北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★308 ->画像>13枚

>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

ルールを守らない人がいるので、ルールを守ってください。

（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ >>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。

北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★307
http://2chb.net/r/rail/1623557167/

北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について
平成２８年１１月１１日　国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について
平成２９年３月７日　国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf

現行決定ルート(小浜京北京都松井山手フルルート、143.2km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(68.4km)〜京都〜(17.6km)〜松井山手〜(24.6km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/74658.html

1．小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.9km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(42.8km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(17.6km)〜松井山手〜(24.6km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/74664.html

2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.7km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(42.8km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(26.2km)〜彩都〜(14.2km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html

3．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(42.8km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(20.4km)〜高槻〜(17.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/153336.html

4．湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀〜(27.7km)〜近江今津〜(24.8km)〜新志賀〜(28.8km)〜京都〜(20.4km)〜高槻〜(17.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html

5．湖西フル堅田・東海道新幹線乗入経由(建設距離82.0km、総距離121.1km)
敦賀〜(27.7km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/153899.html

6．湖西フル新志賀・松井山手経由(123.6km)
敦賀〜(27.7km)〜近江今津〜(24.8km)〜新志賀〜(28.8km)〜京都〜(17.6km)〜松井山手〜(24.6km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/153331.html

7．湖西フル堅田・松井山手経由(124.2km)
敦賀〜(27.7km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(17.6km)〜松井山手〜(24.6km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/75667.html

8．湖西フル堅田・高槻経由(119.5km)
敦賀〜(27.7km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(20.4km)〜高槻〜(17.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/153330.html

ちなみにJR西が提示した小浜京都フルは「2」だったが、
西田氏の介入により>>3で落ち着いた経緯がある。

湖西フルの場合はJR西若江・湖西新線建設もセットになる。
また敦賀〜京都が湖西フルでも、
西田氏の介入により松井山手経由にさせた可能性もある。

松井山手ルートは松井山手が車庫併設、彩都ルートは彩都が車庫併設
高槻ルートの車庫は梅小路改造、
乗入ルートの車庫は構造上梅小路改造と鳥飼改造＋近江今津に東海車留置
となった。

小浜亀岡フル新彩都経由(121.9km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(40.7km)〜京北〜(16.2km)〜亀岡〜(17.3km)〜新彩都〜(15.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/73328.html

芦生の森回避で亀岡から直線で新彩都を通って新大阪へいたっても
>>4の湖西フル(松井山手経由除く)よりは長くなっていた。

新彩都は大阪モノレール彩都線の乗換駅＋車両基地併設となった。

米原フル(建設距離43.6km、総距離150.7km)
敦賀〜(17.3km)〜余呉〜(18.5km)〜長浜〜(7.8km)〜米原〜(27.9km)〜新近江八幡〜(16.4km)〜南びわ湖〜(23.8km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/154282.html

北陸中京新幹線長浜ルート
敦賀〜(17.3km)〜余呉〜(18.5km)〜長浜〜(41.4km)〜岐阜羽島〜(25.1km)〜名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html

米原フル＋長浜短絡線経由名古屋ルート
https://railway.chi-zu.net/154285.html

米原厨は最終的にこうなってもよかった？

この場合
・長浜と米原で全停車、
・名古屋行きは長浜で乗務員交代を必ず実施、
・京都方面は米原で乗務員交代＋通過待ちを必ず実施
・越前たけふ〜京都・新大阪各停便乗り通しの場合、精神的にきついことになった
・小浜京都フル作らないなら別途若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道の建設＋大阪〜若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道経由〜西舞鶴の特急運行も必要になった

残された可能性は北陸中京新幹線長浜ルートだけ作るしかなくなった。

小浜舞鶴フル(京都まで140.4km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(35.5km)〜東舞鶴〜(41.8km)〜園部〜(30.5km)〜京都
https://railway.chi-zu.net/34057.html

西田が提唱していたルート
ここから京都府南部を通って新大阪だったが、
このまま行ったら伏見の水脈切るルートになって、
伏見酒造組合は激怒だった。

となると
1．スイッチバックする
2．園部〜千里中央〜新大阪の短絡線を作る
のいずれかだった。

当初は天王寺といっていたがJR西が「新大阪にしてくれ！」と激怒になり変更。
福井県からは「舞鶴までは行き過ぎだ！」と言われていた。
その上小浜線全線重複のため、小浜線全線が3セク化の可能性があった。
滋賀県3ルート(米原・湖西・小浜京都の堅田経由)と現行ルートがダメなら、
このルートになってしまう現実もある。

・湖西フル新線(新志賀経由)＋高槻経由の118.8km
・敦賀以南3セクなし
・敦賀〜京都(東山付近)は320km／h運転対応
・敦賀〜近江今津〜東山付近はほぼまっすぐ建設
・敦賀〜近江今津は先行開業
・敦賀〜近江中庄に平行して湖西在来新線建設
・小浜からルートが外れるためJR西運営の若江線(近江今津〜上中)建設＋上中以西の小浜線改良
・近江今津〜京都は京都以遠のルート決定後に建設開始、近江今津〜京都開業後に新志賀駅開業とする。
・車両基地は梅小路を改造して使用
・かがやきの一部は京都開業後も近江今津停車便あり
・東海道新幹線の南びわ湖駅(草津線交点)・新近江八幡駅(近江鉄道交点)は開業済み
・京都〜松井山手は在来線の京南新線を新設
・小浜舞鶴方面は近江今津乗換に変更
・北陸新幹線から南びわ湖・米原・名古屋方面と亀岡方面と松井山手方面は京都乗換
・北陸新幹線新白山駅(現加賀笠間駅)は追加設置決定(京都からの距離の関係で需要が見込めるため)
・完成マップはhttps://railway.chi-zu.net/156831.html
・詳細停車駅はhttps://chart.chi-zu.net/3064.html

こんな完成状況見てみたかった。
この条件だったら近江今津は大化けだったが、
敦賀〜近江今津〜上中の建設費は
JR西＋福井県＋若狭地域市町村＋高島市でどうにかなるが
近江今津〜京都の建設費がJR西だけで賄えない場合、
JR西と滋賀県で揉めることに…

京都駅

東海道新幹線乗り入れ方式
11．北陸新幹線金沢方面当駅折り返し・梅小路出入庫便
12．北陸新幹線金沢方面(新大阪から)
13．東海道新幹線名古屋方面・北陸新幹線金沢方面
14．東海道新幹線名古屋方面
15．新大阪方面
16．新大阪方面

京都〜新大阪別線方式
11〜12．東海道新幹線名古屋方面
13〜14．東海道新幹線新大阪方面
15〜16．北陸新幹線金沢方面
17〜18．北陸新幹線新大阪方面

北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★302　（ワッチョイなし）
http://2chb.net/r/rail/1620565719/

北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html

北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html

北陸中京新幹線　越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担

全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000

北陸中京新幹線樽見越前池田ルート
https://railway.chi-zu.net/52184.html

北陸中京新幹線がこのルートに決定なら米原派は完全終了だな。

マイバラは死んじゃった

>>12
北陸中京新幹線なんて岐阜愛知に機運ゼロだからできるわけないと何度言えば
ポスター1枚すらないんだぜw

>>14
米原ルートのポスターも見たことないなw

>>15
＞名古屋ー福井30分台　151キロ
実際には40分以上かかる

＞名古屋ー金沢50分台　227キロ
実際には70分近くかかる

北陸新幹線の表定速度はせいぜい200km/h程度
それに基づかないのはすべて妄想扱い

>>16
過去には米原駅構内に看板が立ってたよ
いつのまにか消えてたけどｗ

>>12
そもそもで言えば、与党PTの決定通りに小浜京都が造られるんなら北陸絡みの新幹線は終了
米原の芽があるとするなら小浜京都が頓挫した後の善後策
せめて東海道新幹線へ接続するだけの妥協案で乗り入れなんてのはない
北陸中京なんて需要もないし東海側の機運もないから始めから可能性すらない

前スレ終了

リニアに関しては
リニア奈良地区の駅が祝園だったら、
北陸新幹線松井山手暫定＋リニア祝園暫定の場合、
北陸新幹線〜松井山手〜学研都市(片町)線〜祝園〜リニア
の方が便利だった疑いあり。

ただし現在リニア奈良地区の駅が未決定のためどうなるかわからないが
(候補は最北で平城山、最南で大和郡山のJR・近鉄の交点付近)

>>18
そうそう
実現性があろうがなかろうがポスターぐらいは普通ある
北陸中京は少なくとも岐阜愛知は必要と考えてない
地元が必要としない新幹線が造られるわけがない

敦賀米原間は現行34分が新幹線で15分程度になる。
敦賀京都間は米原乗り換えで現行57分が40分程度になる。
敦賀京都間は2037年以降は米原から東海道直通で乗り換えなし30分程度になる。

小浜ルート巨額税金投入2兆1000億円に時間的優位性はない。

早期開業可能で建設費用のかからない米原ルートが最適 。
小浜ルートは大金かけてトンネルばかりで早くても2046年〔令和28年〕になってもまだ開業できない。

>>22
湖西フルで敦賀〜近江今津27.7km、敦賀〜京都81.4km
ならそれぞれ所要時間は？

米原フルの場合、
長浜・米原の2駅全停のはずだからもう少し伸びそう。
東海道新幹線が雪でダイヤ乱れている場合、
米原・長浜共に詰まって、余呉の通過線に停車する事態が起きそう。

>>22
4000億かけて20分しか短縮できず梅田や岐阜にも行けなくなる位なら、直通できる目処が立つまで敦賀凍結の方がいい

>>24
梅田や岐阜には乗り換えなしでは永遠に行けない
乗り換えなしで行けるの可能性があるのは新大阪か米原だけ
特に北陸中京だけは100％ない
これは断言してもいい

>>25
米原直通や小浜京都は新大阪までなら乗り換えなしで行ける
米原乗り換えだと米原と新大阪の2回乗り換える羽目になる

>>25-26
大阪梅田まで
敦賀暫定・東小浜暫定→敦賀で乗換の1回
米原直通・湖西フル・小浜京都フル→新大阪で乗換の1回
湖西フル・小浜京都フルの京都暫定・松井山手暫定→京都で乗換の1回
小浜京都フルの堅田暫定→堅田で乗換の1回
湖西フルの近江今津暫定→近江今津で乗換の1回
米原乗換→米原・新大阪で乗換の2回(新快速では1回になるが)
小浜亀岡フルの新彩都暫定→新彩都・千里中央で乗換の2回
小浜舞鶴箕面フルの千里中央暫定→千里中央で乗換の1回

かな。

樽見と郡上のどちらを通る方が経済効果高いんだろうか

敦賀凍結ニートが多いなぁ

>>26
どこへ行く想定なの？

>>20
リニアもまっすぐつくるなら京都府内に駅をつくればいいのに
新大阪は平城山より北にある

>>31
奈良の観光需要を伸ばすのは
鉄道会社として賢明な判断

>>31
奈良に出来るから問題ない。

>>22
お前の主張にはいつも優位性はないｗ

●基本
-国交省　新幹線鉄道の整備
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html

-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf

-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4

※投資効果B/C＞1.0であることを確認

-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12〜18％程度）

http://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf

●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省　鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html

-国総研資料　第297号　一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm

-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
http://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf

-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf

●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html

-北陸圏における交流の現状　2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
http://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf

-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
　（統計年次2010年　概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）

-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本　2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
http://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3

-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf

＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。

-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/

JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/

在来線特急利用者数ランキング2021年新春版

1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子〜相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子〜土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖〜肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦〜水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都〜敦賀 9.2万人　（←重要）
6 ソニック 小倉〜行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島〜宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸〜高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原〜敦賀 4.0万人　（←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌〜岩見沢　3.9万人

1969年5月30日に新全国総合開発計画(新全総)が閣議決定
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/post-855c.html

