【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 5【総合】 ->画像>2枚

JR羽田空港線と蒲蒲線のスレです。

※前スレ
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 4【総合】
http://2chb.net/r/rail/1551877872/

過去スレ

4 http://2chb.net/r/rail/1551877872/
3 http://2chb.net/r/rail/1541073491/
2 http://2chb.net/r/rail/1518784934/
1 http://2chb.net/r/rail/1491055763/

ＪＲ東日本、羽田アクセス線に着手＝２９年にも開業
https://trafficnews.jp/post/83557

ＪＲ東日本は１５日、東京都心と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線（仮称）」の事業に５月から着手すると発表した。
２０２９年の開通を目指す。
深沢祐二社長は日本記者クラブの講演で、「羽田空港はまだ利用者が増える。さまざまなアクセス（手段）をつくるのは社会的に意義がある」と強調した。

新路線は既存線路も活用し、羽田空港と東京、新宿、新木場の各駅方面を結ぶ３ルートを予定。
開通すれば、東京から羽田への所要時間が現在の３０分前後から１８分に、４０分超の新宿、新木場からはそれぞれ２０分程度に短縮される。

同社は羽田から３ルートが分かれる地点までの共通区間と、分岐後の東京ルートの事業費として約３０００億円を想定している。

羽田空港アクセス線（仮称）の環境影響評価手続きの実施について
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190220.pdf

大田区ホームページ：新空港線「蒲蒲線」整備促進事業
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/index.html

保守

増税記念

、

保守

保守

へは

保守

りんかい線売却キベンヌ

りんかい線は首都圏交通網発展のガン細胞

りんかい線は首都圏を混乱させる

りんかい線売却

りんかい線は京葉線か埼京線になるべきなるべき

りんかい線がJRになれば首都圏は未来永劫安泰

首都圏が発展すれば日本は未来永劫安泰

首都圏一極集中賛成

田舎の人を首都圏に移住させよう

終了

りんかい線の建設費の累積債務をJRが持つなら売るんじゃない？
知らんけど

蒲蒲線実現へ

「東急電鉄」が始動、鉄道事業を分社、新線開発に注力
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO50458720R01C19A0TJ2000
>00年から計画を進めてきた新空港線（蒲蒲線）の開業も大きな課題だ。蒲蒲線は多摩川線の蒲田駅と、羽田空港につながる京浜急行電鉄の京急蒲田駅を結ぶ新線だ。東急線沿線から羽田空港へのアクセスを向上させる狙いだ。
用地取得や地域との調整に時間がかかっていたが、東急電鉄の城石文明副社長は「調整は最終局面を迎えている。この1〜2年のうちに事業化できる」と期待を寄せる。
このほか、相模鉄道と相互乗り入れする「新横浜線」は22年度に開業予定だ。

京急は空港線を1円でも高く東急に売却して敗戦処理だな

東急が新空港線作ったとして、対渋谷で直通運転できる枠がどれだけあるのか？
少なくとも相鉄乗り入れと異なり目黒線に流しても需要はない。三田線だったら京急→浅草線乗入れ使って三田乗換の方が圧倒的に早い。
仮に多摩川→中目黒を複々線化して、東横線各停を全て7両編成にして日比谷線に流すというなら可能性はあるが、田園調布-多摩川の配線どうするのか？

>>25
田園調布ないし自由が丘あたりで分割併合かね

中目黒〜田園調布を複々線にして日比直復活そのまま多摩川線〜羽田と目黒線と東横線から各30分毎に1本転線

渋谷からのアクセスで言ったら蒲蒲線より羽田空港アクセス線の方が圧倒的に便利じゃないのか？

東急の羽田アクセスは自社の沿線民用だろ

>>29
じゃあ大井町乗り換えでいい

>>27
東横線を多摩川-中目黒間複々線にする場合、目黒線を武蔵小杉から奥沢まで地下で作り直せば、多摩川線と東横線については今の連絡線使えば交差支障の問題はなくなるのでは？
その場合、武蔵小杉-多摩川間の内側線(現目黒線)は各停→日比谷線直通線用にする。但し特急を日吉に停める必要がでてくる。（特急と目黒線の乗換で武蔵小杉が使えなくなるため）

