カツオが見た目的にもキャラ的にも中途半端な早川さんを射程距離に入れている理由を考察してみよう。
大阪線の今後
急行 名張・青山町で分断乗換 名張・青山町以東は4両編成
伊勢石橋駅廃止、大三駅・川合高岡 ホーム4両対応延長
青山町ー伊勢中川間は急行全駅停車 普通は廃止
名古屋線の今後
磯山・千里・豊津上野・白塚・高田本山 ホーム6両対応延長
伊勢若松ー伊勢中川間は急行全駅停車 普通は廃止
この際名古屋線の準急を伊勢若松まで運転して富吉以南の普通を廃止しちゃう?
>>8
快速みえとの競合もあるから津まで急行を不便にするのは難しいだろ
やるなら四日市ー津新町の普通のワンマン化と毎時2本に減便
ワンマン化は準急も含めて名古屋までやってもいいくらい
生駒線は朝ラッシュも4両ワンマンやってるんだからできる
車両側も運転席脇に放送用のタブレットをつけるだけでできる
(タップしたら次の放送が流れる) JR 運賃1290円 1時間に1本
近鉄 運賃1020円 1時間に3本
7駅停車増やして仮に所要時間が10分増えても近鉄の方が強いな
>>15
今調べたら
金券ショップは
みえ890円だったよ >>8
妄想でも面白くないな
日本の人口が半分の時代から参急、伊勢電はあるんだよ
その時でも駅の廃止や急行の運転区間の短縮はしてなかった
編成が短かったし運転本数も少なかったが >>17
なんで人口増えてる時代と減ってる時代を同じに考えてるんだwバカもほどほどにな 参急開業の頃、1930年代は人口があんまり増えなかった
世界恐慌の後で人口増加時代ではなかった
日本の人口は6000万人台やで
時代が全く違うのに人口だけ見ても意味が無い
これからは通勤通学初め人の移動自体が不要になっていくしコロナでそれが早まった
名古屋〜四日市間でも急行、普通各2本、それ以外は各1本なんて時代がやがて来るかも
そのくらい鉄道会社は厳しい
>>21
そんなもん、コロナ禍が収束すればまた元通りになるぞ。
「喉元過ぎれば熱さを忘れる」だよ。 >>21
通勤通学不要になる訳ない
仕事も学校も全部リモートでできる?そんなの無理
毎日出社や登校しなくていい人が増えるだけ
人の移動は無くならない
朝夕のラッシュが緩和される可能性は否定できないが リモートと時差出勤とかで、朝ラッシュや夕ラッシュが緩和されて、
昼もラッシュ時も本数が変わらなくなる可能性はあるね
468 名無し野電車区 sage 2020/12/16(水) 19:23:02.81 ID:kkmf+vkN
>>465
近鉄は新型通勤車両の図面を都営に売却して儲けるほど金ない >>22
なかなか喉元を過ぎてくれない・・・どころか、前より酷くぶり返したりしてるけどね。 ホーム延伸する金ももったいないし、名張、青山町ー中川は普通2両のみになるだろ。
榊原温泉口駅ー中川は駅間距離も長いし3駅しかないから急行と比較してもさして所要時間も変わらんし、大阪からの急行は青山町までの運転だな。
>>23
だから全く無くなるなんて言ってないよ
時間2本で十分なくらいにはなるだろ
ただでさえ三重県は人口減ってるんだし >>30
JR西日本よりマシ
新幹線でぼったくって、京阪神圏在来線の儲けもコロナ前ですらあまりなかったであろうことがわかった。
新幹線が赤字のコロナ禍では立ちいかなくなりってる
7〜9月の運輸部門
JR西 収入1253億 赤字519億
阪急阪神 収入407億 黒字1.4億
近鉄 収入385億 赤字59億 >>31
JR西は特定運賃廃止、通勤定期値上しないとやっていけないな。
京阪神間も阪急阪神完全優位になりそう 物価と鉄道運賃を対比してみると、昭和初期は鉄道運賃は概ね今の倍だった。
私鉄の鉄道事業にとって幸いなのは、最も高価な用地代の回収がほぼ終わっていること。
大規模災害は別として、維持費・人件費・税金を賄える限り廃線はない。
>>31
そりゃ20年毎に新車に取り替えた上で(西の他路線は40年ぐらい使い倒すのが普通)、
昼特・ICOCAポイントサービスであれだけ割引すればね。
それに加えて東海道本線は阪急阪神や京阪など競合私鉄と比べてあまりにも広大な土地で、
用地に掛かる固定資産税も半端ないと思う。
>>33
それでも野洲(京都)〜西明石(三ノ宮)間は利便性と、
値上げをしたとしてもICOCAポイント割増という形で価格競争力は死守すると思う。
利益確保のために新快速のAシートも本格稼働を急ぐだろう。 西は数年前に車両を更新しまくってたから、まだ減価償却終わってないからね。
でも、車両更新前にコロナになってたら間違いなく環状線も広島も阪和線も和歌山線も車両変わってなかったし、新快速全列車12両化もされてなかったな。
コロナで381やスーパーはくと更新も先延ばしだろうし。
>>36
置き換えサボってる時間が長すぎたから更新しまくらざるを得なかったわけで >>37
