>>1
いちょつ
迂回貨物DD51門司まで持ってったんやな 列車よりも高額な運賃払えばトラック使える状況だから
山陰線は安い雑貨が中身なんだろな。
納期が決まってない物資しか遅れない状況。
これって倉庫がわりに往復させてる荷主っている。
出荷規準で売上とくが、客の受け入れが空かない間は浮遊貨物。
山陰迂回貨物は、ドラム詰めの化学製品が多いとみた。残りはパルプっぽい。
宅配集約や自動車部品は無いし、リーファーがゼロ。
さしあたって緊急性があってトラックでは無理だった物が運ばれるんじゃないかな
これから本格的に変わってくでしょ
急いでる貨物はないな。
定温輸送の空調付が入ったら状況変わったとみていい。
なんか今回の山陰貨物でDD200量産型は設計に影響が出そうだな
JRFとしても国交省としても迂回貨物をやる可能性は十分あると解ったし
DF200の軽量化型またはDD200の増強型の開発も考えてそう
DD200の出力はDE10とほぼ同じだが
運転速度は110km/hでDE10の65km/hどころか
DD51の95km/hより速い
>>14
DD200がDE10相当の牽引力とされてるし
DD200もDE10と同じく重連でDD51の単機とトントンぐらいだと思う
DE10の牽引定数の数字をどっかからもってこれればいいんだろうが…
普通の重連だと牽引力は単機の2倍にはならないらしい？
1.5倍ぐらいだとかで
編成の後につけるんだと2倍になるトカ？それならDD51単機の1.2倍か
まあでも途中で進行方向が変わるなどの後補機にする理由が無いなら
運転士が2名必要であんまりしないよね
今どき運転台省いたところで利便性汎用性＞コスト削減になるだけだし
DD200に重連総括制御追加ってとこになるかなあ
前スレでも言われてたけど性能や入線条件が異なる機関車の種類を
むやみに増やすのは不経済で経営に悪影響だし >>15
DE10の高速段・最高速度は85km/hだろ
それでもDD51より10km/h遅いことには違いないが
DE10とDD200の25km/hの違いは牽引能力の違いとは限らない
80km/hぐらいから上で、液体式と電気式(VVVF)の特性の違いや
エンジンの性能の違いで牽引力が垂れずに持続したりはするかも
しれないが… そのあたり性能カーブでも入手しないと…
DD200・DD51・DE10の最高速度の違いは台車構造や動力伝達系
の回転数制限などが理由にも思えるが
軸受は高速回転に耐えうる構造・方式なのか
サスペンションは高速走行に伴う衝撃に対応し曲線通過性能を持つか
DD51に比べてDE10の最高速度が低いのは特殊なAAA台車を履いてる
ことも関係しないかなぁ 後部補機も引き通し線がなくても無人化運転できるだろう。
デジタルATS化が進めば線路に制御信号が共存可能。
最近のATACSのようにデジタル無線化のインフラがあれば地上の伝送路は不用だ。
この際だから迂回貨物にDD200入れてデータ取りでもすればいいのに
コキ7両なら余裕だろうから
>>21
余裕だという根拠は？
走行区間の最大勾配が10‰以下なら余裕だとしても実際は25‰あるよね
25‰勾配があるからDD51単機の性能でコキ7両がめいっぱい
で、DD200単機の牽引能力はDD51の7割も無い >>22
仙石線石巻線での運用は単機でコキ10連の運用
勾配荷重試験ではプラス死重DE10でも余裕だった >>23
そのときのコキに満載されたコンテナは中身入ってたんだっけ？
いちおう軽くぐぐったけど信頼できる情報が出てこない
5トンきっちり詰まったコンテナ5個積載のコキは60トン近くになるけど
空コンテナ5個だったら27トンってところか
試験に使ったとこではない、石巻線で荷物入った営業運転する区間
にはほぼ勾配ないわな >>25
空ゴトコンフル積載コキ10両+DE10ならDD200の設計上の
単機牽引能力の限界を少し超えるかぐらいだから
勾配起動試験にちょうどいい負荷じゃないか？
いや俺は空なのか積なのか知らないけど
設計どおりの性能が出てるか確実に実車試験するなら
そういう条件で行うものじゃない？ 試験用の負荷重量を確保するなら空コン積載コキとDEを必要なだけぶら下げてきゃ十分
わざわざコンテナの中身まで詰めないんじゃないか？
ひょっとして山陰の迂回貨物 東行は全部名古屋行きの空コンテナじゃね？
JOT ポリエーテルポリオール UT11G 東海市の三洋化成へ返却？
NRS 塩化ビニル樹脂 ＭＧＣ四日市へ返却？
JRF 特種東海製紙？
>>29
たぶん運転するんじゃないの。物流に休日なんかないだろう。 最高速度110km/hはHD300同様、本線を回送する時に邪魔にならないようにするためのモードでは？
DE10の時代は最高75km/hの2軸貨車が本線上をゴロゴロ走っていたので85km/hで良かったが、
今は旅客列車も残った貨物列車も高速化してるので。
>>30
山陰線回りの迂回運転は（大雨抑止など曜日関係ない理由を除けば）
土日祝もあるんだろうけど
代行輸送として設定されてる3往復の船便はすべて運航日に「日・祝除く」
と書かれているから、「物流に休日はない」かどうかは場合によるのでは >>32
港湾のうち公共岸壁は日曜休み
専用岸壁ではないということ。 どちらかと言うと、物流拠点と流通在庫を増やすようにすると言うのが正解だな
今までは効率最優先だったが、これからは物流拠点に在庫を積み上げで流通にワンクッション置くんだろ
充填工場を新たに作る方向もあるよ。
開発は柏や明石でやって、原材料と調合順を
提供して九州企業にやってもらうとか。
今週はEF210-154が鹿島ループに入るのか
107も入れてくれよ
南海トラフ巨大地震が発生したら山陽本線神戸側も大ダメージだ。
北陸-小浜-舞鶴ー山陰経由で迂回貨物が設定されるのだろうが、その頃にはDD51なんて無いよな。
せめて城崎-伯耆大山電化で、ELが入線出来る様にしておくのが良いと思う。
貨物ちゃんねるがダウンしているのはモバイル版だけか
PC版は普通にアクセスできるな
DB500とGT-Rが押し合いしたらどっちが勝つ？
押す距離がどっちが優勢でもDB500にGT-Rの車体が押しつぶされて終わりやで
>>38
こんな災害だというのに国会が臨時予算の審議しないのみれば、
何かインフラ投資する機運ないんだ。 臨時予算で複数年にわたる予算つけられるわけねーだろ
そういうのは通常国会で来年度予算に組み込むんだよ
その前にアチコチの小委員会で根回ししてな
あれ？豪雨のゴタゴタの影に隠れて200全部引退しちゃってない？
復興の補正予算も無いから、トランプから圧力かけてもらいアメリカ式インフラ買わせるか。
>>46
今は予備費で対応。補正はこれからじゃない？ 政府が動くのは鉄道に関しては来年度本予算からだろうな。今年の概算要求で防災関係はいくらか計上されてたはず
>>33
えっ？
公共バースは予め申請すれば365日24時間いつでも使えるけど？ 貨物スレもそうだけど、この政府だの船だのキリンだのでマウント合戦を繰り広げてるキチガイども
はなに？やっていいからせめてむこうでやれよ
>>40
DB500の最大引張力、それにクルマの駆動力は計算方法と諸元をググればわかるでしょ
まぁDB500、平地で500ｔ牽けるからどっちが勝つかはそれだけでもわかるだろうけど >>49
公共岸壁は港湾役務が港湾労働法の日曜祭日は
最低でも2倍になるから、高価な貨物でない限り休むよ。 >>51
だね。
ただどんな荷物でも荷主が希望すれば日祝でも荷役するよ 日曜は魚釣り人に占有されてるから、追い出しても潜んでいるかもしれないので
港湾荷役業者がすごく嫌がる。
土曜日の夜から警備員立たせたり、別のも手配しないといけない。
専用岸壁や外貿岸壁みたい立ち入り制限されてないと、釣り人の進入が厄介。
>>53
そもそも関係者以外立ち入り禁止の場所だし、潜んでいる奴が事故で怪我したり死んだりしても
それは自己責任であって損害賠償義務ないよね。
まあ、事故ったら警察はよばんとあかんし面倒であることは確かだが。 365日24H 機能させるためには、専用施設と自前の役務部隊を待機させるしかない。
JR貨物の鉄道施設はそうなっているのかな？
なにかしら機関車からめろよ…
24H機能させてるかどうかは別にして
賃貸契約や委託を込みで、JR貨物の貨物駅・貨物ターミナル・ORSで
JR貨物専用施設でない場所、JR貨物専用の役務部隊がいない場所
なんてあるの？俺聞いたことないけど？？
>>41
ダンプカー相手だったらどうなるんだろう？ 門司の76や81も国鉄カラーにしてほしいな
まぁ帯剥がすだけだけど少しは節約になるし手間省けるからいいと思うんだが
もう旅客機も未更新もいないからわける必要ないんだし
迂回は２往復くらいやるかとおもってたんだけど機関車不足？
旅客会社もギリギリまで減らしてるのかなあ
愛知県基点の空コンテナばかり週5〜6往復の運転で充分なんじゃ？
山陽本線のコンテナ貨物って一日３６往復だっけ？
広島県でも今止まってるから踏切が渡りやすくてそこだけはいいな。
いや、不謹慎なこと言ってスマン。
［広島エリア］
・山陽線の運転計画について
三原駅〜白市駅間代行バス時刻表（9/9〜当分の間）別紙２−２
白市駅〜三原駅間代行バス時刻表（9/9〜当分の間）別紙２−２
山陽線 代行バス 停車位置 （8/20〜）別紙 ２−３
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/180903_00_hiroshima_sanyou_2.pdf
※三原〜広島駅間で実施している新幹線代替輸送及び西条〜東広島駅間の連絡バスは9 月8 日（土）をもって終了します。
ＪＲ西日本 広島支社
広報情報
【2018 年９月３日 午後５時00 分現在】
件名：9 月9 日以降の広島地区の運転状況について（山陽線・可部線）
山陽線
（三原駅〜白市駅） 10 月中に運転再開予定です
（白市駅〜瀬野駅） ９月９日（日）に運転再開します
※白市駅〜八本松駅間で実施している暫定的な部分運転は９月８日（土）をもって終了します。
（瀬野駅〜岩国駅） 列車本数を減らして運転しています 小売りへの地域家配送と企業G内の地域外転送の話がごちゃまぜ。
震災の時は週刊雑誌は地域の新聞印刷で代替した場合もあるけど、今回は10月までだし。一概に言えない。
>>67
東洋経済だから、このレベルでしか書けないし、デスクがこれでOKを出す 機関車じゃないけど昨日今日のスーパーレールカーゴはどうだったんですかね？ウヤ？遅延？
線路の被害よりも人的被害のほうが心配だけど
これで対九州・広島だけでなく対北海道もストップだ。
JR貨物としては泣きっ面に蜂だよね。
室蘭本線が長期運休なんてことになったら代替輸送手段なんて確保できないぞ。
山陰の迂回貨物を２便体制にしたところでどうにもならん
>>73
有珠山噴火の時は山線経由で運行したけど？ >>73
山線への迂回措置で輸送力は91％減少しただろ DF200って100V出力、というか外部出力できるの？
>>77
ブラックアウト防止の蓄電池が積んであるから出力はできる。 九州で停電が起きたら、ななつ星のカマで充電できるのか。
気動車もみんなコンセントついてるよな
家庭用とは形状が違う形式も多いけど、変換すれば使える
>>77
制御用で100V使ってるだろ
それを外部に出すくらい朝飯前じゃね 国鉄電機は扇風機回すコンセントついてたし、現代の車両はコンセントくらいついてるだろ。貨物は知らんが、タブレット端末とか使う話はよく聞くし
クルマのシガーソケットでもUSB2口取れるから、
DF200動かして10口しか取れないのはもったいないな。
普通に単三電池2本入って使えるモバイルバッテリーがあるから
携帯の充電ぐらいそれでしろよ。
機関車で充電してんじゃねえよ。
>>87
機関車で充電したらなにがいけないのか分からない
函館本線・室蘭本線が運転再開するまで車庫で寝てるしかない機関車だし
軽油はたっぷり備蓄されてるだろうし
逆張りする俺カッケーって価値観は中学校で卒業したほうが… >>91
どういう並びにするんだろう
一昨年はPFとロクヨンがなくて60が入る並びだったけど
D51が間に入ってたから国鉄直流機並びってわけじゃなかったんだよね
しかも田端のPFが1102ご指名って何だろう
新津工臨か高崎操工臨で既に運用決まってるのかな 山陰迂回貨物、ずっと片方向輸送なのかもしれない。
東行は、愛知県に返却されるNRSの化学タンク、石油化学系のドラム詰み、パルプ製品
西行は、山口県へ行くドラム詰めの化学品、パルプ製品
>>97
昭和辺りからタイムスリップでもしてきたのか？w 北海道関連便運行状況
<東北・函館線 下り>
3日発3095〜1096〜3085列車(名古屋タ→札幌タ) 苫小牧貨物 停車中
5日発3051列車(隅田川→札幌タ) 有 珠 停車中
4日発3072〜3074〜3087列車(名古屋タ→札幌タ) 奥津軽いまべつ +2日11時間31分
5日発3067列車(宇都宮タ→札幌タ) 盛岡タ 停車中
4日発3059列車(隅田川→札幌タ) 青森信 停車中
6日発6093列車(越谷タ→札幌タ) 郡山タ 停車中
6日発3051列車(隅田川→札幌タ) 八戸貨物 停車中
6日発3063列車(越谷タ→札幌タ) 北高岩 停車中
<東北・函館線 上り>
5日発3086〜3075〜3073列車(札幌タ→名古屋タ) 黒 磯 +2日6時間52分着予定
4日発3052列車(北旭川→隅田川) 落 部 停車中
6日発3050列車(札幌タ→隅田川) 静 狩 停車中
5日発3058列車(東室蘭操→隅田川) 東室蘭操 停車中
<日本海縦貫線 下り>
5日発4097〜3097列車(新潟タ→札幌タ) 東青森 停車中
<日本海縦貫線 上り>
5日発3094〜4094〜4084列車(札幌タ→新潟タ) 礼 文 停車中
>>99
6日朝にチェックしたときは道内で抑止くらった上り列車が
砂原線や森←長万部間にもう3-4本あった気がするが
発駅持ち戻り扱いにしたのかしらん…？ エクセルのほうで探すのめんどい >>96
＞西行は、山口県へ行く
根拠あります？
どっち行きの迂回便も山口県内でコンテナの積み下ろしは
行ってないと思うのだが >>100
今朝のJR貨物発表をそのまま転載し加工なしです。
※北電からのJR北海道への電力供給は100%回復と推定出来るので
残りは倒木排除と線路歪みの直し工事なのでそろそろ室蘭線は開通の見込みなのだが
JR北海道からの詳細情報発表なし。いつものダメ鉄道です。
線路歪みは沼ノ端⇔南千歳、石勝線南千歳⇔追分間との情報は別サイトで発見
倒木場所は不明。本日中に終わりそうな工事なのだが? >>101
新南陽行の荷札が刺さってた。
私有コンテナで石油もと売りの子会社ｗｅｂやつ >>103
なるほど
北九州タで降ろして新南陽行きに積み替えて戻ってきてるのかな
今って荷札刺すことあまりしてなかった（電子タグ化してある、
普通の有蓋の12ft/20ft/31ftは）と思ってたけど
タンクコンテナだけは今もわりとあったり？ >>107
浜田駅で目の前にいた数個だけど
普段は載せないコースだからじゃないの？ >>107
浜田駅で目の前にいた数個だけど
普段は載せないコースだからじゃないの？ >>107
浜田駅で目の前にいた数個だけど
普段は載せないコースだからじゃないの？ スマホで書き込み時はこうなるのだね
対策はあるのですが
>>112
函館近郊と札幌近郊・旭川圏など被害が無く需要が高いところは
現時点でもう旅客列車が走り始めてるでしょ
貨物が走りたい幹線はまだ発表されてないけどネ 貨物列車で安全確認すると書いてあるじゃん どこ見てるの
安全確認できたら旅客列車でしょう
これで明日からの不通区間は
函館線は長万部ー小樽
室蘭線は沼ノ端ー岩見沢
だけとなるのか
根室線は新得ー釧路がすでに動いてるみたいね
それでも計画停電次第でまたストップしそうだな
広島地方気象台は８日夕、広島、呉などに大雨警報を出した。
県は災害対策本部を設置。
中国地方は９日にかけて前線の活動が活発になり、局地的に雷を伴う激しい雨が降る恐れがある。
西日本豪雨の被災地では土砂災害などの可能性もあり
「危険な場所に絶対に近寄らず、自治体の避難情報に気をつけて」と呼び掛けている。
9/9 3050レ 札幌タ→隅田川が出発し+2時間15分遅れ予定で運行中
一部徐行区間での遅れ発生と思われるが正常化しつつあるようです
6437どうなるのかな？
9月30日山陽線開通貨物列車再開、あわせて迂回運転終了だってさー
from 貨物のweb
よろっとDF200の車体に
“がんばろう北海道”のラッピングされるかな？
最後尾が脱線しててポイントで泣き別れ
よくあるよくある
>>133
隣の線路のポイントが切り替わってるから、通過中に切り替わって後ろが脱線したとか? 4つあるうち最後尾の台車が脱線
トングレールの割り込みも希にある事故だけど、今回の場合は渡り線の反対側のスイッチも反位になってるから、
通過中に切り換わったんだな
ああこれ画面左側に向かって走ってるの？
なんか複線に見えるから先頭が脱線してるように見える
昨日たまたま滋賀県某所でEF65ブルトレ色+12系客車原型色の列車を見た。
薄暗くてヘッドマークはわからなかったが、なん十年ぶりかという感じの
JNR的列車でなかなかよかった。
>>140
全然土地勘ないのだけどこの地点ってどういう線路の場所なの？
構内？ なるほどありがとう。12系は登場時からSLに引かれてもおかしくなかったが、
デザイン的には短編成とはいえSLよりELの方が様になる。
JR東は時々ELやDL牽引のイベント列車をやるけどJR西はあんまりやらないね
やまぐち号のSLが不調のときにDLで代走するくらいで
もう西日本のイベント系の客車列車ってサロンカーなにわだけじゃないの？
西エリアは貨物が衰退させられた上にもう機関車を走らせる前提で維持してなさそうな感じ。
>>145
そういえば11月に新津〜酒田でEF81足す12系走るな
これが50系だったら最高なのにな
贅沢言えないけど >>149
集約臨などでは見られたパターン
しかしあの時EF62(41〜46のどれか）が動態保存されていればと思う
抵抗送風機は64や63の末期型とは別物
実は沿線の長野・群馬はロクニファンが多かった 12系で充分過ぎると思うぞ、窓も開くし
発電機の音ないから50系が良い言うなら、もうこの世に無いけど12系2000番代とかな
50系は飯豊山の帰りに羽越本線で乗ったのが最初で最後だったな、
山降りて最初に飲んだコーラが何故か豆乳みたいな味に感じられたのが思い出
↑これの関係かどうか知らないけど、29日の9080は返却回送兼ねてDD51が重連って噂だな
>>154
ほー
重連総括運転するのか次位に繋がれてくだけになるのかどっちだろ
米子→岡山タがEF64+DD51+DD51+コキ7両になる可能性もないではない？ 迂回の開始も上下ずれてたし、ガセだろ
道理で考えれば9081の最終は27日名古屋発で、その折り返しが29日北九州発
28日に名古屋出る便が有るとするなら、折り返しは30日になる筈。
幡生で9081棄てて9080に連結しない限り無理
いや、それがもうまさに>>156の言うとおりで、幡生でキックターンって話だ
昨日の五十猛で上り撮ってた三人組がそんな話をしてたんだよ >>145
ふくふく号とか珍ドコ列車とか
以前はやってたけど寿命ががが
EF58牽引の35系は見て見たかったねえ
EF58 3001製造きぼんぬw EF510にEF58の要素を追加したイラストがあるけど、実現したらあんな感じになるのかな?
