列車走行位置がウェブで見られるのはいいが、複線じゃないと本数が少なくてつまらんな。
山陰特急活性化案
おき、まつかぜの境港線乗り入れ
スーパーちどり(広島〜松江)
スーパーみまさか(京都〜上郡〜佐用〜中国勝山)
いなばの城崎温泉延長
大社線復活、電化でやくも乗り入れ
全部空気運ぶ事になって車両効率が大幅ダウン。
踏み切りの復活を国交省は認めないからほぼ新線切り替えの大社線は乗客減少で廃止になった路線。
全部やったら山陰の鉄道全体の体力を消耗して全廃間違いなし。
>>4
みまさかは、佐用駅で智頭線と姫新線の相互運転はできないので、姫路→佐用→津山→中国勝山だね 中国勝山までなら時間的には新見経由のほうが早いと思う。それに美作は山陰じゃないしな。
>>11
実際京阪神〜中国勝山ってやくも利用者居るのか？ >>12
姫路から姫新線に入ればスイッチバックしなくて済む >>15
上月までは100km/hで走れるが、その先が必殺徐行だらけだな」 >>17
高速化すれば良いけど、兵庫県や岡山県が金を出してくれるかな？ >>17
新快速を姫路から津山まで、電化もして、延伸してくれないか。 スーパーみまさかとスーパーみささで津山まで併結運転、スーパーみささは津山でスーパーみまさかを切り離しスーパー砂丘と連結して鳥取まで走る訳か。
自動車業界に気を遣うために道路整備はバンバン進むし
毎年交通事故で3万人近く死んでも｢自動車規制しろ！｣とはならんからなぁ
環境、安全スピード考えたら基本計画線全て新幹線建設して
在来線も広域輸送は全て高速化した方が国民は幸せなのに
自動車の道は国が建設費をだして、鉄道は国は金を出さない→高速化できない→利用者が減る。なんか、変だね。国も高速化に金を出してくれないか
>>23
道が出来る→信号作る→行き先看板作る
新車売る→事故る→また買う
自動車業界って儲かるように出来てるよな スーパーはくとのコンパートメントは狙い乗りが難しいな
前面展望を期待して下りの自由席乗ったら貫通型が来てがっかりしたことがある
自由自在に連結できるので中間に入ることもあるとかアトランダムである
製造コスト削減のために流線形先頭車の先頭部分のブロックをごっそり取り換えたような構造になっててその気になれば流線形から貫通型とかあるいはその逆の改造が可能だったりする
783系で顔交換したのがあった
出雲＋松江＋安来＋雲南・奥出雲＋鳥取県西部（米子、境港、西伯、日野）70万人の願い→やくも新型車両導入。
鳥取県東部・中部（鳥取、倉吉、東伯、岩美、八頭）33万人の願い→Ｓはくと新型車両導入、という構図か。
>>26
やくもはそこにこっそりと大田、日南、新見、高梁が入るよ。それに対してはくと、いなばの智頭急区間の自治体(大原、佐用)からはびっくりするくらい利用がない。 >>26
やくもは今度はコスト削減て安全のため、非振り子式だから期待できないな。
JR西日本は、宝塚の事故以来、安全重視に方向転換したからな。 >>25
先頭車両を貫通式のカッコいい形にするには、スーパー北斗やスーパーおおぞらのような高運転台にするのがいいね Ｓはくとが2600系ベースの振り子気動車、やくもが8600系かＥ353系ベースの車体傾斜か振り子仕様の電車かな。
現状並みのスピードなら安全面も全く問題ないだろう。
Ｓはくとの京都−上郡は最速1時間46分〜最遅2時間2分（表定速度93〜81ｋｍ/ｈ）で差があるけど、
通勤時間帯や新快速ダイヤの制約があるから、安全面からも今以上の速達化は無理ということか。
>>33
朝晩は本数が多く、ダイヤが過密になるからじゃないのかな？ 車両数に限りがあり、ラッシュ時邪魔になるなら姫路〜鳥取の区間運転で増発出来ないかな？
hotと189dcって併結して総括制御できたらいいんだけどね
いまきづいたけどやくもとサンライズって使ってる色が似てるな
岡山から出雲市までにやくも同士の交換が6回あるが、基本パターンが清音ー総社、備中川面ｏｒ方谷、
足立、根雨、米子−安来、玉造温泉−来待と、実は3回が複線区間の交換となっている件。
>>40
１枚目はたぶん新郷、２枚目は自信ないけとおそらく豪渓、３枚目は情報が無さすぎて上りか下りかさえわからんな。 >>40