更新せざるを得なくなっても放置したままで、さらにコロナ突入でますます更新する金もなくなったなところがあってな >>31
JR西は鉄道への依存度が高く、それも新幹線に儲けを依存して在来線で儲ける力がなかった。
近鉄は鉄道への依存度は比較的低く(といっても旅行業の比率が高いのが痛手)、鉄道事業でもJR西日本ほどの減収率にはなってない
だから株価もJR西は暴落したが近鉄は持ちこたえて、一時期近鉄がJR西の時価総額に並びかけた。 近鉄は鉄道に関してはインバウンドの恩恵がそこまでなかったからなあ
台湾と韓国くらいか乗客見てる限りでは
ただ、これまで稼げてなかった路線がさらに赤字がひどくなったのは間違いない
名古屋線、南大阪線系統が収支トントンだったのが赤字転落
大阪線系統が黒字だったのが収支トントンくらいにはなってると思う
各路線のさらなる減便は避けられないと思うわ
とくにいままでなにもされてなかった南大阪線系統はまず減便されるだろうね
古市ー橿原神宮前、御所線、長野線が毎時4本は明らかに多いし、
竹田ー新田辺の普通、四日市ー津新町の普通も乗客数の割に本数が多い
減便といっても南大阪線系統は
1時間に普通藤井寺6本、準急長野3本、準急橿原神宮3本、急行吉野1本、
急行富田林1本、特急吉野1本、
御所線毎時3本化、吉野線ワンマン普通橿原神宮〜壺阪山1本
古市以東がある程度変わるあたりで落ち着くだろう
橿原線や和歌山線との接続上あまり大きく動かせないのが現状。
ワンマン運転普通古市〜吉野
古市で橿原神宮前行き急行と連絡
>>39
近鉄はもう自治体や国に泣きつくしかないんじゃないかな
やはり自治体第三セクター保有リース方式しかないんでは >>42
竹田〜新田辺の普通はこれ以上不便にすると小倉以南の急行通過駅の客がJRに簡単に逸走するからな >>43
ややこしいから準急を藤井寺以北も各停にして各停の区間運転をやめれば現状の完成度高いダイヤとやらから最小限の変更で済むぞ。
もちろん古橿普通も問題なく削減だ >>47
急行の松原・藤井寺停車と増結は必要だな
いっそ8連にして古市で長野行きと吉野行きに分割する?10分サイクルなら4連5連の単独運用もありだが運転間隔がずれるのがネックだね >>49
こんなの去年の今頃に言う話だろ
しかも有名だしな 改めて大手私鉄で10年間通勤型の新造が1両も無かったってかなり異常だよな
アーバンライナーや5200系が登場した昭和末期とほとんど変わり映えしないというwww
いうて特急車だけで見ても、12200も他社ならとっくに全廃になってるだろうし、
スナックの増備車として登場した12400や、30000に至っては車齢43年なのにいまだに置換計画すら立たず1両も廃車されてない。
忘れてたけど本来なら16000はもちろん、16010もそろそろ廃車されてもいいくらいの車齢。
他社ならビスタ顔が全廃となり、アーバンが最古参となっていてもおかしくない。
これが京阪や阪急の無料特急ならわかるけど、近鉄は「有料」特急でこのボロさだぞ。
>>52
今や富山地鉄に追いつけ追い越せな勢いやな 廃車になる京都市交通局10系9編成 車齢32・39年
スクラップにするくらいなら欲しいなあ
電機子チョッパ車としては廃車当時のSCと同等の車齢だからいらん
鋼体移植できるならまだしも、車体長も違うし
車体長は同じ20m
全長も近鉄の京都市地下鉄乗り入れ車両と同じ20.5m
京都線は全長20.5mに統一するという方法もある
11編成ある3次車以降VVVF改造の機器交換ででた予備部品があるはずだし
>>55
既に解体作業の入札が始まってるのになに言ってるの 大手私鉄の幹線では
田園都市線、名古屋線、高野線、大牟田線がボロの宝庫四天王
21世紀以降に製造された車両は3割未満。名古屋線はゼロ
>>59
大手私鉄のボロ四天王て
名古屋線南大阪線京都線大阪線やろ >>40
会社の単体・ホールディングスのなかで、運輸の事業の比率が高いかどうか、ってことより、やっぱりその中身、なんだよなあ。
南海電車だって、運輸の比率は高いけど、ほかの事業の内容が、COVID-19の影響にたいして、比較的強かったことで、ずいぶん助かってるし。
>>52
5年くらいまえの、新聞の取材だったっけ、近鉄電車の考えとして、特急車両は、12600系と21000系のあいだで境目をつくって、21000系のまえにつくられた系式は、ぜんぶ取り替える、って話だったよねえ。
そのことを基本に、いまもやってるはずなんだけど、やっと12200系が、消滅するところだからなあ。つぎにつくられるのは、汎用の特急車両なのかも。
>>63
南海電車の高野線と、京阪電車には、いま新しい通勤車両が、ちゃんとつくられてるしなあ。近鉄電車だって、もうすこしのガマンだよ。準備されるところまで、きてるわけだしさ。 おい関東弁!
ササクッテロは黙ってろって言ってるだろ!
