>>1
今後の九州の一体的発展を考慮すると
佐賀空港ルートが良案ではないか？ 佐賀空港は佐賀人と朝鮮人だけの空港ではないか、九州に関係ない
佐賀って海あるんだ
滋賀や埼玉と被ってるせいでずっと内陸だと思ってた
新鳥栖駅〜武雄温泉の三線軌条化が最上だと思うのだが
5
運休をどうするんだ
先にバイパス線建設か？
複線四線軌条のミニ新幹線で1ミリたりともずらさずフリーゲージトレインと同じ中心維持
橋梁など構造物掛け替え回避しかない
費用はフリーゲージトレイン失敗で維持費含め国側負担
>>6
運休は一時的なものとして仕方ないかと
もっとも、個人的には新鳥栖〜佐賀はフル規格で在来線も複線電化のままJR維持でもいいと思う。輸送密度的にはそれくらいの需要があると言えるのでは >>8
個人的な案
雪の多い東北でもやってるくらいだし… 国交省にできるのはJRの行政指導だけ。予算は財務省、県は自治省の管轄で何もできない。
３線軌条は保守管理費用が高い、北海道新幹線の赤字の一因に青函トンネル区間の３線軌条の保守管理費がある
>>12
管理費用が高いってそりゃ当然でしょ
本来なら2本で済むものを3本見てるんだから
知りたいのは技術的な問題があるかどうかだよ >>13
並の在来線2万ボルト用の電車を、新幹線用の2万5千ボルトで走らせて大丈夫なの？ >>14
新幹線を通すことになってからのよるコスト増分をすべて新幹線の費用に割り振ると赤字 >>15
そうそう、そういうことについてだよ
とはいえこれは車両を改造すればいいのでは？
あるいは新幹線車両のほうを2万ボルト対応にしているのかもしれない >>14
北海道新幹線の赤字は144億円
JR北海道全体の赤字は597億2900万円
JR北海道を救済するために、国民の税金1302億円を投じるとか、これで何度かよ >>18
全日空は5千億円無利子無担保催促無しで貸してくれと国に泣きついているらしいが 長崎全フル化は自民公明と長崎土人の為のおもちゃ路線
アベノマスクみたいなものだ
前スレでも書いたが
佐賀空港に鉄道線を建設したとして
何処（発地）から何処（就航先）への需要を考えているのだ？
前スレよく見てなかった
LCC用の24時間空港でいいでしょ
佐賀自体への需要がないからこそ西鉄に繋ぐ
>>23
羽田・関空・セントレアから博多じゃね？
福岡空港のバックアップとして。 >>23
ここの人らの関心は柳川から佐賀空港だけだよな
モノレール自前で作ると金かかるけど新幹線にすりゃあ国が金出してくれる的な発想よ >>19
将来性ある会社で日本全国の国民が利用するから援助は必要、JR北海道のローカル会社とは違う >>27
お前の関心事はなに？それ書けば良いじゃん。 >>25
LCCの客は運賃の安さ一番で考えるから
LCC用空港として使うのであれば
鉄道路線は不要だと思うのだが
>>26
羽田・関空・セントレアから博多
佐賀空港から博多へ行くとなると、戻るような形になる
そう言う使い方を選択する人は少ないだろ
佐賀空港は九州貨物空港として考えるなら
（非常に）良い利便性があるが
旅客用として考えるとイマイチなんだよなぁ >>30
> そう言う使い方を選択する人は少ないだろ
少なくないよ。福岡行きは供給不足。増便しようにも滑走路的にこれ以上増やせない。つまり需要に対して座席数足りないのよ。
座席取れなきゃ近くの代替空港で我慢するだろ？仕方なく佐賀空港選ぶ人は相当数いる。 久留米都市圏が発展すれば
佐賀空港併用論が 認知される。
>>32
久留米都市圏って結構デカいよね？
鳥栖市も入ってる？ 西鉄からアクセスしやすくなると話は大幅に変わる
全スレに柳川が泉佐野や常滑みたいになればと言う話があったが
西鉄沿線から佐賀空港の流れがキーだわな
佐賀市と佐賀空港でなく
西鉄沿線（柳川）と佐賀空港を結べと佐賀県民が言う
なんか自分の金で他所の整備をするアホだな
>>35
> 西鉄沿線（柳川）と佐賀空港を結べと佐賀県民が言う
いやいや。そうではなく「整備新幹線受け入れろ」「工費払え」って、とても受け入れ難い事言われてて。
仕方なく無理くり有効利用を思案した結果、空港に通して柳川市大川市と一緒に発展出来たらいいよね、って夢を語っているだけ。ま、佐賀県としては新幹線受け入れる気ないんですけどね。 >>37
お前ら長崎土人どもうざいんじゃ。人の金当てにせずに欲しけりゃ自分達でつくれよ。そんな需要もないくせにw 一生武雄で乗り換えてろ >>38
＞「整備新幹線受け入れろ」「工費払え」って、とても受け入れ難い事言われてて。
＞仕方なく無理くり有効利用を思案した結果
金払って佐賀市の発展でなく柳川市大川市の発展を
と言うところがアホだな と思うわけなんですよ 福岡空港のキャパ不足に伴う機会損失を解消する事が一番だろ
なんか俺が書いたレスを曲解されているが
西鉄柳川が再開発中なのに新幹線で衰退するんじゃ福岡県や西鉄・柳川市は困るだろ言ってるんだがな
西鉄の乗り入れはそれの予防策になるかもという趣旨で柳川大川の発展の為に新幹線作れなんて書いてないぞ
福岡空港の問題が一番で柳川大川の発展だけの為なら新幹線も西鉄乗り入れもいらんわ
821 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2021/07/05(月) 19:53:33.85 ID:zLX0LBZ6 [5/5]
航空写真見ても分かるが西鉄柳川周辺は区画整理や再開発をやってる最中だから
金出してる福岡県や西鉄・柳川市は新幹線で西鉄柳川が衰退するのは困るという事情もあり
西鉄乗り入れで西鉄柳川を泉佐野や常滑みたいにするといい
来訪者は新幹線でもいいにしても西鉄じゃないと福岡人の空港が利用があまり増えんというのが一番だが
>>40
他にどんな良いアイデアあるの？
柳川大川と一緒に佐賀空港発展したら、税収増えて企業誘致増えて雇用増えて、これ以上ないくらい佐賀県のためになると思うんだけど。 >>43
余計なお世話
佐賀だの福岡だの、他県のことに口を出すな
長崎は長崎の心配だけしてろ 空港ルートは佐賀空港の福岡第二空港化の為のルートだろ
その為に福岡人が佐賀空港を利用しやすいように考えるのは当然だし
新幹線だけじゃ人口多い西鉄沿線民には利用しにくいから西鉄も乗り入れできんのかって話だ
>>40
人のレスを曲解してアホはあんまだろ
>>46
長崎のこのアホは自分の事しか考えてないから痛いね 他県の金にたからないとフルにはできない
いかに騙して作らせるかに必死で見苦しい