>>151
昔の上級客車は車軸発電機も出力が大きいものがついてた。
50系は容量小さかっただろうな。 どうせ径間が機関車3両以上ある橋なんか無いでしょう
バッテリーは2つ積む事も有ったし当時の負荷は薄暗い白熱灯だけだから何とかなった
>>155
重連総括にしないと山口線の勾配は厳しいのでは？
抑止などの遅延リスクもあるのに、なぜ後のない9080レで返却するのか疑問。復旧後の山陽本線でムドにするものと思っていた。 まぁ取り敢えず一言だけ言っておくと、重連は100%ガセだから
それは、絶対無いから安心して良い
初日から3日間下りのみだったのは単純に門司方に機関車が無かったからじゃないかなと思うけど
山陰線のみで機関車3両を送り込まないといけないわけだったし
なんか高度な情報戦って奴だなw
で、まぁ、なんだ。迂回運転最終日29日は何かが起きるよ。
楽しみにしてろってw
信じる者はすくわれるってな！
個人的には重連どうこうよりも、最終日を読む事の方が難しいと思うけどなぁ
本当に前日の29日までやってんのかな？っていう
DD51の燃料補給はどうなんだろう？重連総括をするとすると…
>>170
げに
>>168
2ヶ月ほど前、「山陰迂回は絶対無いから」と主張されてた
方を思い出します（ほのぼの >>173
DD54かな？
久々にあのガアーという豪快なエンジン音が聞きたい。 >>166
機関車から100ボルト給電くらいできなかったのかね？ >>176
旧客はそもそもが蒸気機関車時代の基本設計だからな
機関車も自分が使う最低限の発電機能しか持っていない
潤沢な蒸気を利用しての暖房用蒸気管はあったが
電化区間が伸びたら電化区間のみで運用される車両には電気暖房配線を追加したりしたよね
機関車から客車に送るのは単相交流1500Vで、1両ごとにそれを単相交流200Vに降圧して電熱ヒーター
に流してたらしいが、それ以外の目的に分流はしてないのかな、旧客では
国鉄末期に12系と50系の改造車で冷暖房電源を電気暖房ジャンパから受け取るようにしたものがある
（単相交流1500Vから単相交流440Vへの変圧器追加、ディーゼル発電セット装備スハフは非連結）が、
このへんもそれ以前から照明・放送・ドア制御などの電源は自車の車軸発電機とバッテリーで賄ってた
その箇所をいじる改造はしてなくて冷暖房電源と照明・放送電源は引き続き分離されてたはず ELやDL 牽引で蒸気暖房を担当する「ヌ」という車両があったな。
各客車にボイラー載せるストーブ列車よりも少ない人数で運用できる。
編成が長いころで、練炭や石炭のボイラーの時代ならではか？
軽くぐぐったけど地方私鉄には長らく残ってたストーブ列車も
国鉄では大正のうちには消えてたっぽいぞ
蒸気機関車から分けてもらう形式の蒸気暖房の導入が明治33年らしいし
新造制式客車が行き渡るまでのタイムラグがあるにしても
暖房車の誕生は、国鉄の客車列車が完全に蒸気暖房で統一された後に
蒸気を供給できない電気機関車牽引が新たに開始されて必要になった
からなわけだな
海外では電気機関車ではなくディーゼル機関車に牽引される非電化客車列車
でも機関車に発電セットがあって客車が必要なすべての電力を配電していく
システムをとってるところもあるらしい？1980年頃以降で
そこは詳しくない
例えば肥薩線などで走ってた混合列車などではDL化後でもだるまストーブ付いてたな
>>179
中国だと、東風１１Gなんかがそれ。
連接型の電気式DLで、推進用と客車サービス用の電源を供給できる。
客車列車における1500km程度の無停車運転を実現するために乗務員用の仮眠室やトイレも装備している。 ロシアやモンゴルには、機関車に旅客用貨物用の区別がないに等しいんだよ。
客車側でサービスの熱源や電源を用意する方式。
しかも一両単位でそれぞれ備える。
中国も西欧式になってきたんだな。
冷房が軟級だけの時代は客車側にそれぞれディーゼル電源を積んでた。
硬級でも冷房が当たり前になったら専用電源車が登場した。
>>182
それは、条件が違うから。
ロシア、モンゴルの場合、牽引機能が破損した場合、救護の仕組みがないor
期待出来ないため、個々の客車で自衛の為の暖房などの設備が必要。
但し当然全体のコストが上がる。
中国は鉄道以外のインフラが整い始めてるので、救護の仕組みが出来上がり
つつあるため、そのような状況になってる。
社会条件（この場合、広域での他インフラを使った救護の仕組み）によって
それぞれの対応が違うから比較にはならない。 >>177
オハ25−300でやっ架線電源からサービス電源賄っていたな
それ以前にカニ22とかいう化け物電源車があったけど >>180
例外的だからわざわざ書かなかったけど
混合列車が基本の地方だと機関車の直後に客車がつながるとは限らないのでストーブ装備
し続けてたみたいね
貨車には蒸気配管がされてないので、機関車の次が貨車で後ろの方に客車があると蒸気を
通せなくなる、と
そういう路線だと客車は1両や2両なのでストーブの面倒見るのも手間じゃなかったのもあるか？
小海線や五能線でもやってたりするかなあ…？蒸機時代は混合列車よく走ってたみたいだし
春や夏の写真だけど客車が後方に連結されてる写真もよく見る アメリカには巨大な車軸発電機が付いててエアコンまで動かした客車があった
車軸駆動の冷房なら日本でもやってただろ。マロネとかマシとか圧縮機を車軸発電で電気駆動
するタイプだけじゃなく、車軸から直接駆動するのもあったし
ヨーロッパの客車ではパンタ付きの食堂車ってのがあると聞いた
電子レンジとか電気使うからな
サシとか電動発電機付いていたしな
昔はあったけど今はパンタ付きは居ないんじゃないかな
交流25kV50Hz
交流15kV16.7Hz
直流3,000V
直流1,500V
欧州にはいろんな電化方式がある。パンタのがあっても使えない路線続出か
>>191
スイスの奴はパンタ外してるね
ドイツのはパンタ付き自体がもう編成に入ってなかったかと >>184
パンタとSIVつけて架線からサービス電源とってたのはスハ25-300だな
オハ25-300はスハ25-300と共通運用についてるカニ24入編成で車両構成を
揃えるために同じ号車に挿入されたただのミニロビーカー
瀬戸に4-5回乗って全部カニとオハ25-300の編成引いて一度もスハ25-300
を引けなかった記憶がある >>194
それで思い出したけど、たしか欧州食堂車のパンタグラフは走行時用じゃなく機関車付け替え時の停電防止用だったね
今は推進運転が一般的になって向きが替わる時も機関車付け替え不要になったからパンタはもう要らないと 交直流電源車があれば大抵のブルトレはカバー出来たんだな
分散電源考えるなら交直流客車を開発したほうが良かっただろうに
もしくは機関車から電暖電源使った客車とか
12系で出来たんだからもっと早く寝台特急とかにも活用すれば良かった
常に電源取れるならそれで自走すればいいわけで結局は583系とかE001系に行きつく
変圧器から直接取ってた交流機はどうか知らんけど
電動発電機を電暖電源にしていた直流機はブルトレに使うには容量足らんかったろう
カニのディーゼル発電機一台分しかないから
というかそもそも直流幹線主力機のEF60やEF65は電暖装備ないし
>>201
いやそりゃEF60はもともと貨物機、EF65も貨物機をベースでP型やPF型にしても
「牽引対象は20系や12/14/24系といった自前のディーゼル発電機を持ってる客車」
前提だったから、旧客の暖房のためのSGもEGも積む必要がなかっただけさ
EF60や65が主に走る幹線の普通列車は既に電車化されていたり、残ってる旧客の牽引
はまだまだ多数が元気だったEF58でやればいいことだったしね
EF58が不向きな線区で旧客を牽引する用途がまだまだ想定されたEF62やEF64はちゃんと
EG積んでた（個別に貨物専用設計で製造されたものを除く）
12系改造の電暖電源流用車や海峡も7両や6両編成を基本としたから電気の容量も足りた
だろうけど、13両つないで食堂車の冷蔵庫や調理にも大電力を使うブルトレだとどうかなあ
海峡が多客期増結されてたとき大丈夫だったのかしらん >>202
そこで「食堂車にパンタ」ですよ（話がループ） EF60あたりを作るときに他車給電を考えた設計に踏み込んでいれば変わってたかもね。単相1500Vはなんか中途半端だし、三相440Vを全形式標準装備にしとけば今の甲種回送なんかでも使えただろうに
非対応車や非電化区間は別途カニをつければいいんだし
定温輸送のリーファーコンテナに供給する仕組みは
貨物主流の機関車にとって今後も使える技術だろう。
海峡はED79とED76と交流専用機だから、変圧機の容量次第かな。
EF61が蒸気暖房装置付きの設計。長崎 鹿児島 大分に直通する客車は非電化区間だったのかな？
>>205
過去に似たようなことを検討されたが、受電するコンテナ搭載位置の固定化、またはコンテナ車への引き通し線などの設備、
などなどの問題で実現しなかった、らしい。
>>206
九州内の交流機にもＳＧは付いてた。 今はコンテナ1個ごとに小型のエンジンと発電機のセットを搭載する方式が主流だもんな
ただし機関車とすべてのコンテナは無線でつながってて、発電機の状況がモニタリングできるようになってる
九州は九州で、山陽線から長距離運用の特急・急行で乗り入れてくるもの以外の
島内所属島内運用の旧客は客車側に電暖装備が無く、架線下であっても蒸気暖房
のみ用いていたから、九州内用旅客用交流機関車ED72とED76はSGは積んでてEGは
積んでなかったと思う
ED76は北海道用の500番台もそうだったか
海峡線用に550番台改造された-551はSG降ろしてEG追加したとか
>>207
普通のコキでは金がかかりすぎて難しいけど
SRCなら最初から使えるようにしとけばうけそうだよな
両数が知れてるし 電源供給ではなく、温度管理のためドライアイスを自動補給するのもありだな。
ゼロエミッションの冷凍輸送は電気式でなくても実現できる。
ドライアイスは体積当たりの熱量が少なすぎる
石油で冷凍機を回した方が積載効率が上がるし、ダイヤ乱れの長時間抑止まで考慮すると今の方式がベスト
UR18廃止の理由もコンテナに占める冷凍機の比率が大きくて積載効率が悪いため
効率もあるけど、排気ガスをそれぞれのコンテナから出すのを止めるには、コンテナにパンタが正解？
10メートル置きにパンタだと間隔が狭すぎて架線障害が起きるんで、2両に1基程度＋引き通しみたいな面倒なシステムになる
DD51にｺｷ7両という一見余裕の運用に見えても
条件によってはかなり厳しいんですね
;t=333s DD51、根性ないからな。元々D51並なんだけど、使い方次第ではD51にも敵わない
軸重に対して出力に余裕はあるんだからやっぱりDF51を作っておけば良かったのにと
思わないでもない
>>215
あちこちのスレに同じ動画貼り付けてウザいぞ？
一時のあの常磐線動画野郎になりたいか？(笑) カネにきまってんだろ
最後まで見ないのがコツだぞw
>>198
14系寝台車が24系寝台車に切り替わったのは、火災対策と読んだことがありますが・・・
>>202
SG付きの少数派EF61をお忘れなく
12系14系客車は12両編成の時は、6両×2で運用していましたね
「はまなす」も増結時には、スハネフやスハフ（発電機付き）を増結していた
ような気がします >>214
ヤンマーの冷凍コンテナもメンテナンスが大変なので増備打ちきりだし
到着時間を読んだドライアイス積みキリのコンテナしかない。
定温輸送は、船舶と自動車に戻すしかないんだろな。 貨物の64-1000も原色化するのか
ロゴ無し更新色がレアになるパターン？
>>222
ムショ帰りかw
昨年末から業界誌総出で盛り上がったネタだったろ >>216
迫りくる特急群や近郊電車から逃れようと、
必死で爆走していたDD51重連ブルトレけん引はかっこよかったけどな。 >>224
北斗星定期末期、臨時化発表前に上り上野行きに乗ったけど、札幌〜函館の爆走は素晴らしかった！客もそれほどはおらず堪能できたよ。
一部区間は録音したけど、何度聞いてもDML61Zの雄叫びがイイ！
また爆音が聞きたくて臨時化されてからも乗りに行ったけど、スジが寝てて全然吹かさないし、客が多すぎてゆっくりできなかった… 広島公開のポスターに、ありがとうEF200とあるね
〜2019、ってことは来年の改正でサヨナラか
もう一度東海道で見たかったなぁ
桃の901とか0番台とか200のデザインでつくってほしかったな
桃はよく言えばスマートだけど悪く言えば重圧感に欠けるしバリエが少ないからいまいち写欲がわかないんだよね
金太郎やDFが羨ましい
青系牛乳パック塗色はよくできていたデザインだった。
窓の位置に沿ってナックルしてた。日本離れした意匠。
>>224
そこなんだよね。かっこいいとか雄叫びは置いておいて、客車12両を重連で必死に牽かないと
いけない。25‰とはいえ、たかが7両の貨車を牽くのに息も絶え絶えという性能。
同じエンジンで911はちゃんと作ってたんだから、高速用、重量貨物用にZB積んだ6軸機を作って
おけばよかったねという、国鉄標準化の弊害の1つのいまさら話 >>230
均衡速度83km/h
列車種別客なんだっけ？ >>230
>高速用、重量貨物用にZB積んだ6軸機を作って
計画で終わってしまったDF51だね。実現していたら胸熱だった…
ただ、電化の進展や貨物の減少とかで早期に無用の長物になっていた可能性も…
現にDD51でさえも民営化前に大量の早期廃車があったし。 高徳線とかトンネル少ないほうだから電化してたかもな。
高山線はトンネルが多く時代的に車両側で対応か。
迂回ミッションで使ったDD51形は、北タに放置？
単機で帰るのかな、山陰本線回りで？
復旧したら吹田の検車が修羅場になるだろうな
不通区間の向こう側に広島工場があったのが数少ない救いだろうけど
24号通過で一日で再び不通にになんて事になりませんように…
また迂回輸送の手続きとかしなきゃいけなくなっちゃったのか?
