走行ルートが滅茶苦茶な列車 YouTube動画>1本 ->画像>1枚

岡山発の特急うずしお
瀬戸大橋からまっすぐ坂出駅に行った方が近道だが「南風」と併結すべく宇多津駅に立ち寄ってて遠回りな上に2回方向転換する

>>1
それは瀬戸大橋線の線路容量などを考えれば別に無茶苦茶でもなんでもないと思う

>>1

宇多津と高松で進行方向が二回変わるので面倒ですね

青森の485系で仙台に回送する際第3セクターを通ると線路使用料が嵩むとかで青森→秋田→新潟→大宮→仙台と非常に遠回りなルートを使ってた事がある

半蔵門線と伊勢崎線の直通

寝台特急あかつき
博多駅を経由しない筑豊本線経由があったどころか小倉〜折尾間と原田〜肥前山口間で2本の同じ番号の「あかつき」が存在することになり西村京太郎ミステリーのネタになってた

寝台特急紀伊
伊勢線開通後も亀山経由のままで名古屋と亀山で2回方向転換してた
どう考えても伊勢線経由に変更した方が方向転換が1回で済んで楽だったのに変更されず

新京成

国鉄時代の急行フェニックス

>>2
川重のあたりで走りながら切り離しとかしたらいいのに

万博名阪特急、八木から新ノ口連絡船で橿原線に降りて西大寺経由で奈良線、東生駒からけいはんな線。

昭和30年代にあった宇野発博多行の準急しんじ
しかも山陽本線でなく伯備山陰本線経由

綾部西舞鶴豊岡と三回スイッチバックしていたあさしお

急行さんべ
美祢線経由と山陰本線経由を切り離して再び連結する異様な運用してた

急行能登
北陸新幹線工事の過程で日によって横川経由と長岡経由がまちまちだった

札幌から旭川、名寄経由で遠軽へ行く紋別
札幌から旭川までは上川経由の大雪と併結されていた

大和路快速とか、関空・紀州路快速。
大阪都心部に向かうときは、天王寺に着いたあと、大阪環状線を時計回りに1周して天王寺で終点。
逆方向は、天王寺から反時計回りに1周して、やっと郊外を目指すことができる。

>>3
宇多津〜高松を逆向きで我慢すれば、シートの向きを変えなくていいんだから
乗客思いとも言える

>>16
昔の113系の快速、ヘッドマークが「奈良-大阪」ではなく「奈良-大阪環状線」で
側面の方向幕も「快速|大阪環状線」になっていたな。
大阪止まりではないから苦肉の策なんだったんだろうな。

ウエスト関空は本当に酷かった(w

JR難波発奈良経由京都行き

>>1　>>3
2回変わるからこそ、座席の転換が不要でそのまま座っていける。
ソニックは小倉で座席の向きを変えないといけないけど、うずしおは
「高松駅で進行方向が変わりますが、次の宇多津で再び進行方向が変わります。
座席の向きはそのままでお座りください」
と放送が入る。

