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特急きりしま81・82号
通過駅が錦江と竜ヶ水だけでしかも竜ヶ水は普通列車も半分くらい通過する
特急ときわの一部
5駅連続停車するのがある
ホームライナーを停車駅そのままに特急格上げしたためこうなった
>>2 名古屋〜大曽根各駅に停車なので
昔のように金山と鶴舞を通過に戻す
>>5 あれは都営地下鉄同士で乗り継げる駅に急行停めてんだろ
北近畿タンゴ鉄道で昔通過駅が存在しない快速があった
特急車両の間合いだったので「快速」を名乗っててこうなった
それを言ったら京急には通過駅が存在しない特急とか快特があるぞ。
阪神にも通過しない急行や特急があったが現在は赤胴車の各停に変わった
近鉄吉野線の特急、平成に入ってから停車駅が増えすぎ。
ムダを削れ。
（※ 掛詞あり）
相鉄の特急と急行
特急は西谷に停車するが急行は通過
ちょっとややこしいw
JRノロ央線（中央線）
複々線の癖に杉並三駅は快速停車。
ただでさえ遅い快速・特快だが、仮にG車付いたらG車誘導の為に特快がムサコ以西各駅化とかやりそう。
快速は土休日も杉並三駅停車もやりそうな予感。
北陸新幹線 23年前開業時のダイヤ
千鳥停車が過ぎたかヘンテコな停車パターンがちらほら
東海道線の快速。
各駅停車より時間かかるダイヤってなんだ？
東西線の通勤快速
西船橋から浦安まで行徳あたりで失速停止
>>15 阪神の御影みたいやな
特急停まるけど快速急行は通過
京浜東北線の快速
日暮里通過で浜松町停車
泉北高速の区間急行が始発駅だけ通過w
遠近分離のためだけに通過駅設定してるとしか思えないのあるよな
京阪の区間急行は朝ラッシュ時の淀屋橋行き3本だけ外側線を走行してて各停に挟まれる形で走行してて妙に遅い
線路容量的に内側線に入れず苦肉の策でこうなっててしかも走行中に急行などに抜かされる
>>6 自己中だよね、
中央特快の西国分寺通過とか都営思考じゃ不可能なレベル…
物理的な停車駅設定が滅茶苦茶な事例：西船橋駅
乗換駅なのに総武快速線がホームが無く通過
ホーム増設準備工事してあるという文献はあるが
>>24 モノレールが田町に接続していれば浜松町快速停車など不要だったのに…
日暮里より新橋通過のほうが滅茶苦茶では？
駅設備がパンクするな
朝の京葉線ホームの状況知らんだろ
>>28 無理矢理でも通過させないと快速なんて設定できないのが京浜東北線
京浜東北は速達輸送ではなく運行経費節減目的で快速運転始めたそうなので。
今や
>>30と同じ状況となってしまったのが、東海道線の快速系だよな。
通過駅が平塚以東では辻堂だけなのも平塚での待ち合わせを成立させる
ためなのではと勘繰れるぐらいだよ。
そ言えば、俺も
>>31のエピソード、聞いたことあるな。いくら山手線とは
いえ、本数の多い路線同士を同じ停車駅で並行させると過剰なっちゃうよな。
ちなみに京浜東北線の快速運転開始と引き換えに日中の山手線の本数が
増えたそうな。
>>32 京浜東北線快速運転前は、山手線は平日5分、休日4分間隔だったかな
埼京線もない時代よくこの本数でやっていけたものだ
混雑は慢性的だったがな
>>32 快速運転開始当初は山手線が205系で京浜東北線が103系だったため、
回生ブレーキのない103系の方が消費電力が多かったということもあったからな。
209以降はその必要も薄れてきたから浜松町停車や
東北縦貫線建設のバーターに使えたのか
>>31 冷蔵庫のご意見を取り入れたんじゃなかったっけ
新快速が新大阪を通過していたことを思えば
上野や品川ならともかく新橋通過はさほど違和感は無いかな
>>25 通勤輸送の前では駅の規模やら格やらは関係なくなるからな
西武池袋線なりJRや京急の横浜通過なり
>>37 新橋は東海道線と合わせて千鳥停車になっているからまあいい
やっぱり悲惨なのは日暮里かな
>>36 あの人の予言的中とか上げたらキリがないほどあるような…
辻堂通過で国府津停車のアホ東
通勤快速で尾久停車もアホ
横浜線の快速
町田で完全緩急接続すれば
新横浜、町田、橋本以外に停まる必要はあまりない
>>32 アクティーは小田原-平塚間の輸送が目的の気がする
新幹線経由の用務客を輸送するため的な
>>43 菊名と長津田に停まる前は快速の方が空いてたんだが
東西線快速
門前仲町、木場、浦安は通過でも良いかと。(通勤快速は停車でも良い)
木場と浦安は利用者数そこまで多くないし(木場は南砂町より少し多い程度)都営大江戸線は飯田橋でも乗り換えできる。
門前仲町も西葛西や葛西より少し多い程度。
それにメトロの立場なら大手町、日本橋や茅場町まで利用してくれた方が収益上がる。(都営と同じように茅場町以東自社内乗り換えのみにするなら門前仲町は通過になる。東陽町は豊住線の関係で停車。)
とにかく大手町(東京)〜船橋or津田沼は総武線快速との競合区間だから1秒でも所要時間を短くしたい所。
>>50 だから中野〜茅場町は各駅のままにしてる。
東葉快速毎時2本で復活なら現状中野〜西船橋の各駅停車のうち毎時2本は九段下止まりにする必要が出てくるが。
>>51 木場は通過でいいが門前仲町は乗り換え駅だから停車
>>46 昔の寝台特急は門司停車、小倉通過が結構あった。機関車交換と連続停車を防ぐ処置みたいだったが
>>56 >>54が合ってるよ
東上線川越特急、朝霞台停車で和光市通過
>>52 都営の場合は自社内の路線の乗換駅は停車だけどない場合は通過になる所もある。
新宿三丁目、九段下、小川町、岩本町、住吉が典型的な例。
東京メトロが自社内の路線を利用して欲しいと考えてるなら門前仲町は快速通過で良い。
大江戸線は飯田橋でも乗り換えられるし。仮に蔵前に行くなら日本橋で浅草線に乗り換えれば良いし清澄白河に行くなら大手町で半蔵門線に乗り換えれば良い。
新橋なら日本橋で銀座線に乗り換えれば良い。
>>58 朝ラッシュに中野方面からの電車乗ったことのある人間なら
門前仲町と木場通過とか絶対に考えないぞ
茅場町を過ぎたらガラガラだと思ってるんだろうが、
実際は東陽町まで行かないと混雑は解消されないんだが
>>54 通勤快速と湘南ライナーと京急ウイングは横浜を通過するから意味がある
通勤時じゃないなら門前仲町と木場は確かに絶対停車とは言い切れない微妙なラインとは思うがそれでもやるうまみがあるかっていうと
>>61 無いね
西葛西より西は待避ができないから通過する意味が無い
>>62 一応南砂町でできるようになるよ
やらんだろうけど
>>17 まさにその通り。
杉並区内は全て通過がふさわしい
>>65 西武新宿線なら杉並区内急行準急全駅通過だね。
>>46 元々神戸駅の方が格上の駅だったのだから問題ないだろ
乗降客数だけを停車条件にしたら指摘される駅結構あるぞｗ
草津駅に止まる特急を南草津駅に変えろとか
>>67 神戸はかつて新快速すらも通過だったようだが…
神戸駅と三ノ宮駅の関係は桜木町駅と横浜駅の関係によくにている。
中央特快の適正な停車駅
東京⇔新宿⇔吉祥寺⇔三鷹⇔国分寺⇔立川⇔八王子⇔高尾(高尾から先は各駅で)
西武新宿線の急行
田無まで各停って東上線に客取られるわなｗ
>>25 つ小田急通勤準急や準急
通過駅設定あるけど(通勤)急行・快速急行に抜かれる
>>74 要するに利用客数に大差ないので千鳥停車を採用している代表的な路線ってことを言いたいのでは？
新宿からは狭山市内までが守備範囲で
川越に関しては埼玉県内輸送がメインだわな
阪急宝塚線
百歩譲って豊中から宝塚まで各駅は仕方ないにしても、そこから1駅減らして川西能勢口始発で通勤特急名乗るとか意味わからん
>>81 阪急(ほかには京急/京成)は全体をデノミしたほうが良いかと思う次第
>>80 姫路でいいだろ。したがって明石に変更で。
>>78-79 一時期拝島快速とか快速急行で攻めてた時期もあったけど全部諦めてシンプルダイヤになっちゃった
とばっちり受けたのが快急停車駅だった狭山市と準急停車駅3つ
中央線快速と常磐線快速。
各駅停車と同じ駅に三駅以上連続してた停まる
無駄遣い
京浜東北線の快速は品川、高ゲー、東京、秋葉原、日暮里、田端 でいい
新橋と上野は上野東京ラインと千鳥停車でいい
すまん、山手接続で田町追加
でもなんで高ゲーを方向別にしなかったんだ？
>>91 現地見たことないだろ。
品川〜高輪ゲ間の距離が短過ぎかつスペース狭過ぎで立体交差を作る余裕が無い。
主要駅of主要駅の品川東京上野に、方向別複々線の起点と終点になる田町田端と、モノレールの都合で浜松町
東北縦貫線建設の見返りで神田秋葉原御徒町を足し、線路別複々線にせざるを得なかった高ゲーを足せば今の形になる
>>94 三国ヶ丘は南海だと準急と各停しか止まらない
>>97 阪和線の話だろ、
高野線には｢快速｣などという種別は無い。
東上線の準急及び近鉄南大阪線の準急とか?
