1名無し野電車区2019/03/06(水) 22:11:12.35
JR羽田空港線と蒲蒲線のスレです。
※前スレ
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 3【総合】
http://2chb.net/r/rail/1541073491/
※前スレ
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 3【総合】
http://2chb.net/r/rail/1541073491/
2名無し野電車区2019/03/06(水) 22:11:23.99
過去スレ
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 3【総合】
http://2chb.net/r/rail/1541073491/
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 2【総合】
http://2chb.net/r/rail/1518784934/
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線スレ【総合】
http://2chb.net/r/rail/1491055763/
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 3【総合】
http://2chb.net/r/rail/1541073491/
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 2【総合】
http://2chb.net/r/rail/1518784934/
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線スレ【総合】
http://2chb.net/r/rail/1491055763/
3名無し野電車区2019/03/06(水) 22:14:34.75
ＪＲ東日本、羽田アクセス線に着手＝２９年にも開業
https://trafficnews.jp/post/83557
ＪＲ東日本は１５日、東京都心と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線（仮称）」の事業に５月から着手すると発表した。
２０２９年の開通を目指す。
深沢祐二社長は日本記者クラブの講演で、「羽田空港はまだ利用者が増える。さまざまなアクセス（手段）をつくるのは社会的に意義がある」と強調した。
新路線は既存線路も活用し、羽田空港と東京、新宿、新木場の各駅方面を結ぶ３ルートを予定。
開通すれば、東京から羽田への所要時間が現在の３０分前後から１８分に、４０分超の新宿、新木場からはそれぞれ２０分程度に短縮される。
同社は羽田から３ルートが分かれる地点までの共通区間と、分岐後の東京ルートの事業費として約３０００億円を想定している。
https://trafficnews.jp/post/83557
ＪＲ東日本は１５日、東京都心と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線（仮称）」の事業に５月から着手すると発表した。
２０２９年の開通を目指す。
深沢祐二社長は日本記者クラブの講演で、「羽田空港はまだ利用者が増える。さまざまなアクセス（手段）をつくるのは社会的に意義がある」と強調した。
新路線は既存線路も活用し、羽田空港と東京、新宿、新木場の各駅方面を結ぶ３ルートを予定。
開通すれば、東京から羽田への所要時間が現在の３０分前後から１８分に、４０分超の新宿、新木場からはそれぞれ２０分程度に短縮される。
同社は羽田から３ルートが分かれる地点までの共通区間と、分岐後の東京ルートの事業費として約３０００億円を想定している。
羽田空港アクセス線（仮称）の環境影響評価手続きの実施について
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190220.pdf
大田区ホームページ：新空港線「蒲蒲線」整備促進事業
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/index.html
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190220.pdf
大田区ホームページ：新空港線「蒲蒲線」整備促進事業
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/index.html
カマカマ線は昔、五島がやったように東急が京急飲み込むくらいじゃないと完成しないだろうな
京急から見た時にメリット無いどころかデメリットの塊だから乗る訳がない
蒲蒲間の営業主体を京急にして、空港～東急蒲田間の運賃を空港～品川間と同額にすれば、京急としても悪くないんじゃない？
376 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2019/08/07(木) 16:55:22.88 ID:iNXMMKSy0
すいません
本日唯一の肉親の父親が出産状態にあると病院から連絡を受けました
実家は和歌山なのですが
現在ミシシッピで日雇い派遣をしておりますが
所持金が200円しかありません
父の出産の際に立会いたいので
必ず来週倍にして返すので交通費10万円貸してくれませんか
切実なお願いです
377 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2019/08/07(木) 16:59:34.28 ID:iNXMMKSy0
今80円になりました
378 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2019/08/07(木) 17:05:12.48 ID:mTSKgmiAm
>>377
ジュース飲んでんじゃねーよハゲ
すいません
本日唯一の肉親の父親が出産状態にあると病院から連絡を受けました
実家は和歌山なのですが
現在ミシシッピで日雇い派遣をしておりますが
所持金が200円しかありません
父の出産の際に立会いたいので
必ず来週倍にして返すので交通費10万円貸してくれませんか
切実なお願いです
377 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2019/08/07(木) 16:59:34.28 ID:iNXMMKSy0
今80円になりました
378 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2019/08/07(木) 17:05:12.48 ID:mTSKgmiAm
>>377
ジュース飲んでんじゃねーよハゲ
東急社長「蒲蒲線は「我々の悲願」
https://trafficnews.jp/post/84117
https://trafficnews.jp/post/84117
結局空港ターミナルまでの路線がないと弱い。
かといって作るとなると莫大な費用がかかる上に利用者数や売上げ、利益はそこまで見込めない。
東急としては蒲蒲線から先はせいぜい大鳥居か天空橋まで。
かといって作るとなると莫大な費用がかかる上に利用者数や売上げ、利益はそこまで見込めない。
東急としては蒲蒲線から先はせいぜい大鳥居か天空橋まで。
じゃあ京急でも買収すればいいのに
相鉄直通もそうだけど東急は結局他人のふんどしで飯を食いたいだけの会社
相鉄直通もそうだけど東急は結局他人のふんどしで飯を食いたいだけの会社
「蒲蒲線は「（行政が金を出してくれることが）我々の悲劇」
これだけ大田区や大東急グループが大々的に対策してれば、途中で計画を断念に追い込むことは基本むりやぞ。
それに以前の大田区資料リンクみると、計15区長もあわせた要望書になっとる。
これだけの計画、要望ならば実現にむかうだろうな。
それに以前の大田区資料リンクみると、計15区長もあわせた要望書になっとる。
これだけの計画、要望ならば実現にむかうだろうな。
蒲蒲は京急がどうとかじゃない。
東急や大田区が牽引して、東急蒲田から先に伸延するというもの。
別に直通でなくとも、十分にメリットはある。
京急が乗り気にならなきゃあかんようなハードルあるなら、会社や区を上げて、「絶対やる」なんて大風呂敷を、公言できるわきゃないだろ。
東急や大田区が牽引して、東急蒲田から先に伸延するというもの。
別に直通でなくとも、十分にメリットはある。
京急が乗り気にならなきゃあかんようなハードルあるなら、会社や区を上げて、「絶対やる」なんて大風呂敷を、公言できるわきゃないだろ。
じゃあ、頑張ってくれたまえ
東急でも多摩川線じゃ「ただ繋げてみただけ」以上の物がない
武蔵小杉経由の遠回りで、目的地の渋谷にはJR直通の方が有利、
途中地域は住宅地色が強く東急沿線民以外への恩恵が薄い、とダメな器用貧乏みたいになる
武蔵小杉経由の遠回りで、目的地の渋谷にはJR直通の方が有利、
途中地域は住宅地色が強く東急沿線民以外への恩恵が薄い、とダメな器用貧乏みたいになる
修正
×武蔵小杉
○田園調布
×武蔵小杉
○田園調布
目的地が渋谷だけと決めつけている時点で読む価値がないとわかる。
中止になった川崎縦貫高速鉄道って、羽田乗り入れ構造もあったらしいな
これができてたら蒲蒲線以上に便利になってたのにな
これができてたら蒲蒲線以上に便利になってたのにな
祐天寺在住
母が今度飛行機に乗るから羽田空港に行くんだが、どうやって行ったらいい？
母が今度飛行機に乗るから羽田空港に行くんだが、どうやって行ったらいい？
そうそう、東急に連結ということはそれ以北、すなわち西武池袋線、東武東上線を引き込むことになる。
2c住民の想定で恩恵は限定的と言ったところで説得力はない。なにせ、東京都が採算的に最上位の１つにあげてるのだから。
つまり、公的に見て本線の採算は高い。京急だけが反対しても多くの他者のメリットが高い。この大きな流れを変えることはできないだろう。
jrのアクセス線も京急には大打撃だが、だれも民間一社に遠慮して計画を止めるようなことはしない。
2c住民の想定で恩恵は限定的と言ったところで説得力はない。なにせ、東京都が採算的に最上位の１つにあげてるのだから。
つまり、公的に見て本線の採算は高い。京急だけが反対しても多くの他者のメリットが高い。この大きな流れを変えることはできないだろう。
jrのアクセス線も京急には大打撃だが、だれも民間一社に遠慮して計画を止めるようなことはしない。
>>16
JRのアクセス線への対抗策として、人の褌で相撲が取れるいい話だと思うよ。京急の神奈川方面からの客を一部取られる面はあるけど。
JRのアクセス線への対抗策として、人の褌で相撲が取れるいい話だと思うよ。京急の神奈川方面からの客を一部取られる面はあるけど。
嬉しさ余って冷静さを失ってるな
根拠が甘い、できたらいいなという話ならともかくできる前提で話進めすぎ
東京短絡線の計画進行度からの返しを知らないのか
せめてアセスまでは行かないと安心とは言えない
根拠が甘い、できたらいいなという話ならともかくできる前提で話進めすぎ
東京短絡線の計画進行度からの返しを知らないのか
せめてアセスまでは行かないと安心とは言えない
羽田新線が新宿まで23分だが蒲蒲線で何分掛かる？
渋谷以外の新宿池袋や西武東武だって0回乗り換えじゃないとJR乗るぞ
しかも2路線は直通分散で更に本数が減る
蒲田止まりでは東神奈川乗換位の土俵にしか上がれない
やるなら羽田まで直接行かないと駄目
渋谷以外の新宿池袋や西武東武だって0回乗り換えじゃないとJR乗るぞ
しかも2路線は直通分散で更に本数が減る
蒲田止まりでは東神奈川乗換位の土俵にしか上がれない
やるなら羽田まで直接行かないと駄目
新宿から羽田ね。。
実はそもそも、空港アクセス線で正式決定したのは西ルーとのみ。
東ルートは
実はそもそも、空港アクセス線で正式決定したのは西ルーとのみ。
東ルートは
途中で投稿してしもた。
決定したのは東ルートのみ。
西ルーとまでは実現しないという可能性も無きにしもあらずだ。
都が、JRと東急、それぞれに配慮したならばそういうこともありうる。
決定したのは東ルートのみ。
西ルーとまでは実現しないという可能性も無きにしもあらずだ。
都が、JRと東急、それぞれに配慮したならばそういうこともありうる。
川崎縦貫高速鉄道の羽田乗り入れってどうだったの？
>30
結構斬新な考えかも
結構斬新な考えかも
そっちは分からないけど、JRアクセス線決定の次は、蒲蒲が決定されても、都の順位的にはおかしくないな。
豊住線でしょ。湾岸開発。本命ですよ。
優先度はどう見ても羽田空港アクセス線＞豊住線＞蒲蒲線だろうな
>>36
別に錦糸町と繋げなくても豊洲は十分開発されてるしこれからも更に開発されていくだろうし
湾岸開発っていうんなら銀座-ビッグサイトの地下鉄構想の方がよっぽど意味ある
実現性は相当低いだろうが
別に錦糸町と繋げなくても豊洲は十分開発されてるしこれからも更に開発されていくだろうし
湾岸開発っていうんなら銀座-ビッグサイトの地下鉄構想の方がよっぽど意味ある
実現性は相当低いだろうが
豊住線は基本設計が既に出来上がってて着工しやすいのがデカイ
もともと一番検討が進んでいたから、それを利用しようとしているだけじゃね？
任期中に事業化出来そうな案件だし。
任期中に事業化出来そうな案件だし。
>>40
そういう事言ってるんじゃなくて、ハードとして延伸を見込んだ構造になってるから簡単だと言っている
必要か重要かはまた別の話
そういう事言ってるんじゃなくて、ハードとして延伸を見込んだ構造になってるから簡単だと言っている
必要か重要かはまた別の話
>>40
いや豊洲の不始末っていうかそもそも江東区が市場移転を受け入れる代わりに豊住線を約束させたんじゃなかったっけ？
というか半蔵門線の住吉駅の構造が豊住線ありきの構造だから豊洲市場とは全く関係なく計画されてたのか？
いや豊洲の不始末っていうかそもそも江東区が市場移転を受け入れる代わりに豊住線を約束させたんじゃなかったっけ？
というか半蔵門線の住吉駅の構造が豊住線ありきの構造だから豊洲市場とは全く関係なく計画されてたのか？
有楽町線の支線として1972年からある計画
https://railproject.tabiris.com/toyosumi.html
https://railproject.tabiris.com/toyosumi.html
>>44
1号線から13号線で23区内の未成線は豊住だけ？
13号線の品川接続は計画変更だっけ？
かわいそうだから作ってあげようよ。
1号線から13号線で23区内の未成線は豊住だけ？
13号線の品川接続は計画変更だっけ？
かわいそうだから作ってあげようよ。
え？13号は品川いくの？
超便利になるじゃん。
超便利になるじゃん。
>>46
昔の計画。渋谷から東横線に奪われた。
JRが羽田アクセス線を出してこなければ、一縷の望みで13号線品川経由羽田行きの当初計画が復活する可能性はあったかどうかは分からないけど、トドメは刺された。
西山手ルートが大人気で人が溢れるようになったら復活、、しないだろうな。
昔の計画。渋谷から東横線に奪われた。
JRが羽田アクセス線を出してこなければ、一縷の望みで13号線品川経由羽田行きの当初計画が復活する可能性はあったかどうかは分からないけど、トドメは刺された。
西山手ルートが大人気で人が溢れるようになったら復活、、しないだろうな。
今後も発展するし、品川に地下鉄作った方がよくね？
羽田アクセス新線に途中駅ができる場合、発表はいつごろ？
たまちゲートウエィ駅の爆誕を切望します。
>>48
これからの品川は嫌われ者のJR東海の本拠地だから、京急以外の鉄道会社からは敬遠されるよ
そのための羽田新線
敢えて大崎イン、田町イン。品川外し
これからの品川は嫌われ者のJR東海の本拠地だから、京急以外の鉄道会社からは敬遠されるよ
そのための羽田新線
敢えて大崎イン、田町イン。品川外し
山手線電流線もくれてやれぐらいの勢いですからね
大崎は大切にするが品川はJR東は冷遇でしょう
大崎は大切にするが品川はJR東は冷遇でしょう
西山手ルートはJRと副都心線品川延伸貨物線接続の2系統ぐらいはあってもいいだろう。
京急が死んでしまうが。
京急が死んでしまうが。
>>55
だけど、例えば品川高輪口は、今後も大規模再開発が控えているよ。
品川はまだまだ、さらに発展していくと思う。
だけど、例えば品川高輪口は、今後も大規模再開発が控えているよ。
品川はまだまだ、さらに発展していくと思う。
>>55
最近発表されたばかりの品川駅工事計画を見ると、東の力の入れようがすごいと思うけど
通路拡張、改札増加、駅ナカ増築、平面乗換
構外だとデッキ延長、バスターミナル拡張
新宿並の工事だよコレ
高輪との間に再開発地域あるし
最近発表されたばかりの品川駅工事計画を見ると、東の力の入れようがすごいと思うけど
通路拡張、改札増加、駅ナカ増築、平面乗換
構外だとデッキ延長、バスターミナル拡張
新宿並の工事だよコレ
高輪との間に再開発地域あるし
>>61
その通り。ていうかもう新宿はオワコンで、今後は衰退するよね。
今後は品川はじめ、湾岸地域が活性化されていくということ。
その通り。ていうかもう新宿はオワコンで、今後は衰退するよね。
今後は品川はじめ、湾岸地域が活性化されていくということ。
京急地平化は、仮の高架線に受けかえるから面白そう
>>63
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20180923.pdf
これが普通だと、他の駅なんてみんなカスだな
ちなみに再開発計画は東、京急、西武が案を出している
https://abhp.net/rail/Rail_JR-Tokaido-Line_700000.html
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20180923.pdf
これが普通だと、他の駅なんてみんなカスだな
ちなみに再開発計画は東、京急、西武が案を出している
https://abhp.net/rail/Rail_JR-Tokaido-Line_700000.html
京急地平化工事の際は今京急の高架潜って下りの階段となっている箇所は京急の上に上ってから下るように結構面倒になると思う。
首都圏の鉄道投資はこれ以上要らない
やりすぎた結果が首都圏一極集中だ
クソ狭いトンキンに1380万人とか集まり過ぎにも程がある
政治家や官僚は売国奴としか言いようが無い
やりすぎた結果が首都圏一極集中だ
クソ狭いトンキンに1380万人とか集まり過ぎにも程がある
政治家や官僚は売国奴としか言いようが無い
>>62
残念
新宿は死んだと見せかけて、
ここからの再開発がアツすぎるんです
西口の小田急関連の総建て替え
西口京王も東口の前のマイシティも追随する
初台のオペラシティとパークハイアットの間には２本の超高層ビル
（西新宿三丁目西再開発）
渋谷に続けと新宿が本気だしはじめたよ
品川も頑張るんだろうけど勝てないね
残念
新宿は死んだと見せかけて、
ここからの再開発がアツすぎるんです
西口の小田急関連の総建て替え
西口京王も東口の前のマイシティも追随する
初台のオペラシティとパークハイアットの間には２本の超高層ビル
（西新宿三丁目西再開発）
渋谷に続けと新宿が本気だしはじめたよ
品川も頑張るんだろうけど勝てないね
落ちぶれるのは池袋だけかな
>>69
＞首都圏の鉄道投資はこれ以上要らない
＞やりすぎた結果が首都圏一極集中だ
仮に広大な土地の広がる北海道の僻地に鉄道投資すれば人がそっちに流れるとでも思ってるの？
＞首都圏の鉄道投資はこれ以上要らない
＞やりすぎた結果が首都圏一極集中だ
仮に広大な土地の広がる北海道の僻地に鉄道投資すれば人がそっちに流れるとでも思ってるの？
作る必要性はなさそうだよね。
支障時でも羽田～大崎さえ生きていれば閉じこめはないしりんかい線支障時でも京急、モノレールが生きていれば振り替え可能だし
路線に並行してモノレールあるし。
支障時でも羽田～大崎さえ生きていれば閉じこめはないしりんかい線支障時でも京急、モノレールが生きていれば振り替え可能だし
路線に並行してモノレールあるし。
都心、山手線内と沿線は未来永劫の開発が続くよ
範囲は西は山手通りまで
東は隅田川まで
範囲は西は山手通りまで
東は隅田川まで
東北・北陸新幹線を新橋までどうにか延長さえすれば都営浅草線に入れて京急で羽田まで繋げられるんだよな
料金体系がわけわからなくなるから無理だろうけど
料金体系がわけわからなくなるから無理だろうけど
軌間あってるだけで規格があってるとは別問題なのでは
>>79
まあ、保安装置等の車両側の機器は改修する前提ってことじゃない？
新橋の浅草線に繋げるための渡り線の用意確保だけで数世紀はかかりそうだけど。
まあ、保安装置等の車両側の機器は改修する前提ってことじゃない？
新橋の浅草線に繋げるための渡り線の用意確保だけで数世紀はかかりそうだけど。
車体擦りそう
>>78
東海道新幹線のほうが、八潮基地まで来ている
もっともそこには、東京上野ラインのほうが延伸してくるけど
東海道新幹線のほうが、八潮基地まで来ている
もっともそこには、東京上野ラインのほうが延伸してくるけど
ミニ新幹線ならできなくもないかな。
直流交流とかATCとかは対応した機関車牽引かな。
直流交流とかATCとかは対応した機関車牽引かな。
都心化する品川と空港への好アクセス。
それに加え大規模再開発で、蒲田辺りの街の価値はすごく上昇している。
今後も街の発展、ブランド価値の上昇は続くだろう。
そこを起点とする、蒲蒲線は是非とも実現するのが、鉄道、東京都関係者の賢明な判断だと思われるな。
それに加え大規模再開発で、蒲田辺りの街の価値はすごく上昇している。
今後も街の発展、ブランド価値の上昇は続くだろう。
そこを起点とする、蒲蒲線は是非とも実現するのが、鉄道、東京都関係者の賢明な判断だと思われるな。
例え繋いでも通過駅になるわけだから地元にお金は落ちないだろうし、多摩川線沿線なんてJRとの時間競争があるから急行以上はおそらく全駅通過。
大森民は自分たちにメリット無し。
蒲蒲線って大田区民は盛り上がってるのかな？
大森民は自分たちにメリット無し。
蒲蒲線って大田区民は盛り上がってるのかな？
カマカマ線は無理があるんだよ
京急と東急はまさに水と油
コミュニケーション不可能の間柄だよ
もう東急単独で羽田まで行けばいいんだよ
武蔵新田あたりから地下で雑色にぬけて多摩川ぞいを下れば良い
新都心線直通と日比谷線直通でエアポート急行を設定すればすぐに回収できる
京急と東急はまさに水と油
コミュニケーション不可能の間柄だよ
もう東急単独で羽田まで行けばいいんだよ
武蔵新田あたりから地下で雑色にぬけて多摩川ぞいを下れば良い
新都心線直通と日比谷線直通でエアポート急行を設定すればすぐに回収できる
蒲蒲線
土地の値段が上がる前につくならきゃダメだろ
土地の値段が上がる前につくならきゃダメだろ
多分同じ奴だと思うけど、大田区が区を挙げて推進してるだけじゃ何の確実性にもならんよ
川崎高速と一緒。自治体の目線なんて鉄道建設に明るい訳ではなく素人のそれに近いから確固たるバックがある訳でもない。ただやりたいと言ってるだけ。
鉄道会社がハード建設にはっきり乗り出して初めて安心できる。今で言えばブルーラインはそれ
川崎高速と一緒。自治体の目線なんて鉄道建設に明るい訳ではなく素人のそれに近いから確固たるバックがある訳でもない。ただやりたいと言ってるだけ。
鉄道会社がハード建設にはっきり乗り出して初めて安心できる。今で言えばブルーラインはそれ
大田区だけではない。18もの区長からの推薦がある
https://r.nikkei.com/article/DGKKZO21086050T10C17A9L82000?s=3
そして計画はかなり具現化してきていると言わざるを得ない
https://www.decn.co.jp/?p=105499
https://r.nikkei.com/article/DGKKZO21086050T10C17A9L82000?s=3
そして計画はかなり具現化してきていると言わざるを得ない
https://www.decn.co.jp/?p=105499
金の話とか土地の話とか具体的に協議でもしてたら盛り上がらない方が不思議だけど、果たして？
30年プロジェクトだよ
少なくとも蒲蒲線を頼りに不動産買ったりするレベルではない
少なくとも蒲蒲線を頼りに不動産買ったりするレベルではない
時期・レベルの問題じゃなくて、
蒲蒲線が完成したからと言って大して地価が上がるとは思えない
蒲蒲線が完成したからと言って大して地価が上がるとは思えない
アクセス新線の環境評価はもう始まってるんだっけか。
ルートや途中駅の詳細を早く知りたいのう。
ルートや途中駅の詳細を早く知りたいのう。
アクセスの西ルートって、本当に実現すんのかね。
東ルート作って、あとはお蔵入りってこともあるんじゃね。
東ルート作って、あとはお蔵入りってこともあるんじゃね。
東ルートが出来たら、西も作るんじゃないか？
りんかい線を買収するのが前提になってるんだとすると、先延ばしになりそうだけど。
りんかい線を買収するのが前提になってるんだとすると、先延ばしになりそうだけど。
羽田直下の新トンネル作ってしまえば後は接続部だけだから1つできれば全部できる
りんかいが問題なら落ち着くまで通過すりゃいいだけ。
大井町通過はちょっと痛いが
りんかいが問題なら落ち着くまで通過すりゃいいだけ。
大井町通過はちょっと痛いが
大井町通過したら、ド顰蹙だろうな
ド ド ド ド・・・・？？？
なんでりんかい線は、大井町の東で景品運河をくぐって八潮方面に行かずに、北に曲がって品川シーサイドの方に行ってしまったんだろうか。
西ルートの取りつけ大分楽だったのに。スイッチバックすれば取りつけなくても良いくらいなんだけどな。
西ルートの取りつけ大分楽だったのに。スイッチバックすれば取りつけなくても良いくらいなんだけどな。
まぁお台場…もっというと都市博が…
大井町経由にしたのは金を出した品川区の要望かなんかだっけ？
大井町経由にしたのは金を出した品川区の要望かなんかだっけ？
りんかい線の負債は減っていってる
2029年に東山手ルート作ってその後西山手ルートやってって頃（2030年代）にはりんかい線の取り扱い楽になるんでしょうな
2029年に東山手ルート作ってその後西山手ルートやってって頃（2030年代）にはりんかい線の取り扱い楽になるんでしょうな
西ルートは計画を魅力的に見せて、認可を勝ち取るためのお飾り
東ルートが開通したら、計画取り下げ
いい加減気づいたら？
東ルートが開通したら、計画取り下げ
いい加減気づいたら？
西ルートはシールド壊して改築、さらにシールド延伸
莫大な費用がかかるから、絶対にペイしないよ
莫大な費用がかかるから、絶対にペイしないよ
>>104
天王洲アイル、品川シーサイド、大崎という品川区肝いりの再開発地域と、区役所最寄り駅の大井町を、無理やりつなぐルートにしたからな。
素直に山手通りの下を通るルートにしておけば、もっと工期も短く済んだし、追加の工事費用も発生せずに済んだだろうに。
しかも投資した割に再開発地域がどれも既存の繁華街である五反田大井町目黒よりもぱっとしないのが笑える。
天王洲アイル、品川シーサイド、大崎という品川区肝いりの再開発地域と、区役所最寄り駅の大井町を、無理やりつなぐルートにしたからな。
素直に山手通りの下を通るルートにしておけば、もっと工期も短く済んだし、追加の工事費用も発生せずに済んだだろうに。
しかも投資した割に再開発地域がどれも既存の繁華街である五反田大井町目黒よりもぱっとしないのが笑える。
蒲蒲線で通勤GCTを走らせよう
>>113
あれは上下線が立体交差な上にホーム数も十分だから
普通にスイッチバックすると平面交差発生しまくりで線路容量激減する
あれは上下線が立体交差な上にホーム数も十分だから
普通にスイッチバックすると平面交差発生しまくりで線路容量激減する
>>115
あんな変態構造にしなくても、こういう構造にするだけで交差支障なくスイッチバックはできるだろ
－－－－－／－－－
／
－－－－
＼
－－－－－＼－－－
あんな変態構造にしなくても、こういう構造にするだけで交差支障なくスイッチバックはできるだろ
－－－－－／－－－
／
－－－－
＼
－－－－－＼－－－
どんな構造だよ
－－－－－／－－－
／ （・
－－－秘 x
＼ （・
－－－－－＼－－－
／ （・
－－－秘 x
＼ （・
－－－－－＼－－－
女の体じゃねーかよwwwwwwwwwwwww