京都〜白浜の臨時特急しらはま
奈良線、大和路線、阪和貨物線、きのくに線
八尾にも停まる変態ぶり

>>6
伊勢線作っておきながら放置プレーのまま転換した当時の国鉄がバカ

成田エクスプレススの大宮発着。赤羽から池袋、新宿、渋谷、品川、東京と延々と東京見学させられてからの千葉経由。

こんなんなら、京浜東北線で日暮里で乗り換える！と利用者はイライラしていたらしい。
運賃だけは最短距離だけど、時間かかりすぎ。

>>24

大宮から新宿、渋谷、品川へ通勤での利用が多いですよ

>>25
設定意図はそこなのか？
なら、大崎からりんかい線で台場や新木場まで埼京線ライナー的存在としてつなげる方が需要高そうだな。257あたりの特急で良い。

東北北海道の変態気動車急行群

分割併合しないNEXでいいから秋葉原経由は許されないのかしら
新宿の転線事情が許せばあってもいいと思うけど

天王寺〜五条間を阪和線経由で結んでいた快速

あけぼのは同じ列車名でもルートが色々あったな。同じ時期でも定期と臨時で違う事もあったし

広島〜米子間を芸備線・伯備線経由で結んでいた急行「しらぎり」

湘南ライナーのルート全部頭に入ってる人いるのかな
あれ品鶴線経由でも品川で転線するのとしないのがあるみたいだからな

>>28

埼京線から中央線への転線が出来ません

というか、成田エクスプレスは錦糸町で分割して横浜行きは現行通りで、
新宿行きは総武線各駅停車を通って秋葉原停車で新宿行きすれば良いんじゃない

どうしても池袋にこだわるなら各駅停車の線路をそのまま走行して
新宿で山手線に転線という手も無くはない

過去に存在した列車だが
JR難波発区間快速、王寺から前4両大和路線経由奈良行き、後ろ4両桜井線経由奈良行き

>>34
渋谷をどうするの？

名古屋〜白浜間を関西本線・桜井線・和歌山線・紀勢本線経由で結んでいた急行「しらはま」

大昔の急行陸中のカオスっぷりは異常ｗ
岩手県内でぐねぐねしてる

急行「あきよし」
江津・浜田〜日田･天ヶ瀬間を美祢線・山陽本線･日豊本線･日田彦山線経由で結んでいた

>>33
調べてみたら7番線使えばできるようだぞ
臨時列車の使用実績があるようで

懐かし板ネタやね

めったにお目に掛かれない新宿駅渡り線（中央快速線→埼京線（山手貨物線））の前面展望【渡り線コレクション】

分割民営化以前はルートがカオスな列車多かったのは確か
それがトラベルミステリーのトリックに使われたりしてたし
急行さんべとか寝台特急あかつき３号とか寝台特急北陸とか
今は効率化を求められ定期の客車列車もも消えルートもスマート化してしまって
乗り鉄が興奮するような列車が減ったねえ…

環状線経由奈良行きみたいなのは東京でも大江戸線が似たような運転形態とって
そんなに滅茶苦茶とも言えなくなってきたな

>>44
環状線一周して奈良や和歌山や関空に行く列車はまだまだ甘ちゃんよ
昔の上野発の東北方面の急行や急行丹後や急行みささみまさかの複雑さから比べたら

山陽新幹線博多開業以前に呉と長崎佐世保間を結んでいた急行出島
重工や海自の出張には重宝されてたかも

急行ちくご
近道の佐賀線経由だが実際は鳥栖駅で特急乗り継ぎした方が速かった？

シュプール妙高・志賀
神戸〜長野は中央本線経由が近道だが北陸本線を経由してた

大昔の話をしなくても今走ってる国府津から熱海まで行く普通列車
ほんの数駅先でJR東日本の電車は30分で着くけど
JR東海の電車はJR東日本の線路を通りたくないから遠回りして2時間かけて走ってる

>>48
東海の線路走らせたくないやろうし、北陸線回りでも余裕をもって深夜発早朝着できてたから問題なかった。

北陸新幹線

えっそういうスレじゃない？

>>49
国府津から御殿場線経由三島行きはあるが熱海行きは無くね？

新宿発糸魚川行き急行アルプス(松本経由)

>>36
新宿駅の新南口は渋谷区やからな。
アフターコロナの時代は自治体に拘るのが時流や。渋谷区民は新宿駅新南口を使え。

>>45
バスにはよくあるしな。ポートライナーの三宮発三宮行とか埼玉のニューシャトルも端っこから端っこ行きやな。

>>48
東海に分け前払いたくないんや。西日本

>>52
熱海駅使用料の関係で三島止まりだよなぁ。

御殿場線関連というと、かつては甲府発身延線-東海道線-御殿場線経由御殿場行なんてのがあったようですね。

>>28
高尾便が新宿以西の需要次第で単独化・秋葉原経由化になるかどうかってくらいでは?