クイズかな？
当たったら、何かちょうだい！ >>41
２枚目は上石見だと思う
跨線橋に屋根があるのでおそらく降雪地 >>47
屋根無し跨線橋っていっぱいあるんじゃね
木野山って跨線橋に屋根付いた？ 警察と創価と在日マフィアによる集団ストーカーの模様
(車両ナンバーつき) 。
おっかなくてお漏らししそう´・ω・｀ 
やくものニュータイプはこれをぐったりやくも色にして転用するか？
1枚目は新郷、2枚目は谷田トンネル側の上石見と上りやくもでよさそうだな。3枚目は美袋と上りやくもぽいけどよくわからん。
>>48
神戸辺りには無いけど？
田舎の駅なら当たり前か？ >>52
神戸限定の書き込みはしたつもりがないので
木野山は屋根が無かったはずなんだが
やくもが写ってるので伯備線と思われる
伯備線は北の方へ行くと降雪地なので屋根無しがあまり考えられないということだけ >>50
>やくものニュータイプはこれをぐったりやくも色にして転用するか？
281はコーナリング性能の一部に難アリというか、
少なくとも681/683/287/289と同じは無理なのよね
新快速や285とは同性能だけど
だから微妙に転用先にも困るというか
福知山線だと189よりも曲線通過速度落とすことになるし >>53
「屋根なし跨線橋はいっぱいある」とのことなので、伯備線では当たり前ということでよいですか？
具体的に、伯備線の屋根なし跨線橋のある駅を教えて下さい・・・となりますが、クレーマーではないので、回答は要りません >>55
あえて答える
いっぱい有るんじゃね といってるんだがな（伯備線とは言ってない）
伯備線では３駅木野山、備中広瀬、備中川面
四国では徳島線だけで１２駅 そのほか九州なんかでも結構ある
スレ違いが甚だしいのでこれ以上はやめるけど 伯備線前提のつもりで書いたものを、前提と思わずに読む
伯備線前提せず書いたつもりのものを、前提として読む
「いっぱい」の意味も、「割合として多い」の意味で書く（読む）人と「そこまでレアではない」「俺は知ってる」の意味で書く（読む）人がいる
「神戸辺りには無い」を、「近所では見ないので、教えて」の意味で書く人と、字面通りの意味で読む人がいる
これが連発したら会話かみ合わないよね
>>58
すみません
ちょっと意地になってしまったところもあるので
以後気を付けます .>>39
来待で上りやくもが運転停車とはどういうことなんだろうね。下りやくもならわかるが…
複線区間でやくも同士がうまく交換できるように時間調整でもしているんだろうか。 >>40
駄目だ。
この写真見てるだけで吐き気がしてくる('・ω・') >>54
281が曲線通過性能一段落ちるのは知らなかった
どこでも転用はできない車両なんですね 関空アクセス専用だし他に転用する意味も無い
塩害被害もある上に耐用年数的にもそろそろだが
いっそのこと浪速筋関連で南海と共通化して更新する腹積もりかもしれない
会計上の法定耐用年数はやくもなど電車13年、Ｓはくとなど気動車11年だから、リニューアル分を除けば
やくももＳはくとも帳簿上の車両簿価は残存価格だけでほぼゼロだな。
やくもの車内チャイムが
♪ゲロゲロやくも〜
♪ゲロゲロやくも〜
に聞こえるようになってきた ('・ω・')
>>65
だから智頭急行は利益を出している訳で、はやく新型車両を購入して減価償却して節税したい訳ですよ
利益出しても、30%の法人税がもったいないからね Ｓはくとが利益出てるんだったら、やくもは20数年前に償却終わってるし利用客もずっと多いから相当な利益をあげてるんだろうな。
>>62
281系は緩和曲線走行時の乗り心地に難が有るんで、
485系や681系より緩和曲線を長くする必要がある。
東海道本線での130km/h化も遅かった。
最初の130km/h化工事では681系にあわせた緩和曲線長だったので、
しばらく281系は120km/hだった。
281系130km/h化は新快速130km/h化用の緩和曲線延伸工事完成後を待つことになった。 >>68
人件費水準とか、一部ある複線の維持費とか、末端のスカスカとか見るとたぶん赤字。