土砂が流れ込んだという表現だから、長くて数日の復旧工事で済めば良いのだけど
前回直した所がまた崩れたのか
>>250
再発となれば国交省が物申してくるだろうから早急にってわけにはいかないかもな。 なんか簡易的な防護柵だな
茶色い横板ってまさか木材？
たぶん鉄の矢板だと思うけど
支柱がなぎ倒される量の土が落ちてきたらそもそもどうしようもないね
>>253
とにかく山陽本線が運転できるように簡易復旧したんだと思う
このあと法面にコンクリ吹き付けて柵も本格的なものにする予定だったんだろう 土建屋のことはよく知らないけど、
このぐらいだったら1日で復旧できそう
高尾〜塩山みたいな擁壁を施工しないとな
てか日立の出場…
>>257
西武ファンがよだれを垂らしてまっている車両があるんだけどな。 JR西の公式に
＞【広島・山口地区】 台風２４号の影響に伴う本日の運転計画について
＞ 【運転再開まで１週間以上かかる線区】
＞ 山陽線（柳井〜下松駅間）
＞ ※柳井〜下松間で代行バスを運行しますが、乗車人員には限りがあるためご乗車いただけない場合があります（時刻は、駅頭掲示・ホームページでご確認頂くか、駅係員にお尋ね下さい。）
となったな。貨物はどーすんだろね。山陰回す位なら岩徳線の方が距離短いけど
とりあえず検証済みの山陰と違って、検証から始めないといけないし一週間位なら
岩徳線迂回は割に合わないのは確かか。
EF62やEF63の発電ブレーキの電気を熱にして大気に放出するのは勿体なかったな
直流回生ブレーキは出来なかったのか？
山陰は、撮影名所の近所から相当文句が行ってるから二の足踏むだろうな
（完全に正しい理解と説明ができている自信がないので誤りがあれば
訂正していただきたいが…）
>>262
回生ブレーキはモーターで発電して架線に戻そうとする電力を、他の走行中の列車が
力行して使ってくれようとして初めてブレーキとして働ける
閑散路線や早朝深夜で、同じ変電所から給電されている給電区分内に他に力行している
列車が居ない場面があると、失効と呼ばれる回生ブレーキが働かないことが起こる
だから地方路線も走る車両には回生ブレーキを搭載しづらい
また交流電化であれば1変電所が長い距離の給電区分を受け持つからちょっと遠く離れた
場所を走ってる列車が力行して電力を使ってくれることもありうるが、直流区間は1変電所
の受け持つ給電区分の距離が短く、その範囲内に相手が居てくれないといけない
そこを考えるとEF62/63/64の走行予定区間は向いていると言えない
また純粋な交流電機・交流電車やチョッパ制御・VVVF制御の（交）直流電車では力行の
ための抵抗器を持たないので、回生ブレーキを採用すると発電ブレーキのためだけの
抵抗器を搭載する必要がなくなり軽量化・低廉化・艤装自由度向上というメリットがある
（閑散線区向けに失効防止の抵抗器を搭載する例はある）
しかし抵抗制御の（交）直流電機・電車ならもともと力行用に抵抗器を持ってるから、それ
を発電ブレーキにも兼用できて装備として追加となるわけではない
勾配線区では力行で必要とされるサイズよりもっと容量を増やし発熱対策を行うなどちょっと
重装備化はするが
電気代節約ではなく車両の装備を減らせるメリットのために、変電所に回生電力吸収用として
フライホイールかなんかの負荷をかけた電動機を設置し、力行中の他列車が存在しない場面で
回生ブレーキを使おうとした列車が居れば変電所の電動機を回して失効させないって対策を
してる私鉄がいくつかあったかなぁと思うけども
国鉄・JRでは例はなかったような…？ >>264
ってことは、上り列車（下り勾配）が走行しているときに、
下り列車（上り勾配）がすれ違っていればいいのか。
板谷峠は碓氷峠よりもダイヤ寝ていたけど、交流区間だったから回生効いていたのか。 結局のところ、車両のイニシャルコストとか、ランニングコストとか、
色々と複雑にこんがらがってるって訳なんだよな
>>264
補足になるかわからんが…
上越線や奥羽本線でEF16が運用されていたときに列車本数が少ないのに回生ブレーキが使えたのはなぜか？
それら線区では変電所で交流→直流に整流するときに水銀整流器を使ってたんだけど、余剰電力は水銀整流器をインバータとして使い交流に戻して電力会社に戻したり、他線区への融通したりしてたみたい。
その後、水銀整流器からシリコン整流器が主流になったけど、シリコン整流器の場合はインバータとして使えない=交流に変換できないので回生ブレーキは使えず、後継のカマは発電ブレーキ装備となったね。 下り急勾配では確実にブレーキが利くことが最優先なので
失効するかも、なんてブレーキが使えるわけない
箱根登山も回生ブレーキはなかったような
直流交流の逆変換が簡単にできたのは回転変流器ではないのか
>>267
いえいえ、補足ありがとうございます
EF16が回生ブレーキを使っていた区間・期間のことはおぼえてなかったので
ちょうどよかったです
んで、ぐぐってみたら、板谷峠の変電設備の変遷資料をまとめてくださってる
webページに行き当たって、いやいや大変だったのだなあ、と
>>270
ってわけでそこ読んだところ、決して簡単ではなかったようですが、水銀整流器で
間違いないようです
今なら半導体を用いたインバータ（太陽光発電設備のパワーコンディショナー的な）
で少ない運用コストで似たようなことできるかなぁ…
もう実現してる鉄道会社あったりする？
コストとパフォーマンスが釣り合うか分からないが… 94年の豪雨で山陽線が普通になったときは、岩徳をDE10が、パン下げEF66＋ブルトレ12連を、そのまま引いていた。
94年の豪雨で山陽線が普通になったときは、岩徳をDE10が、パン下げEF66＋ブルトレ12連を、そのまま引いていた。
>>264
今思えば水銀整流器から交流を生み出したり発電ブレーキを回生させたりチャレンジングだったね
碓氷峠の旅客の本数を考えればダイヤを工夫すれば回生電力の受け皿はあったかもしれないがダイヤがひとたび乱れればアウト
上越線の夜間に貨物が集中するダイヤはEF16時代を受け継いだ形だったが後継のEF64は出区駅はじめ沿線に優しくなかった
EF64は運行線区の制約を受けず悪条件に強い点では定評があったがエコや周辺環境を考えると必ずしもいいカマじゃなかった 長くて読んでないからわからんけど、昭和初期の発電ブレーキは抵抗の信頼性がなくて焼損や
故障が多かったからEF11や16は回生にしてたんだよ。ED42もそれが理由で発電から回生に
変えてる
62〜64の時代になって発電の信頼性が上がったから、実用上も優れてる発電にしたのに
ブロアーだけのこと言い過ぎ。昔はそんなの誰も気にしてないから
>>268
長らく小田急が回生車を入れなかった理由でもあるな
善行の下りホームは各停より寧ろ優等の進入初速が低い位だからな >>287
元々は9月28日終了→通常形態に復帰→台風24号再び寸断(9/30)→迂回貨物リターンズ>>286 >>289
全国放送で鉄ヲタの問題行為をババーンと放送したらええのに。 https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/74dd293b701179f57ed48ffbb2d8c6c3.pdf
にたいする見苦しい言い訳集
○ 私有地及び立ち入り禁止の場所には絶対に無断で立ち入らないで下さい。
→いやこっちはそのつもりじゃなくて来たんだけど人がいっぱいでアングル確保したらそうなっちゃっただけなんで
○ 道路に違法駐車を行い他の車両の通行を妨げたり、撮影場所確保のため機材を放置
したりする等、一般の方の通行の妨げになるような行為は、絶対に止めて下さい。
→いや出来たらそうしないで済ましたいけど、他の車いっぱいでやむを得ず
○ 樹木や草木を勝手に伐採したり、設置物を勝手に移動したりする等の行為は絶対に
しないで下さい。
→いや出来たらそうしないで済ましたいけど、切んないと自分のアングル確保できないし止むを得ず
○ 列車に対してフラッシュ・ストロボ等の光源は絶対に使用しないで下さい。
→いや出来たらそうしないで済ましたいけど、ついうっかり設定ミスって止むを得ず
○ 線路敷等の鉄道用地内に立ち入らないで下さい。
→いやこっちはそのつもりだけど、なんでか駄目って言われるんだわ
○ 駅等で一般のお客様の通行の妨げになる等、御迷惑がかからないようお願いします。
→いやこっちはそのつもりじゃないけど、もう人がいっぱいで人だかりに
○ ホーム等で列車の到着や出発時に身を乗り出して撮影する等の行為は危険です。絶
対に列車に近づかないようにして下さい。
→いや出来たらそうしないで済ましたいけど、もう前に人がいっぱいでやむを得ず
○ 駅構内では長物撮影機材の使用はしないで下さい。
→望遠なんか使わないよ
○ 駅係員等関係者の指示には必ず従って下さい。
→いや俺が従ってもあいつらが従ってないから俺が撮れなくなるじゃん
○ 撮影される方同士で、譲り合って撮影頂きますようお願いします。
→いや出来たらそうしたいけど、譲る前に全然譲ってもらえないんだが またムショ帰りが出てきた
撮影地で一番無茶したり迷惑行為するのは通り掛かった一般人比率もかなりある
他車に迷惑かけるクルマの停め方は通り掛かり一般人のほうが酷い
現地で冷静に見てれば判るが苦情を出す地元民に区別は無理か
EF63の窓枠金属押さえも車体の熱発散考慮してとのことだったなんて
最近知ったわ。
上り列車のモヤモヤ陽炎凄かったもんな。
タイヤは最期まで一体圧延型にしなかったのは謎だ。
小田田儀にしろ五十猛にしろ迂回路がないところであの様だから
周辺の渋滞が酷いし歩道や路側帯いっぱいに停めるから地元民が歩けない
これじゃあ警察沙汰になるのは当たり前
今日は5087が2101で2059が27か…
…休むか…
こんな状態だし怒られて当たり前
一般人なわけがない
>>296
SLブームのときってこれくらいだったの？ >>301
知らん。
ただ”出雲”終焉より３倍は酷い テトラポットの位置から命綱なしで撮影って危険すぎるよな。
カメラが安くなったというよりフィルム代とプリント代が安くor無くなって撮り鉄キッズが増えたなぁって思う
カメラも安くなったよ
軽くなって気軽に持ち運べるようになったし、安いレンズでも高感度センサーと画像処理のおかげで十分綺麗に撮れる
>>264
今瀬野八でやってるんじゃね？
抵抗器積んでないし 岩徳線は訓練がまた必要になるから無理だったんかな。
あとは電気機関車をどうするかも、あさかぜで無動したらパンタがトンネルに引っかかったらしい。
>>301
D51三重連の伯備線布原信号場はすごかったよ
一山撮り鉄だらけ。最後は地主がカネ取った。 それに激怒した新見機関区の機関士たちが揃って良いポイントで絶気するという手荒い対抗手段で地主に抗議してたな。
大昔の機関士は撮り鉄の理解者だった。
>>309
今度は最後の国鉄型車両の特急となりそうな「やくも」で押し寄せてきそうだ >>310
新鶴見機関区に見えた…
揃って良いポイントでノッチオフという手荒い対抗手段…、って何の意味もないな >>311
貨物総合スレで痛いところ図星にされて、こっちで鉄批判か？
つくづく友達居ないんだなw >>310
クズ鉄が寄り付かなくなってくれたら荒らされなくなる地主は喜んだだろうな >>310
絶気じゃなくてドレン全開にして写らないようにしたんじゃなかった？ EF67の自動開放は貨車側も特殊な装備が必要で手間が掛かってたな
単純に切り離しただけではブレーキホースを引きちぎってしまい非常ブレーキが掛かってしまうためコキ10000みたいなブレーキ管付き密着自連必須だった
>>310
それ、山林地主の不労所得に対する妬みでしょ。 >>320
デッキは何のためについていたんだ？
EF61-0も自動開放していたけどデッキはなかった あのデッキは走行中自動解放で必要とされてる車上設備じゃあないよ
貨物列車後部への連結時に同乗する誘導員の利便性向上・連結時間短縮の
ためと思われ
瀬野駅の連結作業全体を収めた映像でもどっかにあればはっきりすると思う
瀬野駅の側線で待機してて、補機を要する上り貨物列車の到着を待ち、進路開通
してからそそくさと接近していくわけだけど
デッキがついてれば誘導員は車内待機から前面扉経由でデッキに出て機関車を
停めることなく必要なだけ減速して誘導に移行できたんじゃないかなあ
デッキがついてないと、安全間隔をとっていったん停車して誘導員を側ドアから降ろして
タラップに乗り直すのを待って接近開始とかそーゆー時間がかかるのではないかと
>>323
瀬野駅と瀬野機関区は撮影厳禁だったからなあ 瀬野駅のホームは撮影厳禁
瀬野機関区の屋外は撮影可
晩年は厳しくなったのか
なんで撮影厳禁？
米タンの福生駅構内でもないのに？
なんで撮影禁止？
画像検索すると、ホームの写真出てくるけど
ムカシはホームで撮影禁止の駅がいくつかあった
理由は知らない
後年解禁されたようだ
二本木とか次の普通列車が来るまで追い出されたけどな
速星はやんわりと1番線のみ通された
え
俺二本木で貨車撮りたいから入れてくれっって入場券買って言ったらいれてくれたけど
なんか若いお姉ちゃん？だったけどJRの人じゃなかったのかな？
新井や高月もいれてくれた
碓氷峠の廃止前と廃止後で違うとか？
俺が見たのは嘱託の爺さん(恐らく籍は鴨)
>>327-328
結局マナーの問題
ホームからの撮影は禁止だったけど、外の道路から撮影してても職員が怒鳴ってきたとかいう話も聞いたことがある
RM創刊3号がセノハチ特集だけど、ホームは撮影禁止だけど電車の中からなら…というのを記事にしてたりする 国鉄は寛容でアポなしでも機関区に入れてくれたりしてくれた感じだけど
そうでもなかったのか。
工場がプラントの稼働状況や貨車の連結状態は、
産業機密としたいんだ。
いまでも工場萌えツアーも冬場はやめているぐらいだ。
瀬野駅はホームでカメラ出すと駅員がすっ飛んできて怒られた。
そのあと機関区行くと丁寧に案内してくれて写真撮っても何も問題なかった。
あとおし90のヘッドマークが67についてたから、1984年くらいかな?