>>45
関西空港方面・大和路・紀州路方面はおおさか東線経由も加わって更にごちゃごちゃになったとか…

そういえば以前、定期の千葉あずさを延伸する形で成田空港行きのウイングあずさってのがあったな
日によっては長野発（もちろん甲府経由）で

さらに佐倉では成田空港付近が単線のためか、定期の成田エクスプレスの通過退避まで

食らう有様

福岡の人に言わせりゃ大分行くのにソニックの小倉周りは違和感あるらしい
よほど日田周りの大分道経由が定着してるんだろうか

>>58
おおさか東線は城東貨物線が名前変えただけやし阪和貨物線廃止になったし、わかりやすくなったかと。

上野発北陸経由大阪行きとかいう謎ルートの臨時寝台特急があったな
JR東海に支払う線路使用料ケチった結果
キハ82時代の上野行き特急白鳥のルートに酷似してるが碓氷峠廃止後のため横川経由ではなく長岡経由

速達性優先でない夜行とかなら、障害区間あれば迂回するのは鉄道の基本。夜行旅客列車あるいは機関車牽引旅客列車拒否の東海を敬遠したら、日本海側迂回ルートになるのは自然。

>>62
臨時寝台特急だったら、寝る時間確保のために遠回り、じゃないの？

寝る時間確保のための運用の最たるものは、つくば博覧会の時の列車ホテルだな。
出発といいつつ構内入換、留置線で翌朝まで停車(客扱い中だから留置とは言えない)、翌朝ちょっと走って終着。
国鉄だって柔軟な営業もできた。

日本海ルートも3セク化で難しくなったな
東京〜大阪の客車の往来が事実上断絶された

夜行バスでも東京静岡便は半分ぐらいの時間は停泊だな

>>65
西日本も大阪発甲子園口行きの高校野球夜行があったな。
甲子園口から甲子園球場に行くのがバスか梅田でJRから阪神に乗り継ぐしかなかったのが

能勢電鉄、山下始発の日生中央行き
山下駅の2号線を発車した後、引き上げ線を経由し再度同駅の1号線に停車してから日生中央へ向かう
大阪発のWVひだも岐阜で似たようなことをしてるね

こんなん瑞風の山陽ルート下りでしょ

京都出てずーっと西に向かい西条、ここから東に戻って三原、また西へ向かって広島、5時間停車のあと柳井、ここからまた東へ向かって岩国、岩国から終点下関、って西行ったり東行ったりを繰り返してる

海老名から鶴見経由して新宿とかどんだけ遠回りしとんねん
ついでに、鶴見から羽沢横浜国大いくのに横浜いって武蔵小杉いってまた鶴見通過して

>>60
18時過ぎて大分から熊本いくのに小倉経由が先着とか

>>64
新大阪下関間を呉線経由で時間稼ぎした寝台特急安芸なんてのもあったな

函館発の特急おおぞら
千歳空港〜札幌〜千歳空港と往復して戻ってくる
ダイヤが乱れると札幌に行かず千歳で折り返すことがあった

名古屋発青森行き「あおもり」

東海道線・東北線経由で東京駅と上野駅を通過。
さらに浜松や静岡始発まであった

>>72
前身の東京発着便が三原広島間の山陽線線路容量緩和用兼仁堀航路接続松山ルート用として呉線経由になってたという話もあるね。

>>24
大宮から成田空港行く場合はバスで行くのが基本ですよ。
大宮発のN'EXは停めたら有意義な浦和に停めない時点で本気で設定しているものではない事が丸わかり。
単に新宿池袋側の車庫として大宮から走らせているだけです。

>>76
本気で設定しているなら、池袋で止めないで大宮までの運転を基本にしているだろうね。
過去、大宮から成田空港行きの直通は、我孫子周りも試行したこともあったけど惨敗。それよりは池袋〜大宮延長の方が運転をしやすいんだろう。
目的は、成田エキスプレスのカバー範囲を広くみせるための実績つくりでしょ。高尾と大宮にも走らせることで、首都圏全体をカバーしていることをパンフレットとかでウリにできる。

東大宮の入出庫は、メインの目的ではないだろう。それなら、回送でいい。

南武線経由のリゾート踊り子
浜川崎駅まで行ってスイッチバックしてた

>>71
鶴見から羽沢国大に行くなら川崎で南武線に乗り換えて武蔵小杉から乗った方が早い気がする

鶴見民は今度は相鉄直通列車を鶴見に止めろとか言ってるな

鶴見に直通線の駅作るとしたら、「貨物線の地下トンネルから分岐して鶴見駅の直下を通り鶴見川の手前で横須賀線に
直接繋がる」短絡線を作って短絡線上に地下ホームを設置するしか無いんじゃないかねぇ…あんまり現実的じゃないが。