／ （・
－－－⊃ x
＼ （・
－－－－－＼－－－
－－－⊃ x
＼ （・
－－－－－＼－－－
は？
日本語だいじょうぶ？
意味不明
日本語だいじょうぶ？
意味不明
5ちゃんビギナーきてんね
この流れワロタww
エイトライナー・メトロセブンって00年代前半・中盤にはネット上でやたら話題になってて、真剣に検討してる自治体もあったりしたんだが、
最近は誰も乗り気じゃないな。要望してる奴ほとんどいないんじゃないか？
一方で当時あまり話題にされてなかった蒲蒲線と豊住線のほうが乗り気になってる
最近は誰も乗り気じゃないな。要望してる奴ほとんどいないんじゃないか？
一方で当時あまり話題にされてなかった蒲蒲線と豊住線のほうが乗り気になってる
あなたは、たった800mの蒲蒲線がみるみるエイトライナーに育つことをまだ知らない
って思うじゃん？
>>127
エイトライナーメトロセブンってなんとなく盛り上がってはみたものの冷静に考えたらそんな路線年に数回ぐらいしか乗らねえなって事にみんな気付いたんじゃないの？
蒲蒲線と豊住線も同じだと思うけどなあ
エイトライナーメトロセブンってなんとなく盛り上がってはみたものの冷静に考えたらそんな路線年に数回ぐらいしか乗らねえなって事にみんな気付いたんじゃないの？
蒲蒲線と豊住線も同じだと思うけどなあ
>>131
豊住線は
①市場需要②臨海副都心
の需要次第でね？押上以北以東民の人口はそれなりあるから。
蒲蒲線はオフィス需要が羽田方面に見いだせればいけそうだが。
豊住線は
①市場需要②臨海副都心
の需要次第でね？押上以北以東民の人口はそれなりあるから。
蒲蒲線はオフィス需要が羽田方面に見いだせればいけそうだが。
>>132
市場需要っていっても電車で仕入に行く人はそんなにいないから観光需要が多少ある程度
豊洲駅から市場まで結構距離もあるし
豊洲や晴海への通勤需要はあるかもしれないが台場有明は結局ゆりかもめに乗り換えなきゃいけないから微妙だな
市場需要っていっても電車で仕入に行く人はそんなにいないから観光需要が多少ある程度
豊洲駅から市場まで結構距離もあるし
豊洲や晴海への通勤需要はあるかもしれないが台場有明は結局ゆりかもめに乗り換えなきゃいけないから微妙だな
>>131
>エイトライナーメトロセブンってなんとなく盛り上がって
大江戸線と同じで、部分的にでも出来たら、通勤通学のルートが変わって猛烈に乗客があると想うよ。
>エイトライナーメトロセブンってなんとなく盛り上がって
大江戸線と同じで、部分的にでも出来たら、通勤通学のルートが変わって猛烈に乗客があると想うよ。
>>135
>都心に乗り入れないのに
今まで池袋・新宿・渋谷まで行って・・山手線乗って、また外方向と言う無駄が無くなる。
>都心に乗り入れないのに
今まで池袋・新宿・渋谷まで行って・・山手線乗って、また外方向と言う無駄が無くなる。
>>133
東西線半蔵門線新宿線沿線から、有楽町線沿線に通勤する人の需要。
有楽町線の他線との接続はいまいちなので、それ以外はあまりないと思う。
台場有明は新木場経由りんかい線。今までは大江戸線月島新木場経由だった。
あとバカにならないのがTDL。
東西線半蔵門線新宿線沿線から、有楽町線沿線に通勤する人の需要。
有楽町線の他線との接続はいまいちなので、それ以外はあまりないと思う。
台場有明は新木場経由りんかい線。今までは大江戸線月島新木場経由だった。
あとバカにならないのがTDL。
もう環境アセス始まったんだっけ？
途中駅の情報はいつでるのかなー 楽しみ、
途中駅の情報はいつでるのかなー 楽しみ、
>>136
そんなルートで通勤してる奴いるか？普通山手線内の東京とか新宿に通勤するだろ
通学ならいるだろうけど
そんなルートで通勤してる奴いるか？普通山手線内の東京とか新宿に通勤するだろ
通学ならいるだろうけど
>>139
>そんなルートで通勤してる奴
今はいない。（通勤しやすい沿線に引っ越すから）
環状線作れば可能になる。
>そんなルートで通勤してる奴
今はいない。（通勤しやすい沿線に引っ越すから）
環状線作れば可能になる。
>>136
それには、都心から放射状に伸びてる各線と接続させなければ駄目だぞ。
道路の下だけを通すのであれば、環八の田園調布以北だと現状では上野毛、高井戸、
井荻、練馬春日町、平和台、北赤羽くらいしか乗換駅を造れん。
残りの田園調布、用賀、千歳船橋、八幡山、荻窪、練馬高野台、東武練馬、
志村三丁目は、建設費をかけて環八から少し迂回させるとかかな。
それには、都心から放射状に伸びてる各線と接続させなければ駄目だぞ。
道路の下だけを通すのであれば、環八の田園調布以北だと現状では上野毛、高井戸、
井荻、練馬春日町、平和台、北赤羽くらいしか乗換駅を造れん。
残りの田園調布、用賀、千歳船橋、八幡山、荻窪、練馬高野台、東武練馬、
志村三丁目は、建設費をかけて環八から少し迂回させるとかかな。
有楽町線は月島→豊洲間が最混雑区間になりそうないきおい
朝、月島でドア再開閉多発
朝、月島でドア再開閉多発
豊洲は業務地区であり最終目的地
早く豊住線つくらないと、有楽町線と豊洲駅がパンク
早く豊住線つくらないと、有楽町線と豊洲駅がパンク
なんかこのスレ、荒らしが来ているようだけど、無駄な東京メトロの話はこっちでしてよ
東京メトロ有楽町線・副都心線 Part127
http://2chb.net/r/rail/1549545663/
東京メトロ有楽町線・副都心線 Part127
http://2chb.net/r/rail/1549545663/
蒲蒲線は、東横線に直通すれば化ける
現在の「元町・中華街行き」の電車が、
多摩川から蒲田（大田区役所の地下）、南蒲田（京急蒲田駅の近く）までに行き先変更れば
蒲田-多摩川－渋谷経由で池袋、河越、所沢方面まで直通できる
現在の「元町・中華街行き」の電車が、
多摩川から蒲田（大田区役所の地下）、南蒲田（京急蒲田駅の近く）までに行き先変更れば
蒲田-多摩川－渋谷経由で池袋、河越、所沢方面まで直通できる
>>147
直通は考慮しているようだけど、800mのために莫大な工事など笑える冗談
地下動く歩道の整備だろうね
直通は考慮しているようだけど、800mのために莫大な工事など笑える冗談
地下動く歩道の整備だろうね
>>146
多摩川～元町・中華街の運転本数はどうするんだよ
こっちの本数も確保しようとすると渋谷～多摩川の線路容量が足りないぞ
多摩川～元町・中華街の運転本数はどうするんだよ
こっちの本数も確保しようとすると渋谷～多摩川の線路容量が足りないぞ
BREAKING NEWS
新地下鉄、銀座―築地―豊洲…つくば羽田直結も
https://www.yomiuri.co.jp/politics/20190403-OYT1T50254/
新地下鉄、銀座―築地―豊洲…つくば羽田直結も
https://www.yomiuri.co.jp/politics/20190403-OYT1T50254/
おや、これが出来たら、つくばエクスプレスを、
茨城空港まで延伸の話が…。
茨城空港まで延伸の話が…。
直通先がTXというのが引っ掛かる
臨海部にTX引っ張ってきたら東から来て東に戻る形になる
台場豊洲位なら言うほど大した問題じゃないけど、そこから先に何か動きがあった時に問題になってくる
臨海部にTX引っ張ってきたら東から来て東に戻る形になる
台場豊洲位なら言うほど大した問題じゃないけど、そこから先に何か動きがあった時に問題になってくる
銀座から臨海部へ都が地下鉄、羽田直結目指す
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190404-OYT1T50102/
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190404-OYT1T50102/
蒲蒲線
線内電車は18m×3両なので1分20秒間隔で続行できるのだが、直通電車20m×10両が入れば当然最低2分は必要
ただし、今は始終駅手前にある平面交差の関係で3分間隔となっている
つまり、一部を単線にしても問題ないということ
また、多摩川線のホーム長は鵜の木駅（ここは18m×3両）以外18m×4両しかなく、直通電車が停車できる駅はないし、
延伸工事は始終駅と下丸子駅以外民家の立ち退き等が必要で莫大なお金がかかるため非現実的
多摩川駅地下ホーム 20m×10両用に延長し、乗り間違えのないよう色分けする
蒲田駅手前の矢口渡5号踏切の西に両渡線を設置し、踏切を渡った直後から現多摩川行線路側を東急蒲田駅地下ホームへの連絡線用地に転用し、矢口渡6号踏切西側までに潜らせる
（地平線は）矢口渡6号踏切東側に分岐を付け、少しでも閉塞時間を減らす
（地下線は）対面式の東急蒲田駅地下ホームを設置し、再び単線で松竹映画発祥の地北側の西行一方通行道路の下を通って、
大田区産業プラザの北側を6軒程度撤去して出来た広大なスペースに仮称東蒲田駅地下島式ホームを設置
250mほどの構内地下乗換連絡通路で京急蒲田駅と結ぶ
1時間あたり10往復程度なので、今20往復が限界の多摩川線でも対応可能
ただし、下丸子駅は直通電車停車のため、下丸子1号踏切を歩行者・自転車用跨線橋に変更する
線内電車は18m×3両なので1分20秒間隔で続行できるのだが、直通電車20m×10両が入れば当然最低2分は必要
ただし、今は始終駅手前にある平面交差の関係で3分間隔となっている
つまり、一部を単線にしても問題ないということ
また、多摩川線のホーム長は鵜の木駅（ここは18m×3両）以外18m×4両しかなく、直通電車が停車できる駅はないし、
延伸工事は始終駅と下丸子駅以外民家の立ち退き等が必要で莫大なお金がかかるため非現実的
多摩川駅地下ホーム 20m×10両用に延長し、乗り間違えのないよう色分けする
蒲田駅手前の矢口渡5号踏切の西に両渡線を設置し、踏切を渡った直後から現多摩川行線路側を東急蒲田駅地下ホームへの連絡線用地に転用し、矢口渡6号踏切西側までに潜らせる
（地平線は）矢口渡6号踏切東側に分岐を付け、少しでも閉塞時間を減らす
（地下線は）対面式の東急蒲田駅地下ホームを設置し、再び単線で松竹映画発祥の地北側の西行一方通行道路の下を通って、
大田区産業プラザの北側を6軒程度撤去して出来た広大なスペースに仮称東蒲田駅地下島式ホームを設置
250mほどの構内地下乗換連絡通路で京急蒲田駅と結ぶ
1時間あたり10往復程度なので、今20往復が限界の多摩川線でも対応可能
ただし、下丸子駅は直通電車停車のため、下丸子1号踏切を歩行者・自転車用跨線橋に変更する
>>156
それはつくばエクスプレスの話
当初予定ではお台場までの延伸があったものの、現状において首都圏新都市鉄道が難色を示したから、
なら都が作りましょうというトンデモプラン
なので、スレチだから、以下へ移転してね
つくばエクスプレス153(TX-119)
http://2chb.net/r/rail/1552969427/
+++志村三丁目+++ 都営三田線ｽﾚ +++I-22+++
http://2chb.net/r/rail/1554278815/
それはつくばエクスプレスの話
当初予定ではお台場までの延伸があったものの、現状において首都圏新都市鉄道が難色を示したから、
なら都が作りましょうというトンデモプラン
なので、スレチだから、以下へ移転してね
つくばエクスプレス153(TX-119)
http://2chb.net/r/rail/1552969427/
+++志村三丁目+++ 都営三田線ｽﾚ +++I-22+++
http://2chb.net/r/rail/1554278815/
JR東日本、10連休前半の予約は「前年比約2倍」
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43284770T00C19A4X12000/
羽田空港と都心を結ぶ「羽田アクセス線」の新開業については、5、6月をめどに環境アセスメントを始める方針。
深沢社長は「羽田は空港の発着数も増えるため、列車がもう一本増える意味は大きいと考えている」としており、在来線とつなぐことなどで北関東や常磐方面からのアクセスが格段に向上するとの見方を示した。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43284770T00C19A4X12000/
羽田空港と都心を結ぶ「羽田アクセス線」の新開業については、5、6月をめどに環境アセスメントを始める方針。
深沢社長は「羽田は空港の発着数も増えるため、列車がもう一本増える意味は大きいと考えている」としており、在来線とつなぐことなどで北関東や常磐方面からのアクセスが格段に向上するとの見方を示した。
２倍ってマジか…。
旅費が高騰してるってのにホント景気がいいな。
ウラヤマシス。
旅費が高騰してるってのにホント景気がいいな。
ウラヤマシス。
>>142
新富町 銀座一丁目 有楽町 桜田門 麹町
今は大江戸線経由月島乗り換えだろうね。二駅ほど東に乗換駅が移るので痛勤緩和になる。
新富町 銀座一丁目 有楽町 桜田門 麹町
今は大江戸線経由月島乗り換えだろうね。二駅ほど東に乗換駅が移るので痛勤緩和になる。
>>162
大江戸線森下方面から月島乗り換えが住吉乗り換え豊住線経由豊洲へ
北千住方面から有楽町または築地乗り換えが北千住から押上住吉乗り換えで豊洲へ
豊洲は到着旅客が多い
東京北東方面からは豊住経由で豊洲へ
大江戸線森下方面から月島乗り換えが住吉乗り換え豊住線経由豊洲へ
北千住方面から有楽町または築地乗り換えが北千住から押上住吉乗り換えで豊洲へ
豊洲は到着旅客が多い
東京北東方面からは豊住経由で豊洲へ
作文苦手なの？
いよいよ東京モノレールは廃止決定だな。残念だが。
天王洲アイルはりんかい線使えばいいし、他は京急やバスで代替可能。
空港の整備場地区は航空会社がバスを走らせればよい。
モノレールの社員は気の毒だが、JR東日本かそのグループ会社で
雇用されるだろうよ。
天王洲アイルはりんかい線使えばいいし、他は京急やバスで代替可能。
空港の整備場地区は航空会社がバスを走らせればよい。
モノレールの社員は気の毒だが、JR東日本かそのグループ会社で
雇用されるだろうよ。
モノレール廃止とかほざいてる人、まさに子供部屋おじさんって感じ
いや実際20年後くらいに廃止になるだろ。
あのコンクリートの老朽化は深刻だ。
東京モノレールで一番需要ある天王洲アイルはりんかい線でカバーできるしな。
あのコンクリートの老朽化は深刻だ。
東京モノレールで一番需要ある天王洲アイルはりんかい線でカバーできるしな。
>>169
経年はそれなりだが、それなりにメンテされてるし、特に深刻な状況にはない。
実際、だれもモノレールの廃止とか代替とか検討していないし。
まあ、実際のとこあと50年やそこらは廃止はないだろうね。老朽化で廃止されるなら首都高の方が先かも。
経年はそれなりだが、それなりにメンテされてるし、特に深刻な状況にはない。
実際、だれもモノレールの廃止とか代替とか検討していないし。
まあ、実際のとこあと50年やそこらは廃止はないだろうね。老朽化で廃止されるなら首都高の方が先かも。
横羽線は古い高架橋ぶっ壊して新しい高架橋を0から作り直してるぞ
廃止されるとしたらほくほく線だな
黒字の貯金使い尽くしたら廃止だろう
黒字の貯金使い尽くしたら廃止だろう
>>172
あの辺りは僻地（というか秘境？）の割には鉄道が多過ぎるんよな
北陸新幹線も長野-富山が地理的に直線で行けないのは仕方ないのかもしれないが上越妙高とか糸魚川とかいらないんだよな
あの辺りは僻地（というか秘境？）の割には鉄道が多過ぎるんよな
北陸新幹線も長野-富山が地理的に直線で行けないのは仕方ないのかもしれないが上越妙高とか糸魚川とかいらないんだよな
まあモノレールは支柱補強とか大規模に進めてるもんな。今もなんか工事してるし、東海道新幹線で同じくらいは持たせるだろ。
>>169
りんかい線は遠回りして大崎だからモノレールの代替にはならないな。
羽田アクセス新線が天王洲アイルあたりに新駅作ればいいけど。
りんかい線は遠回りして大崎だからモノレールの代替にはならないな。
羽田アクセス新線が天王洲アイルあたりに新駅作ればいいけど。
ほくほく線は消えた天才の鉄道版みたいになるかな
保線
多摩川～蒲田は地平でなく高架にしたほうが、用地買収を含めた工事費は安い。
当然、蒲田は地下駅はムリ。蒲蒲線は鎌田で乗り換えでいいし。
それなら軌間も京急線と同一で無問題。
当然、蒲田は地下駅はムリ。蒲蒲線は鎌田で乗り換えでいいし。
それなら軌間も京急線と同一で無問題。
蒲田～京急蒲田は地下にするしかないだろ
高架は不可能
高架は不可能
もう蒲田なんか無視
武蔵新田から高架で多摩川沿い下って羽田に突っ込め
無能大田区に仕切らせるから何十年と動かねえんだよ！
武蔵新田から高架で多摩川沿い下って羽田に突っ込め
無能大田区に仕切らせるから何十年と動かねえんだよ！
フリーゲージとか技術&コストで実現不可能だし
(「金に糸目は付けない」なら可能だけど)
東急から京急へ乗り換えが必須になるんだから
乗り換え駅は蒲田駅でいいじゃないか
JR線の上を高架でクロスする駅にすれば
東急-京急の対面乗り換えも可能なるし
(「金に糸目は付けない」なら可能だけど)
東急から京急へ乗り換えが必須になるんだから
乗り換え駅は蒲田駅でいいじゃないか
JR線の上を高架でクロスする駅にすれば
東急-京急の対面乗り換えも可能なるし
蒲田から京急蒲田まで人車分離のペデストリアンデッキみたいのがあれば十分だと思う
武蔵小杉の横須賀線ホームとか東京駅の京葉地下ホームの乗り換えみたいな感じだろ
武蔵小杉の横須賀線ホームとか東京駅の京葉地下ホームの乗り換えみたいな感じだろ
もう大田区が蒲田駅から京急蒲田までベデストリアンデッキ上に高速の平面エスカレーターを作ればよい
銀座と臨海副都心を結ぶ「地下鉄計画」 計画は答申で手に取るようにわかる
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20190415-00122378/
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20190415-00122378/
>>186
>銀座と臨海副都心を結ぶ「地下鉄計画」
この地下鉄構想は、1990年代末には中央区議会の質問答弁や
晴海とか勝ちどきの再開発組合の宣伝HPで見る事ができたよ。
駅は銀座・築地・勝ちどき・晴海・新豊洲・国際展示場だった。
2016東京五輪招致の案では、晴海にメイン会場だったので、この地下鉄は有力になっていたはず。(ただし2016五輪には間に合わない)
https://ja.wikipedia.org/wiki/2016年東京オリンピック構想
>銀座と臨海副都心を結ぶ「地下鉄計画」
この地下鉄構想は、1990年代末には中央区議会の質問答弁や
晴海とか勝ちどきの再開発組合の宣伝HPで見る事ができたよ。
駅は銀座・築地・勝ちどき・晴海・新豊洲・国際展示場だった。
2016東京五輪招致の案では、晴海にメイン会場だったので、この地下鉄は有力になっていたはず。(ただし2016五輪には間に合わない)
https://ja.wikipedia.org/wiki/2016年東京オリンピック構想
港湾局としちゃ欲しくてたまらない路線だよな。けいかくがあるように見えるだけで埋立地利用の思惑が大きく変わる。今は、「え、こっからどうやって通勤してんの？」みたいな感じだからなあ。
あの面積に対してゆりかもめとりんかい線だけでは非力過ぎるから開発が進めばいずれ必要になるとは思う
蒲蒲線で大田区は便利になりません！一端、見直しを
http://ogino.link/2019/04/7582/
http://ogino.link/2019/04/7582/
鉄道の基本
金出してまで欲しくはないが、あつても目障りというほどではない
金は出さないが口も出さない、どうぞ勝手に作ってくれ
もちろん儲けは鉄道会社と乗客の間で分配でいいぞ
金出してまで欲しくはないが、あつても目障りというほどではない
金は出さないが口も出さない、どうぞ勝手に作ってくれ
もちろん儲けは鉄道会社と乗客の間で分配でいいぞ
もし東急と京急の軌間が同じだったら、蒲蒲線構造がもう少し進んでたのかな？
東急 … 代官山、中目、自由が丘
東京随一のセレブ（自称）路線
京急 … 速さだけを追求。
車内でワンカップ大関も日常風景。
相容れない間柄
東京随一のセレブ（自称）路線
京急 … 速さだけを追求。
車内でワンカップ大関も日常風景。
相容れない間柄
東急は本人らは鼻高々だけど結局宅地だから沿線民以外には特に用事が無い
宅地が大きいから勢力でかく見えるが、東横以外は都市間需要はなく京急より東武西武に近い性質
だからその中に寄り道する蒲蒲線も沿線民以外にはただそれだけでは利点にはなりにくい
直通特急大量ならいいけど、途中止まりの半端な各停急行じゃ西武直まで視野なんて夢のまた夢
JRどころか下手すりゃ京急にも負ける
宅地が大きいから勢力でかく見えるが、東横以外は都市間需要はなく京急より東武西武に近い性質
だからその中に寄り道する蒲蒲線も沿線民以外にはただそれだけでは利点にはなりにくい
直通特急大量ならいいけど、途中止まりの半端な各停急行じゃ西武直まで視野なんて夢のまた夢
JRどころか下手すりゃ京急にも負ける
一言でいえば羽田空港アクセス線より需要無いってこと
羽田アクセス西ライン、実現には至らない可能性あるってよ。
京急が先手を打って大幅値下げを発表しちゃったからね
りんかい線で大崎駅～羽田空港駅が50円超えでは、勝負にならんでしょう
りんかい線で大崎駅～羽田空港駅が50円超えでは、勝負にならんでしょう
要は京急としては捨て身の戦術というところだろう。
北関東から来る特急利用者ははなから捨てて西山手ルートのみに絞って小銭ケチる層は確実に拾う戦略にしたのかな。
単にタイミングが特例軌間切れだけなのかもしれないが。
北関東から来る特急利用者ははなから捨てて西山手ルートのみに絞って小銭ケチる層は確実に拾う戦略にしたのかな。
単にタイミングが特例軌間切れだけなのかもしれないが。
特例軌間って、1372mmか?
羽田空港から新木場行きに乗って、東京テレポートで反対側の電車に乗れば何ということでしょう！渋谷 新宿 池袋へ行けちゃうんです！
乗り間違えると羽田に戻されるんですね、わかります
>>199-200
天空橋～羽田空港駅間は滑走路の真下を掘って建設費用がえらくかかったので、
「加算運賃」というものをとっている
しかし、10年以上たって完全に返済できるメドがついたので、その「加算運賃」を
今年10月から大幅に減らすことを発表した
京急の品川－羽田空港駅間は、410円→290円程度に値下げされる
（消費税が8％→10％に上がったと仮定すると、300円になるが）
いわば捨て身の戦略
東京モノレール、りんかい線は「それじゃ勝負にならんなあ」と頭を抱えている
天空橋～羽田空港駅間は滑走路の真下を掘って建設費用がえらくかかったので、
「加算運賃」というものをとっている
しかし、10年以上たって完全に返済できるメドがついたので、その「加算運賃」を
今年10月から大幅に減らすことを発表した
京急の品川－羽田空港駅間は、410円→290円程度に値下げされる
（消費税が8％→10％に上がったと仮定すると、300円になるが）
いわば捨て身の戦略
東京モノレール、りんかい線は「それじゃ勝負にならんなあ」と頭を抱えている
大田区長再選したから蒲蒲線計画は継続だな
大田区 蒲蒲線を「作ってください」…「作ります」じゃなくてw
東急 蒲蒲線には相互乗り入れしますよ。どこの鉄道会社なのかは知りませんがw
京急 蒲蒲線には接続する予定ですが、接続駅の建設費は出してくださいw
東急 蒲蒲線には相互乗り入れしますよ。どこの鉄道会社なのかは知りませんがw
京急 蒲蒲線には接続する予定ですが、接続駅の建設費は出してくださいw
蒲蒲線作るより大井町線を西ルートに便乗させた方が簡単なのでは
>>206
加算運賃の原因が建設費用の回収ならば、回収が済んだらもとの運賃に戻すのが当然だろ。
回収が済んだのに運賃が高いままならそれはただのボッタクリ。詐欺。
加算運賃の原因が建設費用の回収ならば、回収が済んだらもとの運賃に戻すのが当然だろ。
回収が済んだのに運賃が高いままならそれはただのボッタクリ。詐欺。
>>212
マジレスだが、回収はまだ済んでいない
半分以上返し終わって、全額返済出来るメドがついたので、加算運賃を減らしますってこと
（完全返済は指し伸ばしになる）
マジレスだが、回収はまだ済んでいない
半分以上返し終わって、全額返済出来るメドがついたので、加算運賃を減らしますってこと
（完全返済は指し伸ばしになる）
認可だろうが自由価格だろうが消費者がボッタクリと判断したらボッタクリだろ
>>216
え・・・・・・・・・・・
建設費用の回収が済んだあとに運賃が高いままのことはあり得ないのに、何言ってんだ？
え・・・・・・・・・・・
建設費用の回収が済んだあとに運賃が高いままのことはあり得ないのに、何言ってんだ？
そうでもない
東急の新玉川線（二子玉川～渋谷）なんかは、地下を掘って建設費がかかったから10円の加算運賃をとっていた
償還時期が終わっても、田園都市線に吸収、ということでなし崩し的に値上げ
元に戻さなかった
東急の新玉川線（二子玉川～渋谷）なんかは、地下を掘って建設費がかかったから10円の加算運賃をとっていた
償還時期が終わっても、田園都市線に吸収、ということでなし崩し的に値上げ
元に戻さなかった
>>220
それは基本運賃そのものを改定(値上げ)したものであって、
加算運賃徴収区間の運賃をだけを据え置いたわけではないだろう。
ロジック破綻してるし、運賃の改定をもって「田園都市線に吸収」とした事実もない。
もうちょっと勉強したほうがいい。
それは基本運賃そのものを改定(値上げ)したものであって、
加算運賃徴収区間の運賃をだけを据え置いたわけではないだろう。
ロジック破綻してるし、運賃の改定をもって「田園都市線に吸収」とした事実もない。
もうちょっと勉強したほうがいい。
東急は世田谷線とこどもの国線以外の基本運賃は同じなので
田園都市線に吸収されたから○○というのは運賃制度を理解してない証拠
田園都市線に吸収されたから○○というのは運賃制度を理解してない証拠
東名高速道路や、首都高速道路も償還時期が終わったらタダにしますということになっていたはず
しかしその後、法律が改正されて日本中のすべての高速道路が一本の道路でありますという強引な解釈によって
永久にタダにならないことが発覚した
しかしその後、法律が改正されて日本中のすべての高速道路が一本の道路でありますという強引な解釈によって
永久にタダにならないことが発覚した
首都高と阪神高速は都市ごとのプール制であって全国プールではないよ
首都高速は高速道路じゃなくて自動車専用道路だからね
>>225
道路は鉄道と違って嫌なら使わなきゃいいんだよね。そうすりゃぼったくられずに済む。
鉄道は、だったら歩けば、とはなかなか言えない。
道路は鉄道と違って嫌なら使わなきゃいいんだよね。そうすりゃぼったくられずに済む。
鉄道は、だったら歩けば、とはなかなか言えない。
「ドル箱」羽田路線 JRと京急、因縁の対決
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44350250Z20C19A4SHA000/
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44350250Z20C19A4SHA000/
京急空港線の建設費まだ2割未回収なのね
340円くらいにしておけばよいのに
東山手ルートの合流地点は、田町駅山手線電留線付近か、高浜公園・おばけトンネル付近のどちらになるんですか？近隣住民の方ご存知ですか？
前者ですよ
高浜公園付近はないだろうね。
高浜公園に繋がる運河の橋は住民にとって重要なインフラだからつぶせない。
あの橋を多少ずらしてでも桁下4m制限くらいで存続できるならなくもないかな。
ただJRは自社敷地以外に手を出したり更に住民の理解を得たりという煩雑な手続きはせずにJR敷地内で済む田町引き上げ線廃止で済ませると思う。
というか、高浜公園付近案は検討すらされていないと思う。
高浜公園に繋がる運河の橋は住民にとって重要なインフラだからつぶせない。
あの橋を多少ずらしてでも桁下4m制限くらいで存続できるならなくもないかな。
ただJRは自社敷地以外に手を出したり更に住民の理解を得たりという煩雑な手続きはせずにJR敷地内で済む田町引き上げ線廃止で済ませると思う。
というか、高浜公園付近案は検討すらされていないと思う。
JRの敷地に入ってから、大汐線の高架をオーバーパスさせた方が早くない?