準急と名乗ってるくせに8駅連続通過してる。
小田急だと快速急行並、京王だと特急並、京急だと快速特急並に飛ばしてる。
1973年 山陽新幹線が岡山止まりの時の岡山〜下関の在来線下り昼行特急停車駅
岡山●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
倉敷●●●●↓↓●●●●●●●●●●●●●●●
福山●●●●●↓●●●●●●●●●●●●●●●
尾道●●●●↓●●↓●●●↓●●●●●●●●●
三原●↓↓●●↓●↓●↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓●●
広島●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
宮島↓●↓↓↓●↓↓止↓●↓●↓↓↓↓●↓↓止
大竹↓↓↓↓↓↓↓↓−↓↓↓↓●↓↓↓↓↓↓−
岩国●●●●●↓●●−●↓●↓↓●●●↓●●−
柳井↓↓↓↓↓↓↓↓−●↓↓↓↓↓↓↓●●↓−
光−↓↓↓↓↓↓↓↓−↓↓↓↓●●↓↓↓↓↓−
下松↓↓↓↓↓↓↓↓−↓↓↓●↓↓↓↓●●↓−
徳山●●●●●↓●●−↓●●↓●↓●●↓↓●−
防府●↓●●↓↓●↓−↓●↓↓↓●↓●●↓↓−
小郡↓●↓↓●●↓●−●↓●●●●●●↓●●−
宇部●↓●↓↓↓↓●−●↓↓●●↓↓●↓●●−
小野↓↓↓↓↓↓●↓−↓↓↓↓↓●↓●↓↓↓−
厚狭↓↓↓●↓●↓↓−●↓↓↓↓↓●↓↓↓↓−
下関●●●●●●●●−●●●●●●●●●●●−
>>99 それは遠近分離ダイヤだから、
東上線準急は成増までノンストップでもそのあとずっと各停だし…
つくばエクスプレスの朝の上り快速。もはや各駅停車。
>>101 今の東上線準急は急行が朝霞台・和光市と停車駅を追加した結果、
志木までは『朝霞にも停まる急行』という扱いになってる
昔の夜行特急オホーツク
当麻駅に停車してた意図が謎
夜行オホーツク廃止で特快きたみが代わりに停車するようになった
>>95 方向別複々線の田町田端が一番のネックだな
それ以外に快速停める理由がない
>>104 あれは昔の急行大雪の置き換えで、停車駅が急行時代そのまんまだった。
>>105 多少の不便を強いれば田町は通過できるわな
阪神の昔の準急
やたら停車するが赤胴車を使ってて各停と所要時間が大して変わらず
本当は各停にしたかったが車両が足りず苦肉の策で設定したとか
>>92 いっそのこと品川〜大井町・大崎に立体交差作ればよかったんだよな
>>111 昔の山陽車の各停大石行きもジェットカーより加速が悪いから西灘通過してたよな
京阪の急行
淀駅発着列車があって通し列車は淀駅通過
淀〜出町柳は8両編成が停車できない駅があるための苦肉の策だが淀屋橋〜淀は競馬輸送用か？
昔の新快速の西明石も同様だった（西明石発着のみ停車し姫路発着が通過）
>>115 淀には車庫があるから出入庫用の設定
昔あった東急の急行元住吉行きとか
東武の準急北春日部行き（当時は現在の区間急行と同じ停車駅）なんかと一緒
時間帯が違うからと深夜急行作ったり昔は急行(守口市停車)て扱いだったのが1駅違いの通勤準急、通勤快急って作って数かなり増やしたのに淀停車だけは分けないのも不思議に思うな
京阪特急で出町柳行き1本だけ丸太町に停車させるためだけに三条で普通にわざわざ種別変更してるのある
名鉄みたいに特別停車じゃダメか？
その名鉄は知多半田以南の優等(河和線知多新線は快急急行準急が同じ停車駅)通過駅が
上ゲだけなのにもかかわらず上ゲ特別停車という形を取らずに知多半田で種別変更してるんですけど。
近鉄南大阪線の急行
あべの-古市はノンストップ(せめて河内松原か藤井寺に止めてほしい)
>>72 飯田橋や新宿に貨物駅があったし、そもそも新宿駅も特急はじめ折り返し多数
とてもじゃないが方向別になんかできないが
>>116 快速塚口もそうか
というか、京橋の時点で普通にするとかなんでしないのか？
大阪環状線のほうは大阪の時点で種別変更にしたのに
ちゃんと御茶ノ水が方向別になってるだろ。
もっとも、特急特快がスムーズに走れるように高円寺以西の方向別化は必要だと思うけど。
乗客の利便性よりも、乗務員のやりくりの効率を優先したダイヤを組みたい！
↓
JR東日本「ランダムダイヤにしよう。」
名鉄「特別停車を設定しよう。」
中央線快速ホームは荻窪駅を2面4線化(三鷹と同じ構造)に出来ないの?
荻窪や中野でも待ち合わせや通過待ちを出来るようにすべき。
>>128は
>>125に言っているんだった。
荻窪駅の快速線を4線化すれば杉並3駅問題は解消可能でしょ。
近鉄長野線の急行
平日朝夕しか運行しない上に長野線内は各駅停車で古市-阿部野橋はノンストップ
高田市・吉野方面より長野線の方が圧倒的に利用者が多いことを知らんのか？
>>128 緩急接続出来なくても通過追い抜きだけ出来れば良いでしょ。
>>131-132 近鉄長野線は準急がメインだしな
>>133 ならJRの市川駅と同じ構造でOKという事?
現行の快速は三鷹で中央特快や青梅特快と接続だったのを荻窪で追い抜きのパターンになる。
長野線は通勤需要が高いから朝夕に急行（古市から各停）が多くて昼間は準急なんでしょ
それでも流行りの「長野ライナー」とかにしないのは良心的
17時30分から20時00分の阿部野橋の時刻表を見ると、0分、30分発が長野行きの急行になっている
それだけ最重要な列車と見ている証拠
>>134 自分にレスアンカーつけて自己擁護すんなカス
今のＪＲ東だったら中野三鷹は通過電車設けずに
我孫子取手と同じようにするだろうな
>>135 そんな感じだね。
それに伴い通勤快速は廃止し、
夕ラッシュ時も特快運転。
総武快速ってか埼京線のダイヤ設定と似たようにするのでは？
あっちは武蔵浦和でも抜くし戸田公園でも南与野でも抜く
>>140 実際あの路線ってもう緩行線の中野〜三鷹は東西線専用にしてしまっていいと思うのだけれども
>>138 大阪線特急〜橿原線特急〜吉野特急と筋引いたら特急があべの10分40分になったから0分30分の枠がたまたま空いてるに過ぎない
>>134 朝夕に長野線の急行が設定されている理由を全くわかってないじゃねーか
急行つやま
快速ことぶきと車両が同じで法界院駅を通過するかしないかだけでぼったくり急行と呼ばれてた
>>116 近鉄はそういうのないね
高安、富吉ともに急行ではなく標準停車の準急にしてある
>>116 区急になってからも北春日部行きは残っていたが…
>>100 多数決で考えて
岡山、倉敷、福山、尾道、広島、岩国、徳山、
小郡、下関というのが1本も無い。
>>148 ダイヤ乱れたらアウトじゃん
というか、総武線の車両って三鷹車両センター所属だろ
東西線直通専用にするって三鷹〜中野は回送すんのか？
>>150 あれは津山の役人が県庁に出張するとき、
急行に乗った体で急行料金を請求する為に存続させたと言われてるな。
>>156 三鷹と中野入れ替えればいいんじゃね
てか東西線をJRが持てば良いのに
南海高野線の快速急行
河内長野以南では三日市町、美加の台に停車して千早口、天見、紀見峠は通過
林間田園都市から各駅停車
美加の台と御幸辻は通過で良かったのに
その南海高野線の快速急行も本数が減っている
橋本止まりが多く極楽橋への直通も少ない
過去のローカル急行 きそ １０９隔駅停車急行なみ
国鉄時代ローカル急行 準急格上げはこの手が多い
キハ５５ キハ５２など遜色も多かった
伊東線単線区間 温泉特急・急行大増発時
全駅で運転停車
>>2 新守山 神領 定光寺 古虎渓 通過
多治見から各駅停車
>>153 忘れていました
本数少ないが確かにある
>>161 御幸辻通過するとなると林間田園都市止まりの橋本延長が必要になるが…
>>41
辻堂駅 あほやねん
貨物線も含め改修工事 貨物線側にホーム増設しなかったな
UR超高層団地改修 神奈中連節バスで高密度運転でさばいてるが
東海道本線快速通過（一部停車）する
コツは増解結 乗務員交代のためか？ >>122 南大阪線は特急が古市駅に終日停車になる代わりに
日中の急行が廃止されるのではないかと思う
>>168 それは反対！
河内松原と藤井寺に急行停めて昼間橿原神宮前発着準急廃止ならまだ納得出来るが。
美加の台も御幸辻も駅近くは住宅地だから快速急行の停車必要になるな
昔、神戸高速鉄道に始発から終点まで各駅停車の特急があった気がする。
南海高野線の観光列車「天空」
停車駅は学文路と九度山だけ(他は通過)
東京メトロ千代田線急行
停車駅は
代々木上原ー表参道ー霞ケ関ー大手町ー西日暮里ー北千住ー綾瀬
ぐらいまで絞るべき。
表参道、霞ケ関は2層型島式2面4線(各階に1面2線ずつ)、大手町、西日暮里は横に増設で2面4線化(西日暮里は2層型)にして各駅停車毎時12本、急行毎時3本化すべき。
表参道と霞ケ関は他の駅より標高が高いため2層型にしても勾配は副都心線東新宿駅周辺ほど急にはならない。
>>176の場合新宿〜藤沢/小田原の湘南新宿ラインだけでなく大手町(東京)〜藤沢/小田原の東海道線との差が大幅に縮まるため運賃の安さで対抗可能。
千代田線急行は小田急線内は快速急行として運転で。
>>176追記
この場合急行通過駅の1部駅は8分列車間隔が空く駅は1部あるが大半は最大6分列車間隔が空く程度で済む。
更に4線化により表参道、霞ケ関、大手町、西日暮里で急行は各駅停車と接続可能に。
>>177 大手町〜藤沢（代々木上原経由）796円
東京〜藤沢 726円
特急「はまかぜ」
播但線内は福崎・寺前・生野・竹田が停車駅となり、５号は西明石・加古川にも停車するようになってから、
完全に急行並みの列車となった。
いっそのこと、急行に格下げするか、「はまかぜ」は大阪発着を廃止して、運転区間を姫路〜浜坂・鳥取間に
短縮した方が妥当にも思える
>>182 昔、どっかのスレで同じこと言ってフルボッコくらった奴いたなw
兵庫県内の移動需要がメインなのに、県庁所在地を通らない提案したアホ
ソイツ、神戸や三宮から尼崎まで行ってこうのとりを使えと言ってたわ
「コイツ、但馬地方の中心を福知山（京都府）だと思ってるんじゃね？」とまで言われて笑われてたw
>>173 阪神車の列車だね。
初めは普通の表示のない理由で準急だったけど、後で他と合わせる形で各駅停車の特急に。
今は普通表示になってるけど。
>>185 こうのとりは新大阪発着なのになぜ放出？
>>185 JR東西線に特急車両が入れるとでも思ってるのだろうか
東も西もライナー、急行を無くして実質値上げの特急だけにして座りたけりゃ割高な特急券払えの方針だし無料優等と対して変わらん停車駅設定は仕方なしなんやろう
和歌山線の快速
平日朝夕しか運転されないし、停車駅も五条-粉河各駅停車で打田、岩出にしか止まらない
五条-粉河は各駅停車よりも橋本、高野口、笠田、名手に停車して他は通過でいいと思うが
くろしおの日根野停車
前までは天王寺〜和歌山ノンストップだったのに
日根野には一部の列車が停車してたが春のダイヤ改正で全列車停車なった
箕島〜湯浅間の４駅のうち箕島·藤並·湯浅の３駅止まるのもおかしい
いっそこの３駅全て飛ばしても良いのに。
>>196 幹事長の地元だから停車駅を手厚くする。
＞＞176-178
馬鹿か？
最低での明治神宮前と新御茶ノ水通過とかありえない
それ以前にそんな退避設備どうやって作る気だよ
交差する他線とか、神田川も考慮しないといけないし
あと、緩急接続なんてしたら乗り換えに手間取るのはもちろん、
抜かされる各駅停車が信号が開通せずになかなか発車できないんだが
どうしても緩急接続にこだわるのなら、複々線にするしかない
現存する列車の停車駅スレだから千代田線関連はスレチだと思う。
>>195 藤並の駅舎改装したから停車するようにしましたは意味がわからなかった
新宿三丁目に都営新宿線の急行は停まらない
東新宿にメトロ副都心線の急行は停まらない
喧嘩売ってるのか
>>202 喧嘩を売ってる訳ではない
通過ヲタが優等の連続停車を嫌うから
通過ヲタ目線ではアタマは正常（笑）
そもそも都営新宿線急行は九段下、小川町、岩本町通過というほうが十分すぎるほど狂ってるが
新宿三丁目は京王が自社の百貨店の客を三丁目の伊勢丹、三越（アルコットを経て撤退済み）
や高島屋に奪われるのを嫌ったからとか
特に高島屋はもともとは百貨店経営を学ぶ師匠だったのを、自ら新南口に出店して裏切った形なんだから
取られたくないだろう
新宿三丁目はメトロにとっては重要駅だけど都営にとっては違うんだろ
微妙に離れてるしね
そういや新宿線急行は丸ノ内線の乗換駅はことごとく通過だな
浅草線のエアポート快特が日比谷線の乗換駅を避けるように
新宿三丁目が2面4線だったら、各停が急行を接続待ちできて合理的なんだけど
新宿三丁目で地上へ出るとそれが無茶な話だってのが分かる。
明治通りは広くないし、通りに面しているビルには地下階があるから横に広げるのも無理だし
>>206 浅草線エア快は銀座線接続駅は全て停車するが…
新宿と新宿三丁目なんて歩いて10分もかからないんだから
基本的に乗換案内で出てきた通りに乗り換えることしかしないから三丁目と新宿の乗り換えなんか普通しない
三丁目はともかく岩本町は秋葉原が近い気がするだけの駅だから
>>207 都営の三丁目って民有地下じゃなかったか？
とてもじゃないが無理
>>209 新宿三丁目でも伊勢丹の前（丸ノ内線）と、高島屋（副都心線の南側改札）
、新宿追分（都営新宿線）の方とでは全然違う
>>206 東西線・千代田線との乗換駅も然り。
>>211 気がするどころか乗換駅に指定されてるが・・・
副都心線の急行は地下鉄成増に止めて（東上線の客を奪うため）、その代わりに
東新宿での退避を最低でも平日日中や土日はやらないという感じには出来ないのかな
＞＞210
丸ノ内線荻窪方面から都営新宿線本八幡方面への乗り換え客はいるだろう
というか、丸ノ内線と都営新宿線は新宿では乗換駅指定になってないし
（ただ、京王新線のほうは乗換駅となってる）
くろしおは2月の観梅シーズンになると南部駅に臨時に停車する
あのあたりはちょっと複雑ね...