開業と同時に乗り入れってのは難しいと思うが
このルートが西鉄を大きく意識していることは間違いない
>>49
お前らが西鉄だの福岡空港だのに口を出す権利はない。十分間に合ってるからこっち来んな。ついでにいうと博多南以北にも乗り入れるなよ。JR西区間はお前らの来るとこじゃない。 >>51
空港だの西鉄だの言っているのは佐賀猿、俺には関係ない不要 >>45
＞その為に福岡人が佐賀空港を利用しやすいように考えるのは当然だし
佐賀人は？
佐賀空港と佐賀駅を結んで
佐賀県・佐賀市の利便性を良くします。と言うのなら分かるが
佐賀空港に鉄道線を作り佐賀空港の利便性を良くします
でも
鉄道線は佐賀駅でなく大川・柳川方面に向かいます
西鉄線だから福岡市からだと時間がかかります
アホじゃね？ と言いたくなる >>53
それは県と国の間で長く検討して断念してる
遠すぎて道路のみでは無理、鉄道も新幹線も無理、在来線は博多から時間掛かり過ぎ
それでも北九州空港道路や貨物施設を整備して県は北九州空港のテコ入れもやってる
>>54
何言ってるの？ここは空港ルートスレだよ
空港ルートは石井元社長が提唱した筑後船小屋・柳川・佐賀空港経由であって佐賀駅は経由せんでしょうが
柳川通るなら西鉄も乗り入れしたら便利だよねとなる 佐賀空港経由ならそもそも武雄温泉、嬉野温泉、新大村の3駅が要らない
佐賀空港、肥前山口、諫早、長崎ならまだわかる
>>38
有効利用なら、佐賀県民（特に佐賀市以西）にとって長崎新幹線が更に便利なものになればということを考えてもいいんじゃないかな？
どういうことかと言うと、実のところ新鳥栖経由の新幹線って迂回ルートも同然だよね？
だから佐賀駅から北東に進んで背振山のトンネルで鹿児島ルートと合流して博多に至れば、その方が断然近道で時間短縮になるのでは。
佐賀以西については
佐賀〜肥前山口は単線並列で、肥前山口〜武雄温泉は在来線の標準軌化にしたらどうか
ついでに武雄温泉〜早岐〜佐世保も標準軌にしてみどりもミニ新幹線にするということで >>57
佐賀県山口知事からすれば、在来線の狭軌かつ複線の機能を完全に維持し
狭軌の直通ネットワークの利便性と複線の線路容量や上下交換時間なしで時短などが維持できなければ全て拒否する姿勢なのは明白
なのでミニ新幹線なら複線３線軌条か複線４線軌条で完全に狭軌複線を機能内包する上位互換方式でなければ同意しない
狭軌を捨てて標準軌複線（当然、長期運休と狭軌直通利便性がなくなる、費用も掛かるし佐賀県は拒否して払ってくれない
、むしろ工事認可せず妨害するだけ）
複線を捨てて単線並列（線路容量低下で上下交換で時間悪化、費用が安かろうと工事認可せず妨害するだけ）は非現実的だ
フリーゲージトレインの費用がアプローチ線建設費のみ佐賀県負担があるが、それが膨れ上がっても佐賀県は辞退していないのは救いだが、それと同額を払ってもらったとしても
足りない分は国がフリーゲージトレインの失敗責任で維持費含めてＪR九州に経営安定化資金の先払い貯金させる形でなければ、話は進まないだろうね
中国フリーゲージトレインを導入するのがダメなら複線４線軌条のミニ新幹線以外の選択肢はないよ
土地買収に環境アセスメントという恐ろしく年月を消費するハードルがある複線３線軌条
洪水災害で橋が流されたわけでもないのに、車両限界に抵触することが明らかなすべての橋梁を車両限界拡大で架け替えが必須
日本国内である以上、数キロごとに小河川含めて必ず河川があって橋があるのはどこの路線でも同じ
トンネルであれば完全に詰み、車両限界拡大のためにトンネルを掘って断面を広げるのは不可能で近くに大きなトンネルを掘り直すしかない
それに対して線路の中でレール配置を調整するだけで済み、環境アセスメントも土地買収も不要な複線４線軌条
分岐器が恐ろしく複雑になるが、国が責任もって技術開発して維持費含めて費用も補填する形で解決するしかない
これで、どうして複線４線軌条が論外とされなければいけないんだ？ 運休面だけでも
・複線３線軌条（国土交通省提案の５択テーブル内に含まれている方式）
最低でも半年から２年に及ぶ長期運休が不可避で佐賀県拒否
費用面ではフリーゲージトレインも膨れ上がって総額も佐賀県負担額も同程度
・複線３線軌条（先行バイパス線、高架化を含む）
首都圏等で行われている高架化と同様に先に近隣に代替線を建設し、代替線が完成したら瞬時切り替えを行って
運休は休日夜間に数時間以内など最小限に抑える方法
だが、高架だと費用が掛かるので、土地なんか佐賀市佐賀駅周辺を除けば二束三文なので、地平で代替線作るほうが圧倒的に安くて現実的かもしれんが
土地買収や環境アセスメントに恐ろしく時間を食われてしまう
・複線４線軌条
既存線内でレール配置をいじるだけ、車両分の環境アセスメントは既にフリーゲージトレインの重量分を含めて終わっており
環境アセスメントも土地買収も一切不要
運休については夜間工事を長期間やることで運休回避するしかない
先行バイパス線の瞬時切り替えみたいな瞬時運休は仕方ないかもしれないが
複線４線軌条ミニ新幹線か中国フリーゲージトレインを買う以外に佐賀県山口知事が合意し、話が進む方式はない
在来線活用、その中に狭軌も複線も条項として含まれていて
長期運休もダメな無運休を求め、性能としては狭軌複線を完全維持しつつ上位互換にして標準軌複線を追加する
複線３線軌条だと中心がずれて車両限界拡大工事で土地買収や環境アセスメントなどをやらなければならないが
分岐器を含めて完全な複線４線軌条なら、中心位置も維持して車両限界を拡大せず土地買収も環境アセスメントも不要で、とんとん拍子に話が進むし
分岐器関係をの技術も費用も含めて維持費も含めて国がフリーゲージトレイン失敗責任でやる以外はリレー永久になるしかない
リレー永久と中国フリゲがダメなら複線４線軌以外はない
>>58
＞在来線の狭軌かつ複線の機能を完全に維持し
狭軌の直通ネットワークの利便性
これが微妙なんだけど、在来線は狭軌でないといかんのかな？
貨物のない佐世保線のミニ新幹線化はダメなの？ >>58
その山口知事の要望が確かなら
この話はお流れだ。 >>60
長崎本線の武雄温泉以東と鹿児島本線全線を標準軌にするのか？
豪勢だな。 香椎線で使われてる車輌
パンタグラフの無い電車
もしくはディーゼルカーなら
線路の幅さえ同じならどこの車輌であれ連絡線さえ作れば乗り入れ自由だ。
西鉄との連絡線は西鉄蒲池から右カーブして有明海沿岸道路に沿ったルートで早津江橋西から左カーブして