よく考えたら、別に上下線を同じ場所で分岐させる必要はないんだから、下り線を田町北側の留置線で分岐させて、上り線は変電所の南側でオーバーパスさせればよいような。
JR東がアセスすると言ってるんだから実際にどこをアセスで調べるのかを見れば答えがわかるよね。
そのくらい待ってれば？
そのくらい待ってれば？
https://trafficnews.jp/post/85693
京急も京王も引き下げ 全国にある鉄道の「加算運賃」、どんな決まりがある？
2019.05.05
京急も京王も引き下げ 全国にある鉄道の「加算運賃」、どんな決まりがある？
2019.05.05
羽田アクセス新線の環境アセスの進捗はどうなん？
何か新しいこと発表されてないん？
何か新しいこと発表されてないん？
>>244
>羽田アクセス新線の環境アセスの進捗はどうなん？
今年5月ぐらいに着手、約1年かかるらしい。
http://dorattara.hatenablog.com/entry/20190215/1550221200
>羽田アクセス新線の環境アセスの進捗はどうなん？
今年5月ぐらいに着手、約1年かかるらしい。
http://dorattara.hatenablog.com/entry/20190215/1550221200
>アセスに3年、建設に7年かかり、2029年ごろの完成を見込んでいる。
２０２９年じゃ五輪終わってるじゃないですかw
2050年前後の次の東京五輪には間に合う
環境アセスって途中駅作るなら作った影響とかも評価するんでそ？
てことは当然途中駅の有無や有るとしたらその案は存在してるんだよね？
てことは当然途中駅の有無や有るとしたらその案は存在してるんだよね？
新駅なしが有力って言われてなかった？
西山手ルートだったかもだけど。
でも羽田～東京間を18分で結ぶなら
田町、新橋の二駅とめるのが精一杯な気がする。
西山手ルートだったかもだけど。
でも羽田～東京間を18分で結ぶなら
田町、新橋の二駅とめるのが精一杯な気がする。
>>250
田町に駅なんて出来ない。
てか途中駅とか無理。
実際作ったところで3ルートにバラけてる以上使い物にならない。
田町に駅なんて出来ない。
てか途中駅とか無理。
実際作ったところで3ルートにバラけてる以上使い物にならない。
1964年東京五輪はいろんな鉄道新線・新技術披露の一大イベントでもあったわけだけど、
今回の東京五輪は鉄道はダメだな。何１つ用意できてない
まさに昭和は鉄道繁栄の時代だが平成は鉄道衰退の時代だったことを思わせる
今回の東京五輪は鉄道はダメだな。何１つ用意できてない
まさに昭和は鉄道繁栄の時代だが平成は鉄道衰退の時代だったことを思わせる
>>252
五輪だからって新線を作る必然性が解らない。1964年の頃と時代が違うし、東京の交通機関は完全ではないけどある程度充分じゃないの、これから人口減るんだし。
五輪だからって新線を作る必然性が解らない。1964年の頃と時代が違うし、東京の交通機関は完全ではないけどある程度充分じゃないの、これから人口減るんだし。
少しぐらい人口が減ったとしても東京のインフラは全然十分じゃないよ
東京と言っても人口減ってるのは多摩地域だけで都心部は人口流入が止まらない
豊洲とかお台場とか湾岸エリアは明らかに交通インフラ整備が追いついてない
豊洲とかお台場とか湾岸エリアは明らかに交通インフラ整備が追いついてない
多摩(市部)全体と多摩ニュータウンの公団分譲(5階建)では減っているが、多摩ニュータウンの自治体だけは人口増加中だよ。
埼京線・使用難新宿ラインのルートだと、例の踏切で
朝7時過ぎまでは運行できないんだろうなぁ
朝7時過ぎまでは運行できないんだろうなぁ
うち大井町駅だけで十分ですよ（ﾌﾟﾙﾌﾟﾙﾌﾟﾙ
言うても八潮団地からめっちゃ遠いじゃんあそこ
>>260
モノレールの駅？で空港以外に一番乗降するのが天王洲アイルやぞ。
羽田アクセスサッポロ側には東京入国管理局もあるから外国人需要も膨大。
空港と入管をつなぐのは社会的意義も大きい。
モノレールの駅？で空港以外に一番乗降するのが天王洲アイルやぞ。
羽田アクセスサッポロ側には東京入国管理局もあるから外国人需要も膨大。
空港と入管をつなぐのは社会的意義も大きい。
東山手の場合モノレール、りんかい線の天王洲アイル駅から離れちゃうからかなり不便な場所になる。
むしろ回粥道路沿いのモノレールと大汐線の交点にモノレールと羽田アクセス新線の駅が出来たら意味あるけどね。
モノレールの天王洲アイル駅から徒歩7分りんかい線の天王洲アイル駅から徒歩10分(信号青の場合)くらいの場所。
ただ乗換の意味はないかなあ。
むしろ回粥道路沿いのモノレールと大汐線の交点にモノレールと羽田アクセス新線の駅が出来たら意味あるけどね。
モノレールの天王洲アイル駅から徒歩7分りんかい線の天王洲アイル駅から徒歩10分(信号青の場合)くらいの場所。
ただ乗換の意味はないかなあ。
新橋パネルディスカッション間はかなり距離があるからどこかしらに駅ができる可能性は高いね
新橋羽田空港間はかなり距離があるからどこかしらに駅ができる可能性は高いね
何さらっと何もなかったことにしてんのw
羽田ディスカッション
決算資料説明より
・羽田空港アクセス線東山手ルートは既存の貨物線（田町駅付近～東京貨物タ付近7.4km)とアクセス新線（東京貨物タ付近～羽田空港新駅5.0km）
https://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/201903guide1.pdf
昨日の大汐線で車両走行
https://twitter.com/HET_183/status/1126380933186068480
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
・羽田空港アクセス線東山手ルートは既存の貨物線（田町駅付近～東京貨物タ付近7.4km)とアクセス新線（東京貨物タ付近～羽田空港新駅5.0km）
https://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/201903guide1.pdf
昨日の大汐線で車両走行
https://twitter.com/HET_183/status/1126380933186068480
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
>>274
単線で、田町駅付近で東海道新幹線の上をまたいで、東海道線上下線間へ降りて接続かな？
駅は、(高崎線宇都宮線)ー上野ー東京ー新橋ー羽田空港か。
単線で、田町駅付近で東海道新幹線の上をまたいで、東海道線上下線間へ降りて接続かな？
駅は、(高崎線宇都宮線)ー上野ー東京ー新橋ー羽田空港か。
>>275
上りも下りも相互に交差させずに分岐するのは難しそうだから東海道新幹線をくぐるところは単線にするんだろうね。
まあ単線区間距離は知れてるから運行頻度への影響も大きくはないだろね。むしろりんかいルート、西山手ルートと合流後のアクセス新線がボトルネックにはなるかな。
上りも下りも相互に交差させずに分岐するのは難しそうだから東海道新幹線をくぐるところは単線にするんだろうね。
まあ単線区間距離は知れてるから運行頻度への影響も大きくはないだろね。むしろりんかいルート、西山手ルートと合流後のアクセス新線がボトルネックにはなるかな。
夢がリングのように広がるね
3つのルートと羽田空港駅の間に中間駅なんて置けるのだろうか？
安易に単線区間を残そうとしているクソ配線
努力して全線複線で整備しないとダイヤ乱れ要因が増える一方。
努力して全線複線で整備しないとダイヤ乱れ要因が増える一方。
交通新聞の情報も補足もせずキモヲタの妄想垂れ流してるだけのやつはまじ害悪
糞東は子会社のオンボロモノレールでも延伸しとけよ
東海道新幹線の下とか掘ったら横須賀線とかに支障しないのか？
方針が変わったという事実が存在するのか？
前後のソースがあるのならそれはそれで
前後のソースがあるのならそれはそれで
東山手ルートしか開通させられないケースを想定すると分岐は複線にしておきたいね。
別に単線だろうが複線だろうが手前に１５両編成分のダンパ線あればあまり問題ではない。
単線且つダンパ線がないと入線待ちで本線ふさがれるのが一番の問題。
単線且つダンパ線がないと入線待ちで本線ふさがれるのが一番の問題。
>>288
JRは、小学生ではないんだよ
調査してから事業化可能か判断してから、プレスリリースしてる
てか、幼稚なカキコ恥ずかしいから止めな
JRは、小学生ではないんだよ
調査してから事業化可能か判断してから、プレスリリースしてる
てか、幼稚なカキコ恥ずかしいから止めな
交通新聞の情報と先日の決算資料とを照合してみると、
羽田空港アクセス線の東山手ルートは「12.4km」と変化はないので、
ルートについては当初から変更はないだろう。
ただ、内訳には若干差異があって
交通新聞では
―大汐短絡線(1.1km/単線)+大汐線(5.6km/複線)＋アクセス新線(5.7km/複線)
決算資料では
―東山手ルート(7.4km)＋アクセス新線(5.0km)
となってるので、新線シールドへ入る位置に変化があったのか、
もしくは単純に起終点の記載のしかたの違いだけかもしれないが、
いずれにせよ「JRの考えも変わっている」なんて馬鹿げた話はない。
羽田空港アクセス線の東山手ルートは「12.4km」と変化はないので、
ルートについては当初から変更はないだろう。
ただ、内訳には若干差異があって
交通新聞では
―大汐短絡線(1.1km/単線)+大汐線(5.6km/複線)＋アクセス新線(5.7km/複線)
決算資料では
―東山手ルート(7.4km)＋アクセス新線(5.0km)
となってるので、新線シールドへ入る位置に変化があったのか、
もしくは単純に起終点の記載のしかたの違いだけかもしれないが、
いずれにせよ「JRの考えも変わっている」なんて馬鹿げた話はない。
>>297
地図の上に、縮尺をあわせた12.4km相当の糸を用意して、
何がどう変わるのが予想されるか、作ってみたら？
地図の上に、縮尺をあわせた12.4km相当の糸を用意して、
何がどう変わるのが予想されるか、作ってみたら？
東海道線との合流部分だけ単線のままならダイヤが乱れたら完全に麻痺するね。
空港アクセスがそんなに貧弱だと頼りない。
空港アクセスがそんなに貧弱だと頼りない。
田町北側で複線で分岐
合流部単線の問題を解消する唯一の方法は、浜松町駅付近から新幹線と東海道線下りの線路をずらして
上下線間に2本分のスペースを作るしかないが、そうなると総工費はとてつもなく上がるだろうね。
上下線間に2本分のスペースを作るしかないが、そうなると総工費はとてつもなく上がるだろうね。
そりゃ無理ゲーだな。
新幹線を止めるなんて不可能
新幹線を止めるなんて不可能
もともとそんなに本数設定する計画ではない
単線接続で十分捌ける本数
メインは上東ラインだから
単線接続で十分捌ける本数
メインは上東ラインだから
本数の問題というより冗長性の欠如による運行の不安定さが問題では？
なかんずく大東京の空港アクセスの一翼を担う路線としては。
なかんずく大東京の空港アクセスの一翼を担う路線としては。
そもそも東山手は単価の高い特急メインが見えてる。
都内からは6分ヘッドのモノレールというのは変わらない。
都内からは6分ヘッドのモノレールというのは変わらない。
>>306
別に羽田空港アクセス線が唯一の空港アクセス線として開業するわけではないんだから、それは大袈裟。
不安定さは否定しないけど、そんなこと言い出したら成田空港だって単線並列だし、関空だって二社で設備を共同利用してる。
大なり小なり制限された設備の中で運用していくしかない。
別に羽田空港アクセス線が唯一の空港アクセス線として開業するわけではないんだから、それは大袈裟。
不安定さは否定しないけど、そんなこと言い出したら成田空港だって単線並列だし、関空だって二社で設備を共同利用してる。
大なり小なり制限された設備の中で運用していくしかない。
一応、田町東側のJR東海変電所というかモノレール並走近辺までは複線敷設ができ、
そこから少し北側にある山手線Ｙ線を潰して、在来線を1線ずつ移動させれば、東海道下り→大汐線下りの線路はタイトながら作れないことはない
あとは汐留線を大汐線上りとして利用し、浜松町北側の空き地を使って東海道上りへ連結
そこから少し北側にある山手線Ｙ線を潰して、在来線を1線ずつ移動させれば、東海道下り→大汐線下りの線路はタイトながら作れないことはない
あとは汐留線を大汐線上りとして利用し、浜松町北側の空き地を使って東海道上りへ連結
常磐線特急系統や高崎線特急系統が東京ー新橋ー羽田空港発着する可能性はある。
三線軌条は軌道中心がずれるので１０６７ｍｍ側が車両限界に引っかかる
車体削ればは入れるけど、今度は車幅が馬面電車で輸送力激減で問題外になる
四線軌条は軌道がずれないけど、分岐器などが超複雑になり
本線では日本国内において採用されていない、側線などごく一部に採用されているのみ
どちらにせよ京急は乗り入れ拒否しそうだな
車体削ればは入れるけど、今度は車幅が馬面電車で輸送力激減で問題外になる
四線軌条は軌道がずれないけど、分岐器などが超複雑になり
本線では日本国内において採用されていない、側線などごく一部に採用されているのみ
どちらにせよ京急は乗り入れ拒否しそうだな
スレの流れガン無視で蒲蒲線かよw
不安定さで絶対に問題になるのは
その列車を目当てにして乗ったら、数十分単位で遅れて
他の交通機関を使ったほうがよかったと言われることだろ
仮に上野東京ラインに合流する直前で１０分停止、東京駅で１０分停止、２０分遅延が毎日当たり前
途中で東京モノレールに変更しようにも乗換駅なんかないし京急空港線と京急本線とも乗換駅なんかない
関空の橋に船衝突ならしょうがないけど、空港アクセス線だけの単独区間で危険要素が目白押しなんだから
湘南新宿ラインとともに使えね―路線になるんじゃねーの？
近距離でも宇都宮とか小山とか、熊谷や高崎すら新幹線乗換は変わらない
特急しなのが名古屋から大阪まで近年まで直通していた西日本の事例もあるし、ＪＲ東日本では草津が思いっきり高崎まで上越新幹線と並行しているけど
並走と言えないようなあずさでさえ長野新幹線経由で案内するのが当たり前なんだから、並走区間は遅延リスク含めて乗り換えしてでも早いほうに統合して本数確保と冗長性確保に貢献するしかない
需要がない区間をチンタラ走るせいで肝心な他列車に影響与えるダイヤは作らない
その列車を目当てにして乗ったら、数十分単位で遅れて
他の交通機関を使ったほうがよかったと言われることだろ
仮に上野東京ラインに合流する直前で１０分停止、東京駅で１０分停止、２０分遅延が毎日当たり前
途中で東京モノレールに変更しようにも乗換駅なんかないし京急空港線と京急本線とも乗換駅なんかない
関空の橋に船衝突ならしょうがないけど、空港アクセス線だけの単独区間で危険要素が目白押しなんだから
湘南新宿ラインとともに使えね―路線になるんじゃねーの？
近距離でも宇都宮とか小山とか、熊谷や高崎すら新幹線乗換は変わらない
特急しなのが名古屋から大阪まで近年まで直通していた西日本の事例もあるし、ＪＲ東日本では草津が思いっきり高崎まで上越新幹線と並行しているけど
並走と言えないようなあずさでさえ長野新幹線経由で案内するのが当たり前なんだから、並走区間は遅延リスク含めて乗り換えしてでも早いほうに統合して本数確保と冗長性確保に貢献するしかない
需要がない区間をチンタラ走るせいで肝心な他列車に影響与えるダイヤは作らない
東京モノレールや京急（空港線と京急本線）とどこでアクセス線は乗換やるの？
空港駅だけ？天空橋か整備場や新整備場とか？
最低でも大井競馬場とか天王洲アイルや昭和島や流通センターあたりで１駅でも良いので乗換駅を作らなければ
日常的に起こる遅延リスクに対応できないだろ
イメージとしてはせっかくのＬＴＥなのに毎日ギガを使い果たして最大１００ｋｂｓになっているようなもん
あるいはフルセグスマホなのに、電波が弱くてフルセグではまともに映らないけどワンセグでは安定で映るみたいなもんか
だったら安定しているワンセグに最初から頼ったほうが良いし、ワンセグフルセグ切り替えがあっても音声がぷつぷつ切れるので
画質は下がるけど安定しているワンセグを選ぶよね
それぐらい問題外の遅延リスクを背負い込んでまで新線作ったって認可されないし
直結線を推進されても文句を言えない
ＪＲ東日本に行政指導のイエローカードが何回も出された現状を考えれば、いよいよレッドガードが出されてもおかしくない段階で、口が裂けても遅延リスクが低いですなんて言えない
自費でやる気がないなら完全立ち消えか、少しでも費用対効果が高くて遅延リスクも低い京葉線とか東京貨物ターミナル駅旅客化や浜松町駅や高輪ゲートウェイ付近だけ作って終わりだろ
空港駅だけ？天空橋か整備場や新整備場とか？
最低でも大井競馬場とか天王洲アイルや昭和島や流通センターあたりで１駅でも良いので乗換駅を作らなければ
日常的に起こる遅延リスクに対応できないだろ
イメージとしてはせっかくのＬＴＥなのに毎日ギガを使い果たして最大１００ｋｂｓになっているようなもん
あるいはフルセグスマホなのに、電波が弱くてフルセグではまともに映らないけどワンセグでは安定で映るみたいなもんか
だったら安定しているワンセグに最初から頼ったほうが良いし、ワンセグフルセグ切り替えがあっても音声がぷつぷつ切れるので
画質は下がるけど安定しているワンセグを選ぶよね
それぐらい問題外の遅延リスクを背負い込んでまで新線作ったって認可されないし
直結線を推進されても文句を言えない
ＪＲ東日本に行政指導のイエローカードが何回も出された現状を考えれば、いよいよレッドガードが出されてもおかしくない段階で、口が裂けても遅延リスクが低いですなんて言えない
自費でやる気がないなら完全立ち消えか、少しでも費用対効果が高くて遅延リスクも低い京葉線とか東京貨物ターミナル駅旅客化や浜松町駅や高輪ゲートウェイ付近だけ作って終わりだろ
大井回送線を買収して新幹線を走らせよう・・・
リニアが完成すれば大井基地は縮小できるはず。
リニアが完成すれば大井基地は縮小できるはず。
>>315
今でもさ、上野以北からから品川乗換えで京急に乗ろうとしてた人なら変わんねえんじゃね？どっちにしろ詰まるんだろ？
今でもさ、上野以北からから品川乗換えで京急に乗ろうとしてた人なら変わんねえんじゃね？どっちにしろ詰まるんだろ？
>>315
振り替え輸送すればすむ話じゃん
上野東京ラインからの羽田アクセス線でトラブルが起こる
場合によっては上野駅で運転打ち切り折り返し
浜松町でモノレールに乗り換えるか、品川駅に行って京急に乗り換えてくださいと案内
今だって、たまに京急や都営浅草線がトラブルを起こすこともあるし
振り替え輸送すればすむ話じゃん
上野東京ラインからの羽田アクセス線でトラブルが起こる
場合によっては上野駅で運転打ち切り折り返し
浜松町でモノレールに乗り換えるか、品川駅に行って京急に乗り換えてくださいと案内
今だって、たまに京急や都営浅草線がトラブルを起こすこともあるし
空港施設株式会社の中期経営計画
http://www.afc.jp/ir/pdf/20190510_nextstep.pdf
JRグループ外の企業も羽田空港アクセス線を経営計画に記すようになったな
http://www.afc.jp/ir/pdf/20190510_nextstep.pdf
JRグループ外の企業も羽田空港アクセス線を経営計画に記すようになったな
羽田空港アクセス線（仮称）の環境影響評価手続き着手について
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190512.pdf
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190512.pdf
当然ですが、途中停車駅はありません。
新橋出たら羽田空港新駅かあ
できたらモノレール廃止？
モノレールは廃止しないだろ
327名無し野電車区2019/05/20(月) 17:09:23.54
アクセス線に客に取られ寂れるのは必定
客は取られるだろうけど、天空橋の再開発もあるし、
別に廃止を検討するようなレベルにはならんだろ。
別に廃止を検討するようなレベルにはならんだろ。
329名無し野電車区2019/05/20(月) 17:17:19.22
天空橋駅はモノレール廃止しても京急がある
流通センターへのアクセスは・・・
上野東京ライン開通後は品川まで行って羽田へは京急を利用する様になり、モノレールは全く利用しなくなったな
浜松町駅乗り換えが不便だし乗り心地は悪すぎ
アクセス線が開通するまで10年くらいかかるだろうが、あんな潮風吹きつけ放題なモノレール軌道設備もその間劣化し、補修するくらいなら廃線という事になりそう
浜松町駅乗り換えが不便だし乗り心地は悪すぎ
アクセス線が開通するまで10年くらいかかるだろうが、あんな潮風吹きつけ放題なモノレール軌道設備もその間劣化し、補修するくらいなら廃線という事になりそう
東京都環境局のサイトにはまだ掲載されてないな
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/index.html
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/index.html
東京モノレールもだが、ほくほく線も廃止は時間の問題だな
はくたかの黒字の貯金を使い尽くしたら廃止だろう
はくたかの黒字の貯金を使い尽くしたら廃止だろう
京急「これが最終手段」
東京モノレールは最早廃止したくてもできないね。
昔と違って沿線利用者が増えすぎてバスじゃ足りない。朝夕の浜松町は地獄。
あと浜松町の再開発。完成は先だけど既に着工してるから今更駅の建て替え白紙は無理。
JRも都心湾岸のインフラとして存続させる気だな。
昔と違って沿線利用者が増えすぎてバスじゃ足りない。朝夕の浜松町は地獄。
あと浜松町の再開発。完成は先だけど既に着工してるから今更駅の建て替え白紙は無理。
JRも都心湾岸のインフラとして存続させる気だな。
>>338
貿易センタービルもろともぶっ壊して建て替えるんだもんな。単線を解消してくれれば言うことないが。
貿易センタービルもろともぶっ壊して建て替えるんだもんな。単線を解消してくれれば言うことないが。
アクセス上り本線に支障する浜松町駅南側の東京モノレール線は、
浜松町駅付近だけ跨がずにそのまま北進して、旧カートレイン乗り場北端に駅移転
あと>>309
変な図でごめん
浜松町駅付近だけ跨がずにそのまま北進して、旧カートレイン乗り場北端に駅移転
あと>>309
変な図でごめん
途中駅どこにできるか楽しみやなー
新線はこれが楽しみ
新線はこれが楽しみ
国際線タミに行けない欠陥路線
たぶん途中駅は天王洲アイルと大井税関前の2か所
旅客駅はできないと思うが東タミに引き上げ線と入場待ち、支障時の待機線を兼ねた待避線が3本くらい作られるかな。
なお天王洲アイルはモノレール、りんかい線共に同じ駅名とするには無理があるような距離がある。
乗換駅には不便すぎ、旅客駅にしても特急含めて20分に1本程度じゃ不便すぎて誰も使わない。
なお天王洲アイルはモノレール、りんかい線共に同じ駅名とするには無理があるような距離がある。
乗換駅には不便すぎ、旅客駅にしても特急含めて20分に1本程度じゃ不便すぎて誰も使わない。
モノレールは老朽化とか大丈夫なのだろうか
って考えると廃止じゃなくても休止して建て直すぐらいのことをしないと厳しくね？
って考えると廃止じゃなくても休止して建て直すぐらいのことをしないと厳しくね？
>>344
国際線ターミナルは第3って名称変更するし主要国際線は殆ど第2に移るんじゃない？
足りなきゃ第1も拡張して国際線入れて第3は国内僻地及びLCC専用とかね（テキトー）
そうすれば第3はシャトルバスで十分
国際線ターミナルは第3って名称変更するし主要国際線は殆ど第2に移るんじゃない？
足りなきゃ第1も拡張して国際線入れて第3は国内僻地及びLCC専用とかね（テキトー）
そうすれば第3はシャトルバスで十分
羽田の発着容量ってもう限界なのに無理すんなよ
新航空路開発するくらいなら第三空港建設したほうがいい。だが第三空港を建設するほどの供給はないんだろうな
新航空路開発するくらいなら第三空港建設したほうがいい。だが第三空港を建設するほどの供給はないんだろうな
米海軍が居なくなる厚木基地を自衛隊との共用飛行場にする計画はある
もちろん空域もある程度返してもらうとともに調布飛行場は閉鎖
現米海軍側を自衛隊が使用し、米海軍住居区画はゴルフ場を一部移転する以外そのまま
現自衛隊区画を民間用にして、北側米海軍東ゲート付近に国際線ターミナルと整備場、大和官舎側に国内線ターミナルを設置すればよい
米海軍のヘリ部隊？ 横田で問題なし
もちろん空域もある程度返してもらうとともに調布飛行場は閉鎖
現米海軍側を自衛隊が使用し、米海軍住居区画はゴルフ場を一部移転する以外そのまま
現自衛隊区画を民間用にして、北側米海軍東ゲート付近に国際線ターミナルと整備場、大和官舎側に国内線ターミナルを設置すればよい
米海軍のヘリ部隊？ 横田で問題なし
東京駅～羽田空港18分が謳い文句だから、途中駅はできませんよ
しかし、京急は脅威だろうね
しかし、京急は脅威だろうね
モノレールもそろそろ更新しないとな
羽田アクセス線つくるのにも関わらず、東京モノレールに毎年新車を導入するわ
モノレール浜松町駅を建て替えるわJR東日本は何をしたいのかわからん。
沿線のために廃止しないのは重々承知だが、積極投資が過ぎる。
モノレール浜松町駅を建て替えるわJR東日本は何をしたいのかわからん。
沿線のために廃止しないのは重々承知だが、積極投資が過ぎる。
株主総会で言え
アクセス線なんて順調にいっても10年以上先の話。それまで何もしなくていいなんて事はない。
老朽化した車両を放っておくわけにはいかないし、使い勝手が悪いところを改善していくのはおかしな話ではない。
老朽化した車両を放っておくわけにはいかないし、使い勝手が悪いところを改善していくのはおかしな話ではない。
モノレールは大幅黒字だから
京急とのシェア率の差はどんどん広がるのに売上は年々伸びているもんな
途中駅の需要の伸びもあるんだろうが
途中駅の需要の伸びもあるんだろうが
>>361
乗客数(輸送人員)はそんなに減ってないんだけどな、モノレールは。
社内に荷物置き場があるのと、始発駅で1本待てば必ず座れるというのがかなり意味があるし。
まぁ、始発駅を放棄して乗客減になった東横線という反面教師があるが。
乗客数(輸送人員)はそんなに減ってないんだけどな、モノレールは。
社内に荷物置き場があるのと、始発駅で1本待てば必ず座れるというのがかなり意味があるし。
まぁ、始発駅を放棄して乗客減になった東横線という反面教師があるが。
蒲蒲結局造るの？
>>362
× 東横線
〇 東横線渋谷駅
東横線の輸送人員はほとんど減ってない
渋谷駅→横浜の乗客が急減しただけ
× 東横線
〇 東横線渋谷駅
東横線の輸送人員はほとんど減ってない
渋谷駅→横浜の乗客が急減しただけ
いや、むしろ直通運転で埼玉側から横浜までの通し乗車が激増したんだが？
