なんで大阪線は未だに回転式案内板を使用してる駅が多いの？
ちょっと調べてみたけど…
なにがビンボーだよ、鉄道事業絶好調じゃねーか……。
カネがあるなら新車作れよ…
【近鉄】2018年3月期2Q決算は増収増益で好調！伊勢志摩やインバウンド効果で電鉄事業も復調へ
http://207hd.com/?p=2908 @OsakaSubwaycomより 絶好調(表面上)
実際は利益の殆どが借金返済に消えてるんですけどね
まあ、利益というのは損益計算書上のことだけで、負債の返済っていう貸借対照表上のことは反映されないから仕方ないんだけどさ
もっと言うと、損益計算書には新車の購入とかの投資も反映されないから、実際の状況が見たいなら貸借対照表等別の財務諸表もしっかり見るべし
>>29
パルケエスパーニャに金を使いすぎやったからな。 近鉄「おまたせ、少し新型遅れたけどいいかな」
キモオタ・沿線住人「うおぉぉぉぉぉぉぉぉ」
って展開マダー
近鉄「あい、新型」尻21ﾎﾟｰｲ
鉄オタ「今更尻かよ…」
って展開の方が現実的そう
>>34
丸屋根を延命工事して
塗色とアコモだけ尻に合わせて
2021系2421系2621系2821系
8021系8621系6221系6021(6020ではない)系等に改番して「あい、新形(式)。『尻21plus』」
て展開も捨てがたい。 良く考えたら尻21も基本設計は20年前の車両なんだな
>>36
いや、そんなことよりもスペイン村は閉園したほうがマシなんじゃないか？
賢島の志摩マリンランドも近鉄がやってるけど何回か行ったけどめっちゃ空いてるし
スペイン村や賢島にグループのホテルがいくつかあるから閉めたほうがトータル的に赤字になるんかな
外資とか星野リゾートとか湯快リゾートとか買わないかなぁ 伊勢の施設は大抵バブル期に作ったので、簿価だけは高い
だから売却すると債務超過に陥るレベルなので絶対に売れないのよ
まあ、沿線事業と一体化してないと鉄道の方も衰退するばかりだからってのも大きいけどね
近鉄は純資産の割合がかなり低いから社債の格付けも低く社債を借り換えようとしても他社よりも金利が高くつく
債務が多く、金利が高く、利益が少ないの三重苦
これを解決するには2パターンあってや利益をひたすら社債の償還にあてて自己資本比率を上げ社債の格付けを上げ金利を安くする方法
もう一つが不動産開発で資産を債務が増える以上に増やす方法
車両投資の場合は上記のパターンに当てはまらず投資がされにくい
しかし最新の車両はランニングコストも安いので車両投資をしないのは長期的に損である
だからこの際リース会社を使ってでも新車を導入した方が良い
リース会社持ちだから大量発注でコストを抑える手法も可能
鉄道会社の経営状態と新車の導入状況をディストリビュートするべきなんだよな
オリックスみたいな会社が航空機リースのごとく電車もリースするようになれば費用対効果に沿って輸送密度の高い路線は常に新しめの車両が入るだろうに
それはリース債務って負債を増やしただけで、リボ払いなら払える！つってんのと一緒だぞw
マジレスすると、所有権移転ファイナンスリースは一般的に耐用年数より早く払い終わるので、近鉄の出費としてはリースの方が痛い
>>43
お前財務諸表の見方分かってないよ
純資産増やさずに資産増やしたら同時に負債も増えることになるから
資産を減らすかバランスシートから切り離さないと
そもそも近鉄の問題はバランスシートよりもキャッシュの創出力が他社より小さいことなんだけどな >>44
> 鉄道会社の経営状態と新車の導入状況をディストリビュートするべき
ちょっと何言ってるかわからない お、GTO世代も更新工事始めるんか？
8600、2610、6200以降はこれからも10年以上使うんやろからC更新も頼むで
特に8810はシートがへこへこにへたってるしな
>>50
デジタルサイネージ用の画面を取り付けることも視野に入れてるのでは？ >>45
とはいえ銀行が貸してくれないと意味がないので他に手はない
他にあるのは自治体に沿線利用債募って新車いれるか 市交10系未更新車を譲渡orリースが現実のものになるんかな
ならないでしょ
近鉄はサイリスタチョッパで大分痛い目見てるからね
正直抵抗制御車の部品は近車に無理言って作らせればいいだけだし
だからその近車の下請けが部品用意できなくなってきたってのが↑の要旨なんだが
市交10系の電機子チョッパにかんしては当面市交竹田に外注するって技はある
アホか
サイリスタチョッパは近車ですら直せなかった曲者だぞ
まだ在庫があって、多少コストはかかるが最悪板金で直せる抵抗制御の方が万倍まし
部品が手に入らなくなりそうになる前にメーカーもしくは代理店から連絡があるはず
そうしたら車両保全の課内での月例会などで当然検討されるはず
課長は本社と車両政策についての方向性を話し合っているだろうからもし車両を延命する予定なら月例会等で部品を買っとけと言うはず
あと抵抗制御はリレーと抵抗器で出来ているので板金屋の担当ではない気がする
電気（計装含む）保全の仕事だよ
抵抗制御車はとにかく手間と金さえかければいくらでも延命可能
ただ数百両単位でガバッと新車入れた方が人件費も維持費もかからん分よいよ
機械式とか空気式の機器や計器は壊れても直せるが熟練保全マンがいるし電気式の機器や計器より壊れやすい
近鉄の場合は、ガバッと新車どころか、一両の通勤新車だに入れるお金はないからね
銀行の指示で特急車にしかお金を使えず、その特急車ですら100両以上入れることは高度成長期以降ないんだから
>>62
最近のは“電気”式というよりは“電子”式だけどね >>55
自治体の金で新車造ると運用ボロボロになるからなぁ。エリア外では営業運転不可で回送とか。 >>56
そうなったら行先表示器だけ
LEDなりに換装して
平然と丸屋根を走らせてこそ
近鉄だろ 車両使用料を払ってでも阪神と京都市交に代走してもらうのか
減便よりはマシだな
京都市の10系が尼崎駅に居るのも
遠い未来の話でもないような
>>67
阪急阪神も阪急京都の3300阪急神宝の50005100能勢電1700神鉄全部と
廃車候補も多いから余裕ないかと。 >>63
それなら古い特急車をローカル改造してローカルボロを置換え？ 銀行の指示で通勤車に投資できないって何処ソースよ
さも確定的に話してるけどまさか想像じゃないよな
銀行なんて利益生まない物に投資はしないからな。沿線人口減る一方だし、阪神直通以降は特に何もない。
観光客は見込めるから特急車両には投資するんだよ。
>>65
だから沿線自治体に足並みそろえてもらって路線ごとに債券を引き取ってもらえば
大阪線限定、名古屋・山田・志摩線限定、南大阪線限定、って形でいれられなくはないはず 絶対無理そう
特に、イデオロギー的に絶対譲れない大阪府と、お金が無さすぎて話にならない奈良県
三重県は伊賀鉄養老を養えてる時点で大分金あるぞ
税収ランキングでも工業地帯のお陰で上位に位置してるし
名松線に金出すのなら伊賀上野ー亀山を電化してくれ
草津線は亀山直通、伊賀鉄道は柘植乗入れ、なんなら亀山まででもええで
>>82
名松線沿線集落と同じくらい加太集落は大事なので
復旧に金出せと言われれば出すかもしれませんが電化にはお金出せません
（加太駅廃止して新線引かないと電化は厳しい） 近鉄は阪急ほどではないけど、古い車両でも性能が良く使えるからな
JRなんか平成に入っても221系みたいな使い物にならないポンコツを大量導入したんだからｗ
>>75
それなら、近鉄の経営が苦しかった2000年代初頭には通勤車両が新規投入されてた理由は？ 自己資本比率が回復しつつあり長期金利が低迷している今なら車両メーカーの製造ラインがあいてさえすればいくらでも新車は導入可能
JR西の広島和歌山新車のようにな
>>87
近鉄の経営が苦しくなったピークは2005年頃
それまでは悠長に車両を入れていたのだろう >>89
認知バイアスって奴だね
昭和恐慌が終わった好景気の時期に226事件があったりとか
バブル崩壊後の2000年頃まで日本の消費が旺盛だったとか
団塊世代が今も不景気だと思ってるとか >>90
その上社会には契約ってのがあるしな
近車との契約だけならともかくリース会社とも契約書を交わしていた >>75
沿線人口減るってどこが？
名古屋・大阪近郊は増えてるし、観光客こそ減る一方でしょ。 あ、近鉄沿線はこれから人口減るかもね。通勤に不便だからw
名鉄もそうだが近鉄も鉄道施策を誤ってる感があるよな
私鉄の利用者数って実は国鉄民営化後にJRの利用者増分以上増えてるんだよな
でも私鉄の平均利用距離は11キロから10キロに減ってる
高齢化や地方の過疎化や郊外から都心への回帰が叫ばれる中でターミナル駅から短距離の区間の普通電車を優遇さた会社は伸びている
高齢化でむしろ鉄道利用者は「増える」
という事実を受け止めるべき
駅前マンション建設・カーシェアリング等マイカー族を減らす施策・普通電車の増発で
難波、阿倍野橋、名古屋、京都の利用者は増やせる
しかし、それは所謂インターアーバンの鉄道や沿線全部都市の関東私鉄の話であって
近鉄名鉄ついでに西鉄には関連がないように感じるがな
大阪線の大阪市部や奈良線の奈良県部
、京都線の京都市内はともかく、それ以外での普通列車増発は無駄だろう
あと名古屋は、名古屋市南部の利用者が少なすぎるから
桑名や四日市の利用者をまともに拾えるようにするのなら準急を増発すべき
ただ、近鉄も経営厳しいから、車両を傷めて増車必須の増発の方が死期を早めるかもね
>>97
名古屋の西側で東山線桜通線とその他路線の利用者の乖離って結局本数があるかどうかなんだと思う
瀬戸線のバスに客が食われてる駅とかと同じで本数が無ければ使われない
同じ立地でも遠方からの客のために近距離を犠牲にした場合と普通のみで地下鉄やライトレール的な使い勝手の良さにした場合では桁違いに近距離の利用者数は変わる >>98
新規客を掴む、殊に高齢者の新規客を掴むなんてのはそれこそ新規開業でもない限り非常に難しいよ
暮らしに身に付いたものを使いがちな高齢者客を狙うなら、蟹江弥富桑名四日市のぎりぎり名古屋に行く中距離客だろう >>96
関西人は移住はしない。うちの親も農家時代からの所に戻ってきた。中距離優遇政策もわかる気がする。 名古屋線、急行を数年前に増発してるが失敗してる
蟹江弥冨桑名富田を中心に増発したのに
高齢者は70歳を超えると車の運転事故が急増して免許返納が多くなり、
足腰の弱った人から徒歩で駅やバス停に行くのさえ困難になり、
痴呆や転倒骨折などを機に最期の5年程度は介護施設で過ごす。
高度成長期に一戸建てが安いからと
桔梗が丘にマイホーム買って通勤していた層が一番貧乏くじだな。
子供世代は結婚しても共働きで遠距離通勤せず都心に住もうとするし、
空き屋が増えて地価も5分の1ぐらいに落ちて悲惨なことになっている。
>>101
増発分の急行はそのまま準急に変更されてるから失敗ではないだろ
>>98
名古屋駅だけでなく市内各所に行ける地下鉄の方が近鉄より便利なのは当たり前
むしろ名古屋線は名古屋市内の駅を整理して準急と普通を統合してもいいらい
現にニューヨークの近郊鉄道は地下鉄並行区間のみの利用はできないようになってる路線もある 邪魔な各駅停車のせいで快速が糞トロで空港輸送で南海に客を取られてる阪和線を反面教師にするべき
もっとも、阪和線は邪魔な普通を減便する英断をしたのに遅い快速が無駄に多いだけ、というのが残念
>>104
はるか に客を流すために快速をノロくしてるんやで >>103
準急の一部を急行に昇格させたけど上手くいかなかったから準急に戻したという流れなのだが…… あの22600系特急導入債がメディアート清算に流用された結果として
起債不許可になっちゃったのが余りにもいたい
近鉄GHDは起債不可でも
鐵道専業の近畿日本鉄道はできるやろ
>>108
奈良交通名義で金借りるとか、南都銀行名義とか。 上場するにも審査必要だからな
目的決めといて流用とか最悪刑事事件化よ
LED化は投資回収が機器更新より早いから行われたんだろうね
逆に言うともう少し投資回収を長めに見積もれれば機器更新をチョッパ車GTO-VVVF車に施工出来るという事になる
別にそこまで目立つ訳でも無いからチクビームでもおk
VVVF車は車内LCDは付けても内装更新は見送ったのかね？
車内LCDの普及率上げるために集中して工事してるだけなら良いのだが、内装も汚いからそろそろ新しくしてほしい。
よく車内放送で言われている「連結部付近でのイタズラが多発」って貫通路のホロが切り裂かれたのかと思ってたが、乗務員の様子からどうも中間先頭車の備品にイタズラしてるみたいだな
紐つけて車掌が普段立ってる側のほうに行けなくしてるね
ごめん
そこに入って乗務員扉の窓開けて車掌気分になっていた。
今から20年ぐらい前の話しだけど
>>120
1470の車掌席で通学してたな。で、座ってだらだら足をしふってたらプラ板割れた。その後見かけなくなったら廃車になった事件があったな。
遠足で非常ブレーキを引っ張る根性試しとかある面最悪な中学時代。 山陽電鉄が年1本くらいのペースで5000系をリニューアルするらしいけど、
近鉄は車両面で山陽以下になるんじゃないのか？
名鉄も近鉄と同じく中小私鉄の寄せ集めだけど近鉄ほどボロくないぞ
>>122
名鉄は製造年とは関係なくボロいぞ。ボロ6500とかの製造年は近鉄やったら新車やのにボロいぞ。 名鉄100とか、1950年代の車両かと見紛うほどボロい
神鉄のアレとかもね
結局デザインやね
まぁ確かに大阪メトロ20系は車齢のわりに古く見える
名鉄といえば車体は新しいのに足回りがボロい5000系というネタ列車があるな
>>127
近鉄は2000とか1010とかボロな下回りをボロな車体と組み合わせたボロがあるな。 >>117
主観で申し訳ないが、内装更新に金かけるぐらいなら、ケチ臭い千鳥配置のLCDを全ドア上に付けてほしいわ
プラス、左の空きスペースにも付けて東京みたいな二画面式を望むw >>101
失敗の根拠は？
増便された急行そのものは、客が定着してたんだが
特急誘導のせいで使いやすい等間隔で運行出来ないのが痛すぎる
近鉄はこーゆーところが本当に間抜けだ >>129
そんなLCDが良いなら阪急かJR乗れば？ >>129
通勤客とか普段使いの人からすると不要。、 通勤客が一番欲しいのは、クロスシートと無料特急だろw
近鉄系スレでこーゆーこと言うと、袋叩きにあうのは容易く予想できるが
wwww
>>133
座られる人はええけどな。狭い通路で立つ方からすると長椅子でいい。 喜ぶのは始発(仕立)駅の客だけだからな
LCでそれを解決しようと試みたが、切り替え時間や費用面で難しいと判断したし
今ではLCは関東私鉄の搾取機能に成り下がってしまった
>>135
それなら、京阪3000や南海2300のように1+2の転クロにしちゃえば？
車端部はロングのままで良いと思う。 1+2クロスはオールロングより詰め込み効かないくせにオールロングより着席定員が少ない
結局ロングの方が合理的だってなるわけで…
減車祭だろうし、京都線なんかは乗車率200％超えるかもね
クロスなんて考えたくもない…
客が減り続けるのに、何でロングじゃないと捌けないんだよ
スジ屋が無能なの？w
首都圏、中京圏、関西圏、いずれも近鉄より客が多い路線ですらクロスが走っているというのに
情けねえw
とはいえJR九州もJR北海道もロング化が進んでるしね
乗客が減る傾向な以上新車投入時に減車は避けられない
混雑の一時的な緩和策としてロングはあり
新車がいつ入るのかは知らんけど
ロングといえばＪＲ静岡
クロスといえばＪＲ広島
ＬＣといえば近鉄
多扉車といえば京阪
高加減速といえば阪神
ふと思ったが昼夜比率とかって高齢化でなだらかになったりしてないの？
今まで朝夕に長距離移動してた客が昼間に短距離移動するようになればむしろ高齢化しようが大歓迎でしょ
短編成の短区間普通を使いやすいダイヤで等間隔で走らせ、それを軸に沿線開発するのが21世紀の鉄道会社だろう
クロスは奥に座ったら降りるとき通路側の人に気を使うから嫌
新幹線ですら（途中駅で降りることが多いので）ロングが良い
ロンシーも大概だがなw
100%定員どおりに座れないし、足ぶつけたら嫌な顔されるし
投げ出してるお前が悪いんだろっての
ドア付近だけ混んで中スカスカという、田舎丸出しの混みかただし
近鉄のは6人掛けだから、転クロより着席定員少ないというオチw