でもおちょやんのネイティブ船場言葉はわからないんでしょ
>>55
部品が生産終了で、機器更新するには耐用年数からみて費用対効果があわないから廃車される車両なんぞいらん。
しかも抑速ブレーキがないから運用に制限あるから奈良京都線系統では使いにくい、
6両固定だから名古屋線急行に使おうにもオールロングでサービス低下する上に5200が余ることになる。
何一つメリットなし。
>>57
奈良線と京都線で車体サイズ分けるとかどんだけ運用に制限つけたいんだよ
奈良線と京都線で別々に予備車設けないといけないとかコストアップにしかならんだろ >>64
仕方ないから最低限のスペックで極限までコスト下げて作るだからな、一般車両は。
他社と違いまったく期待できない。 しかしまあせめてしまかぜ造ったあたりまでは年8両とか6両くらいのペースでも細々とシリーズ21を造り続けてもよかったんじゃないかって思えるけどなあ
>>59
東急田園都市線はどんどん2020系入ってるからじきに脱出だな >最低限のスペックで極限までコスト下げて作る
都営6500形ベースなら上出来w
そこからガラス製貫通扉と透明仕切りを省き、
液晶を1枚だけの千鳥配置にしていくのだろう。
近鉄の駄目なところは、
求められない細かな部分で変にオリジナリティにこだわって
かえって破綻するところだから(シリーズ21、アーバンNEXT、更新前のaceの座席とか)、
都営やJR西321系、南海8300系並にコストダウンするってことはむしろ吉と出そうw
相互乗り入れしてる京都市営・阪神と隣の京阪とかと比べられるのはこれはしょうがない。
やはり南海8300をベースに作るのが一番良いだろ。
近車だし車体規格も近いし。
デザイン費をケチって他社向けの車体を造るよりも超ケチケチ設計の車体を新規に設計して部品代を抑え込んだ方がトータルでは安く上がりそうなものだけど、どうなんだろうかね
どうせそれなりの数を造らざるを得なくなるだろうし
>>73
近畿車輛がつくってる通勤車両として、南海電車の8300系は、近鉄電車と車両の長さ的には、ほぼ同じ感じだけど、車体の幅がちがうので、そのままではつかえない。JR西日本の321系は、もっと車体の幅が大きいし、車体の長さはみじかい。東京地下鉄の13000系だったり、東京都営地下鉄の6500形だって、車体をそのまま、近鉄電車のためにつかえないよね。
近鉄電車のためにつくるとき、オリジナルの寸法じゃないと、設計できないじゃん。だから「シリーズ21」のときだって、近鉄電車がそう望んだなら、ほかの鉄道の新しい系式から、コピーっぽくした設計でも、よかったわけでさ。でも、そういうことをしても、思ったほどのコストダウンにならないとか、メリットが出ないんだよなあ。
艤装だって、発電ブレーキのためのシステムも、必要だったりするし。まとまった車両の数が必要だから、ある程度はオリジナルでつくっても、スケールメリットがでる、って考えかたなんだよ。いま、取り替える必要があるのは、標準軌だったら、2410系・2430系と1810系に、8000系と8400系のぶんくらい?狭軌だったら、6020系のぶんかなあ。 そもそも、車両限界なんて各社まちまちなのは当たり前
でも参考にはなるわな
少なくとも都営6500は次の近鉄通勤車両を考えていく上での試金石にはなるだろうな
>>78
近鉄8000系よりか都営6500形のほうがカッコいい。 近鉄は短編成が主体で運転台の数が多く、勾配対策もあってか大手私鉄ではダントツ費用が嵩むので、
内装をコストダウンしたところで削減効果は微々たるものとは思うけどね。
>>77
寸法や機器の話は一言も言ってないぞ。
大手私鉄全体でも他社と完全に寸法を揃えられるのは相鉄ぐらいしかない。 >>64
その運輸でも、コロナがあったせいで、
JRは新幹線でぼったくって在来線の儲けがほとんどなかったであろう、ということがばれた。
阪急阪神はコロナ禍でも7〜9月の運輸部門は黒字。
今後遠距離出張も減るだろうから、JR西は近距離運賃、通勤定期の値上げは不可欠
国鉄時代並みに運賃の差がついて、京阪神間は阪急圧勝になるかも。
近鉄はコロナ前はしっかり鉄道で儲けていて、今もJR西の鉄道部門ほどの惨状ではない。 >>80
「寸法や機器の話は一言も言ってないぞ」って、わかってるよ、そんなこと。結局は、オリジナルの性質が強いものしか、つくりようがない、って話なんだ。 通りすがりでゴメン。
東京者だけど何度か乗ったけど何故近鉄の通勤車は外見はともかく内装もボロなの?特にドア近くの座席の仕切りがパイプの車両など関東では少数だけど。
パイプの方が肘掛けにするにも物をかけるにも使いやすいでしょ
間仕切り板だからってなんかメリットあるか?