途中駅は必要無いから作られない
駅間距離が長いとか関係無い
駅間距離が長いとか関係無い
途中駅ないとかリリースされてないしな。
新線といえば新駅を期待しないわけにはいかない。
新線といえば新駅を期待しないわけにはいかない。
途中駅作るなら環境アセスで調べるはず。
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190512.pdf
>対象駅（停車駅） 羽田空港新駅（仮称）
これが羽田空港アクセス線唯一の新駅
>対象駅（停車駅） 羽田空港新駅（仮称）
これが羽田空港アクセス線唯一の新駅
＞記載した計画概要等については、環境影響評価を行うにあたり取りまとめた現時点における内容であり、
＞今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。
だから途中駅の可能性はある。
こういうのはだいたい自治体(ここでは品川区など)が駅の設置を要望する。
＞今後の検討や関係機関との協議等により変更となる可能性があります。
だから途中駅の可能性はある。
こういうのはだいたい自治体(ここでは品川区など)が駅の設置を要望する。
アセス段階での変更があるとしたら工法や工事期間等の変更
昨日今日思いついた計画じゃないんだから
品川区に新駅追加の意向があるならもっと早い段階で盛り込まれてる
昨日今日思いついた計画じゃないんだから
品川区に新駅追加の意向があるならもっと早い段階で盛り込まれてる
あくまで空港アクセス専用線なのに途中駅を作りたがる人はなんなんだろう
シムシティみたいにボタン一つで街が作れるとでも思ってんじゃない？
JRは作る気ないようだから後は請願駅として作られる可能性があるかどうか
東京ー新橋ー羽田空港。
これ以外はない。
これ以外はない。
>>361
京急とのシェア差が広がるのにモノレールの売上が現に伸びているってことは
空港アクセスというパイ自体が大きくなっているってことも意味してるからな。
京急とのシェア差が広がるのにモノレールの売上が現に伸びているってことは
空港アクセスというパイ自体が大きくなっているってことも意味してるからな。
https://www.asahi.com/articles/photo/AS20190215004942.html
いちおう、途中駅を作る計画はある
りんかい線の大井町駅、東京テレポート駅に分岐するため、三つ又になる地点に駅を作ることになると思う
JR八潮団地東駅（仮称）という名前になってくれたらいいな
いちおう、途中駅を作る計画はある
りんかい線の大井町駅、東京テレポート駅に分岐するため、三つ又になる地点に駅を作ることになると思う
JR八潮団地東駅（仮称）という名前になってくれたらいいな
>>381
八潮って地名埼玉にもあるからややこしいよな
八潮高校もあるし八潮団地もある
八潮駅があるTXがお台場まで行く可能性が0ではないから羽田アクセスの途中駅名が八潮なんとかになる可能性は限りなくゼロ
八潮って地名埼玉にもあるからややこしいよな
八潮高校もあるし八潮団地もある
八潮駅があるTXがお台場まで行く可能性が0ではないから羽田アクセスの途中駅名が八潮なんとかになる可能性は限りなくゼロ
>>381
画像だけで判断するけどそれ途中新駅ではないな
八潮に新駅作っても団地エリアと物流エリアは離れてるし利用もそれ程見込めない
もし新駅作るなら大井埠頭入って高架降りたらすぐ地下化して団地エリアに寄せ、物流エリアとは500m程の地下通路で結ぶ形にするしかないが、
そもそも物流エリアが広大だからどこまで利用されるものか
あと運賃は羽田空港―新橋・新木橋・大崎は臨海線ベース、総武本線・京葉線東京に鶴見と同様の中間改札設置で定期外は按分とすれば、京葉線新宿直通も設定しやすくなりそう
画像だけで判断するけどそれ途中新駅ではないな
八潮に新駅作っても団地エリアと物流エリアは離れてるし利用もそれ程見込めない
もし新駅作るなら大井埠頭入って高架降りたらすぐ地下化して団地エリアに寄せ、物流エリアとは500m程の地下通路で結ぶ形にするしかないが、
そもそも物流エリアが広大だからどこまで利用されるものか
あと運賃は羽田空港―新橋・新木橋・大崎は臨海線ベース、総武本線・京葉線東京に鶴見と同様の中間改札設置で定期外は按分とすれば、京葉線新宿直通も設定しやすくなりそう
蒲蒲線はどうなってるんだ？
途中駅の有無はまだ確定してないんだから妄想上等。
そもそもこのスレの半分は妄想でできてるしw
そもそもこのスレの半分は妄想でできてるしw
>>389
東急社長「蒲蒲線は大田区さんと同じ思い、我々の悲願です。」
https://trafficnews.jp/post/84117
東急社長「蒲蒲線は大田区さんと同じ思い、我々の悲願です。」
https://trafficnews.jp/post/84117
八潮団地から東京貨物ターミナル全然遠いやん。
東京モノレールとバスがあれば十分。
東京モノレールとバスがあれば十分。
東京モノレールは廃止
老朽化してるしな
老朽化してるしな
東急は自己負担ゼロなら電車走らせる
モノレールはJRの会長が存続を表明しているからな。
常に支柱とか線路を工事してるし、無理矢理維持するだろ。
素人目線じゃ老朽化云々わからん。
常に支柱とか線路を工事してるし、無理矢理維持するだろ。
素人目線じゃ老朽化云々わからん。
モノレール廃止論者とアクセス線途中駅設置論者は同一人物だろｗ まぁ中学生とかなんどろうけど
>>338
アクセス線を空港輸送に特化させ、モノレールは沿線の需要を拾うように役割を変えるんでしょ。
実際、天王洲アイルとか中間駅の需要はあるし、
芝浦アイランドは駅新設の要望があったものの当時JRが断ったらしい。
アクセス線を空港輸送に特化させ、モノレールは沿線の需要を拾うように役割を変えるんでしょ。
実際、天王洲アイルとか中間駅の需要はあるし、
芝浦アイランドは駅新設の要望があったものの当時JRが断ったらしい。
>>343
新駅つくられないと思いますよ。詳細は30日にわかりますが、アセスの概要に盛り込まれていないので。
新駅つくられないと思いますよ。詳細は30日にわかりますが、アセスの概要に盛り込まれていないので。
新駅がーとか言ってんのはただの荒らしだから構うな
品川シーサイドにモノレール駅作って欲しい。需要あると思うんだけどなぁ、駅が運河の上になるから難しそうだけど。
新橋から羽田空港まで途中駅ナシなら駅間隔がながすぎるからなー。
天王洲アイルや東京貨物ターミナルあたりに駅ができると丁度いいね。
天王洲アイルや東京貨物ターミナルあたりに駅ができると丁度いいね。
八潮あらし君
貨物ターミナル付近は元々計画あるんでない？
モノレールも昔は途中駅の需要はほぼゼロで快速だったかはほぼ何処にも停まらず浜松町-旧ターミナル（現天空橋あたり）が15分ぐらいだった気がする
羽田空港から先は、国際線ターミナル経由で貨物線に合流かな。
鶴見経由で東海道線に戻る。
鶴見経由で東海道線に戻る。
そこは東海道じゃなく相鉄でひとつ
>>407
1タミ→2タミ→国際タミ（もうすぐ3タミになる）には、無料連絡バスがあるから
なんとかなるでしょう
1タミ→2タミ→国際タミ（もうすぐ3タミになる）には、無料連絡バスがあるから
なんとかなるでしょう
空港アクセス路線で終着からバスは失敗フラグ。競合がいないならまだしも。
なので現実的にはアクセス線経由で東モノの国際線までのれる切符を作るんじゃね？
東モノの初乗りとらないとか、なんらかの割引をするとかして。
なので現実的にはアクセス線経由で東モノの国際線までのれる切符を作るんじゃね？
東モノの初乗りとらないとか、なんらかの割引をするとかして。
第3ターミナルは国際マイナー路線とLCCだからバスで十分
は？ｗ
成田と勘違いしてねーか？ｗｗ
成田と勘違いしてねーか？ｗｗ
たぶんモノレールの1タミ2タミと改札を共有化してコンコース内でアクセス線～モノレールの乗り継ぎにすると思われる。
>>405
元々開業時に途中駅は無かった訳だが
浜松町―羽田
2030年には
浜松町―芝浦アイランド―天王洲アイル―品川シーサイド―品川八潮―大井競馬場前―流通センター―昭和島―森ヶ崎―整備場―天空橋―羽田空港第3―新整備場―羽田空港第1―羽田空港第2
JRは途中駅作らんだろ
元々開業時に途中駅は無かった訳だが
浜松町―羽田
2030年には
浜松町―芝浦アイランド―天王洲アイル―品川シーサイド―品川八潮―大井競馬場前―流通センター―昭和島―森ヶ崎―整備場―天空橋―羽田空港第3―新整備場―羽田空港第1―羽田空港第2
JRは途中駅作らんだろ
>>416
カートレインは汐留駅始発だったわけだが。
汐留 → 恵比寿 → 浜松町と始発駅が変わっていった。
カートレインは汐留駅始発だったわけだが。
汐留 → 恵比寿 → 浜松町と始発駅が変わっていった。
大汐線延伸工事はいつ開始？
大汐線は延伸しないよ
いやいや、田町付近での大汐線と東海道本線との接続工事。
環境アセス終わるまで着工できないかと
新幹線を跨げるのけ？
アセスの資料出た！
やはり交通新聞に出てた通りだな
DLできない。。。
田町駅付近で長い緩やかな勾配がある
つまり田町駅を単線で作るのか？
とりあえずアセス基本2から縦勾配図
つまり田町駅を単線で作るのか？
とりあえずアセス基本2から縦勾配図
クロムにしたら、見えた。
田町駅南側で東海道線下りと新幹線をくぐる区間は単線ですね。
それより、大井とりんかい線って単線のトンネルでつながっていたんですね。知らなかった。
図4.2.2-3より。
田町駅南側で東海道線下りと新幹線をくぐる区間は単線ですね。
それより、大井とりんかい線って単線のトンネルでつながっていたんですね。知らなかった。
図4.2.2-3より。
滑走路接地帯標識（端側）直下に線路を通しているのはたぶん叩かれる
おそらく接地帯標識からもう少し外すよう（東側へずらすよう）勧告されるはず
おそらく接地帯標識からもう少し外すよう（東側へずらすよう）勧告されるはず
>>429
勾配はかなり急な気がします。1.5kmで高低差20m以上を下がって上がってでしょ。
駅の新設は空港だけかと。新橋の次が羽田空港。
勾配はかなり急な気がします。1.5kmで高低差20m以上を下がって上がってでしょ。
駅の新設は空港だけかと。新橋の次が羽田空港。
やはり田町のアプローチ部は単線か 途中駅厨とモノレール廃止厨はこれで消えるかな
>>433
1.5kmで25mだったら、平均勾配16.6パーミル
縦緩和勾配0.15kmずつで4か所0.6km（平均1/3として11パーミル＝6.6m）
駅部0.35kmを2パーミルで0.7m
残り0.55kmを25-6.6-0.7=17.7m 32.2パーミル
1.5kmで25mだったら、平均勾配16.6パーミル
縦緩和勾配0.15kmずつで4か所0.6km（平均1/3として11パーミル＝6.6m）
駅部0.35kmを2パーミルで0.7m
残り0.55kmを25-6.6-0.7=17.7m 32.2パーミル
>>435訂正
実距離1km程度（0.95km）か
それではたぶん不可能
（電車専用駅ならば天王洲アイル駅で8パーミルをやっているけど）
逆に気になったのが、東京礫層なんだけど、今回はそこまでいかないようだね（だいたいこのあたりの東京礫層は地下20m付近にあるけど、せいぜい地下16m程度？）
実距離1km程度（0.95km）か
それではたぶん不可能
（電車専用駅ならば天王洲アイル駅で8パーミルをやっているけど）
逆に気になったのが、東京礫層なんだけど、今回はそこまでいかないようだね（だいたいこのあたりの東京礫層は地下20m付近にあるけど、せいぜい地下16m程度？）
交通新聞の記事では分からなかった情報で目新しいのは、高速を超えたあたり一部高架化するってことくらいか。
ソースどこ？
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/publishdetail/359_hanedaaccess_tosho_kei.html
「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書
「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書
pdfが見れない
exploreとかadobeとかめんどくせ
exploreとかadobeとかめんどくせ
DLしてゆっくり見ようと思ったんだけど、出来ないんだな
俺用メモ
概要 ＝事業の目的・内容等①
平面図断面図 ＝事業の目的・内容等②
東京貨物ターミナル改良部（留置線など） ＝事業の目的・内容等③
新設区間概要 ＝事業の目的・内容等④
概要 ＝事業の目的・内容等①
平面図断面図 ＝事業の目的・内容等②
東京貨物ターミナル改良部（留置線など） ＝事業の目的・内容等③
新設区間概要 ＝事業の目的・内容等④
東京貨物ターミナル改良部にある待避線ってなんだろ？
留置線の入出庫線のことかね
ここで合流の時間調整でもするのかな
留置線の入出庫線のことかね
ここで合流の時間調整でもするのかな
>>443
信号場的なものかも
西山手臨海ルートも実現したらダイヤが錯綜するし
下手すりゃ将来的な新駅の設置も視野に入れてるとか
信号場的なものかも
西山手臨海ルートも実現したらダイヤが錯綜するし
下手すりゃ将来的な新駅の設置も視野に入れてるとか
西ルート合流用信号所の気もするけど
とりあえずは始発・最終や遅延代走用の車両留置線だね
8本/片道=7.5分/本だから、品川駅上りと東京駅南行（もしくは上野駅上り）の発車間隔は多少遅延が生じてもよいように作るしかなく、
現行から1本は少なくなりそう
とりあえずは始発・最終や遅延代走用の車両留置線だね
8本/片道=7.5分/本だから、品川駅上りと東京駅南行（もしくは上野駅上り）の発車間隔は多少遅延が生じてもよいように作るしかなく、
現行から1本は少なくなりそう
運行計画だと、1時間に8本だね。
上下合わせて1時間に8本なら15分に1本か…
それにしてもやっぱり国際線（将来の3タミ）行かないんだな
2タミに国際線が多少就航するとはいえ
それにしてもやっぱり国際線（将来の3タミ）行かないんだな
2タミに国際線が多少就航するとはいえ
仮に15分に1本だとしても京急潰すには十分だな
>>448
東海道線への合流部が単線だから、片道4本が限界かと。
新幹線の移設はしないみたいだし。
しかし、東京貨物ターミナルの場所に留置線を設けるとはびっくり。
どの程度の留置線を設ける気なんだろ。
東海道線への合流部が単線だから、片道4本が限界かと。
新幹線の移設はしないみたいだし。
しかし、東京貨物ターミナルの場所に留置線を設けるとはびっくり。
どの程度の留置線を設ける気なんだろ。
京急は横浜方面だけに特化すりゃええよ
単線区間は1kmといったところか
交互に走らせたとして、片側8本としたら結構ギリかな
交互に走らせたとして、片側8本としたら結構ギリかな
>>447
国際線を利用する人は今まで通り京急かモノレールだな。
羽田新駅から国際線ターミナルへの移動はダルそう。
国際線を利用する人は今まで通り京急かモノレールだな。
羽田新駅から国際線ターミナルへの移動はダルそう。
これ新橋から羽田空港までかなり距離あるな。
環境アセスって途中に駅を作るかどうかの評価も含めたアセスメントなん？
環境アセスって途中に駅を作るかどうかの評価も含めたアセスメントなん？
これで事業着手が各種法的規制を満足するか？だよ。
1mmでも変更したら工事中止してやり直し(ウソ、だけどかなりそれに近い)。
1mmでも変更したら工事中止してやり直し(ウソ、だけどかなりそれに近い)。
459名無し野電車区2019/05/30(木) 20:19:46.31
羽田空港アクセス線、区間ごとの建設方式が明らかに 東京都が環境調査の計画書を公表
https://trafficnews.jp/post/86585
東海道線との接続部分は単線に
東京都環境局は2019年5月30日（木）、JR東日本が提出した「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」の環境影響評価（環境アセス）調査計画書を公表しました。
着工に向けた手続きが本格化します。
羽田空港アクセス線は、東京都心と羽田空港を直通するJR線の計画です。
東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）から羽田空港まで新線を建設し、東京都心～東京貨物ターミナル間は既存の線路を活用する3ルートが考えられています。
JR東日本は2019年5月20日（月）、3ルートのうち東京駅方面からの「東山手ルート」と新線建設区間の環境アセス調査計画書を、東京都に提出。
同線の整備が周辺に与える影響を調査します。
調査計画書によると、事業区間は約12.4km。
起点は田町駅（東京都港区）の北側（東京駅寄り）で、東海道線の上り線と下り線のあいだに単線の線路を設置して東海道線と接続し、高崎線・宇都宮線（上野東京ライン）方面からも直通できるようにします。
この線路を敷くスペースを確保するため、田町駅北側にある山手線の引き上げ線を撤去。
空いたスペースを使って山手線の外回りと京浜東北線の南行、東海道線の上りの線路3本を西側へ移設します。
田町駅付近からは、単線の地下トンネルを整備して東海道新幹線などの線路をくぐり、高浜西運河付近で休止中の東海道本線貨物支線（大汐線）に接続。
東京貨物ターミナル駅まで複線高架橋の大汐線を改修します。
東京貨物ターミナル駅も、踏切がある部分を高架化したり、車両基地や保守基地を整備したりするなどの改良が行われます。
ここから羽田空港までは、複線の地下トンネルを整備する新線区間。
終点の羽田空港新駅（仮称）は、国内線の第一旅客ターミナルビルと第二旅客ターミナルビルのあいだの地下に建設され、ホームひとつと2本の線路が設置されます。
運転計画では、15両編成の列車（1両の長さは20m）に対応。
運転本数は1時間8本、1日144本とされています。
東京都環境局は2019年5月30日（木）から、東京都環境局などで調査計画書の縦覧を開始。
縦覧期間は6月10日（月）までの予定です。
https://trafficnews.jp/post/86585
東海道線との接続部分は単線に
東京都環境局は2019年5月30日（木）、JR東日本が提出した「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」の環境影響評価（環境アセス）調査計画書を公表しました。
着工に向けた手続きが本格化します。
羽田空港アクセス線は、東京都心と羽田空港を直通するJR線の計画です。
東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）から羽田空港まで新線を建設し、東京都心～東京貨物ターミナル間は既存の線路を活用する3ルートが考えられています。
JR東日本は2019年5月20日（月）、3ルートのうち東京駅方面からの「東山手ルート」と新線建設区間の環境アセス調査計画書を、東京都に提出。
同線の整備が周辺に与える影響を調査します。
調査計画書によると、事業区間は約12.4km。
起点は田町駅（東京都港区）の北側（東京駅寄り）で、東海道線の上り線と下り線のあいだに単線の線路を設置して東海道線と接続し、高崎線・宇都宮線（上野東京ライン）方面からも直通できるようにします。
この線路を敷くスペースを確保するため、田町駅北側にある山手線の引き上げ線を撤去。
空いたスペースを使って山手線の外回りと京浜東北線の南行、東海道線の上りの線路3本を西側へ移設します。
田町駅付近からは、単線の地下トンネルを整備して東海道新幹線などの線路をくぐり、高浜西運河付近で休止中の東海道本線貨物支線（大汐線）に接続。
東京貨物ターミナル駅まで複線高架橋の大汐線を改修します。
東京貨物ターミナル駅も、踏切がある部分を高架化したり、車両基地や保守基地を整備したりするなどの改良が行われます。
ここから羽田空港までは、複線の地下トンネルを整備する新線区間。
終点の羽田空港新駅（仮称）は、国内線の第一旅客ターミナルビルと第二旅客ターミナルビルのあいだの地下に建設され、ホームひとつと2本の線路が設置されます。
運転計画では、15両編成の列車（1両の長さは20m）に対応。
運転本数は1時間8本、1日144本とされています。
東京都環境局は2019年5月30日（木）から、東京都環境局などで調査計画書の縦覧を開始。
縦覧期間は6月10日（月）までの予定です。
>>429
https://trafficnews.jp/photo/86585
乗り物ニュースで見たけど、やはり交通新聞の通りだったな
https://trafficnews.jp/photo/86585
乗り物ニュースで見たけど、やはり交通新聞の通りだったな
さすがに片道7.5分間隔はないだろ。東海道線の線路容量＆3方向開通した時に空港駅もパンクする。
1日144本ってのも上下線の合計でしょ。
1日144本ってのも上下線の合計でしょ。
空港駅は、ホームの下がコンコースか？
京急避けるためか？
京急避けるためか？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190530-00010007-norimono-bus_all
田町駅付近からは、単線の地下トンネルを整備して東海道新幹線などの線路をくぐり、高浜西運河付近で休止中の東海道本線貨物支線（大汐線）に接続。
東京貨物ターミナル駅まで複線高架橋の大汐線を改修します。東京貨物ターミナル駅も、踏切がある部分を高架化したり、車両基地や保守基地を整備したり
するなどの改良が行われます。
ここに、八潮団地東駅（仮称）を作ってくれないのかな？
田町駅付近からは、単線の地下トンネルを整備して東海道新幹線などの線路をくぐり、高浜西運河付近で休止中の東海道本線貨物支線（大汐線）に接続。
東京貨物ターミナル駅まで複線高架橋の大汐線を改修します。東京貨物ターミナル駅も、踏切がある部分を高架化したり、車両基地や保守基地を整備したり
するなどの改良が行われます。
ここに、八潮団地東駅（仮称）を作ってくれないのかな？
地元が欲しければ後から請願駅で
>>459乙
>終点の羽田空港新駅（仮称）は、国内線の第一旅客ターミナルビルと第二旅客ターミナルビルのあいだの地下に建設され、ホームひとつと2本の線路が設置されます。
羽田空港駅は1面2線ですか。
これだと特急やグリーンは東タミの引き上げ線で座席転換しないと回せないよね。
>終点の羽田空港新駅（仮称）は、国内線の第一旅客ターミナルビルと第二旅客ターミナルビルのあいだの地下に建設され、ホームひとつと2本の線路が設置されます。
羽田空港駅は1面2線ですか。
これだと特急やグリーンは東タミの引き上げ線で座席転換しないと回せないよね。
毎時8本だとしても15分程度時間取れるし余裕だと思うが。
りんかいの車両基地の脇に待避線付の複々線を敷くんだね
特急の追い越しでもやるのかな
特急の追い越しでもやるのかな
田町の単線区間は絶対ネックになりそう
JR東海の協力拒否ではなくJR東日本がケチったんだろうがね
JR東海の協力拒否ではなくJR東日本がケチったんだろうがね
>>436
深いところまで行くには距離が足りないから、東京礫層どころじゃないでしょう（笑）。
33～40パーミルで必死に頑張るんじゃないでしょうか。
深いところまで行くには距離が足りないから、東京礫層どころじゃないでしょう（笑）。
33～40パーミルで必死に頑張るんじゃないでしょうか。
>>446
この手の書き方って、上下合わせて8本という意味なんですよ。
その辺の確認なしに記事化されていて残念。
恐らく片道1時間当たり宇都宮線、高崎線から1本ずつ、常磐線から2本じゃないでしょうか。
少なくとも昼間は、中電の上野折り返しが消滅しそう。
この手の書き方って、上下合わせて8本という意味なんですよ。
その辺の確認なしに記事化されていて残念。
恐らく片道1時間当たり宇都宮線、高崎線から1本ずつ、常磐線から2本じゃないでしょうか。
少なくとも昼間は、中電の上野折り返しが消滅しそう。
なんだ、京急・モノレール無傷じゃん
>>477
ラッシュ時間帯の新橋や東京の上野東京ラインのホームにキャリーバッグ転がして行きたくないなあ。。。
まだ浜松町のホームの方が安心できる。
ラッシュ時間帯の新橋や東京の上野東京ラインのホームにキャリーバッグ転がして行きたくないなあ。。。
まだ浜松町のホームの方が安心できる。
>>475
ダイヤで「本」と言われれば往復の場合もあるが、
設備での「本」は往復も上下もないです。その上を走る列車本数のことです。
ダイヤで「本」と言われれば往復の場合もあるが、
設備での「本」は往復も上下もないです。その上を走る列車本数のことです。
単線なんだし当然上下の合計だろ
ほぼ3分半毎に両方向から列車がやって来る通過に1分近くかかる合流付単線接続部…
どう見ても上下4本ずつにしておいた方がいいな
どう見ても上下4本ずつにしておいた方がいいな
常磐快速線だけの運行にすればグリーン車の折返し整備は不要
上野～成田間の列車を、羽田空港～成田空港間に延長しよう
上野～成田間の列車を、羽田空港～成田空港間に延長しよう
ここから高架
これの裏手が高架取付部
待避線部
これの裏手が高架取付部
待避線部
>>483
なんとなくだけど中央線グリーン導入されたら折り返し整備は省略されて
椅子の向きをかえるのは客がやれになりそうな気がする
なんとなくだけど中央線グリーン導入されたら折り返し整備は省略されて
椅子の向きをかえるのは客がやれになりそうな気がする
普通にリンクだろw
うちは自宅にWi-Fiないんじゃ
>>489
千間台は未だにWi-Fi開通してないんか
ところで画像ここのE231のお面はE235に変わるのかな？
千間台は未だにWi-Fi開通してないんか
ところで画像ここのE231のお面はE235に変わるのかな？
>>447
今回の計画には含まれてないけどアセス内の計画路線図見ると国際ターミナルへの延伸がちらついてるように見えるよ
今回の計画には含まれてないけどアセス内の計画路線図見ると国際ターミナルへの延伸がちらついてるように見えるよ
>>483
東京から増結分の5両だけで羽田まで行くんでない？
羽田に短い10両編成が停車できるホーム長をとるのは難しそう。
東京から増結分の5両だけで羽田まで行くんでない？
羽田に短い10両編成が停車できるホーム長をとるのは難しそう。
最初から羽田空港駅は２面４線にしとけよw
乗り入れるの半分は特急かな？
>>471
協力したくないために無理な条件を突きつけたんじゃないの？
田町駅改築でかなり阿漕な要求を突きつけていたし。
協力したくないために無理な条件を突きつけたんじゃないの？
田町駅改築でかなり阿漕な要求を突きつけていたし。
田町付近の大汐線残すのなら、田町駅に1面1線でもホーム作れば東海道線に障害
起きても田町～空港間で折り返し運転できるのに…
起きても田町～空港間で折り返し運転できるのに…
俺常磐民だけど品川停まらくなるのはかたり痛手じゃね？
特急は乗らないからよく分からんけど品川まで特急でいって新幹線に乗るとかいるんじゃないのかな
昼は上野東京ラインを2本純増で済むだろうけど朝夕はこれ以上増やせないよね
