なんで新幹線の車掌は変装してないゴーン被告をタイーホしなかったんだ？
上級国民だからか？
>>4
国内での移動は保釈条件の禁止事項に入ってないのにどうしろと・・・ 一分
二階堂
三本松
四日市
五位堂
六田
七和
八戸ノ里
九条
十条
四十九
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千里
東花園
西青山
南が丘
北田辺
高安
青山町
黄金
赤目口
白子
桃山御陵前
緑橋
松阪
竹田
梅屋敷
桜井
近鉄「鮮魚列車」3月に終了
https://www.47news.jp/national/lifestyle-interest/4531282.html
近畿日本鉄道が1963年から続けてきた、国内で唯一現存する行商人専用の「鮮魚列車」が、
ダイヤ改正に伴い3月13日で運行を終えることになった。
三重県の伊勢志摩地方で水揚げされた新鮮な海産物を運び、半世紀以上にわたり関西の食を支えてきた。
近鉄によると、宇治山田から大阪上本町（までの約137キロを、日曜と祝日を除き毎朝1本を
3両編成で運行させている。最盛期には1日当たり100人を超える行商人が乗り込み、伊勢エビやアワビなどを運んだ。
高速道路の整備が進んで運搬手段の主流がトラックに移ったため、近年は毎日10人程度の利用にとどまっていた。 近鉄九条(奈良県)
阪神九条(大阪府)
大阪メトロ九条(大阪府)
京都市営九条(京都府)
いずれも近鉄の車両が走ってる
共産党って護憲らしいけどじゃあ第一条も守るの？
天皇制廃止じゃなかったのか？
社会民主党とかがいってるなら分かるんだけどさ
この期に及んで鉄道写真の撮影に勤しむカメラマンに対して、Twitter上で注意喚起を行っております。
緊急事態宣言中にもかかわらず、おジャ魔女どれみのキャラクターが乗車している近鉄特急ビスタカーを撮影されたカメラマンは、国民から非難を受けること請け合いです。自宅にて下記に記した撮り鉄自粛の決まりを励行し、良い写真を撮るための準備を致しましょう。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄自粛の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮れるような撮影地をネットで探しましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をストリートビューで探しましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車をいっぱい撮るため、カメラの電池残量が「カツカツ」にならないように、自家発電しましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れる構図にするために、緻密に計算しましょう。
決まりその５・撮影地での撮影時に良い写真が撮れるよう、朝晩2回、下記の撮り鉄のお題目を復唱しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
この期に及んで鉄道写真の撮影に勤しむカメラマンに対して、Twitter上で注意喚起を行っております。
緊急事態宣言中にもかかわらず、おジャ魔女どれみのキャラクターが乗車している近鉄特急ビスタカーを撮影されたカメラマンは、国民から非難を受けること請け合いです。自宅にて下記に記した撮り鉄自粛の決まりを励行し、良い写真を撮るための準備を致しましょう。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄自粛の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮れるような撮影地をネットで探しましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をストリートビューで探しましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車をいっぱい撮るため、カメラの電池残量が「カツカツ」にならないように、自家発電しましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れる構図にするために、緻密に計算しましょう。
決まりその５・撮影地での撮影時に良い写真が撮れるよう、朝晩2回、下記の撮り鉄のお題目を復唱しましょう。
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決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
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■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
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初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
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バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸 バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
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決まりその５・撮影地での撮影時に良い写真が撮れるよう、朝晩2回、下記の撮り鉄のお題目を復唱しましょう。
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バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸 バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
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初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
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■◇◎◇■◇□◎撮り鉄自粛の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮れるような撮影地をネットで探しましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をストリートビューで探しましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車をいっぱい撮るため、カメラの電池残量が「カツカツ」にならないように、自家発電しましょう。
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北神急行電鉄が6月になくなるけど、神戸市交通局は同社7000系を令和5年度に6000系に置き換えると早期アナウンスしてるね。
>三菱SiC-VVVF
>1435mm
>抑速ブレーキ
>アルミ車体
養老鉄道に入れた50年落ちの東急中古を塩浜でメンテナンスしてるような近鉄からすれば新車みたいな物件だろ。
>>27
勿体ないが3ドアだね
思い切って山陽あたりにプレゼントかな？ 京阪は？
６連の停止位置表示を設置したという話があるが
パクるつもりかな
>>13
共産党は日本を中国共産党に差し上げるために活動しておられます。
兵力がない方が中国が日本を手に入れやすいよね？
そういうことです。 しばらくは特急は2両でいいだろ。
名阪甲も昔は2両で走ってたし。
ここは近車の話題も扱います
973 名無し野電車区 2020/05/24(日) 19:17:22.38 ID:DDPU+WVS
201はそれまでの全廃が決まってるだろが。
既に近車では225-100の大量製造が始まってるぞ。
玉突きで本線221が全て奈良に回って大和路普通やおおさか東運用に充当だ。
221は岡山へ行けよ
奈良地区は103で充分だ
なぜなら近鉄のボロ通勤車のボロ差加減がが目立ってしまう
近鉄車でも、奈良線のはそんなにボロくないだろ
221となら丁度いい具合だ。221系がくるおかげで当分新車こねーし
逆に岡山に2年後新車が入る可能性が高いから、221系がこないなら新車が入っちゃうぞ
アベノジュウマンエンは楽しみにしてる
これで経済を回すぞ！
名古屋線と東海の関西線のほうが目立つな
名古屋線ボロ通勤車と313系・数年後には315系やｷﾊ25系に統一
特急もスナック・サニーＶＳ東海新型投入HC85系
48 名無し野電車区 sage 2020/05/30(土) 11:26:19.92 ID:BsyzVhPK
お前ら昨日の丹波橋の車両故障スルーかよ
去年も2回他車救援出してるし最近多いな
>>37
超低性能のポンコツ221系と近鉄の車両を比べたら近鉄がかわいそう
近鉄の半世紀前の通勤車でも221系みたいな酷い性能じゃない >>42
山越え対策で重装な近鉄と高速性と経済性を両立させにいった221を比較してもなあ
走行線区の違いでそうなっただけだしディスる意味がほぼないよ 汽車が走れた大和路線と瞬間40パーミリ毎日ガンガン越える奈良線じゃ一緒にはいかんわな
221が岡山へ行ったら末黄色に塗られてしまう
223は四国も走るから除外されているが。
そもそも221は20年前に塩害や山越え区間での故障が多発するから転属
できなかった。
>>42
どんな風に性能悪い？
それを言ったらJR東の車両は？ おかげさまで医療崩壊感染爆発の危機が去りましたとお伊勢さんに報告に行くんだ
そして10万円を賽銭箱に入れるんだ･･･と思ったがあそこは賽銭箱なかったよな
じゃあえじゃないかするか！
>>42
高速性って、パワーがなくて高速域の加速が悪すぎるのが221系の使い物にならない点だろ
東海道本線新快速みたいに複々線で駅も少なく、線形もいいところでは使えるが
JRでも停車駅が多い快速とか線形の悪い快速とかでは使えない。
阪和線の快速が南海に比べて遅く国鉄時代よりも遅いのは車両の性能の悪さが原因だろ >>50
停車駅同じならそうだが、停車駅増えてるしねw
いくら性能高くなった225でも無理な話 所要時間を増大させてる要因
・ATS
・可動式ホーム柵
>>50
国鉄時代は名ばかりの制限速度だったからね。
安全性も？だったしね。
>>52の指摘もあるけど、停車駅の増加と安全性の確保による時間ロスが性能向上でカバーできるようなレベルじゃないくらい大きい。 >>54
1000円札にしてもばらまくほどばらまけないなあ…
100円商品券千枚ならばらまいた感出るかな アベノジュウマンエンは楽しみにしてる
これで経済を回すぞ！
んなもん申請してももらえる人ともらえん人がいるじゃん。
当選確率低いみたいだぞ。
前スレ988へのレス
H2Oリテーリングは阪急阪神HDの子会社でないから、阪急阪神の業績にはほとんど影響しない7
前スレで阪神の車両の加速悪いって意見が出たけど、
実際なとこどうなんだろ。
悪いって意見が出てるからには…実は丸屋根(8000系とか大阪線の2610系みたいな)
の起動とか高速域の加速力よりも劣ってる…とかかな？
ダイヤを組むのに影響があるとかほどでなければ良いけど。
乗ってる感じではそこそこキビキビ走ってる？ように感じるんだけどなぁ。
たんなる気のせいか…
616 名無し野電車区 sage 2020/08/13(木) 13:24:40.05 ID:mHej7mkH
運転しづらいというより、マスコンの押さえ込むのが硬いっていう話だね。
阪神は運転中に離すと非常ブレーキが動作するので。
阪神9000系は加速が悪いし、1000系と繋いだ時の相性は最悪だな。
>>61
さすがに丸屋根より悪い…てこたないよな？悪くても同等並みでは
阪神。9000系と1000系しか乗り入れてこないけど 今から新車両設計・導入すれば日本という国が無くなるまでは持つだろうね。
あと30年ぐらいかな？
んなわけねーべ
日本の寿命は2年or1000年以上
前者の場合は世界ごとな
>>66
仮に2年としたらもう新車入れず今の車両を無理矢理使う方がいいな アベノジュウマンエンが届いたぞ！
これで経済を回すぞ！
>>66
なお3年延期の2023年導入が内々で決まっている模様 >>70
3年延期ならもっと遅いだろ
今年導入なんて予定は一切なかったんだからｗ 2023年がマジとして
投入線区どこからかな？
普通に考えると奈良、京都線に入れて玉突きで他線区のボロ置き換えだろうけど
それじゃあまりに奈良、京都線の路線客がふびんだし。
いつまで立ってもボロかよそのお古…て。
けいはんな線じゃねーの？2025まで目標で
平坦専用機を作るならまさかの名古屋に新車ありえると思ってるけど
ボロを置き換える方が省エネ目標近くなるし
奈良京都に新車いれて丸屋根一掃、8600は大阪線へ、大阪線2610,2800が名古屋線に入って名古屋線のボロを置き換え、という展開を希望
新型通勤車両は阪神と同じ19mステンレス車体を採用
車体小型化により導入コストを下げ、車両重量も減ることにより走行時の電気代もカットできる
新車は奈良線に集中配置し、奈良線の車両を大阪線や名古屋線へ転属させて車両置き換えを進める
阪神に合わせての中型車投入は無いのかな？
三宮で上手くホームドアを作れるみたいだけど
マジレスすると鉄道ピクトリアルのインタビューで半自動ドアをつけると言ってるから、大阪線だろう
運転台のコストが増える2両編成はいらない
必要なのは8両固定編成と6両固定編成と4両編成
>>73
ちっがーうーーーー！！！！！
書き間違えましたわ…
奈良線、京都線以外の路線の人がふびんだし…です！
新車投入ばかりしてもらってふびんって何や…… 8810.9200を3連化して名古屋線3連を置き換え
シリ21が来ただけで新車キターって喜ぶカワイソな名古屋民
なお6コテは使えない
>>84
尻21、あんなのどこがいいの？最低な座り心地やで
8810の方がいい 変わった色の電車が来たら新車と思っちやうよ。スキマ風がない電車はええなぁ、それだけ。座るのならVX。
急行はさばいて2or4輌で普通運用に入るから6コテは使いにくないか？
普通用と編成分けるか、メトロ10000や相鉄20000みたいに中間車2両抜けるようにしとけばいいよ。
>>77
8810が入れてるから大丈夫なんちゃうかな
知らんけど >>89
青山の登りは行けるけど抑速ブレーキの強さが？
生駒下る時と同じ強さはいいの？ >>80
半自動ドアが必要かどうか、って話なら、奈良線・京都線も、大阪線（名古屋線）も、南大阪線も、といったところじゃん。
大阪線が、上本町～布施で並んで走るとき、奈良線とくらべて、現在の状況は、見劣りしちゃってる、ってのはわかるんだけど。
新しい通勤車はどうも、奈良線から入れたいみたいだね。 阪神8000形の後継で19m3ドアで共同開発とか有りかな？
超コストダウン仕様で名古屋線系統へ直接投入も車両政策としてはありだろう
>>91
そもそもコロナで半自動は換気の面からダメだという流れになりつつあるがつけるのだろうかね。
奈良線優先は阪神直通がらみだろうな。自社完結じゃないからな。奈良線を車種統一してコストダウン図りたいんだろうな。 奈良線通勤車には、トイレや有料座席はつけないのかね。
阪神直通開始で1運用も長くなったしな。それに阪神側への特急直通も微妙だから、快速急行にグリーン車指定導入で差別化は流行りそうに思うが。
橿原神宮～京都も距離長いからな、トイレくらいあってもいいとは思うが。
>>91
後は特急などの看板列車の有無も大きいだろうな。
ひのとりやしまかぜが高頻度で走る大阪線、名古屋線、青のシンフォニーが南大阪線
しまかぜが走る京都線に比べて、奈良線は目玉がない。ひのとりも走るがあくまでついで。
奈良線のイメージは通勤型だから、通勤型を奈良線に先行導入してイメージアップを図りたいのだろうな。
その意味も含めて、有料座席やトイレなどは？と書いてみた。
そもそも、もっと早く作れよという突っ込みをしたくはなるところだが。 サイゼリヤいったら献立表にMT01とかDG01とか書いてあったからMT21やDG12探したけどなかった件について
DE11は注文した
>>95
特急を御利用くだちい
小田急だって名鉄(1250形にはあるけど特別車扱い)だって一般車は便所ないぞ >>97
奈良線にはその特急が終日ないんだよな。
大阪線みたいにバンバン走っていれば特急ご利用くださいと言えるが。
走らせても終日埋めるには厳しいだろう、それにスジ的にも高頻度ははめられない。
だからこその有料座席。
トイレない自慢しても何のメリットないぞ。
阪神直通で、行楽客や長距離乗車の客も増えてきたから
投入を機につければサービスアップにつながるとは思うけどな。
JR東日本の中央線みたいな感じでな。 今のままではジリ貧になるのは目に見えてるかな。車両にも色々工夫が必要だろう。
う○こを一々抜き取るのが手間なんじゃないの？
俺も緊急事態に備えてトイレは欲しいけどさ
>>99
近鉄の駅にはまだ質の良くないトイレの駅もあるんだよな。
いまの生活水準を考えるとアレはないわって思うような。
かなり改良が進んでるのは確かだけど。 トイレの近くに乗車してたならともかく、本当の緊急事態はトイレ車両まで移動してられない感じになるぞ
冷や汗吹き出しながら、とにかく次に止まる駅まであと◯分だから、降りてトイレにつくまでさらに◯分。
あと◯分耐えたら大丈夫だってなる。
やばすぎて声出すことも無理だから、ラッシュのときなんか、とてもすいませんって人をかき分けながら車両を移動してトイレに行くなんて無理
そしてやっとたどり着いたトイレが埋まってたら、この世の終わりといってもいいほどの絶望感
駅員にここで漏らしていいですか？って聞くくらいの心構えは必要よ
いざとなったら駅員用のトイレあるとこだってあるんだし
第一電車内で漏らす人が毎年数人以上いるんだからどうってことない
大きい駅でも汚いトイレが多いのは残念だよね
地下鉄とかJRとか前では考えられない程綺麗になってきたのに
関西の人には偏見に映って
申し訳ないけど、明らかに関東の私鉄の方がトイレはきれいだと思う。
地下鉄と京阪の一部以外はそうじゃね＞トイレは関東の方が
東武ですらここ10年くらいで都内と埼玉はトイレの改修が進んだ
>>109
神鉄の小さい駅も老朽化してる。
山電はリニューアルに力入れてる。 >>98
そのトイレ指定席つきの平日日中の阪奈特急はあまりにも需要がないからこそ20年も前に廃止されたのだが。 >>108
関西ってくくりでなく、近鉄というのなら
同意かね。
同じ関西でも阪神とか、古い駅でも綺麗で設備充実してるよ。 西大寺とかもメインのトイレがほぼ和式でおまけに階段まであるからね
改札を綺麗にするならトイレも綺麗にして欲しい
3大ハズレ便所
・連立洗滌 そもそも水流せない
・膣外から○ミエ 例：日本橋、榛原、富吉
・和式ばっかし
・まんこが男子便に立ち挿入る
駅の和式トイレのどこが駄目なの？
駅のトイレは和式の方がいい
駅の洋式便器はあかん
不特定多数が座る洋式便器は危険やで
尻のニキビをもらうよ
和式を避ける人で洋式だけが混むからねぇ
和洋の比率の問題よ
和式は下痢が飛び散ってしかもそれが流れないから臭いんだよ
各路線１時間に２本ずつぐらい減便するぐらい近鉄は追い詰められてる気がする
和式がまったくないのはそれはそれで困るけど、正直便器が３台以下の駅は全部洋式で良い
>>120
あまり減らしすぎるとJRに逃げられるからね。正直難しいよ。
減便より減車で対応するだろう。 >>122
JRも減らしてくるからそこは心配ない。それに逃げようにもいうほど競合していない。
奈良線は、急行以下種別の再編や減便による合理化あたりになるだろうな。
まあJRに限らず各社減らしてくるだろうから、公共交通機関の衰退が起きる可能性はあるな。
維持できるかはコロナが落ち着いてどの程度客がもどるか次第かな。 当面減らすだけでしょ
今のところは
このあと観光ブームが来るかも知れないしｗ
>>120
最大90分空いたから30分毎なんて屁でもない 朝からスレと全く関係ない安倍崇拝反日とか書きこむバカウヨは
中韓観光客より資産価値が全く無い屑ニート確定
>>132
反日乙
中国に日本を差し上げたいらしいな
中華人民共和国日本人自治区なんでまっぴらごめんだ！
∧＿∧ ________ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
（ ´Д｀)/￣/￣/ ＜ 韓国人が誹謗中傷されてると攻撃、日本人が誹謗中傷されても平気
（ 二二二つ / と） ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
| / / /
＿＿ | ￣|￣￣
＼ ￣￣￣￣￣￣￣＼
||＼ ＼
||＼||￣￣￣￣￣￣￣||￣
|| ||￣￣￣￣￣￣￣||
.|| || >>134
このご時世、中国を擁護したり、中国と仲良くすべきだなんて言う
政治家・学者・文化人・コメンテーターたちは、中国からエサをもらった準工作員と見て間違いない。
（百田尚樹） >>136
ネトウヨはアメリカに沖縄を売りたい売国奴なのに >>138