うめきた新駅ができれば停まるようになるはず
近鉄京都線の急行
東寺と桃山御陵前、昔は停める価値がある駅だったのだろうが今はない
過去の「山陽本線：」寝台列車
厚狭駅で寝台解体 九州に向かって小駅で運転停車
カニさんのお腹から各社朝刊投げ捨て：
車内では出張客のトイレラッシュが続く
朝食用駅弁 浮ききれも
宇都宮・高崎線通勤快速の尾久停車
これは駅目の前にあるJRの車両基地関係者のためだと
聞いたことあるが真相はいかに？
>>199 2019年度以外は明治神宮前と新御茶ノ水は霞ケ関よりも利用者数が少なかったため通過とした。(丸の内線は霞ケ関や大手町で乗り換えられるし渋谷方面に行くなら表参道または大手町で乗り換えれば良い話)
最初は千代田線急行は
代々木上原、表参道、霞ケ関、大手町、北千住、綾瀬
と考えたが大手町〜北千住間での追い抜きや西日暮里の利用者数が霞ケ関よりも多い事などから上記の停車駅に西日暮里を加えた。
それに都営新宿線小川町(新御茶ノ水)は急行は通過だし。
>>199 それに表参道は千代田線ホームは1番深い所にあるから更に下に掘ればよい話。
霞ケ関駅は千代田線ホームは浅いものの改札が千代田線ホームより深い場所にあるため日比谷線より更に深い所に設置出来る。
西日暮里は地上の道路が代々木上原〜湯島の複線区間の幅と同じくらい広いため横に拡張可能。
問題は大手町だな。
代々木上原方面に1面2線作って千鳥式にするとか…?(更に下に掘るとなるとかなり深くなってしまうし二重橋前との駅間が短いためそれこそ副都心線以上の勾配になってしまう)
ぼくのかんがえたさいきょうのちよだせんきゅうこう
『優等列車を新設させる場合の停車駅は？』
というスレでも作ってそっちでやれ
そもそも地下鉄に快速や急行て必要か？と思ったりする(大阪在住)
>>230 鉄ヲタの1番の楽しみは、ぼくのかんがえる優等停車駅…シリーズだからな（笑）
快速>急行な路線って今は東上線だけになってしまったか…
過去には同じ東武のSTL・神鉄・京成押上線・西武新宿線なんかもそうだったか…
>>231 むしろ特に両側で他社線に乗り入れてる路線はもっと積極的に急行運転してほしいな。
一般人が鉄オタを気持ち悪く思う原因はID:GSe0LVdyみたいな奴
>>235 快速＞急行って気が狂った序列になってるのは東武本線と京成だったんだよな。
どう考えてもその序列は不自然なんだから逆にしろって思うんだけど
本社の連中は東上の事情なんか何も分かってないから。
西武も京王も急行＞快速なんだけど、そんなことは押上にいると分からない
急行を無くし快速を残すことで解決させた阪急京都線
なお、急行はずっとあったのに快速は出たり廃止されたり臨時だったりしてた模様
準急＞区間急行ってのもかなり気が狂ってるな
両者で抜かれた列車を抜き返しているのは論外
>>240 東武は抜かれた普通が越谷で特急通過待ち中の急行に追いつくなんて日常だからな
総武線の快速と各駅停車、下総中山で抜かれた各停が市川で追い付く例もある
会社跨ぎの例だと、副都心線東新宿で抜かれた列車が池袋線石神井公園で抜き返す例もあるな
南海高野線と泉北高速乗り入れの区間急行を中百舌鳥通過にしたのは謎だな
>>244修正
南海高野線から泉北高速乗り入れの区間急行
>>244 地下鉄流出を防ぎたいんだってわかるでしょ。。
1987年に中百舌鳥まで地下鉄が開業した時だな
中百舌鳥で地下鉄に流出させないようにするため南海が朝夕の泉北乗り入れの区間急行を新設したのいう話は知っているが
>>238 りょうもうが急行だったことを知らない世代か
>>249 半蔵門線直通がはじまって、優等の種別をトンネルの向こうに合わせたから
不自然な逆転現象が起きてたのに、それを是正せず快速の事実上の廃止で乗り切った
きわめて頭の悪い企業
りょうもうが急行だったときは、特急＞急行＞快速急行＞快速＞準急って自然な流れだったのに
>>223 東寺は普通が少ない（竹田で地下鉄に行ってしまう）分の穴埋め要素もあるからなぁ。
竹田新田辺間の各停オンリー駅のレベルはあるから（十条上鳥羽口は東寺の半分）
>>241 区間特急が各駅にとまるところを特急と同じ停車駅で飛ばす区間急行がある阪神のどこを見習えと
近鉄の東寺とか、名鉄の堀田は市電があった時代の名残か？
>>250 急行＞快速急行は他の私鉄と比べると自然な流れじゃない。
普通は急行の上位種別として急行より快速なものが快速急行だが、当時の東武の快速急行は快速型の車両を使った急行という意味であり遜色急行の代わりに値段を割り引いたものを指していた
>>255 快速急行は快速な急行なのか、快速と急行の中間なのか
東武は後者だったということだな
ところで快速な急行と特別な急行ではなぜどこも後者が上なんだ？
>>238 西武は池袋線は急行>快速でも、
今は無くなったが新宿線では快速>急行だったんだが…
肉まんvs豚まんぐらいの違いなのに差をつけて共存させてる方がおかしいからちょっとは鉄道会社側も考えろよは思う
>>262 一駅違いで種別を変える京阪もどうかと思うし
特別停車で一見さんお断りの名鉄もどうかと思う
相鉄は星川に停まるか停まらないかだけで通勤急行と快速を使い分ける
まるっきり種別の単語が変わる
西武池袋線なら石神井公園違いで準急に通勤を付けるか付けないかだけなのに
中央線の通勤快速は｢準特快｣のほうは実態に合っているのではなかろうか？
>>254 そら珍カス輸送に特化した梅田発甲子園行の臨時特急の潔さよ
>>263 岐阜〜名古屋〜豊橋で競合してるJR東海も特別停車やってるじゃん
>>267 新宿→高尾
準特快と準特急同時発車バトル動画見たい
>>240
準 急 区間急行
Sub.Exp.＞Semi-Exp.
もともと準急はなくて萱島まで急行運転する種別を新設するとき準急としたから >>267 日中も通勤特快を改称の上でダイヤに組み込めたらいいと思う
吉祥寺も停まるし丁度いいと思うけどな
>>272 JRは準○○という種別は作らないからな
通勤○○は通勤時間帯に走る、○○より上位の種別の位置付け
東海道線の通勤快速の品川〜大船ノンストップ然り
三国ヶ丘に準急と各停以外の優等列車が停車しない=阪和線に流出させないためだな
京成の快速はなんで町屋や京成関屋じゃなくて千住大橋に停めるんだ
町屋は千代田線乗り換え、関屋は東武乗り換えがあるし、快速だけじゃなく特急も停めてほしい
千住大橋で緩急接続するためって言っても運行頻度高くないし
大井町線急行の中延通過、西武新宿線準急急行の中井通過もよく分からない
>>260 東武の快速急行は快速用車両を使った急行と解釈
>>272 通勤特快を日中にも走らせるとなると｢超特快｣とかにするしかなくなるのでは？
>>276 中井はホームが10連に対応しておらず大江戸線は後から開業だし…
>>279 夕方のラッシュに走るのはどうだ？
通勤快速の代わりに
快速を区間特快にする必要あるが
>>280 後から開業した路線との接続駅は優等が停まらないのがデフォ
西国分寺、秋津、南浦和、新松戸、西船橋
朝霞台だけは川越特急停車駅に躍進しているが
貨物ありきで市街地を避けた武蔵野線だけを挙げて一般化されても
>>282 超特快に名称変更し日中にも運転して良いと思う。
南海高野線の準急(泉北乗り入れじゃない方)
平日朝に河内長野、千代田発難波行きと平日深夜に難波発三日市町行きの3本しかない
堺東-千代田、河内長野、三日市町の各駅停車は長い
>>269 新快速おまけ停車の定番は三河三谷と幸田。
東海に新快速って…
必要かね？
快速と特別快速、区間快速で十分な気が。
>>291 共和と大府の停車列車の関係上必要なのでは？
東海の快速系三河三谷停車いらなくね？
全部幸田停車でよくね？
快速の三谷停車は国鉄時代から続いているからねえ
稲沢停車も朝上りだけしぶとく残しているし
昔の京急の急行
生麦や子安、黄金町なんか急行停車駅にそぐわない
全体通して停車駅が多過ぎて使えない種別だった
廃止されたのも当然
out 生麦・子安・黄金町・京急富岡
in 京急東神奈川(仲木戸)・弘明寺・井土ヶ谷・杉田・能見台
エアポート急行の方が川崎以南の停車駅増えてるじゃん
エア急は鶴見新町ノンストップでそこだけはスピード出すから遅く感じないとか。
停車駅もそうだけど、運用も変わってるのがあったなあ
10時くらいに都営車で子安始発千葉ニュータウン中央行きがあったり
>>296 50年前はは京急富岡は通貨だったけどね
西鉄の急行がややこしい
筑紫から各駅に停まる小郡急行は準急でいいよ
昔あった奥羽本線の快速「岩木」
いくつかあった通過駅のほとんどに運転停車し、だったら最初から普通にした方がマシだった。
>>296 急行廃止時は朝夕ラッシュ時は井土ヶ谷、弘明寺停車だった
朝上りはそれに加えて能見台、鶴見市場
>>304 競輪開催時のみ花月園前(花月総持寺)も。
だから例外停車含めれば鶴見区内全駅急行停車駅だった、
今は京急鶴見だけになってしまったが。
子安なんて大昔は特急停車駅だったほどらしいが、
京成の谷津とほぼ同じ運命に…
南海高野線から泉北高速乗り入れの区間急行
15年〜17年は終日運転してたのに17年の改正で日中のみ運行で夕方以降は準急に格下げ
成田臨だけど、総武横須賀直通なのに天下の東京を通過することだな
究極すぎるから乗りに行ったわ
>>295-296 305の言うように通勤者が多かった
んで仕事終わったら急行で黄金町へゴー
>>300 J 準急
H 区間急行
G 急行
E 快速急行(久留米〜柳川で通過運転するものに限る)
>>307の続き
開設当初は朝に難波行き夕方に光明池/和泉中央行き(1995年から)を運転していたが
2000年のダイヤ改正で平日夕方の和泉中央行きが廃止されて朝の難波行きしか運転しなくなり
2015年のダイヤ改正から終日運転されるようになった(和泉中央行きは事実上の復活)
中央線平日の快速
中野から先各駅停車。
新宿から通過するのは２駅
以遠大月迄各駅停車になるひどい仕打ち
中央線は快速の停車駅より行先がクソ。武蔵野線と立川以西行こうとすると(逆も)時間がかかることが多い
>>315 基本的に高尾や青梅まで行かない特快は無いからな
そのぶん快速は立川、豊田止まりが多い
>>31 京浜東北線快速は速達効果狙ってというより停車とドアの開閉の煩わしさが減少するサービス？だな
それでも浜松町〜田端乗り通せば山手線1本前に追いつけるくらいの効果はあるかもしれない
結局、京浜東北の快速通過駅って、新橋、有楽町、鶯谷〜西日暮里くらい?