夕は緑：青が１体１だからがどっちかが空港行きになるのかな
特急は乗らないからよく分からんけど品川まで特急でいって新幹線に乗るとかいるんじゃないのかな
昼は上野東京ラインを2本純増で済むだろうけど朝夕はこれ以上増やせないよね
夕は緑：青が１体１だからがどっちかが空港行きになるのかな
品川なら自社他路線で補完出来るけど羽田空港方面は他社振替。
どっち優先するか分かるだろ。
異常時は品川に流せば良いだけだし。
どっち優先するか分かるだろ。
異常時は品川に流せば良いだけだし。
あ、でも一部G車なしなんてのは面倒だから昼以降の青2本が羽田かね
特急を品川行きのままにすれば一応品川に直にいける手段は残るし
特急を品川行きのままにすれば一応品川に直にいける手段は残るし
西山手のアセスはいつ？
日中は上野止まりの常磐中電2本と宇都宮、高崎線の各1本を突っ込む形でしょ。
半分は特急でしょ
特急なんかないだろ
何かトラブルがあったら、上野駅で折り返し、羽田空港方面へは乗り換えか
モノレールへの振り替え輸送で対応するだけでしょ
何かトラブルがあったら、上野駅で折り返し、羽田空港方面へは乗り換えか
モノレールへの振り替え輸送で対応するだけでしょ
国際線ターミナルで手抜き工事
羽田客で東京駅のホーム混雑がさらに悪化する
2029年頃だとUTとか埼京線系統のダイヤどうなってるんだろな まぁ10年じゃそんな変わらないか
車両面だと国府津小山がE235で置き換わってて常磐快速も置き換え始まるくらいかねぇ
車両面だと国府津小山がE235で置き換わってて常磐快速も置き換え始まるくらいかねぇ
蒲蒲線の方はどうなってるんだ？
東京駅、新橋駅から一時間当たり15両編成が15分間隔にて運行
西山手同時開業ならまだしもこれ、絶対混むぞ
やはり取付部単線はマズイな
東 京 … 10分間隔
新 宿 … 20分間隔
新木場 … 20分間隔(一番容易に工事出来るが一番要らない)
これくらい設定しないと
西山手同時開業ならまだしもこれ、絶対混むぞ
やはり取付部単線はマズイな
東 京 … 10分間隔
新 宿 … 20分間隔
新木場 … 20分間隔(一番容易に工事出来るが一番要らない)
これくらい設定しないと
行き先が羽田空港なら、15分おきでじゅうぶんでしょ
京急のエアポート快特だって、そんなにないぞ
京急のエアポート快特だって、そんなにないぞ
上下線それぞれ毎時4本ずつか。
モノレールもあるしそんなもんかあ。
モノレールもあるしそんなもんかあ。
都会のローカル線じゃん
亀戸線に負けてやんの
亀戸線に負けてやんの
>>511
東京10分ヘッド？
ないない。
上野東京ラインの直通をやめるようなものだ。
常磐特急1＋宇都宮or高崎特急1+常磐快速1＋宇都宮or高崎空港快速1
だろう。
なお、安全のためラッシュ時は新橋は全通過。
東京10分ヘッド？
ないない。
上野東京ラインの直通をやめるようなものだ。
常磐特急1＋宇都宮or高崎特急1+常磐快速1＋宇都宮or高崎空港快速1
だろう。
なお、安全のためラッシュ時は新橋は全通過。
>>513
JR東「モノレールもあるしそんなもんかあ。」
だからな
まぁ西ルートからも将来来る事を考えたら、そんなに本数増やせないしな
JR東「モノレールもあるしそんなもんかあ。」
だからな
まぁ西ルートからも将来来る事を考えたら、そんなに本数増やせないしな
西山手はリムジンがぼったくってる区間だし京急に対して明確にアドバンテージ
のある区間
東山手と同数以上の本数は欲しい
臨海部ルートは閑散時間帯は西山手で大井町まで行ってりんかい線乗り換えでも
しょうがないか
のある区間
東山手と同数以上の本数は欲しい
臨海部ルートは閑散時間帯は西山手で大井町まで行ってりんかい線乗り換えでも
しょうがないか
本数予想(片道)
東山手：4(快速2,特急2)
西山手：6(特急(中央線方面)1,埼京線直通5)
臨海部(京葉線方面)：2(りんかい線内は停車なし)
本命は西山手だろうね。
ただ京急の大幅値下げで運賃比較されると完全勝利は難しいかな。
山梨長野方面からは特急を延伸する形で羽田まで快適かつダイレクトなアクセスを提供。
東山手は一番大きな目的は東北北陸等の新幹線から引き続き快適な座席で羽田空港まで利用してもらうこと
あと、新幹線のない常磐方面からは頻繁に出ているときわ、ひたちのどちらかで毎時1本、
宇都宮線高崎線からも新幹線だと東京駅での乗り換えに不便を感じる方やお年寄りなどには羽田空港まで快適かつダイレクトに2時間に1本交互に特急を提供。
千葉方面とは夢の国を含めた少なすぎない程度に本数を確保しつつ目的外の通勤客と混ざらないようにりんかい線内には停まらないように配慮する。
こんな感じかな。
東山手：4(快速2,特急2)
西山手：6(特急(中央線方面)1,埼京線直通5)
臨海部(京葉線方面)：2(りんかい線内は停車なし)
本命は西山手だろうね。
ただ京急の大幅値下げで運賃比較されると完全勝利は難しいかな。
山梨長野方面からは特急を延伸する形で羽田まで快適かつダイレクトなアクセスを提供。
東山手は一番大きな目的は東北北陸等の新幹線から引き続き快適な座席で羽田空港まで利用してもらうこと
あと、新幹線のない常磐方面からは頻繁に出ているときわ、ひたちのどちらかで毎時1本、
宇都宮線高崎線からも新幹線だと東京駅での乗り換えに不便を感じる方やお年寄りなどには羽田空港まで快適かつダイレクトに2時間に1本交互に特急を提供。
千葉方面とは夢の国を含めた少なすぎない程度に本数を確保しつつ目的外の通勤客と混ざらないようにりんかい線内には停まらないように配慮する。
こんな感じかな。
ＪＲ東日本 「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書を公開 起点の田町駅付近での「東海道本線」との接続方法が判明！
http://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2019/05/post-65e4fd.html
http://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2019/05/post-65e4fd.html
西山手なんてそんな需要ないって
羽田行くとき便利だなって思う人は多いだろうがそんなにしょっちゅう羽田行く人なんてそんないいないんだから
ビジネス需要が大半
仮に渋谷と新橋から羽田アクセス乗れるとして六本木赤坂あたり勤務の人でも普通は新橋いくだろ
羽田行くとき便利だなって思う人は多いだろうがそんなにしょっちゅう羽田行く人なんてそんないいないんだから
ビジネス需要が大半
仮に渋谷と新橋から羽田アクセス乗れるとして六本木赤坂あたり勤務の人でも普通は新橋いくだろ
六本木勤務だけど普通に渋谷か恵比寿だが？
西山手ルートが出来ると
カマカマ線要らんのでは？
カマカマ線要らんのでは？
特急以外で羽田に直通するのはグリーン非連結のみの4系統
東山手：常磐線
西山手：埼京線
臨海ルート(りんかい線)：羽田～新木場
臨海ルート(京葉線)：羽田～(りんかい線内通過)～葛西臨海公園～
東山手：常磐線
西山手：埼京線
臨海ルート(りんかい線)：羽田～新木場
臨海ルート(京葉線)：羽田～(りんかい線内通過)～葛西臨海公園～
>>525
だね
赤坂見附や六本木一丁目あたりはそうかもしれないが六本木駅あたりだと新橋なんか選択肢にもない
羽田行くなら浜松町かな
戻りならバス
だね
赤坂見附や六本木一丁目あたりはそうかもしれないが六本木駅あたりだと新橋なんか選択肢にもない
羽田行くなら浜松町かな
戻りならバス
メインに単線区間ができるから、こりゃ特急主体で普通列車の本数が
少なくなるな。
少なくなるな。
>>532
ビジネス需要？
JRの羽田空港アクセス新線の目的には
・多方面からのダイレクトアクセス
・「シームレスな移動」の実現（時間短縮、乗換解消）
を掲げている。
で併せて図で
・新宿池袋方面
・宇都宮高崎方面
・常磐方面
・房総方面
が示されてい
新宿池袋方面が特急とは考えにくい、房総方面も微妙なところだが、宇都宮高崎方面と常磐方面は特急主体と考えるのが自然
ビジネス需要？
JRの羽田空港アクセス新線の目的には
・多方面からのダイレクトアクセス
・「シームレスな移動」の実現（時間短縮、乗換解消）
を掲げている。
で併せて図で
・新宿池袋方面
・宇都宮高崎方面
・常磐方面
・房総方面
が示されてい
新宿池袋方面が特急とは考えにくい、房総方面も微妙なところだが、宇都宮高崎方面と常磐方面は特急主体と考えるのが自然
第一段階は中距離がターゲットでしょう。
常磐特急が折り返しを品川から羽田に変える可能性はあるかもしれないけど、
その他は素直に中電乗り入れかと。
常磐特急が折り返しを品川から羽田に変える可能性はあるかもしれないけど、
その他は素直に中電乗り入れかと。
>>534
もともとラッシュ時に新橋駅や東京駅にキャリーバッグ転がすおじさん隊列(=ビジネス需要w)がそこかしこで出てくるとホームが大変なことになるのは間違いない。
特に新橋駅なんてラッシュ時は今でさえ大変危険だというのに。
まあ、本当のビジネス需要の場合大手町や新宿の本社のビル玄関からハイヤーやタクシーで向かうよ。
そもそも英語圏内でビジネスマンというのは自分のビジネスをする人て個人事業主、士業、会社社長(広く取っても役員まで)
部長以下の人はオフィスワーカーと呼ばれる。日本語に訳せば社畜かな。
仮に本当に会社で必要なら社畜でも常にビジネスクラスが許可されるクラスなら堂々と毎回特急使うだろうよ。
経費削減といわれるクラスはそもそもビジネス需要じゃなくてただの営業活動か客に呼ばれて駆けつける奴隷。
JRの狙いは新幹線利用客を特急で快適に羽田に行ってもらうことと北関東からの特急で快適に羽田に行ってもらうこと。
もともとラッシュ時に新橋駅や東京駅にキャリーバッグ転がすおじさん隊列(=ビジネス需要w)がそこかしこで出てくるとホームが大変なことになるのは間違いない。
特に新橋駅なんてラッシュ時は今でさえ大変危険だというのに。
まあ、本当のビジネス需要の場合大手町や新宿の本社のビル玄関からハイヤーやタクシーで向かうよ。
そもそも英語圏内でビジネスマンというのは自分のビジネスをする人て個人事業主、士業、会社社長(広く取っても役員まで)
部長以下の人はオフィスワーカーと呼ばれる。日本語に訳せば社畜かな。
仮に本当に会社で必要なら社畜でも常にビジネスクラスが許可されるクラスなら堂々と毎回特急使うだろうよ。
経費削減といわれるクラスはそもそもビジネス需要じゃなくてただの営業活動か客に呼ばれて駆けつける奴隷。
JRの狙いは新幹線利用客を特急で快適に羽田に行ってもらうことと北関東からの特急で快適に羽田に行ってもらうこと。
>>533
多方面からだと、それぞれ1時間に1本だな。
とにかく単線区間がネックになる。
つまり、単線区間のために毎時4本が最大。
多方面からだと、それぞれ1時間に1本だな。
とにかく単線区間がネックになる。
つまり、単線区間のために毎時4本が最大。
単線区間を考慮すれば、東京上野常磐方面は特急延長主体、
普通は新宿、新木場方面と考えると分かりやすい。
新木場方面は暴走特急も走らせると思うが。
メイン：毎時4本（特急2～3、普通1～2）：東京上野、常磐、ラッシュ時でも最大4本が限界
新宿：毎時4本（普通3～4、特急1～2）：湘南新宿、中央線
新木場：毎時5本（普通3～4、特急1～2）：りんかい-京葉線
トータル：毎時12～13本
ってところだろう。
普通は新宿、新木場方面と考えると分かりやすい。
新木場方面は暴走特急も走らせると思うが。
メイン：毎時4本（特急2～3、普通1～2）：東京上野、常磐、ラッシュ時でも最大4本が限界
新宿：毎時4本（普通3～4、特急1～2）：湘南新宿、中央線
新木場：毎時5本（普通3～4、特急1～2）：りんかい-京葉線
トータル：毎時12～13本
ってところだろう。
特急否定廚はモノレール廃止廚=八潮団地新駅廚かな？
毎時4本だとしてさすがに普通と特急が2対2ってありえるかなあ
利益以前に公共交通機関としてはどうなん
ましてや新幹線なり横須賀線なりが停まる東京からせっかく乗れるというのに
利益以前に公共交通機関としてはどうなん
ましてや新幹線なり横須賀線なりが停まる東京からせっかく乗れるというのに
成田空港もJR側に限って言えばそんなんだな
成田の場合は成田空港に行くための特急。北関東に向かうの特急の延長とはわけが違うでしょ。
どうしても羽田に特急が行かないと気が済まないクンが発狂
いつもの京急信者だろ
JRは特急だけだから京急の客は減らない！って
投資額考えたら京急の客を全部取る目算でやってるのは明らかなのに
JRは特急だけだから京急の客は減らない！って
投資額考えたら京急の客を全部取る目算でやってるのは明らかなのに
常磐特急羽田乗入
→成田空港行も要るけど線路容量が不足
→我孫子で分割併合。定期特急我孫子停車復活
→成田空港行も要るけど線路容量が不足
→我孫子で分割併合。定期特急我孫子停車復活
新幹線で東京駅に着いた客が通勤電車に押し込むのは高い金払ってくれたお客様に対して大変失礼だと考えるわけだよ。
だから30分に1本程度の低頻度とはいえ特急を提供する事が大事。
逆に池袋新宿渋谷からは何も出来ずに京急に客をプレゼントしていたのを一気に解消できる。それは通勤電車を羽田に直通させるだけ。
西山手と東山手はそもそも戦略が違うんだよ。
だから30分に1本程度の低頻度とはいえ特急を提供する事が大事。
逆に池袋新宿渋谷からは何も出来ずに京急に客をプレゼントしていたのを一気に解消できる。それは通勤電車を羽田に直通させるだけ。
西山手と東山手はそもそも戦略が違うんだよ。
都心～空港間は何はさておきフリークエンシーが重要で、片道毎時4本でも
少ないと感じるのに(最低6本は欲しかった)、それを特急に回すというのは
自殺行為でしょ
特急と普通の違いは新橋に止まるかどうかぐらいで所要時間に差はつけられないし
着席確保ならグリーン車があるからそれに乗って貰えばいい
少ないと感じるのに(最低6本は欲しかった)、それを特急に回すというのは
自殺行為でしょ
特急と普通の違いは新橋に止まるかどうかぐらいで所要時間に差はつけられないし
着席確保ならグリーン車があるからそれに乗って貰えばいい
>>549
特急が直通すると東京駅からガラガラになるから、この事業はペイしないよ。
中学生でもわかるわ
中距離列車が直通だわボケ
特急が直通すると東京駅からガラガラになるから、この事業はペイしないよ。
中学生でもわかるわ
中距離列車が直通だわボケ
とうきょ短距離で少数の乗客から料金ぼったくるために特急走らせるとか狂気
＞大変失礼だと考えるわけだよ。
↑
これ、笑っていいかな～
＞大変失礼だと考えるわけだよ。
↑
これ、笑っていいかな～
東京から羽田空港の短距離で少数の乗客から料金ぼったくるために特急走らせるとか狂気
＞大変失礼だと考えるわけだよ。
↑
これ、笑っていいかな～
＞大変失礼だと考えるわけだよ。
↑
これ、笑っていいかな～
バカは放っといて、
ラッシュ時も毎時片道4本乗り入れると、朝、東海道線上りは1時間最低4本の品川止めが発生することになりそう
ラッシュ時も毎時片道4本乗り入れると、朝、東海道線上りは1時間最低4本の品川止めが発生することになりそう
その時間帯も今ある品川行きの大多数が羽田空港へ行く事になるだけだろうから、新たに品川行きは発生しないよ(あえて読みにくく)
>>554
>ラッシュ時も毎時片道4本乗り入れると
中距離を羽田へ直通させると、東海←→常磐宇高の朝ラッシュのダイヤが無茶苦茶になる。元々品川止まりの特急を羽田なら無問題。
>ラッシュ時も毎時片道4本乗り入れると
中距離を羽田へ直通させると、東海←→常磐宇高の朝ラッシュのダイヤが無茶苦茶になる。元々品川止まりの特急を羽田なら無問題。
いやならないしｗ
一体何を見てそんな、、、とにかく特急羽田空港行きありきの話以外は認めないんだね
赤い特急羽田空港ならとっくに毎日何本も走ってるぞ
一体何を見てそんな、、、とにかく特急羽田空港行きありきの話以外は認めないんだね
赤い特急羽田空港ならとっくに毎日何本も走ってるぞ
ラッシュ時の新橋駅にゴロゴロつけたキャリーバッグのおっさんの隊列が現れたり降りてきたりしたら大迷惑だし危険そのもの。
少なくともラッシュ時の新橋駅は全通過させないと。
特急とは言っても新設せずに常磐特急ときわ、ひたちを毎時最大2本を羽田発着にすれば良いだけ。
ひたち、ときわの乗車率は高いので列車単位で赤字とはならない。
少なくともラッシュ時の新橋駅は全通過させないと。
特急とは言っても新設せずに常磐特急ときわ、ひたちを毎時最大2本を羽田発着にすれば良いだけ。
ひたち、ときわの乗車率は高いので列車単位で赤字とはならない。
もはや特急のためならとんでも理論でも何でもアリだな
特急主体予想は通勤タイプは同じJRグループの東京モノレールというものが既にあるからだろうが。
羽田アクセセス線はゆったりと特急車両に乗って北関東から空港直通が構想の主流だわ。
東京モノレールとのすみわけって大事だから。
だから金かけずに単線にするわけだし。
単線区間を考慮すると
ひたちやときわの延伸＋宇都宮か高崎の特急設立延伸
毎時3本特急。1本普通程度だろう。
羽田アクセセス線はゆったりと特急車両に乗って北関東から空港直通が構想の主流だわ。
東京モノレールとのすみわけって大事だから。
だから金かけずに単線にするわけだし。
単線区間を考慮すると
ひたちやときわの延伸＋宇都宮か高崎の特急設立延伸
毎時3本特急。1本普通程度だろう。
そしてJRは東京や新橋～羽田間の利用はそれほど想定してない。
だってそれなら浜松町からモノレールに乗ればいいだけだからな。
むしろそれ以遠からの直通利用客だぞ。
だってそれなら浜松町からモノレールに乗ればいいだけだからな。
むしろそれ以遠からの直通利用客だぞ。
ちなみに、旅行客やビジネス客って通勤タイプの車両は混雑から嫌うからな。
仮に空港1000円くらいの金ケチる人は少ない。
それこそ節約したいのなら浜松町からどうぞ東京モノレールへ！
となるのは当たり前だ。
仮に空港1000円くらいの金ケチる人は少ない。
それこそ節約したいのなら浜松町からどうぞ東京モノレールへ！
となるのは当たり前だ。
視野狭窄
もはや粘着キ印
JRが羽田空港まで特急直通させるって言ったの？
しかも時間特2普2が特3普1になっちゃったよ…
しかも時間特2普2が特3普1になっちゃったよ…
お前らは色々考えなくていいからね。
考えるのはJRの人達だから
そんなことよりも仕事探せば
考えるのはJRの人達だから
そんなことよりも仕事探せば
>>536
>特に新橋駅なんて
ホーム拡張するみたいだし、新橋から乗る人ってそんなに居る？
>ただの営業活動か客に呼ばれて駆けつける奴隷。
エコノミーの席数からして主流はそれだろ。
>JRの狙いは
ファーストクラスとビジネスクラスだけ？は？
>特に新橋駅なんて
ホーム拡張するみたいだし、新橋から乗る人ってそんなに居る？
>ただの営業活動か客に呼ばれて駆けつける奴隷。
エコノミーの席数からして主流はそれだろ。
>JRの狙いは
ファーストクラスとビジネスクラスだけ？は？
朝方に限って言うと、東京新橋までの着席通勤需が結構あると思う。勿論容量の問題はあるだろうが新橋から品川方面と羽田方面に分岐できるわけだからボトルネックが太くなると思うな。
ざっと湘南新宿ラインの本数に半分くらいは増発できるんじゃないか？
勿論特急か指定席料金で。
日中は通勤着席需要が見込めないから、設定は難しいかな。
ざっと湘南新宿ラインの本数に半分くらいは増発できるんじゃないか？
勿論特急か指定席料金で。
日中は通勤着席需要が見込めないから、設定は難しいかな。
特急主体にしたら採算取れないだろうに。
な、バレバレの>>567-568みたいになって行んだよ
馬鹿詐欺もそう、横東もそう、最初はこんな感じでどんどん拗らせて行くんだよ
バレバレの自援がやめられないんだよこういう輩は
馬鹿詐欺もそう、横東もそう、最初はこんな感じでどんどん拗らせて行くんだよ
バレバレの自援がやめられないんだよこういう輩は
>>570
何が言いたいか、自分でわかってないだろ。
特急指定席設定は通勤需要があるから朝方に限ってはあるかも、と言ってるんだよ？羽田行需要だけで特急設定は無理だろ、と言ってるんだよ？
何が、な、なの？
何が言いたいか、自分でわかってないだろ。
特急指定席設定は通勤需要があるから朝方に限ってはあるかも、と言ってるんだよ？羽田行需要だけで特急設定は無理だろ、と言ってるんだよ？
何が、な、なの？
極めて限られた線路容量に対しよりによって朝方に特急突っ込むとかありえないわ、なーんにも分かってない
それやったらもはやこれ作る意味無いだろ
それやったらもはやこれ作る意味無いだろ
追加料金払ってる上客様が直通優先なんだろ
普通電車でいいなら下僕のモノレールにでも乗ってろってやつで
普通電車でいいなら下僕のモノレールにでも乗ってろってやつで
>>536
宇都宮とか高崎からビジネスクラスを使う出張需要がどれだけあるのか分からんが
JFK行きのビジネスクラスが全て栃木・群馬県民だとしても，
列車自体はガラガラで大赤字だぞ。
宇都宮とか高崎からビジネスクラスを使う出張需要がどれだけあるのか分からんが
JFK行きのビジネスクラスが全て栃木・群馬県民だとしても，
列車自体はガラガラで大赤字だぞ。
ビジネスクラスは１便あたりせいぜい３０人程度と考えると，
大量輸送の鉄道では割りに合わない。
それが仮に全部宇都宮・高崎線方面でもガラガラ。
大量輸送の鉄道では割りに合わない。
それが仮に全部宇都宮・高崎線方面でもガラガラ。
京急ではなくて、リムジンバスから奪うとかJRが言ってたような
横浜からの直通路線はあり得ないの？
京急蒲田経由って結構遠回り。
京急蒲田経由って結構遠回り。
TXー臨海地下鉄ーりんかい線ー羽田アクセス線のルートが実現するとして、北千住は羽田への直通ルートが2本できるわけか。
>>578
>横浜からの直通路線はあり得ないの？
羽田の大拡張構想から東海道貨物線ルートが外れているので無さそう。国交省は、川崎市営地下鉄(現在廃案状態)を京急大師線に接続して、羽田空港アクセス路線とする構想があったが、現在は棚上げ廃案、京急は重複投資で腰が重いと言うより大反対みたい。
https://ja.wikipedia.org/wiki/京急大師線 ここからイロイロ辿れる。
>横浜からの直通路線はあり得ないの？
羽田の大拡張構想から東海道貨物線ルートが外れているので無さそう。国交省は、川崎市営地下鉄(現在廃案状態)を京急大師線に接続して、羽田空港アクセス路線とする構想があったが、現在は棚上げ廃案、京急は重複投資で腰が重いと言うより大反対みたい。
https://ja.wikipedia.org/wiki/京急大師線 ここからイロイロ辿れる。
新幹線をズラせれば複線確保できそうなのになぁ。
>>579
りんかい線接続部ー羽田空港はJRだぞ
ライバルTXに乗り入れさせる？
つか6両とか8両とか大迷惑
りんかい線接続部ー羽田空港はJRだぞ
ライバルTXに乗り入れさせる？
つか6両とか8両とか大迷惑
>>572
ちょっと何言ってるかわからない。作る意味は何だと言いたいの？
通勤時間帯に優等列車投入って今どきのトレンドだろ？
ちょっと何言ってるかわからない。作る意味は何だと言いたいの？
通勤時間帯に優等列車投入って今どきのトレンドだろ？
>>584
北関東から特急で羽田に行く需要なんてそこまで多くない。
本数が限られてるのに特急なんかに割り当てたら採算が取れないって事だよ。
北関東から特急で羽田に行く需要なんてそこまで多くない。
本数が限られてるのに特急なんかに割り当てたら採算が取れないって事だよ。
朝夕はときわとスワローあかぎの羽田発着、快速系は新橋通過
昼間はときわ、ひたちの羽田発着、常磐快速新橋停車
昼間はときわ、ひたちの羽田発着、常磐快速新橋停車
>>587
上野東京新橋までの通勤客を降ろしたらちょうど羽田ゆきの客がそっから乗れるだろ？一石二鳥だなあ。
採算取れない根拠は？
上野東京新橋までの通勤客を降ろしたらちょうど羽田ゆきの客がそっから乗れるだろ？一石二鳥だなあ。
採算取れない根拠は？
10年後の北関東とかつくば界隈を除いて今以上に利用客減ってそうだけど
首相指示ぐらい必要だね。国交省レベルでは東と東海に馬鹿にされていてどうしようもない。(だいたい東大での成績が上なのがJR側)
羽田～伊丹便を禁止する、ぐらいなら東海も話にのるかも
羽田～伊丹便を禁止する、ぐらいなら東海も話にのるかも
直通特急は東京から快速になればいい
新幹線の特急券持ってたら追加なしで乗れるようになるかも
まあ、アセスの資料に、15両編成がって書いてあるから、中電メインで乗り入れるのはほぼ確実化と。
バルセロナ空港みたいに国鉄で空港着いたら、国内線中心のT2発着だから
長距離国際線メインのT1へ行くのにシャトルバスへ乗り換え必須のように
羽田空港アクセス線もT1T2は便利だけど国際線Tへは不便になると
長距離国際線メインのT1へ行くのにシャトルバスへ乗り換え必須のように
羽田空港アクセス線もT1T2は便利だけど国際線Tへは不便になると
>>600
いや、何本かは当然行くでしょ
羽田空港発も運転しなくてはならないから、朝ラッシュ時の東海道線上りは品川止りが発生
いや、何本かは当然行くでしょ
羽田空港発も運転しなくてはならないから、朝ラッシュ時の東海道線上りは品川止りが発生
西山手ルートが在来線の本命か
やはり埼京線…なんだよなぁ
羽田空港から東貨タは3方面が線路共有するわけだから、全線複線にするほど東山手ルートに列車流せないんだろうね。一部単線で十分と見込んでる。
蒲蒲線は2019年度早々に整備主体設立と報道されてたが
もう6月だけど、どうするの？
もう6月だけど、どうするの？
京急がまたまた何か対抗策を考え中らしいぞ
>>606
空港輸送はあきらめて、アクア鉄道トンネルを
掘って、木更津を京急の支配下に？
日東と小湊が死ぬか。
空港輸送はあきらめて、アクア鉄道トンネルを
掘って、木更津を京急の支配下に？
日東と小湊が死ぬか。
西山手ルートなら大崎止まりが設定できるし、りんかい線のダイヤもまだ余裕ある
(平日朝ラッシュでも10～12本/時)
大井町だけでもホーム15両にできればグリーン車付きの編成乗り入れできるのに…
(平日朝ラッシュでも10～12本/時)
大井町だけでもホーム15両にできればグリーン車付きの編成乗り入れできるのに…
西山手ルートは、建設費が桁違いだから着手しない可能性も高い
また、ダイヤ設定上も、新宿～大崎間の踏切り問題があるから、相鉄直通のほか羽田空港直通は増発しにくい
また、ダイヤ設定上も、新宿～大崎間の踏切り問題があるから、相鉄直通のほか羽田空港直通は増発しにくい
>>607
ゆっくり座りたい通勤客はいると思うよ。
東京からは快速扱いでいいかもだね。
昔は東京から小田原あたりまで普通列車扱いで特急車両返してるのがあったけどなくなった？かな？
ゆっくり座りたい通勤客はいると思うよ。
東京からは快速扱いでいいかもだね。
昔は東京から小田原あたりまで普通列車扱いで特急車両返してるのがあったけどなくなった？かな？
東山手ルートや西山手ルートは一部の特急おだわらの走行ルートにもなるんかな?