米原ルートが新全国総合開発計画にて閣議決定
https://www.flickr.com/photos/85850311@N04/13970711554

1972年 田中角栄 「日本列島改造論」で示された新幹線ルート図

米原ルート
https://www.joetsutj.com/storage/7/1ad4cf76b67d

https://www.joetsutj.com/articles/18304641

1969年の新全国総合開発計画で、国として米原ルートで閣議決定。

前年の閣議決定を受けて、1970年の全幹法制定時も米原ルート。

1972年の日本列島改造論でも米原ルート。

その後、関西方面は小浜ルート、名古屋方面は北陸中京新幹線に分岐。

●調査結果まとめ
-北陸新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書　昭和48年10月２日





-国交省／北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946

⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf

⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16

リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減

＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139

＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。


-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21

＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、
＞事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。

＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、
＞適切なコスト管理を徹底すべき。

＞あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。


-財政制度等審議会　財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm

＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。

16 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/06/13(日) 13:18:43.45 ID:tQtHCoTa
●与党内の反応
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案　与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/

北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php

http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
>　現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>�@現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>�Aコストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。


●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞　滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。


●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/


●福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。
それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/

北陸 ・ 中京新幹線 は 福井−品川間 の最速ルート　
所要 1時間52分に
https://abhp.net/rail/Rail_Hokuriku-Chukyo-Shinkansen_900000.html



西川一誠福井知事は、2017年6月2日、中部圏知事会議の場で、
敦賀−名古屋間を結ぶ北陸 ・ 中京新幹線が完成した場合、
福井−東京間の所要時間は 1時間52分と、
現在の北陸新幹線利用より 1時間半短縮されるとの試算を明らかにしました。

●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf

中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより

昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
　報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
　乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。

�@国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。

�A建設費が２兆５千億〜８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。

�B地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。

�C小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。

�Dルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。

�E京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。

�F京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。

19 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/06/13(日) 13:20:17.74 ID:tQtHCoTa
●「小浜市付近」の経緯
http://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。

http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも
「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、
滋賀県も同盟会に参加していた。

>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、
当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。

>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。

>>38
リニアができたらしらさぎの乗客が激増するわ。
福井ー品川1時間半。
サンダーバードより多くなること間違いなし。

●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf

＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。

-JR東海柘植社長の記者会見　（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html

＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）

＞　また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。

北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀−大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した


富山県　世論調査　米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％　
敦賀以西ルート　2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352

北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf

>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀〜米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。

>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。

>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。

北陸新幹線 敦賀延伸後の需要



国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3)　P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより

しらさぎ、はるか、サンダーバード
JR西　特急乗車人員　（1日あたり片道）

京都市が「財政破綻の危機」…なぜ？
https://www.fnn.jp/articles/amp/193065

【京都市・門川大作市長】
「このままでは10年以内に京都市の財政は破綻しかねない」

>>46
米原まで行かずに長浜デルタ線で乗り入れすればさらに短縮
福井ー品川は1時間半
金沢ー品川は2時間切り

北陸新幹線の敦賀開業後に新幹線と並行して走るＪＲ北陸線の特急列車について、県は存続を求めてきたが、
収支の悪化などを理由にＪＲとの協議を打ち切り存続を断念したことが分かった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e5990ba07ccce3d6c884fe0ef6588c65b5dcaaf3

敦賀ー東京をかがやきで移動する奴はマゾよな
マトモな人間なら米原経由で金も時間も抑制する

「１０年以内に財政破綻しかねない」　京都市が「財政再生団体」に転落の危機　市民サービスなど改革案

京都市は企業の破産にあたる「財政再生団体」に転落するおそれがあるとして、７日までに市民サービスの見直しを含む改革案を示した。

　京都市はバブル期に建設を続けた地下鉄の事業費が大幅に膨らんだことや、市民サービスを高水準で維持したことが要因で財政が悪化している。さらに、新型コロナウイルスによる観光客の減少なども重なり、今年度は約５００億円の収支不足となる見通し。

　このままで推移すると、北海道夕張市と同じ「財政再生団体」に転落する恐れがあり、同市は、職員の削減などで５年間で約１６００億円の収支改善を行う改革案をまとめた。

　門川大作・京都市長は「将来世代への負担を先送りする非常事態が続いている。このままでは１０年以内に市の財政は破綻しかねない」と危機感を露わにしている。

　改革案では、バスや地下鉄に一部の負担で乗れる「敬老パス」の対象年齢を引き上げるなど市民サービスの見直しが含まれ、今後、市民の意見を踏まえて決定する。

https://news.yahoo.co.jp/articles/20a84f2c3146cc3aac9f9e6c578d536205348be9

小浜京都ルートの利用客がサンダーバードの2.4倍に増えると言うことを、
国交省もJRも本気で信じているのだろうか。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia290510/03.pdf

このP.24に、過去の整備新幹線の開業後の輸送人員増の予測が記されているが、
どこも1.×倍と予想している。

唯一長野金沢が2.2倍と予想されているが、これは小松空港の航空機の客を取れることが事前に予想できたから。

サンダーバードはいまでも十分に高速・快適で、関西北陸で高いシェアを占めており
新幹線ができたから新規の客を開拓して2.4倍に増えるとは思えない。

これは単なる誇大宣伝で済む話ではなく、現状の在来線の客が新幹線でどれだけ増える
かは、貸付料の算定の基準になっている。

小浜京都ルートの貸付料は、ほんとうに客が2.4倍に増えることを前提に算出されるのか。
そうすると従来の貸付料と比べてバカ高い水準に設定されるが、JR西はほんとうに
それでいいのか。

【九州新幹線】新鳥栖−武雄温泉間のフル規格整備には、
3セクでなく、JR九州による並行在来線の維持が不可欠。推進PT

与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT、細田博之座長）は14日の会合で、
西九州新幹線の新鳥栖−武雄温泉（佐賀県）間をフル規格で整備する場合、
並行在来線は「JR九州が運行を維持することが不可欠」との方針を確認した。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/755161/

>>59
敦賀延伸後、福井〜東京を米原経由で移動する奴はマゾｗ
分水嶺はどうも新北陸トンネル付近のようだ

>>57
嘘ばかり書くな

その所要時間を満足するためには、福井か越前たけふ付近から
名古屋方面に直線的に伸ばす必要がある
長浜経由は遠回り
福井〜品川で1時間40分前後
金沢〜品川は2時間5分前後

金沢〜東京ならかがやきとほぼ変わらない
つまり長浜デルタでも福井のための対応
そんな少数派のために金を使うのは許されない

>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて
『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』

田中角栄が総理大臣の権力を乱用し、
好き放題の新幹線ルートを決めていた時代。
翌年、権力の座を追われるにあたり、
「地位利用、絶対ありません。これ明確にしておきます」
と強弁していたが、地位利用そのものではないか。

>>65
富山、金沢ー中京圏もある
静岡もある
神奈川もある
岐阜〜品川までの人口は2800万人

沿線人口と流動は事実上無関係
現に米原経由の流動は1日片側で3500人程度（コロナ前）
敦賀延伸で十分だ

>>61
各区間の利用者の昨年度の人数は？

>>68
無関係なわけない
当然、関係はある

小浜線沿線の人口は20万人ぐらいしかいないけど
人がたくさん乗ってるか？

>>70
沿線人口が多くても乗らない
沿線人口が少ないから乗らない
どちらも「人が乗らない」に違いはないｗ

後者はともかく、前者についても建設は不要
敦賀止めで十分

>>71
サイコパスは比率をしらないのか
2500万人の1%は25万人
2万人の1%は200人w

富山〜名古屋は車で約250km
鉄道にすると米原経由では300km以上
全区間新幹線化しても鉄道シェアは上がらない
なぜなら運賃料金が高いから
この程度の距離に1万円程度かけて新幹線を使うのはごく少数派

福井〜名古屋を直線的に結んで、やっと250km程度になる
これなら何とか勝負になる
名古屋までの会社跨ぎを防ぐために、
あえて運行会社をJR西にする手もある
そうすれば北陸〜中京圏の鉄道利用者は増える

東海道やリニアは名古屋で会社跨ぎにして、
北陸客がリニアに乗りにくくすることはできる
リニアは首都圏〜関西以西を結ぶのが主目的
目的に応じて最適化するならこれぐらいしかない
実現できないなら敦賀延伸時のままでよい

>>72
サイコパス米原ｗ

工事難航か
工費倍になることも覚悟しとかないといけないな

アホを無視して米原に繋げろ

>>18
米原厨はこの現実を直視すべきだ
地元の請願無くして建設されるわけないだろうに

ここを読んでる皆さんは、
嘘つき米原の言うことを信じちゃいけませんよ

>>78
小浜京都が頓挫した後だよ

>>80
頓挫したら敦賀凍結一択
米原ルートは劣化ルートだから建設されることはない

https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

>>81
永久に敦賀止めで放置するとでも？
小浜京都を断念した後、新幹線ネットワーク構築の為に米原に接続を考えるのはごく普通だろ
乗り入れはなし、並行在来線もなしはマストだがそれでも建設費は格安、国交省も地元の政治家も顔が立つ

>>79
そんなことより
サイコパス小浜は前スレ>>950踏んだら
次スレを立てるルールを守れ

950 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/06/17(木) 20:33:57.14 ID:MTnd0w/e
そんなルートで1時間半で行けるわけない
福井〜名古屋を直線的につなげば十分可能だが

>>73
300kmを新幹線に乗る需要は
世の中にいっぱいあるが。
サイコパスの話はムチャクチャ。

>>66
日本列島改造論は当時ベストセラーで、田中角栄の政権公約でもあった。
日本全国くまなくインフラを整備して、地方の過疎と都市の過密をどちらも解決
しようという案に、国民のそれなりの支持があった。
大都市に集中する情報・知的財産が富の源泉という意識は、国民にも政治家にも
あまりなかった。
今ではフル新幹線を通した地方が都会並みに発展することなどないと判っているが
50年前はそう信じられていた。

>>73
もっと単純に北陸の人口含めた経済規模が小さいから。
新幹線が必要なほどの需要があるのは首都圏ー北陸だけで関西ー北陸はサンダーバードで充分
東海ー北陸にいたっては車で充分なレベル。

>>82
地元（特に米原）に利益がない新幹線は不要
北陸新幹線も北陸中京新幹線も、
建設するなら滋賀県は避けて通すべき

>>84
道路で250kmは、まだ車が競争力を持つ領域
富山〜名古屋は鉄道だと遠回りだからその傾向が強まる
首都圏〜名古屋・仙台などと区別できない米原厨はサイコパスｗ

>>85
今は在来線切り離しが前提になっているから、
積極的に誘致に動くのは便益の大きい自治体に限られる
その逆は難色を示すケースが多い
西九州ルートで佐賀県が反対している理由もそれ
北陸新幹線で滋賀県が難色を示している理由もそれ

滋賀県は小浜京都ルートなら沿線に3セク反対を言わせることができ、
敦賀止めなら現状維持が図れる
米原ルートの件は、維新にのせられた後に梯子を外されただけ
今は原則通りの3セク反対に戻った
だからもう米原経由はない

>>87
小浜京都ルートの小浜は通過するだけ
米原ルートの米原は接続するだけ
同じ事だよ

>>86
だいたいその通りではあるけれど、敦賀延伸は必要と思う

敦賀延伸の目的は、首都圏〜福井を北回りにすることと、
富山〜関西・中京で鉄道シェアを若干回復させること
つまり敦賀延伸すればあとはどうでもいい

対首都圏は、福井以北は対策完了、敦賀はほぼ現状通りだから、
それ以上に手を尽くす必要はない
距離の長い対首都圏の乗換回数を減らせればそれでよい

JR西も交直流特急車両の全廃だけでメリットがあるから、
その先を急ぐことはない
敦賀乗換は方向別乗換にできるから、意外と便利なはず

これを米原乗換にすると2方向乗換だから、
現状と比較できないようなカオスになる
乗換15分はおそらくオーバーではない
10分だと乗り遅れる客が出る
このルートを使う必要があるのは、1日片道で2000人程度
数千億円を使って実施するような質の事業ではない