せめて京浜東北線快速は日暮里は停めて欲しい所。
上野東京ラインは通過でも良いが乗り換え路線は多いし両隣は通過だから。
西船橋と同じ理由なのかもしれないけど。
>>320 空港輸送諦めたJRならもう停めてもいいよな
>>321 羽田アクセス完成した後の浜松町は通過に戻しますか？
>>320 それをしたら新橋も停止しろ〜って事になりかねない
そもそも京浜東北線の快速区間で山手線以外の乗り換え路線が無いのは快速区間の始終点の田端、田町と鶯谷しかない
>>322 JR羽田空港線のこと？
それ出来たら東京モノレールは廃線だな。
しかし浜松町快速通過には戻せないだろ。
だから田町に接続すべきだった、
モノレールは田町付近通っているのに駅無いんだよな…
>>323 田町は三田を同一駅視すれば三田線があるが…
>>322 上野以南は上野東京ライン出来たから全駅停車でいいだろっていずれなりそう
京浜東北が山手線並みにキビキビ走れるようになれば快速いらなくなるかもな
現状昼の運用数減らすために通過してるようなもんだし
コロナ前、快速アクティー前後の普通G車を選んで乗っていた。
アクティーに爺婆グループが吸い寄せられて快適だった。
>>327 平日の中央東線快速、杉並3駅選択停車とか出来ないかなあ？
3駅中1駅だけ停車にしたら、それだけで2分短縮できる。
どうせ3駅なんて｢快速停車駅｣というステータスさえあったらいいんだから、
極端な話、1日1本だけ停車列車があれば嘘にはならない。
>>331 京王は本線調布以西に乗り入れる急行を減便し続け東府中をほとんどの時間帯において各停しか停まらんようにしてしまい、
京成は急行を快速に置き換え実質的な停車駅削減に成功した。
だから中央線でも｢快速｣を段階的に減便していけば似たようなことは可能では？
緩行線を立川まで伸ばせれば特快メインのダイヤにできるんだけどな
杉並3駅通過議論はその3駅だけ通過じゃ中途半端で、荻窪と吉祥寺の通過もセットであるべきだと思うわ
問題は緩行線の利用率が低い割に快速線に混雑集中してることだから、いっそ快速線は中電同様の扱いにでもしてしまえばいい
停車にせよ通過にせよ平日と土休日で停車駅は揃えるべき
中央線が事をややこしくしているのは新宿より都心側でも快速運転やるのと、快速と各停で行き先が変わるせいなのもあると思うよ
緩行線が東京駅まで行くなら杉並3駅通過でもそこまで議論は紛糾してなかったと思う
国鉄も最初は東京駅まで複々線化しようとしてたけどね、用地買収の難しさと金がなさすぎて中野〜三鷹の複々線化だけして営団東西線に乗り入れでお茶濁したのよね
>>330 東海道線の場合、快速アクティーの前後は平塚止まりとか少ないし
平塚で緩急接続するからアクティーの前後はどちらかが必ず小田原以西まで行く
>>335 丸の内勤務のエリートなんかはあの辺に住んでるのかな
首都圏の朝ラッシュで乗車率100未満は中央緩行だけだからな
中途半端な東西直通に影響されて、特に中野始発東行は異様に空いている
ただし単純に快速停車駅を土休日型にしたりすると
快速の混雑や中野の動線錯綜が悪化しかねない
浜松町は通過速度わりと速かったから通過に戻してほしいんだよな
品川からチンタラ出走する常磐直通もあの辺で速度を出してくる
>>342 だからモノレールは田町に接続すべきだったと思わないか？
田町付近通ってはいるんだし。
>>343 再開発前の田町は言うほど人気駅じゃないから
>>345 田町起点でなくても田町にも停車して浜松町に乗り入れるとか。
>>346 だから田町の重要性がなかったんだってば
>>347 天王洲アイルから浜松町までこんなに駅間長いなら田町に停車しても良かったろ。
逆にモノレール開業時浜松町がそんなに栄えていたのか？
こういうのって当時の用地買収関係とか見ないとわからんよな
そりゃ地図見れば新橋だの田町だの何だの言えるけどさ
>>347 田町が重要かどうかは関係なくない？
山手線と接続することが重要だったんだから
国土地理院で昔の航空写真を探せるんじゃないか
建築物はもとより埋め立てで地形自体が変わっているし
>>341 東西直通切ればよし。
到着を２番線にして、発車を３番線に
各駅停車は全て三鷹行きで下りは１番線、上りは４番線に
>>357 久里浜三崎口シャトルの快特と特急の違いは何？車両交換とは必ずしも言えないものもあるぞ
快特久里浜止まりが特急青砥に接続のダイヤがあるし
>>354 乗ったことあるけど、新町の車庫から出庫してそのまんま子安始発になってたんよ
当時は、ラッシュ時でもないその時間帯に子安始発以外に、北総の車両使用の千葉ニュータウン中央行きとか北総直通の急行が20分おきに３本くらい連発していて、面白かった
>>335 中央線は他の路線でいうところの各停と普通の両方の役割を兼ねてるのもさらにややこしくしてる原因だと思う
>>342 南行の通過速度は早かったな
よりにもよって高速で通過できる駅に停めてしまうとは
中央線は戦前の快速停車駅を5方面作戦後も引きずっちゃったから・・・
>>360 中央線はややこしくない
山手線・東海道本線・東北本線がややこしいのだ、各駅停車と普通（山手線に至っては埼京線と称した各駅停車ですら通過駅がある）が混ざってるし
新宿まで来てたM電を立川まで追いやってからは中央快速はややすっきりした
>>356 東西線直通が残ってる理由は、中央線の客を逃がすと言うよりは
限界いっぱいまで運転している東西線列車の折り返しが中野だけでは不可能だから。
ＪＲがメトロに線路をもう一本使っていいってことにしても、引上げ線に入れて転線ってのを
2分間隔運転でできるのだろうか。
停車→通過は基本不可能だから、
仮にJR羽田空港線が出来て東京モノレールが廃線になっても通過には戻せないよ。
目蒲線知らない世代から｢田園調布ってなんで急行停まるの？要らないじゃん｣的な書き込みがよく見られるが、
目蒲線時代は急行停車駅である必要性が大きかったからな、
目黒線と多摩川線に分断されてしまった今はその必要性も失われてしまったが…
>>369 東横線と目黒線って分岐駅通過特例みたいなのあるの？
特急に乗ったら武蔵小杉まで目黒線に乗り換えられないけど武蔵小山方面に向かうには田園調布〜武蔵小杉が重複乗車になってしまう
>>372 自由が丘で大井町線、大岡山で目黒線上りに乗り換えろ
（ちなみに奥沢は自由が丘から徒歩の方が早い）
特急って自由が丘で必ず対面各停乗り換え可能なんだっけ？
>>371 普通の停車駅で超快速にして走らして欲しいね。
>>375 だと思うが、
自由が丘で各停接続しない特急など見たことないが。
>>376 ｢甲州特快｣という形で中電都心乗り入れ復活考えたこともあったな…
>>375 377
でもSトレインは各停に対面接続してないね
>>377 良いかもね。
邪魔な快速を無くしないとね
グリーン車付けたら大半の中電甲府まで追いやって甲府行きと小淵沢行きはオレンジの快速にしちゃえばいいのに。
高麗川行き快速を東飯能から西武に直通させて
一度でいいから見てみたい大月（6両）・秩父（4両）行き
副都心線通急が明治神宮前通過なのが理解できない。
オフィス街を走る千代田線との乗り換え駅なのに。
東横線方面から勤務地が霞ヶ関や日比谷であれば中目黒で日比谷線乗り換えのほうが楽だろうけど…
にしても千代田線経由を使う通勤客だっているはず。
赤坂もそうだけど六本木（千代田線からは乃木坂）が多いだろうな
赤坂は有楽町線の永田町からも行けるし
そもそも赤坂や六本木に通うのに東武や西武沿線に住むかという問題
>>390 独り身ならそう考えるけど家族の都合とか転勤とかいろいろな都合で通う人は大勢いるよ
赤坂はTBSで六本木はテレ朝か…
六本木は日比谷線で良いが赤坂だとそうもいかないし…
>>391 メトロだって定期区間実績持ってるんだから流石にバカじゃないでしょうに
赤坂なんて新三乗り換え見附で代用効くし
その先はY直か池袋乗り換え丸ノ内線のほうが便利
東横から赤坂だったら目黒線南北線で溜池永田町もありだし
次は、溜池永田町、溜池永田町です。
溜池永田町の次は、新三乗換見附に停まります。
新三て新宿三丁目か？
何のことか考えちまったよ。
少なくともここでは一般的な略称なのか？
>>390 仕事柄、1時間以内に出社できるところに住まなきゃいけないが、実家がちょうどボーダーライン上だったので
待遇切り下げで会社から実家からの通勤を強要され、そこをミヤネにつつかれてフリーになった
田中みな実って人がいるわけだが。
(西鉄福岡西鉄久留米間)
51年前の急行停車駅
二日市 小郡 宮の陣
現在の急行停車駅
薬院 大橋 春日原 下大利 二日市 朝倉街道 筑紫 三国が丘 小郡 宮の陣
昔の特急北近畿は谷川から福知山まで6駅連続停車があった。
>>403 もっと昔の急行丹後では、宮津線内でたしか８駅連続停車があったよ
>>403 丹波竹田に止まる特急はなかったような・・・
まぁ何だ
新松田(開成)から本厚木まで快急に乗ったが一つも飛ばさなかったよ
愛甲石田とか大麻大学前とか切ればいいのに
まだ急行もあった70年代からさざなみも停車駅が多い特急だった
夏季ダイヤ限定とはいえ、千鳥停車も放棄して
大貫〜館山間で11駅中8駅停車の便もあった
>>407 ＞愛甲石田とか大麻大学前とか切ればいいのに
50年前の急行と快速準急はそうだったが今は無理だぞ
嫌ならロマ使え
北海道では駅の廃止か急速化しとるから通過ヲタは狂喜乱舞だよな（笑）
>>410 中央線快速も無駄遣いしている杉並区内ホーム解体して固定費削減、固定資産税節税が良いね
>>407 その区間で最も乗降客が多いのが愛甲石田なんだぜ…
>>411 多分武蔵小山と同じで、開通に向けて立ち退きなどで地元民が国鉄協力したから無理だなあ。
北海道の場合は廃止陳情にクルマで役所に行ったからしょうが無いよ。
>>407 快速急行は本厚木〜新松田間は秦野のみ停車で良い気がするよね。
>>415 昔はそれで良かったんだろうが、人口が東京＋神奈川＞近畿6府県な現在では無理でしょうね。
>>415 その区間は沿線発着の需要＞＞小田原まで乗り通す需要なんだわ。
そんなことしたら快速急行ガラガラになるわ。
快急通過とかやったら通過駅毎時3本になるんだが正気か？？？？
>>418 毎時6本中3本の各駅停車を新松田まで伸ばせば良いでしょ…
それか各駅停車を全て多摩線直通にして準急を復活させるか…?