アメリカの51番目の州と馬鹿にされるのと、中国の日本人自治区になるのとどちらがいいのかを考えたらまあね。
あくまでしょぼかろうがなんだろうが日本は日本が一番だけどね。 元々日本領でありアメリカ占領ではありましたが日本に返還されました。
左翼は琉球ガーと言っていますが、本音は中国さんに差し上げたいのでしょう(笑)。
>>142
ネトウヨさんは沖縄をアメリカに差し上げたいのだな >>143
アメリカが占領していたのを日本に返したのでは？
アベノマスクって言ってる奴は反日だと思え >>144
それをまた地元住民無視でアメリカに差し上げようと言っているアベとネトウヨ >>148
おかげ様で社債で予算調達出来なくなるわ銀行はなかなかお金貸してくれないわ。
ただ2030年問題があるからコロナの影響消える頃には融資受けられるかも知れんが
（社会全体冷え込んだら融資先なくなっちゃうからなあ銀行も） >>148-149
でもさ、これ、近鉄本体に影響を与えた額って43億て書いてるけど…
(っていうか、しれっとメ社以外の別の子会社も10億円横領とか書いてるね)
43億円じゃ仮に1両平均1億5千万円として、30両も作れないよ。
子会社だから無理きかせて1億円で作らせたとして(鬼か)40両。
メディアート、影響あったにせよコロナよりずっと小さいし
新車変えない理由にはならんしょ。
毎年の経費の安全に関する設備投資だけで毎年43億以上使ってるんだし。 >>150
どっかのスレで見かけただけなんだけど
22600？の時の社債を流用しちゃったから銀行が激おこになっちゃったって言われてた
だから社債で車両費用調達は出来ないし
株価上昇に直結する派手な不動産や特急車両にはお金出してくれるけど
通勤型だとかなり渋いとか。費用の問題じゃないらしい
ただ、2030年環境目標未達だとお上に何言われるか分からんから
もう少ししたら通勤型作り出すんじゃないかと思ってる
（今のところは特急置き換えでお茶を濁してる状況）
最小の両数でとなると安っすい平坦専用車作って名古屋のボロを直接置き換えだが… >>152
2030年頃には、
一般車置き換えたい→銀行「貸しません」、国「自腹でやれ」
→車両故障続出、不評で乗客減→収益減で車両作れず、減車減便
→一般車置き換えたい→銀行「貸しません」、国「自腹でやれ」
→車両故障続出、不評で乗客減→収益減で車両作れず、減車減便
→無限ループ
→経営破綻、第三セクター化
→全線廃業
になる >>152
大手の私鉄のなかで近鉄は、COVID-19の影響が、いちばん悪く出ていて、新しい通勤車両を作るための作業を、いったん止めてるところ。
2030年のこともあって、政府から尻を叩かれてる状況だったので、準備を進めていたんだけど、ほかの大手の私鉄では、すこし遅れたりしても、新しく車両を作ったり、更新工事をやったり、っていうことの総額は、変えずにやっていく方向に、早くからなっちゃってる。
どうも、そのあたり、公的な支援策が出る感触があるっぽくて・・・JRは東日本・東海・西日本なんか、かなり深刻なんだけど、直近の3年～5年くらいは、車両の予定を変えにくいみたいでさ。
近鉄も、フリーゲージやら、けいはんな線に直通できる、特急車両を考えていくことのほうは、どうなるかわからないけど、新しい通勤車両を作ることは、あまり待たせずに、話を進めていく感じだよ。 コロナの影響受けてるなら終息させるため全駅トイレにハンドソープ設置しろよ。南海や京成ですら設置したんだし。
南大阪線系統支線限定運用なら急勾配対応の必要性無いしＳＥＩＢＵ2000あたりの中古車買えばいいのに。
休眠子会社に負債押しつけて潰すか、今の近鉄を一度精算して子会社を二代目近畿日本鉄道にすればいいのでは？
西を見る限り、目をつけられるのは抵抗制御車のみでチョッパ制御でも省エネ車扱い
（但しもう部品はない）
あとは数値目標をなんとかするだけだから、最小の費用で最大の効果を狙うのが定石だろう。
中古は流石に買わんだろ（但し抵抗制御車以外が大量に火を噴いた場合は除く）
南大阪線系統をどうにかして2850mm幅の車両を入れられるようにして、南海の
8300系準拠の車両をまとめて一気に投入した方が良いかもしれん。これで旧来の
車両を一挙に廃車出来るし、6600系以降の車両は足回りを交換して標準軌の路線に
転属させれば、ソコソコには抵抗制御車を玉突きで廃車に追い込める。
ただ、これをしようと思ったらネックは恐らく吉野線。トンネルの拡幅が必要か
否かで大きく変わるけれど、橿原神宮前～五位堂間は2900mm幅のけいはんな線
所属車両が回送で通過しているから、8300系準拠の車両も回送なら通れる。もし
吉野線のトンネルが大丈夫なら検討する価値はある。
>>156
南大阪線にだってに数キロにわたる
30‰超の連続急勾配があるのですがそれは >>153
最初の時点で三セクだろ
自治体が黙ってない >>160
三重愛知はそうなるかもしれんが、奈良は金がないし大阪はイデオロギー的に認めないだろ 中小私鉄・準大手私鉄の寄せ集め感が拭えない近鉄の中で、
唯一大手らしい輸送実績を出す奈良・大阪府内で第三セクター化なんて恥だもんな。
地下鉄烏丸線１０系のうち、新車への置き換えが決定している初期車（９編成）を購入する事態にならないだろうな。
現在はチョッパ制御だけど、当面は運用を続ける増備車はVVVF制御に改造している。
走行機器は初期車も増備車も同じはずだから、初期車もVVVF制御に改造できるだろう。
１０系はアルミ車体だから鋼製車両より長寿命。近鉄京都線に乗り入れているから、車体の寸法に問題は無い。
>>159
どこの区間？
道明寺線・長野線・御所線専用車を仕立てればいい >>155
、
が多すぎる
前にも言われてなかったか？ >>157
もう部品はないって201がなくなったあとチョッパ制御の車両ってあったっけ？
221や205は違うし 古い車両より数が少ない車両からなくなっていくだろうね
>>165
上ノ太子～二上山。
最大33.3%の急坂が長く続くよ。(Wiki >>164
それ、よく言われるんだけどさ・・・京都市営地下鉄の10系は、台車が旧住友金属（日本製鐵）だったり、車体だって、窓やドアにシートとか、近鉄の車両とおなじカタチや寸法に、なっていないものが、とても多いよね。
更新工事をして、近鉄の通勤車両で使ってるものに、あわせる改造をすればいい、ってところかもしれないけど、先頭車だって、ほかの編成とつなげて、貫通もできないじゃん。それも大きく改造しちゃうの？台車は、12200系をつぶしたぶんから、取ったものにはきかえる？
・・・更新工事をして、インバータ制御に変えるけど、車体の基本はそのままにして、近鉄が譲り受けたあとも、メンテナンスを、京都市営地下鉄の竹田車庫へ、委託するとかさ。使える路線は、奈良線・京都線・橿原線・天理線に、限るしかないなあ。
>>166
それが、どうしたの？ >>173
まあ、車両取り替えが全く進んでねえもん、部品なんて出てくるはずないよ
でもって、相変わらずなササクッテロw >>174
確かにな。
しかしあの文章力でよくやってけるよな。こんなん社外文書で出したら会社の資質疑われる。社内文書でも波紋呼ぶレベル。
こういうのこそビジネスマナーや文章力の基礎講習受けさせるべきなんだが…
打診すると俺は間違ってないとか暴れるからたちわるいんだよな。言いたくないが、老害なんだよな。 文章表現どうとか以前に
人を貶すかマウント取りたいってのが相変わらず丸分かりなのでw
承認欲求の塊ならもっと旨い文が書ける筈だけどね、他から認められる為に分かりやすい平易な文章を作る努力が滲み出るから
あの読点の打ち方からして混乱と誤認を誘発させたいだけなんだねと確信を持たざるを得ないわ
>>176
誤解を招きたいからではなく、
俺様が世界の中心、周りが俺に合わせろというスタンスだからだろう。
あれには、思いやりや配慮なんてまったくないだろう。
長年やってるとそうなってくるんだよな。年々指摘してくる人も少なくなりで、悪循環。
スレの応対からしても、実社会でも周囲からは煙たがれている。
立場があるから、周囲が合わせてくれているだけ。
引退後に社会とのギャップを感じて苦労する典型的なタイプだろうな。 それで、ニュースでよくある店員に理不尽に突っかかる迷惑な高齢者とかになるんだよな。
実際高齢者に片足突っ込んでると思うがな。だから言葉は悪いが、老害と言った。
いくら知識を得ようが、立場が上がろうが、基本的な思いやりや配慮の気持ちは忘れてはいけない。
ササクッテロを見てると、初心忘れるべからずを再認識するな。
何処にでも空気読めない人って居るわけだけど、そうならんように気を付けんとなあw
>>174
「ササクッテロ」？頭だいじょうぶ？
「車両取り替えが全く進んでねえもん、部品なんて出てくるはずないよ 」？え？台車についてだったら、12200系は、取り替えが進んでるじゃん。 >>180
まだ、廃車されてないだろ
第一、必要なのは狭軌の通勤型用だし
車両自体も東急の中古を買ってもう何年も経ってるけど、何言ってるの？ 行間の読めない誰かさんの為、敢えて指摘しておこう
173で指摘してる分離子会社というは養老鉄道と伊賀鉄道のこと
東急というフレーズから解るが実はどっちも狭軌幅で必要なのは南大阪線の車両
で、南大阪線の車両、いったい何年新車が来てないでしょうか？
>>181
いやいや、狭軌の路線だけじゃなくって、標準軌の路線だって、新しい通勤車両は必要だからさ。それに、80000系を作ってることで、12200系が取り替えられるわけじゃん。
もっと言えば、京都市営地下鉄の10系の1次車・2次車って、まだ取り替えられてないし。これからのことを、言ってるんだよ。 >>183
話の流れを読めないんじゃあ、どうしようもないねw
自分で話を切ったようなもんでしょ、172で 174は173の内容そのものに対して返したレスであって、12200系の置き換えとか京都市交10系の転用の話は一切関係が無い
その程度も解らんようじゃ、相手にされないよ
そもそも京都市10系って電機子チョッパ制御。
生産終了した電装品の維持を後期車のVVVF化で発生した中古品で乗り切り、
それも寿命が来れば捨てようとする代物を買うなんて到底信じられない。
ショートリリーフで使うにしても近鉄車（3000系含む）と仕様が違いすぎ。
泉北3000のように仕様が似ているならまだしもね。
>>188
それでも使おうとする連中はいるんだ
ジャボタベックとかミャンマー国鉄とか ジャボタベックへもアルミやステンレスのVVVF車が譲渡されてるけどな
>>189
ミャンマー国鉄はもう日本の中古いらないって言わなかったか？
たしか東海のキハ40や48の一部がミャンマーに行けずに名古屋港の片隅にまだあったような。 >>172
自分は166じゃないけれど、無駄に読点が多いと正直に言って読み辛い。
まるで西村京太郎の文章みたい。 >>188
関東の大手私鉄で廃車になったアルミとステンレスの車両を、地方の鉄道会社が購入する事例が多い。
アルミとステンレスは長寿命で塗装の手間が省けるため、車体の保守が簡略化できるので人気がある。
＿＿
東急電鉄7700系、養老鉄道養老線へ「緑歌舞伎」「赤歌舞伎」編成も
https://news.mynavi.jp/article/20180822-682510/
導入車両の東急電鉄7700系は1963～1966年製だが、1987～1991年にかけて
「車体以外の台車、電機品、内装などを総取替済みであり、今後30年程度利用する」と説明。
あわせて導入効果として
「ステンレス製のため、腐食がなく塗装費等の維持管理費の削減ができる」
「空気ばね台車のため金属ばね台車より乗り心地が向上する」
「VVVFインバータ制御のためメンテナンス労力の削減及び動力費の削減ができる」
「回生ブレーキ採用のため動力費の削減ができる」
などを挙げている。 >>172
近鉄が廃車になった10系を買取り、地下鉄の近鉄車運用につかせる。
現在地下鉄運用についてる3200と3220は京橿急行に振る。
現在京橿急行に使われてる8000・8400を廃車
とかかなぁ >>191
キハ11は国内にいくらでも欲しいところあったろうに、もったいないと思ってしまう >>195
国内で11欲しかった所あったのかな？
結局ミャンマーとひたちなかしか行かなかったよな。 >>194
京都市営地下鉄の10系で、1次車・2次車って、烏丸線で計画されているATOの、対象から外されてるってことも、取り替えの理由なんだよね。
ってことはさ、それらを近鉄電車が譲り受けたあと、更新工事をして、インバータ制御にしたり、ATOの装備をつけたって、京都市営地下鉄に言わせれば、いやですよ、ってことになっちゃう。
そこまでするメリットがない、っていう理由で、新しい車両へ取り替えてるのに、烏丸線に乗り入れてこられたら、市議会の分会で「まだこうして使えるのに、新しい車両へ取り替えたのか」、って怒られちゃうんだ。
だから譲り受けたとしても、近鉄電車の路線だけで使う、ってことにしてやらないと、いけないんだよ。 >>199
194の案だと新車に更新したい市交側にとっては本末転倒、したがって意地でも売るまい
で論破完了になるけど >>194
買い取った10系を3200系や3220系を巻き込まずにそのまま近鉄線内完結運用に回せば良くね？
それで2+2+2両や3+3両や2+4両を減らせたらいい >>201
それ近鉄に何のメリットもなくね？
運用に制約つくし、近鉄は何でもかんでも繋いだり離したりするの大好きなのに
JRとは違うんですよ 趣味で連結してると思ってるのかこいつ
頭わいてるな
>>202
その近鉄だってわざわざ奈良線に3200系や3220系が来てるから
案外繋いだり切り離したりするのを面倒に思ってるんじゃないか？
6両で完結してる運用なのに実際は2+2+2両、3+3両、2+4両で済ませてるのもあると思われ
運転台が中間に入るとそのままデッドスペースになるから減らせるなら減らした方がいいよ
座れる椅子も運転台のせいで潰されると気分良くないしね >>194
3220系は、京都市営地下鉄のために、ATOの装備をつけるとか、そういうことも考えられた作りには、いちおうなってる。3200系のほうは、そこまで考えられてないんだ。
だから烏丸線が、ATOを始めるときは、3220系は改造する方向だけど、3200系をどうするか、ってところなんだよね。いままでより、大きな更新工事をやって、インバータ制御装置やブレーキシステムや補助電源を取り替えるとか、ATOや可動式ホーム柵のための装備を、つけるのかどうかだなあ。
そこまでするくらいなら、いま考えられてる新しい通勤車両が、近鉄電車の路線でATOを入れることも、考えて作られるから、それを使ったほうが簡単、っていうことも言われていてさ。そうなったら3200系は、京都市営地下鉄へ乗り入れない運転で、使っていくことになるけどね。
もし、京都市営地下鉄の10系の1次車・2次車を、譲り受けるなら、似た取り扱いになるだろうなあ。
>>202
奈良線・京都線などで取り替えたいのは、8000系・8400系だよね。京都線・橿原線を見ていたら、運用を組み替えることで、6両編成でまとめられそうな感じも、するけどなあ。
「シリーズ21」のとき、6両編成・2両編成しか作ってなかったじゃん。近鉄電車が、京都市営地下鉄の10系の1次車・2次車を、譲り受けることはなさそうな、雰囲気だけど。 >>199
乗り入れ以前に、譲渡ましてや近鉄で走ろうものなら「まだこうして使えるのに、新しい車両へ取り替えたのか」と批判されると思うがな。
例え近鉄線内完結であってもだ。
だから京都市は意地でも廃車にするだろうし、近鉄も買うとも思えないな。 >>206
新製するならもっとちゃんと運用の事を考えて作るでしょうね。
わざわざ手間かけて中古買うメリットは皆無だと言ってみたかったです
ブツ6発生の件も、新製するなら避ける方向で考えるだろうけど
中古を買って近鉄線内運用に限って使うみたいなことするくらいなら手持ちを延命させるだろうと >>208
新型で統一したがトータル的なコストが下がると言われている中で、
中古車を集めるような動きを始めたら、近鉄いよいよヤバいんだなと感じてくるがな。 >>207
「例え近鉄線内完結であってもだ」・・・理由が、作られてから40年近くなっていて、古い設計だから、ATOや可動式ホーム柵のための装備を、つけることや、長く使うために、（3次車みたいに）更新工事をして、主な機器を取り替えることの、費用的なメリットがない、ってところ。
だから、譲り渡したあとで近鉄電車が、京都市営地下鉄の烏丸線へ、乗り入れさえしなければ、どう使おうか、そこはクリアできるんだよ。
だけど実際に、そういうことが起こりそうか、って言われると、そんな雰囲気はないね。作られてから、もう40年くらいなんだよなあ・・・更新工事をすれば、あと20年ほど使えるし、54両もあるし・・・>>172で書いたみたいに竹田車庫で、面倒を見てもらうにしても、無理があるよね。 ID:zHQhCR0Rの書き方なんかイラッとするのは俺だけか？
>>213
w
でもキレて大荒れになるのは定番、いつものｻｻｸｯﾃﾛですから
しかも関西系スレ全部でその展開が起きるのも、いつものこと >>211
その通りだな。更新により費用的なメリットがでるなら新車置換なんか議会で通らないだろうな。
一言で終わる話をこんなに意味不明に引き伸ばすのは逆に才能だな。こじらせのプロだよな。 車両なんて買わなくても足りてるのに買うわけ無いじゃん（ボロいだけ）
まぁこれだけ減収になっちゃったら、延命できるだけは延命だろうな
車体以外の部品は廃車から外してとってあるだろうし
近鉄の場合は車両がなくなっても減便すればいい。減便が限界になったら初めて新車だな
>>215
え？なに言ってるの？じゃあ、なぜ京都市営地下鉄の10系の3次車とかは、更新工事をやってるの？って話になるじゃん。メリットがある・ないってのを、次車ごとの設計のちがいや、作られたときのちがいで、区別してるからだし。 >>219
目先の金がないからだろうが。
私鉄みたいに利益出しまくってるわけではないからな。民間みたいな規模の更新はできない。 コロナとはいえ、他社から譲り受けてしのぐほど近鉄はおちぶれてはいないと思うがな。
地方のローカル線のみを運営している中小企業じゃないからな。
減便や減車、延命などやれることはまだまだある。
>>209も言ってるが、10系を受けいれはじめるようなら近鉄の倒産を覚悟した方がいいぞ。 10系は足掛け17年にも渡って製造したんだ
次車毎に方針変わるのは自明だね
>>221
おちぶれというより単純に経費がね。
3セク化して一度に出せる金が少ない場合は中古買って改造延命で
自治体にチマチマ金出させる方がいいけど本体はトータル経費で考えないといかんでしょ
だったら手持ちを限界まで延命させたほうがまだマシ >>220
「目先の金がない」？それだったら、京都市営地下鉄は、10系の1次車・2次車を取り替えるための、新しい車両を作ることすら、できないじゃん。
>>222
そのとおりだよ。 >>223
そうだろうな。まずは保持している車両でしのぐのが基本だろうな。
>>224
他社であれば、各次車がそれぞれ40年程度経った段階、もしくはそれより前に新車置換となる所を
寿命があるものは更新で延命し、大きなコストが発生するのを防いでいる。
1次車も、もう使えない烙印押すことでやっとこさ新車投入に持っていってるくらいだからな。
近鉄に譲渡したら、線内完結でないとダメとか言っているのが何よりの証拠。 新しい車両を作りサービス向上を図りつつ、使えるものは使って経費削減もアピール。
サービス向上を求める利用者と税金の無駄使いを見張る議会や市民の双方を納得させるためということだ。
中途半端に更新するよりかは、省エネ型の車両を一括で導入した方が
トータルコストは下がるのだが、新車は贅沢だという声も大きく予算つかないんだよな。
「譲渡したら線内完結でないとダメ」とか「まだこうして使えるのに、新しい車両へ取り替えたのか」とか
目先だけでしか判断できない政治家が多いから、片や新車、片や更新車と中途半端な対応をせざるをえないんだよ。
>>227
10系の製造が17年にも渡ったのもその証拠だね
3次車製造時に3200系登場したがこっちはVVVFだし、最終増備車の時はVVVF全盛期になってたのにチョッパのまんま
仕様変更でコストが膨らむのを嫌ったんだろうね 神戸なんかだと時期に応じてその時点で最新の仕様で新車を発注してるしな、今もそうだし
>>228
名鉄はオイルショック時の鉄道回帰による乗客の急増に対応するために
ショートリリーフとして東急が余剰放出した車両を購入しただけ。
経営難で他社の車両を購入せざるを得なかった
京急→京成、東急→伊賀鉄道（近鉄伊賀線）、養老鉄道（近鉄養老線）と事情が違うかと。
京成はTDRで儲けてすぐ廃車にできたけど、近鉄子会社は・・・ 近鉄も金が無いなら、公式のYouTubeのチャンネル収益化したらいいのに。
金額的には腹の足しになるとは思えないけど1銭も入らないよりはマシ。
>>231
伊賀鉄道も養老鉄道も扱い的には地方鉄道か第三セクターにして良いけどね
近鉄子会社扱いなのは鉄道運営に関しては一定の責任を担うというのを明らかにするためのもの、第三セクターや地方鉄道よりは扱いがマシになってる程度
経営が厳しいのは確かなんだが、車両購入は自治体の補助金頼みなので中古車を狙うしかない、近鉄からまとまった中古が出たら万々歳だけど特急以外は全くだしな >>220
なお私鉄ではない東京都交通局は大規模に新車を投入し、ステンレスやアルミのVVVF車も置き換えられている模様 >>235