>>82
ベースというのは基礎や土台という意味であり、
車体寸法までそっくり同一にするという意味はないぜw 寸法が一緒じゃないのならもう中途半端に合わせようとせずに完全新規で造った方が安いでしょ
その方がより安い部品や工数のかからない構造を自由に選択できるし
そもそも地方私鉄みたいにトータルでも両手で収まる両数しか造らないということでなければ設計費なんて大したコストじゃないから
トータルでも両手で収まるくらいの両数しか作れないかもしれないじゃないかw
>>87
それだと1両あたり2.5〜3億円の高級車しか造れないってことになるねえ そもそも近鉄の車両づくりはオリジナリティ優先、
大正から平成一桁ぐらいまで欧米の真似事ではあるものの日本最先端
(それに続くのが阪急、東急、小田急、京阪など)、
他の大手私鉄はもちろん、資金や人員面で圧倒的に充実しているはずの
国鉄よりも先行しているという実績とプライドが伴っていた。
それを一気にJR(関東)優位に覆したのは国鉄分割民営化及び、
JR東日本209系(2シート工法)とE653系・JR東海700系(ダブルスキン工法)の登場による標準化の波と、
阪急・近鉄・南海ら関西私鉄も襲った関西経済の地盤沈下だと思う。
>>81
いや近鉄は明らかにJR西以下だろ
JR西は新車を大量に投入できてるが近鉄は12年も一般車両の新車がない
こんな惨状の大手は近鉄だけ >>87
一畑「まさか最近5年間で4両も造れない情けない鉄道会社なんてあるはずないよな」 >>85
「ベース」にしたって、意味がないってことだよ。
>>87
22600系みたいに、増やしていく計画の途中で、終わっちゃったこともあったけど、あのときは、(結局のところ50000系になってしまった)新しいビスタカーを、式年遷宮にあわせて、登場させる話も出てきていたしなあ・・・
少ししかつくらない、豪華な特急車両じゃなくって、汎用のものだったら、10年くらいまえに12200系を、消滅できていたんだけどね。新しい名阪特急の系式で、12400系・30000系などが、消滅できていたかもしれない。
いま考えられてる新しい通勤車両が、取り替える古い系式は、もう寿命的にあとがないので、つくりはじめたら、最後まで、やりきることになるよ。 >>94
近鉄も都営も南海も勾配対策やらトンネル対策やら設計上共通するものは結構出てくるけどねえ
そうでなくとも今の部品は高性能化して使い回しができやすくなってるしね、だから都営6500を見ておけば大体の方向性とベースは分かってくるよ、まあ傾向性だから南海8300とかの方がより近鉄通勤車両のベースとしては相応しいだろうがあれでもコスト高という判断はされてる様だしな 「トンネル対策やら」で求められていることは、地下線で走るために、前面に貫通扉を、つけるだけのことだね。これは、ちがう鉄道の系式どうしで、図面を共通にするとか、そういうことが必要なものじゃないし。
「勾配対策やら」で求められていることは、南海電車や東京都営地下鉄だったら、インバータ制御装置のソフトと主電動機の出力だけで、どうにかできることだけど、近鉄電車が求めていることは、80000系をつくってるいまでも、抵抗器で発電ブレーキの熱を処理する、ってものを求めてるね。艤装の設計で、この部分は大きく影響してしまう。
「部品は高性能化して使い回しができやすく」ってのは、電機メーカによって規格的につくられてる、インバータ制御装置や、主電動機のことだなあ。JR西日本なんかは、スケールメリットが出せるから、インバータ制御装置は、補助電源装置も組み合わせた、オリジナルの"車両制御装置"、ってつくりにしてるけど。
車体なんかは、ほかの鉄道の系式と共通にするより、ドアや側窓や座席や案内装置とか、ひとつまえにつくっていた自分の会社の系式や、更新工事をいまやってる系式と、おなじにできるなら、予備品を減らすとか、管理するうえで、そのほうがメリットを出せるよ。
それは近鉄の方の話だね
近畿車輛は多数の会社からの発注を受けて製作する、そのなかで路線毎の環境の違いや各社の方針に基づき設計から製作まで行う訳だけど、そこで培われた知見が次の車両作っていく際のベースになるのさ
>>97
それってもう普遍的な技術ということになってくるからもはや何かをベースにしたとは到底言い難い要素になってくるわけだけども SICがもう少し低価格化するのを待ってるのかね?