向ヶ丘遊園〜本厚木の急行通過駅利用者を準急に載せる感じで。
>>418 通過ヲタには何を言っても無駄
しかし通過ヲタの神経を逆撫でし停車駅が増える駅
副都心線、有楽町線、東西線、東武線、京浜東北線、東北線（浦和）、京葉線、京急線、相鉄線、東海道線など…
ガラガラの列車を設定する為に別の列車を延伸しろとか尚更意味不明。
愛甲石田とか伊勢原とか、あの辺は町田とか新宿まで乗り通す客の割合が多いからね。
各停を延伸したところで、誰もそれには乗らず急行に集中するから意味が無い。
>>415 そんな事したらロマンスカーで稼げなくなる
中央線の平日快速。
杉並区内ホーム解体して固定費削減。
ホーム延長費用なくせる
赤字なんだろ。
お金浮くぞ
小田急や近鉄の急行系一定区間全停車は
露骨に有料特急誘導だわな
>>427 特急乗る人は急行系統が早くなっても特急乗るよな。
特急券て本来の速達という意味合いより着席という意味合いが強いからな
南海本線の白線急行(現在は空港急行)
春木駅にも停車していた
愛甲石田、昼間でも日産へのバスがひっきりなしに走ってるしな
愛甲石田は大企業の工場や研究所が多い（日産、NTT等）から、下り通勤需要が多いんだよな。
不運にも都内の事業所から転勤になった社畜が、町田とかそれ以遠からわざわざ通ってくる。
各停停めたところで使い物にならない。
かつてはロマ、急行、快速準急、各停がそれぞれ30分ごとで愛甲石田と大根は各停しか停まらなかった
今では考えられないこと
だから工場しかない愛甲石田は朝夕のみ快急止めりゃ充分
>>436 昔停まっていなかったから今も停めなくていいという理論だと、新百合ヶ丘は駅自体要らないということになる
とにかくヲタは客の流れは無視して当駅下車客を冷遇して乗り換え客を優遇したがりがち
その乗り換えもバスは冷遇で鉄道は優遇
小田急は新宿から下りに乗ってると町田で逆に人増えるから初見だとビビるわ
南海本線の赤準急と青準急
前者は泉佐野以南が各駅停車、後者は堺以南が各駅停車
南海空港線開業を機に前者は区間急行、後者は準急に改められた
東武伊勢崎線の準急A、Bは北千住までは各駅に停車するが、そこからAは太田、Bは杉戸まで通過運転だったな
Bは今で言うと区間急行で、今の準急は当時とまるで違う
脳がバグってて太田まで通過運転かと思ってビビったわ
まだ脳バグってたわ
太田までノンストップかと思った
>>444 準急A準急Bの時代て杉戸だっけ？もう東武動物公園になってなかった？
準急Ａの東武動物公園〜太田間の停車駅は久喜・加須・羽生・館林・足利市
準急Ａがあった時は急行だったりょうもうは東武動物公園・久喜を通過していたが、
特急となった現在、準急Ａの停車駅全てがりょうもうの停車駅になっている
>>448 そういう意味じゃなくて逆。
そんな昔から準急Aて案内してたっけ？東武動物公園になってからじゃなかったっけ？て意味だったんだ
りょうもうはトブコ通過春日部停車統一で良いだろ。
特急料金取るのにトブコ久喜隔駅停車の意味がわからん。(と言うより久喜停車でトブコ停車の価値がほぼ皆無)
どうせそのうち加須羽生も全部停車になるだろうからそのついでにやれば良い。
>>451 りょうもうを昼間も2本/hに増やしたところでJRが速くて便利だから、
久喜で乗り換えるｸﾞﾝﾏｰ民も特急に乗せて料金収入を得て
降りた席に埼玉民をのせて効率よく稼ぐ。
東武動物公園と言わず、春日部も追加にした方がいいと思うぞ。
東武線は都心側ターミナルが絶望的に不便なんだから、
通過で利用客が増える要因は全くない。
中央線快速。
赤字なんだから、杉並区のホーム解体して経費削減。
それが先だろ
>>447 というか今の時代｢杉戸｣といったら杉戸高野台のイメージしかないだろう。
東武動物公園開園間もなく40年か。
昭和は遠くになりにけり。
(´・ω・`)
>>439 名古屋線だって四日市や津から大量乗車やで
>>451 近鉄なら乙特はTDKで日光線と伊勢崎線接續させるで
当然同一ホーム両面で
前に東武伊勢崎線に乗った時、普通は快速より優等であるはずの急行が途中駅でなぜか快速の通過待ちしてて衝撃だった
>>460 小田急でも急行を待つロマンスカーあったなぁ
>>461 メトロえのしまは相模大野で快急に先行されて大和で追い抜いて藤沢で追いつかれるな
>>460 東武は急行より快速のほうが上位種別だからね。
>>463 半蔵門線直通で急行を東急の基準に合わせちゃったからね
新線経由なら急行でも初台幡ヶ谷に停車して
旧線経由なら各停でも初台幡ヶ谷を通過する
京王が中途半端な複々線化で終わらせたせいだけど、この区間を初めて乗る人はわかりにくいだろうな
それでもかつての常磐線の、快速が三河島･南千住停車、普通列車は通過、よりは
新宿と笹塚のホームが分かれてる分だけマシな気はする。
大丈夫
半分の人は笹塚まで都営新宿線だと思ってるから
初台は新国立劇場とオペラシティがあるから初見殺しでは困るんだけどな
>>465 東急二子玉川園〜溝ノ口もコメント下さい
笹塚駅で駅員に新宿から京王線で別料金なので無料の福祉パスが使えないと言われて理解できずキレているジジイの話を聞いたことがある
>>468 初台は旧線も地下だったからホーム残しとけばよかったのにね
>>471 初台の旧地下駅を放棄したから、各停の10連化ができるようになったとも言える
準特急の千歳烏山停車って必要？！
どう考えても通過させた方がいいと思うけど〜
>>473 あえて言おう準特急の役割は昔の急行であると
準特急という種別の付け方が滅茶苦茶と突っ込んでおく
少しとんでもない奴だみたいな言い方だから
京王ほど遅くなってないが
小田急の快急も急行に陰毛が生えたくらいだしな
前は町田新宿30分切ってた
登戸止まるようなったからな
成城と経堂通過するかしないかの違いだけだな
無関係な人間から見ると京王は快速の存在意義がわからん
日中はもう準特9区急6とかでもよくね？
>>478 小田原線限定とは言ってないから南林間と長後も追加で。
>>480 つつじヶ丘〜調布間が一番のネックだからここで優等が2〜3本続行するようにしたいのよ。
それを考えると快速は使いでがある。
区間急行が一番中途半端だけどこれまた無ければ無いで困る。
節電ダイヤ前の特急なんか通過厨が泣いて喜ぶ飛ばしぶりだったのにどんどん停車駅が増えて悲惨だな
郊外の時代が終わって、都心回帰の時代に転じたってことなんだろうね。
聖蹟とか高幡不動から都心に通う人が減って、代わりに千歳烏山のような23区内の需要が増えれば、
それに呼応したダイヤになるわ。
郊外の時代が終わるということは、郊外から都心に通勤客を運ぶ鉄道業の一般的ビジネスモデルが終わるということ。
東急とか小田急は、それを防ぐべく郊外の拠点駅の再開発（たまプラーザ・南町田・海老名等）をやったけど、
対して京王は無策。
（強いて言えば、京王ライナーは郊外の魅力向上の為の一手なのだろうが）
沿線は高齢化するばかり、そしてコロナ禍とテレワークの普及、これからどうするのか…？
何十年も前に京王沿いに住んでたけど、停車駅と種別の変わりっぷりがすごいな。
>>482 その理屈だと別に快速じゃなくて区急でよくない？
>>485 やっぱり複々線化諦めたのが最後の経営判断だったな
小田急と比べて奥行きがないというのもあるけど
朝の調布→新宿ですら35分もかかるのでは子供世代は逃げ出すわ
でも京王の主要駅って聖蹟桜ヶ丘と京王八王子以外増えてない？
>>487 区急が桜上水で準特急に抜かれるのが当たり前になっても良ければ
京阪の準急と急行は昔は時間帯によって守口市を通過してるのあったな
朝ラッシュ時に通過するのは線路容量がカツカツになるためらしいが早朝と深夜で通過してた理由が謎で旅客案内のややこしさに拍車をかけてた
80年代は夕方ラッシュ時も通過してた
>>489 そりゃ昼間の笹塚〜調布を毎時18本→21本に増発して増えてなかったら悲しいでしょ
流石にやり過ぎだったみたいで閑散時間帯の多摩センター〜橋本が削減されてるけど
0,1,5,8,12,13、いまだに頭の中に刷り込まれてるダイヤだわw
>>447 です。
誰も答えてくれなかったので探していたところYouTubeのTJ8111Fさんの動画「東武伊勢崎線の種別の変遷がもっとカオスだった」という動画でまとめてあったのによると1956年昭和31年に登場してたみたいですね。
>>444が杉戸と言った事にようやく納得しました。
葛西と西葛西を通過する東西線快速
快速に抜かれない各停が西船橋で快速の１分後に発車とか無いわ
湘南新宿ラインの特別快速
渋谷、新宿、池袋は通過して遠近分離すべき
>>498 渋谷や池袋は通過する電車は有るけど新宿は無いぞ
>>500 そいつは電車じゃなくて列車だから(震え)
>>500 貨物列車の事を電車とは誰も言わないんだが（笑）
現状、東北新幹線で、東京ー仙台間の やまびこ 白石蔵王のみ通過という設定は多数あるが、かつてあった定期列車
やまびこ113号 200系H編成使用
東京ー郡山間 各停 郡山ー仙台間ノンストップ
誰が何の目的で設定したのだろうか。
郡山9:59発 仙台10:34着 であった。
また近年、臨時列車で 新白河停車 郡山通過 福島停車などという設定もあったが、ダイヤ担当者は 郡山に 一体どんな恨みが有ったのだろうか。
前者は多客時間帯に現郡山なすのを延長しただけだろう
東の新幹線は大宮以南の制約で理想的なダイヤが組めないから
中央線快速
今日もコロナクラスタートレイン絶賛運行中
通勤時間帯はイレギュラーな停車パターンになりやすいね
上越も上毛高原まで緩行で次が長岡というのがあった
関東圏の通勤輸送に対応する一方で
湯沢ではくたかに乗り継ぐ客を排除するためのもの
>>505 ＞また近年、臨時列車で 新白河停車 郡山通過 福島停車などという設定もあったが、ダイヤ担当者は 郡山に 一体どんな恨みが有ったのだろうか。
後続のはやぶさから逃げ切れず新白河待避したのだと思われる。
郡山通過の真意はわからん。
つくばエクスプレスの快速
秋葉原〜北千住はノンストップが理想的。
南千住は通過してもいいが、新御徒町と(TX)浅草は停めた方が
>>512 南千住はタワマン街だし外国人観光客バックパッカーのお宿が多いし、やはり日比谷線の客を奪い取るのだ。
>>505 >>509 多客期となると、普段は各停タイプの新幹線しか停まらない駅でも乗降客が増える。
定期便とは違う停車パターンの臨時便を出すことで、利用を促しやすくしているのではないかな。
「この日は○○駅に停まる新幹線があるから、この列車にしよう」とか
今はないが、酒田着発の定期いなほを多客期に秋田まで延長した際、吹浦にも停めていた。
実際には車両や人員のやりくりの都合や、定期便の合間に臨時便を組み込むダイヤ上の制約もあるんだろうけど
大都市間速達ダイヤの今では考えられない
東京発 京都〜博多間各停ひかり
>>515 秋葉原から浅草ってメトロだと面倒なんだわ