同じ頃だと思うけど、遠くからチャリで行ったら何故か助役さんが気に入ってくれて、機関区込みでガイドツアーやってくれた。
撮影厳禁なんて後で知った
現業の人は気の荒い人も一部に存在する側面もあるし
築地の最後もスマホかざしたりカメラ向けると
勝手に撮るな許可取れやのオンパレードだったみたいだ
蒸気機関車末期のころ、一部の機関区はノートに書けば入れてもらえたけど、注意事項で
「機関車には乗らない」と書いてあった。
ところが機関士が「クラまで行くから、乗ってく？」とか言ってくれて、
恐々乗せてもらったりした。現場の人それぞれですね
（当時の浜田機関区・追分機関区で経験）
そうやってオタを甘やかすからそうするのが当然だと思って付け上がるんだよ
他の同業者の迷惑になるって自覚は無いのかね
警笛の「ポォ ポォ―」ってなんの意味？
パン上げ「ポー ポ ポ」
誘導員呼び出し「ポポ」
だっけ？
>>340
読ませてもらって、完全に忘れてた記憶を思い出した。
民営化直後だから30年位前に、3・4人でアポなしで行って名前と住所だけ書いて入れてもらい、
職員の方に案内されて、「普通」に一通り撮影させてもらった頃に、
「君たち行儀がいいから特別に運転席入ってみるか？」(標準語変換)と、
一休札の刺さったDD51に入れてもっらたのを思い出した。
前の見学者の言動が悪かったかは知らないが、職員の方も人。
言われたことを守り、暴言や横柄な態度をとらない、無理なお願いをしない、
くらいの普通の事で、特別な経験が出来た世の中だったのかな。
当時、付け上がる様な奴は、誘わないし一緒に行動しないから自然淘汰された。
その後、数年で自分達も休車に入るのだが。 いまは住民向けイベントがあるからな。
西日本だと後藤のイベントが楽しい。
老害の方が耐性ないように思えるが・・・。とりあえずゴネればなんとでもなると考えてそう。
ぶっちゃけると宗教漬けが1番耐性がない
(気に入らなければ動員)
西日本豪雨と９月末の台風24号による土砂崩れで寸断されていたＪＲ山陽線が13日、
山口県内の柳井―下松間の復旧作業を終えて、約３カ月ぶりに全線開通した。
ＪＲ貨物の貨物列車も、同線の全区間で運行を再開した。
スーパーのフジ（松山市）は12日、流通大手イオン（千葉市）と資本業務提携を結ぶと発表した。
２０１９年２月末をめどに、イオンがフジの発行済み株式を最大15％取得する。
フジは同年３月以降に、イオン傘下のマックスバリュ西日本（広島市南区）の株式を取得する。
両社は今後、共同で商品の調達やプライベートブランドの開発に取り組む。
広島県は12日、西日本豪雨で全国から寄せられた義援金について、市町に配分する金額を決めた。
算定基準は、人的被害が１人につき死者・行方不明者１８０万円、重傷者90万円。
住宅被害は１世帯につき全壊１８０万円、半壊90万円、一部損壊36万円、床上浸水18万円と設定した。
実際に被災者がいくらを受け取れるかは、各市町が判断する。
で、最後の三行今度は削ったのか
何がしたいんだよw
広島公開行こうか悩んでるけど、今日の高崎みたいな感じなんだろうか
>>357
今は知らないが、数年前までは某見たまま掲示板に集うオッサン鉄が鬱陶しかったらしいな >>357
広島はいつも人垣が3列程度で出入りもだいたい自由にできるぐらいの混雑
後ろからでも手を高く伸ばせば間違いなく撮れるから心配するな 撮影時間用意してんだから待てばイライラすることはないと思う
お山の大将まだ生きとんか？
引きこもり掲示板とかまだあるんかいや
>>357です
皆さん早速レスくださりありがとうございました。 広島周辺のネタ撮りまくってる田中真一って人は貨物の社員なの？
配置図見て出てるやつは摂れるんじゃないか？
無理なのは次回に期待だな
>>363
撮影者側から見て右端のカマは左右が空いてないから無理
あとは線路配置の関係で少し距離があるけど、どのみち歩行者多数だから思い通りには撮れんよ ところで、北九州タに残ってる1804はどうやって帰るんだろう？
しばらく北九州タでお休みかね？
DD51の返却に青510かよ
直流区間にわざわざ運用差し替えてまで交直機って、やっぱ華を持たせたんかな？
2094レ昨日の故障車もつれてきたのか
もうちょっと日が長けりゃ武蔵野線に行ったんだがなあ
>>370
いつまでもつも何も金型作って図面から配線起こしてるがね＞特にEF65-501
これがEF64ならとっくにスクラップだよ >>370
ある意味構造が単純だから
部品一個から旋盤で作製。
電気系統は今はまだまだ直流モーターの現役車がたくさんあるから心配ないよん。
直流機最後の現役（EF66 100）が退く15年後くらいにまだ走らせているのであればなかなか厳しそうだが…
まあ、どうしても動態保存するなら桃の機器を積み込んでVVVF化するでしょ。 SLとかは保存されるし一般人からも注目集められるけど
ELはEF58とかの名機ですらヲタしか釣れないからな
なんの配線を金型で作るのか知りたい
64と65なんかそんなに変わらないし、66とはまるで違うのに意味わからん
と言うか、いつの時代であっても本気で部品制作すれば何とかなるもんだよ
要するに、それをする為の予算とか手間隙が割りに合うならなんでもやる
ほとんどの物は、お金さえかければ作れるだろうけど、どれだけコストをかけれるか？
という話でしょうね。コストをかける価値を上層部が見いだせるか
内部の電気機器なんて、現在の同等品に変えてもいいでしょうけど、外観は
マニアの方がうるさいので難しいでしょうね
蒸気機関車は、公園の保存機関車から部品をもらったりしたようですが、EL・DL
は保存機関車はほとんどないですし
側だけSL 中身は最新のディーゼル機関車てのがほしい
軽便鉄道サイズだが
伊予鉄が路面電車区間に走らせてる2両の「坊っちゃん列車」がまさにそれだな
新潟鉄工所製
http://www.iyotetsu.co.jp/botchan/
煙突から水蒸気の煙を出せるギミック搭載
路面電車で分岐のある交差点の通過時に架線についてるトロリーコンダクタって
スイッチを弾く必要があるので、そのときだけ上昇させるダミービューゲルも積んでるそうだ なんちゃって0系やってた四国に余裕が出来ればやりそう
(余裕が出来るとは言っていない
>>382
お向かいのいすみ鉄道には見た目が国鉄型の新しい気動車があるな。 >>377
それならがんばれば個人でも買えて運転も出来そう
>>373
典型的な例がEF55とかEF15だね
JR直後けっこう残っていたけど SL牽引の旅客列車はあちこちにあっていつでも乗れるけど
電気機関車の旅客列車となると、今あるの？
>>386
高崎線や横川線で週末に走っているじゃん
来月は羽越本線走るし DLやELはエンジンや電気まわりの部品確保って問題が大変だからなあ。
そのせいか静態保存が多い。
>>387
蒸機列車の片道は大抵電機が担当する信越線高崎口はともかく
高崎線なんて走ってもたまーにしかないじゃない
しかも支社またぎをさけて上尾始発とかだったりするし PFのeq管にホースが装着されていた履歴がある釜って高崎と新鶴見の貨物用だけなんだろうか？
PFの総括重連はほぼ写真も残ってないし調べてもわからんっす。
上の続きでジャンパ栓にケーブル接続して長期間運用していた釜があったのか？
と言うことにもつながるのだが…
開かずの扉か
非貫通でもよかったんじゃね？
>>PF
重連運転で方向転換するとき寒い外歩かせるな！って文句出るからでしょ
側線だと雪に埋もれることだってあるし
F型のときに設計変更しておくべきことだったな
寒冷地に持ち込むつもりがなかったから想定外といえば想定外ではあるが
>>395
国鉄廣島の115系初期車の貫通扉はすきま風でガムテープ貼ってあったぞw
227系で使い始めたらあまりの制限の無さに感動したで でも実際役に立ったのは寒冷地どころか逆に真夏のクソ暑いときに風を入れるときだよな
さすがにJRになってからは走行中にはやらんが
内燃の機関士なんてDF５０以外に前面扉なんてないし
ＤＤ５１に至っては目の前から熱風が放出されるという真夏には地獄の設計
安心しろ。蒸機は目の前で火を炊いてるからな
15は走ってる時でも開けっ放し見たことあるけど新製能は止まってる時しか
開いてるの見たことないな。
隙間風対策で外開きだから危ないだろ
>>396
始業前点検で面倒だからだな >>391
国鉄末期のあけぼのの写真見てもeq管ついているのは見あたらんね。
6次型以降なんて一機も装着すらしたことないんじゃないの？
古い方の反論求む >>400
紀勢貨物が重連だったころ下りは空荷だから一番前のエンジンは止めてたって都市伝説がｗ
DD13やDE10は一応前面に扉が付いてる EQ管のホースが付いてたのは7次型まで
ただし7次型ではすぐに取り外されたので、写真はほとんど残ってないはず
メーカーの公式写真とかあれば付いてるだろうけど、今のとこ公開されたのは見たことない
>>403
沿線におった2000年前後の5年間は多いときで月5〜6回撮りに行っとったけど、全く気づかんかったなぁ。
国鉄時代ならあり得るかも。 >>396
F型が貫通型だったらファンになっていなかったかも 1エンジンでも走れる
お召しを引く時もDEなんかは重連にするけどDD51はエンジンが2基あるから単機が多かった
七尾の時も佐賀の時もDE10は単機で1号編成牽いてましたけどね
エンジン止めてしまって、エンジンブレーキが利かない状態にして
同じ運転曲線なんて危険な気がする。
>>410
片方うごいてりゃ効くんじゃね？
重連だしな DD51、エンジンブレーキ効かせるような装置ないよ
DE50でやろうとしてたけど
＞エンジンブレーキが利かない状態にして
ちょっと待て
いつDD51がエンジンブレーキ使えるようになったんだ？
エンジンから駆動輪までのどの機構がどう働いてエンジンブレーキを効かせるか
具体的に説明してくれんかの、私は不可能という認識なんで
「なるほどたしかにエンジンブレーキついてたわ」って理解できる説明がされれば
認識を変えねばならん
ちなみに貨物牽引に使われてきた（使おうとした）ディーゼル機関車で、車輪・車軸に
制輪子を押し付ける以外の走行中に使用可能なブレーキを明確に持ってるのはこいつら
・DE50 - ハイドロダイナミックブレーキ
駆動輪の回転力を液体変速機に逆向きに伝えて流体油を羽根車でかき回し油の温度を
上昇させる仕事として吸収する、油の温度上昇は冷却器で大気中に逃がす
・DF200 - 発電ブレーキ
電気機関車の発電ブレーキと同じ、中間台車前後の床下に抵抗器が吊り下げられてて
ここでモーターで発電した電力を熱に変えて大気中に逃がす
・HD300 - （充電）回生ブレーキ
モーターで発電した電力を充電池への充電に用いる回生でブレーキの働きをする
旅客用ディーゼルカーではキハ181・キハ183・JR化後の新形式にエンジンブレーキや
コンバータブレーキを装備しているものが多い
液体式のDLはノッチ切るとトルクコンバーターの油を抜いてしまうからニュートラルになるだけでしょ
エンジンブレーキのかけようがない
DE50は抜かずにブレーキにする機能を使えるようにしただけ
>>413
DE10のハンドブレーキも制輪子ではなく、推進軸に押し付けるタイプだから入れておいてね >>419
無動の入れ替え中に使ったって話は聞いたことあるよ >>421
あなたのブラウザが保持してるこのスレのログキャッシュを一度削除して
からリロードしてみなされ
100ぐらい前に嫌がらせかなんかで電話番号書き込まれてたのがあぼーん
なってるからログキャッシュを削除しないとずれる 押し桃は2015は上半期から一気に6両製造したが、今年度は下半期からか
これで200、67-100は消滅だな
来年度からはPFが淘汰着手されるだろうが、山陽線災害の損失の影響が懸念されるな
>>423
pfなんぞよりもde10が先。
来年はdd200でしょ。 貨物って「事業計画」として来年度は何を何両造りますってあらかじめ公表して
ないんだっけ？
前に公式にどっかに掲載あった気がしてたけど今探したらすぐは出てこないや
あっても発表になるの前年度末だろうから、あと4ヶ月ほどは推測しかできないか
現役に残ってる両数、おのおのの走行距離、検査周期、既に行われた新型機に
よる置き換え（DE10/11のうち入れ替え用途はHD300で実施済）など考えると
年度内にDD200しか製造しないってこともないんじゃないかなあ
2+4とか3+4とか2車種製造する可能性もわりとあるんじゃね？
既に事業計画が出た時の交通新聞に今年度の製造数は出てるぞ。
HD300が4両とEF210-300が4両。
EF210は平成8年に出てるからもう22年
いつまで210シリーズを作るんだろ？
>>428
新たな型を起こして量産する程度には技術的に進化するまでだろ
桃の安定性は折り紙付だから、もはや実験的要素を含んだ新形式は考えにくい 機関車牽引では今以上に加速向上や
本則からの速度アップは不可能と言うなら
桃作り続けるしかない罠
技術的にどうなんだっけ？
もはや振り子つけるしかないんじゃね？そもそも線路を持っていない貨物にとって、設備向上によるスピードアップはあまり期待できないからね。
総括制御のPPが実用化できれば
軸重落として120km運転が見えてくるかも
地上側の設備、例えば有効長が長く出来たり、速度向上が可能になったり、軸重を重くしても
いいって話になれば新型機もでるだろうけど、それがないなら桃で十分でしょ
昔やるとか言ってた回生する桃すら出てこない現状じゃ国鉄型と66-100の置換であと10年くらい
桃を作って、その後は桃-0を更新して50年使うだろ
>>432
振り子は乗り心地改善だから、荷崩れ防止の意味合いしかないぞ あとはコキを改造するとか。どんな改造余地があるか分からないけど、、、。
機関車PPと従来のコキの改造でそれができたらM250なんか作ってないんじゃないですかねえ
そりゃ複数の新たな技術革新を得て初めて実現可能になるものと
既存技術の組み合わせで（一定の制約のもと）すぐ製造可能なものとの
違いじゃろうて
これから技術革新による課題解決があれば……という未来予想の話をして
いるんだって前提が読み取れないのはさすがに国語力が危ない
>>433
名鉄EL120
間に挟まる貨車も重連総括用の電気連結器や引き通し線を設置済み 相当前に労組の資料でこれからは経年32年で全検を施工せず廃車と出ている。
その資料で更新しないと明確に書かれた66-100がそろそろ全検施工不可の対象になる。
なので210-0も経年32年を超えたら廃車し、210を210で置き換えることになりそう。
国鉄型の更新車も、更新後3回目の全検は受けずに廃車になるとか。
足りる足りないは鴨の考えることだけど、方針が決まっているということは、
経年で廃車にしても充足できる計画を立てているのであろう。
でも一休車にして引き延ばしやってたりするからなあ。
あとそろそろEF211か220が出てくる可能性も。
コストかけて新設計する価値がある理由って何かあるっけ？
門司の交流機はほんとどうすんだろな？
束の75もキヤ導入で先が見えてきたから、ヘルツ以外殆ど共通機器の76もあと数年だろうが
32年っていうなら81の500番台もあと３年ほどじゃないか
富山から行ったボロ0と、400番台がまだまだ残存してるから、そんな期間で淘汰されるかねぇ
しかし九州のボロ国鉄型に関しては、どう置き換えるのか全く不明だな
EL雑誌で田端から転属81見たが、しかし束はボロ国鉄型オリジナル復活好きだよな
確かあと数年でEL全廃の方針なんだよな
逆に言えば東でオリジナル塗色になったやつは
検切れ＝廃車が確定とゆーことに？
九州内限定なら出力半分でも十分じゃないの
それで安く交流の新型機を製造できないのかね
EF510を交流限定にして名鉄EL120みたいにした感じの
>>446
その形式に対するイニシャルコストと量産効果をほとんど考慮してなくない？
九州専用形式なんぞ起こしたらED74やED75-300みたいになるぞ 今さら九州内の貨物のためだけに新形式はあり得ないよな。
今ある奴がどーしようも無くなった時は、
・若干性能過剰だが EF510
・その頃には実用化していてそこそこ使い勝手も良さそうな DD200
・九州内の貨物は廃止して全部ORＳ
のどれかになるんじゃね？
北海道に新型ＤＬを投入して、ＤＦを九州転属でいい。
金太郎を2つに分割して半太郎
列車の両端に付ければ便利だなw
井川線も客車や貨車に引き通して客車側から運転できるようになってる
アメリカじゃ引通しなんて面倒なことせずに無線で補機をコントロールしてる
>>445
東に中途半端なタイミングでオリジナル(に装飾あり)の塗装になって
こりゃ鉄博入り近くてその準備だなと噂してたら数年にわたってその姿で走り回った挙句
しれっとそのあとに全検受けてきたやつがいますが 次の新形式はSiC化で空いた空間に回生充電バッテリー搭載くらいじゃない？
コキの台車を空気バネにしたりブレーキの応答性を高めたり連結器を密着自連にしたりとか、荷物に優しい改良もする気ないみたいだし新しい機関車を作るネタがないやん
無線で総括制御なんて国鉄時代から実験はしてても全然使わないしなあ
青函トンネル区間で２本まとめて列車本数を半減すれば高速の新幹線を増やせるのに
>>453
その8181を差し置いて、97を追加工事で白ゴム化するんだってね
8181とPトップ、ロクマルも施工しろよなぁ、、 >>450
逆に九州に軽量タイプのDF200 200番台は？
いざという時に山陰迂回にも貸し出しできるようにして 九州の貨物が走ってる区間はEF81が走ってて軸重16.8t対応
EF510もEH500も入れるだろう
DF200を軽量化する必要は無い
東や九州のリチウム電池式みたいな機関車ってできないのかね？
重量や牽引力とか問題はいっぱいありそうだけど。
>>459
wikipediaでHD300の記事見てみ
充電時にどういう方式で給電するのか不明だけど >>459
旅客車両の重量はしれてるでしょ
その10倍以上の列車を動かすとなるとどれだけの電池がいることかw 東芝に続いて川崎も撤退したら貨物に大打撃だな
EF210を作り続けることが不可能に
スカスカのコキのフレームに電池を積め込む
海コン1個積みなら荷重にも余裕がある
ひょっとすると機関車は輸入の時代が来るのか。シーメンスとかボンバルとか。
少量なら見たい気もするが、席巻されるのはなんだかなあ。
>>458
おれんじ鉄道が手を抜きたそうにこっちを見ているw 機関車、あんな重いの1両ちまちま作って新幹線1両と同じ値段じゃやってられないだろ
それも年に数両。シーメンス、アルストム、ボンバルディアみたいにシリーズ化も
出来ない。いままでよくやってた方
>>465
狭軌の軽軸重の6軸機や8軸機みたいな奇形は、いまは何処も作ってくれなさそうだけどね 東芝と川重が鉄道車両製造から撤退したら新潟製電機の爆誕？