南下するルートをお奨めする。
>>60
どうやって長期運休を避けて改軌するのか？小一時間問い詰めるしかない
最低半年運休→ふざけるな！拒否！になるし
中心維持して一時的にでも４線軌条がダメとなれば、数日の短期運休を長期連休期間にでもやって通勤通学への悪影響を最小限に抑える
フリーゲージトレインは車両が変わるだけ、しかも車両費はどんなに高額になっても佐賀県負担ではないという超絶破格条件で
武雄温泉と新鳥栖で軌間変更で停車時間が少し長くなるが狭軌複線を維持したまま
完全に複線４線軌条にしなければならないところをフリーゲージトレインで車両に機能を組み込んで合意、むしろ熱望するぐらいになった
それが失敗したから、狭軌を捨てて標準軌の複線にしろ（長期運休も必要）！、複線を捨てて単線並列にしろ！と言って拒否しているわけだから
完全にフリーゲージトレインと同等以上の上位互換条件でなければ佐賀県は受け入れない
費用面に関してはアプローチ線が費用が総額１０００億円突破、３割負担の佐賀県でも３００億円突破しているのに辞退していないから
複線３線軌条すらできる金額までなら佐賀県は出す用意があるってこと
問題は７割負担の国側の財務省が費用対効果が低いとかで国土交通省の選択肢に入っているのに拒否するムービングゴールポストもあるだろうけどな
複線４線軌条なら、完全に上位互換で軌間変更時間を省いて時間は最短になる。 >>62
標準軌在来線にするのは肥前山口〜武雄温泉とついでに武雄温泉〜早岐〜佐世保
佐賀〜肥前山口は単線並列か三線軌条
佐賀以東は現状通りで3セク化しない。輸送密度的にも佐賀以東は新幹線ができても問題ないだろう。 >>64
単線並列でも三線軌条でも長期の運休は避けられないのでは？ >>59
このスレッドで初めて知ったが、中国車両メーカ製GCTには驚いた。ググッてみると、標準軌と広軌との可変らしいが、電車や気動車の動力台車でも実現しているスペインCAF社と同様に、電車で実現しているようだね。しかも中国のは最高速度400km/h。北京オリンピックまでの実用化を目指しているらしい。
この国の国民がテレビやYouTubeを使って「日本スゴイデスネ」と自画自賛や負け惜しみばっかり繰り返し、井の中の蛙になって御満悦の間に、もはや中国にも技術力で追いつかれ引き離されていたことに、ほんと衝撃を受けたわ。 >>66
山形新幹線つばさは幹線の奥羽本線（おううほんせん）を狭軌複線だったのを単線並列にして運休なし（数日とかの超短期運休はしたかもしれんが）で改装
秋田新幹線こまちは幹線の奥羽本線は山形新幹線と同じ奥羽本線で狭軌複線だったのを単線並列で運休なし
地方交通線（ローカル線）の田沢湖線は純粋な狭軌で単線だったのを標準軌単線を１年運休してまで線増して改装して営業
つまり狭軌複線を単線並列にするだけなら運休なし、豪雪地帯かつバブル期で安全面も軽視していたかもしれんが、隣の線路が営業して列車が通る中で工事してこの通り
４線軌条の夜間工事ならちまちまやっていけば複線双方とも運行休み時間帯に数時間の短時間工事を何回も行ってレール追加工事すればいいだけ
単線並列を拒否する理由は値段ではなく性能が複線から単線に悪化するので拒否しているのは明らか
国土交通省案の複線３線軌を拒否する理由は性能は上位互換で狭軌複線を機能内包しているし、費用面ではフリーゲージトレインも佐賀新聞報道（地元佐賀県の地方紙であり、ましてや山口知事と親密な松尾建設系の息もかかっている）で総事業費１０００億円超えとか膨れ上がっているのを熟知していながら高額過ぎてダメと辞退していないんだから、費用は問題ではない
むしろフリーゲージトレインより軌間変更時間を節約できるので、時短になる
であれば、何が問題かは、長期運休のみであることは明白
中国のフリーゲージトレインを導入が無理であるなら、複線４線軌条のミニ新幹線しかないよ >>67 続き
中国政府がGCT開発に援助した研究開発費は、約6000億円で、開発決定からわずか４年で実用化が間近なレベルまで到達したんだってさ。 >>66
一駅間を単線運転にして順次改軌、完成するまでは狭軌のリレー特急で運用。新鳥栖佐賀間を先に工事して佐賀まで完成した時点でリレー区間を佐賀武雄温泉間に短縮してもいい。 >>68
まだ中国は、狭軌との変換が可能なGCTは開発していないのでは。ただ、ロシア、東欧、イタリアほかで需要を開拓しつつ、いずれ開発にも着手するのかもしれないが。 >>69
うん。すごいね。中国。
で、このスレ的にどうしたいの？その中国製の技術を買うの？それともJRQに嫌味を言うの？ >>60
>狭軌の直通ネットワークの利便性
これってそんなに大事？
特急は新幹線でいいし、
鈍行も大半が鳥栖乗り換えだし、
貨物はトラックでも済む量だし、
あとなんか、何が何でも狭軌、
なのってある？ >>72
嫌味を言いたいならJRではなく国土交通省（や、与党）を責めればいいさ。なし崩し的にフル規格を佐賀に押し付けられる、佐賀でもフル規格の土木利権が手に入ると目論んでたんだから。
GCTを再検討する場合、中国から買うのがこのスレッドの案のようだね。自分は新幹線用GCT開発に、国が音頭取りして再挑戦すべきだと考えるが。 >>73
新幹線では（博多南線、他に上越線の越後湯沢～ガーラ湯沢は在来線扱いで安価営業なので除外）
上記の博多南線などを除き、高額が避けられない
安価な在来線特急、それも割引の２枚きっぷなどの客層が主流なのに高額な新幹線が置き換わっても客は移らない（高速バスに流れるだけ）
東海道線の新横浜～品川や東京に日常的に使う客層も多いとか言うだろうが、人口と財力が雲泥の差だろうが
最低賃金が時給１０００円を超えている東京都と神奈川県、しかも横浜市は神奈川県の県庁所在地で市としては大阪府の大阪市より人口多い
土地も高くて財力がなければ家賃払えず周辺に住むこともできないところで人口も半端なく多い
それに対して佐賀県は県庁所在地佐賀市でさえ２０万人級で山梨県の甲府市よりわずかに多い程度で、最低賃金は福岡県でさえ９００円に達していない（一部業種のみ１０００円近くになっているが）
それで会社が払ってくれる通勤手当の金額をオーバーして自己負担なら、北総鉄道など悪名高い路線と同様になって最終手段で佐賀県を捨てて福岡県の会社付近の安いところに移住するしかない 佐賀以東は特急がなくなっても複線電化のままJRが維持してもいいんじゃない？
>>76