東京は稼ぎと車両の酷使具合と保守技術と車両の仕様がこっちと段違いだろ
使い捨て前提で動かしてるんだから新車導入しないとどうしようもない >>146
基地は占領当時からあるんだよなあ
でも追い出すと代わりに中国が占領するだけですよ
沖縄県民にチベットやウイグルや外モンゴーのようなくるしみをあじあわせていいんですか？
沖縄県民は日本人ですよ。 普天間の海兵隊を奄美大島に移したと仮定して、それでも航空自衛隊那覇基地や嘉手納の米空軍基地などは残るわけで、即中国に領土を取られるとは考えにくい
まあ奄美大島住民に大反対されるだろうけど
沖縄でないと日米の防衛にとって意味がないって何故分からないのかな？これだけら左翼は。
もともと沖縄を中国に差し上げたいと思っている偉いさんに操られてるだけだものな末端構成員は。
何故奄美大島だと日米の防衛にとってだめなのか説明できにいってことね。了解。
>>239
日本中分散すればいい話なのに米軍基地が沖縄に集中しているそれじゃネトウヨは米軍基地側に住めばいいのにな 近鉄電車を見てると、通勤車両では、6400系・3200系からの、アルミ車体でインバータ制御の系式は、いろいろ更新工事をやって、装備も新しくしながら、使いつづける感じだね。
鋼製の車体だけど7000系も、そちらのグループっぽい。5200系は、微妙なところ。
1400系や8810系とかの、界磁チョッパ制御の系式も、小田急8000形みたいに、しっかりとした更新工事をしておけば、かなりの時間稼ぎが、できたはずなんだけどなあ・・・10年～15年くらいあとの、取り替えのタイミングまで、なんとか騙し騙し、しのいでいく感じ。
>>227
「中途半端に更新するよりかは、省エネ型の車両を一括で導入した方がトータルコストは下がる」とも、言いきれないところがあって、取り替えを平準化したほうが、経済的な負担も減る、って考えかたもあるんだよ。
これは、私鉄なのか公営交通なのか、そういうことも関係ないし。それを決めるときに、経営的に余力があるかどうかも、影響されるところだね。
>>229
京都市営地下鉄の10系は、3次車から、車体や機器が結構変わったりして、適度に新しい技術を取り入れていく感じも、あったんだけどなあ。
6次車のとき、日本で最後に新しく作る、電機子チョッパ制御の車両だったりして、引っ張れるだけ引っ張っちゃったねえ。
>>236
東京都営地下鉄の車両は、「使い捨て前提」で作られたわけじゃないんだけど、東京メトロの車両の計画とおなじで、東京オリンピック（幻になりそうだけど）に合わせて、思い切って取り替えちゃう、ってところだからなあ。都電荒川線の車両は、更新工事をやってるし。
これは東京圏の大手の私鉄や、JR東日本も、近いノリにはなってた。 >>242
7000系はゆめはんな全通の時に高速運転対応をかねて更新してるからなあ、今更やることもないかと
5200系は3ドアなのが厄介、まあ名古屋線に集約化させるのが良さげだが、その為には新車を投入したらんとどうしようもないが >>242
小田急は1000形を更新しながら廃車も出すサイコバス会社。
まあ大規模更新も新車も両方というのは金があるからできるんだろうけど。 >>240
地政学的事情から明らか
地図を見れば明らかだな
沖縄・奄美・中国の位置関係を把握してみよう左翼君 NHKブラタモリ 今日今夜7時３０分～
人はなぜ伊勢を目指す?〜歴代ブラタモリ最高視聴率18.6%
と近鉄宇治山田駅が出てきた、伊勢神宮シリーズ2本を編集してアンコール放送
>>241
本土に米軍基地を置いても意味がないんだよなあ。
地政学をもっと勉強しよう！左翼君。
距離がねえ。沖縄から奄美ってかなりはなれてるのよ左翼君。地理苦手だったでしょう？ >>245
奄美大島は沖縄本島にめちゃくちゃ近いね
九州本島ではだめな理由はなんとなく理解するが、奄美大島ではだめな理由になってないよ。やり直し。 >>242
小田急8000形や1000形みたいな徹底的なリニューアルも
3000形や4000形といった新車投入と並行してやってるから
あれだけ手間と時間が掛けられる
近鉄はそもそも新車が10年以上全く入ってないから話にならない >>248
遠いしあの距離が致命的になるんだよね
左翼が中国に言わされてるんだと言われているな >>243
生駒～学研奈良登美ヶ丘が開通するため、スピードアップしなきゃいけなくなったこともあって、7000系は更新工事のとき、インバータ制御装置もオーバホールがされてる。
だけど7000系は、大阪市営地下鉄の車両とくらべたら、設計的に、スピードアップさせやすいものになってた、ってところ。
そして一部の編成で、インバータ制御装置を、IGBTのものへ取り替えたものが、2つも出てきてる。2025年の万博が、どうなるかわからないし、大阪メトロは、すべて新しい系式に取り替えていくけど、近鉄電車としてはそのまま、7000系・7020系を使うみたいだよ。
5200系については、そうだね。大阪線も長いあいだ、新しい通勤車両が入ってないからなあ・・・奈良線・京都線に、新しい通勤車両が入って、5800系とかが回るんじゃないか、って話もあるけど。
>>244
新しい車両を作って、古い車両を取り替えることと、いまある車両を更新工事することって、バランスよくやったほうがいいよね。
イッキに、新しい車両へすべて取り替えてしまうと、いつかおなじときに、その系式がたくさん、寿命がやってきてしまう。小田急の1000形も、似た感じはするねえ。ワイドドア車両とか、使いつづけるつもりがないものを、除いたとしても、更新工事が追いつかない。 >>251
最近は車種統一で集中投入が主流になりつつあるけどな。
集中つっても投入期間に幅はあるし、ある日突然使えなくなるわけではないから更新もなんとでもなる。きちんとそこも考えて投入している。
京都市の場合は、車齢が分散されているから間隔を調整しながら順番に順次新車にしていけばいいんだがな。
3次車を更新にしているあたり資金面に難ありなんだろうな。 京都市交通局10系を仮に譲受するなら、田原本線専用として3両化するのも手かも。
酷いIFだけど、仮に分社化してもその会社に車両ごとぶん投げられる。田原本線と
回送での田原本～西大寺間しか走らないから、VVVF化改造するにしても1M2Tで
十分事足りる。
これで田原本線で使っている8400系を元通り、奈良線等に回せるようになるから
8000系を少しだけ廃車出来るようになって、僅かだけど平均車齢も若返る。
目くそ鼻くそだけど、やらないよりはマシ。
>>250
徳之島移転構想の時に米国もそういうコメントをしたという記事はないよね
地上部隊との一体的運用に支障があるというコメントだった
つまり地上部隊もまとめて移転させれば問題はない 番号に騙されてるみたいだけど田原本Bの方が現存のLの大半より古いぞ
>>244
それだとまるで阪神が金があってサイコパスみたいなw
なんば線開業時に9000系更新しながら1000系を予定量以上に購入とか、
今だと5500更新しながら5700系購入とか。 >>256
小田急のような廃車はしてないやん
5500魔改造にはビビったがw >>255
Bってなに？
どっかの団体から怒られないか？ >>258
3連の電算記号
ﾓ8414×3だったらB14 >>256
阪神模同一形式を更新しながら同一形式から廃車を出してはいないだろう >>247
ネトウヨくん音速戦闘機なんて数分違うだけなのもわかってないのかな左翼ではなく中道なんだが >>261
その数分で戦局が変わることも分からない平和脳パヨク 沖縄はアメリカに占領されたんだからしょうがないな。戦争始めた旧軍を恨め
近鉄は、大人しく京都市の10系を買えよ。近鉄には10系よりも古い車両が大量に存在する。
走行機器を改造して烏丸線に乗り入れられない仕様にしたら、新車を導入する京都市の顔を立てられる。
こういう事を言われるのが嫌なら、とっとと新車を増備しろ。
>>257，260
あ、廃車はしてないすね…ありがとう。 >>253
多分近い将来に田原本線・桜井線・和歌山線（高田～五條）は第三セクター化されるだろうな
本体のJRや近鉄で維持するのは無理で小さい会社にして人件費を減らした形にしないと無理だろう
>>254
そのキャパシティが徳之島にないんだよなあ。
もう一度防衛について勉強し直した方がいいよ >>252
「最近は車種統一で集中投入が主流になりつつあるけどな。集中つっても投入期間に幅はある」？新しい車両を作るのに、むかしから、バランスをとるパターンとか、イッキに多く作っていくパターンとか、いろいろあるのは変わらないよ。
「ある日突然使えなくなるわけではないから更新もなんとでもなる」？作られた両数がかなり多いと、小田急線の1000形みたいに、更新工事が追いつかないわけじゃん。ほかの大きな鉄道でも、その系式のすべての車両に、更新工事をするつもりだったけど、明暗がわかれる計画に、なっちゃったものがあってさ・・・
「3次車を更新にしているあたり資金面に難ありなんだろう」？京都市営地下鉄の10系で、3次車の更新工事をはじめたときは、作られてから35年くらいだったし、そこまで遅かったわけじゃないよ。それに2020年度で、6次車までの更新工事は、いよいよ完了するし。
>>253
譲り受けたとして、そういう改造をやったとして、田原本線が別の鉄道会社に、なったとして・・・西大寺車庫でメンテナンスするのは、無理があるんじゃないかなあ・・・ああ、養老鉄道みたいな例もある、ってことか。
>>256
阪神電車の9000系は、大阪難波～西九条が開通するとき、近鉄電車と直通運転をするための改造で、更新工事じゃなかったんだよ。
そして1000系をたくさん作ったのは、新しい区間ができた（48両）ことと、2000系や8901形・8801形・8701形の取り替え（30両）が、あったからだしねえ。 >>269
要は無計画に車両更新した小田急は馬鹿といいたいんだな。じゃあお前が小田急に車両計画を指南してこいよ。
3次車の話だが、新型ではなく更新にしたこと自体が金の問題といってるのだろう。時期とかの問題ではなく。 >>268
田原本線・桜井線・和歌山線あたりが第3セクター化されるレベルになるようならば、
JRや近鉄本体自体もかなり危険な状態だと思うがな。
コロナの状況次第では確かにどうなるか分からんが。 >>267
確かにJR西日本なら新車直接投入してるだろうな。
ローカル線には227系に準拠した車両を投入し、改札を車内に集約すると。これにより無人駅を増やし、駅や改札を簡略化して合理化と。
さらには信号設備も撤去し設備コストも削減と。 >>270
いや、1000形の更新開始時期と5000形の投入時期を比べれば
オバ急は無計画に更新工事を企画したか否かは馬鹿でもわかるでしょ >>273
無計画と思うなら直接正しにいけばいいだけの話だと思うがな。本気で語るのならな。
昔に比べれば車両のガラパゴス化も大分改善されて標準化が進んできている。
保守や製造の技術もあがってきていて、管理体制の強化や自動化や省力化もすすんできている。しかも情報開示や事業継続性などの要求も上がっている。
今やちょっと昔のような無計画や対応は、これからはなくなってくるとは思うがな。
今は、まだまだ昭和や平成初期の感覚でやってた適当な対応のしっぺ返しがあるからな。 「3次車の更新工事をはじめたときは、作られてから35年くらいだった」ってのは、間違いだね。25年くらいだから、ぜんぜん余裕だったんだ。
>>270
「無計画に車両更新した小田急は馬鹿といいたい」？バカはキミだよ。日本車輌製造には、30000形の更新工事をしてもらってるし、総合車両製作所と川崎重工業は、更新工事を受ける余裕がないし、ってところ。作られたときと、前提が変っちゃってる。
「新型ではなく更新にしたこと自体が金の問題といってる」、いやいや、京都市営地下鉄の10系の3次車の設計で、作られてから25年くらいだったら、更新工事をして使いつづけるのは、財源があるかどうかべつにして、なにもおかしいことじゃない。 小田急の今の状況が、いま投入されている新型で再現されるかというと確かに甚だ疑問符がつく。
車両の内容も作る側もメンテする側も社会情勢も全く違う。それを同等に考えること自体ナンセンス。
しかも今の新車が更新される頃には、今のスレ民の大半はこの世にはいない。少なくとも現役ではまずない。特にササクッテロなんで間違いなく。
そんな先の事を話すのもどうかと
ササクッテロは、鉄道会社や車両会社も馬鹿にしてるんだろうな。
>>274
ｻｻｸｯﾃﾛの味方になってしまうが
別にｻｻｸｯﾃﾛは小田急が無計画とは一言も言っていないと思うけど間違っているかね
現に小田急5000が出るまでに5年間も更新工事をしていたわけだ
それなのに小田急は無計画に更新工事をしたというように解釈するのはいかがなものか
10系に関してはあくまで京都市民の血税がかかっているんだからホイホイ新車を入れるわけにはいかないでしょ
だからみんなが納得するようにしたのが3次車以降は更新それ以前は新車という形に落ち着いたわけで >>278
10系の件、同じことは>>225や226で言われてるんだけどね。そこを理解しようしない人がいるんだよ。 >>278
その事態まで予測して投入をと、言う意味では無計画かもしれない。
当時はそこまでリスクにうるさくなかったしね。コロナや災害の多発でこれからうるさくなると思うよ。 >>279
実のところ言ってることはそう違いない気がするんだ、捉え方の差と感情論で荒れてるみたいな
京都市交は初期車置き換え、後期車更新だったけど、例えば神戸市交は旧北神車両含めて丸ごと新型統一だしね
財政問題や費用対効果で判断が違ってきてるのは興味深いとこだね >>271
コロナがなくても乗客4割減だからJRも近鉄もやばいレベル
大和路線でさえ営業係数100を超えて赤字になっちゃうレベルだからな >>281
お国柄もあると思うよ。
京都は結構ややこしいからね。 >>279
確かに同じようなことはレスされていたな
ただ、そのあとの資金面に難ありというのはちょっと違うんじゃない？
それだとまるで京都市は金がないという風に見えるんだけど
そうじゃなくて、あくまでこれはまだ使う、これは新しいのに変えるという判断でやっているだけでしょ
それなのに最後の方で車種統一で集中投入とか言っているけど
それならあんたこそ京都市に文句を言えば？っていうレベル
それだとｻｻｸｯﾃﾛと変わらんぞ
>>280
無計画とか軽々しく言っているけど
小田急の場合何度も言うけど1000形の更新と5000形の投入の差は5年だぞ
もし、小田急は無計画というならばそれは新車の企画があるのに置き換える車両を豪華に更新し、
翌年には新車を投入して同じ系列の車両を置き換えるというレベルだと思うんですけど >>281
神戸市営地下鉄の西神・山手線は、6000形を新しく作って、1000形・2000形・3000形を、すべて取り替えていくことに、なってるね。
だけど、神戸市交通局が考えていたことは、1000形のなかでも、作られてから40年をすぎてきた、古い編成だけだったんだよ。3000形も、更新工事をするはずだったんだ。
そこから少しずつ、40年をすぎてきそうな編成が出るころに、集中しないよう、あるていどの年数にわけて、取り替えをしていくってのが、基本的な方針だった。
そんなとき、地元の川崎重工業の業績が良くない、ってことになって、自治体としても、6000形をたくさん作って、救済することになっちゃったわけさ。
どの鉄道も、車両の技術を管理してる人たちは、経営のことを考えて、堅実な更新の計画を立ててるよ。"大人の事情"って言葉は、キライだけどさ、そういう外乱的な理由で、変えられちゃうことが多いんだ。 >>281
財政問題というよりは環境的要因が大きいと思うけど
例えば神戸はホームドアとそれに伴う設備を導入する際に在来車を改造するよりも
全て新車で置き換えるという選択をしたわけだ
それと比べて京都は近々に設備の導入に伴う改造(例えばホームドア関係で言いのかな)と
車両更新を天秤にかけた結果一部は置き換え、一部は更新という流れになったんでしょ
特に役所はその傾向が大きい気がする
だから車齢は全くあてにならんのが多いんじゃない？ >>285
それを小田急に当てはめると
1000形の更新工事を終える前に5000が出たと見るのが適当かな >>284
新型統一に対して本気で京都市に文句言ってた人達はいたとは思う。逆に反対する人も。脅迫じみたクレーム言う市民も多いから大変だよ。 >>284
そういう感情的な対応が一番ダメな対応。
それなしに如何に冷静に対処できるかが重要。
株主からしたら結果が全てだからね。
うまく考えてやってたとしても不測の事態でグタグタになってしまったら、損するのは会社や株主や利用者だからね。予測と対策は大事だよ。 >>284
はじめから京都市営地下鉄は、ATOなり可動式ホーム柵なり車両の更新について、烏丸線のものを、新しい系式にそろえたいとか、そういうことを言ってなかったはずだよ。
東西線で使ってる50系の、更新工事も始まってるね。 >>290
いい方が悪かった。新型に置き換えてくれという要望。 >>285
確かに川重の経営悪化は事実だけど、それは台車問題等のリコール対応の結果であって、受注自体は全くもって順調で寧ろ仕事を抑えた方が良いくらい
経営支援が必要なら発注そのものよか車両購入価格の引き上げや新規出資による金融支援なんかが効果的
川重自身は工程作業の見直しや改善が優先事項だろうね、次にやらかしたら本当に経営が行き詰まるな >>293
こういうおパヨクが結局国は守らないとか言うんだよなあ >>282
それコロナの前から＞大和路線赤字
あの東洋経済のライターはイマイチ信用できんけど >>295
ネトウヨは都合の良い記事しか信用しないから妄想の塊 >>263
バカウヨは数分で戦局が変わるというがあえて遅れのも戦局なんだとわからないんだな >>298
地理的に出来なくなるのと敢えて遅れるでは意味が違うことが分からないパヨク >>300
バカウヨは量より質という言葉もわからないんだな >>299
防御なら沖縄に基地を集中していい理由にならない >>299
バカウヨは意見が合わないとパヨクよばまり別米軍基地は反対していないのに日本に分散すれば良いと言ってるだけなのに >>298
沖縄にある米軍基地を集中攻撃されて戦力が大幅に減るなんて想定できないのかな PCR検査を増やせと無理難題を言って医療崩壊させ日本を潰そうとしているコメンテーターは誰なのか？
十分注意してみよう！
玉川徹 青木理 森永卓郎
>>304
勝手に戦争を煽る扱いするのもそちらの常套手段 ネトウヨとパヨクが沖縄米軍を語るスレはここですか？
>>308
意見が合わないとパヨク扱いなんてネトウヨの常套手段 >>309
沖縄だけじゃなく日本各地に米軍基地を分散したらいいと言っているのに何故アメリカ本土がでてくるの？ >>314
日本本土からは中国が攻撃できないでしょ
戦闘機やヘリコプターは行って帰ってくる。往復するんだ
台湾が変わりに米軍基地負担するなら可能 >>315
できるだろ沖縄でも本土でも距離はそんなに変わらんのにな >>304
米軍基地を東京や奈良に作ったところで意味がないのよ？もうチョット地政学勉強してから出直してきなさい。
沖縄が中国に侵略されやすいからあそこに米軍基地や自衛隊駐屯地があるわけでさ
自衛隊については基地が少ないくらいである
そうしないとあそこに住む日本人が蹂躙されるんだよ。
お前は日本人じゃないからどうでもいいんだろうな。 >>313
まず最初にお左翼さまがネトウヨは…とか言い始めて、その後右がパヨクは…って言い始める。
それを見たお左翼さまが被害者ぶってネトウヨはパヨクとか言ってレッテル貼りしてああだこうだ言い始めるって言うリアルでよく見るパターンじゃないか(笑) >>314
それを言うなら本土を出してきたのは俺じゃないからレスチだな(笑) >>286
神市交は地元企業である川重の救済もあるからね。 >>236
あれはオリンピックとホームドア対応絡みだろ
既存の車両に改造するのと費用対効果で置き換えのほうがいいと判断されただけ
予算は日本一人口の多い東京都の税収なんだからいくらでも捻出できる >>326
5500投入なら成田羽田の両空港に直通する可能性があるからその説明も理解し得るけど、6500投入や10-300初期車の廃車はそのあたりでは説明できない
まあ金があるから置き換えできるんだろうが >>317
基地が分散しても精鋭部隊なら粘っればそこから反撃はできるのに本当は沖縄なんて日本じゃないの思っているのだなネトウヨは >>321
産経やDHC系番組に洗脳されているネトウヨ >>316
ヘリコプターはまず無理
オスプレイならちょっと設置できる範囲が広がる >>318
関東は現在ある米軍基地で間に合ってるんだよなあ。
現実は金も兵士も重要性もないので日本に部分的に返還されてるし 産経・読売みたいなちゃんと中道右派は新聞もあったんだな
安心したわ
毎日とか朝日とかしかとってなかったから知らなかったわ
まあ今は新聞なんて取ってないけどね
>>334
朝日や毎日を取ってたなら、産経や読売を取れば良いと思う。押し紙でどの新聞も大変みたいだし、Webに載らない記事もあるよ。
どこが中道なのか理解出来ないけれど。 英字新聞がいいよ
事実と意見別れてる事が多いから。ニューヨーク・タイムズ以外の
>>335
中道の新聞はないな
朝日や毎日、中日・東京が中道左派
地方紙に配信している共同も中道左派
あれでもイデオロギーてきにはそこまで偏ってない。
中道の新聞がない一方で、保守・革新やましてや極右・極左の主要紙も日本に存在しない。
どうせ暇がなくて見だしぐらいしか見ないから紙の新聞を月極で取ろうとは思わないな。