東タミ以南の3ルート線路共有だと1ルート当たりだと羽田空港発着は大して本数設定できないだろうからこれで東海道線の増発や蛇窪の緩和もやって欲しい
これなら相鉄の東京発着も出来るだろうし(品川通らないのはちょっとアレだけど)
東タミ以南の3ルート線路共有だと1ルート当たりだと羽田空港発着は大して本数設定できないだろうからこれで東海道線の増発や蛇窪の緩和もやって欲しい
これなら相鉄の東京発着も出来るだろうし(品川通らないのはちょっとアレだけど)
西ルートは、JRではなくて「りんかい線」ですよ
りんかい線の大井町駅から、ぐるっと南側に折れ曲がって、羽田空港まで行くの
埼京線直通で大宮まで走れば、けっこう脅威
りんかい線の大井町駅から、ぐるっと南側に折れ曲がって、羽田空港まで行くの
埼京線直通で大宮まで走れば、けっこう脅威
結局最早でいつできるのよ。ワイが生きている間にできるんかいな。
草葉の陰から見守って
リニアはもう乗れないだろうと諦めてる
羽田人工島内の工事が難航して東タミ～田町だけが使えるようになって品鶴迂回の変わりとしてごくたまに使われるだけとか
北関東(常宇高)から上野折り返しを一部東京まで延伸して車庫代わりに東タミに回送するとかあるかも。
品鶴迂回の代替の場合川崎の代替がないのは川崎民には泣いてもらうしかないが。
北関東(常宇高)から上野折り返しを一部東京まで延伸して車庫代わりに東タミに回送するとかあるかも。
品鶴迂回の代替の場合川崎の代替がないのは川崎民には泣いてもらうしかないが。
その場合に備えて八丁畷か川崎新町のホーム15両対応しておくか…
>>624
https://linear.jr-central.co.jp/
体験乗車募集してるじゃん
https://linear.jr-central.co.jp/
体験乗車募集してるじゃん
西山手ルートが難しいなら、蒲蒲線やって欲しい
東側ばっかりいらないだろ
東側ばっかりいらないだろ
>>629
だよな
京急・都営浅草線も東京モノレールもみんな山手線東側に向いてるもんな
西側の放射線群から羽田に行くの不便すぎる
バス使うしかない状態だし
だよな
京急・都営浅草線も東京モノレールもみんな山手線東側に向いてるもんな
西側の放射線群から羽田に行くの不便すぎる
バス使うしかない状態だし
>>630
西側は鉄道も道路も南北方向がクソだからねぇ、直線距離が近い割には時間かかるのよね。
外環の東名以南は生きてるうちには無理だろうし、エイトライナーなんぞ夢のまた夢。
蒲蒲線でもなんでもいいから、ある程度既存路線活用してなんとかならんものかのう。
西側は鉄道も道路も南北方向がクソだからねぇ、直線距離が近い割には時間かかるのよね。
外環の東名以南は生きてるうちには無理だろうし、エイトライナーなんぞ夢のまた夢。
蒲蒲線でもなんでもいいから、ある程度既存路線活用してなんとかならんものかのう。
だが
宇高―湘南新宿―東須
埼京―りんかい
埼京―相鉄
ここへ
羽田―宇高
が加わるんだぞ
もはや西ルートは限界、代々木を強引に立体化しても15両時間2本がやっとでは
宇高―湘南新宿―東須
埼京―りんかい
埼京―相鉄
ここへ
羽田―宇高
が加わるんだぞ
もはや西ルートは限界、代々木を強引に立体化しても15両時間2本がやっとでは
>>632
ただ、西側のほうが需要高そうだけどね
西側（副都心）から現在のアクセス線である品川、浜松町まで行くのに
環状線かつ各停である山手線しか手段が無いし
山手貨物線を走る電車が品川まで行ってくれれば大分話しは変わりそうな気もするけど
ただ、西側のほうが需要高そうだけどね
西側（副都心）から現在のアクセス線である品川、浜松町まで行くのに
環状線かつ各停である山手線しか手段が無いし
山手貨物線を走る電車が品川まで行ってくれれば大分話しは変わりそうな気もするけど
モノレールも浅草線も乗り換えできる大江戸線の存在は無視っすか
使いものにならない
池袋渋谷通らないし新宿も京王民ぐらい
蒲蒲線やって西武東武副都心から直通して欲しい
池袋渋谷通らないし新宿も京王民ぐらい
蒲蒲線やって西武東武副都心から直通して欲しい
結局蒲田か大鳥居で乗り替えじゃあねえ
蒲蒲線とかどうせ京急乗り換えがいるようなけち臭いことやめて
大井町線をりんかい線に接続してそっから空港まで直通してほしい
蒲蒲線とかどうせ京急乗り換えがいるようなけち臭いことやめて
大井町線をりんかい線に接続してそっから空港まで直通してほしい
>>631
もし東急と京急の軌間が同じだったら蒲蒲線計画もけっこう進んでたのかな？
少なくとも直通不可能にはならないし
東横線、田園都市線、大井町線、小田急線沿線は品川と新横浜のおかげで新幹線へのアクセスは便利だな
中央線なら乗り換え無しで東京に行けるし
だから山手線西側は東京～関西・山陽は新幹線のシェア率がかなり高そう
東京～広島の新幹線のシェアが６割以上になったのもこの影響あるのかな
東側は羽田へのアクセスが便利だから飛行機のシェアが西より高いかもな
もし東急と京急の軌間が同じだったら蒲蒲線計画もけっこう進んでたのかな？
少なくとも直通不可能にはならないし
東横線、田園都市線、大井町線、小田急線沿線は品川と新横浜のおかげで新幹線へのアクセスは便利だな
中央線なら乗り換え無しで東京に行けるし
だから山手線西側は東京～関西・山陽は新幹線のシェア率がかなり高そう
東京～広島の新幹線のシェアが６割以上になったのもこの影響あるのかな
東側は羽田へのアクセスが便利だから飛行機のシェアが西より高いかもな
東横副都心も既に限界なのに・・・
羽田空港―大鳥居狭軌20m10両複線線増、田園調布―中目黒複々線化、日比谷線20m8両化まで全てやるなら蒲蒲ルートもあるかな
東横各停を相当数日比谷線へ流し急行を代官山に停車、日比直分羽田空港枠を副都心線方面へ
果たして西山手ルートとどちらが費用対効果の面で有利か
羽田空港―大鳥居狭軌20m10両複線線増、田園調布―中目黒複々線化、日比谷線20m8両化まで全てやるなら蒲蒲ルートもあるかな
東横各停を相当数日比谷線へ流し急行を代官山に停車、日比直分羽田空港枠を副都心線方面へ
果たして西山手ルートとどちらが費用対効果の面で有利か
確かに蒲蒲線の最大のネックは気間間なのだが
多摩川線を地下化しつつ蒲田～多摩川を8両対応して三線にするか池上線もいっそ標準棋にして京急に売ると化しないと永遠に動かないと思う。
多摩川線を地下化しつつ蒲田～多摩川を8両対応して三線にするか池上線もいっそ標準棋にして京急に売ると化しないと永遠に動かないと思う。
気間間 ねぇw
蒲蒲線は羽田空港アクセス線開通で費用便益比さらに下がるのでは？
南蒲田までの建設は京急もOK出したようだよ
おれたちにとってカマジョとは糀谷だよな
東タミー隅田川間は東京上野経由でも可能？
>>644
物理的には出来るけど、運行時間帯とか牽引定数とか免許とか実現不可能なのは分かるよね
高架橋耐荷重は問題無し、勾配も編成絞れば問題無し、無理してまで通すほどの利点も無し
物理的には出来るけど、運行時間帯とか牽引定数とか免許とか実現不可能なのは分かるよね
高架橋耐荷重は問題無し、勾配も編成絞れば問題無し、無理してまで通すほどの利点も無し
>>644
大汐線の東海道線接続部の勾配によるかと
上野東京ラインのいわゆる神田峠は500t未満の貨物列車なら通れるらしいからそれ以下の勾配なら物理的には可能じゃない?
東タミと隅田川のシャトル列車のトン数は知らんけど出来るなら大幅に距離は短縮できるけどどうだか
大汐線の東海道線接続部の勾配によるかと
上野東京ラインのいわゆる神田峠は500t未満の貨物列車なら通れるらしいからそれ以下の勾配なら物理的には可能じゃない?
東タミと隅田川のシャトル列車のトン数は知らんけど出来るなら大幅に距離は短縮できるけどどうだか
確かカートレインは田町西分岐－東京貨物タ間45km/h制限だったはずだけど
東京貨物ター隅田川間の貨物列車は機関車回送兼空コン回し以外では使いにくい
川崎貨物から多摩川潜って羽田に繋がらねぇかな。
南武線の高架もだいぶ伸びたし。
南武線の高架もだいぶ伸びたし。
川崎の羽田乗り入れは北朝鮮の暖かい核の抱擁が降り注いだ後に考える
そっちはもう京急のエア急でいいじゃん
東側も浅草線からの羽田直通もあんのに
何で一番手薄な東京西側からに手を付けないのか
東側も浅草線からの羽田直通もあんのに
何で一番手薄な東京西側からに手を付けないのか
それこそ蒲蒲線どころか、東急多摩川線の京急蒲田及び渋谷以遠乗り入れで済む話じゃないか。
お？目蒲線か？
東横が改軌するくらいじゃないと実現しないよ
りんかい線が絡むだけならアクセス特急と同じスキームで行けると思う
通り抜けがないんだから
蒲蒲線は軌間とか3つドアのうち真ん中のドアしかホームドアにあわないとか
物理的にどうにもならない事だらけなんだから
決まり事だけでクリアできるりんかい線経由の方がはるかにハードルは低い
通り抜けがないんだから
蒲蒲線は軌間とか3つドアのうち真ん中のドアしかホームドアにあわないとか
物理的にどうにもならない事だらけなんだから
決まり事だけでクリアできるりんかい線経由の方がはるかにハードルは低い
東横線、田園都市線、小田急線、京王線沿線から羽田空港への経路探索を行うと
渋谷や新宿に行って山手線を半周して京急か東京モノレールで羽田に向かうルートが出てくるよね
実際これらの沿線住民が羽田に行くときはほとんどリムジンバスだよな
渋谷や新宿に行って山手線を半周して京急か東京モノレールで羽田に向かうルートが出てくるよね
実際これらの沿線住民が羽田に行くときはほとんどリムジンバスだよな
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>>658
いやそういう話じゃなくりんかい線に接続して既存トンネルから新規に掘るんでしょ、という話。あ、だから臨海高速鉄道株式会社という東京都の会社。
投資主体がどっちで、どうやって投資リターンの帰属を決めるの？みたいなこと、間違いなく黒字だとして、ね。
いやそういう話じゃなくりんかい線に接続して既存トンネルから新規に掘るんでしょ、という話。あ、だから臨海高速鉄道株式会社という東京都の会社。
投資主体がどっちで、どうやって投資リターンの帰属を決めるの？みたいなこと、間違いなく黒字だとして、ね。
>>659
＞実際これらの沿線住民が羽田に行くときはほとんどリムジンバスだよな
現状リムジンで足りてるってことは大した需要じゃないってことじゃん
＞実際これらの沿線住民が羽田に行くときはほとんどリムジンバスだよな
現状リムジンで足りてるってことは大した需要じゃないってことじゃん
リムジンは乗り換え不要、座っていけるからね
鉄道の新線は不要かも
JR蒲田からのシャトルバスは国際線Tに寄るのを後回しにしてほしい。
国際線T入口の丁字路の右折がなかなか曲がれなくて時間がかかる。
鉄道の新線は不要かも
JR蒲田からのシャトルバスは国際線Tに寄るのを後回しにしてほしい。
国際線T入口の丁字路の右折がなかなか曲がれなくて時間がかかる。
国際線ターミナルの周辺って無駄にグルグル回ってるもんな
空港はセキュリティのため一方向にしか走れないからな
空港行きは国際線駐車場の周りを一周回れば済むが
空港発は国際線駐車場の周りを二周回るの勘弁してほしい
空港発は国際線駐車場の周りを二周回るの勘弁してほしい
>>659何だかんだで行きにバスに乗るのは怖いんだよなぁ。中央環状線のトンネルの中で事故にでも巻き込まれるとアウトだし。
中央線沿線住まいなので、吉祥寺からNEXの方がある意味楽だわ。
中央線沿線住まいなので、吉祥寺からNEXの方がある意味楽だわ。
JRと京蒲の間に屋根付き歩道橋造って
動く歩道整備してくれよ
動く歩道整備してくれよ
JR蒲田駅～羽田空港のバスは安くて便利だよ
環八通りが渋滞することはあるけど
環八通りが渋滞することはあるけど
空港行き蒲95ルートの環八は第一京浜との交差点が立体交差になっているにもかかわらずよく詰まるのと
産業道路の交差点の手前の弁当屋前で路駐してるダンプのせいで実質1車線になってつまるのがやばい
産業道路の交差点の手前の弁当屋前で路駐してるダンプのせいで実質1車線になってつまるのがやばい
だから鉄道なんだが。
>>665
それを言ったら東のアクセス線すらいらねーってことになるじゃん、現状でも不足はしてないわけで
選択肢の多さ少なさの話をしているのでは？
それを言ったら東のアクセス線すらいらねーってことになるじゃん、現状でも不足はしてないわけで
選択肢の多さ少なさの話をしているのでは？
東京西部は羽田へは糞不便。
特に早朝は、山手線の内回りが糞少なく、京急との接続悪いから、根本的にダメ。
リムジンバスあるエリアは限られてるし。
杉並区民だが、リムジンバス一つもない糞エリアだから、自家用車一択だよ。環七をひたすら南下するだけ。
特に早朝は、山手線の内回りが糞少なく、京急との接続悪いから、根本的にダメ。
リムジンバスあるエリアは限られてるし。
杉並区民だが、リムジンバス一つもない糞エリアだから、自家用車一択だよ。環七をひたすら南下するだけ。
>>659
井の頭民だが、渋谷で力尽きてwマークシティからリムジンバス乗ること結構あるよ。早朝とか、山手～京急の乗り換えがかったるいし。
井の頭民だが、渋谷で力尽きてwマークシティからリムジンバス乗ること結構あるよ。早朝とか、山手～京急の乗り換えがかったるいし。
空港連絡線ができて埼京線の新宿～大崎も早朝に運転されるようになればいいんだが。
朝5時とか贅沢は言わない、6時台でいいから。
朝5時とか贅沢は言わない、6時台でいいから。
相模快速はよ
東京モノレールも京急・都営浅草線も東側に行ってるのは昭和中期までは都心機能のほとんどが山手線東側にあったからだが、
西側の放射線状からのアクセスは車とバスで十分だとされてたんだろうな
西側の放射線状からのアクセスは車とバスで十分だとされてたんだろうな
意外と西側の各線から新宿や練馬で大江戸線に乗って、大門から羽田直通というルート使う人もいるようだね
ただ早朝はどうなのかな
渋谷はともかく、池袋から品川だと山手線で半周30分はしんどい
ただ早朝はどうなのかな
渋谷はともかく、池袋から品川だと山手線で半周30分はしんどい
天王洲アイル乗り換えは帰りが面倒なんだよな
両方のホームに改札つくってくれればいいのに
両方のホームに改札つくってくれればいいのに
大崎～天王洲アイルがJRだったらなぁ
りんかい線の運賃が高すぎる。
>>686
大江戸線は、地下深いから荷物あるとかなりダルイ。
山手線は、朝の内回り、5時台は15分とか平気であくし、品川着いたら京急が出たばかりで10分待ちとかザラだからね。
大江戸線は、地下深いから荷物あるとかなりダルイ。
山手線は、朝の内回り、5時台は15分とか平気であくし、品川着いたら京急が出たばかりで10分待ちとかザラだからね。
いずれJRが買収するんじゃないの？
りんかい線と埼玉高速鉄道はよっぽどじゃないと乗らないな
普段私鉄を使ってる人はさらにそうだろう
普段私鉄を使ってる人はさらにそうだろう
天王洲アイルは今日みたいな天気の日は使いたくなくなる。
外出て信号渡らないといけないのはどうしようもない。
外出て信号渡らないといけないのはどうしようもない。
天王洲アイルの屋根下ルートはビル内通り抜け(公認)だから
深夜早朝は通れないんじゃないか?
モノレールからりんかい線に向かう最短ルートは下り階段にエスカレーターが無い
(上りのエスカレーターはある)
という欠陥設計だからな。
深夜早朝は通れないんじゃないか?
モノレールからりんかい線に向かう最短ルートは下り階段にエスカレーターが無い
(上りのエスカレーターはある)
という欠陥設計だからな。
天王洲アイル(モノレール)と天王洲アイル(りんかい線)でバスの停留所が別なんだよな。離れてるのは仕方ないけど、地下通路で繋げてくれたら良かったのに。
最近は空港だけでなく、新幹線駅、例えば東京、品川、大宮からのリムジンバスがあれば便利だと思う。
在来線で辿り着けない新幹線の始発と最終便対応だけでいいから。
辿り着けても、最終便降りて重い荷物持って深夜の激混み電車乗るのも辛いし、ニーズはあるんじゃない？
在来線で辿り着けない新幹線の始発と最終便対応だけでいいから。
辿り着けても、最終便降りて重い荷物持って深夜の激混み電車乗るのも辛いし、ニーズはあるんじゃない？
早朝・深夜で新幹線乗るときぐらいタクればいいのに、
そんなニッチな移動も公共交通機関で賄おうという発想がそもそも間違い。
そんなニッチな移動も公共交通機関で賄おうという発想がそもそも間違い。
主要ターミナルからの深夜バスならあるな
新横浜は短距離リムジン的な路線バスがあったような。
東葉高速と北総も使わない
高すぎ
高すぎ
零細企業かw
西ルートは山手貨物の逼迫が不安だけど、最初から蛇窪改造前提の気がする
横須賀離脱分と同数のりんかい系統と合流できるようになり必要十分な余裕が出る
横須賀離脱分と同数のりんかい系統と合流できるようになり必要十分な余裕が出る
新山手貨物線建設とかもう無理か
静かだったのは４日間だけかよ
田町駅付近の複線－単線分岐器を両渡りに変更して、その新しくできる北東側を田町駅南口側地下付近へ延長して15両対応の単式ホームを作る
異常時や朝ラッシュ時の高島・東海道貨物線経由の電車発着に使える
高島線の桜木町駅側での最短単線区間は、高島駅跡付近以南の2km程度
往復や客扱いを考慮すれば簡易式で往復8分、客扱い2分（平屋のみ）、余裕1分の最低11分必要
ただし、桜木町駅のホーム長さ制限、そして長大トンネルでの安全性、さらに乗降時間の短縮を考慮して全平屋10両での運転となろう
→トイレが必要なため、東海道本線付属5両編成2本を1列車とする
空港アクセスは客扱いと清掃を含めて、どう考えても毎時4往復（羽田ホーム2面2線なので26分滞在）
理論上は毎時8本まで対応だけど、そこまでやるとホーム上折り返し清掃時間確保のため、羽田空港駅の2階建てグリーン車部分は降車専用ホーム（両側降ろし）が必要かつ一度狂うと6時間は戻らない
現実最多値は毎時6本（羽田ホーム2面2線の場合は16分滞在）
異常時や朝ラッシュ時の高島・東海道貨物線経由の電車発着に使える
高島線の桜木町駅側での最短単線区間は、高島駅跡付近以南の2km程度
往復や客扱いを考慮すれば簡易式で往復8分、客扱い2分（平屋のみ）、余裕1分の最低11分必要
ただし、桜木町駅のホーム長さ制限、そして長大トンネルでの安全性、さらに乗降時間の短縮を考慮して全平屋10両での運転となろう
→トイレが必要なため、東海道本線付属5両編成2本を1列車とする
空港アクセスは客扱いと清掃を含めて、どう考えても毎時4往復（羽田ホーム2面2線なので26分滞在）
理論上は毎時8本まで対応だけど、そこまでやるとホーム上折り返し清掃時間確保のため、羽田空港駅の2階建てグリーン車部分は降車専用ホーム（両側降ろし）が必要かつ一度狂うと6時間は戻らない
現実最多値は毎時6本（羽田ホーム2面2線の場合は16分滞在）
静かだったのは４日間だけかよ
調整をしていたら、一時間あたり、空港アクセス4本と田町地下発着6本は可能っぽい
田町地下発着の調整間隔から毎時4本は桜木町駅発着、あと2本は小田原発着
小田原発着は5両編成3本つなぎで運転したい
桜木町発着でほぼ1万（10両4本）
小田原発着で約8000（15両2本）
田町地下発着の調整間隔から毎時4本は桜木町駅発着、あと2本は小田原発着
小田原発着は5両編成3本つなぎで運転したい
桜木町発着でほぼ1万（10両4本）
小田原発着で約8000（15両2本）
例の特急野郎の再発？
特急はバカだが、それと見わけもつかないお前もバカだ
もしかして文章が読めなかった
それは失礼
もしかして文章が読めなかった
それは失礼
東海に頼めば新幹線の線路ずらしてくれるんでないの？
都営12号線建設のときは、ずらしてくれたぞ
都営12号線建設のときは、ずらしてくれたぞ
五月蝿ぞ
少し空気読めよ
少し空気読めよ
騒がしくなってきた
五月蝿ぞ
五月蝿ぞ
ぶんぶんぶん、NHKが飛ぶ
桜木町駅北西側のみなとみらい二十一熱供給付近に高島線用15両対応単式ホームを設置
これで10分間隔が可能になるため、桜木町駅（高島）へすべて回す
朝ラッシュ時（一時間あたり。すべて普通または快速の15両）
土浦－羽田空港 2本
小金井－羽田空港 1本
龍谷－羽田空港 1本
田町（地下）－桜木町（高島） 6本
武蔵狡杉？ 狡すぎだから懲罰のために横須賀線ホーム撤去
これで10分間隔が可能になるため、桜木町駅（高島）へすべて回す
朝ラッシュ時（一時間あたり。すべて普通または快速の15両）
土浦－羽田空港 2本
小金井－羽田空港 1本
龍谷－羽田空港 1本
田町（地下）－桜木町（高島） 6本
武蔵狡杉？ 狡すぎだから懲罰のために横須賀線ホーム撤去
電車内で車掌さんごっこしてそう
特急クン、病気進行
君達 本当に静かにしなさい
日中は桜木町駅発着を同駅－東京貨物ターミナル（折り返し）－羽田空港駅間で運転
発着本数も4本へ落とすことで、羽田空港駅滞在を6分にする
桜木町発着滞在6分（発着を含めて10分）、新橋経由滞在16分（発着を含めて20分）
発着本数も4本へ落とすことで、羽田空港駅滞在を6分にする
桜木町発着滞在6分（発着を含めて10分）、新橋経由滞在16分（発着を含めて20分）
ブログでやれ
7月になったぞ。新情報まだか？
羽田空港アクセス線の費用便益比が1.1(国際線ターミナルまでの費用)、要乗り換えor未開発のフリーゲージの蒲蒲線か。
そもそも東京モノレールと京急で間に合ってるんじゃね？
そもそも東京モノレールと京急で間に合ってるんじゃね？
京急あればどうでもいい
そもそも社長の思いつきからだからな
相鉄が羽田へ乗り入れたらすごいけどね
倍以上の時間倍以上の運賃払ってでもJR経由で羽田に行きたいという奇特な人がいるのかな？
要らないだとか無駄じゃなくてもう工事は始まってる、開業するまでﾏﾀｰﾘ妄想がベスト
速報
東京貨物ターミナル駅付近に地元が旅客駅誘致運動中！
by アドマチ
東京貨物ターミナル駅付近に地元が旅客駅誘致運動中！
by アドマチ
エンディングでも言ってたから、これは地元が金出せば、西大井駅みたいに できちゃうかもね？
JR東に利益があれば作ってくれるでしょ。貨物線の近くの空き地を格安で東日本に譲渡すればそこに駅とビル作ってくれるよ
あの辺、人は住んでない。
が、JR貨物駅やJR東海の新幹線車両基地があるので職場はある。
が、JR貨物駅やJR東海の新幹線車両基地があるので職場はある。
大井競馬場駅付近のモノレールからは集合住宅がいくつも見えるし
ダイエー系列のショッピングセンターらしきものもあるが
ダイエー系列のショッピングセンターらしきものもあるが
本数が少ない羽田アクセス線の駅より八潮橋渡ったすぐのところにあるりんかい線の品川シーサイド駅に隣接する形で東京モノレールの駅を作った方が八潮の人の役に立つかと。
八潮団地の端っこ側大井競馬場前駅は少し遠いし、競馬開催時間帯は風体が違う人たちがいっぱい混ざるのは気分が良くないだろう。りんかい線とモノレールの駅が分かれているのも不幸。
そしてなにげに品川シーサイド駅からの方が鮫洲の運転免許試験場には近いし分かりやすい。もっと積極的にPRした方がいい。
品川シーサイド駅からまっすぐ進むだけで試験場の裏口(敷地の裏側の門)に行ける。ただ案内が何もないので知らない人は入っていこうとは思わない。
(正確には試験場と同じ敷地内の別の警察施設の出入口)
八潮団地の端っこ側大井競馬場前駅は少し遠いし、競馬開催時間帯は風体が違う人たちがいっぱい混ざるのは気分が良くないだろう。りんかい線とモノレールの駅が分かれているのも不幸。
そしてなにげに品川シーサイド駅からの方が鮫洲の運転免許試験場には近いし分かりやすい。もっと積極的にPRした方がいい。
品川シーサイド駅からまっすぐ進むだけで試験場の裏口(敷地の裏側の門)に行ける。ただ案内が何もないので知らない人は入っていこうとは思わない。
(正確には試験場と同じ敷地内の別の警察施設の出入口)
あの場所に駅とか寝言は寝て言え
需要があるにはあるが、八潮の団地妻達はまず使わないなあ
需要があるにはあるが、八潮の団地妻達はまず使わないなあ
新駅の周りにタワマンをたくさん建てて第2の武蔵小杉にするために駅作るんだよ。
今住んでる人のためとか羽田空港へのアクセスとかは税金を貰うための建前で、本音はJRと不動産会社の利益のために駅を作る。営利企業としては当たり前の判断。
今住んでる人のためとか羽田空港へのアクセスとかは税金を貰うための建前で、本音はJRと不動産会社の利益のために駅を作る。営利企業としては当たり前の判断。
八潮団地の人は結局バスがメインなんだよね
品川シーサイド駅まで行ってりんかい線乗ったところでほとんどの人は大井町で乗換える
だったら団地内を走ってくれるバスの方が便利
団地のど真ん中に駅ができない限り需要は見込めない
品川シーサイド駅まで行ってりんかい線乗ったところでほとんどの人は大井町で乗換える
だったら団地内を走ってくれるバスの方が便利
団地のど真ん中に駅ができない限り需要は見込めない
八潮団地のバスは大井町にも品川にも大森にも行けるからな
八潮団地内からのバスは品川駅と大井町駅に行くのがメイン。
八潮団地から競馬場駅や品川シーサイド駅にいくには京浜運河を渡らないといけないが勝島橋、かもめ橋、八潮橋どれも多摩川と同じくらいの長さがある。
通勤以外ならバスを使いたくなるのは理解できる。
で、東タミの場所はといえば新幹線の広大な車両基地の向こう側。京浜運河を渡るのと同じくらいの距離がある。東タミ、新幹線の車両基地に通勤する人以外には使われないということになる。
八潮団地から競馬場駅や品川シーサイド駅にいくには京浜運河を渡らないといけないが勝島橋、かもめ橋、八潮橋どれも多摩川と同じくらいの長さがある。
通勤以外ならバスを使いたくなるのは理解できる。
で、東タミの場所はといえば新幹線の広大な車両基地の向こう側。京浜運河を渡るのと同じくらいの距離がある。東タミ、新幹線の車両基地に通勤する人以外には使われないということになる。
人身事故とかで羽田田町間ずっと駅間停車で缶詰よりは途中に一駅あったほうが良さそうって気もしないでも無いけどね
武蔵八潮？と思ったが埼玉の八潮も武蔵国（あっちは埼玉郡、こっちは荏原郡？）だった
>>746
大井埠頭の対岸にある中央防波堤外側の埋め立て地に新しい埠頭作って、今の大井ふ頭のコンテナターミナルと倉庫は全部そっち側に移転する。
空いた土地に駅とタワマンと商業施設作って売り出す。東京駅まで15分、羽田空港まで10分の新都心とした大々的に売り出す。
大井埠頭の対岸にある中央防波堤外側の埋め立て地に新しい埠頭作って、今の大井ふ頭のコンテナターミナルと倉庫は全部そっち側に移転する。
空いた土地に駅とタワマンと商業施設作って売り出す。東京駅まで15分、羽田空港まで10分の新都心とした大々的に売り出す。
んでも、将来的にその場所が東ルート・西ルート・中央ルートの分岐点になるわけだから
（三方向全通以降の輸送障害時とか考えると）、将来的な駅設置はやはり必要なんじゃないんすかねぇ
（三方向全通以降の輸送障害時とか考えると）、将来的な駅設置はやはり必要なんじゃないんすかねぇ
>>750
大井ターミナル移転も車両基地移転も無理があるしそもそも羽田が近過ぎてタワーマンションといってもせいぜい100mクラス30階建程度でも厳しいんじゃない？
大井ターミナル移転も車両基地移転も無理があるしそもそも羽田が近過ぎてタワーマンションといってもせいぜい100mクラス30階建程度でも厳しいんじゃない？
近い将来特急になるってのに品川飛ばしはどうなの
羽田に近いからタワマンは無理
でも八潮団地と同程度の高さなら問題ない。
ただし、そもそも貨物ターミナル機能(鉄道＋船舶)の代替が先。
大型船舶の航路の事を考えたら橋は無理(レインボーブリッジでも桁下の高さが足りていない)のでトンネルしかないが駅だけならともかくトンネル掘るとなるとそもそもやる意味ない。
でも八潮団地と同程度の高さなら問題ない。
ただし、そもそも貨物ターミナル機能(鉄道＋船舶)の代替が先。
大型船舶の航路の事を考えたら橋は無理(レインボーブリッジでも桁下の高さが足りていない)のでトンネルしかないが駅だけならともかくトンネル掘るとなるとそもそもやる意味ない。
東京貨Ｔに駅を設けてもいいんだけど、東海道線運転見合わせに備えて田町の南地下へ臨時ホームを設置した方がいい
東タに駅作ったところでヤマトの派遣外人軍団が喜ぶだけ
そもそも他に使える輸送手段すら無いあんな所で降ろされてもな
そもそも他に使える輸送手段すら無いあんな所で降ろされてもな
>>746
>埠頭ターミナル倉庫全部どかせってか？特急クン並に酷いな
国交省の遠大な構想では、第二湾岸+羽田アクセス新線+羽田第7滑走路+羽田空港川崎ターミナル+新国際ターミナル+東京港沖合移転などなどで、そこの倉庫などは内陸の広大な用途不明地になるの。
>埠頭ターミナル倉庫全部どかせってか？特急クン並に酷いな
国交省の遠大な構想では、第二湾岸+羽田アクセス新線+羽田第7滑走路+羽田空港川崎ターミナル+新国際ターミナル+東京港沖合移転などなどで、そこの倉庫などは内陸の広大な用途不明地になるの。
なんかあったら羽田にリターンが大崎ピストンだな
>>747
地元請願駅となれば、建設費は地元負担で、ちゃっかりJR 関係者が重宝して使う
JR の作戦勝ちだね
地元請願駅となれば、建設費は地元負担で、ちゃっかりJR 関係者が重宝して使う
JR の作戦勝ちだね
少なくとも、各ルートへの分岐を考えると位置的にちょうどこのあたりに信号場の設置は必要。
アセスにもあったように分岐となる東タミには待避線を兼ねた引き上げ線が2本くらい作られるようだから旅客駅自体はなくても問題なし。
他の人が言うようにここで放り出されても徒歩で20～30分くらい歩かないと他の駅にいけない。それはそれで困るし大崎か羽田にいけないなら待避線に留まるというのが正解かな。
他の人が言うようにここで放り出されても徒歩で20～30分くらい歩かないと他の駅にいけない。それはそれで困るし大崎か羽田にいけないなら待避線に留まるというのが正解かな。
そんなところで停めるより、田町の空港側単線＝複線分岐を複渡りにして、東海道本線合流とは別に増やす線路に地下単式ホームを付ければ、田町で乗り換えられる
普段は朝ラッシュ時の高島線経由桜木町－田町（地下）間途中無停車の通勤電車発着として使う
普段は朝ラッシュ時の高島線経由桜木町－田町（地下）間途中無停車の通勤電車発着として使う
現実はアセスの範囲を超えるのは2045年より後だな。
西大井駅設置、りんかい線参入、青横特急停車と、
鉄道に関しては政治力のある品川区さんが全然動いてないところでお察しな感じだな。
鉄道に関しては政治力のある品川区さんが全然動いてないところでお察しな感じだな。
羽田空港の近くにタワマンは建てられないよ
大森ベルポートだって、品川駅前にあるビルだって、高さ制限があるから仕方なくギリギリであの高さにしている
大森ベルポートだって、品川駅前にあるビルだって、高さ制限があるから仕方なくギリギリであの高さにしている
地元請願駅はどこになるのかな？
その図にある「東京貨物ターミナル駅」は既存駅
それ以上でもそれ以下でもない。
計画の片鱗すら記事内からも地図からも読みとれない。
それ以上でもそれ以下でもない。
計画の片鱗すら記事内からも地図からも読みとれない。
アド街取材では、３線の分岐点
>>752
車両基地はそのままにして、上にマンションを作る。貨物列車ターミナルは中央防波堤外側の埋め立て地に移転。羽田から分岐線作ってトンネルで繋げば良い。
タワーマンションの定義は21階建て以上だから一応タワマンになる。東京駅まで15分だから平米130万円(坪420万)として、250万平米で3.2兆円の売り上げになるからかなり美味しい商売だと思うぞ。
車両基地はそのままにして、上にマンションを作る。貨物列車ターミナルは中央防波堤外側の埋め立て地に移転。羽田から分岐線作ってトンネルで繋げば良い。
タワーマンションの定義は21階建て以上だから一応タワマンになる。東京駅まで15分だから平米130万円(坪420万)として、250万平米で3.2兆円の売り上げになるからかなり美味しい商売だと思うぞ。
アホすぎる
田町と品川の間にある高輪ゲートウェイ駅周辺は、オフィスビルをバンバン建てる予定だけど
八潮の車両基地にたいした価値はない
田町と品川の間にある高輪ゲートウェイ駅周辺は、オフィスビルをバンバン建てる予定だけど
八潮の車両基地にたいした価値はない
スルー検定
出来ない人は、相手するよりスレから退場した方が時間の無駄にならなくていいかも
出来ない人は、相手するよりスレから退場した方が時間の無駄にならなくていいかも
鉄道施設との合築の分譲が無理な理由がわからないなら
これ以上語ると恥をかく
これ以上語ると恥をかく
このスレ放っておくと斜め上に進むのな
>>775
西台の都営住宅を見ると分譲がダメで賃貸ならいいのが何でなのか分からん
あそこは貸主は東京都だし土地の所有権とかそういうこと?