ＥＮＲの車体+シングルアームパンタ+空気ばね式動力台車+中間台車付きF型 の電機だったら最高だね
EF210誕生から20年以上だから、低騒音CP+ブロアーレスモーター+ブロアーレスSIV+単弁含め純回生ブレーキ
ぐらいは進化して欲しいわ 現状は新車でも機関車は停車中だろうがお構いなしにかなりうるさい
>>470
現状大型機関車ノウハウあるのは日車しかない。
とはいえ電気は製造実績無いからな… >>449
ちょいちょいDD200を過大評価する書き込みを見かけるが
あいつしょせんDE10の性能据え置きだぞ
1両あたり、DD51比で60%程度、DF200比で35%程度の牽引力
石巻貨物が走行している区間のような最急勾配10‰未満なとこなら積コキ10両を
牽引することはできても
こないだDD51が迂回貨物を牽引した山口線のように25‰級の勾配があると
1両で牽引可能な積コキは5両になるか怪しい（4両はまず牽けるだろう）
石巻線や仙石線の勾配区間（貨物の営業運転をしていない箇所）で起動試験した
ときにつないでたコキは空のコンテナ積載と推測されており、空車のコキよりは
重いけど中身詰まってるコンテナ積載に比べると1両あたり20tは軽かったはず
で、九州も鹿児島or宮崎方面に走ろうとすると鹿児島本線でも日豊本線でも峠越え
あるのよねぇ…… 軸重等の問題がなく定期で運転するなら、DD200重連よりDF200
単機のがコスト安いでしょ？ >>469
年に数両程度ならもう輸入機関車で十分。
日本に合わせていくらでも作ってくれるしコストも安い。
鴨も民間企業なんだから国産にこだわることもない。
輸入機関車にすればDD200みたいなダサいデザインの機関車はないしw >>476
そりゃ入れ替え用途を考慮しない本線専用ならそんなでしょ
そこに位置する日本のDLはDF200だし
本線用なのに凸車体のDD51はかっこ悪かったなって言うならそうだね
ってなる話だけど 日立は機関車製造を早くに撤退して正解だったな。
設備も取っ払ってしまったし今更復活はできないしな
>>474
その数両を何処も作ってくれないって話。
それをやってくれてたから東芝や川重が窮地に陥ってるんだな
カタログモデル作ってやるからその中から選べって言われても、日本で走れるモデルがないという
>>473
まさかとは思うけど、機関出力から牽引力どうこう言ってないよね
起動引張力ならDD51よりDE10やDD200の方が上なんだけど
怪しいとか、はず、とか言ってないで走行抵抗くらい計算すりゃいいのに 日立は今後の欧州メーカー買収次第では機関車復活はありえる気もするけどな
ただその場合も水戸復活みたいな日本に機関車の製造拠点をあらためて開設することは考えづらいけど
>>479
東芝はウェスティングハウス原発の件、
川重は新幹線台車の件が原因でピンチなんだけど。 >>478
EF200の初動が芳しくなかったからしゃーない 東の機関車全廃計画と川重の鉄道事業撤退検討は関係あるのかな
機関車なんて影響小さすぎて関係無いって
大量に受注した電車で資材調達コストが予想より上回るなどして作れば作るほど赤字になったり、
大量納入した電車に施工不良が発覚して改修費がかさんだりと、量が出てる電車が原因
主にアメリカで
EF200のインバータ更新ついでにEF210にしちゃえばと思ったけど、意外に高くつくのかなあ
えらい勿体無い気もするんだけど
シーメンス来てもメンテしないだろ。いちいち船載せてドイツで修理点検はさすがにないよ。
路面電車だがグリーンムーバーはその辺でかなり手間がかかっていると聞いたな。
>>479
何に疑問もってるのかさっぱり分かんないんだが
何トン牽引して何‰で何km/h出せるつもりでいるの？ >>481
なんだけどって
儲かってるなら止めたりしないよ。川重のこれはアメリカでやらかしたからだから
>>489
そこまでわかってないとは思ってなかった。
>何トン牽引して何‰で何km/h出せるつもりでいるの？
それを適当なこと言ってるから突っ込んだんだけど、1ついえるのは出力は牽引力に比例しない
これくらい簡単なことはわかるだろ
なお、DE10は350ｔ牽いて25‰登れる。加速余力ほとんどないけど >>492
＞なお、DE10は350ｔ牽いて25‰登れる。加速余力ほとんどないけど
いやだから何km/h出して登れるんだよと
旅客会社や三セクが営業してる線路借りて走るならそこが大事でしょ >>493
それを計算しろって言ってるんだよ。なんでもかんでも頼るなよ。オレはおまえの先生か？
>>473みたいないい加減なレスは許容するのに、なぜ他人にそこまで偉そうに聞けるのかわからん
それに大事もなにもDD51だって350ｔの25‰はギリギリだっただろ このスレを何人が読んでるか知らないがｗ
読んでる20人？50人？？の全員に同じ計算させるつもりなのかよ
あなたは私相手の1:1のリモート家庭教師をここでしてるわけじゃないんだから
私個人に計算させることはなんの意味もないでしょ？
ある路線である重量の列車を機関車で牽引したいときに
最急勾配地点で停止状態から引き出し成功するのは当たり前の性能としてそれ以外に
任意の駅を発車して、実用的な加速度で、実用的な速度を出して、実用的な所要時間で
次の駅まで到着できないといけない
（おのおのの何が実用的かはその路線を同時に走っている他の列車ダイヤに応じる）
ってのはスレの共通認識としてあるもんだと思ってたが
国鉄の貨物列車全盛期にくらべると今は、ダイヤ上で必要とされる加速度も速度も
高くなっとるでしょ、その高い加速度・速度を可能にするために必要な機関車の性能
はなんだね？（特に勾配がある場合）
>>475
角の面取りとか細かい所の処理をうまくまとめてる。
ダンボール箱をただ並べただけのDD200とはデザインの差は歴然だ。
同じに見えるなら眼科へ行けw
>>476
AsiaRunnerもただの平面の組み合わせただけなのにデザインが上手いなあ。
DD51クラスだから1067mmにしてもらえばちょうどいいんじゃない。 >>488
構造上の問題が生じて広電が自前で補強を入れたらゴルァされた
後で自慰月経が同様のリコール修理 このスレには舶来機関車に変な幻想持ってる奴がいるけど、
まず間違いなく日本では海外メーカー製品の機関車は合わないよ
性能云々じゃなくて、メンテとかサポートの面でまったく日本企業とは中身違うから無理
そりゃ日本はぎりぎりの数で回していつでも修理できるようにサポート側にもブラックな働きを期待するけど
海外メーカーは人も物もそんなブラックな使い方は前提じゃないからね
>>496
ああいう箱並べただけってのは欧州の凸Dで猛威を振るっていたデザインなんだよ
こういうヤツ
最近になってちょっと角を切り落としたりして色気出している
こういう流れは何スレか前に貼っといたんだけど アメリカとかはDD14にボンネットつけたようなデザインのイメージ
>>501
そっちのほうがずっとカッコいいじゃないか
DD200は垢抜けなくて微妙にダサいw うーん、手すりが最高にダサい
DE10とかDD51みたいになんかグネグネしたり切れたりしてるのがカッコいいんだよ
個人の好みは別に関係ないから
格好が良かろうと悪かろうと、必要な能力を発揮してくれれば、
実際に現場で使う側はそれで良いんだよ
ぼくのかんがえたいちばんかっこいいきかんしゃ！はNゲージでやれや
輸入機関車にすればどれだけすばらしいかは実際にそうなったイギリスの現状を見れば明らかだよ？
左側がイギリス製機関車に変わって大量導入された貨物機Class66、左側はさらに新しい貨物機Class70
このハイレベルなデザインセンスを見たらもはや国産DF200なんか写真撮る気も起らないレベル？
しかも見た目に止まらず、Class66は運転手組合から爆音、振動、夏の運転席灼熱地獄に喜びの訴え？
気温の高い日は信号冒進が増加するという統計が出るほど安全性もバッチリ？
この機関車は欧州大陸にも広まったけどノルウェーでは騒音補償で賃金が引き上げられるケースも
ほら、さっさと輸入機にすれば取り鉄も現場もみんなバラ色なのにね？ >>510
そのせいか知らんがえらい勢いでTRAXXのDLバージョンが席巻してるな あ>>510自己レス訂正
左側がイギリス製機関車に変わって大量導入された貨物機Class66、右側はさらに新しい貨物機Class70
どっちも左側になってた； DE10/11はどんどん老朽化していくし旅客の業務用車のキハ化が進むとしても貨客の置き換えだけで数十両の需要は固いし、実績ある汎用品の組み合わせで試験成績も予想通り。
でも、この先製造してくれる会社があるかどうかわからないという大欠点が発覚
海外製を輸入すると、部品の互換性が下がるから厳しくね？
こうしてみると画一的といわれていた国鉄型デザインがいかに秀逸だったって
ことが改めて認識さぜるを得ないな。
>>519
国鉄型のデザインはすごいな
DD51やDE10は50年以上前のデザインだけど今見ても古さは感じない。
それに比べてDD200のデザインときたらw
DD51にたとえるなら1号機みたいなものだ。
だけどDD51 1号機から2号機へのデザインの革新はなにがあったんだろ？
デザイナーが小学生からプロに変わったくらい違う。 そう？アメリカの踏切事故で勝利する前提のデザインとか好きだが
個人個人にとって見た目が馴染みのあるなしなだけでしょ
ある個人だけにとって馴染みがないものを気持ち悪いと感じるだけ
EH200は登場時は何このブサイクな機関車だと思ったものだけど今見ても究極にブサイク・・・
高速で走るわけでもないし∠型にする利点が分からないし
誰が呼んだかスリッパなる俗称があるらしいが、ブルサン200も見慣れてくると、あれはあれで良いなと思えてきた
で、ふと思うには、国鉄時代の金太郎飴的な紋切り型デザインから脱却した現代の方がよほど楽しいし、なにより、自由だよ
DD51はねーわ
それだったらDL全消しでC55とかだろ
あとELだとED72/73の鳩胸スタイルも好き
見た目バランス的には73のほうがいいかねぇ、全長は短いけど足回りの
安定感あるし
今はあまりに身近すぎてJR貨物機のデザインが実はなかなかの高水準だということに気付かれていない気がする
将来ももたろ、きんたろ、赤熊の時代は本当に良かったとか絶対言ってそう
（世界的にも作業機械的デザインになっている凸型機のDD200を国産機、JR貨物機のデザイン代表として取り上げるのはあからさまなミスリード）
デッキ付き旧型電機の時代にさっそうと現れた流線型のゴハチ
ED60を嚆矢とするデザイン的に全く面白くない箱型全盛時代に登場したロクロク
このふたつに比べると、DD５１は話しにならない駄馬以外の何者でもないだろ
DD５１好きな人間からしても、不恰好さの妙としてデザインを評価するしかない
国鉄時代の紋切り型デザインばっかだった頃に比べたら
JR貨物の新系列機関車ってどれも格好良いと思うけどなぁ
今さらになってＰＦが国鉄色でチヤホヤされてるのを見ると失笑を禁じえない
>>527
高尾の上り口で滑ったんだわ
んでEF64 1000の重連に戻された事が有る2459ﾚ… >>526
BB26000とくらべて、どうしてこうなった・・・ >>523
ＪＲ東の次世代新幹線のしさくなんか運転席が車両の中間位置だぜｗ
正面衝突しても助からないけど >>534
10年くらい前に出張でフランス行った時、ストラスブールで実車見たけど、
世間で言われるほどかっこいいとは思わなかったな
むしろEH200の方が洗練されてるように思えるが 長らくドイツは丸い奴、フランスはゲンコツ型が代表だったな。
>>531
国鉄形が国鉄色でチヤホヤされるのは、それが一番景観にも愛好家の目にも馴染んでるからだよ
スタイルがどう、とかの話ではなく
EF510はスタイリッシュで格好良いと思うし、桃も青く塗り直したら直流機らしくなって画的にも映えた
国鉄形が消えても見映えする被写体が続くのはありがたい
が、サメとスリッパだけはどーしても格好良く撮れねーわw スリッパは901とその他しか大きなバリエーションが無いのも不人気の要因じゃないかな？
EF210やEF510、EH500は結構ぱっと見でもわかるような形態差があるし
それはそうとブルサン90１、サイドがちょっと寂しすぎやしないですかね
キンタ901は金太郎マークがあるがEF510-1もそのうちああなりかねん
EF210-105も側面観てると、物足りなさを感じるよね
代わりに桃太郎ロゴが大きくなればしっくりくるんだろうけど
国鉄の四角い電機をチヤホヤするのは、あの手の全盛時第を知らなかった層じゃないかと
JR化直後〜平成一桁の頃なんで、PFとか外れガマ扱いだったよ
あの頃は試験塗装みたいな輝いたネタもあったからなぁ
それ以外が完全に霞んでた
今とも国鉄時代とも情勢が違ってた
>>527
誰が言い出したか、よくつけたと思う。
2つ？で1足（1両）だし。
>>533
そりゃスリッパは滑りやすいわなぁ。
まあ、EF210の国鉄特急塗装は見てみたい。 まあE653が電車とはいえJR型に国鉄色という前例作っちゃったから
今後あり得んとも限らんなｗ
キハ120もJR型なのに国鉄色という前例を作っちゃった
JRなのに新国鉄色末期色を作ったキチガイ会社の文句はもっといえ
ぶどう色単色は汚れも目立たないし洗車手抜きできるし塗装工程も省略できるしファンも喜ぶし一石四鳥だよな
今は昼間でもヘッドライト点灯してるからそこまで気にしなくていいけど
接近を視認しにくい色っていうのはマイナスポイントではある
イギリスみたいに警戒色を義務化するとか？
戦後に作られた車両は、機関車も電車も気動車も正面は必ず黄色
塗装はそれぞれ似合うのと似合わないのがあるからなぁ…。個人的には新型電機にぶどう色だと興味が沸かないわ。旧型、例えばEF57とかに新型の青15号＋クリームはもっと似合わん。
両方似合うのはゴハチだけ！と思ってる。
あくまで個人的な意見で。
>>544
インバーター機なのに空転しやすいのか？ >>552
旧客も青に白帯のブルトレ塗装客車、どちらも牽引して様になるのはゴハチだけだと思う
個人的には12系客車を牽引するのに一番ふさわしいのはゴハチ >>553
ベクトル制御って触れ込みだったんだけど、そのベクトルの中身が単なる数字の羅列だったってだけ
単位スイッチで、ガチャガチャ制御してた頃は運転士が職人の勘(笑)でノッチ戻し制御してたわけ
それを自動化しようとして、最初は単に速度と出力の理想値だけだったわけよ
で、現場の声からフィードバックしてプログラムライン書き換えたら、やたら従順で高性能機に進化したと
それこそ、素人でもノッチ入れてやれば勝手にスルスル登っていくレベルになった
まぁ、今どきの職人の勘(笑)は、ダイヤ乱さない事だから、そっちの能力がないと乗務出来ないけど EH200は前面両側の水色のラインのせいで馬面に見えてしまうのがいかん
青と水色を反転してみたらどうだろうか
>>551
いっぽうイタリアは全面赤帯を義務化した
おかげでRailjetはまだ見られるがTGVがひどいことに 黄色じゃキツい場面も有るからクリーム色にしたんでしょ
当時のデザイナーが優秀だった訳だ
>>555
思ったよりアナログな進化なんだな
成る程なあ ブルトレと青15、EH10と急行便みたいな統一感を出すならコンテナと合わせた紫色が妥当か？
コキに合わせて裾はグレーで
>>550
西武の新型とかその辺で事故がヤバそうなんだよなあ。 >>562
いやあんなのぜんぜん普通でしょ
そこでいうならもっと相鉄の新色とか路面電車にKUROとか 西武の新型特急も走るときは昼間もヘッドライト点灯と常点灯のマーカーLED
ランプとか装備ないのかな
今法令基準あるのかどうなのか（あるいは各社の自主努力か？）調べてないが
灯火で警戒を促せるなら塗装が地味でも埋もれても問題なしとしたもんじゃない
のかな
小野田線走ってたクモハ42も国鉄末期は黄色警戒色を前に塗ってたが
いつ頃だったかヘッドライト点灯と引き換えにぶどう色に戻したでしょ
オランダの高速新線経由の快速列車をボンバルディアの186型電気機関車が
push-pullで牽いているのだが、これがおもちゃみたいでなにかかわいい。
そう考えると、桃太郎に14/25系寝台車を牽かせてみたかったなぁ。
結構似合うだろうと思う。
>>563
貨物は特にそうだけど入れ換えで要員の安全考えたら危ないよ
白でもなんでもいいから警戒色入れるのは正解じゃないかね >>564
大和路線だとウグイス色では山間部の緑に溶け込んじゃうかもって前面に黄帯入れて
前照灯昼間点灯に伴って帯消したけど、また白帯を入れるようになってるし
それぞれの線区でいろいろ事情はあるみたいですね >>566
歴代の日比谷線の車両とか今の阪和線とかスルーで西武の新型限定で議論になるようなことなの？ 九州のガングロども視認性やばそうじゃない？
その対策でイカ釣り漁にしたのかもしれないがだったら最初からガングロやめればって思うのだが
あの会社というか水戸岡は奇を衒うことしか頭に無さそう
やばいかどうかが俺様基準でしかない
そもそも車体色次第で危険というなら事故りまくってる自動車の車体色から文句言うべきじゃないのかな
>>568
地下で保線作業日中にやらんだろ？
バカ会社の西は元々論外 >>571
思いっきり私鉄に乗り入れてるでしょうが 粘るねw
まあ最初に西武の話出したやつに言ってくれや
>>573
どう考えても粘ってるのは規制されても問題視されてもないのに突然視認性ガーとケチ付けている方 ベクトル制御か…京急2100が空転容認のベクトル制御って触れ込みで
なんかスゲェって導入して実際に走らせたら空転してもただ突っ走るだけっていう
とても残念な仕様で即デチューンした挙げ句、国産品に変えられたの有名な話
車輪や線路は傷むわ小雨以上でマトモに走らなくなるとか散々だった
え？
あれ650を始めとした在来形式と加速性能を近接させるためのデチューンでしょ？
国産品への載せ替えはシーメンスのメンテナンス体制が糞だったせいで、性能そのものとは関係ない
>>574
規制はともかく「問題視されてもない」という主張にソースあります？
機関車のみならず鉄道車両全体の塗装の傾向として
前面に黄色の線を入れたり（試作車ではブラックフェイスだったが量産車で足した、
特定の線区に入る車両にのみ足した等）、顔の下半分あるいは上半分を黄色やクリーム
色に塗り分けたり、ゼブラを入れたり、ヘッドライトを昼間も常点灯するようになったり、
ヘッドライトに追加してマーカーライト類も点灯するよう装備したり、なぜ行われてきている
と思いますか？
阪和線は昼間もヘッドライト常点灯していませんか？
また傾向の話として
最高速度が低い(75km/h以下)車両であったり、各駅停車にしか使用されない車両には
前述のような視認性を上げる塗装や装備を行わなくてもいいんじゃないの傾向は感じら
れますかねー 最高速度が高い(100km/h以上)あるいは速達列車に使用されて高速で