いくら割引きされても結構高いからな。
ネットで無料で読めるので十分だし、必要な情報は公式サイトなどで調べた方が正確な情報が手に入る。
政党の機関紙とかは別だが。 >>327
6300形置き換えは三田線一部8連化、10-300形初期車置き換えは新宿線全列車10連化にあたってそれぞれ増結車のみの新造だと編成内での経年差が大きくなるから編成ごと置き換える形になってる 東京都営地下鉄の5300形・6300形・10-300形にしたって、更新工事をやって、主な機器を取り替えたり、必要なら可動式ホーム柵やATOのための、装備をつけくわえたなら、まだまだ使えたんだよ。
都電荒川線の7000形を、7700形へ改造したのって、そういうことじゃん。幻になりそうなオリンピックとかで、東京都交通局の財政も、潤いそうだったから、経営の見積もりとして、更新工事をするより、新しい形式を作って取り替えたほうが、メリットがある、っていう理屈になっただけで。
5300形は、京浜急行線で、性能的に物足りなさが言われていたし、更新工事をするにしても、主電動機を大きくするか、8両編成のなかで動力車を、4両から6両へ増やすとか、しなくちゃいけなかっただろうけどさ。
近鉄電車は、6400系・3200系・1230系・1420系からはじまった、インバータ制御の通勤車両を、更新工事をしっかりやっていきたいんだって。なかなかやりたい案件を、まとめてできないみたいだけど。
6400、3200、1230に…1420を更新してまでまだ使う……？
冗談キツいねあははwww
保つん？
その辺のV車は制御装置換装すればもう35年～40年保つわ
アルミ・ステンレスなら80年保つと養老鉄道も言っとろうが
もはや近鉄が通勤車投入するのは絶望的だから話題が政治しかなくなったのか
>>333
むしろフクシマ以上に放射能汚染された東京なんかどこかに譲ったれ >>344
投入はしたいだろうけど、あくまで置き換え対象は丸屋根だろ
玉突きか直接かは知らんが 丸屋根なのに、車内を大リニューアルしている車両がある。
一体、あと何年使い続けるつもりなのだろうか。 通勤車の新車について何かの取材で副社長が答えてたけどとにかくコスト削減みたいなことしか言ってなかったようで、仮に新車が出てきたとしても1両1.2億円くらいの超チープでクソみたいな車両しか出てこない予感
>>345
福島で復興がかなり進んでるのを目の当たりにしてるんですがアレは嘘ですか？
ガイガーカウンターも奈良で測定するのと大して代わりませんよ(笑)
悲劇のヒロイン演じるのはやめなさい >>348
1両1.2億ってそんなにチープなのか？未だに1億で安いなってイメージなんだけど流石に車両の価格も例に漏れず上がってるのかな >>350
151 名無し野電車区 sage 2020/08/31(月) 01:01:26.98 ID:O3qkCcnd
なんか気になって調べてみた
南海8000 4両×4 22億 1編成5.5億
南海8300 4両×5 30億 1編成6億
高野線 30両 42億 1両1.4億
VSE 10両×2 35億 1編成17.5億
GSE 7両×2 40億 1編成20億
箱根3000 2両 8億 1両4億
しなのSR1 2両×26 106億 1編成4億
静岡A3000 2両×2 6.6億 1編成3.3億
（2両×12で総額48億との報道もあり、差額は補助金？）
JR西日本
W7 12両×10 328億 1編成32.8億（2014年度）
N700A 16両×5 233億 1編成46.6億（2018年度）
225系 96両 148億 1両1.54億（2016年度）
227系 154両 249億 1両1.61億（2018年度）
323系 40両 57億 1両1.42億（2017年度）
南海車両スレより
結構値上がりしてるね >>350
200両単位とかそのくらい大きい規模で発注すればそれなりの仕様でも1.2億円くらいまで下がるかもしれないけど流石に実際造るとしても数十両か多くて100両レベルだろうしね 工員の人件費、資材費も値上がりしているからね。
それに安全対策のいろいろな装備も必要になっている。
>>349
7年前に浅草の隅田川のほとりで測定したらかなり数値高かったが。 >>352
10両編成ならかろうじてそれくらいまで下がりそうだけど
短編成を複数繋ぐのが大好きな近鉄のことだから先頭車の比率が上がって
それが1両あたりのコストを押し上げる原因になる
運用方法を改めてなるべく先頭車が中間に入らなくて済むようにしないといけない
ラッシュ時に先頭車が中に入ってるとそれがデッドスペースになって混雑率を押し上げる原因になるからなるべく減らすべきだし
先頭車が多いとその分点検する箇所も増えて検修担当の負担も増えて良くない 億単位を舌としてもリニュアルは必要とは言え40年程度使えて沢山の人をその間に運べるから問題ないんだよな
近鉄が通勤車の新車を造る場合、一番安そうな仕様にすると
編成:TcMMMMTcの6連だけかそれプラスM2両抜いた4連
投入線区:6連のみの場合は地下鉄直通に投入してKLを転用、6連と4連の場合は阪神直通に投入して既存車を転用
機器:極力80000系列と共通化、ブレーキ読み替え装置省略で電磁直通ブレーキ車との併結不可
内装:ペラペラガチガチロングシート
その他:子会社の近車にダンピング要求
こんなところか
>>358
東の走るんです仕様のシートで。
ご意見に対しては
座席の質を求めるなら特急へor特急停車駅間のみをご利用ください
で良い >>347
これさ、JR西日本がやってた、201系くらいまでの体質改善工事と、似たやりかたなんだよね。
工事が大きくって、申請するときの扱いが、「改造」になっちゃうと、バリアフリーの設備が必要になってくるし、場合によったら、省エネルギの機器に取り替えたり、ってことも勧められたりする。
それで、近鉄電車が実際にやりたい、車体への手の加えかたのまま、「修繕」の扱いになるように、床や化粧板のやりなおしだけとか、微妙なところを、ねらってるんだろうね。阪急電車も、そういう感じのことを、よくやってるんじゃないかな。 >>359
シリーズ21のような見栄だけの座席よりは走るんですと同じ座席の方が数倍いいわ。
ただしあの座席は安普請に見えて綿密なメンテナンスが求められる。
JR東日本のメンテ体制では問題ないが、
南海8000系のように座面がへたったまま放置すると凶悪座席になる。
近鉄も通勤車の座席は最近底打ちするものも見受けられるし、
南海8300系や323系みたいな在来の座席の方が合ってると思うがな。 >>359
そんな質の良いシートじゃなくてもっとペラペラでガチガチな凶悪仕様でしょ
下手すれば九州の白缶以下レベルな感じの これから乗客が減るのに調節難しい六こてとか作らないよなあ
4両編成と2両編成を適宜組み合わせる今の方がいい
阪急や阪神とは環境が違う
>>362
海外の地下鉄みたいな硬いベンチっぽいのにするか？w 大昔の大阪市営地下鉄30系がFRPの椅子だったけ？
>>363
短編成高頻度運転をするより長編成低頻度運転をするほうがコストが安くなる >>366
それやったら客が逃げる
一度逃げた客は戻らない
フリークエントサービスは重要です >>363
大体はそんなんだけど、奈良線と京都線に関しては直通の絡みもあって日中でも最低6連とか8連はある程度必要だからねえ
コストを下げたいのであればどうしてもそういう長編成が必要なとこから攻めてくしかないしね >>367
逃げた客がもたらす収入より、低頻度運転をすることによるコスト削減効果のほうが大きければ低頻度運転は合理的だよね。
全国的にも長編成低頻度運転が主流になりつつあるし。 >>367
高頻度短編成は人員がいるからな。だから低頻度長編成が主流になりつつあるんだよな
都市圏でのワンマンや自動運転とセットなら高頻度短編成の可能性もあるが。
>>369
柔軟な編成対応も考えるのならば、6連8連貫通よりは2～4両編成の組み合わせのがいいのかもしれないな。貫通作ると運用制約できてしまうしな。
もしかしたら、近鉄の新型はJR西日本の広島の
227系みたいな投入の仕方になるかもな。内装は別として。 京都線普通に6連っていらないよなあ
烏丸線は6連でもたりないくらいなのに
なら烏丸線乗りいれをもっと縮小すればいい
つまり朝夕ラッシュ時のみの運行にする
浮いた編成は近鉄撤退分をおいなうから無駄にならない
何なら増発しろ烏丸線
2連は阪神直通関連以外は結構減らせるんじゃねえかな
南海6200系：抵抗制御145kw/hから V改で主電動機200kw/hに 最高速度は120km/hから 130km/hに。
内装はちょっと新しく
方向幕？まあいっか
近鉄1253系：方向幕だけかえてやろうwww V改？内装？知らないなぁ
>>370
ただあんまり短編成主体で輸送量に細かく追従させ過ぎると運転台や関連機器が増えて1両あたりの単価が上がったり増解結で余計な人手が必要になったりするのがね
特にここ何年かは人件費も右肩上がりだし
だから最近は特に都市部だと日中は多少輸送力が過剰気味でも増解結を極力減らす方向になってるね
阪神の快急8連化なんかがその典型例 もし通勤型新車入るとしたら、シリーズ21塗装で行くのか新たに設定するのか
>>369
近鉄京都線やJR奈良線や学研都市線の末端区間や南海みたいに、
他線に逃げられないところは確かに減らしたほうが合理的だろう。
でも近鉄奈良線は両端をJRに囲まれてるし、
12分ヘッドや15分ヘッドにすると20分ヘッドの他線と調整するのが困難。
>>373
南海6200系って130km/hいけるのか。
ちょっと想像できない。 コスト的には塗装アルミと無塗装ステンレスだとどっちの方に分があるんだろうか
ただ近鉄の場合だと周りが塗装車しかいないから中途半端に無塗装車を入れる意味もないんだろうけど
増解結は法律の改正で簡素化できるんだけどやはり国僅かな危険性も許さないんだろうな
一応客乗ってるしな
阪急系列だと北急や神鉄では塗装アルミから無塗装ステンレスに切り替えてるし、
近鉄系列の伊賀鉄道や養老鉄道も東急の中古を買ったぐらいなので、
ランニングコストでは無塗装ステンレスの方が分があるのは間違いない。
会社ごとに工場があり方針も全く違う阪急系列に対し、近鉄系列の場合は第三軌条のけいはんな線、
伊賀鉄道、養老鉄道、四日市あすなろう鉄道の車両も五位堂と塩浜と高安の3拠点のいずれかで面倒を見てるし、
鋼製の特急車とナロー車がある限り塗装設備は無くせないし、近鉄本線をステンレス車に切り替えるべきかは微妙。
>>383
危険性以前に引き上げてある車両を連結位置まで動かしたり幌を繋いだりする要員を置きたくないだけ
4両でも空席が目立つようなところに8両ぶち込むみたいなレベルで空気を運んでるのでなければ要員減らせる方がコスト的なメリットは大きいみたいだし ステンレスに塗装とか京急みたいな事はしないでしょう
車両の行先表示器がフルカラーLEDに交換 ※シリーズ21じゃないよ！
>>388
しかももともと無塗装のステンレス車を塗装するというｗ
あれは京急以上に馬鹿だぞ
なお社長は伊予鉄スレでボロクソに言われているからお察しｗ
まだデザインとしてステンレス車に塗装している箱根登山と江ノ電の方が数無量大数倍まし >>389
よくあんな長ったらしい幕今まで突っ込んでたよな
普通あんだけあったら種別と行き先分けるわ >>348
近鉄電車の副社長の話では、新しい通勤車両について、コストダウンは、まず頭に置いてることではあるけど、それと同時に、ATO（ボタンを押して動き出すSTOじゃなくって、係員が座ってるだけのDTOや、完全に無人のUTO）ができるものを、ってところがポイントでさ。
イマドキの系式って、デジタルの情報関係のシステムに、費用がかかるし、トラブルがあったとき困っちゃうから、必要な最低限の装備にしておきたいところなんだけど、そういうわけには、いかなくなってる。もちろん、デジタルのおかげで、信頼性が上げられている機器も、すくなくないしね。
近鉄電車の系式を見てると、ほかの鉄道のものとちがって、運転台に故障を知らせる表示が、あまりないような感じ。ちょっとしたトラブルで、大騒ぎするな！それでも電車は走れるだろ！って考えかたが、会社の風土として、根強くあるような気がするよ。そういう意味で、シンプルな作りになってる。
22000系や、「シリーズ21」とかでも、モニタリングシステムはあるけど、運転してるときに、警報音が鳴って、画面に（軽微な）故障の内容を知らせて、タッチパネルで確認操作をさせるみたいな、そういう仕組みには、してないかも。京浜急行線の車両も、モニタリングシステムすら、なかったなあ。
大手の鉄道では、異例なくらい、新しい車両を作れていない、ってことを近鉄電車もよくわかっていて、ヘタにコストダウン一辺倒なものを作ったら、あとさきで自分たちの首を締める、ってことが怖いんだと思う。
>>358
編成のなかで、動力車を半分にしておけば、一般的なものになるから、結局なにかと簡単だし、トータルでコストダウンできるはずだよ。
3両のうち、動力車が1両ってのは、JR西日本がやめちゃったじゃん。JR北海道は733系で、JR九州は821系で、まだつづけてるけど。
2両の動力車で、ユニットを組むってのは、JR東日本がやってきたけど、純粋なものはE233系で終わって、E235系から動力車の制御装置が、1両ずつになって、編成のなかで動力車が半分、っていうことを基本にしたからね。 >>395
既にシリーズ21(というかVVVF全般)ではMT比が1対1だしなあ
どこかで作らなきゃいけなかったのにそうしなかったのは怠慢と言われても仕方ないね アベノミクス始まるころまでは、関西は（震災で大量に廃車出た）阪神以外はどこも新車そんなに作ってなかったからね
やらかしまくって波に乗れなかったのは痛手だが怠慢というよりは失敗だわなこれ
もちろんこのままじゃ2030年に国から怠慢をぶっ叩かれる運命なんだけど
>>395
嫌々新車にする感がひしひし伝わってくるな。
ちょっとしたトラブルで、大騒ぎするな！
こういうスタンスでやってると大事故起こしてて痛いしっぺ返しくるぞ。 もうとっとと諦めて普通に新車作れば良いのにね。
阪神5700系のボディにMT比1:1でいいんだよ。
いっそJRの209系みたいなメンテナンスフリー、軽量、重量半分とかでも良い。
コスト下げたいなら阪急や阪神(5700系のモーターは阪急1000系と同じものらしい)と
などと部品を共通にするとかさ。
(要は、客からしたらもうなんでも良いから新車もってこい。
揺れるわボロいわ塗装はくすんで汚いわ、今どき車内案内装置もないわ…)
>>400
209系は日常のメンテナンスは低減されたが、13年程度で機器更新が必要になる。
千葉地区に転用された奴はほとんど機器更新されたよね。
近鉄にその機器更新をできるかというと。 >>398
「嫌々新車にする感」？いやいや、古い車両を新しい車両に取り替えること、予定している寿命の半分になったところで、更新工事をすることを、近鉄電車では、すくなくとも車両の技術の人たちは、ちゃんと考えているよ。
会社として、そうさせてもらえないだけでさ。そのなかで、なんとか作れるチャンスを探ってきたし、あるていどの品質のものを、作ろうとしてるんだ。阪神電車と相互直通運転をするための、「シリーズ21」を作りおえたあと、設計を大きくみなおした新しい通勤車両が、考えられてたんだけどね>>400
>>400
JR東日本の209系みたいな、ああいう考えかたの車両って、極端すぎるから、やっぱりうまくいかなかったじゃん。近鉄電車としても、基本（最終的なフルスペック）の設計は、かなりキチンとしたものにするけど、省略できるものは、後回しって感じだね。
80000系を見ていてわかるんだけど、たとえばさ、SiC素子のインバータ制御装置や、全密閉式の誘導電動機とか、新しいデバイスを使う気概が、まだまだ残ってるんだ。Si素子のIGBTで動くインバータ制御装置にしたり、開放式の誘導電動機のほうが、コストダウンになったはずなんだよ。
それに、やっぱり電機メーカとして、三菱電機・日立製作所のものを使うのも、変えないってところでさ。 >>402
会社として、そうさせてもらえないだけでさ。
それが大問題だろうよ。幹部が無能じゃ会社潰れるぞ。 >>401
「近鉄にその機器更新をできるか」、ええっとね、7000系からインバータ制御装置の取り替えを、少しずつやり始めてるよ。
>>403
そこはね、いまの副社長が、車両の技術が出身のひとになったことで、ずいぶん状況が、変わったんじゃないかなあ。
古い特急車両を約200両、取り替えなきゃならないとか、まえに言ってたでしょ。会社としても、じゅうぶんわかってるはずだよ。 とはいえVVVF省エネ世代の更新をどこまでやるかという話になるからなぁ
もしブレーキを電気指令式に変えるのならば全車に施工するのは厳しそうだし
おおよそボルスタレスか否かで施工内容が分かれそうな予感
>>404
VVVF更新された7000系にしても、30年以上登場時の主要機器のままだからなあ
209系のライフサイクルでいうととっくに廃車だよ 下手な旧車改造するより、新型車両導入するほうが安いのでは？
JR西日本は今そういう方針っぽいけど
>>407
西の場合は4,50年使った上での話だし >>405
電磁直通のブレーキを、電気指令式へ変えるってなったら、かなりの更新工事になっちゃう。
南海電車では、6200系・旧8200系の更新工事で、インバータ制御へ改造したけど、電磁直通のブレーキについては、ほかの編成と連結する必要があったし、遅れこめ制御とかができるようにするため、システムは電磁直通のままだけど、機器は新しいものになった。
それから、年数が少したっているから、三菱重工・三菱電機や、ナブテスコで、取り替えたい、更新したいってなったとき、バルブを作ってくれるかどうかだけど。
>>406
いやいや、7000系については、更新工事のときのオーバホールじゃなくって、この数年で少しずつやってる、IGBTのインバータ制御装置への、取り替えのことだよ。 >>404
いや、特急より通勤型の方がはるかに深刻だし
本来ならひのとりより通勤型の取り替えが優先なんだが >>410
一般車両は貨物列車くらいにしか思ってないみたいだからな。快適性なんて二の次、コスト削減こそがすべてみたいだからな。 >>411
ひのとりは特急のグレードアップという面で意味はあるんだが、通勤型の老朽取り替えをしっかりやってこそ真に効果を発揮しえるからね
発煙とか毎年のようにやらかしてるのは気のせいかな？ >>410
1967年から始まる、ラインデリア付きで作った通勤車両と、1969年～1976年に作られた特急車両とだったら、古いのは通勤車両だけど、傷みかたで言えば、特急車両のほうになっちゃうよ。走行距離のちがいが、とても大きくなってるはずだし。
この時代の、国鉄の特急型電車すら、JRに残ってないわけじゃん。もちろん、通勤車両だって、普通鋼製車体で抵抗制御のまま、53年も使っちゃってる。京阪電車の2200系とかと、おなじ感じだよね。 >>409
その7000系のIGBT VVVFへの取り換えまでに新車として製造されてから30年以上経ってる訳で、209系のライフサイクルなら廃車となることには変わりないよね。
実際千葉の209系もそろそろ廃車されそうだし。 京阪は1987年～の大規模改修工事では必ず機器を取り替えてるし、
阪急も十三駅で発火をやらかしてから機器を交換するようになった。
近鉄は界磁添加励磁制御、界磁位相制御化以外で機器を取り替えた形跡がないように思うけど、
どうなんだろうね。
>>414
特急の方は目立ったトラブルは聞かないよ、通勤型の方はそれこそ車両故障の発生率は高くなってる
特急はなんだかんだと新規投入は継続してるし運用も余裕が有ったりするからトラブル対応もやり易い、通勤型はここ15年ほど新規投入が無く、運用自体カツカツで車齢の高い状態が続いてるから本線上での立ち往生も発生しやすく、特急の運行に打撃を与えてしまう
車両政策面ではやはり通勤型優先が正しいんだよ >>417
電機子チョッパの方が寿命短く部品ない定期 >>419
新参者ですが、繋ぎとかでも無理なんですね >>415
近鉄電車では、ラインデリア付きで作られた通勤車両を、作られてから50年～55年くらいで、クーラ付きで作られた通勤車両からは、55年～60年くらい使うことになるかも、って考えられてる。
JR東日本の209系みたいな、ライフサイクルとか、とんでもないし、JR東日本すら、それに無理があったって考えてるから、それからの系式は、ずいぶん変わっていったわけさ。
>>416
それこそ京阪電車で、2200系の更新工事をやってたとき、途中から、界磁添加励磁制御に変えていったわけじゃん。いま残ってるのは、抵抗制御の編成ばかりみたいだけど。
もともと、そのまえに登場した2600系も、旧2000系を冷房化の改造と、主制御装置・主電動機などを新しく作ったものだからねえ。 >>405
南大阪線系統に絞って新車（車幅制限を緩和出来るなら南海8300系準拠）を大量導入
して、捻出出来る6400系以降の車両に標準軌用の新たな台車・モーターを据えて
標準軌路線に転属させるのも手かも。近鉄全線だと通勤型だけで絶望的な車両数に
なるけれど、南大阪線系統に絞れば投入する新車の数も大分マシになる。 >>418
特急車両のほうが、利用者が払う単価って高いし、経費的にキツくなってきたら、会社の経営としては、ソッチを手当てしてしまうじゃん。
12200系がやっと消滅したら、1977年の12400系までイッキに、経年的なものは軽減されるよね。30000系・12410系・12600系も、そういう取り替えの対象になってる、大きなグループなんだけどさ・・・あ、16000系が残ってるなあ。