じゃあなんで北陸本線の石川県や富山県なんかは人口がかなり多いが、北陸新幹線開業時にＪR西日本が切り捨ててＩRいしかわ鉄道とあいの風とやま鉄道になったんだ？
石川県なんか県庁所在地金沢市だけでも人口４６万人ぐらいで佐賀市の２倍程度、周辺地域を入れれば十分に並行在来線分離なんかせずドル箱になるはずなのに
なぜかＪR西日本は経営分離しているぜ
人口２０万人なら新幹線ができた残りカスの在来線を赤字の尻拭い運行義務なんて拒否して経営分離する権利があるんだから分離するのは当然
青森県青森市の青い森鉄道（東北本線をＪＲ東日本が経営分離）、長野県長野市のしなの鉄道（信越本線をＪＲ東日本が経営分離）
長野市は人口３６万人、青森は人口２７万人で茨城県水戸市と同程度
需要面で言えば人口の基礎体力と財力と、それによってビジネスも観光もできる基礎数値なんだから
その基礎の土台が２倍４０万人もいる地域が容赦なく経営分離されているのに、２０万人で経営分離しないなんて愚策はＪR九州としては断固拒否で取れない
西九州新幹線、佐賀県が提案した3つのルートを解説。佐賀県が納得する落とし所とは？
さらに、与党PTの山本委員長の「５０年６０年に延長→ＪR九州が拒否」「佐賀県の地方交付税交付金を増額→特別扱いは無理、整合性を崩すのでダメ」
無料でもできる（民間資金を使って作る、出しても良いあてもある）→そんなことできるなら具体的に示してみろｗ
こうしてリレー永久か、妥協するならフリーゲージトレインと同等以上が保証できるミニ新幹線の複線４線軌条しか残らなくなりました >>77
佐賀〜鳥栖は（新幹線開通前の）上記の区間より輸送密度高いぞ。
そもそも福岡の大都市圏輸送の周縁だから特急を除いても需要が多いのも当然かと 長崎-諫早が維持されるのに
佐賀-鳥栖が切られるのはないでしょ
>>79
アホヤギ「在来線をどうするかはフルで作ることが決まってから決める(キリッ)」 >>75
金の問題か。
それこそ博多南扱いでいいじゃん。 >>76
鈍行だけの赤字在来線と、
新幹線に寄生する在来線機能と、
どっちが長持ちすると思う？ 鹿児島〜川内ですら在来線を維持してるのに佐賀〜鳥栖を分離するなんてありえん
佐賀駅は3・4番線を新幹線に転用し、在来線は1・2番線で捌けばいい。
その際、旧佐賀線用の切欠ホームを活用すればなんとかなる。
あるいは姫路駅の播但線・姫新線ホームみたいに両側に切欠ホームにするのもありかな
>>83
佐賀が新幹線に前向きならそんな感じでいいんだが。 なんかこの問題って、JRQの経営に振り回されてる気がする。既に車両を購入済みなのも、わざとやってるように思える。
>>84
佐賀以東はそんな感じで、佐賀以西は
佐賀〜肥前山口は単線並列か三線軌条、
肥前山口〜武雄温泉は在来線の標準軌化
さらに武雄温泉〜早岐〜佐世保も標準軌化すればいいんじゃないか？
これなら佐賀県が嫌がる3セク化はないぞ。 何か何でも分離するとJRは言ってるとしか取れないな
>>81
無理だな
政令で普通鉄道は交流２万ボルトと規定されていて２万５千ボルトは新幹線
それに在来線新線だと在来線改良で国側の７割負担が財務省がダメとして予算が出ない
かといって現行通りのスキームで建設するなら、負担額も重いし料金が超高額になるのは不可避
超高額を取れることを前提とする高速特急、在来線特急に対して速度が２倍で所要時間半分だが料金も２倍に跳ね上がるという前提で
高頻度日常的には使用不可で、切り札とか最終兵器的な限定使用しかできない高額になるのは不可避
東名阪とかなら特急踊り子に名鉄名古屋本線（豊橋～名古屋）や近鉄（大阪梅田～名古屋）など並走在来線が特急や他社私鉄含めて山ほどあるが
現状の特急街道が適切な県庁所在地で人口２０万人程度の佐賀市程度をフル規格新幹線で在来線を容赦なく経営分離し、新幹線は当然ながら在来線特急の２倍程度の料金に跳ね上がると
それこそ悪名高い北総鉄道みたいになるのは避けられない。
博多南線もガーラ湯沢も回送線を営業線にしただけであって新線ではないが
こちらは完全な新線で国費投入して法律的にも新幹線営業で高額料金は不可避という前提が違う >>88
佐賀県は分離されるのがイヤなんでしょ
佐賀〜鳥栖は分離する必要がない
肥前山口〜武雄温泉は標準軌在来線なら分離する必要がない
問題なのは佐賀〜肥前山口、ここをどうするかだ。 佐賀県としてはフル規格は（在来線を経営分離されて切り捨てられるので）断固拒否するしかなく
ミニ新幹線は性能が複線３線軌条で運休なしなら費用負担しても良い（フリーゲージトレインでも高額に膨れ上がっても辞退していない）
それを満たすのは複線４線軌条にするしかないだろうな（スイスとか貨物専用の十勝鉄道や近鉄橿原神宮前駅など断片的なデータを収集してノウハウを生かすしかない）
スーパー特急にするには、開業も数年遅れ、車両も設計段階から新規開発、西九州新幹線新線を標準軌から狭軌に改装するだけでも１４００億円
長崎県が山陽新幹線直通の夢を絶たれて断固拒否するので、佐賀県としてもお目当ての観光路線機能で長崎空港（新大村駅）までの直通利便性を確保できないのでは困ると二の足を福
リレー永久を回避するには、国が折れてミニ新幹線の複線、それも３線軌条だと車両限界拡大の土地買収と橋梁全架け替えに環境アセスメントという金もかかるが時間が数年１０年単位で掛かることが目白押しになるのに対して
４線軌条なら土地買収不要に橋梁架け替え不要、分岐器が恐ろしく特殊でもおつりがくるぐらい安く抑えることができ
ＪR九州に維持費も含めて払うか、実験線などの名目で青函トンネル同様に国営維持区間にしても良いだろうし
これなら長崎県もフリーゲージトレインと同等以上になる（車両の大きさ定員輸送力も在来線サイズで同じ、時速１３０ｋｍしかも軌間変更時間なしでさらに時短）
佐賀県からすればフリーゲージと同等以上、しかも時短できるので満額回答、踏切も橋梁も全て現存維持が可能
>>91
四線軌条のメリットって何かあるの？
三線軌条じゃだめなのか？ >>92
複線３線軌条のメリット
・３線軌条の実績（青函トンネル、廃止されたが箱根登山鉄道の小田急ロマンスカー直通、京急の旧東急車輛今のJTREC車両出荷線、山形秋田新幹線のごくわずかな区間）がある
分岐器など諸経費も予測が立つ
複線３線軌条のデメリット
・車両限界を拡大しなければならないので、たかが３０センチ程度の車両限界拡大なのに
・環境アセスメント３年、土地買収に何年掛かるか分からん（下手すりゃ１０年）