>>24
>>25

>>23の
>多摩川線の蒲田駅と、羽田空港につながる京浜急行電鉄の京急蒲田駅を結ぶ新線だ。東急線沿線から羽田空港へのアクセスを向上させる狙いだ。

を素直に読むと、空港まで乗り入れが予定されてるとは取れないと思う。

今の段階でしゃべれるわけないだろ
JRの新線が開業して京急の経営が傾いてから安く買い叩くんだよ

20m車、10連、副都心線幅対応にトンネルほりなおして、
1067mmに改軌して、JRに真っ向勝負？

東急蒲蒲線を羽田空港まで延伸してJR羽田空港線の空港駅と対面乗り換え

東急多摩川線は京急蒲田駅止まりが関の山だろうな。輸送力もほとんど上がらないだろう。せいぜい人身事故の時くらいしか力を発揮しない。

ただ、蒲田と京急蒲田が繋がるのだから大田区もある程度は納得するだろう。

>>36
それが現実っぽいね。

東急と京浜東北の乗換がすっごく不便になるから現在の利用者はみな許さないだろう

>>36
反対してるのは一部住民
羽田空港まで繋がらなくて良いから柄の悪い蒲田をスルー出来るのが前提
蒲田の地主が反対厨 無視して良いだろ

わざわざ言われなくても屋根のあるところ通るっていうのに
わざわざ近道だなんて看板をアーケード街の入り口に置くもんだから
なんか変な口車に乗せられている嫌な気分になる

京急の空港線を乗っ取るのが前提だから蒲田で躓いて話進まないんだよ
JRみたいに自力で掘れ

まぁ、途中駅なしのシールドトンネル掘って空港内の駅はJRと共用
りんかい線と直通すれば丁度いいかもな

京急に不良資産が残っちゃうけどｗ

東急電鉄社長｢私は混雑･遅延をこう解決する｣
分社化で乗客サービス改善の迅速化狙う
https://toyokeizai.net/articles/-/306394

新空港線、今年度内に方向性を出し、新年度早々には事業化を決定して整備主体となる第三セクターを設立だと

https://toyokeizai.net/articles/-/306394?page=3

>渡邊社長は東急の蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ「蒲蒲線」構想にも言及した。東急多摩川線を京急蒲田駅までつなぐことにより、
東横線沿線の利用者は多摩川駅経由で羽田空港に向かうことができる。大田区が主導で進めており、東急も全面的に協力している。
「これからは新空港線という呼び方でぜひお願いしたい」と渡邊社長は強調する。蒲蒲線という呼び方にはローカル的なイメージがあり、
羽田空港へのアクセス線という目的が伝わらないからだという。

>蒲蒲線「新空港線と呼んで」
新空港線の完成で、これまでJRで品川に出て羽田に向かっていた利用者が渋谷から東横線・多摩川線経由で羽田に向かうようになれば、
東急にとっては収益面で大きく寄与する。
また、2022年度下期には東急新横浜線が開業し、東海道新幹線の新横浜駅で接続する。空港と新幹線の両方とつながれば東急沿線の
ブランド力向上というメリットも得られる。
新空港線から京急空港線へそのまま乗り入れることができればベストだが、現在構想されている案では、京急蒲田の新空港線新駅は
地下に造られる。そこから地上にある京急空港線の蒲田駅に乗り換えるわけだ。
東急電鉄の城石文明副社長によれば、現在は「最終局面を迎えつつある段階」。今年度内に方向性を出し、新年度早々には事業化を
決定して整備主体となる第三セクターを設立したいという。羽田空港アクセス線ではJR東日本がすでに環境影響評価手続きに着手しており、
一歩先行しているが、新空港線も早急の建設開始で巻き返しを図りたいところだ。

>新空港線と呼んで
空港まで繋がってから言えよ。西山手ルートが発表される前にアピしたくて必死だな

新たな路線作って儲けようとする気持ちはわかるけど、東急は既存路線の混雑対策をしないと沿線イメージがどんどん悪くなると思うよ。

>>46
魅力的で住みたい人が増えるからその裏返しとして混雑するのでは？混雑は承知だが、それでも住みたい人がいるから東急沿線は人が増え続けんじゃない？
三茶、中目黒、自由が丘、二子玉を初め、超ブランドエリアを豊富に抱え、さらに羽田、新幹線へのアクセスが良くなることは東急エリアの発展にはポジだと思うのだけど。
少なくとも、他の私鉄との人気をさらに引き離すだろうし、JRでもここまで充実したエリアはないように思う。
人気と混雑を切り離すのは難しいんじゃないかな。