>>88
米原の場合、その「接続」が2方向になるから厄介なわけで
ある意味では敦賀止めより悪い

小浜が通過するだけなのはその通り
通過するだけだから通過利用者には何の影響もない
ただし米原の場合は接続の保証がされない可能性がある
今でもしらさぎが遅れたら新幹線は待たないことが多い
必然的に名古屋方面への到着が最低30分遅れる
利用者目線からはどうみても同じようには思えない
これを同一視したら米原厨と同レベル

>>90
ある意味では
ある意味では
ある意味では

www

>>90
サイコパス小浜が
小浜への我田引鉄を露呈してしまってるwww

敦賀止め、米原はないなどと言う前に、
全国新幹線鉄道整備法を百万編唱えよ

「新幹線鉄道の路線は、全国的な幹線鉄道網を形成する
に足るものであるとともに、
全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結する」

全国的な幹線鉄道網を形成するのは国であり、地元要望ではない

>>90
東京方面がとてつもなく便利になるから米原ルート。
小浜ルートのような欠陥ルートを擁護するのはJR西日本社員などの利害関係者。

米原or長浜デルタ線等の東海道乗り入れについて
技術的には当然可能
しかし事業的には当事者が積極的にやる事項ではない

JR東海もJR東も、システムの統合・連携にメリットはない
無駄なコストがかかるだけで、むしろ遅延リスクが高まるだけ

システムの統合・連携を図るなら、
新幹線を1会社にしてからのほうがよい
今のJRの枠内では到底無理な対応

>>93
百万遍なら京都にあるが何かｗ

それはさておき、首都圏〜北陸を考えれば敦賀延伸で十分
金のない中で国ができるのは敦賀延伸まで
小浜京都ルートも可能性はあるが実現されるか否かは不明
米原がないのは便益の面で問題があるから

どれもできなければ敦賀止めになるのは、
全国新幹線鉄道整備法の目的には反しない

>>94
米原ルートは既に建設済みの路線の便益を損ねるから問題がある
敦賀止めと小浜京都推進の区別がつかない奴にはわからないだろうがなｗ

>>88
小浜の通過は害はないが、米原の乗り換えは強制停車だろ。

福井以北〜首都圏を長野経由にするのが敦賀延伸の目的

こうすることで、リニア名古屋開業時に、
東海道新幹線の岐阜羽島と米原の停車数を毎時1本に減らせる
リニア全線開業までは、名古屋以西の速達化便の需要が高まるからな
米原厨の目論見は崩れる運命
リニアができても北陸から乗ることは極めて困難ｗ

かりに米原ルートにするとしても、乗換では便益などが舞鶴経由と同様
乗り入れ確約ならリニア全線開業後、1〜2年は待つ必要がある
その後に建設して開業は早くても2050年前後
つまり小浜京都ルートが実現可能ならば日の目を見ないルート

>>98
プラレール的にみるとそうなんだとさｗ

で、米原乗換になったらどんなことが予想されるか、
挙げてみてもらえるとありがたいんだけど…

>>97
小浜京都が頓挫した後、永久リレーでいいの？
湖西線は通勤通学需要もあるから無駄にはならない
全国の新幹線網を俯瞰した時北陸新幹線が盲腸線ではダメだろう
乗り換えが必須でも米原に繋げるのは意味がある
連絡は各社の調整でいくらでも工夫できる

3兆円かけて小浜京都ルートにしてみたら？バカバカしい限りだけど。

>>98
下りは米原通過できる。

高崎は上りも通過だしな。

それに小浜京都ルートはビル15階建てに相当する深さ45m以上の不便な大深度地下ホームだから、
5〜10分はプラスしてやらないといけない。

そうすると、米原ルートと比べてほとんど距離は変わらず、
上りの米原停車でも米原ルートが早いか同じぐらい。
下りは圧倒的に米原ルート経由が早い。

>>100
しらさぎ廃止。乗り換え不便。遅延により目的の列車に乗り換え出来ない事態もあり。

>>99
そりゃ小浜京都が実現なら米原の目はないよw
あくまで小浜京都頓挫の善後策
ただ現状小浜京都は厳しいよ
コロナはやっぱりデカかった

>>104
福井県民はしらさぎで米原乗り換えは日常化に行ってるんだが

>>101
まずは米原ルートに2033年を目処につなげること。

あとは2037年リニア新大阪開業後に、JRが米原からの北陸新幹線をいかようにも進化させて便利にしてくれる。

その頃、パラレルワールドの2037年の小浜京都ルートは、財政危機と財源不足、
極めて高難度の難工事、
工事費の40%を超える膨張、
環境保護意識と反対運動の高まりで、
全く先に進めることができず
撤退が叫ばれ出していましたとさw

>>103
駅部分は大深度ではないよ。
ちなみに新大阪は山陽新幹線地下ホーム、バスターミナル、新御堂バイパスの乗降場が地下に出来るから乗り換えは便利。

敦賀の北陸新幹線工事や
新東名の工事で
たくさんの水枯れが発生してるのに、
小浜京都ルートにそんな必要性あるか？

3兆円も税金かけて、
環境破壊して、
しらさぎ廃止させて北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアを分断させてまで。

小浜京都ルートなんて、小浜と利権絡み以外に何のメリットもない。
国民や府民にとって大損。やってはいけない。

>>101
乗換だと便益が舞鶴経由と同レベルにしかならない
つまり建設してはならない路線の代表例
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

>>102
B/C再計算で1を上回らなければ凍結される

>>103
また極端なご都合主義だなｗ

>>104
しらさぎは敦賀延伸時点で廃止の可能性もあるけどね
後はそんな感じなんでしょうな
特に米原停車が増える見通しもないし
（実は国鉄時代より停車数が減っているわけだがｗ）

北陸からどうしても新大阪や名古屋につなぎたいなら、
東海道新幹線とは別線にしたほうが何かと都合がよいのでは…
金があるかどうかは別として
その金がないなら敦賀止めかな
敦賀では各方面別に乗換できるからそれでもよいか

>>106
あたま悪い？だからしらさぎ廃止と言ってる。乗り換えてるならなおさら不要だろ。

>>109
米原ルートはそれ以上に必要性がない

>>108
駅周辺が大深度なんだから、ホームも大深度。
急勾配に強いリニアでさえ、大深度地下ホーム。

>>111
米原延伸で東海道新幹線に乗り換えるって話
しらさぎが北陸新幹線に変わるだけ

>>110
またまたいつもの小浜厨の騙し。

全長550kmの東海道本線が
都市部のわずか40kmの路線より便益が多くなるのは当たり前。

京都で便益が生じ、名古屋で便益が生じ、静岡で便益が生じ、
横浜で便益が生じ、東京で便益が生じるのだから。

いうなれば、10路線分の便益を足し合わせているのと一緒。
もちろん、その建設費用や整備費用は10路線分。

サイコパス小浜の騙し。

>>113
にしても地下どうしなら1フロア〜2フロアの移動だね。そのための新大阪改良なんだから。

三段の滝水枯れ　新東名トンネルに地下水流出と伊勢原市
https://www.47news.jp/3377642.html

>>113

新大阪駅に建物の地下階やホームは
ない。宮原操車場の地下には地下道が
2本あるのは周知だが。

>>116
JRや市バス、タクシーに乗り換えるにしても
15階建てのビルに相当する地下から、地上まで移動して乗り換えるのは大変。
特に足腰の悪いお年寄りには。

日本はこれからますます高齢化して、3人に1人が65歳以上になる。
少子化で過去のツケの1000兆円の借金を払う担い手もいない。

無駄は極力避けないと。
今ある必要なインフラでさえ維持できないのに、
大都市に小浜のための3兆円新線なんてありえねえよ。

>>114 >>111
＞米原延伸で東海道新幹線に乗り換えるって話
＞しらさぎが北陸新幹線に変わるだけ

米原ルートならそうなる。

しかし、小浜京都ルートなら、
高速バスに負けてしらさぎ廃止もありうるから
自民党のあまりの先見性の無さに嫌になる。

>>119
当然地下にもタクシーくるだろw

>>82
小浜京都ルートで決着してるので工事条件が整うまで凍結が続く状態。ルートを変えて建設するというのは話が異なる。
それならば北海道新幹線の札幌延伸完了後に1枠空きと見なして他の計画線と共に北陸中京新幹線としての整備線昇格目指す方が可能性がある。

>>101
頓挫する＝作る意味が無いから諦める　という事になる。その場合は敦賀で北陸新幹線終了。
それに小浜京都ルートの変更が必要となったからと言って必ずしも米原ルートになるとは限らない。
西と関西は滋賀説得で湖西ルート＋京都新大阪別線を提案する可能性もある。このルートなら大津付近から東海道新幹線に並行で建設し、そこから京都新大阪別線の計画はそのまま残す事も可能。

>>122
そこ政治判断
そもそも小浜京都はあくまで与党PTでの決定であって工事の認可が下りたわけでもない
現在、環境アセスをやってる段階で決着してると考えるのは誤り
「米原ルート」も与党PTの候補に残ってたわけで最低限の条件はクリアーしてるわけ

>>123
いやいや頓挫するっていうのは課題を克服できないと判断するって事
FGTの場合、これ以上研究費をかけて研究を続けても課題を克服できないと判断されて頓挫した
小浜京都は課題が山積してる
そのうちの一つでも、このまま小浜京都を計画を進めても課題が克服できないと判断せれれば当然、頓挫となる
その後、善後策が練られるのは当然の事

全てコロナのせいにしてしまえばよし。
もともと小浜京都ルートはB/C1.05しかなかったんやから。

事業費は見積もりの甘さで40%も増えるし、コロナで利用客も長期的に減少。
さらに京都の財政破綻危機まで加わった。

誰かのおかしな意見で
みんなが貧乏くじ引かされる必要はない。

世の中には見切り千両という言葉がある。

やったらあかんことはスパッと諦めて
次に進んだ方がよろし。

見切って次に進むことの方が得られるメリットは多い。

>>127
関西はそれで問題ない
問題なのは高木始めとしてた福井にその度量があるか

>>127
田中角栄が整備計画に小浜を加えて全幹法に入っているから、国会で法改正が必要。
50年前の決定で事情が変わっているにしても、それを判断するのも国会。
福井県選出の国会議員が小浜外しに賛成票を投じるには、それなりの理論武装と代償が
必要なのは仕方がない。

結局ここに居座る亡霊米原ヲタはしらさぎ利用者なのかもしれんな。俺らは何時も乗り替えなんだから関西も乗り替えでやれって言う私怨がここまで毎日やれる原動力なのは恐れ入る

>>129
見切ると決めれば
あとは単なる手続きの問題に過ぎない。

こんなおかしなルートを決めたのは、自民党PTの議員達なんだから、
その人達が止めるというなら誰も文句言わない。

自己修正能力があるんだなと評判を高めて一件落着。

>>124
米原ルートが最善で何の問題も無かったのなら、旧3ルート検討で早々に決着して敦賀暫定どころか長野ー米原の一括着工の可能性もあったはず。
そのあたりを無視して小浜京都ルートが問題だから米原ルートに変更なんて簡単にはならない。

>>125
課題克服が問題となりコース変更となったとしても、米原ルートに決まる保証なんて無い。
可能性があるとしたら西が湖西＋京都新大阪別線の再提案か、小浜亀岡ルートの東日本系統の運行方式を採用した西単独で新大阪を目指すルート。