駅を通過する車両で重要視されていそう >>576
保守性も性能の一貫だけどな
デチューンは性能合わせるってだけじゃないよ
それなら導入時から性能合わせるでしょ
とにかくちょっとの雨で空転しちゃうもんだから
酷いときは先頭M車開放で走ってたくらい >>577
問題視されているというソースが出てきて初めて問題視されているという主張が生まれるものに対してソースを求める側が逆
特急型にしたってスカイライナーもミュースカイもラピートも視認性が重視された色でない
他にも785系、789-1000、E653系の瑠璃色、787系、883系現色、小田急のEXEα、奥羽本線（通称山形新幹線）のつばさもずっと銀色でやってきたし、最新のE353も前面大部分が真っ黒で視認性重視の塗装でない
ライト点けてるでしょって、それはむしろ車体色はなんでも良いという主張の後押しをしているだけ うん、じゃああなたは、問題視されていないにもかかわらず
前面に黄色やクリームあるいはオレンジや白の線や帯を入れたり
ヘッドライトを昼間常点灯するようになって以降もそういう塗装が
引き続き行われている路線のその理由はなんだと考えていますか？
その理由は視認性を高めるためよりも必然性が高いものですか？
また視認性確保に対して求められる必要性は日本全国画一ではなく、
会社によって、路線によって、より高い視認性を求める現場もあれば、
そこまで求めていない現場もありさまざまであるという考えは思い浮かび
ませんか？
>>580
安全による視認性確保以前に車両デザイン、会社のイメージカラー、路線カラーとして明るい色が採用されることくらい当たり前
また、視認性の効果を狙った例であっても、道具としての使い勝手をより意識した車両を入れたからといって、逆にそれをしていない車両の走行は問題という答えにはならない
現場がさまざまなんて、それこそじゃあ西武の新型は現場から問題視されている車両を新造したとでも言うのかと
そもそも話が逸れているんだよ、今の話は路線毎の現場の事情なんて論点になってない
今は制限されてもないものに対してもヤバそうとか、警戒色を義務化？とか、総論として認められていること自体が問題じゃないのかと言ってるわけでしょ ＞今の話は路線毎の現場の事情なんて論点になってない
いや？
そもそもあなたが >>568 アンカ向けた >>566 は
「貨物は特にそう」「入れ換えで要員の安全考えたら」と、
貨物という会社、連結や入換作業が頻繁に行われる現場の事情、
それは機関車だからこそ、に特化した意見の一つに読めますが
たしかに話は一旦ズレてて、西武の特急だの相鉄だのは枝葉だが
566はJR貨物や旅客会社の機関車についてのこのスレ、そこに書か
れたJR型・国鉄型の機関車にどんな塗色がいいかって本筋に戻し
てる意見だよね
で、ヘッドライト点灯するならうんぬんは550や564で既出なんだから
そこに付け加わる有用な情報なり根拠なり示せないんだったら
あなたはただスレ荒らしただけだわ 長文先輩、シッタカしてわけわからんこと言い出すからな
相手すんな
>>582
その566は発端でなく、最初からイギリスやイタリアの警戒色だの論点が機関車限定の問題点として絞られていない中、西武新型のやりとりをしてた>>563に対するレス
わざわざ>>562-563のやりとりに対しての>>566なら貨物は特にだけど貨物以外も西武だろうが相鉄だろうが警戒色入れるのが正解じゃないかねって趣旨になるでしょ
「電車は良いけど貨物は・・・」という切替しならわかるけど
まあ貨物にしたって銀釜EF81とかEF510の元カシオペアなんかどうなのってなるけどさ
ヘッドライト云々に至っては>>550の時点で最初からライトは点ける前提でも目立たない車体色はマズイのかどうかという話の流れなのに、そっちが見当違いに引っ張り続けてるだけでしょ
なんでこっちが荒らしになるんだか酷い言いがかり ぼくのかんがえがいちばんただしい！
はいはい解ったから、チラシの裏にでも書いてろアホ
ウザいんだよ
常識で考えて、安全性よりデザインを優先する会社なんてあるわけがないでしょう
どうしても気になるなら株主総会で質問したらどうですか？
貨物会社だとデザインに拘ったところでほぼ利益に繋がらないしな
広島工場入りしてるEF510の511
赤くなるのかな？
>>587
このような車両しか走っていないならそのセリフ言っても良い
>>589
全検初回は塗り替えしない
これまで500番台は2両全検受けたけど、色はそのまま つか、青ゴトー早く赤くしろよと
雪の中で青ゴトーだと映えないんだよw
EH500だと1・2次車が3次車以降と揃えずにわざわざ塗り分け続けているんだよなあ。
案外500番台は全部銀色で揃えたりしてね。
500番台は流星マークも剥がさずに使いたかったけど
東からそれはやめてくれって言われたんだろう
塗り替えタイミングでデザイン変えるのは既定路線じゃないかなあ
富山の中の人は銀が入ってきたとき、銀はずっと残したい、とか言ってメディアにも取り上げられた。
その人が今も居るかは知らない。
ＪＲ貨は、全検２回に１回しか再塗装しないのがキホンだから、それを見越しただけの発言だったのカモな。
貨物ネタなんか取り上げるなんて珍しいな
北日本新聞？
JR貨物が上場したら、旅客営業としてコンテナ客車つけて走ってくれたりしないかね？妄想だが。
ATSぶっ壊して複線ドリフトかます運ちゃんでいいなら…w
貨物を会社分けたの本当に失敗だよなぁ
地方なんて貨物に使わないなら鉄道なんて本来無用の長物だけど国主導じゃないとどうにもならないからいずれ無くなる
公共インフラを守れない国
長良川鉄道で客貨混載が行われててJR北(稚内)でも始まるようだけど、JR北の例から見ると貨物じゃなくて旅客会社の収益になるっぽいし
JR北レベルか廃線危機レベルまで堕ちないとこの方式はJRでは普及しなさそう
>>601
貨物の北海道のキチガイウテシに混合列車とか
客絶対死ぬだろ恐ろしい >>601
もともと安楽死目的で会社分けたのにバブル景気で想定外に生き残っちゃったからな >>602
勘違いしているみたいだけど、ATSハンマーで壊したのはJR北の運転士だぞ >>599
国が鉄道輸送の重要性とJR貨物の存続を考慮してくれればありそうかなと思ったんだけどね。長距離の夜行寝台列車枠としてとか。
あと、九州山陽新幹線と東北新幹線の一部で、貨物新幹線なんて走るようになれば夢があるわ。
震災とかにも強いだろ。 >>605
貨物だから大きく取り上げられなかったが
DD51で複線ドリフトかましたのは気のせいかねえ >>606
本来はSRCと285系なんて分割併合にして一緒にしてしまうべきだよねえ
旅客が4連とかでも運転可能になるし
どうせ貨物は運転必要なんだしな
旅客会社のウテシにしてほしいがwに >>609
M250系導入の時は運転士をめぐっても東海とひと悶着あったはず
東海曰く電車の運転士ならうちにもいるからうちの社員にやらせろ
そしてその分通過料多くよこせと
結局貨物の運転士になったけど リサーチキャビン（ZX45Aコンテナ）みたいなのを発展させて寝台コンテナとかどうなんかな。
今日の5087レのPF2065(元1065)
ちょうど7年前の同じ列車で話題になったやつやんw
>>612
コンテナだと床下設備が作れないからな。
トイレを作るのも不可能w JR貨物が自前で寝台車作って貨物駅間でツアーとしては旅客輸送する事に法律上の問題はあるんだっけ？
>>606
そのくせ有事法制ではＪＲを兵站輸送に使うと言うｗ
現にＪＲ貨物は自衛隊の演習に使う戦車運んでるな >>619
戦車を運んだのはずいぶん昔だし、ノウハウ維持のための最小限だけどね 「戦車」はもう何十年も運んでないっぽいけど
装輪装甲車や偵察警戒車、榴弾砲などは去年や一昨年に演習で運んでないかな
>>623
一応車体を流用している78式戦車回収車の鉄道輸送実績はある
履帯外して限界内に収めたようだけど 豪雨くらった山陽線でわかっただろ。脆いのはともかく復旧にあれだけ時間かかるのが有事に
使えるわけない。太平洋戦争の頃とは違うんだよ
頭悪すぎてﾜﾛﾀw
後方増援や後方支援に余裕を持てる（限られた車両人員リソースを
いくらかでも浮かせられる）ことがメリットなんだろ
あの年1回の機材輸送みてそれ言ってるとしたら、おまえの頭はお花畑だろうな
と言うかさ、有事にノンビリ鉄道輸送するとか考えてる能天気がいること自体、平和ボケの局地だわ
鉄道のメリットは高速大量輸送なんだから、敵軍侵攻の恐れありの時点で迎撃戦力の集約に使うんだよ
事が起きた後じゃなくて、事が起きる前だ。その時点で使える手段の中に鉄道があるかどうかが重要なんだよ
いざ侵攻が始まっちまったら、これはもう鉄道とかどうとかでなくて、ありとあらゆる手段で戦力を集める
その段階で鉄道に期待されるのは、疎開する民間人をとにかく大量に後方へ早く運ぶことだけ
>>619
90式以降は車輌限界を幅が超えるので無理だな。
ただ、10式は履帯横の防護板を外せば車輌限界内に収まる。
キドセンはわからん 自衛隊はどこも定員割れだ。
海上自衛隊は運用に制限がではじめている。
専門的な技術がいるので補充には訓練があり何年もかかる。
>>630
10式は3.24mもあるのに防護板を外したくらいで車輌限界内には入らんだろ。
鉄道輸送は考えてない。 チキ7000も廃車秒読みなのに何言ってるんだこいつら？
E4の幅と90式の幅って同じくらいじゃなかったか?
幅もそうだけど、10式、全備重量44ｔなら空車でも40ｔ切らないだろ。チキやコキじゃ載せられ
ない。3軸シキくらい用意しないと
60ｔの戦車を2両載っけてそれを50両繋げて走る国もあるというのに
許容軸重が25トンとか30トンまで行ける国と一緒にするのはどうかと思うが
>>630
確かキドセンは高速での自走になるから鉄道はそこまで考えてない。
牽引15榴に関しても装輪15榴に代わるから今後は鉄道使わなくなりそう。
確かこれからは施設科の奴や高射の奴をコンテナに入れて運ぶようにしたいと聞いたことがあるぞ 貨車への積込とか取り卸とかも、一昔前なら貨物扱いしてる駅が多くてどうにでもなったけど、
今は即線すら剥がしちゃった駅ばかりだから、結局手間隙掛かりすぎって話だよな
それなら自走するとか戦車トランポ使った方が早いわけで、その意味じゃ歩兵輸送特化に全振りしたTGVとかが現実的かもね
ぶっちゃけ自衛隊の鉄道輸送は海外でのPKOで使えるかもしれない訓練としてやってる側面が強くてな
今じゃ政府自身がPKOを積極的にやるって感じではなくなってしまったし、、、
今後は高機や高機ベースの車両(中多や近SAMなど)を20ftや30ftコンテナにいれてコキで運んでいく方針じゃないかな。
ジャーナルのJR貨物記事読んだら、鉄道事業の利益ってたった8億なんだってなw
桃太郎2両分程度かよ
全国レベルの物流会社がこれじゃ、何のために経営してんのかわからんよなぁ
儲ける東海道・山陽と、東北〜北海道に経営を集中し、四国エリアと福岡圏以外の九州エリアと日本海縦貫エリアと札幌圏以外の北海道エリアは、貨物を全廃にしたほうがいいと思うが
ボロ国鉄型機関車の更新も大幅に圧縮できる
鉄道貨物事業自体が国策の部分があるからな
現状のユルユル経営で8億も利益出てる方が凄いと思うけど
>>641
死人がでて真っ青になるくらいなら最初からしなきゃいいのにねえ
上っ面と口だけの政治家に覚悟なさすぎ リアルではカースト最底辺かそれ以下レベルにいる奴ほど、ネット弁慶になるもんだよなぁとw
鉄屑だのと口汚く罵ってるのは、普段自分が言われている事そのものだろうね
地方も高速道路に高規格自動車専用道路整備されまくったから
有事の際の兵站輸送は高速道路利用だろ
一般車しめだせるし
戦争しないのが一番ですよ。
挑発してミサイル攻撃されるなんて愚かですわ。
もはや戦争は政治と無関係、武器商人が儲けるためにやらせてるんだよ
だから戦闘地域の最前線は発展途上国かド田舎と相場が決まってる
先進国は高見の見物
それに気付いちゃった現地人が抗議のためにニューヨークのビルに特攻してみたけど真相は握りつぶされ世界は変わらなかった、というわけ
日本もアメリカもヨーロッパ・ロシアも世界中どこでも
兵器開発・兵器製造はプロジェクト炎上から赤字まみれになって
市場から撤退したり体力あるとこに部門売却して、結果手がけてる
企業の数はどんどんが減ってってるって事実を知らない人はほっとこう
そりゃまあ戦場が物理から電子に変わったんだから物理的な兵器屋は潰れるしかないわなあ
兵器云々の話は置いといて…
結局DF200 200番台って何が変わったんだろう？どなたか知ってます？
>>653
聞いてない 誰もそこまで 聞いてない
は名言ですなあ。 もはや弾薬を使った戦争なんて時代遅れなのに、転地訓練なんて必要なんですか
なくなるとJR貨物の貴重な収益源が減るし被写体が減ってマニアも困るのかな
まあこれからはコンテナに入れる方針だから絵面としては面白くなくなるかな。
ただサイバー戦が一般化しても通常兵器による殴り合いは残るよ。サイバーはあくまで的を混乱させることができるだけだ。敵を圧倒、撃滅するためには通常兵器でとどめを刺さなければならないからな。鉄道とはズレたスレしてすまん
>>654
DF200 200番台は防音と保安装置の変更が主たる改造のはず >>656
国家間戦争だけが戦争じゃないんだぜ？
と言うか、転地訓練の核心は首都圏大規模災害時における復旧部隊輸送だと思うけど >>658
ありがとうございます。
そのあたりなんですね。来年TOMIXからNゲージが製品化されますが、何やら異なる床下機器を再現とありましたので… >>660
床下には通風器があって、防音カバーが付けられたから違いは一目で分かる
細かいとこではATSの車上子も追加されてるけど、Nサイズで線路に乗ってるとほとんど見えない 今度TOMIXが200番台出すけど床下（とナンバープレート）は新規になるとか。
>>654
電気ブレーキの抵抗器を取り下ろして、防音対策強化とP装備です >>664
ということは、制動は空気ブレーキのみになるんでしょうかね。もしかしたら末広橋梁通過も考えて軽量化のため？ たかが山陰迂回を始めるだけで1ヶ月近くかかったのに、とても有事に即時対応とか無理
石巻線で走っているDE-10（DE-11)かなんかわからんが、
毎晩小牛田から仙鉄部まで単機回送（または、後続の盛岡からの空タンに強制連行）
してくるんですが、毎日回送していてはお年寄りなんだからキッイではないですか。
まぁ〜翌日の朝空コン引っ張って小牛田（石巻）にいくんですけど。
>>666
ブレーキは空気のみって言ってました
Pの機器を積むスペースが無いから、スペース捻出のためだそうです
重さは変わらずです >>662
模型鉄にとってはもの凄く重要なことだよ。 今も小牛田方面へと通過すますた。
午後からも空コンの運用あるんですね
午後は金太郎に強制連行されて行きました。
最近のＥＬの側窓がスモークガラスになっているけど、
暑さ対策？それともヲタ対策？
ヲタというより、クレーマー気質の人がやたらとスマホのカメラを向けて
貨物の運転士がサボって居眠りしてるとか言われるのを回避してるのでは？
今日も貨物スレでクレーマーが大暴れしてるからな。
ああいう人への対策は必要なんだろう。
>>669
名古屋地区運用区間に勾配がないから200番台はそれでいいんだろうけど
別の地区にも運用広げてATS-Pを積みつつ勾配区間にも入りたくなったとき
どうするんだろ
助手席つぶしてPの機器置く？ DD51にはそんなもんついてないしな
空制でいいんだろ
個人的には後ろの運転台で休んでいるウテシを見てると
大変だなと思うし、運転時にベストなコンディションでいてほしいのでゆっくり休んでほしいとは思ってる
>>678
液体変速機での低速運転はエンジンブレーキ効くからね。
DE50の奴ほどすごい訳じゃないけど。 ちょって聞きたいんだけどデラックスデゴイチことdd51て山口線に入るのに軌道強化とか必要だったのかな？
山口線なんて軽いジーゼルカーしか普段走らないよな？
デラックスじゃ無いデコイチも最近は毎週走っとりますが
187系ってエンジン２組ついていて、重たいんじゃなかった？
>>681
山口線、D60走ってたから。DD51は可変だから平気だけど年々改良してたんだろうね。PC化とか重軌条化とか。今はD51も入れる。
北上線や陸東もそうでしょ。昔はD51入れなかった >>680
DD51の仕様の液体変速機でエンジンブレーキがそこそこ効く速度域ってどのぐらい？
45km/h以下ぐらい？？
DF200が石勝線や根室本線走ってるときは80km/h以上で連続下り勾配を抑速しながら
下ってるはずなので、DD51時代とは同一視できないんじゃないかなあ
DD51の全重連形を重連にすると単弁空制が12軸に効くのも少し違うか？ >>679
交流区間じゃパン上げしていると機関室の通路の扉開かないんだっけ？ >>662
と思うだろ？
この前でたマイクロエース「あすか」、床下機器の配置が流用で実物と違う、とか言うのがいる。しかも複数。
仕事のストレス解消の為の趣味でストレス溜めてるんだから、馬鹿としか言いようがない。 >>680
効かないでしょ。ディーゼルでホイト式
低速でエンジンブレーキ効く理由がない
どういう仕組みなのか説明してみ >>684
山口線は軸重の問題さえ解決すれば、出力的にはC57よりもD51の方が良いんだよね DD51はノッチを戻したら変速機の油を抜くから根本的にエンジンブレーキは効かないでしょ
>>684
山口線、D60がいなくなってから、すぐD51が入ってますよ
津和野駅前のD51194も最後は、山口線管理所の所属だし >>690
そうなんだよなあ
何を根拠にエンジンブレーキが効くと書いたのか知りたい
意図的にノッチ戻しきらずに2ノッチとか入れっぱなしたら油抜けずに
抵抗になってくれるかなあとか妄想したけど
仮に可能でも管理職からやるなって怒られそう、燃費悪化するだろうし
キハ181なんかはエンジンブレーキ専用レバーがあったそうで
>>691
乗用車のトルクコンバータ式のATって、MTで言うところのクラッチの
全クラ・半クラ機能をトルコンが請け負ってるだけでクラッチ離してる
相当の大半の時間はエンジンとタイヤはギアで噛み合ってるよね
もし当然のようにそれ知ってて690を引っ掛けたかったんだったら
口挟んでゴメンね
昨今の大出力高速設計の気動車（DLではない）みたいに
液体式だが変速1段より上は直結3段爪クラッチなんてえのは、もうそれ
液体式じゃねーだろ電子協調してる半分機械式じゃろーと言いたい >>693
自動車の場合、液体式でも油を抜くのはメンテの時だけ >>677
多分考えてないと思います
DF見たことありますけど、中クッソ狭いしそもそも助士側のイス無いし…
パイプ椅子しか無いですよ DF200って補助席もないんだ
添乗のこと考えて設計しなかったのかよ