>>47
そのブランドイメージと言うのは、ラッシュ時の田園都市線や東横線に乗ったことのない人の幻想じゃないかい？
うちの職場だと田園都市線も東横線も通勤ラッシュが酷すぎて早く他の路線に引っ越したがってる人が多い。
スレ違いだからこの辺で止めるが、少なくとも平日朝の上り列車に乗るまでは東急沿線の不動産は買わない方が良いと思う。

TVドラマで舞台になったからカッペが憧れの地として東急、小田急、京王の沿線に固まった
昔から住んでいる人にとっては宅地開発で通勤電車が酷くなる一方で困ったと言ってた
そういう人も定年退職や結婚退職で辞めていったが

東急沿線は小綺麗に纏まった場所もあるのは事実だけど、ここまでオシャレと持て囃されるのは広報戦略の成果なので話半分に思った方がいい
実際広報が効いてくる前を知る世代は口を揃えて畑を走る田舎路線と言う
今は実際に発展もしてその言葉通りでもないが、駅間の沿線風景とかよく見るとその本質は見て取れる
開発してぱっと見綺麗な場所でも背景は元々そうだと言うのを納得した上か、ただ東急ってオシャレ♪で住むのとでは雲泥の差

三軒茶屋や二子玉の具体的に何が素晴らしくてブランドなのか
吉祥寺や下北もそうだが
自分でゼロから説明できるならいいけど、ブランドはブランド、だと騙されるやつ

一見垢抜けてるように見えるが一歩裏通りに入ると昭和の匂い漂う小汚い街だよね何処も
ただそんな小汚い雰囲気さえ「味がある」という言葉でごまかして正当化してる意識高い系が多そう

以下、過去にも書いたこと。

浅草線を西馬込からそのまま延伸して、環八との交差点で左折。
そこから羽田方面に進み、環八と多摩川線の交差部で下で多摩川線直下に移る。
そしてＪＲ蒲田から京急蒲田へと地下を進み、最後は糀谷か大鳥居で地上に出て京急空港線と合流。
こうすれば盲腸線である西馬込支線も有効活用できると車両やレール幅問題もない。

東急多摩川線は矢口渡から地下に入り、上記の西馬込延伸線と合流。
両ゲージのまま京急蒲田まで進み、そこで折り返し。

池上線も蓮沼の手前で地下に入り、現在の池上線・多摩川線ターミナルの地下に
２面４線の地下ターミナル（外側・蒲蒲線、内側・池上線折り返し・羽田方に引き上げ２線）

>>53
武蔵小杉方面へ延伸
横須賀線の救済

>>53
JRと東急の乗換がとても不便になるので却下

とりあえず蒲蒲線は、来年度から具体的な計画が開始されることになったんだね。
ずっとグレーで来てたけど、施工が決定したというのは大きいと思う。

https://toyokeizai.net/articles/-/306394?page=3

蒲蒲線実現させるとして、多摩川線各駅のホームはどう延長するのかな？
せめて多摩川（園）のホームくらいは地下化の際に無駄でも20メートル車８両対応にしておけば・・・と思った。

、

京急安くなったから要らね

優先順位は、蒲蒲線より多摩川の土手の強靭化！！　

大潮線の途中駅情報何か出た？

駅は無いよ

これから出るやろー

新線で新駅なしとかありえん。

羽田空港駅があったわ、新駅

>>53の追記

今日、本屋で京急の歴史が載っている本を読んでたら、
昭和一桁代に五反田と京急蒲田を結ぶ計画があったんだな。

西馬込支線はその路線免許が紆余曲折の果てに実現した一部区間なのかな？と思った。

EF66

蒲蒲線は要らないから
JR↔�梛} 迄 動く歩道整備してくれないかな

歩け

蒲蒲線はやはり東急の車両が羽田空港まで直接乗り入れないと効果が薄い。
4線軌条とすることで、車両の中心軸をずらさなくて済む。
ポイント部分のみ3線軌条とすれば、ポイントの問題もクリアできる。
4線軌条⇔3線軌条の切り替えは、すでに世界中で実績がある。

18m車つっても1号線規格と2号線規格じゃ真ん中のドアしか合わんぞ

西武には３，４扉対応ホームドアあるけど…
ホームドアの問題じゃねーよ…

大鳥居〜京急蒲田〜東急蒲田の区間は両方の車両が乗り入れられるようにしたらいいかな。
東急車は大鳥居まで
京急車は東急蒲田まで
それぞれ乗り入れできる
これが限度じゃないかな