・洪水災害で橋梁が流されたわけでもないのに数キロごとにある小河川を含めて全橋梁が車両限界ギリギリなので架け替えが必要で長期運休が不可避
・最低半年、下手すりゃ１年２年運休、どう考えても佐賀県が受け入れるはずがないからこそ、フリーゲージトレインを熱望した
複線４線軌条のメリット
・土地買収一切不要、既存線路敷から車両限界が１ミリも出ない
・橋梁架け替え不要、車両限界も中心もミリ単位でフリーゲージトレインや既存在来線の狭軌と同一を転用できる
・線路の中でレール配置を変更して標準軌のレールを追加するだけなので環境アセスメント不要
複線４線軌条のデメリット
・分岐器が３線軌条よりさらに超複雑になる、費用はわからん
これは国がフリーゲージトレインの失敗で負担するしかない
フリーゲージトレインの開発予算やフル規格と比べれば格段に安いで押し通すしかない
車両に組み込めなかったわけだから線路に組み込む、３線軌条だと時間がかかり過ぎだから４線軌条にして土地買収や環境アセスメントを避けるで押し通すしかない
フリーゲージトレインは中心を維持して橋梁も架け替えない前提だったんだから
同じ条件の土俵にもっていくには複線４線軌条しかない >>92
佐賀県山口知事の反応
国土交通省提案の愚策にもほどがある長期運休不可避な複線３線軌条
佐賀県山口知事の反応「長期運休拒否、最低半年、下手すりゃ１年２年運休なんか受け入れられません、環境アセスメント自体拒否」
そうなるわな
先行バイパス線工事の複線３線軌条（たとえ高架だとしても車両限界拡大で土地買収が必要、しかも高架なら日照権と環境アセスメントが厳しくなる）
佐賀市など主要部は既に土地も厳しい
複線４線軌条
佐賀県山口知事「ミリ単位で寸法と車両の走行位置がフリーゲージトレインと完全同等になり、それどころか軌間変更時間も無くなるので素晴らしい熱望します（費用は佐賀県負担額はフリーゲージトレインと同額まで、不足分は全部国負担が前提）」
こうなる
どれが現実的かは火を見るより明らかだよな
佐賀駅周辺の土地問題を解決するためにも土地を一切買収不要で既存敷地だけでできて
フリーゲージトレインと同等以上条件を佐賀県にも長崎県にも提供できて
フリーゲージトレイン失敗責任で国の費用負担が増すのは不可避だが、それでもフル規格より格段に安く済み、ＢCがなんとか１．０以上を保証できる
６者全者の落としどころとして複線４線軌条のミニ新幹線でフリーゲージトレインをやるしかないと思うよ
車両が変わるだけ、ミリ単位で既存の線路と何も変わらなくて中心維持して在来線サイズ車体なら標準軌も狭軌も４線軌条で同一線路を走行可能で複線機能も維持
それしかない >>93
分岐器が超複雑になったとして
そんなに費用が跳ね騰がるものなんか？ >>87
３セク化は無いかもだけど、
佐賀が県財政を傾けてまで新幹線を欲しがらせるインセンティブも無いな。 >>89
Qが特定特急料金を設定すればいいだけでは？
新鳥栖武雄温泉間で、新鳥栖佐賀肥前山口武雄温泉以外を発着する特急料金は1００円、とか。 三線軌条になったらホームの建築限界はどうなるんどうなるんだろう
>>96
JR九州としては佐賀駅～博多駅の在来線特急客の多くを新幹線へ移行させる大前提で長崎新幹線の経営を引き受けるため、もし不可能となると長崎新幹線は採算が取れず赤字路線が確定するので、何としてでも在来線特急客を半強制的に新幹線へ移行させる目的で、佐賀駅～新鳥栖駅の在来線の経営分離は必須で譲れないと主張している、という話だが。
以上、確か、ニュース速報＋板の過去スレッドより。 >>99
軌道中心は184mmずれてミニ新幹線の可動ステップは200mmくらいなので
そこまで大きな問題ではない 外国へは、20兆円、30兆円、50兆円だのと、巨額のカネを湯水のごとく次々に献上する売国政治バラまき外交の与党や中央官庁が、新幹線向けGCT開発には十分な研究開発費を出さないとか、まじナメてると思うわ。
中国を上回る研究開発費を投入して、とっととGCT開発に再挑戦しろって。ほんと利権まみれ自己保身まみれの自己中役人と売国政治家だらけの、どうしようもない国だわ。留学生や外資企業ではなく自国民や自国産業の保護、育成、支援を積極的に行わなくて、一体どうすんだよ。
>>100
特急がなくなって普通列車だけでもそこそこやれるんじゃない？
鹿児島〜川内よりは需要あるだろ 分離しなくても在来線特急廃止はできる
JRQが分離したがるのは単純に在来線普通列車を捨てたいだけ
ひかり、こだまは不要ってのと同レベルのアホな主張
沿線へのメリットがないと作れない
江北は最寄りの駅を使えば充分、9000人の小さな町村に新幹線駅は不要
それを理解できないアホが要るな
まあ武雄温泉、嬉野温泉、新大村の駅が要らないという仮定の話だから武雄温泉がある以上肥前山口にも駅が出来るわ
>>105
そレは在来線を特急だけしか走らせて無い状況になってから言える話。
現状で普通列車が1両編成で朝夕数本・日中無しならば言えるが、毎時1本以上走る路線を新幹線を求めていない自治体に押し付けるのはおかしい。 だから鹿児島～川内も長崎～諫早もＪＲが維持してるでしょ
>>102
作ればいい。
在来線沿いに新幹線作って、在来線駅全てに新幹線ホーム設置。
ただし止まるのは新鳥栖⇔武雄温泉各停。 >>115
佐賀駅～博多駅の所要時間たった20分しか短縮されないのに、料金は２倍だもんね。そりゃあ利用客は怒るわな。
新幹線が開通し在来線が経営分離されると、それまでの特急利用客の何割かは高速バスへ流れるような損失が生じるくらいだから、なおさらJR九州は、利用客が通勤通学する在来線のJR線としての息の根を止めるために、経営分離に必死のようだよ。 >>117
佐賀駅から北東に進み、新鳥栖には寄らず、背振山のトンネルで合流するルートなら何分くらいだろうか？ >>117
博多～佐賀の2枚切符やネット切符をJRQは辞めて正規料金にしろ1970円
博多～筑後船小屋はネットで2100円 経営分離はさらに言えば、北総鉄道と並走する安価なバスや
今でも存在するＩRいしかわ鉄道とあいの風とやま鉄道の直通運転のあいの風とやまライナー（主に富山から金沢に通勤する人を主たるターゲットにした通勤ライナー）
みたいなことをやられたり
しなのサンライズ号やしなのサンセット号みたいなこと（しなの鉄道とＪR東日本の共同運行）で金にならないどころか利益を吸われるような競合列車を運行しようなんてことを提案しても
ＪR九州は拒否して分断しようとするのも明白だしな。