西台の都営住宅を見ると分譲がダメで賃貸ならいいのが何でなのか分からん
あそこは貸主は東京都だし土地の所有権とかそういうこと?
>>777
1時間に3本、20分おき
高崎行き、宇都宮行き、柏行きが交互に発着
つまり、上野東京ライン、常磐線のうちごく一部が品川駅に向かわず、羽田空港に行くスタイルになるらしい
1時間に3本、20分おき
高崎行き、宇都宮行き、柏行きが交互に発着
つまり、上野東京ライン、常磐線のうちごく一部が品川駅に向かわず、羽田空港に行くスタイルになるらしい
柏行き？
>>778
分譲マンションって権利をバラバラに持っちゃうから面倒でしょ
建物を全て鉄道会社が持つなら貸しているだけだから
そういうことだと思う
分譲マンションって権利をバラバラに持っちゃうから面倒でしょ
建物を全て鉄道会社が持つなら貸しているだけだから
そういうことだと思う
高輪ゲートウェイどころか、赤羽、川越、尾久よりも価値の低い八潮や大井埠頭にそんなバカげた投資価値はないよ。
京葉線の二俣新町って不便じゃないのかな
あんな感じになるのかな
あんな感じになるのかな
>>784
羽沢で車両基地の上にマンション建てたという話は聞いたことがない。
敷地内に地下ではあるが駅と相鉄への連絡トンネルを「相鉄の負担」で許可しただけ。駅の管理主体も相鉄だったような。
羽沢で車両基地の上にマンション建てたという話は聞いたことがない。
敷地内に地下ではあるが駅と相鉄への連絡トンネルを「相鉄の負担」で許可しただけ。駅の管理主体も相鉄だったような。
>>785
車両基地って貨物駅のこと？
相鉄の羽沢駅って貨物駅と道路を挟んだ隣接地になかったっけ？
駅は単独だから何でもできるんじゃない
投資する価値はわからんけど
車両基地って貨物駅のこと？
相鉄の羽沢駅って貨物駅と道路を挟んだ隣接地になかったっけ？
駅は単独だから何でもできるんじゃない
投資する価値はわからんけど
新ルートを使われたら、東京貨物ターミナルの東100m上を着陸機が低空通過
なので、価値なし
https://secure.kix-ap.ne.jp/haneda-airport/
南で50m程度（建設時クレーン頂点を含む）
北で100m程度（建設時クレーン頂点を含む）
途中駅を1か所設けるのなら、天王洲アイルの運河を挟んだ反対側
始発・最終用電留線区画南端で東海道貨物線北行（休止中）と連結して、
品鶴線経由の朝の通勤ライナーはこちらへ回すだろう
なので、価値なし
https://secure.kix-ap.ne.jp/haneda-airport/
南で50m程度（建設時クレーン頂点を含む）
北で100m程度（建設時クレーン頂点を含む）
途中駅を1か所設けるのなら、天王洲アイルの運河を挟んだ反対側
始発・最終用電留線区画南端で東海道貨物線北行（休止中）と連結して、
品鶴線経由の朝の通勤ライナーはこちらへ回すだろう
駅の部分は分からんけどJRの接続部との兼ね合いでJR側にも工事は必要なはずだけど費用は相鉄餅じゃないかな。
どちらにしても羽沢よりも需要もない。貨物ターミナルを海底トンネル掘ってまで対岸に移設とか貨物駅の上にマンションとか金掛けてまでやる価値ないね。
どちらにしても羽沢よりも需要もない。貨物ターミナルを海底トンネル掘ってまで対岸に移設とか貨物駅の上にマンションとか金掛けてまでやる価値ないね。
羽沢横浜国大駅＝八潮団地東駅
二俣川駅＝羽田空港駅
に置き換えて考えてみよう
蒲田駅ビル更新検討へ/駅前広場再整備も進む/空港線契機にまちづくり活発 | 建設通信新聞Digital
https://www.kensetsunews.com/archives/345702
駅ビル更新と街区再開発と蒲蒲線
https://www.kensetsunews.com/archives/345702
駅ビル更新と街区再開発と蒲蒲線
>>791
東京都大田区のＪＲ・東急蒲田駅と京急蒲田駅をつなぐ鉄道「新空港線」（蒲蒲線）整備計画を契機に、複数のまちづくり検討が進んでいる。
ＪＲ・東急蒲田駅では、駅ビルを含めた駅周辺の更新に向け、区や鉄道事業者が意見交換しているほか、再開発準備組合が発足しているエリアもある。
また、京急蒲田駅の西口では、街区別の共同化に向け、地権者らが協議・勉強している。
ＪＲ・東急蒲田駅では、ＪＲ東日本によるグランデュオ蒲田東館（１９６２年竣工）とグランデュオ蒲田西館（７０年竣工）、東急電鉄による東急プラザ蒲田（６８年竣工）の３棟の駅ビルが更新時期を迎えている。
２０２２年度末には耐震改修から１５年が経過することから、区は建て替えの時期が迫っているとの認識を示している。
また、同駅東側の蒲田５－１９・２０では、「ＪＲ蒲田駅東口中央地区市街地再開発準備組合」が早期の都市計画決定を目指し、施設規模や機能について協議している。
東京都大田区のＪＲ・東急蒲田駅と京急蒲田駅をつなぐ鉄道「新空港線」（蒲蒲線）整備計画を契機に、複数のまちづくり検討が進んでいる。
ＪＲ・東急蒲田駅では、駅ビルを含めた駅周辺の更新に向け、区や鉄道事業者が意見交換しているほか、再開発準備組合が発足しているエリアもある。
また、京急蒲田駅の西口では、街区別の共同化に向け、地権者らが協議・勉強している。
ＪＲ・東急蒲田駅では、ＪＲ東日本によるグランデュオ蒲田東館（１９６２年竣工）とグランデュオ蒲田西館（７０年竣工）、東急電鉄による東急プラザ蒲田（６８年竣工）の３棟の駅ビルが更新時期を迎えている。
２０２２年度末には耐震改修から１５年が経過することから、区は建て替えの時期が迫っているとの認識を示している。
また、同駅東側の蒲田５－１９・２０では、「ＪＲ蒲田駅東口中央地区市街地再開発準備組合」が早期の都市計画決定を目指し、施設規模や機能について協議している。
準備組合は約１haを対象範囲とし、１６年１１月に発足した。コンサルタントとしてアール・アイ・エー、事業協力者・準備組合の事務局として野村不動産が参画している。
さらに、新空港線や駅ビルの更新と連携し、駅前広場の再整備も進む。駅西口では１７年度末に駅前広場の初動期整備が完了した。
１９年６月には、東口駅前広場の初動期整備に向けたデザインプランを策定。
既存面積約４４５０㎡から南方向へ拡大し約５９００㎡の広場面積を確保することや、駅ビル側歩道の拡幅、「モヤイ像」「翼」など象徴的なオブジェの再配置などを盛り込んだ。
２６年度末の整備完了を目指す。
駅を中心とした約８０haを対象に、０９年度に策定した「蒲田駅周辺地区グランドデザイン」も改定する方針で、駅舎・駅ビルの建て替えや新空港線の整備に対応する。
１９年度内の骨子作成などを経て、２１年１２月の正式改定を目指す。
改定や、中・長期的な駅周辺の再整備プロジェクト推進業務は、日建設計総合研究所が担当している。
一方、京急蒲田駅西口地区では、まちなみ誘導型地区計画の区域内において、街区別の共同化検討が進む。
このうち蒲田４－３～９を対象とする北地区では、地権者組織が共同建て替えの可能性を視野に、事業化手法などを検討している。
また、蒲田４－１５の南第１地区では、既存のマンション２棟が共同建て替えも含めた機能更新の検討を行っている。
さらに、新空港線や駅ビルの更新と連携し、駅前広場の再整備も進む。駅西口では１７年度末に駅前広場の初動期整備が完了した。
１９年６月には、東口駅前広場の初動期整備に向けたデザインプランを策定。
既存面積約４４５０㎡から南方向へ拡大し約５９００㎡の広場面積を確保することや、駅ビル側歩道の拡幅、「モヤイ像」「翼」など象徴的なオブジェの再配置などを盛り込んだ。
２６年度末の整備完了を目指す。
駅を中心とした約８０haを対象に、０９年度に策定した「蒲田駅周辺地区グランドデザイン」も改定する方針で、駅舎・駅ビルの建て替えや新空港線の整備に対応する。
１９年度内の骨子作成などを経て、２１年１２月の正式改定を目指す。
改定や、中・長期的な駅周辺の再整備プロジェクト推進業務は、日建設計総合研究所が担当している。
一方、京急蒲田駅西口地区では、まちなみ誘導型地区計画の区域内において、街区別の共同化検討が進む。
このうち蒲田４－３～９を対象とする北地区では、地権者組織が共同建て替えの可能性を視野に、事業化手法などを検討している。
また、蒲田４－１５の南第１地区では、既存のマンション２棟が共同建て替えも含めた機能更新の検討を行っている。
蒲田４－１６の敷地１３９０㎡では、他街区に先行して区と「京急蒲田センターエリア南第二地区共同化検討協議会」が共同化事業に着手する見通しだ。
日鉄興和不動産が建築主で、アール・アイ・エーが設計を担当する。
規模はＲＣ一部Ｓ造１３階建て延べ９３００㎡。２１年度内の完成を目指す。
新空港線は、ＪＲ・東急蒲田駅と京急蒲田駅間の直線距離にして約８００ｍの分断を地下でつなぐ鉄道を新設する事業。
概算事業費は１２６０億円、Ｂ／Ｃ（費用便益比）は１．５、累積資金収支黒字転換年は３１年としている。
営業主体は東京急行電鉄を想定している。
整備主体となる第３セクターの１９年度内設立に向け、区は費用負担割合などについて東京都と協議を進めている。
区は１日付で、まちづくり推進部に「新空港線・まちづくり調整準備室」を新設した。
都区の費用負担割合の協議や関係機関との事前協議など、新空港線の事業化や沿線まちづくりに向けた事務を行い、第３セクターの設立に向け推進体制を強化していきたい考えだ。
日鉄興和不動産が建築主で、アール・アイ・エーが設計を担当する。
規模はＲＣ一部Ｓ造１３階建て延べ９３００㎡。２１年度内の完成を目指す。
新空港線は、ＪＲ・東急蒲田駅と京急蒲田駅間の直線距離にして約８００ｍの分断を地下でつなぐ鉄道を新設する事業。
概算事業費は１２６０億円、Ｂ／Ｃ（費用便益比）は１．５、累積資金収支黒字転換年は３１年としている。
営業主体は東京急行電鉄を想定している。
整備主体となる第３セクターの１９年度内設立に向け、区は費用負担割合などについて東京都と協議を進めている。
区は１日付で、まちづくり推進部に「新空港線・まちづくり調整準備室」を新設した。
都区の費用負担割合の協議や関係機関との事前協議など、新空港線の事業化や沿線まちづくりに向けた事務を行い、第３セクターの設立に向け推進体制を強化していきたい考えだ。
むしろ使えない東急多摩川線を京急へ渡せば？
「羽田空港アクセス線」、工事区間のいまとダイヤを予想する
https://trafficnews.jp/post/87971
https://trafficnews.jp/post/87971
有料記事じゃねーかよw
あとあのおっさんはバスネタの方が面白いんだからそっち書けw
あとあのおっさんはバスネタの方が面白いんだからそっち書けw
JRの羽田アクセス線関連のニュースが出る度にコメつけて不要論唱えてる人ってわかりやすいよね。
りんかい線関連は都知事がどんな判断するかわかんないのでパス
①京急に人生を捧げてる人
そもそも京急自体が以前から沿線衰退への危機感がやばかった。本当にギリギリ赤字状態。
特に三浦半島がやばいから、しっかり都心回帰路線へ転換しつつある。
それにも関わらず蒲田要塞と120km/h運転の2つしか頭に無いのは他のオタに呆られても仕方ない。
「俺たちの聖域に土足で踏み入ったJRめッ……！」って普通に言いそう。
②現在のモノレールは空港アクセスには不向きと気づいてない人
いくらキャリーケース置き場があっても、大きな荷物で乗り込むのには向いていない車体と軌道。
通勤路線に十分シフトしていける上に、新駅請願の回答は東モノ本社からじゃなくてJR東日本だった。
東京モノレール自体がは日立とJR東のあやつり人形状態だよほんとに。
株式7割持ってりゃ覚悟決めてるでしょ。開業後は純利益かなり減るだろうけど。
③一極集中なのにこれ以上路線は要らないの一点張り。
開業時は羽田空港どうなってるかわかんないなって文字書いてるやつはアホか？
りんかい線関連は都知事がどんな判断するかわかんないのでパス
①京急に人生を捧げてる人
そもそも京急自体が以前から沿線衰退への危機感がやばかった。本当にギリギリ赤字状態。
特に三浦半島がやばいから、しっかり都心回帰路線へ転換しつつある。
それにも関わらず蒲田要塞と120km/h運転の2つしか頭に無いのは他のオタに呆られても仕方ない。
「俺たちの聖域に土足で踏み入ったJRめッ……！」って普通に言いそう。
②現在のモノレールは空港アクセスには不向きと気づいてない人
いくらキャリーケース置き場があっても、大きな荷物で乗り込むのには向いていない車体と軌道。
通勤路線に十分シフトしていける上に、新駅請願の回答は東モノ本社からじゃなくてJR東日本だった。
東京モノレール自体がは日立とJR東のあやつり人形状態だよほんとに。
株式7割持ってりゃ覚悟決めてるでしょ。開業後は純利益かなり減るだろうけど。
③一極集中なのにこれ以上路線は要らないの一点張り。
開業時は羽田空港どうなってるかわかんないなって文字書いてるやつはアホか？
東山手ルートのみ建設開業して終了じゃ？
首都直下大震災が来て
京浜部が破壊されたら
京急の復興は
品川ー羽田空港
横浜ー横須賀中央
だけになったりして・・
京浜部が破壊されたら
京急の復興は
品川ー羽田空港
横浜ー横須賀中央
だけになったりして・・
品川埠頭は港区だからな。
国交省と都の港湾局が動かないと駄目。
で、そこはりんかい線を天下り先にしていてJR羽田線と微妙な関係
で、そこはりんかい線を天下り先にしていてJR羽田線と微妙な関係
>>808
港湾局が所管してるのはゆりかもめ。
りんかい線は都市整備局でしょ。
というか、東京都は交通を扱う部局が多すぎだから一元化すべきなんだよ。
港湾局が所管してるのはゆりかもめ。
りんかい線は都市整備局でしょ。
というか、東京都は交通を扱う部局が多すぎだから一元化すべきなんだよ。
結局工事はどれくらい進んでんの？
相鉄乗り入れでも羽田空港ゆきでもいいから、新宿発大崎方面ゆき埼京線を朝7時前に増発してくれ
マジで山手線が激混みなんだが、新宿→大崎が。
マジで山手線が激混みなんだが、新宿→大崎が。
>>803
建設開始ってニュースを定刻通りに聞けるかはわかんないけどね
もともと足の遅さを見せてくれてるから年単位での延期はないって思いたい
建設開始ってニュースを定刻通りに聞けるかはわかんないけどね
もともと足の遅さを見せてくれてるから年単位での延期はないって思いたい
新宿以南山貨は北側と違って日中も本数少ないからなぁ現状
・今は湘新埼京に特急合わせて平均8本/h
・ここに相鉄入ってくると日中平均10本/h
・スカ線のとこの平面交差は相鉄直通で減るっぽい？
開業時は既存のりんかい線直通1本が羽田になって、更に大宮方面の3本新宿止まりを流して日中4本/hが基本？
買収したとしてりんかい線2本/hで不満出ても「お台場・新木場方面は乗り換えろ」って言いそう。
中央線直通に関しては種別は別としてそこまでしてやるのかって疑問。
河口湖N'EXみたいなスジを1時間に往復1本引くスキマの有無なんて減便すればいいだけ
そのやる気がJR東にあるのかが問題点。
N'EXと湘南ライナーの「今でも続けてるとか本当に好きなんだな」レベルの気持ちがないと実現しないんじゃね。
・今は湘新埼京に特急合わせて平均8本/h
・ここに相鉄入ってくると日中平均10本/h
・スカ線のとこの平面交差は相鉄直通で減るっぽい？
開業時は既存のりんかい線直通1本が羽田になって、更に大宮方面の3本新宿止まりを流して日中4本/hが基本？
買収したとしてりんかい線2本/hで不満出ても「お台場・新木場方面は乗り換えろ」って言いそう。
中央線直通に関しては種別は別としてそこまでしてやるのかって疑問。
河口湖N'EXみたいなスジを1時間に往復1本引くスキマの有無なんて減便すればいいだけ
そのやる気がJR東にあるのかが問題点。
N'EXと湘南ライナーの「今でも続けてるとか本当に好きなんだな」レベルの気持ちがないと実現しないんじゃね。
そーいや、大崎短絡線は完全にぽしゃったのか？
>>814
朝5時から7時の間の新宿～大崎の埼京線電車はなんとゼロだ!!
8時代には12本の運転があるというのに…
朝5時から7時の間の新宿～大崎の埼京線電車はなんとゼロだ!!