心配しなくっても、新しい通勤車両を作る準備は、途中まで進んでるわけだし、COVID-19のことで、いったん止めた形跡もあるけど、進めなきゃいけないことだからね。 次の通勤型は100年くらい使うつもりで作る気なんだろうか。
>>423
だからさっきの嫌々新車にって言葉が出たんだと思うぞ。金払わない一般客の車両には金をかける価値は一切ないと。経営的に考えればそうなるんだろうな。
あの副社長の記事を見る限りは、通勤型は期待しない方がいいな。入らないという意味ではなく。
寿命来たんでとりあえず新車にしました感満載の残念ななりそうだ。
227系1000番や323系と雲泥の差がでそうな予感。 >>422
いまの南海電車でも、車体の幅が大きい、1000系の2次車や50000系を作るため、既存車の側窓で、開けられる部分を小さくしたりする改修や、いろんな地上設備の変更など、特別認可をもらうための手続きには、年数がかかったんだよ。
南海電車の8300系とおなじものを作るなら、南大阪線・吉野線とかだけじゃなくって、五位堂検修車庫まで回送するため、必要な標準軌の区間すら、そういう対策を、しなくちゃなるなくなるんだ。だったら、はじめから近鉄電車のための、設計で作っておいたほうが、結果的に簡単になっちゃう。
せっかくここまで近鉄電車では、通勤車両の設計をまとめてきてるのにさ、いまさら別のものを使ったら、これまでの努力が、水の泡じゃん。
>>424
国土交通省が、それを認めないよ。いまだって、2030年までに省エネルギの車両、できれば、インバータ制御の系式でそろえてほしい、って話なのに。 >>426
次の投入される新型の話だぞ。
省エネルギの車両、インバータ制御の系式などの条件さえ満たせれば
使えるだけ使ってもいいだろうとか言い出しそうでな。 その辺はアルミでも同じだわ＞オールステンレスなら～
>>426
だからあくまで「一つの手」として言っただけ。容易に出来るんだったら、既に
近鉄がやっているだろうし。ただ、橿原神宮前～五位堂間の車幅制限に限れば
もっと幅広のけいはんな線車両が回送限定で通過しているから問題は無いかと。
ただ、その露骨な標準語の成せる業なのかもしれんが、どうにも「上から目線」感が
するなあ…。今時東京在住歴の長い人でも、ここまで極端な標準語の使い方する？ >>420
繋ぎ程度なら京都市営から借りてくればいい
ただ近鉄に貸せる余裕や売却することが可能なら
京都市営10系の置き換えを急ぐ必要がないから遅らせてもいいのでは？と思う人が出てくる 近鉄6400と南海8300の車体寸法は南海8300が全長全幅共に40ミリ大きいみたいだね、そのままはキツいが大量生産によるコスト削減には繋がりそう
>>431
マウント取りたいから必然的にそういう物言いになるんだよ、彼は
どうしようもないね 南海から買うわけじゃないのになんで車体寸法まで南海に合わせないといけないの？
車体くらい近鉄の寸法に合わせて作ってもらえよ
今どきの材料のカットは自動化されてるんだろ？
それでそのカットした材料を溶接して車体を組み立てていくわけだ
車両メーカーはそんなに頭がカタいのか？
>>436
40ミリも変われば5ナンバーから3ナンバーになる車もあるくらいだからな 本来なら名古屋や伊勢方面でもシリーズ21が普通に走ってる予定だったのか
>>427
いやいや、国土交通省としては、極端に長く使われると、安全を担保できない、って立場なんだ。それに産業を守るため、車両メーカや電機メーカなどの、仕事がないといけないしね。
>>431
7000系・7020系は回送するとき、ドアのステップを外していたんじゃないかな。やっぱり車両限界的に、気をつかわなきゃいけない、ってところなんだよ。「上から目線」？それがどうしたのさ。
>>435
「頭がカタい」？車体の図面が、大きく変わってくるんだよ。ちょっとしたところをふくめて、とてつもない数の図面が作られていて、すこし寸法が変わるだけで、作成しなおす影響は、とても大きいよ。 >>440
図面の、作成を、し直す、だけで、どれだけの、予算が、跳ね上がるのか
何両、作れなく、なるの、か
とても、大きいと、言うのな、ら根拠は、あるんだ、よな？ マジレスすると、寸法引き直すのは別にそんなに金のかかる要素ではないぞ
特にステンレスはね
アルミの場合は押出プレス成形だと一々変えるのはコストアップになるが、同時にスケールメリットは大きいし、何より南海8300はアルミではない
いや流石にそれくらいは根拠なくても想像つくだろ
幅変われば側面以外の床(台枠)と妻と屋根に関する部品図面は結構な割合で新規に引かなきゃならないし、当然その分構造計算の類も幾らかやり直しになるんだからさ
というかむしろ使いまわせる範囲って側面外板のNCデータくらいしかないんじゃないの
>>443
とはいえ、通勤車1両分どころか0.1両分にもなるかと言われればそんなことはないでしょ
普通に考えて、その寸法で行き来ができるかの試験と駅を改良する費用の方が高い あくまで全幅なんで実際にホームに接触可能性のある車両裾部の幅がどうなのかは不明
7020も他のシリーズ21なんかも裾部の幅は同じと思われる
>>440
回送時ステップ外してないね>近鉄7000 どこあたりと共通化してコストダウンて、デザイン料を他社に払うことも考えにゃならんのだぞ…
そこらは上手いことやるんじゃないだろうか…近車が
多分大幅ダンピングだろうから採算と安全性のギリギリを攻めることになりかねんし
車体寸法は他社の既存車両と若干異なっていても問題はない。車体というよりも、同じ構体構造を流用するメリットが大きい。
あとは車体や車内の部品を、可能な限り他社で多く採用されているものを流用する。
近鉄は近畿車輛で製造した４扉車両だから、近車製である南海8300系やJR西日本の車両などで採用している構体構造と
車体や車内の部品を流用すればコストダウンが可能。
近鉄にとって最も車体のコストダウンが可能となりそうな車両が、近車での製造が決定している地下鉄烏丸線の新型車両。
近鉄京都線に乗り入れる車両なのだから、近鉄にとってこんなに好都合な車両は無い。
烏丸線の新型車両は車内が豪華なので、車内部品などを他社の車両で多く採用されている安価な部品を流用すればいい。
京都市交も西武40000みたいな車両を造るんだったな
>>440
「それがどうしたのさ」って…、まあいいや。関西人に標準語で、関東人に関西弁で
喋れっていう位ハードルが高いみたいだし、今更直す気なんてないだろうから。
こっちだって流石に、8300系をそのまんま南大阪線系統で走らせられるわけが無い
事位は理解している。裾部分だけなら南海も既存の近鉄車両も同じ位の幅だけど、
全幅なら7000・7020系＞南海8300系＞近鉄広幅車だから、そのまま走らせたら
限界に接触…というか確実に吉野線のトンネルで車体が抉れる。
ただ、南海8300系の性能は南大阪線系統に結構合うと思っている。約80km/hまで
加速度を維持出来て、余裕タップリの状態で110km/hまで出せる上に急勾配でも
苦にしないという、それこそ普通から特急まで全部に対応出来る位のスペックだし。
南大阪線系統の場合、特急でも標準軌路線ほど極端な高性能は不要なのも大きい。
どうせ線路幅が違う時点で完全な共通化は無理なのだから、車体は近鉄独自仕様に
するにしても南大阪線系統の車両の足回りは南海と共通化しても良いんじゃないか
という事。勿論、標準軌路線は南大阪線系統とまた求められる条件が違うから、
これこそ近鉄独自設計の足回りで無いと対応出来ない。
とはいえ、恐らく貴方の考えとは合わないだろうから統一厨らしき>>449もろとも
葬り去れる位の「完全勝利だ」と誇れる反論をどうぞ。…統一厨もどうして水と油
くらい合わない人間がいるスレに殴りこんできたのやら…。 >>451
>>452に同意だな。その反論がまた読みにくい上、論点ずれるから迷宮入りするんだよな。
新幹線車両スレを見てみればいい。延々とやり続てけるぞ。
世界が俺に合わせろくらいの態度だからな、いっちゃ悪いが老害という言葉がしっくりくる。
近鉄の通勤車の独自色はコスト以外にはなさげだしな。
コスト削減だけを徹底的に追及した利用者に冷たい車両を作られるくらいなら
他社と共通化図った車両の方がまだましなんじゃないかと思えてきたりはするな。 しかし近鉄も烏丸線ATO導入&ワンマン化となれば何かしら手を打つ必要が出てくるけどどうするんだろ
3220系は改造で対応させるにしても流石に車齢30年越えの3200系にこの辺の工事をするわけにもいかないだろうし
>>455
流石に3200系の京都市交通局直通運用は新車に置き換えかと。
確か、中間2両は抜き取れる仕様だったはずだからいっそ抜き取って、残った4両を
生駒線専属としてワンマン化の上で転用というのも手。全ての生駒線運用を賄うと
まではいかないけれど、生駒線なら通り抜け出来ない先頭車であっても問題は無い。
ただ、これをすると抜き取った2両の処遇が問題。何せ、電磁直通式ブレーキに改造
しないと他系列と連結出来ないし、かといって近鉄としてはまだ若手の部類だから
廃車の選択肢はあり得ない。ただ、言い換えれば改造出来れば何れかのVVVF車に
組み込んで長編成化出来る。
3200系投入で押し出された編成を本線運用に回せて、3200系と違って運用上の縛り
も無いから融通は利くようになる。 東武9000だって副都心線用ATO積めたんだから、3200にも問題なくATOが積めるんじゃないか
>>461
それは当時車齢20年以下かつ今よりも改造費が安かったからあそこまで手を掛けれたわけで、とうに車齢30年を越えてる車両に当時よりも高くなってる改造費を投入ってのはなかなか厳しいよ >>462
一般的に言えば車齢30年だと廃車も考えるべきだが、近鉄は通勤車60年使用を目指してるんだからまだ折り返し地点。 >>460
7編成ぐらい、終日6連から増えも減りもしない京都線橿原線の急行運用で固定する訳にはいかんのかな？ >>463
その折り返し地点でやるにしても重すぎるって話ね
と言うかワンマン化が実現するとしても新車置き換えが終わった後の5年以上先の話だからその頃にはもう車齢40年が迫ってて折り返し地点すら過ぎてるし これを機に烏丸線直通やめてしまったりしてな。
コスト削減のために直通廃止しましたとか。
あれは近鉄の京都市内区間への市のサービスでもあるから簡単には止められんよ
>>460 >>464
3200系はブレーキの方式だけでなく、車体の長さが他の系列と異なるので
編成の変更や改造などをせず、そのまま６連の運用に専従させるのが一番。 >>467
そこも市との協議次第のように思えるがな。
京都市が近鉄へ補助を出すといえば文句なしで対応するとは思うが
近鉄は民間企業だからな、コロナで経営危なく新型車両や対応にお金かけられないんで
直通やめさせていただきますとか言い出す可能性は十分ある。
まあ、そこまで経営悪化してないから、新車か更新、改造で対応するとは思うけどな。 近鉄は京都市に、「奈良発着の急行の乗り入れをやりませんか？」と誘った。
京都市も、「京都と奈良、２つの古都を結ぶなら…」と応じて、駅の案内サインの交換や
車両の行先表示器などを更新するといったことに費用を投じた。
利用客数が減少に転じたため、近鉄は急行の乗り入れを中止して減便したいはずだが、
近鉄から京都市に呼びかけて、京都市も費用を負担した経緯があるために中止にする
ことができず、現在は、30分に1本から1時間に1本に減便して運行を続けている。
こんなことがあるため、近鉄から京都市に相互乗り入れを中止したいなんて言い出せない。
それに、大手私鉄が経費削減を理由に相互乗り入れを中止するなんて聞いたことが無い。
直通運転は結局市ではなく沿線の地元住民との話し合いになるから無理だな
特に各停に関しては。
>>470
平常時ならそうだと思うんだがな。
コロナの損失で近鉄の存続問題に発展した場合は？ということだわ。
近鉄が倒れることは、京都市も望んではいないだろうからな。
まあ、可能性は低いとは思うが、今後の状況次第だな。
昼間の急行直通の廃止くらいは十分にありうるとは思うぞ。
>>471
沿線民が望むのであれば、京都市の税金使って近鉄を支援すればいいだけだしな。 >>470
理由は違えど
東急東横線&東京メトロ日比谷線「・・・」 相直のせいで昼間のダイヤパターンがちぐはぐだからね
京都駅を15分間隔で急行発車で良いと思うよ
そのかわりラッシュ時に直通を増発してもいいと思うけど
竹田で京都発着の準急と相直急行を接続させるのも有り
相直を快速急行に格上げし竹田で京都発着の急行に
接続するのも有り。やらんと思うけど
>>476
相直急行と京都始終着各停、相直各停と京都始終着急行って、竹田で連絡してない？ そんなに烏丸線直通を軽視するのなら最初から京阪に譲れや。
京阪が必死に乗り入れようとしてたのを近鉄が横取りしたんだろが。
京阪だったら接続が面倒くさかっただろうなあ
何十年も前だけど、京阪京都方面行き急行接続丹波橋猛ダッシュが懐かしい。土休日の日中。
走りやすい靴用意しても鈍足だから2回に1回しか乗れなかった。今でもそうなのかな
>>324
コロコロ英語と交互に表示するのはやめてほしいな。
あれ見にくくてイラっとする。 >>382
塗装を省略したいだけならアルミのままで可能だろ。 >>482
アルミは汚れが落ちにくいから小まめに洗うなり特殊な洗剤使うなりコーティング塗るなりしないとすぐ汚くなってとても面倒
だから敢えて外した おまえら、よく、ｻｻｸｯﾃﾛと、まともに、会話、できるな。
やつの、だらけの長文と
ーなんだよね
ーしなければならくてさ
ーってわけでさ
ーになっちゃう
ーじゃん
みたいな、東京弁に、いちいち、イラッと、して、まともに、やりとり、できない、わ。
>>422
普通に最低限の手直しだけした6820を放り込むほうが安いだろ。 >>483
見た目を気にするのか気にしないのかどっちなんだ？
汚れが気になるなら既存の塗装車両はアースブラウン一色にでもしとけば無塗装アルミが茶色になっても気にならないだろ？ >>486
デザインとしての見た目の良し悪しと清潔感的な意味での良し悪しは流石に別でしょ >>484
濁点異常に多すぎるキミよりマシだろよ。
読みにくいようにわざとやってんだろ？ >>488
濁点？
句読点のことか？
ｻｻｸｯﾃﾛがやってるからわざとオーバーに書いてんだよ >>489
降臨してるときにそういうのは言うべきだろ
普通に会話してるときにそのネタ振ったら悪意があると思われるでしょ？ >>487
そんなことを気にして重たいステンレスにするくらいなら、塗装アルミのままでも良いってことになるが。 >>489
あれはワザとやってるはず。ササクッテロの用意した土俵に乗ったらアイツの思う壺だぞ。 >>494
そうだな
あれは目立ちたい一心でやってるのは確かだ>ササクッテロの句読点多用 XT05とか伊勢志摩ライナーとか、車両故障で放置状態になっているヤツはいつになったら修理されるんだ
まさか廃車するなんて、公式に60年使いますって言ってるからありえないし
機器更新してからの阪急電鉄の8315Fなんか故障の頻発で離脱を繰り返し腐ってやがる！
楽の臨時って五十鈴川発着やけど
実際は上下とも鳥羽まで回送してるよな？
鳥羽までのせたればよかったのに
鳥羽なんかいくやついねえよってことなのか？
なんか理由あるのか？
五十鈴川で折り返せないんだ
五十鈴川で折り返す枠があいてないんだろうけど
あれ？
五十鈴川行き急行ってなかった？
あれも結局鳥羽まで行ってるの？
>>506
急行は五十鈴川で折り返しだよ
急行の折返しがあるから楽は五十鈴川で折返し無理だったんだろうね 近鉄名古屋駅の時刻表、伊勢中川乗り継ぎ書いてない。
特急に誘導か？
発車時刻表にはスクロールで書いてあるが。
354 名無し野電車区 sage 2020/09/26(土) 02:20:45.31 ID:hLWbZgcv
近鉄の窓が相次いで割れた件で、「だって車両がボロいから」とつぶやいてる南海ヲタがいるが、
あの割れ方見て本気で言ってるなら、マジで南海ヲタって頭おかしいんかな？
>>509
乗り継ぎ書くと乗り継ぎ保証しないといけなくなる 今はスマホで乗り継ぎ調べられるから時刻表には書かなくなったんだよね
でも伊勢中川乗り継ぎがでないことがあるけど
>>515
JRなんて駅ホームから時刻表撤去したよ。 >>517
よくクレーム来ないよねあれ。次発まで見られたら問題ないのか？
撤去して代わりに何張るかと思えば運行情報のアドレスて。
スマホ使いこなせない年寄りかわいそ。(自分的にもぱっと見の確認できないの少しめんどい) 毎年のダイヤ改正で億単位の費用がかかってるからな
綺麗なやつでなくてもお年寄りでも見やすい大きさの紙の印刷物でいいから時刻表は必要だと思う
>>518
流石に問題があったのか一旦撤去したけど戻した駅もあるとかなんとか >>521
西日本
確か最初に奈良線から着手して徐々に他路線に波及させていったけどその最初に始めた奈良線で掲出を再開してる駅もあるとかなんとか
ちなみにQRコードでHP上の時刻表にアクセスできるけど、飛ばされる先がその駅の時刻表じゃなくて全体の検索画面で自分で検索してね☆というクソ仕様 >>521
西日本
時刻表撤去が頂けないのは確かなんだが、あれの真の意味はダイヤ遅延時の混乱防止対策(特にクレーム対策)の様だしね
時刻表があるとその時間に絶対来ると言う保証になって、実際なんかのトラブルで電車が来ないと即効でクレームになってるし、只でさえ少ない人員がそれに取られダイヤ回復が遅れる要因なってしまう
海外だと時刻表がないのは当たり前だけどそこまで遅延してない国もあるからそれを参考にしたんじゃね？ >>520
なる…やっぱりそういう声もあるんすね。
ありがとうございます！ 山手線や京浜東北線みたいな大量に電車が来る路線なら時刻表も不要なんだろうけど流石に1時間に8本程度のＪＲ西日本の路線ではいるだろう
トラブル遅延で電車が来なければ駅放送・駅案内表示・スマートフォンでお知らせがでるようになったから駅員へのクレームも減ると思う
クレームとは言っても多くは情報を知りたいだけだからな
この頃車掌が子供に手を振って安全確認おろそかになってる
電車動いてるのに２回ぐらいうしろむいてまで子供に手振ってる車掌みた
子供に手振ってるんなら窓開けて前方の確認してる意味がない
近鉄で時刻表なしで済むような路線はないで時刻表撤去される心配はせんでいい
>>521
東海、ではない。
ただし、こちらはポケット時刻表と中部版時刻表の終了がミソ。
乗務員用タブレットに時刻表の表示が可能となり、副産物的な存在
だった中部版時刻表が発行終了して業務用小型時刻表まで終了する
有り様。
西には残るポケット時刻表は東海では前の改正で廃止となった。
しかし東海は駅のホームの時刻表はどの駅にもある。
東海に問い合わせたら、乗車直前にいちいちネットを開ける必要性
のあるものを置くと駆け込み乗車を誘発するのであえて現状のまま
としてますとのこと。
確かに、直前の確認は簡便な方が安全だわな… >>522
昔は、駅ホームの時刻表は星光の持ち物だった。
広告収入で成立していたから廃止は会社経営を揺るがす可能性があり
あり得なかったんだよね。
今は自社の持ち物に。 >>528
525が指摘してるように時刻表を撤去した方が良いのは運行頻度がアホみたい高いとこ、アーバン線区ならかろうじて東西線や本線の緩行線位か
地方は寧ろ無いと困るわな、時刻表 >>523
ホームの時刻表廃止にしたのは近畿統括本部管内だけかも。福知山支社や和歌山支社の駅にはあるし。
ちなみに米原在来線ホームは東海エリアの時刻表はあるらしい >>530
山手線でも早朝と深夜の分は残った。
最も階段位置案内へ転用に伴う措置だったが。 近鉄の客の声意見箱撤去してるな。コロナ禍だからか？
最近環状線や東京メトロ、山手線でホームの発車案内に次の列車の時刻じゃなくて、
次の列車まであと何分って表示に変わっていってるね。
これだと遅延してても気づかないわな。
ディズニーリゾートラインもれっきとした鉄道会社だけど、ただいま〇分間隔で運転しています。
って表示させてるから、システム的にはそっちのほうが楽だから、そうなっていくかも。
パターンダイヤかつ普通のみかつ同じ行き先のみならそうなっていくだろうなあ
現状近鉄の鉄道線だと田原本線と湯の山線と信貴線と道明寺線くらいしか該当しなさそうだけど
まあ無理に導入はしなんじゃないの
スマホで確認しろよって時代になるだけで
>>536
国鉄時代に先祖返りしたか？
昔はこんどの電車は〇〇（前の駅）を出ましたって表示があるだけだったね。
運行本数が多いならそれで全く問題ないんだが、途中止まりがある路線だとそれはちょっときついね。 >>539
20年ぐらい前まで山手線駒込のホームでその案内板(電照)稼働していたな。 >>538
駅により案内内容に違いがあるけど、LEDの案内板も駅員が手動で適宜遅れのノートパソコン入力してるんだっけ？
遅延時に岸辺の改札駅員が忙しそうにパソコン操作してたけど ホームの案内表示器の文書は、指令から送ってるパターン、拠点駅が管轄駅に送ってるパターン、駅ごとに文書を入力してるパターンがあって切替も可能。
ダイヤ乱れがあると駅も忙しくて案内表示器の文書まで編集してられないから、
指令から送ってることが多いが、駅で指令からの文書を自駅で作成した文章に切替ることもできる。
たまたまツイッターで見つけた画像
大阪メトロ中央線乗り入れ特急車両が造られるとしたら、パンタグラフを設置する箇所の屋根部分を掘り下げて
天井が低い中央線のトンネルに対処するのだろう。 >>543