>>126
小浜経由はB/Cクリア不可、米原経由は沿線自治体と西の拒否で敦賀止め確定。

>>132
そうならなかった理由は、ただ田中角栄が全幹法に小浜を加えたことだけ。
20世紀から検討されていたルートは小浜亀岡ルートと米原ルート、あとは
FGTで湖西ルートだけ。
米原ルート(全幹法の改正)を主張していたのは石川県富山県で、京都府大阪府
ではない。

>>132
リニアも安定してJR東海が乗り入れウェルカムって言うくらいになるまで米原は二兆％無いよね

法律に「小浜附近」と書いてあると思っているのがいるが、
全国新幹線鉄道整備法には別表がない。
法に基づく整備計画の別紙に「小浜附近」がある。
この整備計画は「閣議決定」とか「官報告示」と呼ばれるもので、
国会の議決は不要である。

>>32
整備新幹線と違ってリニアは観光のためにも奈良のためにもあるものでない

全国新幹線鉄道整備法では整備計画の前に基本計画がある。
基本計画も法律ではない。北陸新幹線は、基本計画の段階では
「小浜附近」は入っていなかった。整備計画が初出である。
田中角栄は基本計画の段階では「小浜附近」を考えておらず、
整備計画の段階で「小浜附近」を考えたことがわかる。
田中角栄の整備計画の段階では、全国新幹線鉄道整備法に
地元負担の条項はなかった。つまり、地元負担なしで
「小浜附近」を建設しようと考えていたのである。

>>130
北陸（嶺南除く）〜米原〜こだま停車駅の場合、
敦賀延伸後は最速パターンが3回乗換になる可能性があるからな

気持ちはわかるが、それで米原乗り入れにしろというのは論外
1日片側1000人もない流動に対して米原乗り入れは
あまりにもコストパフォーマンスが悪すぎるｗ

>>135
そうなると着工が2040年以降になるんだよね
敦賀乗換が定着してそんなのいらないって言われるだろうよｗ

>>124
単に地元の支持があるかどうかだけでしょ？
事実上最短距離の湖西ルートがないのは、
地元の支持がなかったからであって…

>>125
その善後策に、3セク化なしの湖西ルート等も含まれるのでは？
北陸〜関西に特化したら、それ以上のルートはないはずだし

>>121
そいつは、単に米原に我田引鉄したいだけだから、
自分に都合の悪いことはすべて悪いほうへ想定する

当然地下にタクシーも来るだろうし、
北陸新幹線のほかに、山陽新幹線やリニア、在来線相当の路線も来る
あくまでも計画上のことだが、新大阪は地下のほうが便利になる可能性はある

それが頓挫したら敦賀止めがベター
無駄金をかけないのは国民全体の利益にもなる

>>120
いつまでも意味不明なことを書いてるな…

しらさぎが廃止されるとしたら、それは敦賀延伸時
しらさぎ廃止に反対なら、敦賀延伸に反対しろｗ

>>133
沿線自治体は、敦賀止めよりも、
米原ルートでリニア後に乗り入れの方がはるかに便利。

JR西は米原ルートでも敦賀ー米原間で年間100億円以上の営業利益がでるから、敦賀止めより良い。
(さらには敦賀以北の利用者と利益も増える)。

よって、米原ルート延伸で決定。

>>136
なるほど。
そうじゃないかとも思っていた。
今度からの反論はこれだね。

>>137
鉄道会社としては
採算を考えないといけない。
収益を考えないお花畑はどこの人かしらん？

>>131
見切るのはいいけど、その後、米原ルートは絶対にない。

整備新幹線スキーム変更もありで東海道乗り入れも可能という条件なら、
最適解は湖西・京都から東海道乗り入れだろうな。

>>147
自分に都合のよいところだけをピックアップしても、
第三者の理解は得られないぞｗ

敦賀延伸後は福井〜首都圏の需要が北回りになる
つまり北陸〜米原〜首都圏は明らかに減る方向
それが現れていない2012年の予測は的中する可能性が低い
1日6900人は両方向の数字だから片方向換算では3450人
そのうち対首都圏は1日1000人→500人程度になる
つまり実際に見込まれる需要は1日片側で3000人程度
福井〜各地が減って、富山〜名古屋などが増える構図

リニア名古屋開業後は、東海道新幹線の名古屋以西の速達需要が増大し、
岐阜羽島・米原の毎時1本化の懸念がある
そうなると北陸人がリニアに乗れるチャンスは減る
（敦賀延伸で福井〜首都圏は米原経由でなくなるから影響はないが）
米原経由の流動は1日3000人程度のまま推移する

>>148
おっしゃるとおり、東海道に乗り入れるなら、米原より京都のほうがまし
京都は全停車だから、減速して入っても、東海道新幹線のダイヤに影響を与えにくい

それでもJR東が渋るんだろうな…
なんで自社エリアから離れたところのシステム連携等で
駆り出されなければならないのか、ということで
（米原厨はこの手の観点は持ち出さないし論じようともしない）

JR東海もJR東も自社管内の事情を優先する
JR西はそれに乗っかっているだけ
システム連携に関しては第三者だから強く言えない立場

>>147
名古屋に行く理由がないのに伸びしろなんてないだろう

ID:XBrGO+7Sは単に米原に我田引鉄したいだけ

もし米原経由の北陸〜首都圏の流動が増えるなら、
それは長野経由の流動が減るということ
つまりゼロサムの配分の違いだけ

そんなことに税金使ったら、沿線外から何を言われるか…
北陸〜名古屋の鉄道による流動を改善するなら、
福井か越前たけふから、名古屋方面に直線的に伸ばすしかない
そうすれば、金沢〜名古屋で1時間切りも見えてくる
そこまで劇的に変われば、鉄道シェアが3割以上になることもありうるだろう

>>150
>JR東海もJR東も自社管内の事情を優先する
分割民営化なんかしちまったばかりにこんな事に・・・

>>149
底辺サイコパスの恣意的な自己勝手な予測より、>>147がはるかに正確。

>>152
米原ルートは関西にも名古屋にもいけて、
さらに東海道新幹線にもリニアにもつながって、
小浜京都ルートより2兆円も安い。

いいかげんB/Cぐらい理解しろ。
そんなんだから、お前はサイコパスなんだ。

>>156
のびしろもなにもしらさぎは廃止の方向

>>157
しらさぎ廃止なら
それはそれで面白いな
問題が大きくなればなるほど
過去の悪事がさらに世間に知られることになる

>>158
それで名古屋も金出せよという事になれば面白い。

どんなに頑張って主張しても、小浜京都ルートを要望している自治体ばかり。米原ルートを要望する自治体が無い限り不可能。
アンケートで小浜京都ルート不要と言ってる奴がいるが、それを民意として選挙に出たり、米原ルートに変更しようと訴える政治家が出ていない時点で変わる事は無い。
滋賀は広域連合の枠組み前提で、単独負担と並行在来線分離なら不要。

>>156

＞敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。

まだ起こっていない未来のことを断定するのはやめることだ

＞国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
＞「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3)　P.18

金沢延伸前の情報を持ってきても信頼性は高くない

なんでこんな古い情報ばかり持ってくるんだろうか…

＞以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。

当然それ以降はすべて妄想
起こりえないことを前提とした妄想でしかない

>>128
北陸以外は敦賀どめで良いと思ってるのがな

>>153
国鉄時代なら米原ルートも難なくできていたはず
1970年代に作れなかった時点で仮想ルートでしかなくなっている

分割民営化の弊害は、むしろ在来線のほうに強く出ていそうだ
ICカードでもそのまま乗れない
相互乗り入れはどんどん縮小の方向

>>154
金沢延伸時の影響を考慮していない情報を持ってきても意味がない
現時点で同様の予測をすれば異なった結果が出る可能性が高い

>>155
米原ルートはBもCも低い
ルートの一部しか作らなくて済むからCが小さいだけで、
路線の性格はBの小ささが物語っている
建設すべきでない路線に変わりはない

>>160
＞米原ルートに変更しようと訴える政治家
前原誠司君か？
先の通常国会で、なんで米原ルートじゃなくて小浜京都ルートなんだって質問主意書を出してるな。

まあ、もはやこいつに影響力なんぞないと思いたい。

【経済】日本の公共交通機関（特に鉄道）は高すぎだった　東京−大阪間がフランスでは10分の1 移動する自由が無くなると経済は停滞★2
http://2chb.net/r/newsplus/1518711600/

>>164
まともな人が政治にいるんだな
みんなが違和感を感じてても、口に出せない人ばかりかと。

>>164
野党はつまらない揚げ足取りしてないで、
小浜京都ルートこそガンガン責めないと。
自民党の明らかな敵失だし、
国民のためになるのだから。

>>167
立憲や国民あたりは野田政権の時に敦賀延伸を容認した連中だから新大阪延伸に反対しづらい
れいわや共産あたりの政党ならガチ反対出来るけど

福井土人を図に乗せた野田政権の責任は極めて重い
マトモな政権ならせいぜい、金沢止めで終わり

全国新幹線鉄道整備法第４条　基本計画
北陸新幹線（東京都−大阪市、長野市付近、富山市付近）
北陸・中京新幹線（敦賀市−名古屋市）
上越新幹線（東京都−新潟市）
九州新幹線（福岡市−長崎市、佐賀市附近）
四国新幹線（大阪市−大分市、徳島市附近、高松市附近、松山市附近）
中央新幹線（東京都−大阪市、甲府市附近、名古屋市附近、奈良市附近）
基本計画は整備計画の前提。よく見ると線路を共用しているものが
多くあり、小浜市附近を前提に独立線を引く意味は全くない。

北陸新幹線のネット予約の値段

金沢〜東京で最安1万円以下だから、
福井〜東京で同じ設定が出れば1万2千円以下になる
これは米原経由で行こうという気が失せるぐらいの値段

通常 eきっぷ WEB早特1 e早特1
購入期限 当日まで 当日まで 前日まで 前日まで
福井 〜 東京
（都区内） 16,340円 15,430円 14,790円 13,900円

通常 eチケット早特1 eチケット早特14
購入期限 当日まで 前日まで 14日前まで
糸魚川 〜 東京 11,200円 9,900円 7,700円
黒部宇奈月温泉 〜 東京 12,080円 10,680円 8,310円
富山 〜 東京 12,960円 11,480円 8,930円
新高岡 〜 東京 13,830円 12,260円 9,540円
金沢 〜 東京 14,380円 12,760円 9,920円

>>168
マトモな政権なら富山止めにしていたはず
そうすれば北陸（特に福井）側が延伸圧力を求めずに済んだ
富山〜大阪・名古屋も乗り換えなしで済んでいた

金沢まで延伸したこと自体が問題ともいえる
北陸で新幹線がないのが福井だけになったからなｗ
敦賀まで延伸して半永久的に凍結するのも一案

>>160
小浜京都で開業できるんなら、それは問題ない
問題なのは課題山積で開業が難しくなった時、どうするか？って話なんだが
そもそも小浜京都で開業できるんなら、このスレがいらない

>>150
乗り入れなんてないんだよ
敦賀止めか乗り入れなしの米原か
だけ

>>167
北陸新幹線の敦賀以西は国政レベルの話じゃないよ

>>173
だったら敦賀止めしかありえない

>>165
通常価格は新幹線とTGVで変わらないだろｗ

>>173
乗り入れも当然ありうる。
しかし、それはおいても
財政破綻前にまずは米原につなげることが大事。

>>172
問題地点回避の形で小浜京都ルートで建設、京都までの暫定開業、湖西ルートに変更、小浜亀岡ルートに戻す、敦賀止めで諦める等、
米原ルート以外の選択肢もあるから、小浜京都ルートを軸にコロナ禍以降を見据えて様々なパターンを再検討となる。
当然、米原ルートの選択肢もあるが滋賀の判断と東海道新幹線への乗り入れ調整の点から可能性は0とは言わないがかなり低い。