>>520 浅草六区こそホンモノの浅草なのに、駅名を元浅草にしようとした企みを粉砕しますた
>>517 小田原〜豊橋の途中駅に停車するからひかりなんだが
メトロはこね、メトロモーニングウェイ、メトロホームウェイ(特急ロマンスカー)
これらの停車駅に西日暮里を追加すべき。
仮に千代田線快速が出来るならロマンスカー停車駅に代々木上原、西日暮里、綾瀬を加えた駅が停車駅になるだろう。
>>523 のぞみ停車駅以外に停まるのがひかり
静岡県で停まる必要はどこにもない
>>526 のぞみ号が1本も停車しない駅ですべてのひかり号が停車する駅。
北陸新幹線延伸延期で北陸の田舎民(米原ひかりユーザー)のストレス増大中
中央線快速
複々線区間で各駅停車と同じ駅に停まる
無駄遣い
コロナクラスター快速
つくばの浅草は三社祭で宮神輿の西部地区の宮を追っかける時に活躍したよ。千束とかいちばん危険な地区回るけど、それだけヤバさを体感できる。
三脚構えて待ち構えて宮神輿接近しようとしたは服掴まれて引き摺り出された(実話)
>>519 浅草酉の市の鷲神社は秋葉原からなら日比谷線で入谷で直行(10分近く歩くが)だし、つくばエクスプレスの浅草もOK。
浅草でも松屋や浅草寺や観音や花やしきに行かないならつくばエクスプレスもある。ウインズ浅草はつくばのが近い。
>>531 鉄火場へ三脚持ち込むなんて、社会性ない老害か？
立ち入り禁止の花畑ふみあらしたりしてるだろ？
>>532 地元の人間は鷲神社を浅草だと思ってない
足立の花畑と区別するために下谷鷲神社と言ってるくらい
「特急湘南」って、なんでいきなり暴走族みたいな名称にしたんだ
サフィールとかフランス語?みたいな列車名もあるのに、よりによって漢字2字
東日本ならスーパーほにゃららとか、ひらがなとか、もっとキラキラネーム好きだろうに
十二分にカッコ悪いが、
既に はちおうじ おうめ
とあるから その流れで。
>>542 倒壊に頭下げてセントラルライナーの名前を譲ってもらおう
さがみ(相模でも可)やあしがらって言うのも思いついたが、小田急ロマンスカーの愛称にあるし。
>>536 別路線なので通過するのは横浜駅で無く、羽沢横国駅の隣だよ。
>>508 その代わり大宮〜越後湯沢ノンストップときが結構設定されていたりしたからな。
>>547 まだあさひがあって、なおかつ一桁の列車番号のまであった時代には新潟出たら長岡で、その次が終点東京って言う越後湯沢も高崎も大宮も上野も
容赦なく問答無用に通過のあさひがあった。しかもE1MAX12両が巨体むち打ち突進する乱暴な列車まであった。
超速達列車としての位置付けなら仕方ないんじゃね？
ちなみに家族が上野発着の時に下りに乗ったよ
上野0736→新潟0916
駅放送で「上野を出ると新潟県の長岡まで停まりません」と何度も注意していたのが印象に残っているそう
長野開業後数年間、大宮の次が新潟のあさひに
E2J編成（当時は長野編成と同じ赤帯の8両）が充てられていたため
あさま・あさひの混同とあわせて誤乗が頻発していたそうな
これは車両が無茶・不適切というべきか
>>548 それも長岡でかがやき、新潟でいなほに接続してた大宮〜越後湯沢ノンストップときのご先祖さんだよね。
停車駅の少なさの話なら今大宮だけに停車してる1往復なんか数年前までノンストップでしたし・・・
一時期のサンダーバード/雷鳥も敦賀通過小松停車の便がけっこうあった。
東京を出ると次は福島があったし
1時25分の所要時間は今もあんまり変わらんかな？
あれもこれもひとつの時代に過ぎないんだよな
>>560 君に『にしてつ君』という蔑称をあげよう
2002.12改正で21時過ぎに大宮〜長野間無停車のあさまが設定されたが
利用不振で数週間で軽井沢〜長野間各停に変更されたことがあった
深夜帯下りに最速達を設定しても需要が無いのは分かり切っているだろうに
接続する在来線の時刻変更も迅速に対応したことまで含めて色々と勘ぐってしまう
のぞみとこだまひかりでそもそも別路線のようなもんだからな
長岡通過の「とき」って、本当は停めたいんだよね？
通過線の錆落とし列車の様な役割か？
金沢行かがやき最終が東京発2104って聞いたときJRのスジ屋は陰キャだと確信したw
大規模イベントは京阪神からの遠征客目当てに最終のぞみ(2120→2123→2124)に合わせてスケジュール組んでたからな
今となっては過去の話だが
>>569 その最終のぞみから北陸新幹線へ向かうお客様ってどのくらいいるんだろ
仮に長野以西ならばわざわざ東京経由する人…いるかね？
時間はともかく運賃の差がパ無い。
>>570 完全に話が通じてないな
コンサートとか演劇の終演時刻が最終のぞみから逆算して設定されてるってことだよ
だから京阪神民は日帰りで帰れるけど北陸民は最後の20分を諦めて脱出するか東京で宿泊するか夜行バスで帰るしかない
>>573 姫路行き新快速乗り継ぎで帰れる
次回のダイヤ改正以降は知らん
>>576 たぶん間違えられただけだぞ
中核市福山にのぞみが停車するのは山陽新幹線では当たり前だろうに
東京メトロ東西線快速
茅場町〜西船橋の途中停車駅は東陽町のみで十分。
大江戸線は飯田橋でも乗り換えられるしメトロの立場としては23区北東部(蔵前、清澄白河)および新橋/汐留(ゆりかもめ沿線含む)、上野などは門前仲町乗り換えの大江戸線よりも大手町or日本橋or茅場町でメトロの路線に誘導した方が利益になりやすい。
都営新宿線は典型的な例(新宿三丁目、九段下、小川町、岩本町、住吉と同じ理由)
それに利用者数は快速通過の葛西より少し多い程度だし。
利用者数で考えると木場は快速通過の南砂町より少し多い程度、浦安は西葛西や葛西より利用者数少ない。
通勤快速は今のままで良いかと思うが。
>>581 横浜線快速も発足当時の停車駅が一番よかった
>>582 今は全国的にヲタに逆撫でする環境になっとる
優等列車のにわか的停車駅増
似たような外観の新造車
運転区間の分離と一部無料速達列車の廃止
中央線通勤特快・中央特快・青梅特快
東京〜新宿の停車駅は御茶ノ水で十分。
メトロや都営に客が流れることも防げる。
あとかいじ号は相模湖に停車すべき。
それと最速あずさは八王子、茅野は通過に出来ないのか?
あと荻窪駅の快速線を2面3線(出来れば2面4線)にすべき。
こうすれば三鷹まで抜かせない状況のところを中野または荻窪で追い抜くダイヤに可能。(この場合日中は中央特快および青梅特快主体のダイヤになるが。)
かいじは相模湖停車させろって言ってるのに茅野は通過しろって支離滅裂すぎる
>>588 横浜市が相模原市よりも川崎市より人口多くても南武線快速が矢向通過だからそれでは停める理由にならない。
>>583 工作技術が進んで車両の外観の自由度が増したのだから、新型気動車はキハ40、通勤型は103系や113系、特急型は485系を忠実に再現してほしい
東武東上線及び近鉄南大阪線の準急
どっちも準急と言っておきながら8駅連続通過と速度は遅いが京急の快特及び阪急神戸線の日生エクスプレス並に飛ばしてるから。
東上線準急は中板橋or上板橋に、近鉄南大阪線準急は針中野(東住吉区の中心駅)に停車するという手はないのか?
特に近鉄南大阪線の針中野、矢田の利用者は不便だと思うが(阿部野橋に向かう場合、布忍、高見ノ里利用者は河内松原で折り返し乗車を認める特例作れば不便にはならなくなるが)
これは東海道新幹線の三河安城〜東京利用時に名古屋経由で行ける回数券のやつを近鉄南大阪線の大阪阿部野橋〜布忍、高見ノ里利用者に適用する感じ。
>>592 東上準急、昔は朝上りがときわ台に停まってたようだけどね
>>591 VVVFインバーターでMT55AとかMT54の音を再現するか、音が混じらない様にクハとサハ限定でBVEのソフトでスピーカーから音流すでもいいな。
>>592 東武は東上線のやる気ゼロ。何か期待するだけ無駄。
>>596 朝の上りで列車本数が多すぎて、準急が普通を追い抜けなくて平行ダイヤだったので
ホームが狭くて危険＆近くに会社があって通勤需要があるときわ台に停車していた。
全部普通にすれば良さそうだけど、当時都内区間に10連が停車できない駅があった。
有楽町線営団成増開業で、成増・下赤塚界隈の客が地下鉄に逃げることで減便できたので
準急が普通を追い越せるようになり、ときわ台停車はやらなくなった。
らくラクはりまが今度のダイヤ改正から大久保停車になるが新快速が通過するのに特急が停車する不思議な事態になる
1985年まで新大阪駅が新快速が通過して特急が停車してた
600（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
600ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
600（･∀･）ｲｲ!!
>>592 西武も石神井まで停まらなかったが練馬に停まるようになってしまった
残念
>>585 馬鹿か？
というか、追い抜きも出来ないのにこんなことしても意味がない
四ツ谷は何と言っても永田町のJR最寄りだし、東京駅の乗り換えが不便なのと
上野方面の乗り換え需要のためにも必須
メトロや都営に流れるって？？？
そもそも直接的な競争をしているわけでもないし、仮に特快が四ッ谷通過にしたほうが
かえって丸ノ内線に流れることになるんだがそこもわかってないようだな
神田にしても北側なら小川町も近いし、逆に都営新宿線に流れるよ
あと、相模湖止めろとか本当何もわかってないな
特急料金も跳ね上がるし、何より需要がない
まだ上野原っていうならわからなくもないが
そして茅野通過ということは上諏訪、岡谷も道連れか？
一応諏訪地区では茅野が一番の拠点駅だからな
新宿、甲府、松本
こんな停車駅のあずさを走らせろってことか？
甲府って人口20万にも満たないし、山梨県全体を合わせても、八王子、日野、立川を合わせたのと
ほぼ同じくらいの人口しかいないんだけど
しかも下手したら新幹線の客まで奪うことになるからな
今でも東京駅から松本への最速は長野経由新幹線で乗り継ぎ割引も使える
（というか、残している）から需要もあるみたいだし
はくたか。
いちいち全部停まってうっとおしいなあ。
そもそもJR東日本の新幹線は東海道山陽九州とは違って、
特別料金加算ののぞみタイプのほかは、緩急別ではなく、行き先別だし
別に東京-金沢間各駅停車のはくたかがあったり、あさまに通過駅があっても何の
不思議もない
（あさまには安中榛名通過便があったけど、はくたかは全便本庄早稲田通過だったっけ？）
>>602 そもそも京王乗り換え駅の高尾と違って
相模湖は独壇場だしな
相模湖止めてもよーし特急かいじで相模湖プレジャーフォレストで洒落こむか〜とはならんだろ。
>>602 都営新宿線の小川町は急行は通過。
小川町は御茶ノ水の方が近い。
だからそっちには流れにくいかと。
四ツ谷は停めるべきだった。
それより中央快速線は荻窪に総武快速線の市川や津田沼みたいに待避線or通過線を作れないのか?