そうです。パンタグラフ周辺の車体構造が分かりやすい画像を、偶然見つけたので…。
京阪800系は、パンタグラフを設置している部分のみ、車体を掘り下げて低くしているため
パンタグラフを畳むと、車両の屋根と同じ高さにまで畳めるようになっている。
ちなみにこのパンタグラフは、地下鉄線内のトンネルの低い位置にある鋼体架線から、
併用軌道の高い位置に設置されている架線まで対応している特注品。 ・京都・橿原・名古屋線専用１M2T平坦車
・京都市交10系9編成譲渡打診
ってのはこっちでも漏れ聞こえてくるな
それネットの噂をマジで受け取ってるだけなのでは？
って中の人が「それだ！」って実行に移してたらウケルｗ（特に京都市交10系譲渡）
名古屋線でしか使えない1810系とかを優先的に廃車にしてるのに
平坦線の普通でしか使えない低性能車両が登場するわけがない。
>>550
平坦専用車ばっかりになったら運用出来なくなるから
作る前に平坦専用車を優先廃車してるのかも知れない（妄想） 京橿に専用車入れるなら奈良は阪神規格でもいいよなｗってなってくるね
やらないとは思うが
京橿専用車なんかわざわざ作らんよ
オタ妄想的には面白いけど
奈良線に使えるように阪神乗りいれ・生駒を超えられる車両にしておくだろう
半身用設備はいつでも積めるように準備工事だけしておく
モーターにソコソコの出力があってVVVFなら、抑速の後付けは問題ない
平坦線専用車とか無駄
名阪ノンストップ特急がガラガラだった昭和40年代頃に、専用の単行特急車両も構想された
という話があるけど、あれも絶対嘘だろ
ディーゼルカーならともかく電車なら1両でも2両でもそんなに経費は変わらないし
使い道が限られた、それも両運転台で製造コストが高い車両なんて計画されるわけがない。
アイデア出すのが仕事の部署ならそういうのも出さなきゃダメだしな
＞単行特急車両
平坦線専用車って京都橿原線と名古屋線しか使えないんですが･･･
田原線と生駒線と鈴鹿線と湯の山線と志摩線も行けそう？
近鉄って優等よりも普通列車の方がダイヤがタイトな気がするから
特急が高速運転する名古屋線に低性能な普通を走らせるのは難しい。
変にVVVFだと誘導障害の調査と対策しないといけなくなるからそれはそれで面倒
社員スレでの情報。
>給与カットもそうだが、他職種への配置転換≒出向や、人員整理、支線区の合理化など、
本格的なリストラ策も盛り込まれているからな。
不満というより、いよいよ我々の処にもここまでやって来たかという感じ。≒出向や、人員整理、支線区の合理化など、
本格的なリストラ策も盛り込まれているからな。
不満というより、いよいよ我々の処にもここまでやって来たかという感じ。
被ってしまったが、いよいよ支線がヤバくなってきたね。田原本線・信貴線・道明寺線・鈴鹿線・長野線は第3セクター移行か。
移行できそうなのは田原本線ぐらい
信貴線なんか要らないならケーブルもろとも廃止するしかない
3セクは河合町と三宅町と広陵町が財政的に拒否でしょ＞田原本線
廃止となれば尻拭いは奈良交通だし、そっちの方が面倒だから手出しできんよ
信貴線は大鉈振るうなら廃止バス転換だろうね
南系統については、道明寺線は廃止するだけ無駄だし、議論の俎上に上がるとしたら御所線くらいだがそちらは"地元の人"がついてるしな
田原本線は沿線自治体が財政的な理由で拒否されたら廃止に舵を切るしかないだろ
実際には沿線に県立高校や通勤客も多いから県が大半を支出して3セク化されるのでは？
あと古市ー吉野と御所線や、志摩線も近鉄単独の運営は困難だろ
3セク化して伊豆急行や伊豆箱根みたいに特急を直通運転させるとかになるのでは。
>>568
これまでもam/pm時代からグループ会社出向でコンビニ店員になるとかあったんじゃないの？ >>569
支線の整理くらいで立て直せるのか？とは思うがな。
整理でもたついてる間にグループそのものが倒れて民事再生とかになりそうな気が。
しばらく鉄道もバスも飛行機も、輸送系が軒並みダメだろうしな。
各社の好き放題に廃止を認めれば、国のインフラ衰退になるからな。
どっかで国が多額に税金投入してサポートする方向になりそうな気がする。
Gotoもその一環なんだけどな。 少しスレ違いになるかもしれないが、インバウンドを無理矢理復活させて鉄道会社を救う方向になるんだろうな。
経済が回らなくなって、コロナとか言ってられないと。
まあ、特効薬はなくとも対処法が確立されてきてるからな。
冬の流行を経験すれば、一通りの体制は構築できるだろうからな。
来年の春ごろには一気に規制解除とかしそうな予感がする。
>>573
市町村レベルでは支援する体力がないので奈良県と地元企業および近鉄が出資する第三セクター大和鉄道になるだろう
地方ローカル線レベルの賃金体系と経営の身軽さがあれば田原本線や桜井線なら維持は出来るだろう >>577
田原本線は無理
路線上に車庫が無いから結局近鉄頼みになってしまう
桜井線も天理の留置線がナラ区の予備車庫としての機能を持ってる以上簡単にはいかない そんなこと言ったら並行在来線なんかどうなるよ。
長野も金沢も富山もJRの車両基地の中に3セクの車両基地があって、3セク車両は書類上は3セクの車庫基地所属になってるけど、
実態はJRの車両基地内に所属してるし、検査もJRのメンテ子会社に委託されてる。
同じことをやればいいだけ。
>>578
完全に線路を分離するならまだしも天理の入出庫は回送で線路使用料ふんだくるなり直通列車つくるなりできるかもよ？ >>579
完全に路線上にあるならともかく
全く違うとこから回送されてるからね、一緒には出来ないよ >>580
＞線路使用料ふんだくるなり
なので容易に3セク化は出来ない。とことんケチりたいから とりあえず廃止や分離は5年10年先の長期課題として、まずはワンマン拡大が先だろうよ
支線区はもちろんのこと、下手すれば名古屋線も3連以下の準急と普通あたりが対象にされる可能性さえある
>>582
そう、それが重要
自社と関係無いとこ走ると余計な経費が掛かり維持費が嵩んでしまう
つまり、自治体の負担額が増えちゃうから余計に二の足を踏む事になる >>583
南大阪線の古市～橿原神宮前間の準急は両数関わらずワンマン化だね。 >>585
あんまり編成長が長いとそれはそれでホーム監視用モニタ設置とか設備対応に手間と費用がかかるからワンマンは長くても4連以下でないとその辺のバランスが厳しい 南大阪線は日中1時間あたり、特急*1(古市駅に終日停車)、橿原神宮前行き準急*2、
河内長野行き準急*2、古市行き普通*2、藤井寺行き普通*2にくらいに減便されてもおかしくないのかな
>>592
4連以下だと普通に4連も含まれるんだが… 田原本線バス転換するとさらに利用者が減る立地条件にあるからなあ
>>583
橿原線の普通もワンマン化するかも
少なくとも天理線をピストンしてるのは問題なくワンマン化できる
志摩線とかでも毎時2本あるけどさすがに毎時1本にされるんじゃないかな。
御所線の減便は避けられないだろうし、吉野線や湯の山線とかもわからんぞ。 天理線はピストンのみで1時間3本2両でワンマン運転じゃないかな
朝夕は西大寺・京都方面への直通普通や急行は運転されるだろうけど
橿原線は無人駅があるからキセルが心配だが
減らすんなら特急やろ？
旅行者や出張が減ったんだから
通勤通学は大学がオンラインとかから
通学に戻れば利用者戻るやろ？
>>597
定期利用者はコロナ以前からずっと長いこと右肩下がりなんで、まあそういうこと 田原本線は朝夕の通勤利用は結構いるから昼間に編成短縮出来れば･･･
2+2に出来れば良さそうだけど、ホームの長さって足りるのかな？
京都市営地下鉄との相互乗り入れをやめれば
通勤型車両の3ドア化に踏み切れそうだけど
奈良線では厳しいか
>>602
21m級の3ドアにする事かな
VXと同じドア配置にするのか
オタの妄想でも面白くない 【移転】ＫＮＴ－ＣＴＨＤ、５社を移転 - 観光経済新聞
JR北海道18駅廃止か
そういやあ私鉄ってあんま駅の廃止ってないよな
>>607
名鉄でたくさんある
乗降客数200人以下の駅は廃止したんじゃなかったかな 伊賀上津、西青山、東青山、伊勢石橋は信号場化か廃止にしていいんじゃないか？
それでいいと思うし
そこらへんは１時間に１本でいい
平成生まれは知らないのか
西青山や伊賀上津のかつての本数を
て言うかあまりにも無知過ぎる
沿線民を敵に回してる
本数はともかく東青山はそれなりに利用者がいるのに廃止にするのはまずい
ただ四季の里があるだけじゃなく近くに集落があるからな
オタクがネタで降りるだけの西青山はともかく、東青山は運行拠点駅だし伊賀上津や伊勢石橋は一応集落に近接してるからね
>>616
たとえ超閑散線区でも意地でも30分間隔は維持する近鉄だからな >>616
伊勢石橋とかみたいに、踏切からやや離れた所にホームがある駅は踏切のそばに
移設して欲しい。乗る時か降りる時かのどちらかで長い移動を強いるのは、今の
バリアフリーの時代に合わない。伊勢石橋は撤去しているけれど、似たような
構造の駅の大半は駅舎もそのままだから移設を機に簡素な駅にすれば良い。 >>617
流石に大三～川合高岡は毎時1本の時間帯がある
佐野線や小泉線など東武の方が毎時1本の時間帯がある路線が多いな >>617
JRなら1時間に1本にされてるだろうな
まだ体力があるから内部補填で30分間隔運転できたのだろう 1番いらないのは八木西口駅
八木駅の一部扱いみたいだけど利用しない人にとったら邪魔この上ない
利用者もあるから利用してるだけで八木駅からでも全然大丈夫だろ
>>622
説明下手ですまん
八木西口駅があるから利用してるだけで、この駅がなくてもすぐ近くに八木駅があるからいいんじゃない？ってこと 市役所の前という動かせない理由がある（自治体にとって）
>>595
富田林西口もそうだろう。駅のすぐそばに市役所だし。 今さら40年落ちの電機子チョッパ車を買うぐらいなら、車体50年経ってても機器は30年モノの位相制御車をあと5年から10年騙し騙し使う方が色々と安上がりでしょ…
>>617
志摩線で60分開いたこともあるし末期の蘇原～阿下喜や松山～養老なんか90分開いた
飛ばしません深夜50分くらい開く 俺もそう思う。中古買うぐらいなら今の車両酷使するでしょ
八木西口駅は廃止になって400ｍ南に医大病院前駅が出来るけどね
>>632
うわぁ病院の前に駅出来るのは嫌だなぁ。 >>617
逆に言うと毎時2本を維持するために優等列車は削減かもな
中川まで行く急行がなくなって上本町からは青山町、名張行き急行だけになり、名張ー中川は普通のみになるかもしれん >>633
なんで？
周辺に住む人には便利になるでしょ。
あそこは奈良県中南部の一番規模の大きい緊急救命指定病院だし、通院や見舞い客もかなりいると思うが >>634
これまでやってきたこと(優等列車の停車駅を増やして普通を減便)と逆だしそれはないんじゃない?
逆に榊原温泉口～中川間の各駅を急行停車駅に加えて日中の名張～中川は急行だけになるかも 平日昼間のダイヤ削減が検討されてるんじゃないか予想
毎時1本 志摩線、吉野線壺阪山以南、湯の山線、名張ー中川
毎時2本 田原本線、生駒線、長野線、御所線、京都線普通新田辺ー大和西大寺、橿原線普通、天理線、南大阪線普通古市ー橿原神宮前
毎時3本 京都線急行
毎時4本 京都線普通京都ー新田辺
名古屋線の旅客流動は疎いので触れてない
長野線と橿原線・京都線はねーよ
仮にも乗降客数万越えの駅が複数あるんだし、特に京都線急行なんて昼間でも満員だから
>>633
終電後に古ぼけた電車がやって来て包帯ぐるぐる巻きの人や頭や口から血が出た人たちが乗り込んでいくんですねw >>634
名張か青山町で対面で急行から普通に乗り換えられるようになればまあいいかな
うじやまだまで 直通は朝夕に4往復程度あればいいでしょう。 いやもうちょっといるか
数往復程度で真っ昼間は乗り換えで対応
すみません
甲特急から離脱したアーバンライナー車両って、既に乙特急に転用されておりますか？
>>635
病気を苦にした患者が飛び込むのが増える。今まで見ても駅前に病院なんて大阪教育大前と新たに出来る駅くらいでしょ。 >>638
長野線はダイヤが乱れた時は30分ヘッドだよ。それでも問題ない(但し昼間のみね) 10両編成の名阪乙特急も6両のアーバンライナーで対応させるつもりなんだろうか？
一応
>>638
＞京都線急行は昼間でも満員
んなことない。
15時頃からは学生が乗るから混んでるけど、新型コロナ以降は10時から14時頃は高の原ー丹波橋は全員座ってもまだ空席があるくらいだぞ >>643
病院の近くに駅があったら飛び込みが増えるという根拠は？
飛び込むやつは駅がなくても踏切から飛び込むぞ 京都線は今の本数が減らす限界でしょ
これ以上減ったらJR奈良線に見劣りしてしまうから京都線の削減はないよ
田辺～竹田の普通1本なら減らせるかな
>>648
大阪教育大前駅は今の所に駅設置を近鉄は難色示してた。駅のすぐ近くに国分病院(精神病院)があったから。実際設置してから何回か人身事故発生してるから。あと奈良線の河内永和も小阪病院が近くにあるからたまに発生してる。 京都線急行が運用の都合で4両編成のときは昼間でも混雑していたけど
すべて6両になってからそこまで混まなくなったな
>>650
国分病院はほとんど外来なくて入院患者の対応がほとんどだから患者が電車に乗ることはないぞ
そもそもやばい患者は自家用車か病院輸送車（いわゆる「黄色い救急車」）で運んでる ｿﾊﾗの字が違います(楚原)
あと昼間は北大社～阿下喜は120分列車がありませんでした
>>579
長野のしなの鉄道の車両基地は戸倉駅で、自社線内だよ。工場機能は屋代駅にある長電子会社の設備を使用。 そんなに飛び込みが心配ならホームドア設置しとけ。フルスクリーン式なら尚良い。
>>654
長電って屋代には来ていないんではないの 京都線は、奈良方面から来た列車の一部が、近鉄京都駅の手前の竹田駅から地下鉄烏丸線に乗り入れるため
京都～竹田間の運行本数が少なくなってしまう問題がある。そのため、竹田～新田辺間が最も運行本数が多い。
だが現状のままでは、竹田～新田辺間の列車を減便すると、地下鉄に乗り入れる列車の本数を減らさない限り
京都～竹田間の列車が少なくなってしまう。しかし地下鉄乗り入れの廃止は、京都市交通局が反対するだろう。
現行昼間時
京 都～竹 田：特急４本・急行３本・普通４本 ※普通１本は新田辺発着
竹 田～新田辺：特急４本・急行４本・普通６本 ※急行１本（奈良発着）・普通２本（新田辺発着）が地下鉄直通
新田辺～西大寺：特急４本・急行４本・普通３本 ※急行１本（奈良発着）が地下鉄直通
観光客の利便性を考えた急行の乗り入れは実際は余り約にたってないと思う
各停の乗りいれだけを遺して廃止した方がいいだろう
3日間乗り放題3000円ってとち狂うにも程があるだろ
3日分も要らないな
3日目を放棄してもまだ安いからいいけど
あっでも秋の関西1デイパスは近江鉄道乗り放題ついてるな
来週末はJR三昧だな
そりゃ
・都ホテル、近鉄百貨店、あべのハルカスなどインバウンドに依存してきた業態が多い
・奈良や伊勢志摩、海遊館など観光事業の依存度も高い
・名阪特急や学園前や名張辺りの上客がテレワークで特急に乗ってくれなくなってる
ただでさえメディアートの不正の処理で弱っていたところに、コロナが襲来したわけで、
阪急阪神とJR西日本が軽く見えるほどの重症ですから。
名古屋線・大阪線青山町以東・山田線・湯の山線の別運賃体系化（値上げ）、
吉野線、田原本線、鳥羽・志摩線分社化（大幅値上げ）とかマジで起きるんじゃないの？
流石にメディアート清算は財務的にはもう関係ねえよw
逆にバブル崩壊の方が引きずってるくらいで
まあ、借金ができなくなった一因はメディアートではあるが、主因はバブル崩壊だから
>>669
ただ今なら近江鉄道単体でも安い1日乗車券があるんだよな >>673
近鉄の中にも吉野線や志摩線とか加算運賃区間はある >>675
昔は上本町～難波間も加算運賃だったな。 >>673
阪神や京王みたいに新線作ったところは加算運賃あるでしょ >>675,677
加算運賃ではなく別運賃ね。京成千原線がそう。 関西だと阪急傘下の能勢電鉄が実質そういう運賃体系だな。
3000円でも自社開発施設使ってくれればいいからね
>>680
使ってくれればというより3000円でもお金を落としてくれたらいいということだろう
鉄道の経費はほとんど固定費だから、売上に関わらず経費は変わらないから 予定外に3000円とひのとり料金を消費することになりそう
神戸高速は今は阪急、阪神の（第二種）路線だから、別運賃と言える。
田舎の路線の加算運賃は仕方がない
吉野線や志摩線はローカル線としては割安な方
ＪＲの地方交通線より高いと入っても地方ローカル私鉄よりかなり安い
23000系の第3編成（iL03）のインバータ制御装置が、新しいものへ取り替えられた、って話が出てるねえ。さてさて、どうなんだろう。
数年前に、23000系で制御装置のトラブルがあって、しばらくユニットを1つカットして、動力車を3両の状態（正常なら4両だね）で使ってますと、車両技術関係の業界団体の会合で、近鉄のなかのひとが発表してたなあ・・・
数ヶ月前だったっけ、23000系が故障して、22000系の4両編成に牽引されて、検修車庫まで回送されたってことが、あったような覚えがあるけど？
登場して27年になるのかな、7年前の更新工事で、インバータ制御装置とかもオーバホールされてるはずだけど、それでもフォローしきれないところが、あったのかもしれない。ってかさ、オーバホールすらしてなかったのかも。
某ミステリー作家をdisるのはヤメロ(´・ω・｀)
>>670
近鉄百貨店は百貨店の中では業績悪化が小さいし、鉄道事業も儲けを新幹線に依存しているJR西日本よりは傷が浅い
というか、JR西日本で収入の半分以上が新幹線って、在来線は今までも黒字だったのか怪しい 山陽の収入は東海道新幹線の10分の一しかなかったはずだが西日本って相当小さい会社だったんだな
東北・上越よりも少ない
東京から離れてるから仕方ないよな
>>694
JRは赤字路線大量に抱えてるからな
金鉄が放棄した伊賀線や養老線の足元にも及ばないの路線が腐るほどあるかと 養老線から引退した車両は南大阪線に復帰したのですか？
>>694
近鉄百貨店は独立上場で近鉄本体との連結決算じゃないぞ。
JR西日本が見た目に反して脆弱な会社というのは分かるけどな。
JR東日本・JR東海と足元を揃えようとするとそりゃブラック化するわな。 >>701
近鉄百貨店とKNT-CTHD（近畿日本ツーリストの持ち株会社）は上場しているけど
持ち株比率50％以上で近鉄GHDの子会社だぞ。
三重交通HDや近鉄エクスプレス・近畿車輌は上場している近鉄グループだけど
持ち株比率が比較的低いから近鉄GHDの子会社ではないけど。 河内長野市と富田林市は高野線もあるから
長野線の本数が削減されても問題は出ないと思う
なるほど、車内ＬＣＤ設置車両は、４２両・・・
>>707
42両て一般車新造ですら少ない数やのに ひのとり製造完了したら、ＬＣＤ設置車両をどんどん新製してほしいわ
>>707
案内表示にはいいけど、スマホ時代では広告媒体としては向かなくなったな 728 名無し野電車区 sage 2020/10/25(日) 14:42:38.71 ID:H6mtsfq+
まあ直流モーター車両がたくさん残る近鉄や南海、阪急はどうなるんだよとなるから、
どこかの会社がブラシを細々と当分作り続けるでしょう。
753 名無し野電車区 2020/10/26(月) 20:32:47.26 ID:9mI4mQ0X
>>749
界磁チョッパは東急でも少数派になってるよ
東武・西武は底辺鉄道会社かも？ アルミ車体の通勤車両は、作られてから30年くらいで、大きな更新工事をする、って方針なんだよね。3200系とかは、作られてから20年くらいで、むかしの基準による更新工事を、すでにやっていて、LEDの車内案内表示装置がついたね。
液晶の車内案内表示装置が取り付けられた車両が、もう42両になるんだなあ・・・だけど、更新工事とはセットになってない。COVID-19のために、新しい通勤車両を作る準備も、いったんストップがかかるくらいだから、通勤車両のリニューアルも、なかなかハードルが高くなっちゃってる。
7000系なんかは、IGBTのインバータ制御装置へ、取り替えられた編成があったりするし、経営的に厳しいけど、技術部門として、安全上やりたいことが、あるはずなんだよね。
どの道やるしかないなら実行するだけだろ
何もしないならその先にあるのは尼崎の二の舞（会社が違うw）か
尼崎の件は最新の電車で国鉄の雰囲気を刷新し速さを追及してああなったから全然違うよ
実は車両本体の老朽化を原因とする事故は日本では前例がない
ディスポーザブルな部品の劣化だとか、線路・枕木などの設備の老朽化を原因とする事故はあるけどね
速さを追及した故の事故ではないよ
それなら先に新快速が事故ってるわな
速さだよ
制限ギリギリの速度で飛ばさないと定時には着かなかったのが当時の酉のダイヤ
そもそも東海道線は全般的に線形がいいから、あのような事故が起こることは考えにくいよ
福知山線というカーブだらけの枝線でも東海道線と同じことをやったからあんなことになった
曲線用のATS付いてなかったり、指導方法に問題があったり、複合的要因だな
速さだけではない
突っ込み容赦無しw
まあ、715に関しては京福の二の舞とした方が正しいわなw
確かオーバーランして遅延したのを回復させようとしたんだっけかね。
都営のアレが社内で示されたデザイン案にクリソツでビビってる
ほぼ色違いなだけやん...