スターションポールつけたバケットシートなら定員が守られる可能性は高い
>>148
南海新今宮か天下茶屋の3・4番ホームで定点観測する事をお勧めしたい。
スタンションポール無しの列車より定員着席は酷い状況だぞ。 >>149
泉州民より河内民のほうが常識あるやろ。 赤アーバン
単に新車の塗装試験なのか、名阪特急は全て赤くするのか
なんか…卑猥に見えるよう……(>_<)
(ごめんなさいごめんなさいごめんなさい)
じっさい…
通勤型新車、長いことつくって無いけれど、
今後つくるとなると、どこから手当てするんだろ…
大きなお世話だろうけど、どこもかしこもまんべんなく
ボロだらけにしか見えない…
安全対策名目で予算は付けられるでしょう
車両故障で何度も火や煙を吹かしたら国土交通省から大目玉食らうだろうし
国交省は流石に懐柔済みだろう
環境省から雷が落ちないようにできるだけ更新魔改造で済ますんじゃなかろうか
>>156
なんの為にFGT引き受けたと…って話だなｗ
あとは火をしょっちゅう噴かせない整備技術と環境省に納得頂く魔改造技術の継承か。 >>141
中京圏で近鉄より利用客が多い路線ってどこ？ どうしようもなくなったら最終手段として
近鉄は社員の給与と役員報酬を中小私鉄並みに減らして新車を大量に導入するしかないない。
例 現在６４４万円から４５０万円にする
それは厚労省と内閣府と経産省からバリアフリーでもなんでも口実つけられて徹底的に攻撃されるぞw
>>161
阪急は宝塚のおばさんや東宝の女優が議員の嫁さんになったり議員そのものになったり、大臣になったりでムチャ叩きはされないけど、菖蒲池歌劇にはそういう人材いないのか？ >>160
そんなんしたら社員から攻撃されて目も当てられんぞ。
できても負債解消に使われるだけだろね。
それか、都市部に商業ビルでも建てるか？
言っちゃなんだがここまで本業に興味もない鉄道会社も珍しい気がする。
もっと真面目に通勤車手当てせーや…… ピク特集によると名阪特急の後に通勤車作る予定はあるらしいな
最もアルミかステンレスかも決まっていないらしいが
>>164 例として10両廃車にして6両新造とかで朝ラッシュ時も大幅減便で
東急田園都市線並みの混雑に。 近鉄は大手私鉄で唯一11年度～17年度の定期の輸送人数が減っている会社だからな（週刊エコノミスト11/20号私鉄特集調べ）
長距離の通勤利用者向けの路線が衰退傾向にあるのは明らか
大手私鉄で伸びているのは各駅停車の短距離利用者とインバウンド利用者
つまりロングシートで高加速の各駅停車用新車と特急電車用新車を作るのが正解
>>164
ようやく作ってくれるのか…
情報、ありがとう。 >>158
JR関西線以外の、大手全路線
東海道と名鉄は競合によりサービス水準が高いのは言うまでもないが
クロスアンチの近鉄オタは、とにかく中央線のレベルの高さを思い知ってほしい >>169
全路線はいいすぎだろ？
それだと尾西線、西尾線、竹鼻線、広尾線とかまで入ってしまう
名古屋本線、犬山線は近鉄名古屋線より多そうだけど、常滑線とかどうだろな >>170
太田川以北なんて
いわば三路線の合計値というチートだから
該当しない方がおかしい。 >>169
中央線ってけいはんな線の7000系が走ってるとこか？ 514 名無しでGO! sage 2018/12/08(土) 02:32:11.24 ID:PyGYBtB10
近鉄は乗継回数に制限なし、すべて特急料金を通算する
ただし乗り継ぎ4回(5列車)以上は手書き補充券になる
あと乗り継ぎ可能条件が少しややこしくて、担当者によって売ってくれたりくれなかったりするのが、どっちの扱いが正しいのか実は俺もわからない
二階建て特急の下の席は盗撮対策でグループ専用なの？
>>>176
わりとセクロスしてるやつがいるから少子化対策とかあるんと違うか？ >>176
マジレスだがあの空間で相席は正直きついものがある。
3人がけの真ん中席なんかに当たったらかなり居心地が悪い。
グループ専用席にしたのは正解だと思う。 特急車内の到着前のチャイムは車掌の独断で変更可能？
それとも自動的に設定されていて決められた順番に決められた曲しか流せない？
オタがこぞって批判してるステンレス車の可能性もありってことだねw
>>183
3000系の顔もなんのためにあるんかやからな。 16000系にまで喫煙室を設置してるの見て嫌な予感はしてたけど特急車を50年も使う方が個人的には衝撃
10年毎にリニューアルしないと陳腐化は繕えそうにないけどC更新以降を実施する気はないんだろうな
ライフルサイクルコストが嵩むだろうし
>>186
阪神が一部改正やるから同じ日に近鉄もやると思われる 特急車両を50年使うということは
アーバンライナーを4両化して名阪以外の他の路線で使ったり
さらに改造して２代目ビスタカーみたいに、先頭貫通車と非貫通車の組み合わせで
運用することも今後あり得るのかな？
何でそんなに改造、改造、改造が好きなのか
改造だって安い金では済まんだろ？
その費用で買えるだけ新車造るじゃだめなのか
何でそんなに改造、改造、改造が好きなのか
改造だって安い金では済まんだろ？
その費用で買えるだけ新車造るじゃだめなのか
記事見ると、次期名阪特急のあとに作られるかもしれない通勤型の新車は、
シリーズ21よりもさらにしょぼい内装にするっぽいな
下手したら南海8000みたいにしてくるかもしれん
>>190
その新造費用が出ないから改造でごまかすって話じゃない
社員で施工するなら人件費は省けるし そういえば上の記事内にホームドアのための車体長統一も示唆してるが
ここでも出てた20500mmの特急/地下鉄規格統一になるんかな
まあ20720mmが通勤車で共通化してる分コストは高くなりそう
下手したら新造費用すら食われるかも
南海8300系ベースかもしれんな
一両1.7億するらしいが
>>193
近車社員もグループ社員やで。只働きしろや。 >>194
あすなろ鉄道と京阪奈線も共通車体にしる。 それはない 京市交は総車設計で後者は流石に時代遅れ(しかもベースは総車)だかんね
デザイン料とかほざかれかねん 落札は1円なのに
まあ多分張りだし式を本気でやるよ、近鉄は
>>195
1両1.7億もするんだね
価格面でクロスを入れない理由にはならないことが証明されちゃったなw >>195
しません どんなに高くても1.3億円、最も安い見積りだと8900万円と言われておる 8000系は1・3憶
高野線の新車は1・4～1・5億
>>181
塗装省略はアルミでも可能。導入コストも大差ない。リサイクルではアルミが有利。軽量化もアルミが有利。
近鉄があえてステンレス車体を導入するメリットはほとんどないとも言える。 >>201
あ、初期導入の方です
新規導入の方は考慮の埒外でしたｻｰｾﾝ すみません。物を知らない阪神民(姫島、福が最寄り)がいうのもなんだけど、
けいはんな線に新車…いるの？
完全にメトロの事情なんですからメトロに必要分買わせるか、
最低限の四つ橋線、御堂筋線、谷町線、千日前線あたりの手頃な新20系を近鉄さんが安く買うか借りるかして、
けいはんな線対応改造して、
万博終わったら仕様を戻してからメトロに売りつけるかなんかすればいいのでは…
新車買うにしても、用途が済んだらメトロに買わせたらいいのではないかと…ダメ？
前の万博のときとか、北大阪急行電鉄がそんな感じのことしてましたけど…
いつも読みづらい長文すんません。
>>205
8両化をやられると必要になってくる 嫌だけど
編成増なら20系もらい受けでなんとかなるが、両数増だと… 中央線に8両…
たまに乗る感じでは、全く無用ですね…
お返事ありがとうございます。
>>185
50年使うのはいいけど簡易リクライニング座席は全交換してもらいたかった 座席とトイレが新しくて座席に電源のコンセントがあれば車体は古くてもいいよ。
12200系のスタイルは洗練されていると思うよ。
>>205
近鉄じゃあるまいし改造したりとかはしなさそう＞メトロ
近鉄の新車を貸し付けたり売りつけたりはあるかも
それか、IRの事業者がお金くれたり貸してくれたりするのかも 万博で大トロが8連10連やると言ったらそれで終わり
まあ近鉄的には銀行に新車代出させる口実にはなるだろうから言うほど変わらんだろうが
なんかどこかの出元不明情報だと、阪神に泣きついて阪神持ち車輛増やして車両使用料払う方向を協議中とか
市交はさんざんｶﾞｲｼｭﾂの10系初期車9編成譲渡らしいが
>>208
簡易リクライニングのサニーに乗るくらいなら、スーパースナックのほうがいいもんな スーパースナックwww
それは、スーパーあおぞらにされて残りそう。
優先席ステッカーにヘルプマークについての記載が追加された
名阪甲が絡む路線の一般車は、どうやっても歪にしかならんのか
サニーよりやくもの３８１のほうが先に置き換わりそう
鉄道ピクトリアルに、耐用年数想定は特急が50年、通勤電車が60年とあるね。
>>215
試運転の際、車内にトイレが置かれていた
VL32シングルアームパンタ化
>>222
今後は急行用車両もトイレはなしんしいてコストダウンし、長距離運用の際は仮設トイレを社内に設置する方式にするつもりか？
車内の悪臭がひどくなるから無理だろうが >>225
次のダイヤ改正で
「急行列車(一部を除く)をトイレ付車両を連結します」
なら良いのだが。 大阪線の一般車両のトイレはイタズラ多発により全列車閉鎖されてるはずだが
>>227
トイレは準急以下の種別に運用時は閉鎖、急行・快速急行運用時は使える。
上本町の折り返しでなかなか乗車側の扉が開かないのはそのため。
VXの座席転換もあるが。 パンタグラフと集電靴併用、FGT、ヲタ的には嬉しいな。
これで京橿線の吉野直通FGTと並んで
奈良・けいはんな、地下鉄中央線乗り入れ特急という恰好の置き換え理由ができたわけだが
これが19m集電摺対応28000系になるんかな
けいはんな線は20m車体なので、ホームドア対応のために普通に20m車体だろう
しかし、通勤車放置は未だ続けり…
>>234
ごめんなさい 確認不足でした
ミニスナック再来か… そして何気に阪神・山陽の19m限界にも対応可能という事で
地下鉄・神戸高速・山陽乗り入れ対応28000ミニスナック復活とは恐れ入った
まさかこれを機に一般車もけいはんな線乗り入れ対応車を作っちゃったりしないよね
多分それはない
万博会場直通「特急」誘導の邪魔になるし、併結できないしで面倒
吉野行特急は不要。２両だしガラガラ、赤字じゃないのケ？
さくらライナーは桜の時期だけ満員、コストかかり過ぎと思われる。
>>239
減車減便の必要性は同意だが
やるなら特急より4両で空気運ぶ
急行が先だろう。 ミニスナックカー再び…
今回は19mで車高が低い新幹線みたいな車両になるんか
全列車に自動放送装置の取り付けはいつのまに改造したのですかね
これはつぶやきで噂話で与太話だとおもってくだされ
今でこそ近鉄は生駒越え・青山越えができる車両だけでどの線区も統一されてるんだけど
どうも新製費用削減のために、
・大阪・奈良線用33‰対応車
・京都・橿原・名古屋専用非対応車
の2車種に分けてコストダウンできないかということが俎上に上がってるらしい
あと、市交10系は既に頭数に入ってるとのこと。
電機子チョッパのまま使い続けるか、VVVF換装メニュー入れるかは知らん
たぶん、1M2T駆動を本気で考えてるんかもしれない
それなら固定3連・6連勾配線区非対応車というので何とか回すというのはわかる
…2連はどうするんだろう？
それはおかしな話だな それだと大阪線と奈良線しか新車が入らないぞw(誤記だと思うが)
1M2Tは使い勝手がゴミと1810で学んだはずなのに、また同じ間違いを繰り返すのか
>>247
そこでサ9310をVVVF車の2連に組み込んで1M2Tの3連爆誕ですよ >>248
お金が足りなさ過ぎて1円でも安く入れないといけなくて関係部署と徳庵で怒号と罵声と鳴き声があがってるそうです
１M2T案もその中の一つとか
現行VVVFの１Mに過負荷かけることで何とかするという案らしい ただ１Mは共通化することで、やっぱりアカンかったときにM車増備で何とかリカバリーする逃げ口のある案の由
>>249
そのV車の空いた穴はどうするんだw
ただでさえ4連と2連が主力だと言うのに、名古屋線のためにそこまでするなら、新車1両+1010系2両の1M2Tでも作った方がいい こういう２M4T案が本気で出てる状況だと、市交10系未改造ですらスジが立つという恐ろしい話よ
今気づいたけど1010しゃなくて2000だった
未改造10系はないな 電機子チョッパがすぐお釈迦になるだけだから
>>246
新製費用を抑えるなら、
今ある車両で大阪線、奈良線をやりくりし、
勾配対応でない安い車両をこさえていくとかかと思った…
ってか、流石に阪神の中古は狙われてないか。8000系とか。
車齢40手前とか、歳食い過ぎかね… さすがに近鉄にもプライドちゅうもんがあるやろ
本線用に中古買ってくるなんてあり得んわ
今のところ都営浅草線とか神戸市営西神山手線の廃車予定車を譲渡してもらう情報はない
今後どうなるかわからんが
個人的には廃車予定の神戸市営の１９９３年製造３０００系６連×６本と１９８８年製造の２０００系６連×４本を
名古屋線急行用として運用できればと思う。
中古導入費用は海外や地方ローカル私鉄みたいな支援はないから
譲渡でも1両2000万くらいかかるわけで
あと２０年もつかえないものにそれだけ突っ込む価値はないわな
でも線路直結して現状でも相互乗り入れしてる京都市交とかだとまた別の話だけど
電機子チョッパってのはネックだよなあ
市交の在庫でどこまで動かせられるか
>>257
そこは1000-2形の16～18編成と2000形の4編成を購入の上4連に短縮して田原本線で使うとか
まあ、田原本線が19m車4連が入線できればの話だが 京阪や阪急9300系が3M5Tで何とかやってる現実があるわけだから
2M4Tでも軽量化頑張れば平坦線なら何とかなるだろうという目算か
或いは近鉄が急行専用8連固定で奈良線専用運用にする代わりに3M5T固定編成を作るという案もあり得るかも知らん
そりゃ無理だ
6コテですらもて余してるのに8コテなんか入れたら重機の餌そのものだよ
でも阪神側が快速急行停車駅8連化進めてるから
急行全部同一運用は見えてきてる
まあ現実的可能性としては
今の（三ノ宮・難波← →西大寺・奈良）
6両＋2両＋2両から
2両＋6両＋2両になって（2両＋6両は半固定）
将来的に8両＋2両
という運用になるんかね
後京都線の狛田区画整理が進んで踏切移設予定地が上がってきてるから
これが映って山田川と狛田がホーム延伸完成をもって京都線全線6連運用化が可能になると
（普通がオール6連化するということではない）
あと丹波橋掘割北西部の駐車場部分が近鉄所有になってるのを見ると、
丹波橋の掘割掘削8連延長もすでに長期的な視野は入ってる模様
桃山御陵前もホーム北側の隣接地確保したみたいだし
人口減少に対する冗長性0だし、奈良線快急急行準急にしか使えないとか使い道が無さすぎる
8両はあり得ないよ 会議以前で弾かれる主張だ
現状で8連運用はかなり数がある
6連は入れないのが額田・枚岡のせいだからなあ
そこをどうするかですべて変わるのでは
京都線も肝心の京都駅が8連対応できないし、近鉄は今よりもっと両数を削減して混雑率を増す方向に行くだろうよ
殺人列車再びってな
ぶっちゃけ額田・枚岡停車列車を操作できれば阪神乗り入れは全部8連で、ってのは既に見えてきてる
結局このあたりは近鉄がどういうダイヤ組むか、8連固定奈良線専用編成を容認するかにかかってくるかと
近鉄が取れる方策は三つ
①どうにかして安い車両を入れて現状を維持する
②寡占をいいことに今殺人的に混雑しても減車する
③寡占を(中略)減便する
①の方策を取った場合冗長性がない車両というのは論外だ 名古屋線や大阪線の玉突きという仕事が残っているからね
②の方策を取った場合は、そもそも新車を入れることが選択肢に入らない
③の方策を取った場合は奈良線に8両というのはある意味現実的かもしれんが、6両で足りている昼間を見るに倉庫の肥やし重機の餌になるのは明白、6両でいい
むしろ今後阪神直通はすべて8両以下に統一したりして
>>270
鬼より怖い国からの雷について
近鉄は鈴鹿線でとっくにやらかしてる故次はない >>270