どうせ新型通勤車を作るならSICは採用したい。
しかしまだ値段が高いって事で。
>>98
でもまあ、その普遍的なものこそが車両開発や製造に於けるベースそのものなのさ >>97
新しい設計の車両をつくるとき、近鉄電車が求めてるものを、近畿車輛が持ってる、技術やノウハウのなかから、近いものをあてはめていく、っていう作業なんだよ。
「シリーズ21」を設計してから、20年もたってしまったから、変わるところが多いのは、しかたないとして、これまでの系式と、連結したときの見た目であったりとか、あまり違和感がないように、って話とか、いろいろ聞こえてきてる。
「シリーズ21」だって、それまでの通勤車両と連結したとき、やっぱりちがいがわかるのは、しかたないのだけど、車体のいろんな部分の寸法で、あわせてあったりして、そこまで唐突な感じがでないように、っていうところは、工夫されてた。
阪神電車も、新しい急行用の系式を考えてるから、せっかく近畿車輛がつくるので、近鉄電車と合わせられる(おなじ図面をつかえる)ところはないか、って動きもあったみたいだけど、簡単じゃないっぽい。
相模鉄道みたいに、JR東日本に乗り入れる系式、東京メトロに乗り入れられる系式で、車体も台車もほかの機器も、ぜんぜんちがう(規格の)設計のものを、おなじときにつくる、ってのは、とても大胆だよね。 >>99
車両の数をたくさんつくる80000系で、ハイブリッドSiCのインバータ制御装置と全密閉式の主電動機を、つかったくらいなので、近鉄電車としては、新しい通勤車両のためにも、選べるシステムとして、考えてるっぽい。
国土交通省から、省エネルギーの機器を買うために、価格の何割ぶんの、補助金が出たりするから、そういう制度をつかって、ちゃんと申請する気があれば、だけどね。 編成美とか考えてるなら、せめて塗装ぐらい統一しろやと思うが
今すぐにでもマルーンレッド1色に戻せば統一できるぞw
「阪急のパクリ」、「あっちは高級なマルーン・こっちは柄の悪いマルーン」
と罵られるのは目に見えてるけど。
尻21の塗装にしたってJR西(221系)のパクリっぽいけどな。
「シリーズ21」のカラーは、22000系の設計をやっていたとき、考えられていたものを、引きついだんだったよね。塗りわけの箇所が、それまでの通勤車両の塗りわけの高さ(塗りわけのパターンはちがうけど)と、ならべることで、違和感をへらしてる。
いまは、パステルカラーをつかった車両が、多いように思うけど、1990年台にアースカラー的なものが、好んでつかわれだして、そういうものをつかった、最後のほうの車両かなあ。下はんぶんをホワイトにする、ってパターンは、阪神電車の5500系のつぎにやりだした、ってところだね。京阪電車まで、そのあとにつづいたし。
シリーズ21のデザインはダサすぎ
ステンレスにマルーンのストライプでいいよ
西鉄9000そのままパクっても近鉄っぽい
E23xや313のように大量導入であれば小田急・相鉄や
愛環・あおなみ線のようにそれに合わせてコストダウンという選択肢が取れる。
でも烏丸線程度の車両数ではコストダウンになりやしないよ。
>>108
>>109
近鉄は車両数が多いから、近鉄の中だけでも全線共通の車両を大量導入すれば多少はコストダウンになるかと。
もっとも、路線によって線路の幅が違うから標準軌用と狭軌用とはそれぞれ用意する必要がありそうだがな。 >>110
近鉄の場合は軌間の違いだけでなく路線によって求められるブレーキ性能の違いもある
フル装備で全線共通設計にすると逆にコスト高くなるんじゃないかな >>111
今の時代、そのブレーキ性能の違いによって大きな価格差が生まれるかと問われてもあんまり変わらないんじゃないのとは思うけどね
現代じゃ大概の性能差はソフトウェアの差異で埋められる部分が大きいし
強いて言えば発電ブレーキくらいではあるけど、これも最近は電気ブレーキの安定使用を目的に平坦線しか走らないような車両でも装備する例が増えて来てるから邪魔な装備とも言えないし、山岳線でも変電所側での対策が十分であれば回生ブレーキだけでも大きな問題はないし その変電所の対策も変電所の更新が必要で何十億という金が必要だぞ
鉄道は車両ばかり注目されるけど、車両よりも地上設備のほうが金がかかるしな
277 名無し野電車区 sage 2020/12/26(土) 00:25:16.61 ID:QrL7PgEZ
整備が雑だから、大手私鉄より車両故障が多い
蛍光灯もよく切れてるし、床のシートもボロボロだったり
大手私鉄でここまで酷いのはあまり見かけない
新型車両に、古参車両と連結できるようにするための装置の搭載を無くして効率化を図った方がよいのでは。
どこかで思い切って線引きをしないと、いつまで経っても新型車両に余計な機器を搭載しなければいけない。
そもそも近鉄みたいに特急車両も通勤車両も、雑多な車両を連結をしているような鉄道会社は他に無いだろう。
もう少し既存車両の固定編成化が実現できないのだろうか。
丸屋根とかと連結せずに運用に入るのは、けいはんな線以外だと生駒線くらいかな。
あと3200と3220も他形式と連結する運用はないけどそれで回せてるから、
やるとしたら奈良線系統用に4連や2連ならできるかも。
それこそ阪神直通のGTO車の置換え用として、終日阪神直通ばかりの運用に入るとか。
尻21だけは連結できるようにしたらかなり運用が組みやすくなる。
特急車はしまかぜ、ひのとり、さくら、伊勢志摩は一形式で運用につくからハードルは低いけど、
汎用特急車だと、アーバンはともかく、サニーやビスタが廃車されるまで厳しいだろうな。
>>115
デビュー当初のシリーズ21はシリーズ21だけの運用で固められてたから出来ないことはないんだよな
それに6両固定編成を増やしてどちらかの向きにしか増結車が来ないようにすれば
それだけで読み替え装置を半減できる でも結局やめたってことは運用しにくかったってことなんだろうな。
今後統一できるとしたら奈良線系統だけど、奈良線はホームドアがどうなるかってところか。
>>119
阪神乗り入れまではある程度運用固定ができてたから阪神乗り入れがきっかけになったのだろうな
車両統一については老朽車と全体両数が少ない南大阪線と名古屋線がやり易いんじゃないか? 名古屋線は3両のLCに統一したらどうだろう
普通は3両、準急はラッシュ時のみ6両、急行は終日6両で
一部をトイレ付きにして急行運用にはトイレ付きを組み込む
抵抗車は2050を含めて思い切って廃車、VVVF2連は中川〜賢島、鈴鹿線、湯の山線限定運用
名古屋線は新形式4連+2連で急行運用につくにしても、2連は4連の過半数を占める5200との連結に対応しておく必要がある。
4連は5200の転属先もないし廃車するわけないので、大した数が入れられず既存の2連と連結できない運用のデメリットのほうが大きくなる。
もちろん6連固定は急行以外運用につけないのでやらないだろう。
となると新形式は3連かな。
名古屋線の準急以下と、2編成繋いで6両で急行に就けるけど、3+2の5両運用があるのがネック。
これを3+3にして解消できるなら可能かも。
南大阪線は独立してるのでそろそろ分社化するのでは?