羽沢で降りたことあるけど、何の用事があったら行くんだろうというレベル
停まったとしても行くのは新宿とか渋谷

羽沢横浜国大、貨物駅はともかく、路線バスしかなかった地域だから、相鉄的にはおいしい地域ではあるだろうな。西谷乗換横浜が一番需要あるかもしれない。

あそこのバス路線、国大周辺の路線設定に失敗してるような気がする。

最近のJRは合理化の煽りでカオスルートな列車が皆無になって面白みが無くなったな
急行全盛期は始発駅に戻ってくる「循環列車」なんてのもあったが全線乗り通したのは物好きな鉄ヲタしかいないはず

ミステリー列車もほとんど無くなったな

昔の九州横断特急
別府→大分→熊本→人吉とぶっ通し乗車する人が皆無だったのか熊本以南が廃止された
あまりにも時間がかかりすぎバスの方が速かったとか？

準急しんじ

>>74
あおもりって名古屋発米原経由青森行きの時代もなかった？

急行大社

もう令和ですよおじいちゃん

現役令和ルートだと、相鉄直通の新宿発海老名行きのルートも、始発と終着だけ考えれば途中ルートはかなりの色モノだよな。

一般的には小田急一択なところを、JRとしては自社駅(相模線)がありながら他社駅を目指す。
自社線だけでいくともっと遠回りで本数減になって、ハナから競争力ないから仕方ないが。

只見線から小湊鉄道に、キハ40がお引っ越し。
千葉貨物駅（京葉臨海鉄道）からの短距離だけ道路上の陸送となった。
五井駅でつながっていたレールを撤去していなければ、
蘇我から内房線経由というシンプルな経路で行けたのに。

アーバンパークライナー

昭和50年まで存在した品川発の東北奥羽上信越方面の年末臨。今は上野東京ラインに改築された東北連絡線経由。もちろん東京は通過。

阪和貨物線があった頃は奈良から和歌山に抜けるショートカットルートになってて団臨が走った事があったどころか特急「あすか」も通ってた
廃線になったので奈良から和歌山に行くルートがJR難波で折り返すしかなくなった

和歌山線の空気ぶり

>>60
都内から木更津君津館山方面に行くのになんでアクアライン使わずわざわざ千葉市内経由して行くの？みたいな感覚

東京から南浦和・西国分寺方面の
京葉線武蔵野線直通は無茶苦茶じゃないのか？

それ言うたら四季島カシオペア信州ルートの南流山から新小平までの武蔵野線クルージングは…

団体列車とかの前後の回送区間の長さも、一般常識からしたら異様に長いようにみえるだろうな。

西から東海道で熱海三島迄とか、中央で甲府石和温泉とか、どっちも延々と品川まで回送して折り返し整備が標準だった。

>>94
その辺は上野発・新宿発ムーンライト系の年末増発便に統合された感じだったのかなぁ

東武伊勢崎線って埼玉→群馬→栃木→群馬
ってなって？？？ってなった

>>100
単純に甲府近辺や静岡・沼津で整備出来ない条件がある車両だったんじゃない?

>>102
日光線柳生あたりの県道はもっとややこしい。
埼玉栃木群馬埼玉群馬栃木群馬栃木と目紛しく変わる。
なおこれに茨城が加わっての４県跨ぎ県道が日本唯一だとか。

>>103
事情ある程度知っていれば、イレギュラーな車種の面倒みるのは関東なら品川か尾久、東大宮だったのは常識的だろうけど、一般の人から見たら静岡や山梨迄の列車の整備回送が、品川が基本だとは思わないよね。

山形新幹線工事の過程で板谷峠を通る夜行列車が走行ルート大幅変更を強いられたな
急行「津軽」で仙山線経由とか寝台特急「あけぼの」で陸羽東線経由とか
「あけぼの」のうち1往復は「鳥海」になってかつての昼行列車の愛称が寝台特急で復活した