智頭急行は需要の一番太いとこだけ食ってるし、建設費償却もないし、客のほとんどが通しだし。
違いすぎるわな。 末端のスカスカって松江〜出雲市のこと？
あれは車庫への回送みたいなものだし・・・
この前の運用改正で余って多度津に送られたJR四国の8000系3両をもらって、
いろいろ実験に使えばデータ取りになるだろうに
JR西日本の技術陣の総力を結集して、
381系の延命に努めますから、ご安心下さい！
智頭急行56ｋｍ、輸送密度2700人、旅客運輸収入13億円、営業費用23億円、運輸雑収入14億円。
伯備線138ｋｍ、平均通過人員6000人、旅客運輸収入49億円、営業費用？、運輸雑収入0円。
やはり運輸雑収入（車両使用料など）があるかないかが収益的に一番大きいのかな。
車両使用料収入があっても車両の減価償却とか維持費が掛かるから結局は輸送人員(密度)と単価かと。
今の智頭急行は車両の減価償却(気動車は法定11年？13年？だったか)は済んでるし、内装更新分も終わってそうだし決算的には一番見栄えがいい時。
ここで積んでる利益と今の低利のうちに不足分を借り入れしての新車導入はタイミングとしては最善と見える。
新名神開通でバスの定時性が上がり競争が激しくなるからここを逃すとしんどそう。
アラブの富豪が381に廃車になった223系のモーターを移植して、制御振り子を付けてwifiを使えるようにしてくれないかな。
381系に興味持つような鉄ヲタのアラブの大富豪なんているかよw
>>73
それなりにお客がいるが。
やくもの松江折り返し便はとりやめになったし。 >>85
昔松江駅東側の踏切でトレーラーとぶつかってクハが大破した時、廃車して修理名目で新造したそうな キハ120一両編成の急行ちどり 見てみたいわ
停車駅
広島、三次、庄原、備後落合〜木次（各駅停車）、宍道、松江
なお落合〜木次のみ利用は急行券不要
指定席連結（Boxシート）
ロングは自由席
>>88
それだとワンマンになるだろうけど、ワンマンで広島と三次をノンストップで結ぶと自由席券で指定席のボックスに着席が横行して破綻するんじゃないか。
かといってツーマンにするとコストアップになる。
１両なら急行券の有無は三次、庄原、落合で前ドアのみを開き、運転士が確認で事足りそう。 米イモに元くろしおのクロ380だけ残ってるな
ゆったり改造して、パノラマ運用を増やしてくれたらいいのに
ＪＲ四国は2018年度に2600系ベースの振り子車両4両を16億円で製造するそうだ。量産形になると1両3億円くらいか。
ＳはくとＨＯＴ7000系が34両で68億円だから、置き換えは2600系振り子バージョン仕様4両基本×6本で約72億円が目安か？
祝鳥取市中核市移行。でも人口が2月末で18万人台に落ち込んでしまったとは…
Ｓはくとの利用客低迷は沿線人口の減少も響いてそうだな。
鳥取市の中でも、河原町とか用瀬町などの旧郡部の減少がおおきいからね
そのうち、米子市にも追い越されるかもね！
スーパーいなば12号が三石駅で発生した人身事故の影響で3時間近く遅れて運転してるな
>>94
そんな時って上郡で乗客全員降ろして、姫路方からの3529M上郡行とかで相生まで乗客を送って新幹線で振り替えなんてのは出来ないのかな？ >>94
サンライズ出雲に乗り換える客はどうなったの？ 乗り換えできたのだろうか？ >>96
サンライズも遅れるし、利用者いたら司令判断で臨時停車で乗り換え >>94
人身とは珍しい
あの辺は、動物（鹿など）との接触は時々あるんだが 夜の米子⇒東京移動はどれを選択？
米子発18：15やくも28号→のぞみ64号東京着23：45、米子発19：56サンライズ出雲→東京着7：08、
米子発20：15キャメル→品川バスターミナル着6：40、米子空港発20：25ＡＮＡ390便→羽田着21：55
>>99
まだサンライズの方が高いが、バスより寝れる。
年を取ると、夜行バスではつらい 山陽新幹線の新大阪駅地下化を国が検討するらしいな
対北陸新幹線で、N速＋見て驚いた
新大阪の西日本エリアは広いんだからこの際山陰新幹線も
地下からで良いから作って欲しいよねｗ