現状でVVVF6連はじめボルスタレス車が奈良線専用固定編成化してる問題もあるけどな 快急に関しては阪神車は10両だろうが(輸送力が少なく懐が痛まないから)、近鉄車が8両になることはあり得る
但し阪神在線両数は結局増えるからそう簡単に減車できるわけでもないぞ
奈良線所属車の減車は厳しいので、京都線と名古屋線と大阪線を殺人混雑にするところから…
固定編成運用は容認できないとかいう割に現状の奈良線6連固定運用を問題にしないのはダブスタだと思う
>>272
何の為のFGTだね？
そもそも近鉄に関しては国交省では死亡事故が起こってもそうそう手出しできんよ(東大阪線火災事故を見つつ) >>275
263で6コテすらもて余してるって言ってます
もし新車を入れるなら2~4連だろうし、そもそも自分は新車を入れるとすら思ってない 自分が8連３M5Tの可能性を言った理由の一つが、生駒越えで１M故障したときに
２M4Tだと１Mでは非常運用に問題が出るが、３M5Tだと２Mで何とかできるという目算があるからなんだな
まあ現状でも阪神9000系のM'Mユニットx2の6連が走っててそれらで1ユニット壊れたら同じだけど
まあコストのかかるM車を削減していかに安く新車を入れるかとなったときに
2M4Tだと京橿・名古屋専用編成を強いられるけど、8連3M5Tなら奈良線8連運用なんとかできるのではという目算が
奈良線で8連が必要なのは今から長くとも20年のしかも朝夕だけなのだが
効率化したつもりでもかえって効率が悪くなる
貧すれば鈍するともいうから、ないとは言い切れんがね
阪神なんば線開通前は急行・快速急行は原則8連以上だったわけだけど
阪神乗り入れ快速急行に6連制限ができて昼も常時混むようになったし
尼崎での連解結が乗り入れ効果を減じてる事実があって阪神もついに8連化するわけだけど
このあたりはわからんとしか
本当に減じるというなら京阪や阪急は8連から減車するのかと言われたらしないわけだし
京阪も阪急も普通・準急で空気輸送な7/8連が割とあったりするけど
2連つくってこまめに減車するかと言われたらしないわけだしね
京阪阪急阪神は都市間輸送である一方、近鉄南海は地方と都市を結ぶ路線なんだよなあ
だから近鉄と阪急京阪は別問題
事実、南海は10連をやめたし大阪線も10連は激減した
>>282
阪急は知らんが京阪は減車のビジョンも持ってると思うぞ
13000は4連への組み換えが可能な方式だからな
京阪の普通準急は元来5両だったものが元ざやに戻るだけだが まあ近鉄も阪神乗り入れ限定で10連止める可能性については十分あり得るわけだし
そのための阪神8連化というのもあるだろう、現状20分ヘッド変えられないなら増結するしかないわけで
それ考えたら現状でも準急以上は原則8連みたいな運用が普通なので8連固定でもそこまでは困らないかと
京橿線普通に入れない6連固定だって始まったときは奇異に見えたけど実際は定着したしね
6コテなんてのが定着したのはボロ4連を酷使しているからだろうに
そのボロも20年弱は使うと公言してるが、その後は減車してでも置き換えなければならない
その置き換えに使える車両がないから2～4連が一番必要なのさ
近鉄は旧VVVFや尻21で2連がおおいから
2連は対して困ってないんだな
2連はいくらあってもいいがコストがかかるのは確かに問題だ
4連は最悪2連×2や3連で代替できる
問題は3連よ 2000系、8400系、1010系etcと必要なのにボロしかいない
でも大阪線や奈良線の3連はお荷物だから一概に3連を増備すれば良いと言うわけではない
よって4連と3連を組み合わせるか2連と3連を組み合わせるかの実質2択…いや、増備を諦めるを加えた3択か
0.5M方式で奇数両編成にも組み替えられる全線対応の新車でも登場させるんじゃないの
>>288
すでに2連は90年代の大増備である程度充足してるって話じゃなかったか
たしか近鉄京都線のVVVF率高いのは、3200系はもちろん急行の付属2連や2+2普通が大きいんじゃ >>283
南海は一旦全線8連以下への集約を決行したのに
再び本線10連対応準備を検討だと
車両計画へも反映 ボロも3連も多いのは同じなのに
全然話題にならない南大阪線系統
なんかえらいスレが伸びてるからとうとう新車発表されたのかと思ったらオタの妄想で伸びてるだけかよ
新車発表を妄想するようじゃ近鉄修行が足らないな、失格
>>293
南大阪線なんかよその子なのに
シリーズ21とか入れて貰えてるだけ有り難い話 特急車に値しない16000系はいつまで放置するのか
柵が設置されたから湯の山温泉は4連の停車が不可能に
>>291
10連が走ってたのは高野線で、南海本線に10両編成が走った事は一度もない >>303
21m8両だから、2000系なら10両走れるンじゃないか？ >>304
2ドアじゃねえ
高野線だって2ドアがネックで持て余しぎみなのに 南海本線も新今宮、天下茶屋、岸和田は１０連対応済み
高野線は中百舌鳥以北の準急停車駅で１０連対応済み
あとなぜか近鉄四日市、布施も１０連対応してる
>>306
四日市はアーバンライナーじゃない名阪特急用でしょ
布施は10連の急行もある まあ近鉄名古屋10連対応はなくはない感じだなあ
むしろやるなら名鉄名古屋掘り返すと木しかない
無理でしょ
寧ろ4両化してご理解とご協力を強制すると予想
ラッシュだけでも名古屋線4+4の急行走らせてほしい
>>302
マナーの悪い鉄道マニアが増えたから仕方がない
安全のためだ >>307-308
あれ？
石切って8連までだったような。
準急は東花園で増結なんかな？
急行は西大寺しか増結できる駅がないし、石切に10連急行どうやって止めてるの？ >>318
大阪線ホームの事を言ってると思われ、、 大阪線急行は6両までです。(河内国分に止まるため)
近鉄「さっき言ってた俺の平均車齢がおかしいって、低すぎって意味だよな？」
貫通扉、ATS、全然足りんわ
阪神ATSに対応させるのにも金がいる 貫通扉がなく6両固定だと保安要員か増便がいる
まだ京橿名古屋に直接投入という妄言の方が現実的だわ
>>313
今はもう快速急行折り返しの
奈良発京都行き急行の10両編成
後ろ4両大和西大寺までは
もうないんか？ >>324
三本松駅が6両までなので当時も6両以内。
逆に言えば区間快急が三本松を通過していたのは6両を越える列車があるため 新幹線変形ロボ シンカリオン 第５８話『ファイト!!エクスプレスと青春のＥ２系』 ▽
連結部(併結により先頭車が中間車になる場合)非常時休廷し弁が剥き出しになり通路から手が届く状態だが問題ないの？
車番忘れたけど、連結部のホロの下が破れてて地面見えてたんだけど大丈夫か？
鉄板から足踏み外すやつがいたら線路落ちて轢き殺してしまうぞ。
>>331
通報しろ、イタズラや
車内放送でたまに聞くで アボンライナーっていつから近鉄八木で一次停止するようになったのだ
>>329
あの中でシマカリオンてキャラつくったら
直線的でカッコよさそうだ >>330
つい数年前まで乗務員用窓も開けれたし走行中に扉を開けるのも出来たしな
冷静に考えると怖すぎ >>336
いまは窓開けられなくなってるの？
学生とかで車掌側のとこで座ってるやつとかいたよね
あと、さすがに扉は鍵かけてないか？ >>337
立ち入りできないようにロープで仕切られてる
扉は忘れてなければちゃんと鍵が掛かってる
窓は昔からガチャガチャやっても開かなかったよ
昔から運転台を塩漬けにして編成組んでるから
今後新車作るなら6両固定編成や4両固定編成を増やして
デッドスペースになる運転台が中間に入ってこないようにしてほしい 名阪の赤い新型の8コテはどんな編成になるんだろ
N700系みたいに両端だけT車で中間は全部モーター積むのかな
>>338
扉の鍵はかかって開かないけど、窓は普通に空いてたよ。 >>339
このスレ見てる奴にそんな難しい話通じるわけないからやめとけ >>341
たまたま相性悪い窓に当たったのかもしれない
全体重掛けたりと何度か試みたけど全然開かなかった 近鉄の無線受信機は手動切り替え？
方向幕対照表は客が見える場所に無いよな？
>>343
それじゃ開くはずがない。あの扉の窓は手の力で下におろすんじゃなくて窓の重み勝手に落ちるんだよ。
窓の下につまみがあるのを引けばストンと落ちる（開く）。
以前はつまみじゃなく一旦窓を上に持ち上げてずらしてから落とす方式だった。 >>343
近鉄沿線民じゃないな？
近鉄のは上に持ち上げてずらして落とす。
ただしVVVF車あたりからは窓の下につまみがあってそれを引っ張る。
中途半端な位置で止めるのは窓ガラスの上のほうに小さいツマミがあるからそれで引っ掛けるけどやりにくい。
JRの最近の車両みたいに自由自在に軽く上下に動かせない。
子供の頃に8000番台とかで開けた窓を戻すときこんなに重いのかと思った記憶があるわ 138 名無し野電車区 sage 2019/03/10(日) 06:07:45.47 0
>>136
マジレスすると
他線区のボロの置き換えすらままならないのに
阪神規格の一般車置き換えとか何十年先の話だって思うすけどね…。
(南大阪線とかもう何年放置かと。)
あまりよその悪口言いたく無いが財政は相当キツいらしい。
京都市交通局の廃車になるようなのにツバつけてるとか
今はほぼ全線区で33パーミル越えられる車両ばかりだけど、
少しでもコストを抑えるために、
33パーミル越え出来る車両とできない車両で
新造して運用を今と違うものにしようとか
子会社の◯畿車輛に無茶な金額での新造を要求したとかなんとか。
みんな噂でソースもなくて申し訳ないが、全部が全部マユツバでも無いと思う…… >>348
＞33パーミル越え出来る車両とできない車両で
この部分は別な所でも見たけど同じ人かね >>351
近以外の私鉄で時刻表発刊してるところあるの？ 308 名無しでGO! sage 2019/04/07(日) 15:15:38.33 ID:qu3GhmbM0
近車は親会社からの一般車注文がないなか良く耐えてるな
309 名無しでGO! sage 2019/04/07(日) 15:27:50.99 ID:cIkobAQB0
寧ろ親会社のディスカウントがないお蔭で耐えてる説まであるぞw
>>356
こんな低レベルなスレにそんな話題持ち込んでも誰も分からないよ！ｗ >>358
すごいな
社員さんか
近車さんか
上六行って尋ねてみよか 河内国分の中川寄りにある、引上線からの分岐器の改良が終わって制限速度が65km/hから
90km/hに向上して、富田の名古屋寄りにあるS字曲線の制限速度が45km/hから55km/hに
向上したけれど、いずれダイヤに反映させるのかな？
特に河内国分の大幅な制限緩和はインパクト大だし、富田も地味に全列車の速度底上げに
なりそうだけど、昨今の情勢からいって全部余裕時分に充てるのかな…。
特急の速達化はこれ以上必要ないだろうし、余裕分になるかもね
国分は前後の駅のほうが通過速度高いのに何言うとるんやこいつは
あまり速いと恐怖感半端ないからちょっと速度落としているぐらいが丁度いいんじゃない？
富雄の「やって来る」感ハンパない。
国分も速度上がると、そんな感じしそう。
郡山のジャンピングガールはショックだった。金魚のトイレがリアルすぎ。
今もぞっとする。
今HP覗いてみたんだが、今年GW、阪伊甲特急増発するね。片道宇治山田行で大和八木停車
名阪乙特急(これも片道大阪上本町行）も増発するが以前は大和八木で名阪甲特急に抜かれた記憶がある
甲特急の増発とか久々に聞いた。大晦日以外なら初耳
>>371
？
GSE並の新型名阪があるでしょ(すっとぼけ) 2003年から3000型を延々と増備し続けてた京成・新京成が、ついにSiC-VVVFの新車投入か。
これで2010年代に設計された通勤型の新車を入れない大手・準大手私鉄は近鉄だけになったな。
小田急はともかく京急はもはや同一形式とは認識できない
小田急も4000はE233だし2007年登場だからそこまで前の設計とは思わないけどな
尻21は3220が2000年デビューだから20年前の車両
金のある鉄道会社なら尻21もそろそろリニューアル改造が行われる時期
近鉄も次の通勤車からはステンレスになりそうな感じ。
阪神1000とかを見て近鉄社内でのステンレスへの
抵抗感が薄れつつあるらしい。
ステンレスにメリットがないんだよなあ…
改造はアルミよりもさらにしづらい、製造ラインは他社に奪われやすいし、整備もアルミとステンレスの2ラインを用意しないといけない
しかもバッド社規格で作ってたときはまだしも、今はもろいときたもんだ
まぁ近鉄さまが通勤車を
車体に手を入れるほどの改造をばんばんやるなんて
今後もないだろうしいいんじゃない？ステンでも。
軽いし。
アルミのほうが軽いことは軽い
JTRECのSustinaはアルミとの差をかなり縮めてきてはいるが
ただ、脆さという代償を払ってのことだけどな＞sustina軽量化
バッド規格なら100年でももつだろうが、sustinaは40年ももつかどうか
頑丈でないステンレスに価値なんかないだろう
東急3020系の画像見ると、新車なのにボコボコだしスポット溶接跡がポツポツみっともないことになってるね。
60年使うなら60N体質改善工事をやる計画はあるのかね
>>386
6020や2430辺り見てたら
60年どころか120年使う気に見える 100年物の現役車両って御料車みたいな特殊なものを除いたら
どれぐらいあるんだろうか？
>>391
「安い」という最大のメリットがあるだろが。
たかが通勤車を高額な新車に拘って、未だにボロ車が
大量に残ってる事にどういうメリットがあるんだ？ アルミ無塗装で簡素な車両にするのとどっちが安いんだろうな
ステンレスも特に安くないぞ(例の鉄ピクインタビュー参照)
アルミとステンレスの値段は最早変わらんし、近車の顧客的にステンレスが多いんだから寧ろステンレスの方が高くなる
そもそも車体よりも圧倒的に電装品の方が高い
高額な塗装車体にこだわってる近鉄や京阪や阪急って
ボロ車が大量に残ってるのにバカじゃないの？と思うけどな。
借金まみれのくせに燃費の悪い高級外車を買い続けてる奴みたい。
無塗装のブランドイメージ低下による損失と、塗装費用どっちが高いかよ
阪急なんかは分かりやすく前者の方が圧倒的に大きい
近鉄も特急に関しては前者の方が大きい
京阪は知らん
>>395
燃費の良い国産車に買い換える
金が捻出できないから
燃費の悪い高級外車に
やむなく？乗り続けてるんだよ 高級外車というか、「クラシックカー」だな、まさしく
>>394
ステンレス車体の注文が多いからこそステンレス車体の
製作コストが大幅に安くなってるんだよ。
そもそもステンレス車体が安くないならJR東や西が
ステンレス車ばっか作るわけないだろが。 >>399
西がステンレス車を造り続けてるのは223から続く設計が出来上がってるからでっせ
量産効果が有るのは設計が同じ場合だけ
異端の近鉄が少数注文したところで安くなることはないし、財務的問題で大量注文なんてとてもとても
大量注文できればステンレスの方がよいが、そうでない近鉄はアルミを継承した方がマシ 海、北、四は在来線特急までステンレス
九や東武はアルミに拘るがいかにも安そう
財務状況にしろ、車両整備にしろ、ステンレス車はとことん近鉄に合わないんだよね
>>401
四国や北の特急車がステンレスなのは、振り子で早く潰す必要があるからかもな 「はくと」もそうだし
海は特急に興味ないから取り敢えず共通化しただけだろうが 特急車は塗装車体にこだわっても問題ない。
それだけの「稼げる車両」だし。
たいして稼がない通勤車で高額な塗装車体に
こだわるのを無駄だと言ってる。
無塗装も無塗装で洗車費用がかかる
いっそ近鉄もマルーンに戻してしまえばいいと思うけどね
多少汚れても洗車の必要がなく、塗装費用も単色だからそれほどかからない
マルーンってのは結構合理的だと思うんだけどね 阪急なんてブランドにしてしまったし
ステンレスでもアルミでも何でもいいから入れないと話にならん
まあ近鉄的には近畿車輛の製造ラインを何メインにするかとかそういう経営方針にまで絡むからなあ
近鉄の将来通勤車の車体を何にするかは
短期間で8000系世代を大量に置き換えないといけない訳だから量産しやすい方を選ぶだろうな
最近のやり方を見てると昔のこだわりなんて完全に見捨ててそうだし。
阪急1000/1300ぐらいコストダウンの隠し方が巧ければいいんだけどね。
近車に「一番安いやつで！」と丸投げしたらどんなのが出てくるんだろうな