と勝手に思ってるので新車投入は分社化後になるだろなと勝手に想定
>>122
5200は廃車でもいいような気がするけどもったいないかなさすがに
名古屋市内の駅4両化して名古屋〜富吉普通限定運用くらいか チョッパ車世代どころか新製冷房車世代ですら廃車が始まってないのに
アルミ車体GTO世代の5200を廃車するとか混迷極まりないだろ
2021年はシリーズ21とかけて
シリーズ21改を出してくる
近鉄こういうの好きだから絶対にやる
始まりはまた烏丸線対応車両から
>>96
最小限の手直しだけしたシリーズ21を放り込むのが一番低コストなんじゃないか?
機器類はともかく車体の設計はほとんど変えずにいけるだろうし。 >>122
南大阪線を分社化しても近鉄にメリットが一つもない。 南大阪線沿線は橿原線・田原本線沿線ほどじゃないが貧乏自治体ばっかりだからね
利益上げるの無理だからって廃線にしたところで奈良県内の輸送の尻拭いはどうせ奈良交通だから全く意味ないどころかバス運転手確保の分だけ面倒事が増えるという
>>128
流石に20年も前の設計だとそのままとはいかないよ
21世紀に入ってから起きた事故を受けて必要になった安全対策や新たに求められるようになった設備なんかを盛り込むと普通にイチから図面引き直した方が早い >>131
一度でもいいから阿倍野橋駅に行ってくる方がいい
小一時間古市駅のホームにいて増解結を見学してきた方がいい
とりあえず家から出よう
世の中を自分の目で見てきた方がいい 近鉄電車のなかのひとが、よく言ってるんだけど、南大阪線について、勘違いしてる外部の人たちが多い、ってことなんだ。近鉄電車的には大阪線より、場合によっては奈良線より、儲かってる路線なんだって。
あべの橋のターミナルは、バカにできなくって、あべのハルカスをつくったのも、そういうことが、背景にあったりする。あまり頑張らなくっても、乗ってくれるってところは、6820系が、4両で終わっちゃったことにも、あらわれてるかなあ・・・
>>113
逆から考えると、変電所で安定的に、回生ブレーキを吸収する機能があれば、インバータ車両でも、発電ブレーキの装備は必要なくなるよね。車両のほうが、数は多くなるしさ。でも近鉄電車は、そういうことをやるつもりが、どうもなさそう。
変電所が、健全でなくなったときのことを考えて、お客さんを乗せてる車両のほうで、安全な対策をする、ってことなのかも。
>>115
>>119
つぎに新しくつくる通勤車両は、電気指令式ブレーキだけになっちゃうような、話も聞こえてきてる。奈良線でつかう車両を、「シリーズ21」と新しい系式に、そろえたいみたいだねえ。
南大阪線も、6020系が取り替えられるから、結構な車両数が、つくられるんじゃないかなあ。こちらは、電磁直通ブレーキの系式と混ざられないから、独立してつかえるように、運用を変えていくのかも。
>>117
12400系が12両と、12410系が20両と、12600系が8両と、30000系が60両だねえ。豪華志向・高級志向の特急車両として、どんなものが考えられてるかで、どう取り替えられていくかが、変わってくるんだろう。ビスタカーを取り替えるのは、それを引きつぐものかなあ。
>>128
7000系をつくったあと、15年〜20年くらいたってもおなじ車体で、7020系をつくっちゃってるけどさ、「シリーズ21」の車体をつくるための、治具は処分されてるよ。 この人はササクッテロじゃなくて姫島住みさんでしょ
ササクッテロは変な体言止めが入るのが特徴
その代わりあべの橋が唯一のターミナルだけどな
流石に奈良線は鶴橋上本町難波と3つターミナルがある上に、難波から先もあるので
「近鉄 輸送密度」で調べれば出てくるが、平成25年時点で南大阪線8万人に対して奈良線17万1千人だから、京都線の10万6千人にすら負けてる
>>137
何?それ
言ってる内容がササクッテロのそれだしな >>139
恐らく、客単価の違いがあるかと
奈良線は最大570円、南大阪線は640円で更に吉野まで続くから意外と大きいよ >>141
南大阪線のボリュームゾーンは富田林と藤井寺・松原・羽曳野の四市だから客単価的にも低いよ
一方で奈良線のボリュームゾーンは奈良市と生駒市だから >>141
区間運賃だけはそうだとしても有効本数=乗車人数で考えたら奈良線が圧勝だね
両数も違うしw 中の人が言う儲かってるというのは
鉄道単体ではなくて関連事業も含めたものと解釈できるが
南大阪線はあべの橋に向かうしかないから、そこに商業施設をグループとして固めておけばいくらでも儲かる
これが奈良線や大阪線だとターミナルが分散してる上、既存の発展済みの場所故、自社独占というのが難しい=競争が激しすぎる
阪急梅田とか南海難波も近鉄あべの橋と同じで人の流れの一番集中してかつ、乗り換えが生じる所にランドマーク的商業施設を作って利益の独占を狙ってるんだけどね
近鉄の面白い所は反対側(かつ遠方)に強力な観光地を持ってる点だね、奈良しかり、飛鳥・吉野しかり、伊勢志摩しかり
今のコロナではこれが仇になってるのは否めないがな
さすがに名古屋線と南大阪線だと輸送人員や輸送密度は南大阪線のほうが高いでしょ?