東京駅で東北、上越、北海道、秋田、山形、北陸新幹線を二面四線で捌いてるから
新大阪地下案2面４線でも山陰新幹線捌けるよね？ｗ
まー3面6線は欲しいが
九州から京都行き西日本が設定出来るって事だよね？
サンライズは直前だと予約取れないから候補にならない('・ω・')
>>99
東京での所用によるよな
都心に泊まって翌日仕事or観光なら、羽田着21:55で宿でぐっすりが体調にはベスト
飛行機の早割が取れて安いビジネスホテルに泊まればサンライズの個室より安い
逆に首都圏（しかも郊外？）が自宅で、翌日は仕事などの場合、羽田着21:55は疲れるだけ。東京着23:45だとそもそも自宅まで帰りつけない
多少高くてもサンライズの個室でゆっくりして、翌日そのまま出社の方がいい
ただ、上の人も書いてるようにサンライズは予約取りづらい時があるんだよね
バスは完全に好みの問題だと思う。「ぐっすり眠れる」というタイプじゃないと厳しい
バスvsノビノビ座席はどうなんだろうね？ 主な違いはカーテンの有無と、ノビノビは180度リクライニング（？）。それから揺れや騒音の種類も、バスと鉄道でいろいろ違うよね
もそもそ氏は冬季のミッドナイトのカーペットカーに乗った際、凍ったレールがゴツンゴツンと床に伝わると書いておられたが >>102
東海道直通は上のホーム使用だから2面4線で足りるんじゃないかね 出雲・松江・米子⇔東京の鉄道移動は、せいぜいやくも利用客の約1割400人/日、サンライズ出雲で200人/日程度しかいないだろう。
2050年頃に山陰特急を利用する旅客がどれ位いるのかと思ってしまう。
これから新車を作っても意味のない投資になってしまうので酉も損はしたくないから120,187は安泰。
山陰地方は人口が半分くらいになる予想だから、特急はいらないだろ。
山陰新幹線と快速と普通で充分だな
昨日姫路駅ではまかぜ3号を見たんだけど、自由席が1両しかないから立ってる人がかなり多かった。
桜が満開の姫路城から城崎温泉へと梯子する外国人観光客が多かったのかな？
やくもが健闘してるのは人口減少が続く山陰両県の中でも比較的人口密集地の中海周辺を走るのが大きいな。
人口密度境港市1200人＞米子市1100人＞日吉津村800人＞松江市360人＞出雲市270人＞北栄町260人＞鳥取市250人。
>>114
なんだよ、人口密度って？
札幌とかどうすんだよ？ 人口密度もさ、平成の大合併で何処の市も市域が拡大し、しかも周辺の過疎町村を含んでいるから、県単位とか国単位ならばまだしも、市町村単位は指標としてどうかな、と思ったりする。
>>114
境港なんて、人口何人いるんだよ？
何が言いたいんだ？ 人口密度に乗車人員が比例するのではないかというノーベル賞もんの研究発表
日吉津も国内の市町村の中で6番目に狭いんだよなあ
人口密度で言ったら高山本線に特急いるのって話になってしまう
>>119
似たようなのが他にもあるな
富山の舟橋とか
中国地方だと山陽線和木あたりか >>114
松江 20万
出雲 17万
米子 14万
境港 3万3000
日吉津 3400
鳥取 19万
（倉吉 4万7000）
北栄町 1万4000
人口密度クソワロタ。単に母数の問題だろ。松江＆米子周辺で合計55万はデカい
しかも（一応はくとが来る）倉吉を飛ばして、とっとりライナーしか停まらない北栄町が比較対象なのかも分からない
人口密度理論でいくなら、「鳥取より人口密度が高い北栄町に特急を作るべき」ってことになるぞ ＞松江＆米子周辺
中海圏（ちゅうかいけん）という地方の経済用語がある
最近は中海（なかうみ）・宍道湖・大山圏域市長会、通称だんだんサミットで圏域の連携を図ってるな。
ほぼやくも沿線の出雲市、松江市、安来市、米子市、境港市、西伯郡・日野郡7町村、圏域人口65万人
>>129
昔そんな動きがあったんだよ。
そういえば高校の同級生で安来から越境入学で来ていたのがいた。 雲南は境港より人口は多いが、面積が約20倍で人口密度約70人。市域が広すぎて鉄道利用できない地区も
多いし、境線沿線には米子市域も含まれるから、平均通過人員で境線2600人、木次線200人と大差がつくのかな。