>>73
名鉄の豊橋〜中部国際空港の特急
折り返しの都合とはいえ
神宮前〜金山を2度通行

近江塩津折り返しの近江今津⇔長浜・米原

阪急の嵐山線直通臨時
十三駅に2回停車する
運転開始当初は梅田駅で折り返してた

リゾートしらかみ
下車観光後再び乗車できるよう途中で逆走する蜃気楼ダイヤを組んでた事がある

>>48
> シュプール妙高・志賀
> 神戸〜長野は中央本線経由が近道だが北陸本線を経由してた

シュプール白馬も
大糸北線があんなに繁盛したのはあの時だけだった

>>50
> 東海の線路走らせたくないやろうし、北陸線回りでも余裕をもって深夜発早朝着できてたから問題なかった。

距離が長い分、動力費等費用がかさむ
六社分割がなく全国一社だったらまず有り得ないルートだったよね

今やシュプール号でスキー行っていた世代は爺さん婆さんだな。
「懐かしのシュプール号」とか「懐かしの大垣夜行」があってもいいくらいだ。

最近ではしなのが小淵沢行きになってたが、韮崎まで回送して折り返してたね

>>111
中央西線経由は国鉄時代も単線区間の筋引き(特に列車交換関係)が面倒ってのがあったかもね。

高崎線から分岐しているように見える宇都宮線
千葉県内は並走して都内から別ルートになるがどっちも迂回してるように見える京成線と総武線

路線の歴史知らないとなんでこのルート？って不思議に思うだろうな

そう言う経緯あるのに高崎線信越線上越線に分かれてて、あちらは東北本線一本で統一されてたってのも不思議だね
しかもわざわざ宇都宮線って愛称まで作ったと言う

高崎線も中山道線として建設されていた世界もあるのかな

吉田発新潟経由長岡行き
新潟で運用を繋げただけの話だが

>>13
山口線経由もくっついてこなかったっけ
こいつはそのまま置いてけぼりにされるやつ

西のシュプールシリーズは湖西線や北陸本線の待避可能な小駅でバカ停する事が多く、
特に昼行タイプのキハ181系とかはホームで普通列車を待つ利用客からは好奇の視線を注がれていたな。
なんでみんな揃って座席方向が逆向きなのかと面白がって見ていた子供の頃の記憶がある。
滑り疲れて乗る大阪行きは糸魚川での座席転換はやらずに大阪まで後ろ向きのまま走破してしまう結構な苦行の列車だったようだ。
ボックスシートでの背向座席はそんなに苦にはならないのに、なんでリクライニングシートの背向走行は相当に気持ち悪いのだろうか、不思議だ。

スレの趣旨とは違いそうだけど小田急の通勤準急

>>120
自分で座席を方向転換すればいいんじゃね？

>>122
単純なバカなのかバカな釣りなのかは知らないが、なんか答えるのもめんどくさくなるくらいのバカは久し振りに見た。

寝台特急安芸
呉線を経由してた理由が謎
途中停車駅の広駅や呉駅で乗降する客がほとんどおらず寝る時間確保と瀬野八回避としか思えない

自分で答え書いてて草

急行ひめかわ
柏崎〜新潟間が越後線経由

越後線の街と新潟を結ぶ意味が有ったんだろうな

>>121
たしかにあの複線あみだくじ走法はある意味すごいよなｗ

特急あすか
阪和貨物線経由
貨物線のくせに営業キロが設定されてて天王寺経由よりか営業キロが短かった

ん？貨物線には本来営業粁は存在しないものなのか？
んなこたあるめえよ、非公式な違法敷設でもない限り営業区間の距離ぐらいはあるべ。
貨物線と会社専用線とをごちゃ混ぜにしてないか？

>>127
東海道快速(新快速)も内側外側行き来してるのあるし

>>127
まあどこかの市川とか越谷みたいに快速線(急行線)同士の追越しのせいで各停に抜かれる優等というのが発生しないのは良いこと。
杉並３駅問題も朝以外はこれで簡単に解決出来るんだけどな。