輸送密度的には、奈良線、京都線、大阪線、南大阪線、名古屋線の順?
>>132
そんなもの内装を少し手直しすれば済むだろ。 >>147
>>148
内装とか機器じゃなくて車体構造そのものの話
シリーズ21世代だとまだ中目黒の事故とか福知山線の事故を受けての対策が盛り込まれてないのよ >>146
最大6両の京都線がそんなに輸送密度高いのか? >>43
さすがに長野線は準急2本でもいいと思う
高野線があるから河内長野市も富田林市も反対しないはず 準急2本にして残りは古市で普通列車長野行きに乗り換えさせればいい
近鉄の11月運輸収入は前年比−28.2%(うち特急料金は−38.3%)
10月は−21.6%だったから前月より悪化
新幹線が運輸収入の大半を占めるJR西日本は
10月-31.4%、11月−41%、12月(1〜14日)-50.2%とより一層厳しい状況
>>150
京都線は澱川橋梁の重量制限があるから最大6両だけど、もうすこし増結してもいいくらい混んでる列車がある。
京都側が京都、竹田、丹波橋と分散してるからなんとかなるけど、コロナ前は急行は大久保ー丹波橋は6両じゃ厳しいくらい混んでた。
あと、急行は大久保過ぎても西大寺までわりと混んでる。
朝ラッシュの特急6両が西大寺発車10分前で毎日満席だったから、近鉄はできるんだったら8両や10両にしたかったと思われるが、実際には6両より増結できなかったから最大6両。
大阪線は10両編成もあるけど、奈良県内がガラガラになるからなぁ
大阪線も国分の6両制限があるのもあるだろけど。 おーい、何処に今日は休日ダイヤって書いてあるんだ?30-1/3とは書いてあるが、めっちゃ間違ったぞ。
>>120
南大阪線と名古屋線は3ドアにできればいいのだが
ドア数が減ることでメンテナンスコストを減らせる 近鉄の非常ブレーキって電制併用?他と同じ空気ブレーキのみ?
非常ブレーキで電制要らないなら新型通勤車のブレーキ抵抗器は無くしても良いと思う
あと青山峠を超える直通急行を廃止して名張と伊勢中川でワンマン鈍行と強制的に系統分離すれば
コスト削減で通勤車からトイレを廃止してもいいと思う(団体運用向けに5200のみ温存)
このご時世障害者向けに新車は超立派な巨大トイレが必要だから、トイレと直通が欲しいなら
増収対策で特急料金払うか駅で一旦下車してねでいいと思う
特に通勤車から便抜きが無くなるだけで大幅どころか巨額の赤字が減る
>>156
またクソみたいなコスト気にするバカ
4ドアで詰め込んで減便だわ >>156
お前はコスト削減のためにドア数減らすとか聞いたことあるのか?
それなら3扉6両を4扉5両にするほうがよほどコスト削減だわ >>157
非常ブレーキは空制のみだが、回生失効の対策自体は必要だぞ
変電所側で対策するか車両側で対策するかだけの違い
近鉄は下り坂で2回も福知山級の大規模死亡事故を起こしてるから、
「近鉄 新型車両は勾配安全対策なし
ー過去の教訓忘れたかー」
とか新聞に書かれかねないぞ >>156>>160-161
西の場合はホームドア対策で結果的に3ドア統一になっただけだろ
近鉄の場合ホームドアのことを考えたら4ドアで揃えたいところ >>160
6両を5両にするとクレームの嵐だろ
4ドアを3ドアにしてもそこまでクレームにはならない
そんなことも想像できないの? >>164
特急利用客以外のクレームなんて黙殺
お前は近鉄のことを何も知らないんだな >>164
簡単にできないことくらいわかってるから、減車しろなんて書いてないだろ。
単純にドア数を減らしただけならコストダウンにならん上に、ドア数が異なる車両が混在するデメリットのほうが大きくなるのではということだ。
運行開始したころは支障なくても現在は近鉄がドア数が異なる車両があることで、
ホームドア導入の難易度が半端なく上がってしまったことは知ってるだろ。
阪神もドア数も車体長も異なる車両を半ば無理矢理直通させたことを後悔してるのでないかな。
南大阪線や名古屋線の車両を一斉に3ドアに置き換えできるのなら別だけどね。 一番難易度が低いのは奈良線だけ阪神規格に統一
絶対無理だけどな
わざわざ3ドアと4ドアの車体を造り分ける方が面倒だろ
どちらかに揃えるのなら4ドアの方が使い勝手もいいし3ドアが新たに出る幕はないよ
阪神と同じ規格に統一するというのは有りだと思うね先ずは奈良線だけでも
奈良線の4ドアは9200以前の抵抗車は廃車、VVVF車は大阪線名古屋線に転籍させて玉突きで旧車の置き換え
それでひとまず奈良線だけでもホームドア設置を急ぐとか
この機会に京都市交通局をも巻き込んで奈良線系統全線阪神規格に統一
うん絶対無理だなw
20.5m統一はありだと思うが連結器交換とかコスパ悪すぎるな
>>172
京都地下鉄との乗り入れは止めるのもあり 20720mm車の連結器を交換して20500mm車にしたとして
台車の取り付け位置は既存の20500mm車と異なったりしないものなの?