しなのサンライズ号やしなのサンセット号はギリギリ短距離で北陸新幹線（長野新幹線）と並走している程度だが
それを博多～佐賀で現状通りにあいの風とやまライナーみたいな感じでやってくれと言ってもＮOなのは明白で
それなら新幹線自体を妨害するほうが良いってなる。
せめて、特急かもめで積み残しが出てから全フル化を検討すべき
長崎土民とJR急襲は甘えるな
>>100
＞在来線特急客を半強制的に新幹線へ移行させる目的で
＞佐賀駅～新鳥栖駅の在来線の経営分離は必須で譲れないと主張している
佐賀～新鳥栖は経営分離しなくても良いんじゃないか？
在来線特急は廃止すれば良いのだし
佐世保系統は佐賀発着にすればOK 佐世保からの特急がなくなるならわざわざ佐賀空港経由にするわけがない
武雄温泉以東が整備された以降
佐世保特急は本来武雄温泉発着になるはずだよな
>>124
そう考えたけど
有田・江北→佐賀への流動はあるかな？ と思った >>127
ましとかじゃない
不要な物を作って税金を溶かすなとの話
JEが自己資金で作るなら文句は言わん >>121
東北新幹線も不要だな、東海道新幹線・山陽新幹線だけで良かった
整備新幹線は採算性良くて黒字化出来る路線を造り地方活性化が目的
基本計画線は採算性無いから造られることは無い、北海道新幹線は大赤字で造るべきではない >>129
＞不要な物を作って税金を溶かすなとの話
新鳥栖駅、嬉野温泉駅 不要だよな
ついでに佐賀空港も
>>130
東北新幹線が出来たからこそ
羽田～東北便が減便・廃止され
その分、貴重な羽田枠を他路線へ回すことが出来たんだぞ
それに東北新幹線は建設費償還を除いた営業黒字だぞ >>131
莫大な工事費だったがな格安で国が放出したからな、本当なら今でも買い取り残金でJR東は赤字
国は格安で造った東海道新幹線をJR東海に高額で売り付け東北新幹線新幹線の損額を穴埋め 青函トンネルの何倍もの建設費をゴミに捨てて売り渡したのが新潟新幹線。国鉄破綻の原因ともなったその赤字は全部国民の税金負担になってる。
>>132
で、佐賀空港は？
>>133
上越新幹線が出来て
棚からぼた餅的に利益を得たのが大阪（関西）
ちなみに
国鉄破綻の原因ともなったその赤字は
首都圏5方面作戦の新線建設が大きいぞ >>132
施設の老朽化や地価の爆上がりや沿線の発展具合による路線付加価値などまで織り込んだ、いわゆる「時価」で売却したのでは。
だって50年以上前に格安で建設した東海道新幹線が、高コストで建設し青函トンネルの管理運営でもカネがかかる北海道新幹線がより、価値が低いだなんて有り得ない。まず鉄道用地自体の地価が、沿線が発展するに至った東海道新幹線のほうが圧倒的に高額に値上りしてるはずだし。 >>134
JR東、関西は関係ない
>>135
東海道新幹線は土手積み等の安価に造ったせいで、勾配が上下を繰り返したり左右にカーブしてスピードが出せなく乗り心地も悪い山陽新幹線も準じている、東北新幹線は高架式で造り線形もよく東海道新幹線よりも遥かに高規格だから360㎞/hもスピードが出せる
整備新幹線は260㎞/hで走るように安価で造られた
しかし北海道新幹線盛岡～新青森と北海道新幹線は整備新幹線なのに将来360㎞/h出せるように設計している
利用者が少なく大赤字なのに北陸新幹線・九州新幹線よりも高規格 北海道新幹線盛岡～新青森は北海道新幹線の盛岡～新青森の書き間違え
>>137
東北新幹線、眠くて2度も書き間違えすまん >>130
九州新幹線ですら客少なくて貨物を載せてるくらいだから、長崎ルートは絶対要らん
たった40万人しか居ない街の為の全フル化は異常 >>139
整備新幹線は造ることが決定した路線、佐賀が邪魔しているだけ >>140
手順踏んで作れよ
無理を通そうとして、失敗して困ってるだけ
他地域からすれば、需要の小さな不要な路線。他の路線に回す、他の政策に回すなど税の使い方はいくらでもある >>136
本当に東北新幹線より東海道新幹線のほうが価値が低いなら、JR東海とJR東日本に東海道新幹線と東北新幹線とを、所有権も運営権もその他も何もかもを、交換させればいいさ。
もちろん国から買い取った金銭も、国から割り当てられた借金も、JR東海とJR東日本との間で交換というか付け替えさせ、さらに今まで各新幹線に投資した資金（設備投資、保守費、研究開発費ほか）も、JR東海とJR東日本との間で付け替えて公平を期するとして。
おそらく、それでもJR東海は嫌がり、東海道新幹線を手放したがらないはず。逆にJR東日本は万々歳で大歓迎だろう。
それはなぜか。もちろん東京～名古屋～新大阪という好立地を背景にした利便性、利用客の多さ、沿線の発展、鉄道用地や周辺地域の地価上昇、安定した高収益、、、誰がどう見ても東海道新幹線のほうが断トツで高付加価値路線だからさ。 佐賀県の立場として新幹線が新鳥栖で分岐ってありがたいのか？
博多で分岐の方が便利なのでは
JR東海マンセーJR東日本アンチ厨が、思い通りに相手を言いくるめられなくて、逆に例を挙げて解説されてしまい、くやしまぎれに悪態をついてる、の巻（笑）
佐賀からしてみれば
在来線で博多まで行くならどうだっていい。
>>144
何が言いたいの？まさか脊振山にトンネル掘れって言わないよね？ 4線マイクロと同じ、根拠ゼロの妄想を垂れ流すタイプ
>>147
用地買収費用考えたら
トンネル掘るのが安上がりの
ケースもある。 まず「何が言いたいのか？」に答えろよ。
そこがわからないうちに費用どうこう話をしても意味ないだろ？
おまえ、よくコミュニケーショントラブルおこすだろ？
>>143>>150
創価学会さん御苦労様です。
あなたがたの行動発言を5chでも現実社会でも長年じっくり拝見させていただきました。
自分らの目論見、罠、扇動誘導工作、にハマらない人々だけを狙い撃ちし、組織的にアチコチのスレや板や現実社会でつきまとい、言いがかりつけたり悪事を働く手口。そうでない人に対しては、たとえ同様の投稿行動発言の人でも片っ端からおとがめ無しのスルー。
まだ5chが2chだった頃からアチコチの板で、じつに派手に組織的に繰り返してきた数ある典型的悪事のうちの一つですよね。 >>141
島根の立場から言わして貰えば山陰や東九州に新幹線が通らなくて山陰や東九州が不便を被ってるのは全て佐賀がゴネてるのが原因で基本計画が整備路線に格上げ出来ないでいるからだとバレてるんだよ？
島根民は佐賀のことを滅茶苦茶に嫌ってる。