もう東急が自力で蒲田−羽田までシールドを別に一本掘るしかないんじゃないか？
別シールドなら、なんでもアリにできるし京急に分け前も必要ない

>>73
土地の使用料は？

東急多摩川線を京急規格に作り直せばよい
ただし、片側は京急逗子線の一部同様池上線車両回送のため、三線軌条とする（営業時間外のみ回送可）

>>75
大田区議会だよりによると、多摩川線の下丸子付近の踏切問題対策を
どう進めていくかの問いに対し、新空港線と踏切問題を同時に解決するために
立体化が有効として、検討を開始しているってあるから、それと合わせて
作り直すって手もある
東横から直通できなくなるから、東急は絶対にやらんだろうけど

i

保守

羽田空港発
特急羽田エクスプレス日光

とかやりそう

山手線の引き上げ線スペースを利用するという田町のアプローチ部分だけどさ、
一番端の単線は使わないこと確定したんだしそこに費用東持ちで新幹線移設すればアプローチも複線にできるんじゃ
地平だし速度出さないから新幹線の線路といってもたいして金かからないだろう。

理想は地下の横須賀線へのアプローチなんだけどな。成田まで直行できるし。

東と東海が犬猿の仲なのに新幹線移設なんてできるわけないだろ

羽田空港駅なんてダサい名前やめてジャパンゲートウェイ駅とかにしろよどーせなら

ジャパンゲートウェイはダサくないのか…

羽田ゲートウェイかな
確実に誤解を招きそう

東京国際空港「」

羽田アクセス線ができれば東海道貨物、高島線から横浜側に新設ほぼなしで延ばせるな

>>86
大崎経由(スイッチバック)でね。

>>87
そっちじゃない品鶴なしでつながる
東京貨物ターミナルあたりでスイッチバックになるかもね

湊町から改名したように
じぇいあーるはねだ

来年度から実質的な工事が始まるようだ。
国交省の予算資料から判明。

途中駅の発表がないね

>>91
途中駅、ないから。

仮にあるとしたらどういうタイミングで発表されるんだろうね

ないから大丈夫だよ

>>93
高輪ゲートウエイ駅から考えたら、駅作る時の10年くらい前かね。

蒲蒲マジでいらない子になったな
諦めて動く歩道でも整備すればいいのに馬鹿だなあ

大井町ルートはいつ頃着手？

どいひー

どひー

東急多摩川線は京急規格に変更
ただし、片側は池上線車両回送のため、三線軌条とする（営業時間外のみ回送可）
3両編成（地上線各停のみ）　東急保有（京急で整備。2本6両で京急線内回送）
8両編成（空港直通）　京急・東急保有（京急で整備）

それに東急東横線がすでにパンク状態だから、渋谷には乗り入れられない
編成両数も違うためなおさら（東急10両、京急空港線8両）

>>101
ホームドアも適合しない。京急は18m3ドア
及び京急に乗り入れるには先頭がM車である必要がある。

カマカマって需要あるのか
そんなに東急経由で羽田に行くほど人が来るのかな

>>103
渋谷、新宿、池袋、西武沿線、東上沿線直通による
利便性が狙い。 J Rの西山手が実現すると競合になる。 J R対京急レースの今後の行方から鉄道各社の駆け引きが始まるだろう。

乗り入れなしでも乗り換え一回で済むような動線だったら引っ張れるもんかね
駅の構造次第？

>>103
エイトライナーの方が利便性は高いがまあ夢物語

エイトライナー作るよりは横田返還の方が遥かに安上がりだよね。

では横田返還を

>>104
ただ既に言われてるけど、JR空港線って言うほど本数割けるのかねぇ。
西・北・東に平等に割り振ると各方面３０分間隔でとても使えないダイヤだけど。

今の相鉄都心直通線みたいに。

>>109
成田エクスプレスレベルであればいいんじゃない
どうせA特急走らせる気なんだろうし

>>109
だから蒲蒲線が可能になるんだよ。 J Rが西山手に本数多く走らせたら京急品川乗り換え含めて惨敗になる。運賃値下げだけでカバーできないだろう。

蒲蒲線も言うほど入らんだろ
東急としては空港連絡は目黒線よりは渋谷に回したいだろうけど
MM直通に加えて新横浜直通も入ってくるから東横線がキツキツだ

新横浜直通は目黒線メインでしょ？
埼京線と直通してるんだから副都心線に直通してもあまり意味が無い。

その埼京線直通が蛇窪のボトルネックが原因で既に限界。
それに渋谷へ行かないと田園都市線の混雑緩和と言う目的が果たせない。
理想を言えば目黒線を横浜みなとみらい方面へ、
東横線を新横浜&蒲田方面へ行くようにし、
特急のみ従来通り渋谷とみなとみらい方面を結ぶ。
東横線は横浜志向の需要が少なく無いので、
それが目黒線に変わろうが問題になりにくい。