>>126
糸魚川は交流だからディーゼルで運転するしかないしどうせディーゼルで運転するなら
長岡回りを捨てて非電化の越後線にしようってことだろ

>>130
> >>127
> 東海道快速(新快速)も内側外側行き来してるのあるし

朝の姫路方面行きなんて

京都〜高槻　電車線
高槻〜芦屋or兵庫　列車線
芦屋or兵庫〜西明石　電車線

とかあるもんね

関東もんには複々線なのに大阪駅で接続して優等が普通を追い抜く意味がよくわからなかったな
普通が優等を待つのはまだしも曳舟の上りみたいに同発しないのかよって思った

おそらく一番理解不能なのは大阪駅を神戸方面行き内側快速と外側快速が同時に発車することもあったこと。
当時は内側が西ノ宮通過芦屋停車、外側が西ノ宮停車芦屋通過。

>>135
そんなのあんの？

30年くらい前に廃止された近鉄の阪京特急
ミナミから京都に行く人や生駒付近の新幹線利用者(京都乗り換え)にとっては便利だったかもしれない

>>136
20年くらい前だったけど朝ラッシュの終わり9時前の電車がそうだった覚え。
内側のは須磨垂水舞子にも止まって西明石止まり。

JRの京阪神区間の議論が熱くなってるところで。

通常は内側線を走る快速が、年に1日だけ（多分）、大阪〜芦屋で外側線になる。
淀川花火大会の人出で混雑する塚本駅の安全を確保するのが目的と思われる。
尼崎駅では通常と違う島式ホームで発着するため、案内を見落とすと乗り遅れる。

>>16,18
鶴橋・京橋方面へお急ぎの方は天王寺で内回りにお乗り換えください
京橋・鶴橋から堺市・久宝寺方面へお急ぎの方は外回りに乗車し天王寺でお乗り換えください

>>102、>>104
小田急の事例だと、東京と神奈川を１１回。
https://trafficnews.jp/post/81178

阪神大震災の時は寝台特急あかつきが福知山線・播但線を迂回したりとかカオスだったな
神戸市内が寸断され日本海側を迂回しなければいけなかった

北斗星、カシオペアが高崎、上越、羽越線経由で運転したこともあるね

東日本大震災の時も石油輸送列車を磐越西線経由とかあった
しかし磐越西線の線路規格がしょぼくて10両ずつに分割したりとか涙ぐましい努力してた
軸重制限でタキ1000に半分だけ積んだ説はデマでスロッシングが発生し危険

総武線の平井→新小岩→小岩は平地の一直線なのに江戸川→葛飾→江戸川という謎
市川通したのは陸軍施設の近く通して免許降りやすくしたという話だが
江戸川から90度曲げてこのルートにしたのは元佐倉道沿いにしたかっただけ？

秋田リレーの後継はできなかったな

>>143
いずれも異常事態が発生した時だったよね。それが何だったかは忘れたけど。
このパターンなら大昔だが、五能線経由の白鳥があった。まだキハ８０だったから出来た芸当だね。

>>147
東日本大震災

>>143
東北常磐両方共使えない時には上越日本海廻りになってたのね

>>143
北斗星は、常磐線や北上線、倶知安経由の函館本線を迂回したり、仙台の宮城野貨物線を通ったこともあるが、
今では標準軌となっている米沢経由の奥羽本線や、田沢湖線経由で迂回されたこともあるらしい。

田沢湖線は記憶にあるが、北斗星が奥羽本線全線走破というのは記憶にないな。
スムーズに運行したとしても終着駅到着の時点でどれだけの遅延を持ち込んだのか興味あるな。

とにかく青森までは届かせようっていう涙ぐましい努力だったのかな…

>>151
乗ったことがある。
忘れもしない1988年9月1日。苦労して取ったデュエットで札幌から乗った。覚えているのは、
東北線が台風で不通になり、奥羽線経由だった。
青森からはEF75 700が牽引、山形からEF78だったと思う
山形で客扱いあり
朝飯時に板谷峠を通過
上野到着時間は2時間10分遅れ。特急料金払い戻しだった。
こんな感じかな

>>124
あれは急行「安芸」の格上げで、急行時代は呉ー広島でちょうどよい時間だった。
なにより急行時代は周遊券利用客でせょう

>>154
失礼。誤った書き込んでしまった。
周遊券利用客で盛況だったけど、特急格上げで常連客がいなくなりあえなく廃止。

>>154
日本船籍の外航貨物船が多かった頃は、呉ドックを航路の起点終点にしてる船が結構あって
乗務する船員が上下船の際の行き来に使用していたという話があったとか。

札幌→大阪のトワイライト
北陸線内大雪のため上越線経由で上野まで運転
その後乗客が東海道新幹線に乗ろうとしたら

「振り替え乗車は認めません」　byＪＲ東海　

そのため東京駅で50人近い人（その時は高齢者が多かった）が立ち往生　
とりあえず
ＪＲ東が立て替えて、なんとか東海道新幹線に乗り帰阪することができた
以後
東海道新幹線の振り替え乗車は
乗車券部分は認めるが、特急券部分は認めない。
新幹線特急券を買え。と言うルールが出来た。

