
東京駅－羽田空港駅くらいの距離なら、各駅停車でじゅうぶんじゃん
>>953 上野東京ラインの直通本数を減らすわけにもいかないからねえ。
特急以外だと品川折り返しの常磐線を羽田に回すのが精一杯じゃないかな。
>>928 地下の追加工事だから、多くて2面4線でしょ。
>>956 3面6線案は東京駅の総武地下でも却下されてたっけ
計画の時点で豆腐にトンネル掘るみたいなもんだからそれが最適解だろうね
極端な例だけど2線なんてラッシュ時の中央線東京駅や名鉄名古屋駅なんてのもある(なお定時運行率)
4線ありゃいくらでも捌けるよ
>>957 同じ難工事の地下駅の東急渋谷駅や
有料特急発着のある京葉線東京駅も2面4線ですね。
西山手、東山手、臨海のルート別と臨時用で、4線を実質使い分けるんじゃないかな。
>>19 っていうか多摩モノレール廃線にしてあとはバスでも走らせたほうがいいよ
>>954 横田の米軍を成田に移転していただいて成田を米軍基地にすればいい
で横田は民間空港としてつかう
成田空港に2本目の滑走路をつくって「千葉空港」として使えたらいいのにねえ
>>960 属国の首都の上空を返すわけがない。それどころかオスプレイまで配備。
横田って、成田に比べてそこまで便利か？
たとえば東京駅からの直線距離は近いけど、どうせ電車なりバスにのるなら対して変わらない気がする。
それに中央線、中央道は混んでいるので時間短縮もさほどではない気がする。
今の中央線に成田エクスプレスみたいなものを導入してもスピード出せないだろ。
>>964 石原慎太郎が都知事になったとき、横田を1兆円で買い取れ、って息巻いていた。
新しい空港作るとなるとそれくらい要る、って意味のほかに、
米軍が持っている空域を取り返せ、って意味もあったそうな。
米軍の空域が邪魔だから羽田に影響が出てるんだし、羽田より東に成田空港を
別に作った理由も米軍の空域の問題だし
この路線が繋がれば都心部は西から蒲蒲線～東横線～副都心線、羽田アクセス線西山手ルート、京急～浅草線、モノレール、羽田アクセス線新木場ルート～都心部でネットワーク的にはほぼ完璧
https://toyokeizai.net/articles/-/129775?page=2 東山手ルートは北関東三方向(宇都宮、高崎、常磐)方面のアクセス特急で中距離もカバー
同じくスレチになっちゃうけどこの前のアレでTX東京駅延伸と
東京駅～臨海地下鉄整備がセットになってたのは
他とは違うJR羽田空港線と同じぐらいの可能性をビンビン感じた
>>969 都心上空を飛ぶルートが米側ともめてる件でしょ
羽田増便ができなくなれば成田増便で成田都心直結線が現実的になるな
都心直結線はいらねー。西日暮里で乗り換えすれば良い。
申請手続きすらまだやってないんだから環境アセス開始は早くてもあと3年後だろうな。
日暮里駅に上野東京ライン止めて
成田は乗り換え
胸熱
>>981 すでに停まってますよ。
上野東京ライン常磐線直通特別快速がね。
>>984 基本設計しないと申請できんだろ。設計の前には現況測量や埋設物調査、地質調査とやること一杯ある。
羽田空港はこれ以上便数増加は不可能
空港ゆきリンジンバスが増えて 京急もモノレールも利用者減るかも知れないのにJR空港線は全くの無駄
税金をどぶに捨てることは止めて欲しい
まだまだ便数増やせる成田空港のアクセスを改善するのがベスト
成田の部分、おまえの中でちょっとスジ引いてから言ってくれないか
>>988 滑走路も増やす準備していて離発着便数が増やせると言っているんでしょ
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