>>724
近車標準デザインになったってことなんだろうかねえ シリーズ21の段階でああいうデザインだったじゃん。
スマートベストや都営6500もそういう流れ。
都営6500形は10-000形の試作車や近鉄8000系のアルミ車、東急8000系等と正反対で無茶苦茶に厳つくて怒った顔でごっつい怖い！
まさに鬼車だ！
白骨姿の幽霊に金縛りに遭わされたイメージが恐ろしい！
>>725
>>726
近鉄電車に、新しい通勤車両のデザインとして示していたもののなかで、（近畿車輛的に推していたぶんで）不採用になったものを、東京都営地下鉄の新しい車両で、使うことになったってところだね。
だから、近鉄電車の新しい通勤車両は、べつのデザインが使われるはずだよ。近畿車輛がらみで思い出すと、近鉄の23000系のために示した案から、のちにJR西日本の283系で使われた、って話も・・・ 近車のデザインの電車厳つい！
9820系と223系と223系5000番台と225系0番台も顔が怖い！
223系5000番台と225系0番台と今回の6500形は怒った顔つきしてる。
>>724
>>729
都営の方がマシだったという展開になったりしてな。近鉄は相当コスト削りたいみたいだからな。
どんなひどい列車がでてくるのか悪い意味期待している。 造形美という要素を可能な限り排除したものを希望する
ただし保守性には長けているものがよい
>>731
まぁガラスドアと透明仕切りと大型液晶ディスプレイは絶対採用しないだろう。
南海8300系が近いと思うが、E231系のようにラインデリアも部分的なものになったりして。
それでも機器にコストが掛かる分、メトロ13000系より高価になるだろうな。 ガラスドアと透明の仕切りの何がいいのか分からん
あれなら8300の方が遥かにまし
ガラスドアは関西では大阪メトロ31000系の中期車以降、
神戸市6000形（それと京都市の烏丸線新車）といった公営が中心、
民鉄では阪神5700系しか採用例がないな。
JR西日本じゃ321系以降の新車・更新車は金属むき出しに先祖返りしてるがｗ
209系やE231系の頃はまだ関西にアドバンテージがあったが、
東京メトロが10000系列を出してからの15年間で関東の方が高級化した。
その間の関西の新車でクオリティーを維持してるのは上記3車種の他は阪急9000/1000系列と
京阪3000/13000系ぐらい。323系や南海8000/8300系、阪神1000系になると関東を下回るｗ
鉄ヲタはやたらと化粧板、蛍光灯カバー、
仕切りのガラスとLCDの数にこだわる
「汚物の東日本の車両をベースにした南海は糞！」・「蛍光灯カバー・化粧版が扉に無い！」って…??
鉄道車両に何を求めてんねん_ _??
どうも個性が無い現代の車両を批判する傾向があるように思えるが、あくまでもそれは趣味的見地であり、??
利益が出ないことには鉄道会社もやっていけないので車両の基本設計の共通化での新型車両の安価大量投入??
（特に7000系・7100系の大所帯の置き換えとなると）は当然の成り行きだと思うが……ね。??
設計費や製造費の低減により老朽化した車両を一気に置き換え、全体としてメン??
テナンス費用削減や保安度向上を目指すためには今回の車両は非常に合理的な選択だったと考える。??
鉄道会社側も輸送効率の上昇による利益追従を目標としてるからな…??。
鉄道マニアとしての側面だけでなく、一般利用者としての側面からも考えてもらいたいもんや
その通り
一般人は内装や外観の細部なんて違いは気になる訳が無いし個人の志向で選べるものでは無いので料金優先と安全性向上に限定して徹底的にコストダウンが必要
個人で購入する乗り物ならデザインや個性優先の選択は考えるが自己所有する訳ではない公共交通でデザインの相違や個性を望まれても気持ちわるい発想でしかない
俺は内装に固執するヲタでもないけれど、
首都圏でもロケーション的に不利な京急や相鉄が、阪急や東京メトロの成功例に倣って
沿線に住みたくなるような車両デザインを模索している経営努力は完全無視かｗ
金持ちどころか関東安物の土俵にすら乗れてない金欠日本一鉄道の話をしようや
道明寺線・御所線・長野線のシャトル運用なら関東の私鉄や地下鉄の中古車で置き換えても良い気がするが。
三田線の車両とか新しいし
更新したばかりなのに神戸市が捨てるらしい北神急行の7000を使えないかなと思ったが、19㍍3扉の6連（短縮はできるが）が集中的に使えそうな線がないな
本数は5本だから手頃ではあるのだが
>>737
ガラスや鉄の仕切りは冬冷たくてかなわんから、京阪13000みたいなFRPでいいよ >>738
扉がステンレスむき出しは冬冷たいから、化粧板はあったほうがいい >>749
既に使ってるよ三宮とかで
なので純粋な仕様統一が目的かと >>752
JR西日本あたりが逆戻りしそうで怖いな。
南海も2300系と8000系の前科があるから。 321系もステンレスむき出しの扉あるんだけどみんなスルーしててﾜﾛﾀ
>>757
321系・225系・221系リニューアル車などの貫通扉は、素材の質感といったデザイン性向上を目的としてステンレスを採用している。
コスト削減が目的ではない。
221系リニューアル車は新しい貫通扉に交換されたが、207系・223系などは既存の貫通扉を再利用して表面をステンレスとしたため
321系などとは異なり、デザイン性で見劣りがしている。 >>731
コスト云々ならガワはシリーズ21の設計流用が一番安いだろうに。
7020系が7000系そっくりなのも設計コスト削減が理由だった。 >>760
車体をアルミとステンレスのどちらにするか、車体を無塗装にするかどうかなどを含めて、いろいろと検討中なのだろう。
内装などを、ＪＲ西日本の新車などで採用している部品と同一のものを使用すれば、コスト削減が見込める。
近鉄の車両を製造する近畿車輛は、ＪＲ西日本などの車両も製造しているので、そういった点を検討しているのでは。
いずれにしても安い車両になるのだろう。安い車両を安っぽく見えないようにデザインを工夫すればよいのだが。
京阪13000系は標準部品を多用しているが、ＧＫデザイン総研広島がデザインをしているので、安っぽく見えない。
廃車発生品のパンタグラフを再利用するなど、とことんコスト削減に取り組んでいる。 >>761
それが無駄な設計コストが余分にかかるって書いたんだが？ 支線用低スペック廉価版新車を入れてひとまず支線の保守省力化は考えてないのかな？
>>763
近鉄の場合は田原本線用8400系3連も含めて
本線を走らせて走行距離のバランスを取ってるから、
そういう考えは全く無い。
保守省略化の意味合いなら生駒線・信貴線・
道明寺線・御所線・けいはんな線は全てVVVF車が走ってる。 >763
支線用に新車は勿体ない。
都営5300形でも買ってきて支線用にしてもいいかも。
どうせ検査するのは本線の工場だもんねえ
それに20年後近鉄の路線かどうかわからない所に新車入れるか？
>>762
シリーズ21は、車体構造も走行機器も今となっては旧世代の車両設計となっている。
近鉄は、シリーズ21よりもさらに低コストの車両を導入するはず。 低コスト極めるなら、新車建造して50年使うより現有をあと50年使う方が安くないか？
交換部品だって、数百両分×50年の安定発注が保障されれば付き合って生産してくれるだろう
>>763
現状だとバブルのころに大量に作った2連VVVFを支線転用して省エネ目標達成してるみたいなところがある >>768
経年故障で運用中の線路上で立ち往生したら節約分のコストが損害で吹っ飛ぶ 特急も汎用車の運用の硬直化を招きかねない一部系統の車種固定をやり始めたし一般車も支線や末端部専用低スペック車って考え方もありなのかもしれない。
大昔志摩線の普通は専用車と言っていいものもいたし。
どこにでも使えて状況に応じてやり繰りする今のやり方も捨てがたいが、適材適所で少数精鋭でいくなら役割分担も悪くはない。
>>771
まあ、その役割を今はVVVFの2連でやってるしな
真にコスト削るなら奈良線や大阪線といった本線格の列車を固定編成化して先頭車両の数を減らしてってのが有効だろうな、おけいはんみたいな感じで >>767
車体のどこが旧世代なんだか。
機器類だけ必要最低限の手直しするのが一番安いに決まっている。 >>773
言うても15年落ちだから旧世代とされても仕方がないが 名阪乙特急って8両・10両で走ってるダイヤにもアーバンライナー入れるつもりなのかな？
増結車両は名張までとかだけどアーバンライナー増解結無可能だよな？
逆の発想で、阪神とか20メートル新車入れさせて
奈良線の近代化はかれないかな？
阪神8000系とか寿命更新近いらしいし、
1000系や9000系はもうそろそろ古くなったりしてるから
阪神本線の方にまわってもらってさ。
阪神が山電に入れない車両を製造するわけがない。
なんば線は構想段階から阪神優位の計画だし、
さらに村上ファンド事件の怪我の功名で阪急という用心棒が付いたわけで。
一方で近鉄奈良線の乗客減は止まらず、阪神車の19mでも不満はあるが大きな支障はないわけで。
規格を統一したければ近鉄が折れるしかない。
大きな支障、あるやろ(京橿を見つつ)
こんな状況なのに統一厨になる方がアホ
いや、19m統一するなら共通運用の京橿線に支障出るでしょ
まさか19m車と20m車を混結する訳にもいかないし、だからといって20m車駆逐するような資金力はないんだから
別に阪神車が単独で乗り入れて来る分には別に問題ないが
現在でも難波線直通可能車両は限定されてるから統一するなら19ｍ阪神規格だろうな
恐らく統一せずにフレキシブルなホームドアが開発されるまで待つんだろうけど
>>777
8000系の2～12次車が耐用年数短めの経済設計だからね。
大分ガタが来てる。 >>783
乗ってるぶんにはぜんぜんそんなふうには思えないけどなぁ
乗り心地だってぜんぜん悪くないし
経済設計ってなに？
車体の鋼板なら阪神8000系ってむしろ一般的な車両より厚めらしいけど… 自分で書いてて意見合わないみたいな書き込みだ…(汗
西大寺奈良間さえどうにかなれば阪神規格でもいいんだよな
奈良市内地下化工事との兼ね合いになるか
それまでは持たんか
転配前提でとりあえず近鉄規格で入れるか
ロープ式にすればそんな心配ないか
そもそもの話、通勤型の新車を10年以上造れなかったような会社が主要路線の車両規格を統一できるだけの数の車両を用意できるとは到底思えないんだが
>>784
外板は1.2㎜だけど窓下にステンレスを張ってる。
221系と同じ。
耐用年数は35年。 >>784
●車体台枠は3901-3801ベースだが、構造を見直して軽量化
●外板板厚を大きくとった分骨組の構成を見直して軽量化し、ライフサイクルバランスの適正化
>>789
●一段下降窓採用の対策として側構体に雨水抜きを設けているが、JR221のようなステンレス採用はなし >>774
それで何か車体に時代に合わなくなった手直ししなきゃ駄目な部分が何かあるか？
アルミダブルスキン車体でデザインも古くさくなってない。
基本設計をそのまま流用しても何の問題もないじゃないか。 強いて言うなら座席だけは変えてほしいし、在来車もA更新の時に改良してほしいね。
時代に合う合わない以前に、そもそも前回の製造から10年以上も間が空いてるとなると製造に必要な治具やそれに類する機材が残ってるとは思えないけどねえ
確か近車は数年前に生産設備を増強してるからその時に処分されててもおかしくはないわけで
まあシリーズ21自体設計時期的にオフセット衝突に備えた車体四隅の面取りがなかったり側面衝突に備えた構体のつくりになってなかったり内装もバリアフリーレベルが現代基準では一段低かったりと手直しする箇所は結構多いけど
>>791
13次車から外板を厚くして車体強化した。
2次車は1.2㎜の鋼板。 >>793
それを言うならヲタ以外の一般人にとっては丸屋根だって手直ししなければダメな部分なんて何もないな。 >>796
1.2mm…て
剛性……
1.2mm……？ ローリーファンの冷房とかラインデリアが標準と化してからはあっという間に時代遅れな存在になったよ。
新車投入後数年で古臭いと言われる事態は珍しい話でもないし。
阪神8000系の1985年製の天井周りはエアコンが露出してて古臭いな。
>>800
1985年製なんて近鉄の通勤車で言ったら相当に新しい部類じゃねえか >>801
流石に言い過ぎだ…
ってかもうそろそろ？廃車始まると思われるぞ、あの形式。 >>804
自分も1.2ミリと聞いた時に外板を叩いたら「バンバン」と弱々しい音がして薄い感じがした。
近鉄8000系の外板は「ポンポン」と音がしてあんまり硬くない感じだった。
阪急電鉄6000系の外板が「ガシッガシッ」と言う感じの硬そうな音で硬くて手が痛かった。
因みに阪急電鉄は5100系が2.4ミリで6000系や6300系が3.2ミリ。 >>805
ぜんぜん違うじゃん？！
ありがとうございます。 >>805
阪神電車は徹底的に軽量設計をするからね。
7801形の初期車から8000系の1次車までが2.0ミリ。
5201形や3301形がラビットカーと同じ1.6ミリ。
3011形が2.3ミリ。
阪急電鉄の鋼板車は職人技の特殊な技術。
構体が重いのが唯一の欠点。 山陽電鉄の3000系の鋼製車は2.3ミリで外板は硬くないけど骨組みを連続溶接してる事で弱々しい音がするけど硬くて手が少し痛い。
骨組みの連続溶接で硬く感じるのは22000系も同じ。
阪急電鉄の鋼板車は鋼製車の間違え。
入力を誤った。
>>807
Wikiを参考に、阪急1000系の重さを計算してみました。
8両編成で251.4トン…アルミ製で…
ステンレスの阪神5700系が4両編成で142トン(コイツも大概重いな？！)
最近の新車は重くなる傾向にあるのか…？
ひと世代前の阪神5500系とか、鋼製、オールMなのに4両で138トンなのに。 >>809
阪急電鉄2000系は軽量化も限界がある
と言って1010系よりか1.7軽くしたけど構体重量は先頭車で9.8t。
阪神電車は3011形が6.8tで5201形と5231形が5.8t。
東急8090系の5990㎏よりか軽い。
営団5000系のアルミ車も5.9tぐらいある。 >>810
阪神5550系で5500系や9300系よりか重いそう。
阪急電鉄なんか5000系以後で構体が10t以上に、2200系では更に重くなってる。
元々2200系はアルミ車で計画したが。
6000系のアルミ車の構体が8tって重過ぎないか？ >>812
剛性確保のため…かね？
なんのためのアルミ化だ…サビ対策？
昔は阪急のアルミ化は重さ対策ってどっかで読んだんすけどね。
近鉄もおもいのだろーか… >>812
剛性確保のため…かね？
なんのためのアルミ化だ…サビ対策？
昔は阪急のアルミ化は重さ対策ってどっかで読んだんすけどね。
近鉄もおもいのだろーか… 阪急車は9000系列になって剛性が悪化したのか揺れが目立つ。
阪急のアルミ化は重くなった構体の軽量化のため。
もともと保線に力を入れていて空気ばねの採用さえ慎重だったので、
冷房採用もあり一層増えた重量を軽量化することで軌道破壊低減を指向した。
現行のダブルスキン構体は精度と価格面は良くなったが
重量はシングルスキン押出型材の第2世代までより重くなっている。
>>814
その可能性あるね。
6000系から8000系までのアルミ車の構体の1メートル当たりの重さは営団5000系アルミ車よりか重い。 >>687
自己レスだけど、23000系の第3編成が、やっぱりインバータ制御装置を新しくしたことで、22000系の2両編成と、回路的にもしっかり連結させて、深夜に誘導障害試験をやったみたいだねえ。 車両不具合で離脱した奴か
多分、何処かの駆動系が駄目になったんだろうね
不具合直して22000系伴車で試運転って所だね、昼間なら珍しいから間違いなく撮られてるな
>>818
それたぶん塗装もあるわ
かなりの量の塗装が塗られてるから1両単位だと100キロ増とかじゃ済まないと思う >>795
近鉄7020系や一畑電車の新車はどうなる？ >>797
鋼車体で錆びる。
ドア配置が非対称。
運転室が狭い。
さすがに色々と時代に合わない部分があるだろうね。
鉄道に全く興味ない人にも丸屋根系列は【古い電車】って認識されてる。
それに比べたらシリーズ21は必要最低限の機器手直しや座席改良くらいで十分最新型として通用するさ。
金がなくて新車が入れれないんなら設計コストをかけてフルモデルチェンジするのは矛盾している気がするけどね。 >824
でも、丸屋根車で、壁が黒くて座席かグレーのに更新したやつをみて、新車がきたって話ししている一般人をみかけたよ。
一般人なんてそんな程度
201すら更新しっかりやったら新車扱いされたくらいやからなあ
>>823
7020系はまだその辺がもうちょっと緩い時代だったから何とかなったところはある
一畑の7000系は各部の寸法こそ流用してるけど外板がビードレスになってる通り骨組みの設計は見直してるはず 7020系の場合、既存の7000系が延伸による高速化もあって更新時期を迎えていて新車と更新車で同じ部材を使うスケールメリットも考慮された。
その直前に21000系の更新に際してアーバンライナーの長期離脱を避けるため21020系を2本だけ新製し、
新車と更新車の部材共通化でうまく行ったのも大きかったと思う。
何度か書いているが、近鉄の通勤車両は側窓が一枚下降式で、シリーズ21を除くと寸法もほぼ同じ。
そのおかげで車内をリニューアルすれば古く見えない。老朽車両でも車内の見た目で得をしている。
逆にシリーズ21は意気込んでフルオリジナルで設計したので
自社内でも他社車両とも部品互換性が低い。
電子基板も多用していることから
次の新車が全く違う仕様になると将来的に維持に苦しむ可能性がなきにしもあらず。
どんなの作っても今の有象無象よりはマシな状況になるよ
ステンレス無塗装無装飾先頭切妻
必要な機能だけを備えた仕様で
LCDは千鳥1枚ずつでいい
>>833
椅子はプラスチック、網棚なし、LCDなし
これくらいやれ >>833
＞LCDは千鳥1枚
今の関西私鉄はみんなそうじゃんｗ >>837
用途が売り手に限定され過ぎて誰も買わねーよ REITにすればよい。阪急や東急は既にやっている。
近鉄もREITに関わってないことはないが。（8958グローバルワン投資法人は近鉄が少額出資）
近鉄全体で見るとかなりやばそうだけど、京都線や奈良線をよく利用する身からすると、京阪のほうがヤバそうに見える
京阪は回数券廃止するらしいけど、近鉄は回数カード廃止しないでくれよ
乗客が30%も減ってしまったから、
京阪も近鉄も赤字路線の廃止(3セク化を含む)に舵を切りそうだな
どこも廃止しなくて済みそうなのは阪急阪神だけか
>>841
さらにマルス使用停止処分もあるから化なりキツい ＞＞842
鉄道だけで見ると、新幹線の儲けに依存しているJR東海とJR西日本の方が厳しいだろ
>>836
京阪は、すべての側扉の上にＬＣＤがある。 >>850
1枚ずつだけどな。
323みたいに全ドアの上に2枚ずつ設置する関西私鉄車はまだ無いな。 スマホ時代だから広告媒体としてはもはや遅れてしまってる
だが案内媒体としては非常に弁理になった
23000系の第3編成（iL03）がされた、インバータ制御装置の取り替えは、予備の機器を生み出すため、だけなのか、すべての編成でやっちゃうのか・・・
>>828
近鉄電車の特急車両は、21020系のころだったら、作られてから、15年くらいで更新工事をやって、30年くらいで新しい車両に取り替え、っていう考えかただった。
あのときは21000系を、更新工事をやったあとも、名阪甲特急で使いつづけるって、決めたわけだけど、経済の状況がよかったら、いまの80000系がそうしてるみたいに、更新工事をやった21000系を、ぜんぶ名阪乙特急に押し出して、12200系を取り替えていたかもしれないなあ。
ちょうど12200系も、作られてから30年くらいになっていたし。そのあと22600系で、取り替えようともしたけどね。