>>405
阪急マルーンはたしか8回くらい上塗りするめちゃくちゃ手間がかかってる
そうしないとあのテカリがでないらしい >>410
南海8000の帯無しみたいなやつじゃないかな >>413
まるで漆塗りだな
クリアのトップコート、吹いてるのかな？ >>410
小田急3000系通勤車みたいのだったりして。
>>405
阪急と比較されるのが癪だからツートンにしたんではないのかな。 >>410
南海8300とほぼ同じ車体で作るだろう。
規格も近いし。 >>411
これ一体
２両で建造費
どれぐらいかかったんやろ？ >>411
前面デザインもうちょっと何とかならんのかねえ >>392
近鉄関係者談によるとアルミとステンレスの導入費用に大差はないんだってインタビュー記事があったよ。
それに製造費用だけなら鋼鉄にしたらずっと安いはずだよね。 >>395
ステンレスに塗装する例もあるし、アルミは本来塗装不要だからステンレス導入のメリットとは関係ないなぁ。 >>424
前面部分は新製じゃなくて古いのを流用だから………。 >>416
小田急3000は関東私鉄にしてはドアに化粧板あったり、複層ガラス等そこそこ金かかってるぞ
足回りも最高100km/hにはオーバースペックな190Kwモーターの1M1Tだし
幅広車体でないところはコスト低減要素だけど >>428
車体は錆びないがステンだろうが鋼製だろうが足回りは錆びる >>405
南大阪線はオレンジに白帯
それ以外の路線はクリーム色に青帯がシンプルでいい >>431
センロク塗装はかなり汚れやすい 自分から汚れを引き立ててどうする 近車製
393 名無し野電車区 sage 2019/04/15(月) 01:33:53.83 ID:SOPkGViC
脱線しているモハ224-5011から先頭のクモハ225-5011を切り離して、作業員の手押しで約40mくらい和歌山寄りへ移動された
その車両は呪われてるだけで構造的な問題は何一つないから…
今回もポイント操作ミスだし
ステンレス車体の最大のメリットは大量生産した場合の
製造コスト低減効果が凄く大きい事。
そんなに大量に作らない場合は他の車体と大差無いけど、
大量生産だと大きく変わってくる。
JR東西等が大量に作る一般車はステンレス車体で作って、
特急車を塗装車体で作る傾向が強い理由はそこにある。
近鉄も旧型通勤車の置き換えは大量生産が見込まれるから
ステンレス車体の方がメリットは大きい。
塗装車体に拘るのは特急車だけで良い。
近鉄に大量生産ができると思ってるのか…
どう考えてもできない
そもそも大阪線名古屋線奈良線南大阪線の四系統で割と仕様が違うからね
名鉄ほどじゃないが近鉄は地方私鉄の集合体だから
ステンレス塗装車体というのもある
京急、江ノ電、相鉄あたり
>>436
床下以外、車体に関しては全線共通でしょ ホントに奈良線だけ阪神規格で作るのならまあ分からんでもないがｗ
>>436
大阪線と名古屋線はもう統一出来てるだろ
それよりも京都市営地下鉄乗り入れ車が入ってない >>437
いよいよステンレスにする意味があるのか疑問になっちゃう。 >>440
1230系とかのGTO-VVVF車以降は大阪名古屋線と奈良京都線でも共通だよ ステンレスで上半分だけ茶色のラッピングにするくらいが丁度いいと思うよ
丸屋根車を駆逐するくらいの大量投入ならステンレスだろうね
絶対ないと思うけど…
>>442
しかし阪神乗り入れ対応車が出てきたから転用の手間が増えてしまった
阪神対応が無ければその通りだけど というか、量産性効果の高い筈のステンレスとそうでないアルミが同価っていう時点で
近鉄が量産する予定皆無か、そもそも ステンレスに量産効果などないかの二つに一つなんだよなあ
前者ならいつもの近鉄でステンレスの出番なし、後者ならステンレスのメリットとは一体
一度アルミ入れた後にステンレスへ切り替えるのは結構勇気要るものなのかね？
東武通勤車…鋼鉄製→ステンレス→アルミ
西武通勤車…鋼鉄製→ステンレス→アルミ
京急…鋼鉄製→アルミ→ステンレス
相鉄…鋼鉄製→アルミ→ステンレス→アルミ／ステンレス
大手私鉄で鞍替えしたところはざっとこんなもんだけど
よし、阪神の9000系更新のときにでも阪神と共同設計で新車作って
コストダウン狙おう。
なんなら9000系が廃車になるであろう10年後くらいに安く買い取って
ローカル転用しよう。(冗談
阪神の9000系…30両しかないからあんなの買い取っても意味ないか。
アホな冗談ごめん。
まあ阪神9000は「あの」川重209ベースだからなあ…
8000と同時退場でもおかしくない
阪神の6両編成は3両1ユニットなので分解すればローカル線制覇できるぜ
>>427
でも東武8000系の更新みたいにもうちょっとカッコよくすればいいのに 真面目な話、阪神規格の新車が入るよりも5200系に合わせた３扉車導入のほうが現実味がある。
今後数十年間を考えれば特にローカル区間は４扉も必要ないんじゃ。
JR東海や環状線、阪和線で４扉が撤退して３扉車ばかりになったのを見ると近鉄でも可能性はありそう。
ホームドアの設置を遅らせる理由としても使えるだろうし。
山陽が3連にこだわってるのは近いうちの21m化も考えてるんじゃと思ったりする
>>454
心配しなくても近鉄の場合3扉だろうが4扉だろうが扉位置の一致は不可能
運用だってバラバラ。だからこそのロープ式試験導入だろ 近いうちに長くするつもりなら今新車入れたらあかんやろ
>>455
絶対ないから安心しろ
阪神の神戸三宮駅、両端のホームはホームドア予定してるから、
対応できない21メートル車なんて作るわけない。 >>457
特急もあるから余計にホームドアの設置を進めにくいんですよって言い訳に使えそうかなって。
近鉄の本音は金をかけてホーム工事なんてしたくないだろう。
>>456
その抵抗制御で扉がずれる車両の置き換えに5200系に合わせた３扉を持ってきたら４扉インバーター車とはズレたままになる。 >>461
沈下式ホームドアなんてもん真剣に検討してるけどねw >>462
上から降りてくるより更に危険な気がするなぁ………………。 沈下式だと上昇時に駆け込み乗車の奴らの股に刺さるから制裁にはちょうどいいんじゃね？
>>439
> ホントに奈良線だけ阪神規格で作るのならまあ分からんでもないがｗ
奈良線・京都線・橿原線を将来阪神規格に統一すればよい でも、阪神規格にしたら…近鉄にあんまメリット無い気はする。
収容力減退。混雑率微増
奈良線のみの運用制限？
中型車の運用をどうするか…ごちゃ混ぜ？気にせず京都線でも使う？
メリット…？
駅の乗車位置を統一できる。
阪神側がホームドア設置を進めても乗り入れられる
近鉄車でも三宮をこえて新開地、須磨、明石、姫路方面に運転できる(ただし6両編成で)
あんまメリット無いかもねー。あ、阪神沿線民です。
阪神に合わせたところで奈良線には特急が残るし、結局ホームドアはつかないんだよね
>>471
可能性があるとしてロープ式だが現在のやつだと最低でも車体長の統一が必要
沈下式はマジ危ないから導入できんだろ 阪神はよりにもよって何で直通先の会社がこんなにややこしくてケチなんだろうって後悔してるんじゃない？
統一性の欠片がなさすぎるのがここまでツケに回るとはねえ
同じ20m級でも20.72mと20.5mで微妙に違ったりで解決する事はないだろうな
>>470
奈良線のみの運用制限はホントにありそう
何年先か分からん新車投入にあたり、
京橿系統にコストダウンで山登れない新車を投入って話もあるし
そしたら奈良線には阪神規格の山登れる車を投入、と >>475
増車が何よりのコストアップだから、それはない >>474
あの22ミリ差は意味不明
特急車も20500ミリになってるわけだから京都市営に乗り入れない一般車も20500ミリに統一出来そうなのに
20720じゃないと入れない箇所でもあるのかね？と前から思ってる >>475
1M2Tの3連なら名古屋線含めてありそう 昭和の車両を大量に抱えたまま平成の次を迎えるとは思わんかった。
なお京都市交通局車両は武田～新田辺のみ対応とします
近鉄奈良駅までの急行乗りいれは廃止します
ご理解ご協力おねがいします
>>471
奈良線の特急廃止
難波・上本町・鶴橋は特急あるから設置できないけど幅広ドアのやつなどを設置するしかないな >>481
あると便利だけどなくても困らないJRの大和路ライナーみたいなものだな なくても困らないなんてことはないぞ
大和路線沿線にはいない富裕層が近鉄奈良線沿線にはいて、それを繋ぎ止めるのが席の確約だから
じゃあ快急に指定席繋げなんて意見が出てくるけど、それで両数が短くなるのが一番通勤利用客の反感を買うんだよ
知らない内に後ろを特急が走っているのと、後ろ4両特急車です、前6両にご乗車下さいと言われるのとでは全然違う
南海サザン方式は明らかに短距離客にとって不評だからな。
名古屋（名鉄特急）や高松（マリンライナー）ほど田舎ならまだしも。
>>484
サザンが不評なのは指定席車と自由席車の割合がおかしくて自由席車が激混みなのがダメという点やろ
車両構成やダイヤの都合があるとは云っても是正しないとアカン
名鉄やマリンは指定席が1両2両で残りが自由席だから殺人的混雑にはならんしバランスがとれてるから良いんだよ 南海は運転サイクル伸ばしすぎだわ。
昔は10分間隔やったやろ…
なんで15分間隔。
高野線だって伸びてるし。
よく利用者の方々がキレねーな……
>>486
まったくもっておっしゃる通りで。 指定席2両・自由席6両が昼間のサザンには良いけどそうするとラッシュ時に組み替えないと厳しい
ササンプレミアムで愛からわず4両編成投入したからあのままの編成で今後も行くのだおる
>>487
インバウンドが来る前はそれだけ利用客が減ってたからなあ
今なら増発・・・したくても人が足りんからキツイだろうな >>449
それな。
南海8000が走るんです呼ばわりされるが一応次世代の231ベース。
阪神9000こそが関西唯一の純正走るんです。 >>488
ラピートを増備して朝夕1往復だけ和歌山からはしらせる案 >>477
20500㎜の特急は主要線区全部通れるから
20720㎜は単に盲腸ってだけだと思う
20500㎜短縮してホームドア統一は可能だと思う 20800㎜だった…な。両先頭車…廃車の気配もなく気が遠くなる
無料で特急どころか、ただの両数の少ない快速急行だから
スナックとサニーは新アーバン投入で廃車になるんだっけ？
座席を交換したスナックはともかく、サニーはマジで置き換えてほしいが喫煙スペース改造するくらいだから、せめてスナックの椅子をサニーにつけてスナック廃車とかにしてほしい
耐用50年とかww
東京の電車なら3回置き換わる笑
>>501
耐用年数13年だから4周できるな。
使い捨て電車だったら。 スナックカーが平成の次まで生き残るとは思わんかった。
そうだな
平成生まれの車両ですら廃止されておかしくないのに、この31年間でなくなったのはエースカーだけか
JRもビックリの特急誘導&本数でボッタクリ出来てるのに
特急ですら時代に合った新車に統一出来ないとかマジで終わってるww
むしろ昔風の内装に戻してレトロ列車で売り込め。
コンセントと大型テーブルとWi-Fiがあればビジネス客は問題ないぞ。
・・・って今の近鉄の経営の惨状じゃそれすらろくに整備できず、
しまかぜと新型名阪と30000／22000リニュでお茶を濁すことで精一杯か。
>>507
全車喫煙可だったら新幹線からの転移で意外と人気が出るｗｗ >>506
サンダーバードも月2往復ほど乗る身としてはサンダーバードも新車にしてほしい
敦賀開業で一気に縮むからリニューアルでお茶濁したんだろけど、コンセント壁際の狭苦しい席にあるだけでWi-Fiもついてない >>507
Wi-Fiはアンテナ立てて車内にルーター置くだけでできるし、阪急と京阪の無料特急や路線バスですらあるところもあるのに有料の近鉄特急にはついてない
まともなサービスできないなら減便減車していいからスナックとサニーはつぶせ >>510
近鉄の場合、Wi-Fiをやるにはトンネル側にも
工事が必要なところが多いんじゃないか？ >>509
> サンダーバードも月2往復ほど乗る身としてはサンダーバードも新車にしてほしい
北陸新幹線開業をあと数年に控えてた2011.3にまとまった数の4000番台を投入したから
これでもかなりマシな部類。 >>511
かつてあった公衆電話と同じで、青山町あたりから榊原温泉口までは使用できなくなるってやっとけばいいのでは？ >>513
使用不可区間は桜井駅通過～伊勢中川だったと思う。 >>515
LTE繋がらない？ 東日本大地震の教訓を活かせ トンネル内に緊急停車したら、外部と連絡取れんやろ 減便減車詰込主義の特急信者は、クロスシートを叩いてロンシーを絶賛する
例えば、同じ両数で同じように空気輸送の列車であっても、何故かクロスの方だけ無駄だと主張する
わけワカメだわw
だったらまず、同じように減車しろよとwww
上本町の解体中の近鉄北ビルの跡地はホテルか。
百楽の後にオフィスを設けるのか？
河内小阪駅前と大和西大寺駅前はかなり大規模な再開発（河内小阪は再々開発）になりそう。
10年以上も通勤車新造なしで冗談抜きで大丈夫なのかね？
バスタブ曲線で故障率跳ね上がる段階まで来てそうだけど。
ただ、明らかに去年は床下還暦XTを除けば、尻やらVXやらの方が故障率は高かったからな…
あぼーんするならあぼーんするで補助金貰えばいいとか考えてそう
地下鉄直通車両、海外へ発注って。
ユーロスターは併用だけどなぁ。
ボンバルディアじゃないの
クラス319作ったBRELの合併先
フリーゲージトレインを海外に発注となると、他の車両も近畿車両が手一杯なら海外発注があるかもね。
今は中国韓国も技術の進歩があって日本製の方が優れてるとはいえないし、
日本車両製造みたいに海外でやらかして大赤字になった企業もあるくらい。
海外メーカーから技術を買って近車に構造を学ばせる意味合いもあるだろうな。
日本の他の鉄道会社から引き合いがあるかも知れないし。
利用者が減るから通勤型車両も大幅に減らさないといけない
作る必要がないんだろうな
後に大量に廃車しなければならないとか出てきそうだけど大丈夫か
少量ずつ新車を作る方がいいのではと思う
あべのハルカスが絶好調で近鉄の業績も絶好調だね
鉄道事業も災害の影響で非定期客は減ったけど定期客が増加したのはいい感じ。
今期は災害がなければ伊勢神宮参拝客増加でさらに好業績になるだろうね。
1400両超を抱えた時に1割減らすみたいな話あったから1300両は下回るだろうね
そして通勤車は60年間使う前提だから投入が多い年でも30両程度に留まりそうだ
>>529
×作る必要がない
○自分が任期のときに黒字でいてて、現時点で大規模な輸送障害なければいい。将来のことはシラネという糞役員の考えと
最悪どうしようもなく一気に車両作らざるを得なくなったら奈良県と三重県から補助金をもらう魂胆 >>532
三重県から貰ってるよね
つか、押し付けたか 奈良県は下手したら奈良-西大寺廃止しろとか言いかねないけどなw
その上金もないから出せない
>>519
なんかキチガイじみてきたな……。
また事業大失敗病になってんじゃないのか？需要が見込めない開発に資金つぎ込むツケは一体どこに行くんだろう？ >>535
フリーゲージトレインなんて大失敗しても近鉄の利益からすれば大したことないだろ
第三軌条と架線両用車両は神戸の川崎重工がニューヨークのメトロノース鉄道向けに製作してるから大した技術はいらないし。 FGTに関しては失敗しても補助金が補塡してくれるから問題ないけどな
>>535
既存車の置き換えはせずに、鉄オタの妄想みたいなことばかりやってるよな >>538
なんで置き換えが必要なの？
近鉄の車両は古くても快適高性能なのに。
平成に入っても221系みたいなポンコツを投入したJR西とは事情が違う。 いくら足回りを快適にしたところで、
床下機器の老朽化に至る年数はJRと変わらないぞ。
更新工事の時に制御器と抵抗器を新品に取り替えてる京阪はともかく、
近鉄は発火事故を何度か起こしてる。
>>537
維持費の問題は確実にあるでしょ
どう考えても掛かるわ >>539
経年劣化があるでしょ。
モノってのは永遠じゃないんだよ？目に見えないように見えても
寿命ってのは近づいていくものなんだよ。
高性能？
……昔ならともかく、阪神なんば線の