>>164
政府もゼロ回答w
なぜ小浜ルートなのか答えを持っていないのだよwww

>>177
財政破綻前に劣化ルートを建設する意味はない
相変わらずひどい我田引鉄ぶりだなｗ

40km超を作るだけで過去に作った数百kmの意味がなくなる
たしかに米原ルートの劣化ルートぶりは破壊的だｗ

>>178
だから、滋賀と東海が何とかできる「なら」湖西・京都乗り入れがいいだろ。

（現実）
　小浜京都＞＞＞＞＞＞＞＞米原

（滋賀と東海が何とかなる仮定では）
　湖西京都乗り入れ＞＞＞＞＞＞＞＞米原


どちらの条件下でも米原ルートを選択する余地は全くない。微塵もない。ちっともない。

>>180
敦賀〜米原を作った事がざいせいはタンの最後のひと突きになっちゃうかもしれないものね

梅田や岐阜へ行くのに乗り換えを一回増やしてどーすんの？

>>182
システムの統合・連携を図るには、JR東の協力も必要
忘れないで書くようにしておこう

>>183
だよねｗ

それも、増えるように見える客は、
実は長野経由していた客だけ
まさに税金の無駄遣い

米原直通厨って米原乗り換え厨を批判しないよね
直通するわけでもないのに新幹線同士が繋がるというだけで40km作るとか、金の無駄そのものだと思うけど

俺は米原直通が理想だと思うが、乗り換えを強いるくらいなら敦賀凍結の方がいい

>>185
敦賀延伸時に、敦賀〜米原〜名古屋がどうなるか次第だね
毎時1本でも在来線の直通列車が走れば悪くない話
逆にそれで十分ともいえるわけだ

米原乗り入れを実現するためには、どうしてもJR東の協力が必要
ただ、自社エリアから数百kmも離れたところの、
それも、1日片方向で2000人程度にしかメリットがないというのに、
自社運行に悪影響が出るリスクが高まるような対応をするとは思えない
さらに自社の利用者（長野経由）を減らすリスクまで抱える
JRが今のままである限り、米原乗り入れはまず実現しない
小浜京都ルートが凍結されたら、敦賀止めの可能性は極めて高い

>>86
真実

>>186
>JRが今のままである限り、米原乗り入れはまず実現しない
>小浜京都ルートが凍結されたら、敦賀止めの可能性は極めて高い
同感。分割民営化は正しかったのかという事に目を向けざるを得なくなるのが米原直通
その点敦賀凍結なら「この先は(しばらく)作らない」と決めるだけで良いからね

ユニバーサルエクスプレスなら敦賀〜ユニバーサルシティが97分！
レゴランドエクスプレスなら敦賀〜金城ふ頭が114分！

(＾ω＾) (＾ω＾) (＾ω＾) (＾ω＾) (＾ω＾) (＾ω＾) (＾ω＾) (＾ω＾) (＾ω＾)

>>186
米原乗り入れは
サンダーバードとしらさぎの両方に大きなメリットがある。

新幹線化で利用客が2.0倍になるとすると、
(サンダーバード18000人+しらさぎ7000人)×2.0倍=5万人。

片方向で2000人ではなく、
1日5万人にメリットがある。

小浜京都ルートと比べて、
2兆円の税金節約に加え、
北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアを分断しないメリットは極めて大きい。

>>180
米原ルートの建設が
財政破綻に間に合わなければ、
不便な敦賀乗り換えを50年だ。
さすがにありえない。

小浜京都ルートは論外。

また米原への我田引鉄かよｗ

>>192
利用客が多くて、便利で、安いルートは我田引鉄とは言わない。

サンダバが湖西線を160kmで激走するほうが魅力的
水没新幹線の延伸は不要不急

>>194
費用対効果に乏しくて、
20年近く前に検討され、却下されてる。

>>194

普通電車と貨物が逃げられないし
新幹線部分走行だとE7/W7と比べ
加減速性能低すぎで使えない。

>>193
まずは米原駅構内に看板復活させろよ

>>197
看板に頼らなくても
米原ルートには世の中の必要性がある。

京都経由がほぼ不可能になった今敦賀止まりか米原かの二択になった

>>191
>不便な敦賀乗り換えを50年
言うほど不便か？
>>89-90の言う通り米原乗り換えの方がむしろ不便だと思うが？

>>199
必然的に敦賀どめだろ

米原ルートになると分岐点が発生し速度規制160キロにされるだろな。
高崎も大宮も分岐点は160キロ規制。
長浜デルタなんかしたら160キロ規制がずっと続いて東海道新幹線に大迷惑がかかる。

>>202
それ結構致命傷だな。東海も、のぞみの所要時間伸ばしてまで乗り入れ許可させんだろ。

米原厨の頭の中は速度規制なんか頭にないだろ。
韓国や中国同様、安全性よりもコスト優先だからな。

>>196
そして、E7/W7は、加減速性能がN700系列より低すぎる
東海道乗り入れなんてもってのほか

>>198
舞鶴経由と同レベルのくせに何が？ｗ
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

>>199
米原経由は2016年に非選定になっている
便益などが舞鶴経由と同レベルだから選ばれなかったとみてよい

>>202
それも、たった1日片側3000人程度のためにねｗ
まずありえない

>>203
最も速度が出る区間の近所で減速を強いられるなんて論外だよなｗ

>>195
そして米原ルートは2016年に舞鶴ルートと同時に葬り去られたｗ

>>193
1日片側3000人程度のどこが多いんだかｗ
2桁多い東海道利用者に迷惑かけるなよ

>>207
重要性は２ケタどころか３０ケタぐらい違うしな

>>206
小浜京都の頓挫でまさかの復活

>>209
復活はないよ
どれも敦賀延伸状態と比べると劣る面がある

>>210
嘘ばかり貼るな

北陸新幹線に速度違反させる長浜デルタ厨ｗ

>>204
米原厨がコストを語ったところで、
鉄道会社側のコストが増大するような愚策だから、
まるで現実味がない

三日月が米原乗り入れを「現実的でない」と語ったのは当然

>>200
「米原厨にとって不便だ」と解釈すればよい
きわめて単純明快

>>139
あのー、米原乗り入れにしろってレスじゃないんですけど。
北陸と関西を直通で結ぶのが主眼なんですけど。君の訴える需要は全くもって北陸新幹線とは関係ない話。北陸中京新幹線ってスレが有ったはずだからそっちでどうぞ

>>204
コストを考えてるってより、出きるならやれよっていうブラック企業脳

米原ルートの乗り入れは東海道新幹線の長所をことごとく潰すのは草

>>177
繋げるだけ繋げとけなプラレール思考はアウト

>>215
書くべきことの一部が欠落して申し訳ない

米原厨の思想は明治の思想ｗ

>>210
長浜デルタ線の良いところは、東京方面への移動が10km以上短縮されることと、敦賀からの建設距離が5km以上短縮されることにありそうだ。
結果東京方面への大幅な時間短縮が実現する。
大阪方面も米原ルート乗り入れの方が到達時間は短い。
さらに京都S字曲線低速走行や松井山手のような無駄に停車駅が増えないため、長浜デルタ接続は大阪方面にも利便性が高い。

JR西日本の経営って大丈夫なん？
なぜか最近株価もあがってるのも不思議だ。
赤字垂れ流しでもまさか潰れることはないよね？

金沢ー新大阪は特急で3時間以内だから新幹線は不要不急
ビジネス客は少ないくせに全フル新幹線よこせとか身勝手極まりない

時間に追われない観光客は特急で十分

コロナ禍までは長編成・毎時2本もあり、ビジネス利用者も多いので整備中３路線では一番効果も高かったのだが、
現状を見ると慌てて建設するほどの区間では無くなったのは事実。

>>215
リニアができたら主眼は東京方面になりますから。ご安心ください。

>>222
ICOCAのチャージ残高は今のうちに使い切った方がよいですか？

>>221
デルタ線で160キロ規制かかるのにそれはない。
160キロ規制かかる地点は、実際には130キロ走行で走ることになる。
在来線なみ。

>>223
北陸〜関西ならそれもなくはないが、
福井〜首都圏を長野経由にするために
敦賀延伸は必要
それ以上の延伸は不要

>>225
リニアができても値段の問題で北陸経由の利用者はさほど増えない
敦賀延伸時に福井〜首都圏の客がほぼ長野経由になるから、
それより3000円以上値段が高くなる可能性があるリニア経由は
一見客だけに限られてくる
つまりメインの客層として考慮する必要はない

>>227
それがわからん輩が、>>210のような現実離れしたコピペをするわけでｗ

実際には、福井や越前たけふから名古屋方面に直線的に伸ばさない限り、
＞名古屋ー福井30分台
＞名古屋ー金沢50分台
＞福井ー品川1時間半 、金沢ー品川1時間台
は実現しない
長浜デルタ線経由だと上記の所要時間＋10分が精いっぱい
金沢〜東京だと、かがやき利用とほぼ変わらないから
リニア経由にはシフトしない

参考までに、新幹線米原駅の利用者数は、
北陸客を除くと、岐阜羽島とほぼ同レベル
東海道新幹線の駅では最も少ない部類になる

リニア名古屋開業時に米原駅の停車数を減らされて
涙目の米原厨の姿が今から目に浮かぶ…ｗ

>>136
整備計画の別表は全幹法に基づいて定められており、運輸大臣の署名が入っている
重い文書だ。
別表が国会の決議を得ているわけではないが、書いてあることを消すには
結局は国会の決議に匹敵する手続きが必要。政治的に追記は簡単だが
書いてあることを消すのは困難。結局は国会の関与が必要になる。
鉄道整備法のローカル線の建設計画の破棄は、国鉄民営化の過程でされたし
高速自動車国道法の整備計画の一部の棚上げにも道路公団民営化が必要だった。

リニア名古屋開業時の東海道山陽新幹線のダイヤの予測

名古屋以西の速達便が増える
山陽区間直通もおそらく増える
東京〜名古屋は停車数が増える
（静岡、浜松は毎時2本、小田原、三島、豊橋は毎時1本、
こだまも毎時3本になる可能性があるが、原則名古屋止まり）
岐阜羽島・米原は停車数が減らされる可能性がある
（名古屋以西速達便の数を確保するため
停車便を1本減らすと速達便を毎時1本増やせる）
ひかりはほぼ岐阜羽島と米原を通過する

リニア名古屋開業時点では、岐阜羽島と米原に停車するのは速達便の邪魔
そしてリニア全線開業時には名古屋乗換が考慮されなくなる
（リニアから各方面への乗り換えは新大阪中心に変わる）
つまり、北陸〜リニア〜首都圏は、机上の空論であり、事実上あり得ない経路になる

長々と書いたが、要は米原厨の思い通りにはならないということ

リニア名古屋開業時の東海道山陽新幹線のダイヤの予測（２）

全体としては1時間にほぼ3サイクル
定期便としてのぞみ2＋ひかり1＋こだま1（のぞみの本数は現状と同じ）
臨時便としてのぞみ2（これも現状と同じ）

品川〜名古屋の所要時間は、現状で約1時間30分
リニアだと約40分だが、乗車時と乗換時にそれぞれ15分のロスを見込むと、
差は20分程度しかないため、おそらく乗換利用者は限定的
リニア利用者は、品川〜名古屋の利用者が中心になることだろう
京都以西〜首都圏ののぞみ利用者は意外と現状のままかも

のぞみ→リニアのシフトは、リニア〜新幹線の乗換時の値引きにもよる
これがないか少ないようなら、リニア利用者はほぼリニア区間のみの利用者になる
北陸方面など片道で約2万円になるから現実的ではない
（福井〜品川でも18000円以上か）