>>834
名古屋鉄道が考えていた、大きな再開発ビルは、具体的なものが発表されてから、ビルのデザインとか、計画の評判が良くなくってさ・・・名古屋駅のホームを4線にすることは、期待されてるんだけど。
関係する大きな企業とかが多いので、それなりに調整されて、ああいうものを作る話が、まとめられてるんだよね。景観だとか、ビルの図体・規模だとか、センスを問うような声が結構あって、見直ししないといかないかな、ってところで、COVID-19の影響もあって、そうすることを決めたみたい。
ここまで大きな話だと、なかなか急には、止められないからね。COVID-19の影響が出るまえから、大きく見直しをかける、雰囲気があったんだよ。 京阪スレで近鉄が値上げするってのを見たけど、公式HPには何も書かれてないけどどこに載ってるの？
営業利益黒字に持って行った南海はすごいな。（運輸だけでは赤字だけど）
>>858-859
近鉄が値上げするなら他社も値上げするよ。
近距離客だけで稼げる阪急や阪神、グループ全体では営業黒字の南海は大丈夫かもしれないけど
特に近距離運賃と通勤定期を安く抑え、新幹線で儲けるJRは値上げ不可避だろう。
JR西日本はコロナ禍の前には運輸収入の半分以上が新幹線だった。
そのため緊急事態宣言が明けた第二四半期の運輸収入でも前年の45％
（同じ時期、近鉄は56％ 阪急64％ 阪神63％） JRは時間帯運賃とかなんとかで値上げはとっくに宣言済みだよ
7～9月の運輸部門
近鉄 収入385億 赤字59億
JR西 収入1253億 赤字519億
阪急阪神 収入407億 黒字1.4億
近距離客でしっかり稼げる阪急阪神は7～9月だけなら黒字
JR西日本は通勤定期・近距離切符の値上げが不可避
確か、平成初期か震災後かに運賃大幅値上げをする変わりに、土日とかの割引回数券が関西で出たんよね
京阪は回数券廃止するみたいだけど、次の運賃値上げのときに回数券復活するから許してとか、言いそう
データイム
【特急】
京都～奈良 1本削減し吉野連絡でない橿原特急と阪奈特急が相互接続
吉野特急 1本削減 (青特は不定期)
【名古屋線】
急行 五十鈴川1本 中川1本(大阪線から接續)
ワソマソ準急 平田町2本 四日市～若松は塩浜而已矣停車
ワソマソ普通 津新町2本 富吉2本
【山田飛ばしません】
ワソマソ普通 東青山～賢島 1本 東青山～鳥羽 1本
【大阪線】
急行 五十鈴川1本 青山町1本
準急 榛原2本
区間準急 五位堂2本
普通 国分2本 高安2本
【南大阪線】
快速急行吉野1本 (岡寺停車)
急行吉野1本 (尺土以遠各停)
準急橿原神宮前2本 長野2本
普通長野2本 藤井寺2本
御所線2本
安全についての投資ってところで、通勤車両の取り替えは、やらなくっちゃいけないところまで、きてるわけでね。
ラインデリアを取り付けて作った系式は、寿命いっぱいいっぱいまで、ほぼ使ってきてる。近畿日本鉄道が、鉄道の営業をやりつづけるかぎり、新しい通勤車両を作ることは、避けられないんだ。
7000系や23000系の、インバータ制御装置の取り替えだって、安全のためには、やるしかないのとおなじでさ。
西青山に毎時２本とか真っ先に減便対象だろう
京都線の準急とか南大阪線の区急とか絶滅しそう
鳥羽発着の急行・快速急行も消されそうだな
南大阪線系統は完成されたダイヤだから白紙改正はしにくいが、減らすなら古市～橿原神宮のワンマン普通、日中の吉野急行のうち半数は吉野口止まり、長野線富田林以南、御所線30分ヘッドくらいか。
南大阪線は完成されたダイヤとよく言われるが乗客数だけ減ってて本数維持にも限界があるだろ
いまのダイヤパターンが設定されたときより乗客数半分になってるんじゃないか？
>>861
バブル崩壊後の1991年11月、震災後の1995年9月の値上げは関西大手私鉄全社が追従してたけどな。
後者の値上げで近鉄の近距離はJRより高くなり、阪急・阪神もJRより高い区間ができてしまった。 >>875
手っ取り早いのがあべの～古市間の普通削除。 南大阪線を15分サイクルにすれば満遍なく削減できるが、吉野まで急行が特急に逃げきれなくなる。
昔名張～青山町間1時間に5本あったから結構利用者多かったのだろうな
区間普通は特急への接続のためらしいが
>>878
昔みたいに橿原神宮前で急行と特急が接続するダイヤにすれば上手くいく
南大阪線系等は長野線単線区間でダイヤが決まってしまうから実際自由度が低い ドル箱の奈良線ですら、将来はこうなるかも…
奈良線（予想）
快急 三宮～奈良2本
急行 難波～奈良2本
準急 尼崎～奈良2本
区間準急 なし
普通 尼崎～西大寺4本 難波～瓢箪山（又は東生駒）2本
>>881
阪神直通は簡単には減らせないよ。
むしろ急行そのものを廃止させる方がいい。 まずは、特急車両で考えられてる、フリーゲージトレインや、架線・第三軌条をどちらも走れる車両の、設計・開発を切っていくみたいだね。あたりまえだけどさ。
もともと近鉄は都市-都市間を最短で接続するっていう発想から創業したんだから、極端に言えば末端のターミナルと乗換駅だけ残して途中駅は全て廃止してしまっても良いんじゃないかと思う。
奈良線なら鶴橋から先は生駒、西大寺、奈良だけとか、
大阪線なら鶴橋から先は八尾、国分、高田、八木、桜井、榛原、名張、伊賀神戸、中川、松阪、伊勢市だけとか。
沿線に住んでる者にとっちゃ絶対困るが…
それか種別を普通、急行、特急だけにして普通も急行も4両まで、ラッシュ時でも絶対長くしないようにして車両数半減とか。
>>881
寧ろ急行と区間準急を準急に統合するんでないか？瓢箪山額田枚岡が昔みたいに毎時三本に減るけど。 もう近鉄奈良線、阪神難波線、阪神本線、山陽電鉄線ひっくるめて15分ヘッドにすべきじゃね？
阪急神戸線も特急、急行、普通で回せば15分ヘッド可能。
>>887
ゆうても困ってるのって、
近鉄だけやしな。 近鉄電車の場合、まず特急のダイヤを決めて、そこから一般輸送のことを、決めてたよね。奈良線も、15分・30分おきっぽいサイクルにするのは、全体から見て、親和性がある感じだけど、たまたまなのか、阪神電車と10分・20分っぽいサイクルで、いまのところ、利害が一致してきてるなあ。
COVID-19の影響が出るまえから、鉄道の事業において、一般輸送はサービスのレベルを落とす、ってたぐいのことは、ずっと言われてきてんじゃん。それで、やれることがあるなら、とっくにやってるはずなんだよ。インバウンドの需要のおかげで、しばらく考えずにこれた、ってのはあるかもしれないけどさ。
そのうえで、いまでもやれてないのは、実態と照らし合わせても、やっぱり現実的じゃないんだろうねえ。お客さんが乗ってるところは、いまも結構あるし。
一般列車のサービスレベルを落とす事は積み上げで少しずつやってたよ。
快速急行の急行化による減車とか区間準急導入とかもそうだね。特急も随分と減らされたよ。
JR西日本が取材で10年先の状況が突然やってきたと話していたし、近鉄も値上げやダイヤ見直しに言及しているから今回はテコ入れするんじゃないかな。
>>885
もうそれで良いよ。間は地元のバスが繋げば良い
都市交通局の地下鉄とバスの連携みたいなやつで。 >>660
新型コロナウイルス問題で通勤需要が減っているからこそ
近鉄は烏丸線との相互乗り入れ廃止を表明しやすくなったと思う 急行は長年続けてきたけどあまり効果がないことが分かった
>>876
今回は新幹線の儲けが吹っ飛んだJRが一番苦境だから、JRは近距離運賃値上げや通勤定期値上げが不可避だと思う
近鉄は近距離でJRと競合はあまりないけど、阪急や阪神（コロナ禍でも7～9月の運輸部門黒字で値上げの必要は薄い）は
JRと競合が激しいから、追い風だろうね 南大阪線は完成されたダイヤなのは周知の通りだが下記のような問題点も存在する
・上り急行の藤井寺待避線ノロノロ通過
・下り準急の今川までの徐行
前者については藤井寺の線形を他社にあるような外側通過線内側待避線に改良すれば解決
ついでに引上げ線を古市方に設置
しかし現状ではそのスペースが無い
高架化してその際に改良するしかない
これでは金がかかり過ぎて無理なら昔のように普通を全て古市行きとして準急は土師ノ里通過とする
後者については準急の阿部野橋発車を1分遅らせる
>>896
少々の値上げで今の輸送力が維持できるならその方がいいような気もするけどな。 >>897
もう南大阪線は速達性を重視する必要がなくなってくると思う
特急は観光色が強くなり少々所要時間が長くなっても不満が出にくいはず >>897
その程度の減速なんて今まで放置してるならこれからも放置でいいだろ >>901
ダイヤにしろ設備投資にしろ、南大阪線系統に対して今まで一度でも速達性を重視された取組なんてあったか？ ほんと外に出ないヤツが好き勝手言ってるな
学校行けよ
仕事しろよ
マジか近鉄…
終夜運転やるのか。
うーん…すごいな。
神社本庁とか、右翼団体の顔色を、うかがってのことじゃないかなあ・・・
正月から伊勢神宮へお参りする、熱心な人たちは、COVID-19の影響なんて、お構いなしだろうし。
>>910
どこに載ってるの？
公式HPには見当たらなかったけど 近鉄は12月中頃発表予定か。
伊勢神宮があるから悩ましい所だな。
毎年正月恒例の首相の伊勢参拝はどうするんだろう？
立民枝野代表は見送り。
こちらは党内左派、共産党への配慮もありそうだけど。
枝野は反日分子だろ。
首相になんてしちゃいけない人物。
そもそも反日活動家が衆院議員になれてる時点で大問題。
>>918
私は保守ですアピールするために毎年枝野代表は伊勢神宮に参拝していたのだよ
その程度では保守とは言えないけどな 鉄ヲタの石破と前原なら支持する。
あと関西出身の山本太郎も
関西出身なら支持するってんなら小池百合子も西村康稔も関西出身なんだが
>>916
終夜は中止になったけど特急松阪の延長6本以外に延長や増発あるの？ 鉄オタは一番信用できない。鉄オタなら誰でも知ってることだが
>>857
自己レス・・・
23000系の第3編成（iL03）に、とりつけられた新しいインバータ制御装置は、三菱電機のもので、80000系のものと、おなじなのかな？ハイブリッドSiCっぽい。
だけど、断流器箱やフィルタリアクトルとか、大事な周辺機器が、そのままなんだよねえ。フィルタリアクトルについては、時定数の設定も、からんでくるんだけどなあ。省エネルギの意味では、主電動機だって、全密閉式に変えなきゃ、効果が出にくいんだけど、どうなってるんだろう。 >>929
そのまま=予備使用というオチ？
もしくは故障したインバーター取り替え優先で取り敢えず載せただけ、とか >>929
覚えたばっかりの知識を一生懸命披露したいんだね
ご苦労様 2215延長するのはいいが最終特急かよ
多分2353を宇治山田延長してそのまま590まで留置か8450で明星入庫
よく動物が岩塩をなめるみたいな感じで奈良公園の鹿は鉄を舐めるのか・・・
鹿せんべいだけだと鉄分不足してるのか？
鹿との衝突は紀勢本線でよくある。
富士サファリパークからライオン等の糞を回収して撒いている
という話を聞いたことがある。
鹿が寄ってこなくなるらしい
>>938
東北の山田線でライオンの糞を線路近くに撒いたら鹿が寄って来なくなったが、余りの臭さで保線作業が出来ないとクレーム出たっけな 鹿対策でライオンのウンコ撒くよりもライオンを放牧したらいいんじゃない？
宗谷本線の特急では鹿とのエンカウントは必須イベントだからな
勘弁して欲しい
大阪線スレ より、次のダイヤ変更で大阪線急行が五位堂以遠各停になるとのこと
580名無し野電車区2020/12/08(火) 18:47:53.99ID:kMAq0l5W>>582>>584
どうやら来年３月のダイヤ変更で急行が五位堂以遠、各停になるみたい。 大阪線スレでかつての昼間の急行が3両編成とか1時間に2本とか書き込んだ事があるが
反応が悪かった記憶がある
あそこの住人は平成生まれでなおかつ沿線民ではないと思う
準急も昔3両だったよね
もっとも、そのころは奈良線でも準急4両とかだけど
>>952
俺が幼稚園の時はそうだった
ついでに言うと東花園で普通は2両連結解放してたな(山沿いの２駅が4両限界だった) 急行1時間に2本の時代あったな
準急で大和八木まで先着してしまう列車が1時間に1本あるという
いずれも車体色がいまの赤と白になる前の、赤一色だったときの時代だな
生駒線によく乗ってたけど昼間は900系2両、
朝晩は2編成つないで4両を組成、ラッシュ時は800系が応援に入ってたな。
田原本線は820系だった。
400系は写真でしか見たことがないのが残念、680系にも乗りたかったな。
増結用の1両片運転台車あったね
名古屋線だと1650だっけ？
ラッシュ時だけ2両編成にくっ付いて走ってたなあ
昔は色んな私鉄で1両増結があったよね。
阪神も普通用ジェットカーが2+1になったり、
急行系が両運車増結した5+1があったり。
京阪でも1900系特急が両運車増結した5+1があった。
仕事で2週間くらい神戸周辺をあちこち行くことがあったんだけど、神戸市営地下鉄ってかなりのハイペースで新車入れてるんだな。
すでに2本に1本くらい新車が来る。
地下鉄、阪急、阪神三宮もホームドアついてるし、阪急阪神もリニューアルやらされてて古いのはあまり来ない。
山陽の6000も時々遭遇して2,3回ほど乗ったけどやっぱ快適だわ。
他事業者のパーツをかき集めて組立たみたいな機器構成らしいけど、同じのでいいから近鉄にも入れてくれよ。
神戸が衰退してるとか言われるけど、少なくとも鉄道は更新するとこは更新していってるわ。
近鉄なんか特急がちょっと更新して、難波と西大寺に商業施設作った以外、10年前とほぼ変わってない。
近鉄もついこのあいだ、8000系が更新されたやん…？
っていうジョークはさておいて、
どんな新車入れるんだろうね…近鉄は。
そろそろ車両故障も多くなっているだろうに？
(そう言いつつ阪神も9000系は見た目綺麗？ながら製造後25年が経過してるし
1000系だって古いのは15年も経とうとしているんだよねぇ。
阪神は本線、急行系の8000系、最古の編成が車齢35年を越えたがまだ活躍中。
35年から45年ごろでいつもなら更新をしている阪神だが。更新も考える時期では……？
ガタこそは来ていないようだが。)
どこも財務は厳しそうだ。
>>961
あんな古いの買ってどうする
60年選手がいる京阪では「新しいのに…」みたいに言われてるけど8600と同世代だし 北神急行7000系を引き取れないだろうか。
アルミ車体、抑速ブレーキ付、ひのとりと同じく三菱製SiC-VVVF搭載！
神戸市交通局は財政難のくせにこれと車齢30年に満たない3000形を
あと3年以内で全て捨てて奈良の解体工場に持っていくんだぜｗ
こんなところにも中古車ブローカー気取りのヲタが出張ってくるのか
死ねばいいのに
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ト-' ／ └''"´ ｀l⌒)、 、
＿_ノ , ´ ,. - ''"´￣￣｀ .|＿__） ＼
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',. ヽ. | 7´ l⌒ヽ ∨ 弋_り ﾊ/ .| ヽ. な
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>>965-966
ネタを本気にしちゃうやつって
カッコ悪（プ
ブローカー気取り叩き気取りのアスペかなｗ あと上の文脈で阪神や京阪の中古を買えばというのも、新車を揃える金が無いなら
同業他社の中古にかじりついても経年劣化で火を吹く通勤車をなんとかしろという例え話じゃないのか。
マジレスすると近鉄のプライドからして伊賀養老はともかく本体は他社の中古など買わないのは俺でも分かるわｗ
（そんなことしたら奈良三重の田舎電車の集まりごときが、長年に渡って真の関西私鉄の雄である阪急及び、
阪神・京阪・南海・名鉄ら相手に虚勢を張り続けてきた意味が完全に崩れたことを沿線住民に見せつけてしまうではないか）
それなのに>>965-966のアスペ自治厨ときたらｗ とりあえず南海が泉北3000を購入した件についての考察(笑)がある東急9000ガイジでも呼ぶ？
でも田原本線に関しては分社化してから近鉄以外の中古導入ってスキームは充分ありえるなｗ
高齢者からみればあそこは近鉄の本線と別扱いみたいだしｗ
けいはんな線延伸時に中央線車両に加え谷町線のお古まで改造させられ
といて面子も糞もない
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>>974
中古電車の購入？意味がよくわからん
1233系のワンマン改造で事足りる >>982
近鉄電車は、そういうものに頼ることなく、新しい通勤車両をつくっていくわけだよ。 運転席と乗降ドアの間に窓の無いタイプで1420系以降の近鉄通勤型と同じ
このタイプに統一すればホームドアの設置が楽にできる
機器更新が必要になっても譲渡受ける価値はあるのに
予定価格（税抜き） 15,010,000円
とりあえず1500万円準備すれば無改造で近鉄走れる車両確保出来るのに・・・
それでも近鉄電車にとって、自社の路線だけで、走らせるという目的では、要らない車両だったんだよ。
車齢のこと考えたら買う価値はないしなあ、残念ながら
地方ならありだが
6両で1500万円 1両当たりは250万円
烏丸線10系3次車以降は機器更新で取り換えた部品は廃棄されるのだからそれを手に入れれば予備部品の心配も少ない
1・2次車は車齢40年近いとは言っても近鉄は半世紀過ぎた車両もあるのだからその車両を維持してホームドアに余分にコスト掛けるよりは
烏丸線10系譲渡受けてホームドア安価に設置した方が総コストは抑えられない？
コロナの影響で通勤車両の置換えはさらに延期されるだろうからそれまでのつなぎとしては十分だと思う
矛盾してる。ホームドアに烏丸線の規格が更に増えるだけ
1420系以降の運転台と乗降扉の間に窓がない通勤車両は烏丸線車両と側面のドア・窓割が同じはずだけど？
20720ミリと20500ミリは今後どうするつもりなんだろう？
既に特急が20500mm
ほんらいなら20500mmに合わせるべきなんだけど
阪神側が20720の方で合わせそうな気配過ぎてヤバイ
京都市営地下鉄と、相互乗り入れする協定については、車体の長さが近鉄電車の標準とは、微妙にちがうこともあるよね。
管理をするうえで、結構無理のある話ではあるけど、10系の1次車・2次車を譲りうけても、更新工事をしてから、京都線・橿原線・天理線だけでつかう、ってのもアリかな、とは思ってた。
でもやっぱり、近鉄電車のほうから、そういう考えが聞こえてこなかった、ってところもあって、やっぱり、必要なかったんだなあ・・・
車体長もそうだがチョッパというのが致命的
抵抗制御なら泉北3000の様な展開もあったが
>>992
ホームドア対応 民鉄他社で言えば車両の全長が同じだから通勤車両のドアの位置に合わせて特急のドアの位置を合わせてきている
近鉄は特急車両と通勤車両で全長が違うから通勤車両のドアの位置に合わせて特急車両のドアの位置を揃えようとしたら1両ごとにドアの位置を変えなければならなくなる
そうなれば編成の1両ごとに変更して設計・製造が必要になり車両の高価格化
特急が走っている路線は全長20.5ｍで問題ないから在来通勤車もホームドア対応が必要な区間は連結器変えて全長20.5ｍにすればいいのに
ホームドア対応しない区間の車両は連結器交換無しで今のままで運用できるから全部交換しなくてすむ >>996
それな、ホームドアが必要な駅考えてみ
基本ターミナルやで
全列車対応は避けられんで またボクの理想の中古電車ごっことかやってるのかよｗ
死ねばいいのに
ホームドア整備費用の中に20.5m全長調整を入れていいかって話になるな
lud20230205000126ca
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