8時代には12本の運転があるというのに…
4m幅x200mの土地確保できれば作れるのに。
阪神高速みたいに建物の中を抜いてしまえ
相鉄「都心直通」で武蔵小杉の混雑は増すのか？
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190731-00295014-toyo-bus_all
JR東日本は以前から、対策として横須賀線の上り線と大崎駅をショートカット
する「大崎短絡線」の整備を計画している。…略…
だが、整備が進展している様子は見られない。東京都環境局のwebサイトに
よると、2007年1月に短絡線整備事業についての環境アセスメント調査計画書が
提出・受付されているものの、その後の手続きは進んでいない。
JR東日本は短絡線について「整備にあたって地元で説明会を開催するなど、
進捗に向けて理解をいただけるよう努めている」と説明するが、具体的な整備
目標や進捗状況については「現状でお伝えできることはない」という。
直通列車は、従来からのネックが残る中で運行を開始することになる。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190731-00295014-toyo-bus_all
JR東日本は以前から、対策として横須賀線の上り線と大崎駅をショートカット
する「大崎短絡線」の整備を計画している。…略…
だが、整備が進展している様子は見られない。東京都環境局のwebサイトに
よると、2007年1月に短絡線整備事業についての環境アセスメント調査計画書が
提出・受付されているものの、その後の手続きは進んでいない。
JR東日本は短絡線について「整備にあたって地元で説明会を開催するなど、
進捗に向けて理解をいただけるよう努めている」と説明するが、具体的な整備
目標や進捗状況については「現状でお伝えできることはない」という。
直通列車は、従来からのネックが残る中で運行を開始することになる。
>>823
自分もこの記事を見て、「え？短絡線って過去の構想で、もう止めたんじゃないの？」って思ったけど、まだ生きてる話なの？
誰か教えて。
自分もこの記事を見て、「え？短絡線って過去の構想で、もう止めたんじゃないの？」って思ったけど、まだ生きてる話なの？
誰か教えて。
あのマンションが立ってる用地だけ取得できてなくて難航してるんじゃなかったっけ？
冷蔵庫ｗ
羽田アクセス覇権争い ＪＲ参入のアキレス腱は？
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/20190730-OYT8T50053/
羽田アクセス覇権争い ＪＲ参入のアキレス腱は？
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/20190730-OYT8T50053/
冷蔵庫も特急メインと見てるのか
京急信者の主張とそっくり
まさか同一人物？
まさか同一人物？
>>829
ＪＲ東日本は１０年後の２０２９年完成を目指し、東京都心と羽田空港を結ぶ新線建設に動き出した。
同空港までの路線を持ち、迎え撃つ形になる京急電鉄も、すでに輸送力を高める工事などに取りかかっている。
ＪＲ東の傘下で５５年の歴史がある東京モノレールなどを含め、年間８０００万人に上る同空港利用客の輸送を巡る勢力図は、ＪＲ東の参入で塗り替えられそうだ。
そのカギを握るのは……。元鉄道誌編集者で、鉄道路線事情に詳しい冷蔵庫こと 川島令三さんが分析する。
羽田空港アクセス新線に積極的ではなかったＪＲ東日本が突然、やる気を見せ始めた――これが私の率直な印象だ。
ＪＲ東は、関連会社の収益増も狙っているのではないかと考えている。
首都の玄関である空港に駅を設け、関連会社の店舗を営業すれば、安定した売り上げが見込める。
駅ナカの商業施設を始めとする同社グループの流通・サービス事業収益は、今年３月期の連結決算で５２１８億円に上り、営業収益全体の１７％を占める大きな柱に成長している。
ＪＲ東日本は１０年後の２０２９年完成を目指し、東京都心と羽田空港を結ぶ新線建設に動き出した。
同空港までの路線を持ち、迎え撃つ形になる京急電鉄も、すでに輸送力を高める工事などに取りかかっている。
ＪＲ東の傘下で５５年の歴史がある東京モノレールなどを含め、年間８０００万人に上る同空港利用客の輸送を巡る勢力図は、ＪＲ東の参入で塗り替えられそうだ。
そのカギを握るのは……。元鉄道誌編集者で、鉄道路線事情に詳しい冷蔵庫こと 川島令三さんが分析する。
羽田空港アクセス新線に積極的ではなかったＪＲ東日本が突然、やる気を見せ始めた――これが私の率直な印象だ。
ＪＲ東は、関連会社の収益増も狙っているのではないかと考えている。
首都の玄関である空港に駅を設け、関連会社の店舗を営業すれば、安定した売り上げが見込める。
駅ナカの商業施設を始めとする同社グループの流通・サービス事業収益は、今年３月期の連結決算で５２１８億円に上り、営業収益全体の１７％を占める大きな柱に成長している。
>>829
ＪＲ東とモノレール、京急が利用客を奪い合うのではなく、すみ分けるほうが公益にかなう、と私は考えている。
例えば近距離輸送はモノレール、中距離は京急が担い、ＪＲは中央線や常磐線の沿線など、比較的遠方の人たちを当て込み、特急を増発する。
というのも今、山梨県や茨城県から羽田空港へ向かう場合は、乗り換えが不要な空港直行バスを使うのが一般的とされる。
ただし 道路は渋滞がつきもので、利用客はかなり余裕を持って家を出なければならない。
甲府や水戸から羽田空港に直結する特急が走れば、「時間が読めない」というストレスはかなり解消されると思う
ＪＲ東とモノレール、京急が利用客を奪い合うのではなく、すみ分けるほうが公益にかなう、と私は考えている。
例えば近距離輸送はモノレール、中距離は京急が担い、ＪＲは中央線や常磐線の沿線など、比較的遠方の人たちを当て込み、特急を増発する。
というのも今、山梨県や茨城県から羽田空港へ向かう場合は、乗り換えが不要な空港直行バスを使うのが一般的とされる。
ただし 道路は渋滞がつきもので、利用客はかなり余裕を持って家を出なければならない。
甲府や水戸から羽田空港に直結する特急が走れば、「時間が読めない」というストレスはかなり解消されると思う
単焦点ですね
羽田空港駅が1面2線というのはトラブルが発生した時の融通性に問題がありそう。
上下2層でもいいから2面4線にしておかないと後々苦労すると思う。特に特急を設定するならば。
E235系でLC車を導入して、それを特急(もしくは準特急)として走らせるならまだ何とかなるかもしれないが。
上下2層でもいいから2面4線にしておかないと後々苦労すると思う。特に特急を設定するならば。
E235系でLC車を導入して、それを特急(もしくは準特急)として走らせるならまだ何とかなるかもしれないが。
そんときにはサクッと直通切ってモノレール(と京急)に振り替えでしょ
そこにそれしかない交通機関とは違う
そこにそれしかない交通機関とは違う
>>836
>羽田空港駅が1面2線
引き込み線有りでしょ？たぶん。
(将来の川崎側へのこの路線の延伸はありそう。現国際線ターミナルは小さすぎなので羽田沖合再展開で移動するはずなので、そっちへの急カーブはない説）
>羽田空港駅が1面2線
引き込み線有りでしょ？たぶん。
(将来の川崎側へのこの路線の延伸はありそう。現国際線ターミナルは小さすぎなので羽田沖合再展開で移動するはずなので、そっちへの急カーブはない説）
東タミに事実上の引上げ線を作るとなってるから1編成特急を待機させておけば羽田への到着が遅れても1回だけなら何とかなる。
E滑走路でターミナルは無かったような？？
F滑走路のときじゃなくて？
F滑走路のときじゃなくて？
上野東京ライン、湘南新宿ライン止まったら東山手はストップ西山手は大崎ピストン
特急だけは上東から山貨経由に振り替えるか、上東間に問題がない場合は特急だけは通すかもしれない。
特急だけは上東から山貨経由に振り替えるか、上東間に問題がない場合は特急だけは通すかもしれない。
JR東日本が羽田空港へ船便
20年開始、訪日客取り込み
https://this.kiji.is/535067343885681761
20年開始、訪日客取り込み
https://this.kiji.is/535067343885681761
意外と浅い位置に駅ができるんだな
りんかい線経由の列車は下にホーム作ってそこに入線させるとか？
>>847
>りんかい線経由の列車は下にホーム作ってそこに入線させるとか？
なんか二階建てに見えるのは錯覚？ 機械室？
>りんかい線経由の列車は下にホーム作ってそこに入線させるとか？
なんか二階建てに見えるのは錯覚？ 機械室？
新駅ネタは荒らし
羽田空港国内線ターミナル(1タミ2タミ)とその間は
地上:バスとかタクシーで首都高と連絡
B1:首都高
B2:モノレール
B3:京急
モノレールは1タミと2タミに横付けで間をU字で結んでる
京急は1タミ2タミを地下で串刺し
JRは1タミと2タミの間をターミナルと平行に進入(京急と直交)
だと思ったが。
首都高と京急に干渉しないでしかもモノレールのU字接続トンネルとも干渉しないで京急と首都高の間に割り込めるのか？
地上:バスとかタクシーで首都高と連絡
B1:首都高
B2:モノレール
B3:京急
モノレールは1タミと2タミに横付けで間をU字で結んでる
京急は1タミ2タミを地下で串刺し
JRは1タミと2タミの間をターミナルと平行に進入(京急と直交)
だと思ったが。
首都高と京急に干渉しないでしかもモノレールのU字接続トンネルとも干渉しないで京急と首都高の間に割り込めるのか？
モノレールがB1で首都高がGLっていっても間は結構あいてたりするんじゃない？
モノレールと京急の更に下じゃないの？
マントルに触っちゃう
何でメトロが副都心線を単独で羽田まで伸ばさなかったのか不思議
ゆっくりちょっとずつ南下できたでしょ
こんなグチャグチャなところをいじる必要もなかったし
ゆっくりちょっとずつ南下できたでしょ
こんなグチャグチャなところをいじる必要もなかったし
こういう時こそ、蒲蒲線が欲しい
鉄道運行情報 | 【KEIKYU WEB】京急電鉄オフィシャルサイト
https://unkou.keikyu.co.jp/
【運行情報】１１時４０分頃、 神奈川新町駅～仲木戸駅間で発生した踏切道にてトラックと接触の影響で京急川崎駅～上大岡駅間の上下線の運転を見合わせています。 次の路線にて振替輸送実施中です。
ＪＲ線、東急線、相鉄線、横浜市営地下鉄線、りんかい線、東京モノレール、都営地下鉄浅草線、横浜シーサイドライン
運休区間以外ではダイヤ乱れ発生中 金沢八景～新逗子駅間折り返し運転
明日６日夕方ラッシュまでの運転再開を目指しております。
鉄道運行情報 | 【KEIKYU WEB】京急電鉄オフィシャルサイト
https://unkou.keikyu.co.jp/
【運行情報】１１時４０分頃、 神奈川新町駅～仲木戸駅間で発生した踏切道にてトラックと接触の影響で京急川崎駅～上大岡駅間の上下線の運転を見合わせています。 次の路線にて振替輸送実施中です。
ＪＲ線、東急線、相鉄線、横浜市営地下鉄線、りんかい線、東京モノレール、都営地下鉄浅草線、横浜シーサイドライン
運休区間以外ではダイヤ乱れ発生中 金沢八景～新逗子駅間折り返し運転
明日６日夕方ラッシュまでの運転再開を目指しております。
蒲蒲あったところでこんな状況じゃ混乱は必死だし
>>862
蒲蒲やるなら東急が独自に羽田空港駅作って乗入しないと意味がない。
大田区は大鳥居まで行けば十分なんだろうけど空港利用者からすればそこでまたKQに乗り換えじゃ面倒は残る
品川に乗り入れない大井町線のようなもの。大井町線も下神明から地下化してJRの地下借りて品川行けと言いたい。
蒲蒲やるなら東急が独自に羽田空港駅作って乗入しないと意味がない。
大田区は大鳥居まで行けば十分なんだろうけど空港利用者からすればそこでまたKQに乗り換えじゃ面倒は残る
品川に乗り入れない大井町線のようなもの。大井町線も下神明から地下化してJRの地下借りて品川行けと言いたい。
>>863
意味がからとまでは言えないな。乗り入れしたほうがいいのは確かだけど技術的に無理あんじゃない？線路4本とか思ってる？取り敢えずFGTは消えた感一杯な昨今だよねえ。
意味がからとまでは言えないな。乗り入れしたほうがいいのは確かだけど技術的に無理あんじゃない？線路4本とか思ってる？取り敢えずFGTは消えた感一杯な昨今だよねえ。
三線軌で車両の中心がずれる影響ってどんなのがあるの？
限界は越えないよね
限界は越えないよね
>>867
車両限界越えないように設備側に余裕を持って作るんじゃね。先に設備作ってから線路引くなら3線じゃなくて4線にすれば良いし。
車両限界越えないように設備側に余裕を持って作るんじゃね。先に設備作ってから線路引くなら3線じゃなくて4線にすれば良いし。
あれ？昔の小田原箱根湯本間は線路幅の狭い小田急の方が車体大きいんじゃなかったっけ？
確かそれが原因で風祭かどこかの駅が小田急車と箱根登山車で別のホームを使っていたと思うんだけど。
確かそれが原因で風祭かどこかの駅が小田急車と箱根登山車で別のホームを使っていたと思うんだけど。
>>870
車両の最大幅は10mmぐらいだけ京急のほうが長いみたいだから中心線が同じ４線軌なら収まるのかも
車両の最大幅は10mmぐらいだけ京急のほうが長いみたいだから中心線が同じ４線軌なら収まるのかも
大鳥居以東、国内線ターミナル手前以外分岐器ないんだし、四線軌条でよくね？
駅手前に追加で地下スペースは必要になるけど、標準軌/狭軌でずらして分岐器差し込めば。
駅手前に追加で地下スペースは必要になるけど、標準軌/狭軌でずらして分岐器差し込めば。
「4線にすれば良い」
そんなコストもメンテナンスの難度も高くなること
何も考えずに平気でよう言うね
そんなコストもメンテナンスの難度も高くなること
何も考えずに平気でよう言うね
4線だと物理的にレールが固定できないことに気付かない？
標準軌とナローなら、可能だろうけど
>>878
４線用に山が二つのレールを作れば？
共用軌道用の変な断面のも作れるんだから。
分岐器のことは考えたくない。
４線用に山が二つのレールを作れば？
共用軌道用の変な断面のも作れるんだから。
分岐器のことは考えたくない。
内外のレール間の隙間10cm無いくらいか？
1435-1067=368 その半分からレール幅引くと、100ぐらいかね。
>>882
https://www.jfe-steel.co.jp/products/katakou/rail/rail_a.html
底の部分の隙間が、50kgNで57mm、60kgで39mmか。
頑張れば固定できないこともない感じ？
https://www.jfe-steel.co.jp/products/katakou/rail/rail_a.html
底の部分の隙間が、50kgNで57mm、60kgで39mmか。
頑張れば固定できないこともない感じ？
なんか昔見た議論またしてんなあ
アホなの？
アホなの？
ドイツでできるのに鉄道先進国の日本でできないわけないだろ
向こうは貨物と路面電車を同じ用地に走れるように何本も線路を敷いている
>>886
えーと、これ何だっけ？
写真1枚目の線路を左から順に「1,2,3,4,5,6」と番号を付けると、
路面電車は1-4,3-6を使用する。(従って路面電車はこの駅では列車交換不可能)
貨物列車は2-5を使用する。
であってる？
えーと、これ何だっけ？
写真1枚目の線路を左から順に「1,2,3,4,5,6」と番号を付けると、
路面電車は1-4,3-6を使用する。(従って路面電車はこの駅では列車交換不可能)
貨物列車は2-5を使用する。
であってる？
>>891
ガントレットになってるとこ片方バージョンの方が分かりやすいだろうな
https://transit.toronto.on.ca/photos/regional-transit-photo-gallery/waterloo-region-electric-transit/waterloo-region-20160820.html
つか、ホームとの干渉避けるために駅のとこだけ中心側に寄せるのは京急六浦駅にあるわな
ガントレットになってるとこ片方バージョンの方が分かりやすいだろうな
https://transit.toronto.on.ca/photos/regional-transit-photo-gallery/waterloo-region-electric-transit/waterloo-region-20160820.html
つか、ホームとの干渉避けるために駅のとこだけ中心側に寄せるのは京急六浦駅にあるわな
３線軌でも、
全列車駅では標準軌と狭軌でホームを分離（２面４線）。
途中駅は標準軌か狭軌のどちらか一方のみ停車。
だったらまぁ、できないこと無いかもだな。
全列車駅では標準軌と狭軌でホームを分離（２面４線）。
途中駅は標準軌か狭軌のどちらか一方のみ停車。
だったらまぁ、できないこと無いかもだな。
羽田空港のみ、狭軌の列車が停車する駅を奥に造ればいいだけだろ
第3ターミナル駅に止まれないじゃないか
京急直通にするって、東急は18m・3ドア車に戻すのか？
>>893
中心線ずれると、外側の壁にガリガリ、か対向車とガッシャーンにならないか？ホーム避ければ問題無いでは無さそうだが。
中心線ずれると、外側の壁にガリガリ、か対向車とガッシャーンにならないか？ホーム避ければ問題無いでは無さそうだが。
GCT…いやなんでもない
東急もJRのように羽田空港直通路線を造れば良いだろ
近鉄が特急ですると言ったアレですね
列車本数が多い本路線ではGCTはまず無理でしょう
列車本数が多い本路線ではGCTはまず無理でしょう
>>897
標準軌の路線に新たに狭軌を敷くんだから、車両限界は足りてるだろ
壁にガリガリはない
むしろ中心がずれるとホームに隙間ができる心配だろ
標準軌の路線に新たに狭軌を敷くんだから、車両限界は足りてるだろ
壁にガリガリはない
むしろ中心がずれるとホームに隙間ができる心配だろ
>>868-869
今回は既に標準軌になってるとこに狭軌を敷くだけ
限界は標準軌用に大きくなってるんだから限界は越えないと思うが
今回は既に標準軌になってるとこに狭軌を敷くだけ
限界は標準軌用に大きくなってるんだから限界は越えないと思うが
あ、そうか
小さいほうが中心がずれてはみ出るのか
小さいほうが中心がずれてはみ出るのか
京急の車体幅 2,830mm くらい
東急の車体幅 2,820mm くらい
車体幅はほぼ同じだね
東急の車体幅 2,820mm くらい
車体幅はほぼ同じだね
>>902
だからなんで4線化することが前提なんだよって話
4線化の技術的課題および経済的合理性についての考察は？
だからなんで4線化することが前提なんだよって話
4線化の技術的課題および経済的合理性についての考察は？
4線軌条がそんな簡単に導入出来るんだったら
フリーゲージトレインなんて開発する必要性ねぇってんだよw
フリーゲージトレインなんて開発する必要性ねぇってんだよw
ホームドアも全然合わないし
JRの新線に繋げる方がまだ現実味がある。
ちなみに列車間隔が5分もないような高密度運行路線で、3または4線軌なんて世界中のどこかにあるか？
>>913
どの位の工事になるかは知らん。
どうせギッチギチに作ってるんだろうから、相当な規模だろうな。
メリットはせいぜい、別線ほどには用地が要らない程度かも。
どの位の工事になるかは知らん。
どうせギッチギチに作ってるんだろうから、相当な規模だろうな。
メリットはせいぜい、別線ほどには用地が要らない程度かも。
そこまで工事して今の京急の電車の合間に走らせて
1時間あたりどのくらい走らせられるのか
ホーム増設やら作っていたら割が合わないのでは
なぜ直通させない方向になったのかは事業者側が散々検討した結果でしょ
1時間あたりどのくらい走らせられるのか
ホーム増設やら作っていたら割が合わないのでは
なぜ直通させない方向になったのかは事業者側が散々検討した結果でしょ
東急は直通させたいって言い張ってるが
今は品川方と横浜方それぞれ10分間隔の12本/hぐらいだっけな
引き上げ線も作るんだし蒲蒲線向けは15～30分間隔ぐらいなら純増できるんでは
引き上げ線も作るんだし蒲蒲線向けは15～30分間隔ぐらいなら純増できるんでは
>>918
多摩川線からだけなら18m車だから条件はあうけど、多摩川止まりじゃ結局乗換が発生する。
とはいえ、東横線に入れると18m3ドアじゃ今度はホームドアに合わないという。おまけに先頭M車を要求されると。
そういうこと考えれば京急に直通するのは非合理的。
多少カネ懸かっても京急とは別に羽田空港まで作った方が良い。
でも羽田乗入したところで東急側・多摩川以遠に余裕が全くないのでは？
また、渋谷方面行ったとして京急品川乗換山手線やJRの羽田空港線西側線より時間がかかりそう、かつ運転本数もJRと同等程度しか見込めず勝算はないと思う。
それでもやるなら多摩川-中目黒を線増し、東横線の各停を7両編成化し全て日比谷線に直通、代官山を急行停車駅に変更の上渋谷には特急・急行しか持って行かない、などしないと本数確保できない。
それも多摩川線と東横線をスムーズに列車を交差させるのには目黒線が邪魔。できれば目黒線は元住吉から北は地下化して奥沢で現在線に出るようにし、田園調布では内側線を日比谷線直通各停、外側を東横線～副都心線直通急行・特急にしたい。
(新設線を東横線渋谷方面にしても良い)
多摩川線からだけなら18m車だから条件はあうけど、多摩川止まりじゃ結局乗換が発生する。
とはいえ、東横線に入れると18m3ドアじゃ今度はホームドアに合わないという。おまけに先頭M車を要求されると。
そういうこと考えれば京急に直通するのは非合理的。
多少カネ懸かっても京急とは別に羽田空港まで作った方が良い。
でも羽田乗入したところで東急側・多摩川以遠に余裕が全くないのでは？
また、渋谷方面行ったとして京急品川乗換山手線やJRの羽田空港線西側線より時間がかかりそう、かつ運転本数もJRと同等程度しか見込めず勝算はないと思う。
それでもやるなら多摩川-中目黒を線増し、東横線の各停を7両編成化し全て日比谷線に直通、代官山を急行停車駅に変更の上渋谷には特急・急行しか持って行かない、などしないと本数確保できない。
それも多摩川線と東横線をスムーズに列車を交差させるのには目黒線が邪魔。できれば目黒線は元住吉から北は地下化して奥沢で現在線に出るようにし、田園調布では内側線を日比谷線直通各停、外側を東横線～副都心線直通急行・特急にしたい。
(新設線を東横線渋谷方面にしても良い)
結局の所需要的にも容量的にも現実的に2～4本/hしか突っ込めないはずだから
それが採算上でもネックになるんだろうなと
それが採算上でもネックになるんだろうなと
結局は階段やエスカレーターを使った乗り換え
(青山一丁目駅の様な)
良くてホーム乗り換え
(表参道駅の様な)
多分、後者も無理
京急側にメリットがまるでないから
(青山一丁目駅の様な)
良くてホーム乗り換え
(表参道駅の様な)
多分、後者も無理
京急側にメリットがまるでないから
副都心線はもともと渋谷から羽田空港まで延伸される計画だったのに、東急が奪った
山手線西側から羽田へのアクセスは遅れてるからこれが実現してたら便利になってたのに
山手線西側から羽田へのアクセスは遅れてるからこれが実現してたら便利になってたのに
>>923
空港に行くのが便利なんてのは多くてもせいぜい月2,3回だろ？
そんなのより毎日の通勤が便利になる方が遥かにいい
空港に行くのが便利なんてのは多くてもせいぜい月2,3回だろ？
そんなのより毎日の通勤が便利になる方が遥かにいい
だったら、空港へはリムジンバスだけで良いね
飛行機で通勤してるかもしれないし
そうだね。
モノレール、京急、JRがあれば需要に合うだろう。
わざわざ蒲蒲線作る必要がない。
モノレール、京急、JRがあれば需要に合うだろう。
わざわざ蒲蒲線作る必要がない。
大田区と目黒区、世田谷区の南半分でちょっとした県ぐらいの人口があるんだよ。
>>924
であれば多摩川線と直通すべきは京急なんかではなく東横線の方だって事だよね。
今やボトルネックと化した武蔵小杉を回避しつつ元々混雑激しい東海道線京浜東北線品川口の混雑緩和に貢献するからね。
京急直通ではなくJR蒲田から京急蒲田までの延伸なら蒲田乗り換えがJRに集中しなくなるメリットは生まれるけど。
であれば多摩川線と直通すべきは京急なんかではなく東横線の方だって事だよね。
今やボトルネックと化した武蔵小杉を回避しつつ元々混雑激しい東海道線京浜東北線品川口の混雑緩和に貢献するからね。
京急直通ではなくJR蒲田から京急蒲田までの延伸なら蒲田乗り換えがJRに集中しなくなるメリットは生まれるけど。
ここから日本語で話していただいて結構ですから
臭み
>>930
世田谷区の南半分ってどれぐらいかわかんないが目黒区大田区合わせて150万前後ってとこかな？
県でいうと熊本鹿児島沖縄滋賀あたり
JR一本としょぼい私鉄1,2本て感じだから現状の東急だけで充分ってことになるな
世田谷区の南半分ってどれぐらいかわかんないが目黒区大田区合わせて150万前後ってとこかな？
県でいうと熊本鹿児島沖縄滋賀あたり
JR一本としょぼい私鉄1,2本て感じだから現状の東急だけで充分ってことになるな
、
江東区はがめついな〜
>>937
中央防波堤の埋立地の件？
まあ大田区はトンネル一本でしか繋がってないけど江東区はトンネル一本と橋一本だから江東区がメインかなって思う
というのは冗談だけどあの辺り一帯は新しい区にしちゃってもいい気がする
隅田川以南全部まめれば結構な人口になりそうだし
100%埋立の区ってのもなんだけどネオ東京みたいでｶｯｺｲｲ
中央防波堤の埋立地の件？
まあ大田区はトンネル一本でしか繋がってないけど江東区はトンネル一本と橋一本だから江東区がメインかなって思う
というのは冗談だけどあの辺り一帯は新しい区にしちゃってもいい気がする
隅田川以南全部まめれば結構な人口になりそうだし
100%埋立の区ってのもなんだけどネオ東京みたいでｶｯｺｲｲ
既に中央区はすべて埋め立て地のだと思う。
銀座あたりは一応陸地だったんじゃなかったっけ？
日比谷や丸の内が入江みたいになってて銀座から日本橋あたりが半島みたいに大手町で繋がってたって聞いたことある
日比谷や丸の内が入江みたいになってて銀座から日本橋あたりが半島みたいに大手町で繋がってたって聞いたことある
東京埋め立ての歴史
江東区の京葉線から南は品川ナンバーにしてほしい。
なんで品川の方が全然近いのに足立ナンバーなんだよ。
同じ臨海副都心でも台場は品川ナンバーなんだから江東区も臨海地区は品川ナンバーにしろ
なんで品川の方が全然近いのに足立ナンバーなんだよ。
同じ臨海副都心でも台場は品川ナンバーなんだから江東区も臨海地区は品川ナンバーにしろ
品川車両センターなんてあったっけ？
羽田空港も更に沖合へ拡張するのかな？
そうすると、羽田空港駅も更に沖合へ移転する必要が出て来るね。
そうすると、羽田空港駅も更に沖合へ移転する必要が出て来るね。
沖合へは今のD滑走路まででそれ以上は船の航路の関係でもう無理なんじゃなかったっけ
多分あと埋立できるのはC滑走路と第一航路に挟まれたエリアぐらい
そこ埋立しても滑走路1本作れるかどうかだから新ターミナルが出来るってことはないんじゃないかな
多分あと埋立できるのはC滑走路と第一航路に挟まれたエリアぐらい
そこ埋立しても滑走路1本作れるかどうかだから新ターミナルが出来るってことはないんじゃないかな
計画だけならもうあるみたい
https://abhp.net/air/Air_Haneda_000000.html
https://abhp.net/air/Air_Haneda_000000.html
大田の土地をぶん取っといてその上品川ナンバーにしろとは虫がよすぎるわ
羽田の再々拡張は無理だろう
朝から晩まで都心上空を飛ばさんとならんから騒音問題で頓挫する
朝から晩まで都心上空を飛ばさんとならんから騒音問題で頓挫する
だから来年から都心上空を飛ばして都民を慣らすんじゃないかw
>>950
品川区東八潮
住人0人
道路と公園以外の建造物は船の科学館（ほぼ死にかけ）と公園管理事務所と東京湾トンネル入口の管理棟？だけ
品川区東八潮
住人0人
道路と公園以外の建造物は船の科学館（ほぼ死にかけ）と公園管理事務所と東京湾トンネル入口の管理棟？だけ
>>942
来年には江東ナンバーかせできるらしい。ついでに葛飾ナンバーや板橋ナンバーも
https://www.city.koto.lg.jp/…/numbe…/documents/kunipress.pdf
これで東京のナンバーは10種類に
大田区民待望の羽田ナンバー（東部）や田園調布ナンバー(西部)はまだできないそうだ。
来年には江東ナンバーかせできるらしい。ついでに葛飾ナンバーや板橋ナンバーも
https://www.city.koto.lg.jp/…/numbe…/documents/kunipress.pdf
これで東京のナンバーは10種類に
大田区民待望の羽田ナンバー（東部）や田園調布ナンバー(西部)はまだできないそうだ。
世田谷ナンバーってやっぱダサいよな
956名無し野電車区2019/09/22(日) 12:21:24.55
次スレ
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 5【総合】
http://2chb.net/r/rail/1569122374/
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 5【総合】
http://2chb.net/r/rail/1569122374/
17日のE233系E-10編成東京貨物ターミナルへの試運転
いくらなんでも試運転が早すぎる気がする。まだ10年先の話なのに。それとも大井新駅までを先行開業するつもりなのか？
品鶴線がトラブった時に相鉄からJR直通の営業運転を西谷または羽沢止にして
その先は回送として車両は東貨タに一旦逃がすための試運転かと。
その先は回送として車両は東貨タに一旦逃がすための試運転かと。
だとして、何故それが湘南帯で？
常識的に考えれば、一部ライナーや湘南新宿ライン、
相鉄直通等の東海道貨物線の鶴見、川崎貨物、東京貨物経由での
新宿方向などへの直通が想定されるんだろうな.
今のうちから試運転をして、鶴見～川崎貨物～東京貨物ターミナル間の,
改良ポイントの洗い出しや筋を引くための参考にするんだろうよ.
相鉄直通等の東海道貨物線の鶴見、川崎貨物、東京貨物経由での
新宿方向などへの直通が想定されるんだろうな.
今のうちから試運転をして、鶴見～川崎貨物～東京貨物ターミナル間の,
改良ポイントの洗い出しや筋を引くための参考にするんだろうよ.
そういうの無関係に施設に入っている子供たち向けの団臨の試運転だったりしてな
今は東京貨物ターミナル駅まで来ても、終着駅で旅客プラットホームも無いのに謎だ。今はまだ線路もりんかい線回送線にも繋がってないよね？
映画かポスターの撮影だろ
毎年定期的にやってる試運転でここまで妄想広がるのかと関心
へー、毎年やってんだ
E231系が東京貨物ターミナルへ入線｜鉄道ニュース https://railf.jp/news/2016/12/08/140000.html
ホントだ
ホントだ
東京貨物ターミナル以南はJR東日本が第一種なので、最低でも年1回は試運転でも訓練でも走らせておかなければ、JR貨物に第一種を譲渡させられる口実を与えてしまう
武蔵野貨物線はホリデー快速鎌倉が走っているし
武蔵野貨物線はホリデー快速鎌倉が走っているし
東京貨物ターミナル駅以北もJR東日本が一種だが。
ただの新人のハンドル訓練だぞ
定期列車が入らない路線も？
、
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梅
梅
な
梅
う
や
か
りんかい線売却キベンヌ
りんかい線売却キベンヌ首都圏発展を妨げてる
りんかい線とJR紛らわしい大井町なんか地方の人はわからない
りんかい線は京葉線か埼京線になるべき
りんかい線問題は新木場にも
りんかい線問題は首都圏にとって大問題
首都圏一極集中賛成
田舎の人を首都圏に移住させよう
首都圏一極集中賛成
ふるさと納税廃止賛成これからは首都圏納税だ首都圏に納税する事が日本に必要
首都圏に納税すれば
首都圏6000万人計画
山陰地方から人を集めよう
南九州から人を集めよう
山陰地方から人を根こそぎ貰おう
南九州から人を根こそぎ貰おう
lud20220913190600caこのスレへの固定リンク： http://5chb.net/r/rail/1551877872/
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