>>194
むしろ湖西フル新線を320km/hで激走するほうが魅力的

京都〜新大阪は東海道新幹線乗り入れだとノロノロになるが、
高槻ルートなら高槻駅の地下で320km/h激走出来るが

>>234
北陸には320km/hで走れる車両はないよｗ

地下が難しかったら東海道のすぐ上に作って
2層構造にしていたりしてねｗ

>>230
>北陸客を除くと

サイコパスのレスは限定ばかり

敦賀延伸時の富山〜京都は最速で約2時間
富山〜大阪は約2時間半
料金は1000円も上がらないで40分程度の短縮

金沢延伸時は所要時間がほぼ変わらずに
料金が上がって乗換の手間が増えていた
その点では利用者が増える要因がある

金沢〜関西は約25分の短縮（金沢〜名古屋も同様）
利用者はおそらく微増

福井〜関西・名古屋は、金沢延伸時の富山と同様の状況になる
車や高速バスにシフトする客が増える（特に名古屋方面）

合計すると全体では微増か
首都圏〜福井はほぼ長野経由になる以外の変化なし

>>236
事実を事実として受け止められないのは
サイコパス米原のみ

北陸客がいなければ1日約3000人
つまり岐阜羽島とほぼ同レベル
リニア開業後に停車数を減らされかねない

リニアと北陸新幹線は無関係

小浜京都がこのまますんなり行けばルートの議論は終了
問題は小浜京都が頓挫した場合
・敦賀以西は凍結のまま放置するか
・乗り入れはなしで米原ルートで東海道新幹線と接続するか

凍結したまま放置というのは国交省としてもあり得ないと考えるが

>>235
・敦賀〜近江今津〜東山付近が直線で飛ばしやすい
・車両はE7/W7の後継車

>>239
リニアと北陸新幹線が無関係なのはそのとおり

しかし、米原乗換は舞鶴経由と同レベルとの試算結果がある
過去に非選定になったルートがそのまま代替になるとは考えられない
この試算を出したのは国交省だから、
米原ルートにするためには、過去の評価を変える必要がある
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

>>239
・東小浜までは作って舞鶴方面に変更

という可能性もあるが。

>>240
ルートが直線的なのと、車両の状況は分けて考えること

E7/W7は、急勾配を走ることが想定される車両
E5/H5などのように、超高速で走ることは想定されていない
後継車種で両方に対応させたら車両コストが上がるだけ
絵に描いた餅でしかない

>>207
サイコパスは嘘ばかりかかないように。
根拠なく、簡単にコロコロ数字も変えるな。
(>>186)

米原乗り入れは
サンダーバードとしらさぎの利用客 1日5万人に大きなメリットがある。

新幹線化で利用客が2.0倍になるとすると、
(サンダーバード18000人+しらさぎ7000人)×2.0倍=5万人。

片方向で3000人ではなく、
1日5万人にメリットがある。

小浜京都ルートと比べて、
2兆円の税金節約に加え、
北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアを分断しないメリットは極めて大きい。

>>231
米原ルートに決まれば、
あとは単なる手続きに過ぎない。

>>237
>>54がプロの予測。

算数が苦手で、恣意的なサイコパス小浜の数字よりはるかに正確。

>>238
>北陸客がいなければ

限定は不要

>>241
具体的に何のことかも書かない
サイコパスのいつもの騙し。

全長550kmの東海道本線が
都市部のわずか40kmの路線より便益が多くなるのは当たり前。

京都で便益が生じ、名古屋で便益が生じ、静岡で便益が生じ、
横浜で便益が生じ、東京で便益が生じるのだから。

いうなれば、10路線分の便益を足し合わせているのと一緒。
もちろん、その建設費用や整備費用は10路線分。

3兆5000億円かかる舞鶴ルートが
数千億円しかかからない米原ルート、
しかも乗り入れでなく、
乗り換えと同レベルにしかならない愚。

まさにサイコパス小浜の騙し。

脳内便益か。

>>250
実際の数字だろうよ。

舞鶴ルート 事業費3兆5000億円、180kmと
米原ルート 事業費 8500億円 45km
リニア後の乗り入れではなく、乗り換え案
との比較。

これだけ事業費や建設距離に差があるのに、便益に差がない。

しかも乗り入れでなく、乗り換えでの比較。

さらに小浜京都ルート、舞鶴ルートでは、しらさぎの敦賀半永久乗り換え強制されてしまう。
北陸と名古屋、東海道、中央新幹線が分断されてしまうデメリットが
マイナス分の便益として含まれているのか、定かではない。

こんなものを、
何が同等なのかもあきらかにしないで
>>241
騙そうとするサイコパス小浜。

>>239
京都まではともかく、松井山手経由は建設費再査定でB/Cが１を切ってしまう恐れは十分ある。
そうなったら京都まで先行着手して、京都−大阪間はプランＢやらＣやらＤやら色々考えざるを得なくなってくるが。

>>253
松井山手を入れた理由はB/Cを1超えるため。
松井山手がなかったら逆に1を切るだろう。
あそこは博多南同様に需要があるのは間違いない。

敦賀福井間に快速を走らせるくらいなら
新幹線に造った高架軌道を在来線の狭軌に替えて
敦賀金沢間の在来線特急を走らせるように要望すればいいのに
どうせい敦賀以西の新幹線は着工にすらこぎつけられず
大阪まで繋がらないんだし
在来線を大いに活用する意味ではそうするしかないｗ

>>254
それはない

京都駅で終わりというわけにはいかない。
車両基地も必要だから
京都からさらに延ばして、車両基地用の広大な土地が必要になる。

>>256
根拠なしのサイコパスwww

松井山手周辺は6車線120キロで走れる高速道路もできるしな
土地もまだ余っていて金持ちに人気な丘陵地もあり
ポテンシャルが高すぎる

>>259
既に人口減少の時代。

>>257
金沢どまりで十分
関西人の多くは水没新幹線を求めてないし、少子高齢化や人口減少が酷い日本に新たな新幹線は不要

北陸土人は頭１９７０年代のままで困るわ

>>259
松井山手ならパーク＆ライドもできそうだな
意外と大化けしたりしてｗ

>>261
金沢〜富山は新幹線廃止して在来線に戻すべきｗ

>>251
いつものことだが頭が悪いなｗ

敦賀延伸時との比較でいうと、
小浜京都ルートや小浜舞鶴ルートでは、
名古屋方面は何の変化もない
名古屋方面との分断があるとしたら敦賀延伸時

米原に我田引鉄しようと必死なのはわかるとして、
話を事実と異なる方向へ持っていくのは感心しない

こういうのをサイコパスっていうんだったかなｗ

米原さんは駅の構内に看板復活させることから始めないとなｗ
ここでの論戦に勝つことしか頭にないのか？

>>264
敦賀乗り換えによる北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアとの不便が
治癒されるのが米原ルート。

敦賀乗り換えによる不便が半永久化し、
北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアとが
分断されてしまうのが小浜京都ルート。

サイコパスはお前みたいに嘘をついて平然としてる奴。
このスレにサイコパスはお前だけ。

>>265
小浜さんは世論の支持を得ないとな。

ここでの議論にさえ負けまくりで、
どうやって
国民に税金3兆円払って、
環境破壊は我慢して、
って納得させられるの？www

>>265
恥ずかしくて人前に出られないんじゃないかとｗ

>>264
頭が悪いと言いながら、論旨に何も反論していない。

>>266
不便になるのは福井県内〜名古屋等
富山付近からは敦賀延伸でも便利になる

主張の仕方を考えないと、お里が知れることになりかねないですよｗ

福井県内〜名古屋　→車で十分
福井県内（嶺北）〜首都圏　→金沢・長野経由で十分

米原ルートにする理由が見いだせない

>>267
米原の世論はリンク切れの記事なんだろうね

>>270
敦賀延伸後も不便ということだが。

これを治癒できるのは米原ルートだけ。
小浜京都ルートでは治癒できない。

130km/h程度の狭軌在来線じゃいずれ自動車に勝てなくなるのが終戦直後でも見えていて、
だからこそ新幹線を作ろうと言う話になったのに、
新幹線を廃止して在来線に作り替えようと言い出す人間が現れるとはw

日本人の先を見通す力は70年前より衰えてしまったらしい

>>272
これならテンプレ化されて、
多くの人に知られ、既に公知の事実となっている。

北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀−大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した


富山県　世論調査　米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％　
敦賀以西ルート　2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352

敦賀〜首都圏　→現状のままでも敦賀延伸後の状態でもよい
敦賀〜京都　→米原乗換なら所要時間は現状と同等

やはり米原ルートにする理由が見いだせない

ちなみに、敦賀より先は米原ルートにする意味がないところばかり
2016年に非選定になったのは正解だった

小浜京都ルートができると、リニア全通後は舞鶴あたりまで
対首都圏で3時間圏内になる
こういうのは小浜京都ルートのメリットとされている

>>274
＞名古屋ー福井30分台　151キロ
＞名古屋ー金沢50分台　227キロ
＞長浜デルタ線接続で
＞福井ー品川1時間半 、金沢ー品川1時間台

全部実現不可能
嘘つきのコピペ

>>278
時代は敦賀止め

>>277
リンク切れ

誰も信用しないぞｗ

>>279
またサイコパスの騙しがはじまったぞ

敦賀乗り換えより米原乗り換えの方が
およそ99.6%の利用客は便利
というコピペ貼るか？

サイコパスは一度も反論できたことないけどwww

>>282
もうリンク切れしか反論できなくなった？w

爆笑www

サイコパス 完敗

>>276
2.4倍なんてなるわけないのだが、2.4倍を前提に貸付料が設定されるのだろうか。
貸付料は現状の在来線の収入に対して、新幹線で増えた分の収入の満額に課される
建前。
B/Cの計算では2.4倍と言っておいて、貸付料では1.2倍(他の整備新幹線の貸付料の
計算上の増収はこんなもの)とかで計算したら、世論はどう反応するかな。

>>283
敦賀では方向別の乗り換えができる
米原ではまず無理

これに反すること書くのはあんただけだｗ

>>284
現時点では何の意味もなくなったことを延々と貼り続ける
そのことのほうが問題

>>285
＞B/Cの計算では2.4倍と言っておいて、
>貸付料では1.2倍(他の整備新幹線の貸付料の
＞計算上の増収はこんなもの)とかで計算したら、世論はどう反応するかな。

B/Cの計算では2.4倍に客が増えると言いながら、
貸付料の算定の基準となる数字に、客は1.2倍としてたら、
明らかに矛盾だね。

>>285
まず2.4倍の根拠が明確になることのほうが先かと
今まで別ルートで移動していた客が移ってきてもそのままプラスでしょ？

>>286
工期が短く、建設費も安い米原ルートが2033年に開業とすると
2037年リニア新大阪全通とは
わずか数年しかズレがない。

2037年リニア全通後に乗り入れするまでの数年は、
関西方面は敦賀発着のサンダーバードと、米原で新幹線同士の乗り換えのW選択にすればいいだけ。

>>289
そんな我田引鉄は、国民の理解が得られない

>>288
2.4倍の根拠は本当にあるのか？

あるとすれば見てみたい。
小浜京都ルートのB/Cを1.0超にするために作った合理的とは認められない数字ではないか？

ただ、コロナでそんな数字はもうありません
と申し開きすることだけは認めてあげたい。

>>290
この方式が
利便性を損なわず、
最も安く目的を達せられる方法。

>>292
米原までつなぐ分がそのまま無駄
敦賀延伸時の状態で止めておけばよい

米原厨は我田引鉄

今日も必死で米原米原
5年間で米原はドンドン減ってついに1人に

米原は通したところで在来線並みの速度しか出せないからな。
こんなもんもはや新幹線ではないよ。

>>292
遠回りで遅くて料金も高い
目的は達していない

>>291
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia290510/03.pdf
このP.24に過去の整備新幹線の輸送人員の増加分の事前予測が書いてあるが、1.1とか
ばかりだ。長野-金沢が2.2倍だが、これは小松空港の客を取れることが予想されたから。
新大阪-敦賀はいまでもサンダーバードが十分速くて便利で輸送シェアが大きいのに
小浜京都ルートで2.4倍なんてなるわけがない。小浜と松井山手の集客力で増えるのかね。