乗り入れ要求満たすスペックでイマドキの普通スペックだと思うけどね。
経年による故障のリスク抱えるくらいならとっとと置き換えられるとこから
新車に変えて行けば良いんだよ。
難波ー奈良とか距離的に阪神の倍近い運賃取ってて
奈良線はともかく他は30年越えの車両多数って、はっきり言って
どんな考えでプラン組んで新車作ってってんのとは思う。 >>542
その台詞
10年前なら阪急やら京阪、南海にピッタリだったね
今は近鉄にお似合いという >>539
台車の乗り心地はともかく、特に夏の空調も旧式のうるさい割に涼しくならないし、車内設備も何十年も前の水準だぞ
いまの車両は空調の効きもいいし、除湿もできるから激込みでなければ快適な温湿度にしてくれる
近鉄は車掌が巡回したときにスイッチを操作するだけ
あと、せめてLEDはついてないと時代にあってないよ 阪急は支線や能勢電の6000系と3300・5X00系は近鉄に負けず劣らずのボロだし、
京阪だって（昇圧が遅かったおかげで近鉄や阪急よりはだいぶ機器が新しいといえ）、
ことでんと並ぶレベルの老朽車2X00系・1000系をいつまで使い続けるのか・・・
この中で機器や車体の問題が最も少ないのは南海か。
6300系はあの古さにも関わらず台車更新とかいう暴挙に出たし、22000系とかいつ引退するん？って感じだけどな＞南海
別に乗ってて不便不快を感じるわけじゃないんだから通勤型はボロでもいいんじゃないの？
>>544
近鉄って車掌がいちいち仕切り扉から覗いて客室の温度チェックしてるよな
扉の前にいる乗客がたまに車掌に押し退けられてる
なんてアナログなやり方
今どき各車両にセンサー付けて乗務員モニタで一斉自動管理ぐらいできるように改造しろよ >>527
フリーゲージトレインなら欧州のメーカーの方が進んでるからな。
日本ではJR総研が試作車を造ったけど失敗に終わったし。 >>550
海外発注予定はFGTじゃない
架空線と第三軌条の両対応車の方
FGTの海外発注なんぞしたら国にケンカ売るのと変わらんぞ、仮にも実車が作れてるのだし >>536
全然分かってないな。
技術的に問題なのはそれをどうやって厳しい車両限界に収めるかってことなんだぞ。
単に7020系へパンタ載せただけじゃ高さがアウト。逆に幅は地下鉄限界より近鉄のほうが狭い。
しかも特急車の設備水準を満たした上でクリアしなきゃいけない。
>>538
だよね。なんか長期的な考えがないように見えるし…。本当に先のこと考えてんのか心配になる。 中経の次世代車両＝鉄ピクにあった新型通勤だよな
･･･だよな？
新型通勤はドライバレス対応車だから24年度以降になるでしょう
集電装置を両方つけるのも複電圧対応させるのもそんなに難しくないだろ？
近車で全然できると思うけどな
>>553
中計の次世代車両は、投資予算からしてもFGTと夢洲特急、新型特急
アキラメロン >>545
京阪は、ホームドアの設置という問題が発生したため、車内にＬＥＤ表示器や非常通報装置を設置するなど
多額の費用をかけて新車並みにリニューアルをした、５扉車両でおなじみの5000系を優先して廃車するという
痛恨事となった。
5000系は４９両なので（一部は廃車済み）、単純計算をすると、本来廃車にすべきだった４９両の老朽車両が
当面生き残ることに。 2200系や2600系が普通に本線を走ってるもんな
地下鉄中央線乗り入れ特急車両は、ＪＲ九州で実用化されている蓄電池式の車両では無理なのだろうか。
蓄電池で走行できるのなら、中央線内での集電を考慮しなくてもよい。
駅を「電車急速充電器」化 BEC819系蓄電池電車「DENCHA」 JR九州・香椎線で出発進行！
https://trafficnews.jp/post/84489
ちなみに「DENCHA」は、香椎駅から西戸崎駅、もしくは反対側の宇美駅へ1往復走ったのち、
およそ10分の急速充電を香椎駅ですると「フル充電」に回復するとのこと（走行距離はどちらも約25km）。
なお「DENCHA」はフル充電で90km、走行できるそうです。 >>561
第三軌条集電区間に乗り入れるから全高を抑えたいわけで、
集電靴ではなくパンタグラフを取り払う方が都合がいいような。
複数集電方式対応かつ複電圧な車両って、日立がイギリス向けに納入していたから
作れなくはないんだろうけど。 >>555
つけるだけならね。
それを車両限界に収めて更に特急車の快適性と両立させるのが面倒だから近車がやりたがらないんじゃないの？
最近普通の受注だけで忙しそうだし。 京阪800系はめちゃくちゃ金かかってるんだっけ？
今回の中央線乗り入れ特急は特急料金が回収できるとはいえ
800系よりはるかにややこしそうなものをそこまで金かけてやるほどなのか疑問しかないな
>>565 見た目で分かりやすい画像が見つからないので、動画でご覧ください。
【鉄道名曲線】京阪京津線 大谷～上栄町のカーブ
パンタグラフの設置部分だけ、屋根が他の部分よりも低くなっている。そのため、パンタグラフを折りたたむと
車体の高さと同じ位置にまで、パンタグラフを小さく折りたたむことができる。
冷房の室外機も、厚さ30センチの超極薄仕様。しかも、下から20センチは車体の屋根部分に埋め込まれているため
屋根上のでっぱり部分は、わずか10センチ。 >>566
費用対効果の面において、地下鉄中央線乗り入れ特急やフリーゲージ特急の車両開発に、自分は反対。
技術的には可能でも、保守整備の費用などが高額となるため、特殊すぎる車両を保有するべきではない。 >>566
副電圧機構と19m対応車体だけだからそこまで高くはならない
むしろ近鉄・山陽直通見据えればある程度量産の可能性もある いや、特急車だからね？
山陽や阪神が栄光ある近鉄特急ネットワークに併合されるのならともかく
量産効果とかないからね？
>>570
高さ制限＋トイレなど特急用装備も。
条件をクリアしながら特急に相応しい快適性や室内高の実現。 JRや智頭急行の振り子式特急て
見た目かなり車高低い感じがする
むしろ中央線を日比谷線みたく20M化するべし
メトロ40000と近鉄新型通勤で対応しこちらも架線⇔第三軌条に対応した車両にすべき
>>564
805 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ dcad-EL+e) sage ▼ 2019/05/17(金) 02:17:19.48 ID:N6ioY4fT0 [1回目]
こないだ阪急近鉄と名指しで市場開放要求してたから
言い出しっぺの法則でやってみろやってことになったんだろうなと思った
＜副電圧車海外発注
なんかこれっぽいね
どうせ1編成とかしか作らないんだろうし >>564
ドバイの地下鉄大量受注で、グラウンドまではみ出してる。 >>580
両数はくらべものにならんけど、こっそりはるかが見えてるって話題になってたし
受注好調そうね近車
近鉄通勤車作り出すと火の車になりそうだし今のうちに稼がないと 栄光ある近鉄特急に併合
wwwwwwwww
これだからオタは笑
関西人にとっての評価は
JR=近鉄以外の私鉄＞＞近鉄
である現実を忘れるなよ
>>551
っていうか、スペインだってメーターゲージまで入れるフリゲ車両作りたいけど作れてないからなあ。
スペインがＪＲ西との共同開発持ちかけたニュースもあったくらいだし。 まぁ実際近鉄は芋くさいわな
満員電車をマンションに突っ込ませる某会社よりは余程マシだが
しかし奈良線からわざわざ中央線乗り入れて夢洲まで行く必要ってあるのかなぁ
特急入れるなら地下鉄駅も待避線付きに大改造しなきゃならんだろうし
まさか各停特急…？
こんなこともあろうかと、新石切は待避可能に設計してある
その上森ノ宮はいつも無駄に回送が止めてあるホームが使えるしな
>>581 通勤型新車を作ると金がないから南大阪線を例えれば基本4両を3両に
最大８両が6両に昼間の運転間隔が１０分サイクルが１５分サイクルになりそう
昼間があべの橋発が現在特急２急行２準急６普通６から特急１急行１準急４普通４
に 新車いれるならさらなる減車減便で人員と車両の削減しかないだろうな。jrの広島みたいに。
南大阪系統線日中
特急 1
快急(岡寺停車) 1
急行(尺土以遠各停) 1
準急橿原神宮前 2 尺土で特急か快急と接続
準急御所 1 尺土で急行と接續
御所線普通 2
準急長野 3
普通藤井寺 6
ラッシュは混むけど昼間はガラガラというのが一番困るんだよな
生駒線も朝ラッシュのために4両なんだろ？
ラッシュも経営苦しいのを理由に東急みたいに詰め込め。
生駒線、ラッシュ時のみ2両+2両の4両編成にするとか？
特急1
急行2（橿原神宮前）
準急2（尺土）
準急4（河内長野）
普通2（ワンマン2両編成御所～尺土～吉野）
橿原神宮前での吉野線折り返しワンマン運転が出来ないらしいのでこうしてみた
通勤車両寿命60年ならまだ余裕あるやろ？
特急車両50年のほうはもう余裕ないで
特急優先やろうな
通勤車両は６両新車を投入したら９両くらい廃車だろう。
>>594
昔はそうだったな
ラッシュ時だけ4連の800系もやってきてた >>595
輸送密度が
南大阪線＞近鉄全線平均
なんですが？
そこまで減らす必要あるの？ >>599 新車を買う金がないなら必然的にそうなる。
新車投入する代わりにその対価として車両保有コストや人件費
と動力費を削減する必要がでてくる。 >>600
赤字垂れ流してるならまだしも黒字でそれは理解されないだろう。 >>602
金がヤバイというより今までの悪行が祟って貸して貰えないだけだしな
まあ更に収支がヤバくなれば容赦ない減便となるが
普通に行けばボロを大事に使いながら徐々に新車入れるだろ 近鉄は過去最高の利益なのになに言ってるの？
近鉄の車両は古くても足回りもよくて、座席の座り心地はむしろシリーズ21より古いほうがいいし
JRみたいに平成に入っても221系みたいなポンコツを導入したのなら、使い物にならなくて新車を入れないとやっていけないわけだが。
行動が伴わなければ意味ないし、(利益)-(借金返済)がマイナス定期
一時間あた12本4両の運行を８本３両にすると
車両は48両から24両に乗務員は24人から16人に減らせる。
>>605
高額な設備投資をしようとすると一時的にでも借金はしないといけないんだよ
借金とそれで買った物は帳簿の上で釣り合うから利益は出るけど
貸してもらえるかどうかはまた別の話になっちゃう。
あと西は221系は当分置き換えないぞ、東じゃねーんだから
今置き換えたいのはもっともっと古い車両達。
近鉄はその世代の入れ替えが出来かねてる訳だけどそこらが行いの差（金貸して貰えるか否か）だわなｗ >>608
221系が近鉄の50年前の車両よりポンコツなのが問題なんだろ 221を置き換えるんなら姉妹車たる5200も置き換えないと(棒)
国鉄車に関しては、岡山で1ヶ月間に6件(近鉄全線の一年分)の輸送障害を伴う車両故障が起きてるからね
広島が終わったんだから、京阪神と同時に岡山に227投入されそうだけどね
先ずは京都のボロを追い出し、九州との兼ね合いもあるから下関を何とかし
その後じゃないかな＞岡山
奈良は221の寿命が尽きるまで221だろうが
大阪線も昼間は急行2準急2普通4で全て4両で充分。
ラッシュ時も10両は廃止な。
急行はともかく、準急は6両
サイクルのために準急1と快急1を加えるのが妥当
近鉄の通勤車両は、老朽車両でも側窓が１枚下降式だから、古さがあまり目立たない。阪急も同じ。
京阪は、アルミ車体の6000系がデビューするまでは、車体と側窓のすき間から雨水が侵入して
車体が腐食しやすい１枚下降式ではなく、２段式の側窓にしていたため、古さが目立つ。
阪急と近鉄は、１枚下降式の側窓を採用していたおかげで、何とか古さをごまかせている。
>>612
113系と117系は2022年からの3年間で一気に置き換えする計画
オカの分もこの時に一緒に置き換えだろう。
但し両数が大分少ないから減車地獄再びの可能性ガガガ
さらに問題になってる115系は確かに計画自体まだなんだよな
どうするんだろう。 >>610
5200はＶＶＶＦだから添加励磁の221とは事情が全く異なる。 >>615
近鉄8800系以前も阪急5300系以前もボロってはっきり分かるよ。 同じボロでも
またこいつかよ……orz
ってボロと、
こいつはこいつでいい車両
って思うボロとはまた違うもんだよね。(どれとどれがとは言わない)
阪急は宝塚線と神戸線は２０１０年頃と比べたらボロ電車は少なくなったな。
近鉄は普通のやりかたでは車両の置き換えは無理じゃないか、減便減車と要員と保有車両の削減
との組み合わせで新車投入しか、文句があるなら沿線自治体などのお布施しててもろう。
>>615
誤 何とか古さをごまかせてる
正 内装の配色を変更して古さをごまかそうとしてるが、ボロであることは隠しきれてない >>615
あと京阪のボロのうち2200と2600は内装の化粧板が緑色で確かに見るならにボロいが、そもそもボロの比率が近鉄と大きく違う
8810系や1400系らと同期の6000系が新車のごとく更新工事されてるから、全体の半分以上はボロではない 私鉄沿線でボロといえば高野線と田園都市線が日本最強(主要幹線に限る)
祝 経営絶好調の近鉄グループの株式時価総額１兆円突破！！
阪急阪神グループより上位で、ヤマハやNECよりも上位。
田園都市線と近鉄なら明らかに近鉄のほうがボロだし、
南海高野線もこれからバンバン新車入ることが確定してるんだが
扇風機(失笑)があるからなあ＞田都
高野線も、空港転ければ南海転けるでまあまあ危ういし、6300は台車まで取り替えて30年は使う気満々だし
扇風機は好きだけどなあ
クロスフローファンよりプロペラファンの方がいい
40000Kcal を扇風機でかきまわした103
ひと少ないと、凍えたぞ～
新車投入費用がなければ阪神なんば線みたいに一定期間車両置き換えのための
加算運賃を徴収するのもありかな。
他の関西私鉄と比べたら
今でさえ加算運賃取られてるみたいな
もんやのに。
>>626
高野線は近鉄より古い車両（6000系）が大量にある。
近鉄の古参組と同世代のは置き換え発表されてない………。 高野線の６０００系は初期車が部品取りのため廃車になるだけで大半は残る
高野線に投入予定の新車は３２両、現６０００系は６４両あるよ
>>633 >>634
心配すんな。まずは30両ほどってだけで、2023年ごろには
残る40両ほども全部置き換え確定だとよ。
>>635
準大手や地方私鉄より運賃の高い大手とかどんなだよ
ネタで言ってんのかw 近鉄がタヌキ置き換え用の通勤新型作る時（だいぶ先だろうけど）はJR向けみたいに「ほぼステンレス」の車体にするのかな？
検討はしてるから否定はできないが、メリットがないのが正直なところ
アルミの方が軽いし、改造もしやすいし、既存車と同じ素材だし、鉄ピクによれば価格まで同じ
>>636
高野線は6000系を全部置き換えてやっと現状の近鉄レベルになるだけなんだよ。 正直乗る分にはアルミだろうとステンだろうとどちらでも良いんだが
色んな鉄道スレ回るとステン推しの奴を矢鱈と見かけて印象が悪い
バッド規格のときのステンレスならともかく、今のステンレスなんて量産性以外にいいとこないからなー
近鉄が通勤車を量産するか、なんて2秒も考える必要ない問いだし
京阪も新3000系導入時にステンレス車体の「検討」はした。
最初発表されたイメージイラストが無地だったしね。
でも既存車と同じ素材にした方が結果的に塗装の手間を考えても
保守コストが低減できるということで従来通りアルミ塗装車体になった。
関西標準軌各社はJR各社（特に東日本・西日本・四国・九州）
・関東狭軌各社・南海のような大規模な共通化はできないしね。
ステンレスなら東武70000系（近車製）あたりが近鉄次期通勤車のモデルになりそうな感じがする
扇風機涼しいじゃないか
あと窓を開けて乗るの
換気が良くて空調もちゃんとしてる列車が出来たから過去のものになったが
>>646
南海8300に標準軌台車履かせればOK 南大阪線なら台車そのままでも良さそう
南海は軸梁式だからそのままはやっぱり無理か
確かに言うほどステンレスにするメリットもないか
やっぱ既存車のこと考えるとアルミ合金のままかな
209系の酷さがトラウマになってるところはあると思う
あれは実際台枠歪んだからなあ
SUS車は台枠は鋼製
アルミもそうなんじゃないかね、一番剛性が必要な個所だし