佐賀は早く新鳥栖や武雄温泉を含む全ての新幹線の権利をさっさと放棄して国との協議の場からさっさと脱退しなさい。 つまり佐賀は新鳥栖武雄温泉間の新幹線建設を毅然と拒否しその予算を他の地方に回すよう愚か者に説教しなければいけない訳か。
なんで新鳥栖分岐にこだわるのか
博多で分岐はダメなのか
空港ルートも福岡県内を通るし、山を抜かないのは単純にコストの問題
鹿児島ルートすら博多南～新鳥栖は時短(速度)を犠牲にしてコスト圧縮してる
工事費を長崎県が出せば博多分岐も可能だよ。福岡県も博多分岐のR385地下ルートの次の駅(大橋)までの一番金の掛かる所の建設費は出してくれるんじゃね。
九大大橋キャンパスを天神付近の再開発地に移転して跡地をトンネル建設用縦坑とし完成後はのぞみを延伸して博多駅のホームを空けるため及び長崎新幹線の非常折り返し用の駅として使用する。ちょっと距離はあるが西鉄乗り換えも可能だ。
高さ規制で高層駅ビルは作れないが地下も含めれば20階程度になるので面積をふまえれば悪くない規模だ。ここの再開発利益で建設費を出せるだろう。
新幹線があるのでここに宿を取って福岡から長崎まで一度に出張のパターンになりそうだ。
あとは長崎県の金で好きなルートで作ればいい。
>>161
んじゃトンネルの中の佐賀県に入ったところで分岐させればどうだろう？ 新鳥栖、北陸の安中榛名、北海道の奥津軽今別しかり各県1つは新駅作る
京都と大阪だって迂回させて府境付近に強引に松井山手だぞ
筑後船小屋請願した福岡県が新駅なしでは負担しないぞ
>>167
柳川市に西鉄線との乗換駅を作るだろ
矢加部駅北側、有明海沿岸道路と西鉄の交点付近が有力
柳川市だけでなく大川市にも近い場所なので単なる乗換駅ではなく
地元も使える駅になる
佐賀はだいぶ外堀を埋められてきたのでは 佐賀空港経由なんて無意味な遠回りになるだけです馬鹿げてる。
佐賀空港へのアクセスは新幹線じゃなくて西鉄に任せるべき
まあ正常な頭なら馬鹿げてるとすぐ分かるけど地元がいろんな意味でおかしくなってるんだろうな
やはり整備新幹線スキーム便乗の西鉄佐賀空港延伸が最有力か
>>171
整備計画の区間は博多～長崎だから、全区間が繋がる目途がないと
計画区間の一部にできるからと言って、行き止まり新幹線は作れないよ １番金持ってるj東海に長崎新幹線は
買い上げてもらって 佐賀空港ルートで
フル規格で着工。
西鉄蒲池から延伸
武雄温泉～佐賀空港は標準軌の
スーパー特急で。
>>172
20年前から九州で作ってるでかい構造物はなんなん？ 前も同じような事言ってるやつがいたが、新幹線鉄道規格新線でちゃんと調べてこい
>>174
武雄温泉～長崎のことですか？
着工時はスパ特で博多まで直通可能で
フリゲに転向後もフリゲが実用化されたら直通見込み
当初から長崎空港止まりで武雄温泉～長崎空港は知らねで着工することはない どさくさで長崎空港新幹線を追加するスタイル嫌いじゃない
博多～長崎という国の整備計画があるんだからいいだろ
フリゲもある程度開発されるまでは博多まで在来線の予定だったし
長崎空港新幹線は運行主体であるJRQが同意しない
西鉄空港線は30年間プラマイゼロでその後が丸儲けとなればほぼ確実に同意
これが整備新幹線スキーム
整備新幹線予算で柳川から空港まで鉄道作れるわけがないだろ
筑後船小屋から武雄温泉だから可能性がある
そんなの認めたら何でもありになるから国土交通省はよくても財務省が認めない
小倉から北九州空港まで、東九州新幹線の一部になるから新幹線予算で作れとか
空港ルートは検討すると言って国交省が持ち帰った
部分着工や新幹線以外への直通は暫定整備方式としてこれまでも認可されてきた実績あり
元々九州は民族が違うんだし
国内で他に例を見ない
空港間連絡新幹線でも良いと
思ってる。仕上げは博多駅ルートと
福岡空港駅ルートに分岐させる。
西鉄佐賀空港延伸
どう考えても赤字路線にしかならない気がするのだが
それなら
佐賀駅から佐賀空港までＪＲ在来線規格で伸ばした方が良いと思う
柳川～佐賀空港を西鉄規格として建設したと考える
・途中駅での需要はほぼ無い
・天神ー柳川 特急で約50分
柳川ー佐賀空港は20分弱
そうすると 天神ー佐賀空港で約1時間10分くらい
博多から1時間以上も電車に乗り佐賀空港へ行き飛行機に乗る
大阪（伊丹）なら新幹線で行くだろうし
東京（羽田）なら、飛行機が満席の場合に佐賀経由で行く人は居るかも知れんが
通常時は皆無＝鉄道利用客は少ない
建設費を抜きに考えても赤字だろ
近い将来現福岡空港が廃止されるから
新福岡空港への先行投資なのだが。
>>188
佐賀空港鉄道だけでは採算は厳しいが
西九州新幹線と一体化することで採算がみえてくる
西鉄乗換駅を柳川市の北寄りに作れば柳川市だけでなく大川市の需要も取り込め
福岡県が建設費負担する大義名分が立つ
長崎―博多間の所要時間は佐賀駅ルートや佐賀大和ルートより15.分ほど
長くなると考えられるが、武雄乗換長期化よりまし
西九州新幹線は佐賀駅ルートで作って佐賀空港鉄道は別に考えるほうが王道ではあるが
佐賀県が、佐賀駅経由の新幹線はタダでもいらないが、佐賀空港経由なら欲しい
というなら悪い案ではない キャパ不足の福岡空港は現代のセカンダリー空港のセオリー通りLCCの移転をするしかないが
福岡空港の利用者の内、約45%が福岡都市圏発着、筑後地方11%、佐賀県6%（福岡空港の資料から）
LCCの移転と佐賀空港利便性向上・発展でこれらをどれだ回せるかだ
福岡空港の利用者数は約2500万人（2019年）だから
筑後と佐賀はFSC含め約半分、福岡都市圏LCC需要の大半を回せば四百数十万人の移転
その為には新幹線と西鉄両方必要だろうなと
>>186
佐賀駅から佐賀空港って佐賀線の一部復活みたいなものでしょ >>188
西鉄単独の空港支線は無理というのは同意
だから西九州新幹線を建設して関西空港線のJR＋南海のようにするしかないと
福岡都市圏からの需要移転はLCC限定、天神から羽田便はいくらなんでも福岡空港
>>190
ホントそれ
佐賀県の希望に沿った形での佐賀駅経由の新幹線と福岡県は新福岡空港ができれば
福岡県と佐賀県にはそれがベストだが、現実的に困難
空港ルートで建設できれば両県にとって現実的でベター 西鉄が乗り入れてもJRQの負担は変わらない
万が一空港ルートを受け入れたとして西鉄乗入れは断固拒否だろう
>>190
佐賀空港へのアクセスを西九州新幹線と一体化で考えるならまだしも
（フル規格新幹線で建設と言う意味ね）
西鉄線延長と言う形だと、延長線を利用する客は少なすぎるだろ