>>293
ほんとこれ
直通できることが確実になるまで待てばいい

大阪方面は敦賀止めの方がいいのなら、
長浜接続線デルタ線にせず、東京方面に乗り入れるだけで充分ということだ。
わざわざ大阪方面につなぐ必要もない。

>>298
ひどい。
小浜京都ルートだけ突出して、予想される利用客の増加が多すぎる。

事業費を過小に見積もるだけではなく、
利用客まで大幅に過大見積もりしているとしか思えない。

https://www.mlit.go.jp/tec/hyouka/public/kisha/210330-1R02/pdf/09.pdf
○費用対効果分析の算定基礎となった要因の変化
事業費 （想定値：H17認可時）4,670億円 （実績値）5,783億円
工期 （想定値：H17認可時）平成27年度末 （実績値）平成28年3月
輸送密度（想定値：H23再評価時）7,200人キロ/日・km （実績値：平成30年度）4,900人キロ/日・km
B/C 0.49（B：49百億円、C：101百億円）、NPV -51百億円、EIRR 0.54％

>>298
便益というからには、
開業1年目だけじゃなく、
開業から30年の平均など、平均した便益が必要だろう。

1年目や2年目の一時的なブームだけでは、公共事業の便益を図る数字として妥当ではない。
これから人口が減っていく中で、
既に高速化され、鉄道のシェアが高く、
航空からの転移もほとんどないサンダーバードが、突出した利用客増になるというのは理解し難い。

>>302
既に北陸新幹線 金沢ー敦賀間が
事業費25％増どころではない、
事業費40%も増、
約5000億円もの費用増が起きている。

>>300
名古屋方面がお金出すならそれでいい。

>>302
需要予想なんか、ゴミみたいなもんやね

需要予想は沿線人口と時間短縮効果などから機械的に計算される

それで大外しならお話になりませんな

>>267
ここでの議論で負けた覚えも無ければ、民意に支持された国家と自治体の議員によって検討した結果で小浜京都ルートを決定しています。
そしてルート決定後、既に5年が経過したにも関わらず民意を受けて米原ルートへの変更を求める議員や団体が行動を起こした形跡も無いまま粛々と進んでいるのが現状。
ネットで吠えても何も変わらないという典型的な例です。

>>299
そうなると開通が2050年以降になるんだけどねｗ

>>300
それは違うだろｗ
大阪方面が敦賀止めでいいという意味ではなく、
金がないのであれば米原ルートのような中途半端はやめろということ
東京方面につないでも、長野経由になっていた客が
米原経由に戻るだけだから、事実上プラスの効果はない

>>286
？
米原でも京都大阪方面と東京名古屋方面へ乗り換えできるだろ

>>301
小浜京都ルートがNGなら、2016年で敦賀凍結が確定していた可能性がある
そのように読めないとは終わっているなｗ

>>303
1年目や2年目のブームなんて、
北陸〜米原〜リニアのようなものの意味だそｗ
値段の高さに辟易して元の長野経由に戻る

大阪方面にはそういう要素がないが、
今まで拾っていなかった客を拾う観点での寄せ集めが
2.4倍ということなんだろう（本当にそうかは知らないが）
関西〜長野とか小浜・舞鶴〜京都・大阪とかな
これらは米原ルートだと別手段での移動になる

>>309
与党PT選定時の5年前とは全く変わってしまったんだよ
５年前に大深度地下の崩落事故あったか？、水問題がここまで大事になると考えられていたか？極めつけはコロナ
アフターコロナはこれまでとは全く違うんだよ
小浜京都がこのまま進むと考えてるのは脳ミソがお花畑
なら敦賀止めのまま放置するのを国交省が良しとするか？
善後策として乗り入れはなくとも米原まで最低限接続しようとするんじゃないのか

>>311
敦賀なら無理なく方向別の乗換ができる
在来線ホームを方向別に割り振って対応できる
しかし米原ではそういうわけにはいかない
東海道新幹線における米原は単なる途中駅だから

おっしゃるとおり、米原での乗換はできるが、
乗換が2方向だと乗換時間に余裕を持たせる必要がある
15分は決してオーバーではない
その結果、敦賀延伸時と比較した時のメリットがなくなる

試算上は現状のしらさぎの倍以上の客がいることになるが、
明らかに乗換に支障をきたす
（ホーム上で客が通るスペースが確保できなくなるなど）

それでもJR東海が何かしてくれるわけではない
国鉄分割民営化とはそういうものだ

>>313
米原経由は善後策ではない
遠回りになるだけで敦賀延伸時の状況より改善されることはない

2016年に米原ルートが非選定になった理由をよく考えることだ
その時点でもB/Cが最大だったわけで

以下の資料の「検討結果一覧」をよく見るとよい
そして「小浜舞鶴京都ルート」を基準にして、
小浜京都ルートと米原ルートを比較するとよい

小浜京都ルートは、小浜舞鶴京都ルートに劣る点はない
米原ルートは、小浜舞鶴京都ルートに劣る点がいくつかある
その結果、小浜京都ルートになったと読むべきである

https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

ちなみに、米原ルートの輸送密度が小浜京都ルートより低いのは、
関西〜長野がリニア中津川経由に逃げたり（現行の名古屋経由しなの利用に相当）、
小浜や舞鶴の客を拾えないなどのいくつかの理由があると思われる
北陸〜米原〜首都圏の利用は（敦賀延伸後は）それほど多くないわけだし

昭和の終わり頃から改革と称して民営化や地方押し付けをやってきた、そのツケをそろそろ払うべき時だ

計画が消滅した成田新幹線や、今も建設されぬままの大宮〜新宿のような事例もあるし、
敦賀止めのまま放置されたって何もおかしくはない

>>309
いや、いつも小浜厨は負けてますよ。
だから政治にすがり、罵倒と嘘を繰り返すしかありません。

>>309
＞ネットで吠えても何も変わらないという典型的な例です。

ネットの力を知らない
お爺ちゃんですねw

>>313
その通り。

>>314
工期が短く、建設費も安い米原ルートが2033年に開業とすると
2037年リニア新大阪全通とは
わずか数年しかズレがない。

2037年リニア全通後に乗り入れするまでの数年は、
関西方面は敦賀発着のサンダーバードと、米原で新幹線同士の乗り換えのW選択にすればいいだけ。

リニア後の乗り入れまでは、
サンダーバードは敦賀か米原の選択、
しらさぎは米原で乗り換え。
これでいいのだ。

>>315
ハイハイ、サイコパス小浜が
ついに小浜厨を隠しきれなくなってきた

>>317
そうだな
大宮開業して来年でもう40年だしな
いまだに新宿延伸の話は出てこない

利用者が見込める大宮〜新宿でさえそうなんだから、
それより利用者の少ない北陸新幹線は
敦賀で永久に凍結されても全く不思議ではないし、
中途半端に金を使って米原につなぐなんてもってのほか

>>275
ほくほく線で160�q./ｈ営業していた事すら無視ですか

>>321
利用者の少ないほうを新幹線化しようとする我田引鉄

>>322
×　小浜厨
○　反米原

米原ルートに反対する者は小浜京都ルート支持者だけではないことを思い知れ

>>324
湖西線でも140km/h出せなかったかな？

敦賀どめなんてアホか 米原に繋げろ

>>324
160km/hなんて戦前の欧米の在来線レベル
クネクネノロノロの狭軌在来線しかなかった日本人には速く見えるけど

自動車の方が圧倒的に小回りが効くのだから、その程度の在来線じゃ勝ち目なし
自動車で捌き切れない程の客数がない限りは

>>327
米原につなぐのは劣化ルート
税金の無駄遣い
在来線のまま大阪や名古屋につながる
敦賀止めのほうがまだはるかにまし

在来線で十分な所ってのは大抵自動車で十分な所なんだよ

>>328
＞自動車の方が圧倒的に小回りが効く
北陸〜名古屋なんてまさにその典型例
現状で車のシェアは約8割
金沢延伸、敦賀延伸でも状況に変化なし
当然米原ルートなどでも変化なし

この8割がもし7割に近づくとしたら、
例えば福井〜名古屋を直線的につなぐとか、
そういう路線が出てきたときだろう
目安は金沢〜名古屋の最速達が1時間切り

>>330
福井〜大阪、京都、名古屋は自動車でも十分
金沢・富山〜名古屋も約250kmだから自動車で十分

金沢・富山〜大阪は自動車だと300km以上になるから
自動車ではやや厳しくなる（富山〜大阪は東京〜名古屋より遠い）
その距離でやっと新幹線の意味が出る

そういえば

JR西日本が秋に大減便ダイヤ改編を予定している件
米原〜長浜も候補に挙がっているようだ

現状1時間に2本だが、1時間に1本になる時間帯が出てきそう
とても小浜近辺を笑える状況ではない

>>329
北陸新幹線の利用客の99.6%は、
乗り入れ前でさえ、敦賀どめより米原延伸が便利。

リニア全通後の乗り入れ時には、ほぼ100%、米原ルートが便利。

梅田へ行く客は0.4%しかいないのか？

>>333
減便の嵐だから新幹線は不要だな
建設中の高架橋は特急専用でいい

1編成900人以上も乗る列車を導入する意味がどこにあるのだと

>>335
米原厨の頭の中ではそうなっているらしいｗ

>>336
ついでに金沢〜富山も在来線にすべし

>>336
在来線特急など贅沢だ
高速バスでも使ってろw

200km/hすら出せない在来線特急なんてそんなにありがたいか？

>>333
あの辺は4両編成の225系で十分だからな

>>335
リニア後の乗り入れまでの数年間は、
関西方面は、敦賀発着サンダーバードと
米原で新幹線から新幹線乗り換えの二択。

比良下ろしや台風、豪雪時にも強い。

米原ルートは単なる永久敦賀止めより強化されてるわけや。

>>340
敦賀延伸後の敦賀〜米原の新幹線接続は、
4両編成の223/225の毎時1本になるかもしれない…

そんなところを新幹線化しろという米原厨は論外だなｗ

>>341
たったそれだけのために数千億円も使う意味はない
敦賀止めで十分

そしてその強化がリニアと連携する。

小浜は京都まで道路。
直線で50km。
まさに車ですぐ行けて、車でいろいろなところにいける。
鉄道じゃなく、車がむいとるんよな。　

>>343
小浜京都ルートだと3兆円な。
なんでもいちゃもんつけりゃいいってわけじゃない。
サイコパスくん。

>>344
小浜への道路は無駄

1日1000人程度しか増えない米原ルートはもっと無駄

敦賀止めで十分

>>345
おや、敦賀止めは出費ゼロだけど？

お前のような我田引鉄とは違うのだよｗ

>>343
敦賀止めは財政破綻時。

京都も10年以内に財政破綻しかねないし、
国の財政破綻もおおいにありうる。

利便性最悪の敦賀止めももちろんありうる。

>>347
不便すぎるし、敦賀以北の新幹線の売上も下がってしまう。

米原ルートは単体でも極めて効率よいし　
既存区間にも利用客と売上の大幅増をもたらす。

北陸新幹線は米原厨の我田引鉄のためにあるのではない

対首都圏は敦賀延伸でほぼ完了
対関西と対中京は方向別に乗換可能な敦賀乗換で十分

>>350
ハイハイ
ニートの妄想、乙

米原厨の我田引鉄は妄想

>>352
東京から600km延ばしてきて、
関西と名古屋の入り口で
残り40kmだけ残して終点？

サイコパス小浜ニートの妄想おつ

その40kmとやらをつなぐことにより、
建設済みの600kmの収益を悪化させる

米原ルートは救いようがないほどの劣化ルート

>>354
ついに論理がムチャクチャになった
サイコパス小浜ニートw

米原厨の論理のほうがおかしい

敦賀延伸で福井〜首都圏が長野経由になるのに、
米原へ延伸してその分のみを引き戻す

つまり敦賀以北（以東）は敦賀延伸時より収益が悪化する
建設費をかけるだけの価値はない

>>356
もう頭がおかしい粋入り
サイコパス小浜ニート

北陸新幹線が、大阪−金沢−東京と思いこんで、
実態が大阪−上越妙高、敦賀−東京という
２本の新幹線ということを認識しないのが問題。
敦賀−上越妙高にE7系とN700S系が混在しても、
本数が少ないのでシステムというほどのものは不要。