ってスレチだなスマン

むちゃくちゃ遠回りって訳じゃないけど阪急京都線の梅田淡路間って十三に立ち寄るせいかやや遠回りしてる感が否めない

天六から谷町線が理想的な形だね

ビューやまなしの回送だが、国府津から新宿まで送り込まれ下り客扱いの後
小淵沢→富士見→酒折→富士見→小淵沢と回送して上り客扱いに入る

>>157
ふだん東海が絡まないルートだからなんだろうな。
現在も北陸新幹線不通の時の東海道新幹線振り替えも乗車券のみ有効だもんな。

ちなみにサンライズだと自社も運行に絡んでいるから簡単に新幹線振り替えしてもらえるもんね。

>>126
西山とか刈羽とか政治てきに

>>158
十三廻りにしたのは淀川渡りの都合じゃなかったっけ?

>>158
もともと天神橋駅が起終点だったので

急行を天六方面に向かわせて分散ターミナルにすればいいと思うが
阪神は難波方面にも流して成功している

>>164
結局天六でなく阪急のホームグラウンドの梅田に集約したかったんだろうな

大和路快速みたいに環状線を1周する電車ってラッシュ時間帯に座って帰るために
わざわざ始発の天王寺から乗って1周する人って結構いるの？

京成みたいに上野も日暮里も押上も微妙な状況だと分散ターミナルになるんだろうけどね
東急もやむを得ずって感じで分散させてるね

>>158
今考えると当時は阪急と新京阪別会社だったのに十三淡路間に路線持ってたのってある意味偶然だったのか

>>168
そもそも一般人は環状線一周してから、阪和線や大和路線方面に向かっていることを知らない
天王寺駅では「大阪環状線」行きと表示してるのでそんな発想すらないだろ

仮に知ってたとしても、天王寺で客の半数が入れ替わるから一周する必要もない

大阪環状線ほどじゃないけど成田エクスプレスの大宮発着は4分の3周くらいするよな

団体臨時列車で貨物線を巡るツアーとかあるよな
時刻表の索引地図に乗ってない新金線を通るのとか
一種のミステリー列車ともいえよう

>>118
羽越線には村上発新発田・新潟経由内野行きって言うのもあった。

新潟駅のホームに余裕がなかっただけでは？

羽越線絡みでは新発田・新潟経由新津行きの方が珍妙
新津入庫のため新潟でV字ターンする

白鳥も新潟の客を拾うために無理していた感

湘南新宿ライン(池袋〜赤羽)
駒込に止まらないなら埼京線経由の方が良かった。

湘南新宿ラインは赤羽線経由の方が近道なのに田端駅の横をかすめてるんだな
赤羽線を複々線化せず山手貨物線を流用した結果

湘南新宿ラインが山手貨物線経由なのは単純にATS-Pのみで走らせられるからじゃないの?
赤羽線走らすにはATC車上子(今だとATACS)積まなきゃいかんけど池袋赤羽間のみのために湘南
新宿ライン走る全車両に積むのは流石にコストがかかりすぎると思う。

もともと湘南新宿ラインの北側は宇都宮・高崎線の貨物線赤羽止まり→池袋止まり→新宿止まりを延伸したものであるから
埼京線に入ってしまうと宇都宮線・高崎線に出られないので本末転倒的にだめ。

赤羽〜池袋間で湘南新宿用赤羽線地下新線造ればよし

埼京線開業時の赤羽駅の構造知ってたら無理だろ

埼京線：高架
貨物線：地平・単線・埼京線の直下
東北線：地平
京浜東北線：盛土

>>181
もともと埼京線は高崎線と合流させる予定だったんだよな。
それが紆余曲折を経て川越線とつながったのが現在の姿。

だからもし埼京線が当初の予定通り高崎線とつながったのなら
湘南新宿ラインを埼京線に入れるのも合理的と言えば合理的
だったんだが…今では…

当時大宮-高崎間の普通列車15両標準化がほぼ決定となったことで11両以上にすることが困難な赤羽線を抱える
埼京線を高崎線に直通させられなくなったのかな。(赤羽大宮間をホーム延長で対応出来たとしても赤羽で増解
結は流石に現実的でないでしょうし)