ステンレスは江ノ電500系やら通常の鉄道では東急5576号車やら2020系以降、18m車は都営浅草線でようやく側面の凹凸が無いのが出た。
他社でも同様の車体って無理かな。継ぎ目の防水シールがいらないとかようやくＡトレに追いついた気がする。
関西で南海に次いで京都市交が総車の「走るんです」を導入しそうだから、
近鉄も京都線を皮ぎりに「走るんです」を入れたらいいんじゃない？ｗ
>>656
台枠が鋼製なのはスキンステンレスと言って、フルステンレスとは違う
スキンステンレスは台枠との接合部とかいろんなところが劣化しだすので耐久性は鋼製と大して変わらないという結論になった >>658
走ルンですは東急束以外の顧客にはぼったくり(だから南海にも切られた)
しかも、量産するからステンレスのメリットが出てくるのであって量産なんかできない近鉄には関係ない
価格二倍重さそのまま寿命半分、誰が買うねんw >>659
スキンステンレス構造は骨組が鋼製で外板がステンレスの構造を指す。
フルステンレスでも台枠を全てステンレス化することは不可能。
連結器・台車・床下機器を取り付ける車端中梁、枕梁、横梁は剛性確保が必須だから今も鋼製。 >>658
京都市交は、新型車両のデザイン作成などの業務に関する入札をしたら
総合車両製作所が 「１円」 で落札した。
これは京都市交も、想定外だったのでは。 >>644
そもそもアルミのままでも敢えて塗装する必要がない。
無塗装にしたいだけならアルミのまま塗装しなきゃいい。
軽くしたいならアルミ。
錆びないのがいいならアルミのままで無問題。
アルミ車体からステンレスにする合理性って本当に見当たらない。
首都圏の倍くらい使用年数があるから導入コストの差も一年当たりにしたらたいした金額にはならないんじゃないかと。 東海のキハ25はステンレス無塗装だけど、そこそこ新しいのに車体がけっこう波打ってみっともないよ。
そもそも近鉄は近畿車輛を整理したがってる。
近いうちに残る株も全てＪＲ西に売ってＪＲ西の子会社になるだろう。
それによって近鉄は自由に安いメーカーを選べるようになる。
総合車両にステンレス通勤車発注の可能性だって充分ある。
京都市交新車から一部設計を流用できるわけだし。
総車の方が近車より高い定期(都営三田線)
近車を売ると我が儘な近鉄は通勤車に2億/両くらい払う必要があるだろうな
>>667
京都市交が近車じゃなくて総合車両を選んだ時点で、
総合車両の方が大幅に安いって事を証明してるだろが。
少し安い程度なら付き合いの長い近車を選んでたはず。 >>668
あれはカラクリがあって、外装デザインを１円で落札して、車両は随意契約でボッタクリ価格をふっかける目論見。
システム関係ではシステム構築を１円で請け負って、保守を随意契約でふっかける契約が一時期流行ったが、
今は独占禁止法でアウトなはず。
さて総車の目論見通り行くか。 >>668
因みにまだ総車を選んだ訳じゃないぞ＞京市交
1円でデザインを落札しただけで、車両の入札はされていない
車両も1円なら近鉄もまあ考えないことはないだろうがw >>658
いまだに走るんですとか言ってるのバカじゃねーの？ 総車のデザインのなかにからくりがあって、総車でしか製造できない何かがあるのでは？
それで近車が落札してもデザイン変更するだけですがな
>>666
日本車輛製造を子会社にして大損したJR東海の例があるからJR西日本も車両メーカーを子会社にするのは慎重になるだろ
むしろ今は中国韓国の技術が急速に高まってるから、10年後には鉄道車両でも
半導体や液晶同様、日本メーカーの存在感が小さくなる可能性もある。 >>675が近車アンチの売国奴であることは分かった
子会社ではなくなったけど近鉄と近車の関係はそこまで悪くなってないだろ
ただ、近車に自分ところの電車を作らせるのがリスキーなくらい
今近車ガンガン他所の仕事採ってきてるからな
けいはんな直通特急車を近車に作らせないのは、フリゲと特急と他所の仕事で忙しいからだろ
あと規制緩和のいいだしっぺだからってのも指摘されてたし
あとはインバウンドに訴求性のある車両は海外製だろっていう経営陣の単細胞思考もあったかもしれんが
まあ困ったらまた近車株を西に売るのはあるかも知れんな >>672
大分前に、総車が自分とこのノウハウの粋を集めたデザインを提案したら
京都市交に全否定されて頭抱えてるってあったけど、この1円入札の件だったっけ？ >>676
中国や韓国に負けたくない、という子供じみた負けず嫌い根性で官民あげて挑んだのに大失敗して
今や中国に頼み込んでも買い叩かれてるジャパンディスプレイみたいな惨状が他の業種でも起こりうるだろ。
近畿車輌は今のところ海外でのLRTの評価も高いみたいだから、その心配はなさそうだけど。 ただ、車輌製造業に関してはアフターサービスも評価対象になってくるから、そうそう海外勢が入り込んでくることはないだろうね
実際シーメンスは撃沈したし
日本勢を海外勢が買収したり日本に工場を置いた場合は別だけど、それは殆ど日本勢と同じだし
>>678
あれは欧米諸国で親中政権が誕生するやら様々な事態の影響もあるね。
だから俺は中韓人ばっか嫌がっていては大変な事になると察知したな。 >>663
無塗装アルミは定期的に磨き上げないと鉄粉の汚れが付着して、
更新直前の大阪メトロ10系・旧20系みたいに茶色に変色してしまうのよ。
大阪メトロは新20系・66系からはステンレスに切り替えたし、
JR九州817系増備車以降は阪急・近鉄・京阪同様の塗装仕上げに変更して、
既存817系にも銀色塗装を施した。 昔は鉄道関係の施設は茶色い赤錆が酷かったように見える。
あれは回生ブレーキが主流じゃなかった影響らしいけど。
以前地下鉄線内のP.M2.5のニュースやっていたけど昔は酷かったそうだな。
>>666
南海が近車に変えたくらいだから、ステンレス導入でも近車発注が有利だろう。
それこそJR西や南海･阪神向けの設計や部品をある程度は流用可能なはずだよね。 >>681
近鉄は元々赤茶けてるんだから気にする必要ないんじゃない？
銀色ピカピカで無駄に眩しいよりマシだと思えば解決するさ。 近鉄と近車と他の鉄道車両メーカーの経営を心配するスレ
>>668
選んだのではなく、「入札」 の結果、総車になった。
公営事業者は、原則として 「入札」 を行うため、随意契約をするのが難しい。
烏丸線10系も、東西線50系も、近畿車両が車両のデザインを行い、原則として自社で製造をしているが
10系のうち、増備車の数編成が、日立製作所で製造されている。 >>685
近鉄と近車は切っても切れない関係だし
近車を語り出すと他の車両メーカーも心配にはなるｗ
特に近車は近鉄がついに通勤新車入れるぞとなれば心配で心配で仕方なくなる仕様ｗ >>686 下の２行を修正。さらに補足
烏丸線10系も、東西線50系も、近畿車輛が落札をして、車両のデザインと製造をしているが
10系のうち、竹田まで延伸開業をした後の増備車の多くが、日立製作所で製造されている。
1101F～1109F 近畿車輛
烏丸線京都～北大路間開業時の車両。これらが新型車両に置き換えられる。
京都～北大路間の開業時は４両編成だったが、竹田延伸時に６両編成へ
増結した際の中間車も、近畿車輛が製造。
1110F～1114F 日立製作所 （京都～竹田間延伸時に製造）
1115F . 日立製作所 （北大路～北山間延伸時に製造）
1116F～1117F 近畿車輛 （増備車）
1118F～1120F 日立製作所 （北山～国際会館間延伸時に製造） 1円入札なんて公営が契約できない故の形だけの入札だろ
>>689
市の競争入札で、特定の企業に有利なことをしたら、下手をすると逮捕者が出かねない。
なので、それはちょっと考えにくい。落札価格の結果で決定する。
あくまでも、総合車両が行ったこと。自社でデザイン作成を行えば、車両製造の入札の際に、
他社よりも低い価格で入札できるだろうから、「１円で落札」 という目論見があったのだろう。
車両製造の競争入札の際に、日立か近車、または川重が落札をすれば面白いのだが。
あくまでも車体デザインが決定しただけで、アルミ車体なのかステンレス車体なのかまでは
決まっていないはず。 >>692
近鉄の車両計画なんだから、近車の製造計画は大いにスレ関連事項だ
流石に他の製造会社までは行き過ぎだが >>690
特定の業者が有利になる仕様とかは割と普通にあるけどな。
しかし、最低価格制限なんでつけなかったんだろうな。価格破壊になるし、変な業者が入ってきて履行保証の担保が厳しくなるリスクもあるから、対策するのが一般的なんだが。 こんな事するからデザインはタダという風潮が蔓延するんだよな。
事前営業なしに、価格だけで突っ込むと軋轢うむのはよくあること。
公平な判断かもしれないがトータルで考えると必ずしもいいとは限らない。
乗り換えなしでってのがウリなんでしょ。普通の人なら名阪を行き来するのに中川乗り換えなど選ばないからね。
第3軌条直通特急となるとブルーリボン賞も固いしな。
小田急に再び並ばれたから、また差を付けたい所だろう。
さっき回送のスナックだけどヘッドライト片方消えてたよw
暴行動画ネットで拡散 男子高校生のいじめ発覚 大阪・柏原市
毎日新聞 / 2019年6月20日 9時27分
大阪府柏原市の私立高校で5月下旬、1年生の男子生徒が同級生から暴行を受けていたことが19日、同校への取材で分かった。
暴行の様子を撮影した動画がインターネット上で拡散し発覚した。
同校は「いじめがあったと認識している」と事実関係を認め、加害生徒らから事情を聴いている。
同校によると、同級生3人が教室やトイレで男子生徒の腰を蹴ったり、
押し倒したりする様子を別の同級生が撮影したという。
何らかの形で今月17日午後に動画投稿サイト「ユーチューブ」に投稿され、同日夕方に視聴者から同校に通報があった。
男子生徒は腰に痛みを訴え通院中で、保護者は柏原署に被害の相談をしている。
同校の教頭は取材に、「人権教育などに力を入れてきたつもりだったが残念だ。再発防止に努める」と話した。
【石川将来】
どこの学校かバレバレなんだが
>>701
近鉄は、安全に対する事柄で、どうして“効率化”という言葉を使ってしまうのだろうか。
実際に、効率化につながるのだろうが、
「この度最新技術を導入いたしました。従来以上により安全・快適な列車の運行を目指します」
と述べておけば、悪い印象を持たれずに済むのに。
このあたりに、近鉄の企業体質が現れている。 機械化して人員削減することで、コストを下げる
コストを下げると路線の維持費がさがる
維持費が下がると収益分岐点が下げれる
収益分岐点がさがると低収益の路線維持につながる
それくらいわかれや
>>710
別に、コストを削減すること事態に対して、批判をしているわけではない。
多くの鉄道会社で、車両の整備員を少なくするようなことを行っているだろう。
ただ同じ事柄でも、文章をうまく書けば、読んだ人に与える印象が大きく変わる。
・「最新技術の導入により、これまで以上に安全・快適な列車の運行を目指します」
・「最新技術の導入により、鉄道メンテナンス業務の効率化に取り組みます」
これだけでも、「安全」 に対してのイメージが違って見える。
ニュースリリースの文章が、下手くそすぎる。 >>710
トラブル起きた時に叩かれるからね。
マスコミや被害者は都合よくなんて解釈してくれませんから。
安全対策は採算は二の次、言い方間違いさえると人命軽視と袋叩きにあうから、コスト削減がメインであっても言い方を配慮した方が無難だよ >>715
その分、近鉄は1960～1990年頃に乗客が激増していた。
阪神の場合1960年頃から大して伸びていない。
阪神梅田は昭和30年代初期は南海難波に匹敵し、近鉄阿部野橋以上の乗客数がいたのに
今は南海難波の3分の2程度、大阪阿部野橋より少ない。 >>716
バブル期までの郊外一軒家ブームと
現代の都心回帰現象がそのまま反映された感じだろうなあ
阪神はそこに近鉄沿線からの通勤通学需要が加わった
近鉄はインバウンド需要（特に奈良）もＪＲにもっていかれ気味だしな >>717
奈良のJRってそんなにインバウンドが多いのか？
奈良はジャパンレールパスを使う日本周遊の欧米人が多いからか？
関空から大阪はアジア人中心でジャパンレールパスなんて無用の長物だから関空快速は南海にボロ負けだけど ↑
関空快速はイマイチだけど京都直通のはるかは好調みたい
なんだかんだ言ってインバウンドだって結局目的地で使い分けてるようにしか見えんが
関空から梅田や京都なら関空快速やはるか
難波に行くなら南海とか
奈良はやっぱり近鉄だろうな
奈良公園に圧倒的に近いし
大阪側も都心に近いのは近鉄
何と言っても昼間の大和路快速は久宝寺以東スカスカだしね
優秀な人材の確保が今後難しくなるから効率化は絶対必要だけどな
特に近鉄は確保しづらい
奈良県の農家の次男坊を確保できた昭和とは違う
奈良はお先真っ暗だからね
これと言った産業もなく、観光も京都に比べるとかなり中途半端。
残るは大阪や京都のベッドタウンだが、都心回帰の流れだからなぁ
大手私鉄沿線の人口減少率トップも近鉄と言うデータが以前出ていたが
>>716の言う過去激増の反動が少子高齢化や都心回帰で近鉄沿線に
まともに現れたと言う事だろう。
それにしても今回の東洋経済の内容だと近鉄は突出した最下位なのがちょっと深刻。 近鉄はベットタウンとしてはかなり背伸びしすぎた印象ですね。それが現実に即した客数に戻ったというとこですかね。
近鉄大阪線スレで先日、特急誘導の話でてましたが、他社と比べて利用者が伸び悩んでる以上、特急に客を引っ張ることは必要でしょうね。
大阪線快急が減って所要時間増大したのが大きい。
あれで奈良県内の大阪線沿線で家を買う意味が無くなった。
引っ張るも何も、そもそも特急と急行では停車駅が違うんだが
既にサザンみたいな特急が確立されていて、そのうえで自由席の客をいかに指定席に誘導するか、っていう話なら
もう奈良に住むのやめて、河内国分以西に住む方がいいよ。大阪線の場合は。
奈良線は生駒駅くらいしか住む価値ない。
>>726
近鉄が利用者を減らしている中で、今後も人口減で通勤利用者増が見込めない以上、単価あげないと行き詰まるよ。合理化も限界あるしね。
手っ取り早い単価アップは特急利用率アップかな。運賃値上げ、割引廃止もあるけど、下手したらさらなる流出を招くしね。 奈良県が脱ベットタウンをかかげ、観光や県内需要で行きていく方法を模索してるけど、これがどこまで通用するか次第だね。これ失敗したら奈良の未来は真っ暗でしょう。
>>727
利用者はわかってて、通勤利用は生駒や香芝が人気で、他は回避、減少傾向ですね。
他スレで、近鉄は完璧だと信じてやまない人いましたが、利用者は何も言わずに近鉄や奈良県を選択肢から外してるんだよね。
近鉄は、奈良県内ではJRには勝ってるかもしれませんが、他社、周辺府県全体でみたらあんまりよくない状況であることは確かですね。 国分や五位堂、桜井ユーザーに特急乗れってのは無理な話だろ
そもそも停まらないんだから
>>730
その3駅が近鉄利用の大半しめる訳ではないでしょう。
八木、高田の特急利用率をあげるのも一つだし、桜井なら八木乗り換えを推奨する手もあるよ。
それにその3駅に朝夕止めるのも一つですね。古市とかも最近停車始めましたし、一部停車の拡大は十分にあると思いますよ。 近鉄も特急停車駅増えましたしね。 大阪線だと高田や榛原は止まってなかったし、八木や名張を通過する特急多かった。南大阪線、京都線、橿原線も増えましたしね。
一方で快速急行、急行、準急の停車駅も増えましたし、区間準急が登場しましたし。
ダイヤ変遷みても、近鉄が合理化しつつ客単価をあげる対策を少しずつしてきたことがわかりますね。
客からしたらあつかましい話だけどね
サービス下げるけど客からはもっと出すように仕向けるって
沿線に知名度は低いけれども観光資源はたくさんあるんだから
もっとアピールしていけばいいのに
と思う
>>728
スレが荒れるので最小限しか書かないが、奈良線の急行に特急車両を連結して、座席指定料金を獲得するといった
客単価を上げる工夫をしなければいけない。
京阪は、客単価を上げるために、座席指定の有料車両 「プレミアムカー」 と、全席座席指定でラッシュ時に運行する
「ライナー」 をデビューさせた。
「プレミアムカー」 の利用客が、予測していたよりもはるかに多かったため、当初は予定されていなかった編成にも