図面が手元に無いから分からないんだけど
地下鉄側がどう思ってるかだな
京都線側での輸送障害が圧倒的に多いから、近鉄の輸送障害で地下鉄側も対応が必要になり、迷惑してる可能性もあるけど
何度も出てる話だけど新田辺までの乗入れは京都市の地元対策でもあるから廃止は現状無理。
>>178
それなら相互乗り入れやめて地下鉄車両の片乗り入れって手もあるね
近鉄線内の車両使用料を近鉄が支払う必要あるけど未来永劫車体長の違う車両を維持するよりかはいいかも ずいぶんまえに、新しい通勤車両の系式は、コストダウンの方向性を考えて、京都市営地下鉄の烏丸線に乗り入れられるものも、オプションでできれば、まとめてしまいたい、って話もあったけど、やっぱりわけておかないと、成りたたない、ってことになってる。
近鉄電車的に、とてもながい年月をかけて、標準軌の路線と狭軌の路線まで、車体の大きさをそろえてきていて(けいはんな線をのぞいて)、烏丸線が関係するところだけ、のこってしまってることは、とても悔しいみたいだね。まちがっても、阪神電車の大きさのほうに、そろえていくとかは、絶対にない、って感じだなあ。
黙らない相手に無意味
言いたいことを言い続けるだけなんだから
逆らわずに上手く同調してやれば、高確率で黙ってくれるぞ
それ、ササクッテロの思う壺
ソース不明確の自説をバラまき承認欲求を満たしたいだけなんだし
余計つけあがるよ
という発想から抜け出せないから、いつまでもササクッテロに餌を撒かれて遊ばれる
ウザいと思うなら適度に賛同してやれば気持ち悪いほど黙るぞ
>>178
新型コロナウイルス問題で通勤需要が減少しているから
乗り入れの見直しをするにはいい機会だと思う >>184
適当に遊びたい奴がエサを撒きに行くので諦めて下さいw ササクッテロに噛み付いてる主体は、以前に噛み付いてる最中に自身の精神病通院歴を白状して、キチガイ認定ブーメラン食らって余計に私怨を膨らませてるからだしな
>>189
でも、ササクッテロ自身も差別発言許容宣言してるからなあ
ロリコン犯罪者疑惑の統一厨とキチガイ度ではそう変わりはないが 京都地下鉄の近鉄乗り入れは、本来は向島NTまでで、
京都府と城陽市、田辺町が頭を下げまくって新田辺まで延伸したんだよ
何で向島駅に折り返し留置線があるかって話になる
>>175
特に問題にならない
全部車体長20m、連結器長0.25m or 0.36mなんで
ホームドアの為に連結器長そろえるのが一番スマートだけど近鉄的には利益がないだけ >>168
かつて西武鉄道が3扉にしていたのもコスト削減が大きな理由だから、新規投入を全て3扉にすれば将来的にランニングコストはかなり減らせる可能性があるよ。
問題は4扉との混在だが…… >>194
そうなんだ
あんまり聞いたことない説だな >>190
ササクッテロも認定もらってるかは別として一種の精神障害はありそうだしね
文書見るだけでどう考えても普通とは違う >>191
新田辺まで延伸してくれって、頭を下げまくったソースはどこにあるの?
市が陳情しに行ったのなら、市議会にもかけてるし、その記録は「絶対に」「必ず」残ってるぞ
あと向島は非常時用の渡り線があるだけで日常的に使う折返しなんてないぞ >>192
連結面間が22cm縮まってもカーブでの車両限界とか大丈夫なの?
てか連結器だけ交換すれば済む問題なのか でも地下鉄からの直通普通が新田辺に先着することなくあとからの急行に乗り換えた方が早いという
先着ではなく乗り換えなしの需要
それを言い出したら竹田で乗り換えればいいんだから
>>198
脳内ソースでしか語れないやつが書いてるだけなのでスルーしてよし 京都市にとっては、近鉄京都線で京都市内の最南端の駅である向島まで相互直通をしたらそれで十分。
向島以南の相互乗り入れ区間の設定は、近鉄の都合によるもの。近鉄の車庫が新田辺にあるため
相互乗り入れ区間が新田辺までになった。京都府が相互乗り入れ区間の設定に関与していたかは不明。
216 名無しでGO! 2021/01/05(火) 14:02:48.58 ID:EhXpiEk90
吉野神宮駅の日本猫は癒された