富山以西は50Hz対応でないと入れないよ
（実際は黒部宇奈月温泉以東なんだけど）

静岡県は川勝当確出たな。
NHK
https://www.nhk.or.jp/senkyo2/shizuoka/17385/skh50053.html
これでリニアはあと最低4年は動かない。

あ、一行目の以西ではなく以東です。

>>359
要はE7/W7が相当特殊な車両ということなんだな

リニアを阻む静岡県が知られたくない「田代ダム」の不都合な真実
https://www.itmedia.co.jp/business/spv/1910/01/news015_2.html

>>358
本数が少ないのに2種類もあるのはムダ
N700は川重が作れないので、そもそも採用される可能性無いけど

>>353
佐賀「途中で在来線へ乗り換えを強いるなんてほんとどうかしてるよな。まともな発想じゃないぜ。」

＞航空からの転移もほとんどないサンダーバードが、突出した利用客増になるというのは理解し難い。

航空からの転移のほとんどない「あさま」の利用者が
約2倍になったというのは無視か？

あさまの場合は横軽のボトルネック区間があったからな

>>355
小浜かんけーねーよ。敦賀どめだよ

>>366
いつものことながら、ソースは？
長野オリンピックの年だけとかじゃないよな？

それと長野は横川ー軽井沢がある区間。
機関車つけてた区間だ。

>>366
米原厨はそういうの理解できないんだよねｗ

ちなみに、特急あさまは碓氷峠を通っていたので、
それほど早い特急ではなかった
新幹線化で所要時間が最速で約半分になったので
利用者が急に増えた

北陸の場合はサンダバもしらさぎもそこそこ速いからね
例えば米原ルートのような中途半端な対応では客は増えない

>>225
東京と北陸の新幹線二重化やね。いやあ東京さんは羨ましいですなあ

リニア推進派の候補がボロ負けw
これでリニア静岡ルートは無くなったな

ルート変更、設計変更など考えると5〜6年は完成遅れるな。甲府、飯田、中津川、岐阜、奈良、新大阪でいいよもう。

いやそこは京都で良いやろ

>>374
京都以西が急カーブになってしまう
奈良の方が無理のない線形

>>366 >>370
これみると、高崎ー長野間は1.3倍だけど。

これだから、ソースなしの嘘は嫌なんだよな。
平気で嘘つく小浜厨がいるから。

>小浜京都ルートの利用客がサンダーバードの2.4倍に増えると言うことを、
国交省もJRも本気で信じているのだろうか。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia290510/03.pdf
このP.24に、過去の整備新幹線の開業後の輸送人員増の予測が記されているが、
どこも1.×倍と予想している。

>>370
大深度地下ホームの不便ゆえに
小浜京都ルートより米原ルートの方が早いんだが。

>>377
新大阪は地下にターミナル出来るから大深度地下のデメリットなし。

>>373
普通にルート変更したら、5年は遅れるだろう。
損失はJR東海の損益だけでも5000〜8000億円以上ではないだろうか。

さて、静岡県は東電 田代ダムに毎秒5トン弱の水を売り、山梨県側に水を流している。
一方で、リニアには工事期間中のみの毎秒0.3トンの水をも戻せという。

JR東海が工事期間中、東電 田代ダムの水を買って、その分の水を静岡側に戻すとした場合、
静岡県はつじつまのあう主張ができるのだろうか？

リニアを阻む静岡県が知られたくない「田代ダム」の不都合な真実
https://www.itmedia.co.jp/business/spv/1910/01/news015_2.html

>>378
何のターミナルができるのか、具体的に。

深さ45m、いや、
リニアが深さ45mだから、新幹線ホームはさらに深い50メートルになる。

他の交通機関はそんな深いところにないからww

>>366
ソース2倍というのは、小浜厨の嘘？

2倍というソースがあれば、
それはそれで確認したいので、
ソースを確認したいんだが。

どこから2倍という数字を出してきたんだね？

>>370
恥ずかしい自作自演www

>>382
>>366と370は自演なのかな？w
たしかに単発ID同士ではあるww

そもそも370のいう
「そういうの」というのが意味不明すぎてwww
結局、その2倍というのも嘘みたいだし。

>>380
リニア、新御堂バイパス乗降場、バスターミナル、タクシー乗り場、山陽新幹線は確定として、リニア、山陽が決まれば在来線の地下化も視野に入るね。

>>383
基地外同士、通じあうのだろうよ

>>375
無理はないぞ
規格内

>>371
都構想だの知事リコールだのやってる場合じゃないぞ

工事中の期間のみの毎秒0.3トンに文句言うのに、
東電の田代ダムに毎秒5トンも水を提供して山梨県側に放流させるのには文句言わないのは矛盾してる。

それならJR東海が工事期間中は東電から0.3トン分の水を買って静岡側に放流すれば、
静岡県の水資源保護の名分は成り立たないことになる。

川勝は経済面に関しては左系なんだろうね

沼津駅の大改良工事も
大規模公共工事反対のノリで反対してグダグダ状態になったから

沼津の場合はあまねガードくくれば一発で不便さわかるぐらいだよ

>>313
アフターコロナは米原ルートでも影響を与える事を解って無い。

>>318
何が勝ってるの？全く現状は変わらず経過してますよ？

>>319
小浜京都ルート決定時点でネットは普及して当たり前の世の中でした。
なのに米原ルートに変わるために動く人達は一切現れません。5年も経過しても。

571 名前:ニューノーマルの名無しさん :2021/06/20(日) 23:18:18.13 ID:8BS53ETl0
これはめでたい
おめでとう
自分たちの利益のために自然環境を破壊する自民党はさっさとくたばれ

↑
リニアと川勝のスレ見てると、
意外と環境保護や水資源保護を優先する意見も多いな。

それとアンチ自民党のレスが多い。

572 名前:ニューノーマルの名無しさん :2021/06/20(日) 23:18:19.20 ID:EVAkxSbe0
水源を枯らす工事を強行する自民党の方が反日なんですがそれは

これは今後、日本で大規模なトンネル工事は住民の反対が強くなりそう。

リニアだろうが、小浜京都ルートだろうが。

つまり結論は敦賀止め

米原厨は京都の水枯れ主張する癖にリニアでスジが空かないと乗り入れできないのに水問題で止まりそうだからダブスタなんだよな

>>395
小浜厨みたいに、小浜への我田引鉄のためなら嘘でも糞でも言ってやる
って低レベルじゃないんだ。

リニアに不利な事実であろうと、できるだけ客観的に評価してるわけ。

788 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2021/06/20(日) 23:28:41.73 ID:fabCjPTK0
JRが丹那トンネルの事例をガン無視して突っ切ろうとしたから反感買ってるんでしょ
嘘でもいいからそれっぽい事言えなかったJRの負けだろw
調布のトンネル掘削事故も逆風に一役買ってる
最近のくそみたいな利権工事のツケが回っただけだからずっと竣工しなくていいよ

こりゃ、水問題はでかいな。
小浜京都ルートはかなり厳しくなった。

リニアもルート変更せざるを得ないな。
今からアセスと工事で迂回ルート建設に6年かかるとして、2022から2028年までかかる。
名古屋開業は早くて2029年か2030年だな。

トンネル工事は受難続きだな。

リニアの静岡の水資源保護に
外環道の陥没事故に
北陸新幹線 敦賀の水枯れに
新東名の水枯れ。

米原厨みたいに、米原への我田引鉄のためなら嘘でも糞でも言ってやる
って低レベルじゃないんだ。

リニアのトンネルの問題があるなら、北陸新幹線は敦賀止めで十分だ。
無理に延伸することはない。

米原ルート作っても在来線並みの速度しか出せないなら全く意味がない。
だったら北陸本線にミニ新幹線走らせたほうがまし。
わずか40キロのためにミニ新幹線なんか作れるわけないだろうけどな。

米原ルートにして敦賀通過でいいよ

>>375
むしろ奈良ルートの方が不自然に南に曲がっている
大阪から京都を通ってまっすぐ線路を引けば東京に着く

どっちみち分岐点手前だと160キロ規制がかかる。
高崎の分岐点は160キロ規制ながら130キロまで落としてるから、米原の分岐点でも130キロまで落とさなければならないなる。
ましてやこれが長浜デルタになると、米原通過停車関係なくデルタ区間を130キロ走行しなければならなくなるから、かなりの時間ロスとなる。

>>402
は？
日本地図をしっかり見ろよ。
大阪から京都へまっすぐ行くと琵琶湖を突き抜けて北陸方面にいくぞ。
君はどこの国の人？

京都駅は全停車だから京都駅周辺で進路を曲げる事ができる
奈良では曲げる事ができない
ここが違う

>>395
乗り入れ厨の米原厨は無視すればよい
乗り入れなんて始めからないんだから

そもそも北陸新幹線とリニアには全く関係がない
問題なのは小浜京都が頓挫した時のみ
敦賀止めで放置するか、乗り入れなしでも米原に接続するか
乗り入れなしの米原ルートなら建設費は格安かつ小浜京都の課題はほぼないと言って良い
北陸新幹線を盲腸線のまま放置するとは思えないけどな

敦賀にーとは、乗り入れされると相当困るらしいな。
敦賀ニートがかわいそうだからやめとこうか。ってなるか？

>>407
大阪方面は敦賀止めでまるくおさまる。
敦賀ニートも喜ぶ。

>>406
小浜京都ルートに決まる前に米原ルートを強く求めていたのは石川県富山県。
北陸新幹線を福井県のどこかで中断して、大阪発の特急を乗り換えで残す方が
米原ルートよりいいなど、聞いたことがない。

>>407
東海が乗り入れを明言していない以上どこまでいっても机上の空論
それは不毛すぎる
乗り入れはなくても米原ルートが成立する事を証明しないといけないし、小浜京都が頓挫した後なら充分あり得る
そもそも小浜京都がこのまま進むのならルート議論そのものが意味ないし

>>408
東海道新幹線に米原でつなげれば東京方面、大阪方面の区別はない

>>409
敦賀止めなんてのは
ニートの妄想だからねえ

21 名前::2021/06/21(月) 05:12:55.03 ID:PJbqmNNw0
当たり前だわな
自民利権ゴリ押しのゴミなんか論外

↑
川勝当選スレより。

リニアより小浜京都ルートの方がほんこれなんですが。
小浜京都ルートでも自民が選挙で負けるといいや。

敦賀止め発言には2通りある。
・恒久的な敦賀止め　→　敦賀止めニート発言
・延伸未定の敦賀止め　→　現状を見た大半の意見

これを同一視しているのが一部の基地外米原厨

大阪なんかどうでもよい。
いかに東京方面に接続するかだ。

>>414
延伸未定の敦賀止めのままにしておくわけがない。
ニートの発想。

どこかに必ずつなげることになる。

>>416
その場合は
小浜ルートか、さもなければ湖西フル
米原の出る余地はない

>>416
近江長岡か関ヶ原あたりに接続した方が東京へさらに速達できるルートになるのだが。

>>409
石川、富山は若狭ルートより米原ルートと言っただけで、新若狭ルート（小浜京都）が出てきたら、乗り換えたんじゃ無いの

>>417
そこで根拠を書かずに
断言するから駄目なんだよ。

>>415
北陸新幹線の長野〜金沢を先に建設しておいて何が東京方面に接続をだ。東京方面の客を2分するだけ。