京浜東北線も宇都宮・高崎線も赤羽でゴッソリ降りるからな
埼玉県内の方が混んでて赤羽から都心方面の方が空いてる

特に京浜東北線は上野東京ラインができたことで赤羽以南がさらに空いた

上野駅及び(上野〜東京)の混雑緩和も目的だから、狙い通り。

大宮から赤羽で客扱い終了して下十条に回送するのがあっても良さそうだな
東武の北千住行き急行みたいな奴

東十条の中線で折り返せばいいだろ

>>185
快速(中電)は15連、緩行は10連じゃないの？
大宮・武蔵浦和・赤羽・池袋は15連分の用地があるから、そんな感じで考えていたフシがあるけど。

>>188
終電間際がそんな感じ。

赤羽線の線形は良いのに板橋と十条がネックになっちゃってる
埼京線快速もこの区間が無駄に停車してる感じに

十条・板橋の両駅ともに近隣に大学あるし通過できない

良スレだが懐かし板の方が良かったかも

赤羽以南に差を付けると通快集中が悪化する事情もあったはず
コロナ前の話になったけど

>>192
大学があると通過できないなんて規則はないだろ、バカか。
市ヶ谷・飯田橋は大学があっても快速通過だ、ボケ。

>>195
複々線で本数多いやん

>>196
快速が通過する霞ヶ関・鶴ヶ島・高坂なんていう大学最寄り駅もあるけど。

玉川学園前、六会日大前。駅名に大学名入れておきながら各停以外通過の小田急はドライだな。

十条・板橋は赤羽線だから停車

>>198
準急・通勤準急「俺たち、玉川学園前にも止まるぞ。」

そろそろスレタイに話を戻そう
西武新宿線は遠回りだな
新宿からまっすぐ川越に行きゃいいのにって素人目から見たら思うわな

西武は、とりあえず所沢に向かいたいんでしょ。新宿からも池袋からも。
川越まっしぐらで東武と丸かぶりしてもメリット少ない。

西武新宿〜東村山の路線と本川越〜国分寺の路線を会社合併でつなげたからそうなってる
通しで乗る客はそこまで想定してない

ちょっと違った
もともと国分寺〜本川越があって、中央線が国有化されて直通できなくなったから
都心直通ルートとして新しく高田馬場〜東村山を作った

>>198
東海大学前は特急ロマンスカー以外一般列車全て停まるから対照的だな

明大前が最強

国分寺〜本川越も国有化されてればよかったんに

>>197
快速 川越特急 特急停まる大学があるのが東松山だけ。
しかも浦安市に本校のある明海大学の一部のキャンパスが東松山なだけの話。
その点都営新宿線は専修大学や日大などある神保町など容赦なく急行は通過。

都立大学前…

神保町って都営新宿の急行止まりますよね？
九段下は止まらないけど

東海道線の品鶴振替ルートって横浜じゃなくて鶴見で転線して新鶴見を経由するのか

>>211
今の埼京線からの相鉄直通が使っているが、他には湘南ライナーなどでも使っている。
昔川崎か横浜市で不発弾処理作業の関係で、東海道線そのものが品鶴〜横浜羽沢経由しての迂回に使われたことがあり、
普通列車や踊り子も使っている。その時は品川までは東海道線だが、品川から横須賀線に取り付いて新鶴見から分かれて入っていった

中央本線
甲府〜飯田〜多治見は直線ルートを通れなかったのか?

中央自動車道は飯田ルートを画策したが、諦めた。

>>213
それは現代の技術でようやく現実的になったレベルであって、明治時代では無理でしょう。
特に中央構造線にトンネルを討つなんて今でも難工事になるのに

>>211
横浜転線だと東海道上り〜横須賀上りの転線時に横須賀下りを支障しちゃうからじゃない?

>>211
SVOが鶴見転線しているyoutubeを見たな

>>215
静岡県も通るしな。
在来線規格で掘っても水源問題が発生する。

鶴見線大川支線に直通する列車は本線から直接入線できず武蔵白石でスイッチバックしてたな
クモハ12引退を目前に線形変更されて解消されたが武蔵白石駅のホームが無くなった