そういえば短絡線は完全にポシャったの？

>>114
あり得ないね。
そんなの各停や急行のみの停車駅の利用者から猛反発されるのが明らか。

東急は桜木町廃止したり目蒲線分断したり
既得権だろうが容赦ないぞ

えっ

>>114
そういえば、大崎短絡線の話はいっこうに進みませんね。

>>119
短絡線に必要な土地、既に手放してしまったって何かで読んだ気が。
教えて詳しい人。

>>120
入手済みの土地は手放してはいないでしょう。
未買収の残りはあと一棟だけかと。
今は、見る限り購入済みの土地は暫定的に駐車場とか工事事務所とか歩道になってる。

>>121
ありがとう

>>121
あれって、ビクトリアプレイスとか言う賃貸マンションを潰すの？
それともその西側を何軒が潰す感じ？

>>123
東の財力からしたら、一般人向けのマンション１棟の全部屋を買い取るぐらい
大した事なさそうだけどな

資金自体は問題じゃないんだよ。
住宅の地上げはおまえが考えてるほど簡単じゃないって話なんだよ。
生存権ガーって言われると住んでる方が強くなる日本の法律だと。

土地を買収するとしたらビクトリアプレイスですよね。
賃貸だから難易度低そうだけど、問題あるのかな。

中国だと共産党の命令で一気に・・だが
元々土地の私有が認められてないし
そのおかげで大空港もすぐに建設できる。昨年秋、北京に大興空港開業

>>126
金積んでも出て行かないヤツはいる。
お金の問題じゃないんだと。

>>126
最近では日本橋室町の再開発で交差点角の１つが応じなかったビルがある
秋葉原ヨドバシも隅の一角で買収に応じず残った区画がある
そういうのは全国の都市部で幾らでもあるけどな

室町のはオーナーが協力しなかったんだろうけど、
ビクトリアプレイスは賃貸のようだから、変だなと思っただけ。
賃貸ならオーナーと有期の賃貸契約を結ぶはずだし。
ひょっとしてオーナーが拒んでる？

>>129
渋谷道玄坂１０９に囲まれた、くじら料理店

大崎駅近で徒歩圏の物件なんて
線路際なのに家賃吹っ掛けられるからそうそう手放さんでしょ
大崎駅の乗り入れ系統が増えて猶の事その価値も上がったわけだし
建て替えが必要になった時には考えるかもしれんが何十年も先よな

しかも土地を欲しがっているのが民間企業だとゴネ易いから、なおさら。
相手が関東整備局だったり公共事業だと、土地収用委員会にかかってゴネすぎると簿価で没頭になるから、自然と落とし所が決まる。
短絡線が公共事業認定になる可能性は極めて難しいから、やるなら内密に買収するしかなかった。

没頭ってわかりにくい

>>125
そりゃ強制はできないんだから交渉が必要だけど、１棟だけなら金に物を言わせて
同レベルのマンションの販売価格の２〜３倍も出してやればすぐ買い取れそうな気がするけどな。

田舎の先祖代々の土地が〜、というのと違って、東京のマンションの住民なんて
別にその土地に執着があるわけでもないだろうから、金さえ出せばコロっといけそう。

>>129
そんなやつでも、例えば買い取り価格に＋１０億円やると言われたら転ぶだろう。
ＪＲの資金力からしたら、１０億や１００億は端金だからな。
ヨドバシやコレドごときにはそんな財力ないんだから、話が違う。

>>133
そこは制度の問題だな。
鉄道会社が土地を買う場合は理由を問わず強制収容可能、という東京都条例でも作ればいい。
田舎の土地にそんな強引な制度がいいとは思わんけど、
東京２３区内ぐらいは経済活動が全てに優先するという制度でいい。

そもそも２３区に普通の住民が住んでるというのが間違ってる。

>>135
だから全員が全員金で動くと思ってるの？
動かない奴が一人でもいると何も出来なくなるんだが。
無理やり追い出せないし。

グーグルアース見てたら、なんとなく判明。

建物は6階建てで、1〜5階が賃貸、オーナー宅が6階。
1〜5階は各戸30平米弱ながらワイドスパンなので、高級マンションそのもの。
ちなみに、賃料は12万8000円くらい。
6階のオーナー宅はかなり広そう。たぶん100平米超。