新たに 「プレミアムカー」 を連結する決断に踏み切った。京阪は、客単価を上げる戦略を見事に成功させた。
京阪が一番驚いたのは 「樟葉・枚方市から、大阪・京都方面への短距離の利用が、想像以上に多かった」 とのこと。 >>734
手短に
1.人手不足 その人員を特急に回した方が利益率高し
2.無券客割れ窓理論
3.通勤車減車によるさらなる顧客満足度の悪化 >>720
今の梅田（大阪駅北側以外）に10年前の勢いはないし、梅田はバスの方が快適だから関空快速が南海に負けてる理由だろうね
南海なら天下茶屋乗り換えで堺筋線沿線に便利なのも強み。
堺筋線沿線は魅力が高くは外国人比率が非常に高いから。 >>722
企業の純流入の数では奈良と沖縄は日本でもトップクラスのはず。
徐々に産業も増えてきていると思う。 >>735
1.人手不足 その人員を特急に回した方が利益率高し
2.無券客割れ窓理論
→「プレミアムカー」 には、１両（40席）に１人、アテンダントが乗務
3.通勤車減車によるさらなる顧客満足度の悪化
→８両編成のうち、１両が 「プレミアムカー」 になったが、目だった苦情は確認できない。
さらに別の８両編成にも 「プレミアムカー」 を連結することが決定済み。 >>738
アテンダント→昨今の人手不足は深刻 実際少数のしまかぜアテンダントですら求人が行われている
京阪→京阪の場合はそれまで着席サービスがなかったため受け入れられた
一方近鉄の場合は露骨な特急誘導を行った上で車両都合上2両単位での減車となるため反発は避けられない >>735
通勤車減車は奈良県においてはもう自然な流れだろう
但し、サービス下げたら客は車に逃げる。
大和路線は減車の分くそ詰まりダイヤ改善したからあんまり文句は出てないな
ただここからは近鉄JR共減車地獄が待ってそう…
>>737
元々が少ないから…＞奈良の場合
あと、県内通勤なら車が圧倒的だろうな >>740
自然減と特別車に追い出されての減車では顧客の印象が全く違う
しかも特別車増結で儲かるのは自然減で減車がなされている大阪線系統ではなく寧ろ乗客が増加している京橿奈良線 >>733
それ予想して住まなかった人にも問題あるかもしれない。一社独占は裏返せば好き放題されても太刀打ちできない。
売る時はいいことばかりいうから気付かないけどね。バブルに遠方に家買って泣いてる人も多い。 >>737
数増えればいいというものでもないし、県内企業増えれば鉄道が活性化も疑問符かな。他の人のいうように車やトラックが増える方向になる可能性もあるし >>739
2020年度には 「プレミアムカー」 が、約１．５倍に増加する。人材確保は企業努力で可能。
近鉄奈良線は、すべての列車が１０両編成ではない。ラッシュ時以外や土休日ダイヤでは増結も可能。
平日のラッシュの最ピーク時は、現状と同じく特急車両単独での運行で構わない。 >>745
上:その努力に見合う収益が得られるとは思えない 不動産事業に求人を行う為の人員でも割いたほうがよい
下:インターアーバンでない近鉄はラッシュ時以外においてそもそも一般車の乗車率が低い傾向があり着席サービスは不要 >>745
それさ、、阪神用に阪神規格の車両も近鉄の負担で新造してくれるんだよな？www
特急でさえ置換えがまともに出来ないのに、どこからそんな金が沸いてくるのか知らんけどww 近鉄の見通しが悪い点では、満場一致？
>>747は近鉄の収益をどのようにあげる考えなのか聞かせてもらいたいかな
特急ダメ、プレミアムカーダメ、合理化OKでは選択肢はないように思いますが。それとも衰退を指をくわえてまつとか？ >>747
近鉄は、客単価を上げる施策をせずに、「白旗」 を振るということか。 >>748
阪神が乗ってきたら面白そうだけどね。
阪急グループだから、現時点ではプレミアムカーダメどころ、特急も無料でって言ってきそう。 >>749
現在は職住近接のトレンドなので、またドーナツ化の波が来るまで不動産やホテル事業で糊口をしのがざるを得ないと思うが 今鉄道事業に安全対策や修繕以外で投資しても結局は金を溝に捨ててるだけだから
ましてや準急などへの着席サービスならいざ知らず、急行や快急といった遠方からの着席サービスという時代に逆行したものなんて笑止
>>753
＞急行や快急といった遠方からの着席サービスという時代に逆行したものなんて笑止
京阪 「プレミアムカー…」 ＪＲ西日本 「Ａシート…」 リニア、北陸新幹線、なにわ筋線、中央線延伸とか、すべで無駄事業と？
>>754
自分で言ってるでしょうに
プレミアムカーは「樟葉・枚方市から、大阪・京都方面への短距離の利用が、想像以上に多かった」
樟葉や枚方に当たるのは近鉄の場合瓢簞山や八尾だが >>755
それ全部大都市接続や都心内の延伸じゃん
近鉄の場合は都心と郊外、そして田舎を繋いでるから鉄道への投資は不利になるんだよ 一般車って10年以上新型が出ていないんだっけ？
ブレーキ読替装置とか、特殊な機器が必要だから
経営基盤が脆弱な近鉄じゃあと5，6年は期待できない状況かね。
ついでに、BPやSAPを使ったブレーキ駆逐されるのも生きている間は無理そうだな。
>>756
自分は一貫して、「“奈良線”の急行」 と言っている。大阪線については一言も言っていない。
長距離特急が多く走る大阪線には、一部座席指定の列車を “運行すべきではない” と思っている。
奈良線だけは、大阪線や京都線などの他の路線と、性格が異なっている。
平日の昼間に特急が運行していない（土休日も１時間に１本だけ）という、他の主要路線とは異なった
ダイヤ編成になっている。 >>759
奈良線の場合非ラッシュ時の急行は席が基本的にどの駅でも確保可能、土日については特急が走っている >>757
じゃ田舎は廃線、廃駅が一番合理的ということかしら？ >>760
新快速でも面白いことに空席あるのに乗ってくる客いますからね、京阪もそうですけど。
奈良線はロングだからなおさらありえそう >>761
田舎は最小限の投資で次のドーナツ化の波に備え体力を温存
既にある郊外に関してはCSRの精神に反しない程度にする >>756
時間的に言えば、生駒や学園前、国分や五位堂あたりじゃないの？ >>763
そんな消極的な方針で株主や利用者が納得するかな？他社は攻めの方針の中で。
次の流れがいつくるかは最低限、予測出す必要はあるとは思う。 >>765
鉄道事業については近鉄にとって好要素が何もないもの
インターアーバン各社には追い風が吹いているし、南海は空港輸送がある
となると不動産やホテルに頼った方がよい >>767
非ラッシュ時は平日の話ね
土休日は混んでいるから特急が走っている >>767
昔失敗したからだよ。
以前は本数あったけど、ガラガラで廃止した経緯があります。インバウンドや観光がない絶不調期ね。
関空特快と似たようなトラウマかな。
今は環境がからっと変わったからまた結果は違うと思う、Aシートと同じくね。
反対する人は乗る電車が混むからと嫌と個人的な感情が見え隠れしてるのが気になるかな。 >>767
奈良線の特急は、速達性が皆無なのが他線と大きく違う。
布施で急行を抜かして無理矢理に速達性感出しているが…
そのため車内環境しか売れる所がない。しかしボロボロ特急も多く快適性も不十分。
これで昼間に4～8両を埋めるだけ売るのは無理があるだろう。
1時間に1本くらいが関の山といったとこだな。
それより、プレミアムカークラスの車両を快速急行に1両連結した方がまだ売れる。
席数も少ないためノルマは少ないし、ダイヤの邪魔にもならない、新車/改造で快適性も提供可能
特急の運転よりリスク少ないと思うがな。 >>757
西大寺～近鉄奈良間が奈良県の勝手な施策により移転させられようとしてるが
来年度に期待できる回答（移設決定か？）があると、奈良市の庁舎移転を朱雀門近くにしろと揺さぶってるが >>769
あなたのご意見にほぼ同意。
時代のニーズは変わったのだから、時代にあったサービスを展開するのは、企業にとって大切なこと。
近鉄には、２両編成の特急車両があるのだから、それを大阪難波発着の急行に連結すればよい。
急行に連結すれば、新たな“スジ”を引く必要もないし、運転士・車掌・有料座席の乗務員の３名で運行できる。
京阪は有料特急を走らせた経験が全くないのに、会社が決断をしてプレミアムカーをデビューさせ、成功した。
2020年度から、日中は１０分間隔でプレミアムカーを運行させる。
この成功事例を参考にして、ＪＲの 「Ａシート」 みたいな試験導入でもいいから、運行させたらいいのにと思う。
>>770
ミナミにいる観光客を奈良へ誘致するために、ロングシートではなく、特急の座席を提供したサービスを展開したら
需要が見込めるだろうし、追加料金を払ってでも、特急の座席で快適に移動したいという沿線の客も存在するだろう。
京阪は、ＪＲや阪急よりも所要時間がかかるので、プレミアムカーは、それを逆手に取った戦略ともいえる。
「所要時間の短さ」 ではなく、車内が混雑しない 「快適な移動空間」 を提供するのも、サービスとして成立するだろう。 >>771
ハゲは害毒でしかないのにな
でも選んだのは、県民な。
アホにはアホが似合う >>772
直並列切替を自動で行う一般車と、
逆転ハンドルの低速・高速で行う特急車じゃ、
間違いなく制御周りで問題が発生する。 >>773
ハゲ以外の候補者もなあ…
ハゲを知事に、ガムを市長に、当然施策は停滞＆迷走するけど
前の市長の時はもうえらいことだったから混乱よりは停滞の諦めムード＞奈良市 >>772
奈良線の特急は、JR西日本のらくラクはりまと類似する列車だな。
適切な時間帯に運転すれば満席狙えるが、時間帯やダイヤを間違えると空気輸送になる。
ただ奈良線は両端に大きな駅が固まっており、続行運転しても着席できないくらい利用者がいるため
多客時間帯は、ある程度乗車率は確保できる点がらくラクはりまと大きく違う。
しかしながら、昼間は速達性のない大量輸送型の特急は無駄が多く
頻発運転も非効率、だからこそプレミアムカーが効率的、といったとこだな。
プレミアムカーならラッシュ時の乗車率確保も可能だしな。
大阪線は、名古屋、伊勢志摩の特急を重ねることで高頻度運転と
長距離輸送との共存ができるから、ある程度はなんとかなるんだがな。 >>774
中央線への特急乗入やフリーゲージを考える技術のある企業
そのくらいなんとでもなるやろ、無理なら新車または改造すればいいだけ 特急として運転することはできないから
色も一般車ベースに変えてブレーキまわりも変えて
専用車として使うしかないか
ただ、京阪はダイヤ乱れるとプレミアムカーを封鎖して混雑に拍車を掛けるのが、、、
西は京阪のプレミアムカー閉鎖の弊害を見てるから
車内発券のみの自由席方式を採用したんだよな。
あれならダイヤが乱れまくっても閉鎖しなくて済む。
急行、快速急行の有料座席は、特急より安価で特急と同じレベルの快適性を提供するって言ってるようなもんでしょ？
特急の少ない奈良線だけとか言ってるけど、本当に実現しちゃったら、今現在500円で完結してる特急路線の客から絶対苦情出るよ
フェアじゃないもんこんなの
>>781
Aシートもプレミアムカーは500円程度、奈良線特急も510円でほぼ同額ですね。
別の方も言われてましたが、奈良線は快適性や着席性で売ってますので、有料座席と特急と同額の510円設定で問題ないと思います。
大阪線などは速達性もありますので、差分は速達料金と考えれば他線特急とのバランスもとれますしね まあ、座席指定をやるならJR北のuシートとかTOQのQシートみたいな感じだろうな
LCの編成の一部車両(1両でも可)を座席指定にして着席保証を確保し、
一般客の立ち入りを制限する、一般運用の時はロングシートにして運転(あるいは一般客を立ち入り可に)すると
>>781
仮に奈良線で実現してハマったら他線にもさらっと展開してきそうな気はしますね。共通運用のところもありますから >>782
都合良すぎ
なら特急にも自由席付けろって流れに絶対なるよw ただでさえ特急の無券問題だってあるんだから、やるとしたらAシートみたいな自由席制だな
>>785
都合よすぎな料金システムはたくさんありますよ。
それで乗車率あがるならありじゃないですかね。他社では従来の仕組み変えてきてますからね。
近鉄と阪神がどうしたいか、次第でしょうね。
近鉄が低迷してるから、今まで通り維持というわけにはいかなくなるので、ある程度の変化は許容する必要ありますよ。 低迷しているのは職住近接のトレンドに滅法弱いせいだから、鉄道セグメントだけで低迷を解決するには現実的でない新線建設しかない
鉄道セグメントの中で解決しようと足掻くのが縦割り的で間違い
近鉄の経営センスのなさはウン十年経っても変わらない
↑で暴れてる有料座席厨みたいな奴が多いほど、何かしら企業は進化を求められるからね
それでやったは良いものの、結果が出なければ失敗だのセンスがないだのと好き放題に批判w
バカじゃねーのwww
>>790
進化を求められるような状況だからじゃないかな。
利用者数右肩上がり、満足度は高い、売り上げも利益も右肩上がりで将来的にも死角なしくらいの経営してれば、何も言わないかと。 快速急行を阪伊丙にすればええやん。ま～るく収まるで。
特急型の車両の置換も22600が32両作って以降全く増えていないのと同様に
今回もアーバンライナーの後継車が予定通り入るかどうかイマイチ信頼できない
ドル箱であるはずの特急ですら信頼できないんだから一般車など言わずもがな
何故か話題になってないから話題にするが近車の事業方針のpdfが無茶苦茶弱気なんだがなんだこれ？
2019年の売上見通しが前年より200億近いマイナスなんだが
2020年や21年も100億程度18年より低い見通し
減った枠で近鉄の通勤車作れよ（笑）
働き方改革で残業抑制された分減産する方針なのかねえ
追加人員入りそうになければ仕方ない
いや、もしかしたら減った枠が近鉄の通勤車なのかも知れないぞｗ
ＪＲと違って買いたたかれるからな
急ぎ内容を見てみたが、海外案件が大幅縮小の予定なんだな
万博直通特急を海外に取られたショックがデカかったのか？
いや、最近の動向から厳しくなるのは容易に想像できるのではあるが…
儲からない訴訟になるリスク高いじゃな
近畿車輌はどうせ連結子会社じゃないから好調なうちにJR西日本あたりに売ったらいいと思うが、JR東海は日本車輌製造で痛い目にあってるからJR西も買いたくはないだろうな。
半導体や液晶みたいに、鉄道車両でも中韓台に負ける時代が来ても驚かない。
鉄道車輌は建機と同じで補修等のアフターサービスが迅速でなければならないから
国内に工場設けるとか外資が国内工場買収するとかがない限りはまず進出できないだろうよ
シーメンスとか何回失敗したさ
韓国の宇進産電なんて東芝からの技術移転が頼りの会社だし、
台湾は日本製品をそのまま使っている。
こういう分野では日本企業の壁にアジア勢が打ち勝つのは無理かと。
伊達に世界一の運行本数と時間の正確性を誇っているわけではない。
ライバルと言えるのは欧州のシーメンスやアルストムだろうけど、
そこが食い込めなければどの海外企業でも無理だろう。
ただ日本の鉄道関連メーカーの問題点は外資とかじゃなくて、
日本企業同士でチキンレースしちゃってて、
利益の出せない戦いをしている所なんだよな。
それでも企業規模の大きい三菱電機とかは稼げているようだけど。
>>800
そういえば去年の近車は積極的にチキンレースを仕掛けていた気がするなｗ
それでも親会社からの通勤車受注よりは儲かるのかもｗ 唯一無二と言っていい制御をするブレーキ読替装置を付けなきゃならんかったり、
未だにブレーキ周りにSAPとBPを引き通さなきゃならんかったり、
親会社の車両は特殊な要素が多くて気の毒な感じ＞近車
前面幕がないG36
一般車の新造は、急勾配対応用とそうじゃないやつ用で分けるとか以前言われてたよね
それが本当なら、一般車両の新車は名古屋線エリアに入ることになるだろう
コストの観点から、抑速ブレーキを付けない安物を大量生産して名古屋に集中投入して
今、名古屋にいる、まだ30年は使えるであろう抑速B付きのVVVF車を玉突きで大阪線奈良線京都線に移籍
コストを下げたいなら、これが一番現実的だもん
これまで中古車センターだった名古屋線の復讐始まるw
関西ざまあwwwwwwwww
コストの観点なら読み替え装置なしの電気指令ブレーキの6両固定編成とし、急行に投入かな