その待避駅の役割が中野三鷹なんだが、不十分なんだよね、この駅間に5駅あるもんね
中央線は立川まで複々線の予定だったのに複々線区間を三鷹まで短縮したうえ急行線にも無駄にホームを作ったゴミ、五方面作戦の恥さらし
相模湖停車は登山客需要は多少あるかもしれんが、特急停めるほどかと言われたらそれならかいじが高尾通過にはならんわとなるな…
>>605 ＞はくたかは全便本庄早稲田通過だったっけ？
通常ダイヤでの停車実績はない。
熊谷も然り。
中央線快速の東京ー新宿は途中駅通過で間隔が開くデメリットの方が通過して
たかだか数分の短縮よりもデメリットの方がはるかに大きい
四ツ谷や神田の需要も普通に大きいし、むしろ東京行きに乗ると神田でほとんど降りる時も
あるくらいだし
あと、ただでさえ終日カヲスな新宿駅で特快が快速を追い抜くなんてのも論外
>>609 小川町駅自体は御茶ノ水が近いが、神田も小川町も使えるという地域もあるんだが
特快が神田通過になって、間隔が10分開くとかそんな事態になれば、面倒だから
小川町使おうって考える人も出てくる
>>578 通勤快速は高田馬場から先は
がらがらだから、落合は通過すれば良い。
>>619 転換クロスで急行料金取っていいのか！？
>>620 広島地区じゃほんの少し前まで
ロング混在のボックスクロスで急行走ってたんだぞ？
転換クロス、十分快適で上等じゃないか。
京阪だって京急だってライナーでお金取ってるし。
>>621 じゃあクロスやボックスがあれば急行でいいね！
っていうかローカル線は客単価あげるために通勤、通学定期で乗れる特例を設けて急行メインにしちゃえばいいんじゃなかろうか？
私鉄の影響で｢急行｣は普通料金だけで乗れるイメージが定着しているからダメだろう。
秩父鉄道とかごく一部の地方私鉄では有料急行列車も残っているが…
急行料金をそのまま｢C特急料金｣にしたら良いのでは？
本数ないローカル線だから、特に通学はまめに各駅で拾わなきゃならないのに
本気で言ってるのか引きこもりなのか
北海道レベルで客少なくなければ各停でいい
釧網と花咲ははっきり言って中間の小駅捨てて高速都市間急行作った方がまだ客いそう
北海道は札幌近郊区間以外は駅廃止しまくって特急のみでいいと思う
特急停車駅を南千歳でなく、千歳駅に変更した方がいいんじゃね。
乗り換えは全て千歳駅。
南千歳は通過駅
JRの急行復活したとしても今さら別料金要らんだろうなあ
"特別"快速なんて切りのない冠詞つける前に急行にしてくれた方が分かりやすいかも
新快速に＋100円でよくない？
どうやって徴収して確かめるかは知らんし
余計に経費かかるだろうが
観光系は別として急行は
特急待避が避けられない場合の臨時の優等種別に使われてる
生まれてからずっと横浜市民の僕は｢急行｣という列車を初めて覚えたのが東急東横線だったため、
急行は普通料金だけで乗れるのが当たり前だと思っていた。
逆に｢特急｣はJRの踊り子で初めて覚えたため、
逆に京王や京急に通勤車で運転され普通料金だけで乗れる特急を後から知って不思議に思ったほど(この時代まだ東横特急は無かったため)。
>>628 通過駅を設定するんじゃなくて各駅停車のまま急行列車として定期利用者はそのまま、一元さんだけ値上げにしろと言ったのだ。
マジで利用者のいない駅だけは
間違って押しちゃった
マジで利用者のいない駅だけは通過させてもいいだろうけど、余計利用者いなくなるな。
卵が先か鶏が先か
東上 西新 小田 京王 東横 京成 京急 相鉄
特急 快特 快特 →快急
快速 通急 快急 準特 通特 特急 特急 東武→急行
急行 急行 急行 区急 急行 通特 急行 急行→区急
名鉄 山陽 阪神 阪急 京阪 神鉄 西鉄
快特 快特 快特 →特急
特急 直特 直特 特急 特急 特快 特急→快急
快急 特急 特急 快急 快急 快速 急行→急行
急行 Ｓ特 快急 急行 急行 急行 →区急
準急 急行 →準急
特急は有料列車のみ 最上無料優等は快急に統一
>>632 クリーニング屋で特急料金は見たけど
急行料金は見たことがない。
特急と言っても早く仕上がるだけで
特急列車に通過駅があるみたいに
クリーニングの途中の何らかの作業工程を
割愛するわけではないだろう。
郵便に存在する
速達という種別が列車に存在しないのは
なぜだろう。
>>645 速達の英語はExpressだから急行と一緒だもの
>>646 そういや英語のExpressのニュアンスてどういう感じなんだろうな。
海外じゃその区間を走る唯一の旅客列車にExpressて名前が付いてたりするし、表現するって意味の動詞との関係とかも気になったりするよな・・・・
ニューヨークの地下鉄は快速がExpressでしょ。
>>649 それわかる。
超新快速を新設すべきだよね。
停車駅は
敦賀ー近江塩津ー(米原ー大津)or(堅田ー大津京)ー京都ー新大阪ー大阪ー(新快速と同じ停車駅)
まで絞るべき。()内は湖西線経由か京都線・北陸線経由かで変わる。
>>650 海老名より町田統一が先だ。
切り離しの関係で無理なのは分かってるけど…
快速の停車駅を 大阪〜新大阪〜茨木〜高槻〜長岡京〜京都〜山科〜大津〜石山〜草津-[各駅
にした上で
新快速は 大阪〜京都〜草津〜守山〜野洲〜近江八幡〜彦根〜米原
>>649 京都から栗東あたりまでほとんど各停だもんな
>>652 利用できる駅を分散させてどこからでも利用できる様にするのが目的。
海老名統一するくらいならスーパーはこねに統一した方が喜ぶ人多いよ
>>655 メトロはこねは町田降車が多かった。
今は相模大野で折り返す客を見かける
>>653 それだと大阪駅での発車パターン崩さなかったら京都で新快速と快速の接続とることになるだろ
通過駅利用客の対応どうすんの？
いまでも神奈川県央地区の中心は厚木(本厚木）だけど
まあ、それでも本厚木停車は減ってるけども
京都止まりの各停を草津か野洲あたりまで延長する。
それか京都発草津線方面列車を少し増発すれば、新快速の京都の次の停車駅は草津とすることで大幅なスピードアップが出来るかと。
96年頃に午前中の上りで1本だけ存在した水戸〜上野の停車駅が荒川沖、我孫子というひたち。
結局僅か1年で荒川沖通過、土浦停車に変えられて姿を消したが。
その後荒川沖は確か一時的に1年9ヶ月くらい上りの特急が1本も停車しなくなった。
>>660 利用客数1桁以下の駅しかないんだからしょうがない
>>653のプランだと現状のダイヤと同じように京都着く前に新快速が快速をブチ抜いてないか？
忘れていたけれど普通列車は草津まで延長。
あと新快速の能登川は停車。
666（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
666ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
666（･∀･）ｲｲ!!
新快速は京都・山科・南草津・草津くらいで良い。
大津、石山は一応京阪との競合があるがC電でも余裕で勝てるのでC電延長で。草津までは複々線活かさないと勿体ない
大津は県庁所在地だが、だからといって新快速を停めなければならない理由はない
>>667 サンダーバードの米原迂回の際に京都〜草津の複々線を使って
先行する新快速を追い抜くダイヤが予め用意されてるんだが
>>668 サンダーバードなんかやめて、米原まで新幹線で北陸線に乗り換えた方が早いのに。
>>668 まもなく消える特急列車のことを考えても仕方がない
北陸新幹線スレでもたまに出るけど新快速がリレーするっていうやつ？
>>670 京都に行く場合は米原で新幹線に乗り換え。
大阪に行く場合は京都で新幹線にのりかえ。
神戸に行く場合は大阪で新幹線に乗り換え。
これが1番安くて早い！
サンダーバードは雪害強風で連日米原経由でイラつくな。
そうとわかってるなら米原まで新幹線でそこからサンダーバード走らせて欲しい。
旅客鉄道会社間の大人の縦割り事情はわからんけど。
滋賀県内の琵琶湖線をチンタラ走るサンダーバードにはイライラする。
>>669 高槻~東京にC電を走らせる価値が無い
の間違いじゃないのか
東上線のTJライナー、川越特急、快速急行
池袋〜川越は全列車停車駅はないがノンストップの列車もない
>>675 だったら北陸新幹線の早期全線開業にお前も協力しろ。
選挙で新幹線賛成派に投票するように周囲に呼び掛けるとか
お前でも貢献出来る事は色々あるはずだ。
>>678 敦賀までできてもなんだかなぁ。
早いとこ米原まで繋いでくれ。
池和朝志富川
袋光霞木士越
＿市台＿野＿
●━━━●●TJライナー
●━●━━●川越特急
●●━●━●快速急行
３つが絡み合った千鳥停車って珍しいな
川越特急はこの際池袋〜川越ノンストップにしてほしいんだが
サンダーバードは連日の運休。
成人式はもうメチャメチャ。
東北新幹線やまびこ宇都宮〜仙台区間がめちゃくちゃ。
>>685 米原にドアを開けて停まっているのは見たことある。
>>685 基本米原ではドアを開けないが、遅れているしらさぎの代替も兼ねて
米原で降車させてもらえる時もある
米原(〜岐阜〜名古屋)に向かう人がサンダーバードに乗る?
しらさぎに乗りたかった人が、米原周りのサンダーに乗ってくるるんでしょ
しらさぎが運休してるとか大幅遅れとかで
多分駅の案内で「しらさぎに乗りたかった人はサンダー乗ってってね！」としてるのかなと
そういえば災害で大規模迂回したかつての寝台特急とかって迂回区間の停車駅ってどういう扱いだったんだろう？
>>694 全部は把握してないけど、日本海側に迂回した北斗星とか大宮〜青森ノンストップだった訳じゃないよね？
運転停車はあっても客扱いはしなかったんでないかな。
迂回ゆうづるが大宮で客扱いした話を聞いたことがある
JR相鉄直通線の藤沢行きを見てみたい
武蔵小杉の次は藤沢
何キロあるのか
>>684 単純にこうじゃないの。毎時2本づつ？
●●●━━━━━━━●
●●●━●━━●●●●
●●●●●●●●
>>699 那須塩原止まりと、白石蔵王以外全部停車の準各停がある。
・那須塩原発着は朝晩限定
・緩行やまびこに毎時1本までの需要が無い
で日中はああなってんじゃないの
白石蔵王停車は緩行やまびこの方が良さげだが
ダイヤ上支障でもあるんだろう
白石蔵王停車便を仙台発着の通過タイプやまびこにしてるのは、分かりやすさ優先なんだろうね。
確実に1時間に1本パターンダイヤで設定できる、
白石蔵王利用の客は新白河・那須塩原・小山との間の利用が少ない、とか。
>>698 ポイント故障だかで、下りJR→相鉄直通便が横浜国大に入れないから、そのまま横須賀線走って、横須賀線のりば横浜駅に着いたというのがあるな
横浜から回送で保土ヶ谷折り返し
藤沢までバシルーラされるとしたら、下り武蔵小杉発車後に何かあるといった極めて限定的な場合だな
(本来起こってもらいたくない事象ではあるが)
藤沢なら小田急江ノ島線で湘南台か大和へ振替出すだろうからまぁまだマシだね
神奈川県内の鉄道路線が密なおかげ
ひたちってスワロー改編以前と比べたらものすごく綺麗な停車駅になったと思うけど
>>702白石蔵王で時間がまばら、仙台でやまびこ
乗ると白石蔵王停まる停まらないが不確実。どういった点が
パターンダイヤになっているのか。
>>707 ？
8時から18時まで東京行きは50分台後半（ほとんどは58分）発になってるけど。
まさか9時が55分で10時が56分だからパターン化されてないとか寝言言うなよ？
>>711 実際に乗ったことないなさては。
ま、はやぶさに乗るんですけど。
パターンダイヤっていうのはなメトロ東西線のようなことを言うんだよ。
後出し、レッテル貼り、論点ずらし
全部盛ってくるのは流石に珍しいわ
さっさと寝て続きは寝言で言え、な？
はやぶさに乗っちゃう人が、他人に偉そうに白石蔵王駅を語る…
頭のつくりが哀れで惨めだとしか
>>712 白石蔵王停車の列車を使ってない奴が何だって？
JR東の新幹線はもともと運転系統が複雑な割に設備が貧弱でカツカツだったけど
北陸新幹線金沢延伸と北海道新幹線新函館北斗開業で完全に崩壊した感じだね