ホイト式といっても、ライセンス料のがれしている独自方式なんだっけ？
DF200、運転席側には乗務員扉もないしな。軸重16tにするのにかなり苦労したんだろうな
電機と違ってエンジンも燃料も積まないといけないし
>>701
独自ではないでしょ。コンバーターを3つ並べて油を出し入れするだけだから技術供与無しで
出来ると思ったんでしょ。特許あったのかどうか知らんけど、フォイトがあの方式を実用化
させてから10年経ってるから、とってたとしても切れてたんじゃね 凄く使いずらそう
倒壊がうるさいなら連接構造にしたれやw
西の気動車とか片方に乗務員扉ないやつすげー使いずらそう
>>709
気動車のそのデザインは運転士はそんな不便になる場面ないと思うんだけど
混雑時間帯に2両以上連結して車掌が乗務する列車は車掌が不便する
ああいう気動車だから無人駅の多い線区で使われてて駅ごとの出口に車掌が
走っていって集札したいのに、そこに乗務員扉がない、ってなる >>710
異常時に旗降って出る
そんな時に客ドア開けとか凄く困りそうに見えるw >>712
異常時って毎日のように異常があるのかw 片側に1ヶ所しか扉が無いES64U2タウルス
運転席側面に緊急ハッチあり
ちなみに衝突しそうになったら非常ブレーキボタンぶっ叩いて後ろに逃げるｗ
>>714
混雑駅での乗務員交代が無いので特に問題無いからなぁ >>716
構造的には近いんだよねぇ、真似たわけじゃないと思うけど
後日安全面から立ち入れないように変わったとはいえ
もともとは非貫通先頭・最後尾も乗客が自由に立ち入りできる通路が
高運転台を避けて右側面に沿って前の貫通扉まで続いてってたわけで
もとから右側に乗務員専用扉は設置しようがないし
運転台に上がる階段の長さとか考慮すると左側も無理してつける
意味はないかなあ
>>719
そのへんも特急・急行・団体運用に就く分には窓あけて上半身乗り出して安全確認
できればOKだったからね
東北や関西・中国地方などでローカル運用するため改造された12系-1000/2000は
車掌がたびたび駅ホームに降りる必要が生じるから、50系のような乗務員扉設置
改造となった 山陰の12系とか懐かしいな
普通の車輌に車掌室ドア改造した奴とか挟まってたわ
>>715
万一の話をしてるってわからないの？
日本語勉強してから書き込みなよ アメリカとか台湾って、人が確認して止めるより
鐘鳴らして、無視するとひいちゃうぞスタンスなのかな？
あれは機関車が移動する踏切警報機みたいなもんだから
ライトも交互点滅したり
>>717
日本の機関車もTE装置？押して機械室通って逆エンド運転室まで逃げ込めば助かる。
非常ブレーキ、パン下げ、回路遮断、砂撒き、警笛吹鳴、信号炎管すべて作動するから、
高圧電気も遮断されて機械室に入っても大丈夫。 >>722
バカか
旗振って出るのが万に一つしかないなら客ドアから出ることくらい困るもないだろw >>726
それで対抗列車止めるのに間に合わなかったら？
セキュリティホールとはそういうものだからな >>729
防護無線発砲が100%できる思うとるんか
認識が甘すぎる つうかさあ
最初から人を小馬鹿にする物言いやめた方がええで？
失礼極まりないし人間性を疑う
>>728
その1分2分の差で列車止められなかったらどうすんだろうな もちろん可能であれば赤旗振りに行ってもいいが
信号炎管もあるよな？
車両を離れる前に運輸指令に報告しなくていいの？
総合的な思考に失敗してない？
>>731
最初から人を小馬鹿にした物言いで難癖つけてきた730さんに
その失礼さを指摘するのはやめてあげて！ 福知山線脱線事故で踏み切りのボタン押すまでなんもされて無かったよなあ
実例に即してる訳だがな
ドア開けるたった数十秒の差でタイミング悪い事故が防げる場合が存在する
それを指摘してるだけなのにここまで粘着するとはねえ
恐れ入るわ
ありとあらゆる可能性を、その発生確率が無視していいぐらい微小なことまで
針小棒大に拡大して、本来検討すべきコトの軽重さや優先順位を狂わすの
って愚かだという、そういう判断力は無いのか
うん、ごめん、難しすぎたね
そのごくわずかな可能性を無視した結果は現実に起こる
例えば津波で福島第一原発事故は起こった
君のような輩のせいで想定外で人が死んだらたまらないからな
想定外では済まされない
愚かなのは一体どちらなのかねえ
ドアの場合はそれ以前の問題として「使いにくい」という致命的な問題があるからな
「本来検討すべきコト」
鉄道で最も優先されることは「安全」
優先順位を狂わすのって愚かだという、そういう判断力は無いのか
これはそのままお返しできるな
うん、ごめん、難しすぎたね(笑
君は人の命を軽く見すぎだな
これ以上は時間の無駄だからおやすみ
DF200は他に場所がないんだろ
20mいっぱいに機器を詰めて重量バランスを考えると片廊下にはできず通路にクランクができるならそこにドアつけちゃえ、と
DF50は非力なエンジン１個なので運転台も広かった
北の特急は、高運転台かつ衝撃吸収構造で乗務員ドアをつけるのが当時の技術あるいは設計予算では難しかったんでは？
大きくて重いものと当たった場合、どうせ乗務員ドアも歪んで開かないだろうから、もっと後ろの歪みにくい客ドア使うのはアリだと思う
他の地域と違って隙間風を防ぎたい要求が強いので、ドアの値段もはるだろうし...これが本音かもw
四国だったら客ドア取れてても走るからなあ
>>743
悪い予感は的中して
スーパーカムイがダンプに特攻したもんな 485系489系貫通型は通路にするとき、折り戸で乗務員デッキ完全に仕切っていたっけ？
581系583系は仕切り戸も無かったような。
681系683系シリーズからは助手席側ドアを室内側からも施錠
昔は衝突したらどう変形するかなんて考えずに作ってたから楽やん
今の電車も中間車を先頭車化しないのはお面つけて終わりで済まないからだし
>>721
山陰だけ白帯が混ざってたな
1000番台だけだと足りなかったんだろうな >>750
その変な理屈でゴリ押すの無理有ると思うよ
あのタイプの先頭車はキハ281と同世代のE351系や681系の貫通型から最近のE259系、287系、E353系までずっと乗務員扉付いている
単にJR北は客扉と乗務員扉の両方は要らないという判断しただけでしょ >>752
あれを学生の時に初めて見たときは衝撃だった。
ここまでひどい列車作るかとｗ
ところがネタとして引退頃には大人気になってしまったのが面白いよな。 >>747
789-1000は非貫通で快速運用もあったから先頭乗務員扉付き >>754
まあトンネル内で燃えて避難誘導さえろくにできん
危機管理意識のない会社だしな >>759
そのことか。そうやって書いてもらうとよくわかるんだが…
サンパチって書かれると、サンパチ豪雪を思い出すわ。 >>762
会社の思想の問題やな
そういう駄目車両つくるいう精神や そのダメ車両かどうかの判断基準はいったいどこにあるの！？
鉄オタ連呼するところやろそこは
鉄屑いうたら誰がいうとんのか丸分かりやで(ﾆｯｺﾘ
>>767
乗務員扉がなければ駄目車両とする理屈にそこからいったいどうやったら持っていくことができるのかな（ﾆｯｺﾘ >>768
鉄屑いう奴はおどれしかおらんからなあ(ﾆｯｺﾘ おどれは話の中身なんかどうでもええんやろ？
なあ(ﾆﾔﾆﾔ
>>770
はい残念>>768にまったく答えられない
アンタが話の中身につっこまれて困ってるんだろ？
なあ（ﾆﾔﾆﾔ DFの乗務員扉の話をしたばっかりにキチガイが跋扈しちゃってすまん
>>771
この板で10年以上
そんなことをやる奴は一人しかおらん
アホやなあw 朝日の校閲員まだおったんかワレ
おどれもう定年やろうが
>>751 >>775
足りないんじゃなくて最初から混ぜてつなぐ前提でオハ12は少ない両数しか
改造せずに改造にかける予算減らしたんだと思う
改造してから使う年数が短いであろう（気動車化や電車化がそう遠くなさそう）
ことも見えてる時期だし 1960年代に12系など折戸の客ドアが増えているけど、
戸袋がなく、外吊りはやめたい要求だったな。
でも北海道の札幌近辺では使い物にならなかった。
イギリスみたいに外開き式みたいな変則方式で強度や軽量化するのは珍しいんだな。
そういや札幌に新製配置されたｷﾊ58とか夏場だけ青函トンネルをくぐって来た12系客車とか有ったな
国鉄客車の開発史は電車・気動車と分離して考えたほうがいいんじゃないかな
荷物車や業務用の搬出入口は別にして
旅客乗降用の扉だけ考えたら
旧客： 手動1枚内開き戸
10系： 手動1枚内開き戸
20系： 半自動2枚折戸
と、ここまで戸袋を必要とする引き戸は無かったんだな
12系： 自動2枚折戸
14系： 自動2枚折戸
25系： 自動2枚折戸
となるのは一本道の単純進化
50系： 自動1枚引き戸戸袋有り
は客車としては特異例ってことか
北海道内の冬の客レ、普通には51系が入ってきたのが先行だと思うが
急行列車・寝台付き夜行列車には14系に本州での余剰が生じて酷寒地
改造を行うまでは旧客と10系が使われ続けてたはずで…
気動車でキハ90・キハ181・キハ65が2枚折戸になったのは新型台車の
空気バネ受けが車体に必要で位置的に干渉する戸袋をつけられなかった
からだそうだ
デザインで採用したわけではない
50系は扉の大きさでしょ
あの大きさで折り戸は無理がある
折り戸はコストが高いってだけだろ
製造も保守も面倒だから
そうとは限らない
車両設計の上で「絶対これは実現できないといけない性能」があって
次に「コストが許すなら盛り込みたい性能や機能の順序」があって
それらを順序立てて組み上げていったら……
たとえば構造上無理なステップ＋戸袋を実現するために製造加工がお高くなる
金属材料を車体に用いることになるよりは、折戸のほうが低コストで済む、という
ことは当然ありうる
2ステップ時代の都バスみたいに左右2枚ずつ分かれて折れる4枚折戸なら幅も
とれる（クロ157もこれだったか？）、コストも2倍になるがね
酷寒地であるとか折戸がハナから却下される走行地域ってのもあるから
そこはコストを余計にかけてでも別の扉を装備するしかなくなる
50系は戸袋部分がロングシートだからいいけど、急行型、特急型で引き戸だと座席数に影響する
近鉄特急なんかずっと折り戸の後はプラグドアで戸袋回避しまくってる
残念ながら国鉄製造の新性能電車や気動車だと
電車すべての急行型・特急型とDMH17時代の急行型・特急型は例外なくといって
いいほど旅客乗降扉は戸袋つき引き戸なんだなー
急行型後位： トイレ・洗面所側面に戸袋設けるので客室に影響なし
急行型前位： 客室に戸袋がはみ出てるがそのぶん半box肘掛けを省く等座席幅を窮屈にして定員確保
特急型後位： トイレ・洗面所側面に戸袋設け、ドア幅も狭いので換気明かり採り窓・電動幕に支障せず
ドアが広い185系も同じ手段でどうにかしてるみたい（車端部長めに使ってるのかな）
特急型前位： 183系はドア幅が狭いのでデッキとの仕切りで吸収できてるっぽい
185系は急行型と同様客室内に戸袋はみ出るはずだけど座席はある、どう処理してるか分からなかった
もうわかったから。なんでこう空気読めない奴が増えたんだろうね
増えたんじゃない、前からだ
格言『ちょっと待て。ヲタクは急に黙れない』
言いたいことを言うまでヲタクは黙れないんだよ
だからスルーする能力が試される
少し話がそれるがDD200が稲沢入ったのってやっぱり検査なのか、それとも何かの入線試験かなにかか
そもそもはDF200の話
助士席側から降りて線路またげばいいんだから運転士側にドアなくても問題ない
DE10と同じやん
こいつまだ同じ事ずっと言ってやがる
アスペかよガイジだなw
話題変えよう
機関車とポルシェと激突したら機関車転覆するかな？
ポルシェと言っただけじゃ何の事やら
戦車かも知れないだろ
J-Trainに迂回貨物の関係者インタビューが載ってたけど、DFも検討してみたとか
ガイドレールの無い区間では機関車は制限45がかかってしまうことが判明して
急いで制限標識を設置したとか、興味深い内容だった
たとえ局地的に45制限かかっても他の部分で挽回できればさほど影響しないんじゃないかと思ったり、
しかし常時曲線ありまくりだと常時制限かかりっぱなしか…
外開きのドアって、EF64の正面ドアぐらいで
戦前のELにはないのかな？
ef210-314登場
桃300番台ってそんなにいるものなん？
EF67の置き換えにしても、すでにある分で足りるし、それなら普通の桃作ればいいとは思うんだけど
それとも300番台って値段ほとんど変わらないのかな
うめきた新駅が出来ると、安治川口行きは補助機関車必須になるから
>>808
寿命の平均化したくてなるべく共通にしたいんじゃねえかなあ
中の人おったら教えてくださいや ぶっちゃけ300番台は100番台にセノハチ機能を追加しただけだし
以後の増備では300番台が標準なんではなかろうか
>>809
そんな変態補機がいるようなことになるのなら、
北梅田関係は現状の地上線も貨物用に残しておけばよいのにな 運用上たまったものではないだろうに
吹田〜安治川口は補機連結？
補機増開結の為に貨物は吹田停車必須？
補機運用するって決定はもうずっと前にされたことで今さらすぎるが
必要とされる上り急勾配は安治川口向きにだけ存在するんだっけ？
なら-300そのままでいいのか
向きをセノハチ用とひっくり返す必要ありそうだけど
>>815
後押し対応設備は両エンドに付いてるぞな 300番台は新塗装出ても前面の黒い部分無くさないんだな
東はE531系の付属編成で3000番台続けると思ったら0番台に戻ったりしていたな。
吹田〜安治川口で補機が必要となりそうなカモレは２〜３本しかない、いまは。
あとはＳＲＣか単編成。
>>814
一時的なものなら分かるけど恒久的とかあまりにも非効率だねえ… 蒸気機関車も山口線のスレすらねぇ
西のD51ってマジで蒸気圧を現役と同じに設定しているの？
時速85キロで爆走？
案外EF510の九州仕様かも...
電気式ディーゼルはDD200だろうな
あと国内に直流電機必要な民鉄はあるのか
それなら交流バージョンでいいんでね？
ED76の後継機
交流専用機を作るより、転配出来る赤雷の方が潰しが効くだろ
交流機造るとなると
EF500→EF510の流れを辿るように
ED500→EF510になるんかね
>>831
>>824に交直流機と書いてあるのに九州向けは直流機能はつけないという先入観で勝手に交流機と妄想してる奴がいるだけ EF510 509&510「「関門トンネル通過は我々こそが相応しい」」
>>833
やっぱ機関車で電車と同じ付番は違和感ある
じゃあDLの200台はなんの2なんだよ そんなの知るかよ
過去の採番規則に倣って言ってるだけだ
電気機関車、電気式ディーゼル機関車の交流モーターは200〜
>>824
国内向けの液体式DLは、臨海鉄道のDD13タイプ車かな?
JR貨物ならDB500だろうし。 >>842
秩父に新車が入れば、同じ太平洋セメント系の三岐鉄道玉突きかな。 >>844
どっちが先に新車入るんだろうね。
老朽度合いは似たり寄ったりな気が。
ってか、pf1両で事足りるような気がするけど軸重きついのかねえ。 日立のＤ型は50t機だから軸12.5tだ
PFはがっつり96tあって6軸じゃから16t
ちょっと無理だべ
>>846
といいつつ荷は軸重15tだから
何とかならないのかなと思ってみたり。 秩父は元々機関車の出力はそんなにいらないからね
荷を積んだ状態なら引き出したらあとは基本的にブレーキかけながら坂を下るのが仕事だから
三岐も同じ
国内の鉱山はだいたい同じ
積車の時は坂を下る方向に走るから牽引力は必要ないがブレーキは強力
ボロトワイライト廃止で運用離脱廃車寸前から復活した、敦賀の81-44が結局廃車になったな
81現役では一番の経年車両だったが、2020年代まではもたなかったか
次は束の64-0と、仙台の75-700だろうな
件の資料は、九州用しかないだろうが鴨が交直流機関車をかなり導入予定ってことか
平成製造を除き、国鉄製造ポンコツ81も全廃が近づいてきたようだ
束のはけっこう手入れはしてるが、経年39〜45年で老朽化もかなり進んでるだろうから、意外に近いうちに淘汰するかもな
国鉄型にハイフン付ける奴は
何をやってもやらせてもダメ
端末上でパッと見の区切りが分かりやすいんだよな
書籍でも〜系〜番台って漢字をはさんで数字だけが並ばないよう工夫するだろ？
束とか鴨とか書く奴もダメ
死んでほしいくらいにダメ
EF64 37は灰Hゴムまで復活させるほどの凝りようだが
EF64 1001みたいに不調で肝心な時に使い物にならなくて塩漬けにならなきゃいいがな
>>852
NゲージのTOMIXで番台くっつけてEF65-1000形とか211-3000系とかキハ47-2000形みたいに書くの嫌いだわ
最終増備のPFをEF65-1100にしたりな。そんな区切りは無いっていうの アレがダメ、これもダメって奴はだいたいアスペだろ
情報的に間違っているならともかく(例EF65をEF64書いたり)、
内容的に問題なく表記が云々言い出す奴はほぼ基地外と思って良い
EF65に1100番台なんてありませんってのがアスペなら鉄ヲタのほとんどはアスペだな
レイルマガジン信者かな？
×茶色
○ぶどう色2号
みたいな
どういういこと？
茶釜みたいな呼び方は分かるけど雑誌ならぶどう色って書くべきじゃない？
それにぶどう色という呼称に拘るのってレイマガ限定か？
>>860
名古屋工場が115系を茶色に塗ったのは赤2号のことをぶどう色って言ったバカのせいだしな 鉄道模型メーカーが自社製品にどんな呼称をつけるかは
専門誌じゃないから「正式なもの以外許さない」のは当たり前じゃない
ってことだな
ウンウンそれが大人の常識だね
211-3000系はちょっと笑っちゃったわ
JRか国鉄ってついてないと何か分からなそう
そもそも「系」とか「番台」などという単語は現場や趣味者が勝手に言ってるだけで、国交省に届ける車両の登録書類には書いてない
みたいな話から始めないといけないのか
＞現場や趣味者が勝手に言ってるだけで
国鉄やJR各会社が公式に発行したパンフレットやwebサイトの記述は
「現場」が「勝手に言ってる」わけじゃないのでは？
何日も前のことずっとぶつぶつ言ってるところが
まずアスペルガーくせえんだよなあ
キモいw
>>872
欧州じゃ石灰石バルカーや燃料タンカー列車好きは
なんかパワーにとりつかれたジャンキー何だって。 オランダとかベルギーで高速鉄道のせいで貨物街道になった路線で、
アノラックジャケットのフードを被って
雨の日に貨物列車眺めるパワースポッターっているらしい。
EF64 37号機、土崎出場したのか？
夜中にEL重連通過音が聞こえた＠羽越本線
>>863
あれはあれで似合ってたw
縁もゆかりもないけど、しなの鉄道で塗装してほしいと思ったり EF8197何で宇都宮に?