いい加減ブレーキ読替装置から脱却して欲しいね。
シリーズ21は3220意外何をどう足掻いても喧しいから静かな列車に乗りたい。
尻痛21は名古屋線塩浜まで自走したことがある
支線乗り入れは天理線と長野線しか乗り入れない
>>809
> コストの観点から、抑速ブレーキを付けない安物を大量生産して名古屋に集中投入して
1600・1800・1810系の再来だな。
当時の非冷房1600のボロさ、1800・1810の1M2T編成の鈍足ぶりには呆れ果てるばかりだった。 まあ西の223や683も1M2Tだし現代の機器を載せれば使えないという程ではないのでは
全国的には1M1Tが主流だけど
>>814
そんな低性能車両では平坦でも近鉄では使い物にならない まあ１M2Tの平坦線専用車で作るけど抑速ブレーキはつけといて
後後組み換えで１M1Tに出来るように、ってのならありえるんでは
>>819
そもそも近鉄車自体が平坦線ではオーバースペックな車両なんだよ
JR見てもわかる通り１M2T程度でも問題ない >>819
223は東西線の急勾配にも対応できる高性能車
まあ1M2Tの構成で東西線に入ることは無かったかもしれんが >>816
泉北高速は、7000系・7020系を含めて全系列で抑速ブレーキが3段もついてるんだけど知らないの？
南海高野線の車両とは設定が違って、南海本線の車両と同じ設定で中百舌鳥～深井の中百舌鳥トンネルで使用しているよ。 >>814
> まあ西の223や683も1M2Tだし現代の機器を載せれば使えないという程ではないのでは
> 全国的には1M1Tが主流だけど
223や681・683とは電動機出力が段違い。
155kW×4で1M2Tだった頃の1800・1810系はいかにも非力。
多数残存していた伊勢電時代の旧型車に性能を合わせたとか。 >>824
旧性能車と歩調合わせてもいいから多くの新車を届けようとしたということかな？
そうならば当時のその判断は間違ってなかったんじゃない？
結果的に編成変えなどを経て解消出来たわけだし 西の1M2Tも誘導電動機だから可能な超過負荷運転の下に成り立ってるんだけどね
直流電動機の1M2Tとは条件が違い過ぎる
>>822
史実の東西線に入った223(-6000)はMT同率。 昔の名古屋線は全体的に平坦だったから平坦区間専用の新車も有効だったけど、
今は高架化による勾配が増えたからなあ･･･
東京メトロ16000系は4M6Tで34.5‰の勾配を登り降りしてるぞ
>>830
千代田16000で4M6Tが実現したのは、床下機器の進化はもちろんだけど
アルミ無塗装というのも大きいだろ。 アルミ車体が大幅な軽量化に繋がるのはわかるけど、無塗装だと大幅に軽量化するの？
飛行機は貨物機を中心に無塗装で重量軽減しているな。
ジャンボのペンキが200kgぐらいだから、それだけ余分に荷物を詰めるのなら無塗装でもシースルーでも何でもするわな
空飛ぶ飛行機ならともかく通勤電車にそこまで軽量化求める？
先に大きな手荷物に追加料金取ったりデブにデブ割増運賃取る方がいいと思う
急勾配非対応で良いなら、ハンドルもワンハンに出来て安全性も上がるし良いと思う
マニ30 が マニ50ボディーなのにアルミ車体だった理由知ってる？
アルミは軽いのよ
しかし
通勤新車…
うんともすんとも…ウワサすら立たないな…
よっぽどまじめに念入りに準備してるのか。
よっぽどまじめに念入りに新車を入れなくて済む方法、乗客株主や国にごまかす方法を考えてるんでしょうよ
一般車の新車作るのに銀行がお金貸してくれない的なことを何処かで見たんだけど、本当かな
銀行側が貸したくて貸したくてウズウズしてるであろう時代に
銀行の融資が受けられないなんて、相当ヤバい会社なのかな笑
>>831
アルミだったら先代の6000系だってそうだし。
16000系は省エネと省メンテを目指して当時としては高いPMSMを使う→個別制御になる→粘着が改善する→ある程度の出力があればM比が小さくてもOK
って経緯で、システム全体が高いPMSMだけどM比も下げられるから、そこまでコストに影響しないってことで、4M6Tになった。
>>840
乗務員は直接見ないとどこがニュートラルか判断しにくくて操作しにくいワンハンドルより、ツーハンドルの方が安心すると言うが。
>>841
比重は鉄の1/3だが、同じ板厚だと強度がかなり落ちるので、強度を確保すると軽量化は頑張っても数割までになるけどな。 >>842
デマレベルの噂は立ってるけどな、ソース5chでｗ
（経費削減の為平坦線専用の新車を作るかどうかで揉めてるって話）
今のところ話が出てるのはけいはんな線のみか＞通勤新車 けいはんな線は新車とかないぞ。万博輸送は大阪メトロが必要な分を相当な両数造る。あくまで通勤車の新型は架空線方式の路線が対象。
近鉄が7000をもうすぐ置き換えるとは思えないしな。
他路線にもっと古い車両が山ほどあるし。
虎の子の特急ですらファイナンスリースになる有様なんだから、当然「通勤車に出す金はねえ！(ﾟ∀ﾟ)ｱﾋｬ」
されてると思うけどな
普通に考えたらちょっとひどい話だよなぁ。
よそのどんな経営厳しい中小だって時期が来たら新車入れてんのに……
阪神みたいなちっちゃい私鉄でも
ほぼ毎年、たとえ少数でも新車入れてんのにさ。
>>855
近鉄に乗り入れる他社なら全然セーフでしょ やっぱり1円落札してみたものの京都市交の要求きつすぎて匙投げた
って噂は本当だったんだな
>>853
マスゴミはしょうもない政治家の揚げ足取りやってるより、近鉄とか奈良県政の闇を取り上げた方がいっぱい面白いネタあるのにな >>859
ABCとか御用マスコミがいるので無理。
そういう意味では阪急阪神HDも闇だらけ。 >>861
一応作るつもりなのか再来年くらいから海外向け案件大幅縮小の見込み
今年は稼ぐで 近鉄と車体規格が近いから近鉄新型通勤車への応用もあるかもな。
前面だけ貫通構造で、それ以外は全く同じとか。
>>864
どこに入れるか知らんけど、楽しみ
奈良線かな…？阪神との車内の格差？が広がりそうだ 奈良線は、夢洲直通車に予算が割かれるよ。
そいつが三宮や北山に行くと面白い。
これだとホームから何かを落とした時、拾いに行くのが怖いな、逃げるところがない。まぁ怖いのは拾いに行く駅員さんだけど
>>869
ホームドアが閉まってるときは逃げられるスペースができるのでは？ >>870
ホームドアを格納する戸袋や、ドアを上下に動かすための機械などがあるから、ホーム下のスペースは設置できないだろう。
ホームの下部に格納するタイプのホームドアは、たぶん下記のように取り扱うだろう
・電車が停車 → ホームドアを下げる → 電車のドアを開ける → 電車のドアを閉める → ホームドアを上げる → 電車が発車
一般的なホームドアは、下記のように動作させる。
・電車が停車 → ホームドアを開ける → 電車のドアを開ける → ホームドアを閉める → 電車のドアを閉める → 電車が発車
通常と異なり、電車のドアを閉める前にホームドアを閉めると、ホーム下からせりあがるドアと、駆け込み乗車をする人がぶつかり、
極めて危険。電車のドアが完全に閉まったのを確認してから、ホームドアを上部へ稼働させる順序になるだろう。 >>870
ホームドアを格納する戸袋や、ドアを上下に動かすための機械などがあるから、ホーム下のスペースは設置できないだろう。
ホームの下部に格納するタイプのホームドアは、たぶん下記のように取り扱うだろう
・電車が停車 → ホームドアを下げる → 電車のドアを開ける → 電車のドアを閉める → ホームドアを上げる → 電車が発車
一般的なホームドアは、下記のように動作させる。
・電車が停車 → ホームドアを開ける → 電車のドアを開ける → ホームドアを閉める → 電車のドアを閉める → 電車が発車
通常と異なり、電車のドアを閉める前にホームドアを閉めると、ホーム下からせりあがるドアと、駆け込み乗車をする人がぶつかり、
極めて危険。電車のドアが完全に閉まったのを確認してから、ホームドアを上部へ稼働させる順序になるだろう。 >>871-872 書き込みの際の操作ミスで、連続投稿になってしまい、大変失礼しました m(_ _)m ハチャメチャな車両規格のおかげで
こんな特殊なホームドアを入れにゃならん、
結果無駄な投資が増えるのが近鉄の近鉄面たる象徴と言おうか…
一般通勤車の連結面間の距離も、720㎜あるせいで特急車の500㎜とズレる。
固定柵タイプのホームドアだと、これだけで深刻な問題なんだよね。
設計当時はホームドアなんて影も形もないから仕方ない
ホームドアをつけなければ国に睨まれる駅はそんなに多くないのでは？
鶴橋、阿部野橋あたりは欲しいよね
それなら奈良線だけ阪神規格に合わせるしかない
やるわけないが
>>874 >>875
よくわかんないけど、異端な車両なら半端な方を全部ぽいちょして
新車に置き換えればいいんでないの？
車齢とかもあるでしょうけれど。
年寄りはバンバン廃車にして、サクサク新車に置き換えようぜー >>868
ホームドアは後出しで性能がよくて安いものを導入した方が勝ちなんだよなあ
いまはわざわざ国土交通省にモルモットやらされてるようなもの >>880
破産していいならやるでー
破産したら今後一切金が借りられなくなるがな！ >>868のホームドアは、せりあがる部分が巻き取られて格納されるから
ホーム下スペースが埋まらなくて安全ってのが新案のキモじゃないのか？ 特急車両に2.5億/両も突っ込むコスト意識じゃ暫くは無理だこりゃ
>>884
ホームの下にぶら下げるのではないよ、ちゃんと地面(道床面?)から立ち上がってる=対向ホームから見ると退避スペースのない擁壁に見える感じ >>885
一般車両に新車を入れない付けは40年後回ってくるぞ
名阪特急や万博IR直通車両に金かけるのは悪くないが
少数でも一般車両に新車を入れとくのがベターな選択なのに 名阪新型特急が回送を兼ねて奈良線をはしる、ってことじやないのか？
通勤車両にWiFiが入るのなら阪神の尼-難波間にも入ることになるんだから、そのことについて何も書かれないってことはないだろうし。
阪神が乗り入れ先の近鉄線で
Wi-Fi付きの新型車両を走らせるってのに1票。
戦前の鋼製車クラスの超重量級車体は阪神がもう嫌がってるだろう
22600も臨時列車で乗り入れなくなったし
って、違うか。
それならそれで阪神の記述があるだろうし。
スマソ
>>893
ん？
もうあの形式、乗り入れしないんです？ >>890
阪神非対応の8000系とかの置換に着手するなんて妄想をしたくなるような書きっぷりだな。 せやけどそれはただの夢や
なぜなら、国際観光振興法のガイドラインにこんな文言があるから
以下引用
２－２ 車両等選定の基準
対象となる車両等を公共交通事業者が具体的に計画するにあたって基準となる事柄を定めた。
【基準】
★ 外国人観光旅客の利用上重要な車両等を選定する。
(中略)
鉄軌道車両 特急列車等の優等列車がある場合はそれを優先する。
>>893
今の近鉄特急車で
軽量級なんているか？ >>883
個人的には早く破産してくれたほうがいいけどなこんなケチ鉄道
それで分割されて、例えば奈良線ぐらいなら阪急阪神が買ってくれるかもしれん
そしたら奈良でも運賃競争が起きて鉄道利用率が上がって渋滞減ってみんながハッピー 買ってくれるなんて思ってたら大間違いでしょ
何しろ数兆円の借金がくっついてくるからね
国の支援で無理にでも復活させて、北総並の運賃になるんじゃないかなw
>>904
恐らく新型名阪の間合い運用
2020年度運行開始となっているけれどもそこそこ編成が揃ってから間合い運用に入るという意味じゃないかな >>900
いない。
付随車でも35t以下の車両が存在しない。
しまかぜは最大49tだし、新型アーバンもそれぐらい行くだろ。
無駄に窓デカいし。 >>904
名古屋と奈良とを書き間違えただけだったりして 室外機もオーバーヒートして冷えないのでしょう
ゆふいんの森がそれでお客さん下ろしたね
水をかけて冷やしたら治ったとか
>>886
特許の前文にこうあるんだけど
【課題】プラットホームにおける停止位置や乗降位置が異なる車両の入線に対応しながら、
待避スペースへの移動の妨げになることを回避する。←ここ
向こうから見たら、壁の一部に穴が開くような形で扉が格納されてる感じかなあ？
図面見ても文章読んでもイメージが涌かないんだが…頭悪くてスマンの 603 名無しでGO! (ｷｭｯｷｭ SD2d-oZZU) sage 2019/09/09(月) 13:55:19.21 ID:D5tUMge9D0909
>>587
事業者による
少なくとも近鉄は速度を落とすなど注意して進むことは認められていて、絶対に非常停止じゃない。
自分の職場と他業者では規定は同じではないよ AS03,AS04高安入場で22000系旧塗装消滅
先週、都営浅草線の5300系に乗ったんだけど、音とか近鉄に似ているね。廃車が始まっているみたいだけど近鉄に譲渡されて名古屋線あたりで走らせないかな？
ちょっと車長が短いけど標準軌だし、そのまま使えそう。
標準軌ってなだけで、貫通路も抑速ブレーキもないし、
KLのように単独運用を組まなければならない。
アルミ車体なので大規模な改造に向かない。
そもそも18ｍなのでローカル区間にしか使えない。
琴電すら一蹴した物件を近鉄が欲しがると思うか？
近車が再来年から海外案件縮小大減益の計画出してるから
いよいよ通勤車作りだすと思うわ
お金なさすぎて平坦専用車って噂も出てるし10年以内に名古屋に新車が入るかも
中の人がひのとりの次は新型つくらなヤバイって言ってたジャン
奈良線用、南大阪線用という具合にJR東日本方式で一気に置き換えて
年式若い車両を大阪線、名古屋線、養老鉄道に転用して丸屋根車を一掃したら？
とりあえず、旧車の旧型カラーを全廃するくらいはしてもらいたいね
シリーズ21以降の色に合わせてもらいたい
奈良線を19mに統一したところで20m超クラスの特急が来るのは不可避だからどこかで長さ統一は諦めた方がいい
阪神がかぶるか近鉄がかぶるかの争いになるだけ
ホームドアは阪神も近鉄も東急宮前平駅方式にすれば丸く収まる
阪神に揃えようとしたら可能であったとしても
近鉄沿線民から反発凄まじいだろうし、
阪神が近鉄に揃えようというのもまた無理。
神戸地下線の西元町～高速神戸のトンネル狭いから近鉄車は通れないんだっけかね…
新幹線みたいにホームドアと車両にスペースを確保するのが一番良さそうだよね
整列乗車を徹底させないと大混乱になりそうだから導入を躊躇してるのかな？
>>929
鉄道ピクトリアルでも「大阪線の勾配区間で使えない1810系などを優先して廃車」と明言してるのに
今更平坦専用の車両なんて造るわけないだろ
だいいち、そんなもので大したコストダウンにはならないし、運用の制約で余計コスト増だ >>943
平坦専用車を優先廃車→平坦専用車を優先製造の線も考えられるからな
普段のコストよりも一撃で金が要る製造費用を抑える方向に行くことも考えられる
車両関係でのまとまった費用調達が厳しそうだからな
特急みたいな派手なのには貸してくれても通勤車はまた別だから… 平坦専用を作ってボロは山坂に回せ
ってことは宇治急、榛原、名張辺りか
しまかぜの回送が昨日名古屋線はしってたけど
そのあとの急行7分遅れとか放送あったけど
四日市結局4分遅れぐらいできた
急行のすぐあとに出発した普通もおくれて四日市出発したけど
川越富洲原で特急退避になった
平坦線専用って名古屋線専用ってことだろ？
名古屋線より大阪線に古いやつが多くないか？
投入するとしても平坦線専用の投入する時期じゃないだろ？
名古屋線の古いやつって1000系と1810くらいちゃうの？
>>947
その辺は際立ったボロ、普通にボロが5200や5800以外の4連ものの急行車や2000系、ちょいボロが1200系、2050系と大半がボロだと思う。
5200系ですら後期車でも25年以上たっている。 >>943
今では狭軌の南大阪線系統以外の全ての路線ならどこでも入線可能な規格で造るはずだしな >>950
営業で青山越えはないだけで、五位堂で検査を受けてるから回送は自力走行しているよ。 何年か前に塩浜の機能縮小が行われたようで、それから今まで塩浜で検査を行っていた名古屋線車両も五位堂送りになっている。
さすがに養老線の車両は五位堂に行かないみたいだが。
>>151
まさか第二の「シャア専用」って事は有り得ないだろうけど 