次の敦賀延伸と札幌延伸ではもう耐えきれないと思う
>>717 東京駅発着の段階で全列車400mになるように途中駅で増解結すればいいと思う。
というか、E2製造開始当初は8連で重連にする前提だったのに
その考え方は見事に崩壊してるんだよな
福島駅の改良とか盛岡以北の速度向上とか
東北新幹線だけなら色々取り組んでるけど
東京大宮間の容量となるとな……
>>716論破した気分になって出来ていない
きみたちへ。哀れでみじめだぞ。めっちゃ応援してる。
>>724 ＞キモい人粘着し始めた
そういう事をすると女の子に嫌われてしまうのでは。
今まではキャバ嬢が話は一生懸命聞いてくれたが
（鉄道の話をする人は多いと言っていた。JR私鉄地下鉄三セクがある街だけど。）
このご時世話し相手がいなくて寂しいのか。
どうせ那須塩原の電留線追設→大宮臨時増加でお茶を濁す程度になる
臨時スジまで飽和するのは盆正月や連休のピーク時間帯だけだから
どの言葉が効いたのかここまで分かりやすいのは近年珍しいね
>>718 大宮で分割
前7両 つばさ新庄行
東京、上野、大宮(切り離し)、福島、米沢、
赤湯、かみのやま温泉、山形、天童、終点新庄
後10両 なすの郡山行
東京、上野、大宮(切り離し)、小山、宇都宮、
那須塩原、新白河、終点郡山
そこまでするならやまびこ、ときかはくたかに接続する大宮始発のなすのとあさま設定したほうが利便性高そう
よくあのばらばらで東北民困らないな
常磐線快速
柏駅は通過すべき
来年のダイヤ改正で柏駅通過は実現したい
かわりに新松戸快速停車で
この動画の
26:10〜
常磐線快速柏駅全面通過してる貴重な映像
>>736 千葉県の柏嫌いにとってこの動画の26:12〜は本当に見てて気分がいい
柏全面通過の大変貴重な動画
この時代に再び戻すのが俺の使命
>>738 阪神梅田駅より乗降客数が多いのに通過しちゃってさ
中央快速のトイレを解禁するんならもういっそ中電として走らせてくれ
中央快速に不要なのは杉並3駅だけじゃない
23区内は東京と新宿だけでいいし、吉祥寺も武蔵境も小金井2駅も通過でいい
その分本数減らして代わりに黄色を八王子まで伸ばせばいいよ
>>741 別に複々線区間伸ばさなくともオレンジ減便して黄色をそのまま直通させればいい
足りない車両数はオレンジのE233を黄色に塗り替えればいい
なんで中央線は中電なくしたの？
快速とかほとんど各停と変わらないし高尾までしか行かないし不便
トイレG車全編成に付ける必要ないし、
通特停車駅+三鷹の｢甲州特快｣で中電都心乗り入れ復活という形が良かった。
もともと甲武鉄道と名乗りながら京王と同じぐらいの路線長で
実際の甲州に通したのは始めから官設だったんだから創業以来ちぐはぐだったな
>>733 別に困らない。
自分の使う駅に停車する列車を使えば良いだけのこと。
途中どの駅に止まるかなんていうのはあまり関係ない。
>>730 ただでさえ溢れかけてるつばさに東京〜福島民が乗ってパンクする
>>680 條辺のうどん屋さんに食べに行って、準急から朝霞台でこいつが来るというので
和光市までこれで行って有楽町線だと思ったら、見事に池袋連行！（笑）
行きも和光市からふじみ野まで行けばと快急乗ったら川越連行だった。
品川と新神戸の全便停車
こだま以外は半分くらい通過が相応しい
品川通過便作ると品川〜新横浜だけ別のに乗って新横浜で乗り換えるやつがいて新横浜がカオスになるからやらんと思う
要するに品川に駅作ったのが悪い
いや、品川に駅があるのは正しい。
むしろ設置理由である品川折り返しが１本も設定されてないのは詐欺師だろ。
>>754 いや、1本はあるだろ。
あと昔のダイヤでは千鳥停車だったこともあるんだよ。
むしろ、いずれ来るリニア終着駅としての知名度を高めるために東京行を最小限にして品川行を多数設定すればよい
...ネタが過ぎるか
今まで品川利用してた利用客も東急沿線民とか東急新横浜線開業したら新横浜にシフトする人かなり出そう
>>757 現状でも菊名乗り換え新横浜使っているんじゃないの？
自由が丘・武蔵小杉あたりの人は今どっち使ってるんだろ
>>755 懐かしいな。
15年くらい前だっけ？
のぞみは原則博多行きは品川、新大阪行きは新横浜停車だった
>>759 Yahoo!乗り換え検索の楽回数順だと自由が丘は菊名乗り換えの新横浜
武蔵小杉は横須賀線利用の品川を推奨してくる
嵯峨野線快速
乗換駅の太秦を通過し、乗換の無い円町に停車する。
>>760 博多行は両方とまって
静岡ひかりは新横浜通過 米原ひかりは品川通過
その点北陸と東北上越はえげつない。
最速列車は情け容赦無用の上野通過だし。
大宮すら停まらないのまである。
東京出たら次は終点長野とか、いきなり仙台や長岡なんてのもある。
>>765 それ京都の人は静観してたのに名古屋では大炎上したなw
湘南新宿ラインができて上野東京ラインも復活した今じゃ上野って新幹線発着駅としてはすごく中途半端な場所だよな
赤羽あたりにあった方が絶対便利だと思う
>>768 赤羽が無いから池袋ターミナルの人には上野が便利
もともと急行が通過していた深谷に大臣さまが急行を停められたのだから、
北区がらも大臣を出して🧬新幹線の駅を作り赤羽に停めるべき。
>>769 池袋からだったら大宮へ出たほうが手っ取り早いんだが。
東京駅に入れない臨時列車の発着駅としての価値しかないのが
東北新幹線上野駅の現実
>>774 では丸の内線で東京始発に乗ろう
ちと歩くけどw
>>768 建設の経緯からして赤羽に新幹線は地元全額請願駅でもない限り100％ないな。仮に新宿新幹線作ったとしても大深度でスルー。
777（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
777ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
777（･∀･）ｲｲ!!
池袋民だけど上野や東京行くなら大宮行くよ。
新幹線が多少速度上げたって言ったって在来線レベルの域を出てないし、山手線で上野行って地下深く潜ったり、まして東京まで行くなんて△の二辺を通ってる気分だよ。
大宮の乗り換えのほうが安いし
>>778 大宮までは時間がかかり過ぎるし混むから東京か上野まで行くよ。
>>760 で、ひかり最速便が名古屋までノンストップ(😀)。
>>779 大宮〜上野の所要時間と、大宮〜池袋の湘南新宿ライン・埼京線快速の所要時間がほぼ同じなんだが。
しかも全車指定席って列車が出現してるので、座席目当てで始発駅狙う必要もなくなってる。
>>763 静岡に停まる岡山ひかりは静岡の次が新横浜(逆も)あるが、静岡の間に三島も上下線共にあったりする。
>>782 マジレスしてやるよ。
知ってる。
池袋から上野まで山手線で17分だ。
湘南新宿ラインは概ね15分間隔だからもし湘南新宿ラインをギリギリ逃して次の湘南新宿ラインを待って大宮に行っても、上野で山手線から新幹線ホームへの移動時間と、大宮で湘南新宿ラインから新幹線乗り換える所まで考慮すりゃほぼ同着。
湘南新宿ライン側を一番条件悪くして上野乗り換えが圧倒的優位に出ないんだから大宮まで時間かかり過ぎるって理屈がそもそも破綻してるんだよ。
武蔵浦和以北各駅停車になって鈍足化したとはいえ埼京線快速もあるから有効本数と言われたら更に大宮乗り換え有利だよ。
お前池袋ユーザーじゃねーだろ
>>785 やっぱり大宮までは遠いし電車が混むからやはり上野か丸ノ内線で東京だな。
旅行とかプライベートだと始発駅から乗りたいみたいな感覚あるじゃん
横浜市民だけど東海道線新幹線に東京駅から乗りたいと思ったことはない。
何ていうか、ドアが開いて席ついてプシュっとやって発車前に一本空けて、二本目が新横浜(大宮)あたりで空いて、小田原(高崎、宇都宮)通過するあたりに3本目。
上越はだいたい越後湯沢までしか乗らないから寝ないけど、東海道、東北はそこからうたた寝して名古屋(仙台)辺で目が覚める。
地味に気持ちいい。
>>789 座席に座る前に列車が動き出すのってなんか嫌だな
>>790 昔は新横浜に停まるひかりが少なくて東京まで行ったもんだ
ネットの無い時代の帰省ラッシュはみどりの窓口で争奪戦だったから指定席取るのも大変でな
私鉄なんか都心対目的地ノンストップ運転が当たり前だった時代なんか沿線途中駅付近にに住んでる沿線民はその路線のフラッグシップに乗りたくても縁がないパターン
スペーシア以前の東武DRCとか七条京橋ノンストップ時代の京阪テレビカーとか
今でも京成スカイライナーとかそんな感じだし
>>795 はこねですら25年前は県央で使えなかったし
東武の快速を北千住に停める様になったのは
神奈川県民の潜在需要を無視できなくなったからとか？
けごん・きぬ・りょうもうやスカイライナーが北千住や日暮里に止まるようになったのって平成になってからだっけ
>>797-798 単純な話。客が減り始めたから。
日光方面への観光輸送を東武が独占していた時代だったら、浅草まで出てこい
ってのが通じたけど、東北道ができて外国人向けツアーが東京からバスで直接輸送に
切り替わったりで客が減り始めて、ビビった東武が、浅草よりは乗り換えが便利な
北千住に下りも停めるようになった。上りは早くから停めるようになってた。
スカイライナーは成田エクスプレス対抗策。
山手線との乗り換えは、上野より日暮里のほうがはるかに便利。
青砥にスカイライナーが一部停車してるのは暫定策なのか恒久措置なのか。航空需要が回復してもラピートβみたいにしぶとく残る？
>>798 >>799 スカイライナーの日暮里停車は上りは昭和の末期からだね。
>>797 日光に行くのにわざわざ北千住経由で行くかよ（笑）
みんな池袋経由だよ
北千住経由は貧乏鉄ヲタだけ
1日数本で時間も微妙なJR直通と違って
本線側なら下今市までは30分〜1時間に1本は走ってるからなあ
東武快速って北千住通過してた時期あったの？
少なくともJR直通よりははるか昔だよね？
>>802 東上線の悲惨さを目の当たりにしている池袋駅利用者が
東武特急に乗って日光鬼怒川なんて行く気が起きるのだろうか。
>>805 何で神奈川県民が東上線使って日光に行くんだよ
北千住でもそうだけど
東上線で日光いくってどういうこと・・・？？
どこ県民でもムリじゃね？？？
てか、神奈川県民に“東武で日光“の発想は無いと思うぞ。
>>808 池袋からJR東武特急だろ
わざわざ北千住までいかない
千葉県民と違うから
そもそもJR東武特急と北千住特急停車し始めた時期が全く違うのに同列に語り始めない
昭和世代の神奈川県民だけど
国鉄の修学旅行専用電車で一度行ったきりだわ 日光
>>809 一般的な神奈川県民なら車で向かう。
鉄道なら新幹線→宇都宮線直通≠浅草・北千住から東武特急の順。
新宿乗り入れの東武特急なんて、存在自体知らない。
浅草・北千住の立地が不便すぎる
特に新宿・池袋近辺からのアクセス
当時の事だけど東武がデラックスな特急専用車(1720)を作った事より
国鉄が当時の特急にも使えそうなデラックス車を準急日光として走らせた事が衝撃的だと思う
国鉄(日本鉄道)のルート選定がミスなんじゃないかと思ってる。
両毛線は古河で分岐して北川辺板倉館林経由で足利を目指し、日光線は小山で分岐して栃木鹿沼を目指すべきだった。
そうすれば東武は杉戸(東武動物公園)分岐も栗橋から大利根経由羽生で合流、足利経由は作らずに東小泉経由が本線、佐野から岩舟大平下栃木を経て宇都宮経由で今市へ至る路線を設定してたと思われる。
>>811 トイレの利用について、往路は大宮まで、復路は大宮から使用禁止
理由は説明されず
>>818 修学旅行列車に限らず垂れ流し時代は全国的に都市部を出るまでトイレの使用禁止だったな。
今じゃ考えられない。
中央線快速。
副都心の新宿からわずか二駅で無意味に各駅停車。
>>820 それでもいいじゃん
不便なら都心に引っ越せや
別に特別快速が平日朝ラッシュ以外は頻発してるし何の問題もないが
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