田端のフェンスに張り付くヲタを恐れて次の運用まで避難させたのかな
なにも知らないんだな。ヲタにすらなれない奴がヲタをバカにしてんのな
バカじゃないヲタクっているの？キモいとかアホなのは当然として。
知識でマウント取る事だけがヲタクの存在証明ですので
>>883
その知識ってあっている事あったっけ？ソースは2chやTwitter、最終的には自分の欲望による妄想じゃん。 日常会話にいちいち出典を求める？
間違ってたらツッコミが入るし
妄想垂れ流してるヴァカはすぐにそれと分かるから無視
ウソをウソと見抜けない（以下略
DD51が見たい（できれば走っているDD51）のですがどこで見れますか
福岡から見に行きます
貨物の時刻表がいまいち見方がわかりません
>>886
名古屋駅の13番ホームで半日待ってれば何回か目の前を通り過ぎる >>886
愛知機関区のDD51の運用表も貨物時刻表にあるから運用表に書いてある列車番号をみて
時刻表の列車番号と照らし合わせるだけだよ
貨物時刻表は旅客専門の人には貨物駅の駅名がなじみがないのと記載順が時刻順ではなく
列車番号順なのがなじみないかもしれないけど列車番号からはむしろ列車が探しやすいし
あとは24時間表記の時刻表記は普通の時刻表となんら変わらん >>886
まぁ四日市駅ですね
大半の営業列車がここを通るので
あと連結解放が見たいなら富田駅
ここから四日市港までピストン運用がありますが、日に何本かは運休する様子
四日市港手前の稼働橋も定番ですが、土日とかは上げ下げしなかった気が
後は四日市から塩浜まで足を伸ばす
近鉄でも良いし、四日市でのレンタサイクルでも十分
稼働してない廃車？休車？体は稲沢駅脇にまとめて留置されており、ホームからでも撮影可 あと四日市のDE10が日に何度か駅北側の石油施設へタキを出し入れするので、
これもついでに押さえておきたいところ
走ってるのを見るなら清洲か枇杷島のが楽に行けるのではと思う俺はまだまだなのだろうか。
遠方から新幹線利用なら名古屋が一番行きやすいだろうな
現地で乗り換え不要だし
とにかく走ってるとこをたくさん見たいなら富田浜が近さも回数もダントツ
ホームで待ってれば本当に目の前をけっこうなスピードで何度も通過してく
もうちょっとゆっくり動いてるところを見るなら稲沢、富田、四日市で入れ替え作業してる
高崎ってそんなに走ってないの？てか今DD51って高崎と愛知と後藤以外あったっけ？
>>889
末広橋梁の話だったら今年9月末に来た台風24号のときに機械室が浸水して
故障、跳ね上げ不能になって降ろした状態で固定になってると思う
まだ直りましたよってアナウンスされてなかったような…
DD51牽引の貨物列車は通過できてるから、通過列車を見たり撮ったりするぶん
には可能だよね
跳ね上げてる様子は見れないだけで 爪に火を灯す経営JR貨物さんは、山陽線不通による減益が100億円だそうだ
来年は乞食JR北と同様経営危機になりそうだなこりゃw
は？
昨年の決算くらい見てから煽ってくれ。
連結利益が吹き飛ぶだけだ
公式の輸送動向見ると
直接的に山陽線の不通や減便で減った輸送力の分、
荷主側が天候等に影響されたもの（農作物の不作による出荷減・暖冬による石油消費減等）
を除くとトラックからJR貨物への転移は山陽線不通などものともせず
増加傾向が続いてるっぽいね
幹線の長距離路線便が委託に投げても間に合わない位逼迫してるから
長距離になれば鉄道輸送が有利
トラックの自動運転でどうなるかはわからんけど
東海道はもう増発が難しいところまできてんだな
そろそろ本気の景気対策で東海道貨物別線とかやらねえかなぁ
一番詰まってるのは名古屋付近かね〜
主に通過するの深夜だから関係ないのかね〜〜
顧客の便が決してよくない時間帯にならまだ余地はあるんじゃないかね
そんなところ走らせても歓迎されず埋まらないだろうなだけで
たとえば東京タ発下りだと1-3時に出るとか14-15時に出るとか
関東〜九州間だと鉄道より内航船のほうがもろもろ有利な距離になって
そうだけどそうでもないのかなぁ…
>>905
どこで聞きつけたか知らないがこのスレでそんな話が確定的に
語られた記憶ねーぞ
つかまだDD200は量産しないのね
じっくり運用テスト続けるのかしら… DD200みたいなダサい機関車は増殖してほしくないけどなw
HD300やDB500と同じようにヤードの中だけならいいけど本線出てくるな
いっつーーもその同じこと言ってんの1人か2人だけだよな
よく飽きないなあ
>>905>>907
そもそも、プレスの両数を来年度の両数だと勘違いしていない？ 名古屋〜北九州間の列車を増発とEF210 300番台増備の記事があったので
300番台の勢力範囲が名古屋まで拡大か？と思ったけど、1往復だけじゃそれは無いか
上でDD51の話があったけど、
前から気になってたんだがなんで高崎のDD51は貨物向けの800番台が集まってんの？
一応旅客会社の機関区だし、旧客時代の流れから考えたらSG搭載の釜が集まるのが自然な気がするんだけど
>>917
SGの保守コストと使用頻度を天秤にかけたらSGなしを選択するんじゃない？
SG車自体、東日本地域には少なかっただろうし 2行目そうなのかなあ
・非電化もしくは交直デッドセクション区間を
・通年、旧客か50系客車がDD51に牽引されている
とSG車が配置運用されてるはずだけど
思い返しても結構早いうちにDC化されてDL+PCが残ってた線が
少ないんかなあ……東日本
磐西の非電化区間や羽越線南部や、あんまり思いつかないかも？
非電化で客レ残っててもDD51ではなくDE10な線区が多かったっけ
調べて来たが、
12系以後は冷暖房に機関車を要求しないはず
旧客、50系等は東北地域は電気暖房に改造されてたみたいだが、
当然ながら電気暖房に電源供給出来るのは電気機関車のみであって、ディーゼルは不可
てことは高崎のDD51は何用途がメインだったんだろ
もちろん暖房とか使わないオフシーズンなら関係無いが
そもそも高崎のDDは上越線清水トンネルでキ電停止って事態の時に救助するためだから
あと、そもそも国鉄時代の高崎区配置DDは八高線等のセメント輸送が主眼だったから
SGの必要な路線向けDDじゃなかっただけの事よ
つか、推定で３０未満の人だと八高線にセメント列車がバカスカ走ってたとか見てないのかも
首都圏に一番近い定期重連運用だったんで、夏休み冬休み等学校がなくて平日に休める時は
沿線に重連狙いの小僧が沢山居たもんだがw
なるほど
当然ながら昔は今と違って旅客と貨物の区別がはっきりとは無かったって事ですね
今は旅客会社の所属になってるけど、当時は同じ配置区で貨物メインに牽いてたと
745だけは惜しかった
897の代わりにあれを残しておけば
高崎、八高貨物終わったときに御召
関係の3両と897を残したんだよな
いや今高崎に居るDD51だってずーーっと高崎に居たとも限らんのじゃないの
1番1番どういう履歴かとか知らないけどさDD51マニアじゃないから
高崎だけに限れば国鉄時代からSG必要としてなかったとしても
「東日本」では必要としてたとこもまあまああったんじゃないのと
>>925
少なくとも85年頃までには定期旧客客レは廃止となり、SGが必要な非電化区間での50系運用も”東日本”地域では男鹿線、八戸線、磐越西線くらい(磐越東線もあったかな？)だからたかがしれてると思うよ。
SGがあると避けられないのが配管やタンクなどの腐食。JTや24系などSGが必要でなければ、残るのはSGなし車(撤去車含む)となるから、あまりJR移行前後ではSG機の配備は少なかったのかなって思う。
"西日本"は客レ末期までSGを多用してたから旅客会社中心に残ってる印象 >>923
機関区で同じ形式でもSG付きと無しで運用を分けていた例もあったよ（稲沢第一DD51・高松DE10)。
高松のDE10は夏運用と冬運用があった。
また、ELでもEG（電気暖房）付きと無しで運用を分けていたのもあった（稲沢第二EF64、田端内郷のEF80も分けていたと思う）。
ただこれは冬期のことで、夏はSGあるいはEG無しが旅客を牽引することがあった。 >>916
JR貨物ネタを記事にするとか
何新聞だよ？
日経か？物流新聞？ 一般紙で“EF210が何両増備”とか
「はぁ〜？？？」だよな
新幹線ネタとかなら一般受けするけど。
(しかしその歴史にも終止符が打たれようとしている)
川重 鉄道車両事業を継続
社長「自力再生の見込み」
>>931
210の313号機かな
川崎、パシナが1500両目なんだよな。1911年から始まって1934で1500両、2018で5000両
ならそこそこ作ってそうだけど平成になってからかなり鈍ってるんだろうな
6000は遠そう。キリ番は汽車みたいに銘板に製造番号いれて欲しいところ 6000両はもうないな
年間10両作って100年
そんな先には工場はもうないでしょｗ
60ＨｚのED76と50HzのED75だと、
励磁音とか電動送風機やモーター音も違って聞こえるの？
EF81の50Hz、60Hzの違いも気になる。
18日に川重を出場したEF210-312は今日の97レに充当
18日にはHD300-31の甲種輸送もあった
>>934
EF210-313だね、来年の1月11日に出場予定 ≫934
電機の2000両目が510ｰ18号
記念銘板の話もあったが
追っかけマニアが出てくるのでポシャった。
中の人から聞いたほんとの話
電車だと中にプレートとか付けてることもあるが機関車はどうなんだろうな。
EF81の送風機って、確かMGからの電気で回転するから60Hz固定だった気がする
81にインバーター使っていたっけ？
64-1000番台のEGの間違いでは？
交流区間走行時に直流に整流する過程で用いるサイリスタインバータ
を直流区間走行時の電暖電源に流用してるって聞いたが
送風機の駆動電源をどっからとってるかは俺には分からん
>>937説があってる気もする 81は制御電源にMG積んでる。直流区間の電暖用にSIV。64-1000もそう
>>936
そんな低い周波数が聞けるなら違うだろうね。
ちなみに人間が聞ける周波数には2桁足りない。 >>948
50Hz、60Hzは聞こえるでしょう
違いはわからないと思うが 冷蔵庫などの白物家電製品の音が違うと動画にUPされている
50は低い
60は高い
コンプレッサーや送風ファンを駆動してるモーターが交流周波数に
比例した回転数になるタイプだとそうなるかな
50Hzが入ってきてると1500rpm、60Hzが入ってきてると1800rpm、みたいな
んで単一の周波数の音が発生するわけはなくて、倍音とかファンの先端の
速度で風切音が発生するとかもろもろで聞き取りやすい周波数の音になり
そこに違いが生まれる……こともある、と
今調べたけどEF81は直流1500VをMGで三相440Vに変換。そっから制御用電源をさらに降圧させてだしてるみたい
EGは直流区間はサイリスタインバータで、交流区間は三次巻線からだしてる。
架線のジリジリ音も違って聞こえるはず
ビリビリアーク音も
<<946
＞交流区間走行時に直流に整流する過程で用いるサイリスタインバータ
整流するインバータがあるの? この意味教えて?
>>949
ほう、50Hzが聞こえるとなると、家でうるさくて仕方ないでしょう？
あと、びっくり人間でテレビ出れば？ そもそも50/60Hzによる機械の動作音の違いの事を言ってるのに何で50/60Hｚの音そのものが聞こえると思ったんだろう
>>956
>>948 の2行目を読んで
>>955
馬鹿じゃない？？ 電線を流れてる電気が聞こえるなら、メタル電線の電話の音だって
電話線から聞こえるじゃん
可聴周波数と一般に言われるのは 20Hz〜20000Hz しかし実際に明瞭に聞ける
のは、もっと狭い範囲 しかし500Hzは普通の人間には絶対に聞こえる
「2桁足りない」ということはない 電源が50Hzでも、機械の出す騒音は50Hzとは限らない
周波数に同期するモーターなら回転数は変わるし、2割も周波数が違ってたら誰でも違う音とわかる
なので、問題は機関車の中に同期モーターが使われてたかどうかってことになる
具体的には、機関車内部でモーター駆動で大きな騒音を出す装置はCP、MG、ブロワの3つ
MGは回転数が変わっては困るので除外、残るは2つ
>>957
馬鹿はお前だ。
聞こえないって言っているのに、電話線のくだりを言われても当たり前だ。
早とちりでムダに噛み付いて、友達いないだろ。 >>958
ブロアやCPの電源はEF81はMGからだから直流1500Vを交流にしてるから変わらないね
ED75なら補機駆動用に単相を三相にしてるから音変わるかも。50Hzと60Hzで送風機の
羽根変えられるみたいなこと書いてあるし。
あとは変圧器の磁励音とか。EH500の門司機と仙台機を聞き比べる。遠かったら東京駅で
東海道と東北の新幹線の音比べるとか。まぁ機種違うと変圧器違うかも知れんからダメか 81のブロア音って甲高くて独特だよな
65ベースなのに全然違うだろ
75の低めなブロア音に慣れてると、近代的なイメージが強かった
30年以上前だが
電源が入っている限り連続冷却が必要な整流器を抱えてる特殊事情から、ブロワ周りは強化されてるんじゃね？
パーイチはうるせえけど、ブロワ音独特で好きだわ
山陰貨物の乗務員を自社持ちにした経緯とかも載ってたけど、
西もブルトレ廃止以降はDLウテシの新規養成を打ち切ってるのか
DLに乗務できるウテシを他所に転出させたりして減らしたんだろうか
キヤ143みたいなのがあるかと思えば
JR化以後の機関車は電車みたいな運転台だったりするし
この車両はこういうもんですという
言葉を当てはめるだけであとはどうとでもなりそうｗ
機関車と電車・気動車の明確な違いは何？客室スペースがある事？それとも自弁単弁みたいに別々にブレーキをかけられることが条件とか？
TGVやスペインの高速鉄道みたいなのは機関車なのか？
個人的ブロワー回して停車中の音イメージ
64ヴア〜
641000ム〜
65ヒャ〜
66ヘゥ〜
75マ〜
81フウ〜ンフウ〜ン
>>973
TGV的な物は機関車・・・動力集中なので
電車は動力分散型という形式・・・英語でEMU ： Electric Multiple Unit と表現 1M方式両運転台クモハ（ハに限らないが）と機関車の違い
旅客や貨物・荷物の輸送や接客、サービス電源の供給といった機能を
持たないのが条件の１つじゃろう
んで別に定義される客車や貨車を汎用的に（相手を選ばず）牽引・推進
できるというのがもう１つの条件かな
動力集中方式はその形式の付随車・中間車としか組まないものでしょう
ま、なにごとにも例外はあるだろうが
>>972
機器の占有率みたいなのあると思うんだよね
キヤ143、乗務員室が無駄に広い。だから長い。DF200より長いという 現在国内に動力集中方式の定期旅客列車がないので分かりにくいかもしれないが
貨物列車を見れば分かるとおり、貨車は動力を持たず、機関車だけが動力を持つ
一方、通称電車は各社に動力が分散しているね
変種
キヤ143は気動車運転士が操縦できる除雪車、というコンセプトで造られたが
客車牽引能力を兼ね備える、という不思議車両
(乗務員室が広いのは保線担当者同乗のため)
名鉄EL120はELと呼称しているが、電車的な諸元でキヤ143ともある意味似てる
ML250は貨物電車と称する。215系電車も電車だが両車共プッシュプル列車的でもあるが
先頭車に客席やコンテナを積むので電車扱いで運転機器扱いも電車
TGVは完全に機関車列車でしょう。客車と固定編成を組む機関車列車です
何しろ両端動力車に客席はないからね
セマウル号のPP動車は機関車にも客室があったな、揺れてうるさかったらしい。
死重を積んでるなら2Mで十分だな
軽いことと他の編成と共通運用もあるし
小田急の9005x4は箱根登山の2005x3を入生田まで牽引してたな
(最終および一本前をバス代行)
ぼくの考えた貨物とか抜かしてたアホ息してる？www
九州の方はだいぶ前から既存の旅客車両に荷物積んで走らせる構想をニュースでしてなかったっけ?
もしかして北海道新幹線の方と勘違いしたの?
EH500が九州に来たから、次はEH800ということですな(妄想
>>992
貨物専用車両なんて造るわけないじゃん（ﾌﾟｰｸｽ >>994
客室にどうやって積むんだよw
検討してどうなるもんじゃねぇぞ？ 実際やってるところは街の配達＆集荷用のそのまま載せてるが
重量が許すならパレット積めばいいだろ
大々的にやるなら締め切り形にして１両分の座席取っ払うかもね
小規模なら通路スペースとデッキのみの積載
九州内完結便の乗車率20%切る列車もあるし
東京と違って博多や鹿児島中央には折り返し時間に余裕がある
昔の貨客混載新聞輸送のような感じで
路線バスや路面電車でもやってる軽量の宅配便限定用途とかだろうな
さすがに大型トラックみたいに架線支障しない形での
パレット対応するサイド開閉改造とかは無理だろうし
通販向けの荷物でカゴ台車形式ならあるかもな
車椅子対応のドアからなら入るし
lud20230202031244ca
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