恐らくオーナーが納得する評価額をJRが提示できていないと思われる。

そこは地上げ屋雇ってブルトーザーで突撃だな。

ちなみに、近所の公示地価の上がり具合。
https://www.land.mlit.go.jp/webland/servlet/PopPriceVariationServlet?LNO=13007829&;LM=0&LY=2019

こんなに上がってては、値段つけにくいよね。

ネットに落ちている建物内の写真も見てみた。

エントランスが立派。2フロア分の天井高。
バルコニー側のサッシがほぼ天井までの高さ。加えて、コーナーサッシも。

オーナーの思い入れが感じられる。

>>141
１棟だけなんだから、評価額なんか無視して１０億でも１００億でも払って
さっさと買収すればいいのに

コスト度外視なら、ＪＲの金で
別の土地に全く同じ建物を建ててやることも出来るだろうしな。

なろう系ラノベに毒されたような人が連投しているね

>>143
企業だから短絡線に100億円払う価値がないと判断したのでしょう。
短絡線新設したところで、確かに安定性は上がるものの、実際の増収としては100億円増にならなければ、投資効果なしと判断するのは無理もない。

>>146
あと、この世界は「言った者、負け」なので、JRは特に積極的にならないのでしょう。

確かにゲートウェイに尾久と広大な再開発で工事費用の何倍も儲かる上野東京ラインと違って、
こっちはさしたる金にならんよなあ。地主がふっかけたら「じゃ、やーめた」になるかもな。
「じゃ、やーめた」と言えば、今度は地主が大幅値下げしてくるかもしれないし、それが狙いかも

羽田新線開通後、JRが大崎を羽田空港へのゲートウェイのひとつとして発展させる意向なのであれば、
大金を投入して短絡線を開通させる（ついでに大崎に短絡線用の新ホーム開設）ことで余裕をもたせ
りんかい線・羽田新線直通列車をフリークエントに運行することで投資回収ってこともあり得るかも？

確かにＪＲ東としては皆が便利になっても利益は増えないわけだけど、
皆が便利になるなら税金から何百億か出してやって欲しいな、こういうのは。

既存の路線が劇的に混んでるとかなら税金も入る可能性があるけど、
所要時間短縮ぐらいじゃ無理かと。

>>149
発表されていないけど、都心から羽田空港を経てその先、
貨物線・鶴見経由で横浜方面につながることを構想していると思う。
そうなると、蛇窪や大崎短絡線など、どうでもよくなる。

>>152
羽田からハザコクと相鉄ダイレクトか、って思った

>>153
それもありえるよね。どっちにしろ羽田止まりってもったいないと思う。

いっそのこと多摩川〜蛇窪の先の合流手前までを二重高架にして複々線にした方が安くなったりして。
上に作る新線は湘南新宿ライン専用(西大井停車については従来の蛇窪平面交差を利用)
それなら途中に駅置かなくていいし。
武蔵小杉まで複々線にしたいがその場合NEC玉川事業所側に15m幅くらい買収なり利用権取得なりで横須賀線と新線とホームを作り、今計画されている新幹線側に新設のホームを1面1線から1面2線にすれば理想ではあるが前記の複々線工費より倍以上に膨らみそう。

りんかい線をJRに売却、電車特定区間と同一運賃化してほしい
大崎〜大井町間は品川経由（山手線・東海道本線）、大井町〜新木場間はJR臨海線として総武本線か東海道本線の支線扱いで独立路線にしてほしいな

>>155
蛇窪から大田区内北部までは東海道新幹線が品鶴線の上を走っているから無理。やるならば地下新線しかない。
幸いあの区間で地下で交差するのは首都高中央環状線と中央リニア新幹線位だから地下なら何とかなる。

>>155
そこだけ線路作ってもなあ。大崎から最低でも新宿まで作るか、りんかい線と埼京線の相互乗り入れ止めるかしないと山手貨物線がパンクして意味無さそう。

>>156
横須賀線と混ざる距離を短縮と蛇窪平面交差をなくせるのは共にでかいと思う

大崎〜品川〜大井町と線路が出来たら、
山手快速線として東京〜品川〜新宿と走れるようになったら便利でいいな。
山手線は遅すぎる。

>>95
じゃあもうそろそろか