と言う話
>>199
安価第一で考えるLCC客は
新幹線でなく高速バスを優先的に選択するだろ
それだと
佐賀空港に新幹線とＬＣＣ
この組み合わせは水と油だ 福岡近郊以外はJRと同様西鉄も特急で稼いでるしニュータウンを作る距離でもない
空港輸送一本で成り立つよう佐賀空港側も頑張らんとな
佐賀空港の使い方を考えると貨物便専用にした方が良いと思うぞ
トラックで佐賀空港→鳥栖→九州各地
この方が良い
>>195
現状の佐賀、茨城、北九州見たら分かるでしょ、遠い空港は鉄道ないと移転は無理
成田ですらバスより鉄道の方がずっとシェアは高い
何故かって、LCCは搭乗手続きの締め切りが早く厳しいから
都心から遠い空港はダイヤに正確な鉄道がないと乗り遅れが怖くて客が寄り付かん
運賃も距離が近い天神～大牟田が1040円、空港への加算料金適用されて1200円ぐらいだろ
これなら成田空港～東京駅の1000円バスと大差ないじゃないか 1200円 1時間 で佐賀空港へ着いて
その先、何処へ行くのだ？ （就航先は何処だ）
新幹線で佐賀空港なんか経由してたら肝心の長崎が遠くなるだろ
もともと博多〜長崎は新幹線計画としてはそれほど長い距離じゃないから、新幹線にしても時間短縮効果は少ないのに、その新幹線が遠回りで時間増では意味なくね？
そう言う視点で言えば、元々長崎新幹線には意味がない。長崎の1部の人間にしかメリットないものに巨額の建設費をかけてる。
せっかく巨額を投じるのなら、長崎の1部だけでなく他にも有益さを出そうというのか空港ルートの意味。
佐賀駅経由
佐賀市を主な対象にできるが、佐賀市人口20万人をもってしても並行在来線は経営分離は不可避
金沢や富山など佐賀市より格段に人口が多くても経営分離
佐賀空港経由
佐賀市を主な対象にしないが並行在来線は経営分離なしかもしれない
これで経営分離ならリレー永久かミニ新幹線複線運休なしなどフリーゲージトレインと同等以上条件しかない
>>199
就航先なんて愚問な
FSC＋LCCが見込める筑後地方80万＋佐賀県80万の人口規模
LCCは福岡都市圏270万だけでなく長崎県130万や熊本北部数十万もある程度流れて来る
地方空港としてはかなり有望な市場規模
>>200
ずっとリレーよりましでしょ
福岡県佐賀県にしたら新幹線より空港の方が重要なんだから空港ルートは利益に適うし
西九州新幹線の需要予測はインバウンドありきだから、その需要拾うには都合がいい
>>202
空港経由は営業キロ計算で長崎本線経由にしないと高くなるからJRは分離できなくなる
これは恒久的に経営分離させないという佐賀県の狙いの一つかと >>201
まあ意味がないとまでは言わないが少ないのは事実だ。
だけど船小屋・佐賀空港経由なんかにしたら、その少ない意味すら無くなってしまう。
佐賀空港へのアクセスはあっていいけど、それは西鉄がいいんじゃないか？
佐賀市の人口は金沢や富山より少ないが、佐賀〜鳥栖の輸送密度は金沢〜福井やIRいしかわ、あいの風よりも高い。
考えてみればこれは当然のことだ。なぜなら佐賀〜鳥栖は福岡大都市圏輸送の周縁部に当たるから、地域輸送（普通列車）の需要が北陸より高い。
人口だけなら札幌大都市圏より高松・松山・徳島・高知の四国四大都市圏の合計が上だが、
輸送密度では合計しても叶わない。というかJR四国の全駅の利用者より札幌駅利用者のほうが多い。
大都市圏輸送の地域輸送需要というものは規模の劣る都市圏のそれとは比較にならない >>204
> 佐賀空港へのアクセスはあっていいけど、それは西鉄がいいんじゃないか？
それは佐賀空港の捉え方で変わる。
佐賀空港を、佐賀県や筑後周辺のためだけの１地方空港だととらえるなら、お前の言うとおり西鉄だけで良いと思う。
でも新幹線で繋ぐ事で、佐賀空港は福岡空港の代替空港としての価値ができる。福岡便は需要が大きいが、滑走路を目一杯拡張してもキャパオーバーと言われていて、代替としては北九州空港か佐賀空港と言われている。この代替需要を拾う意味で空港ルートは北部九州全体としての意味がある。 >>205
んーそこは福岡の第二空港としての機能が欲しいかな
しかしアクセスに新幹線では料金が高すぎてどうだろうか？LCCなら尚更だし。
距離的にも新幹線と在来線で大差が出るようなものでもないし、そもそも分岐駅たる船小屋と西鉄柳川では後者のほうが近いし
新幹線も博多〜新鳥栖〜久留米〜船小屋〜佐賀空港では駅間距離も短いので高速運転のメリットも限られる。
新鳥栖・久留米・船小屋を通過するなら話は別だが、そういう列車を走らせるとは考えられない。
空港アクセスという性格上、西鉄のほうがいいと思うよ。 否定する気持ちもよくわかる。否定側の人は次のどれなの？そもそも①からNOなの？
佐賀空港について、
①鉄道通す事で福岡空港の代替需要を見込める。
②見込める場合、それは西鉄だけで充分？（天神まで一時間強1000円）
③博多駅まで３０分・1300円の新幹線の需要はないか？
>>208
博多〜筑後船小屋でも自由席料金だけで2390円、運賃は1130円
合わせて3520円でしょ。
西鉄か在来線のほうが断然使い勝手いいだろ… >>210
すまん。間違った。その通りだ。
でも①②にはYesだということね。 西鉄単独の支線でB/Cは満たせんだろ・・・
西九州新幹線の本線通してこそ満たせるし西鉄も単独支線より格安で佐賀空港まで伸ばせる
>>204
人口で単純比較できないのは、全くもってその通りだが
上に同じく狙いは福岡第二空港だからね需要はあるんだよ、問題はそれをどう移すか
>>208
空港ルート反対派はそもそも迂回が許せん人が多いのでは
福岡佐賀の空港問題なんてどうでもいい長崎まで早く繋ぐを優先という考え
長崎VS福岡佐賀の様相かなと
>>210
新幹線は格安割引(例えば飛行機利用者限定とか）と訪日客はジャパンレールパスだろ
正規運賃で利用者増える訳がないし、それじゃ空港ルートを建設する意味ない >>210
使い勝手は良いが鉄道会社の採算が合わない
コロナ前の宮崎空港線がギリ黒
仙台空港鉄道は赤字
佐賀空港の利用者数では多少の割増運賃を設定しても
普通の在来線や三セクの賃率では鉄道を敷くこと自体が経営的に無理 >>213
そこは需要の喚起で利用者を増やしていくしかないね
現状ではアクセスが不便な空港なんでしょ？
だから利用者数が増えないという見方もできる >>203
FSC＋LCCが見込める筑後地方80万＋佐賀県80万の人口規模
それらと
何処の都市を結ぶのだ？
ちなみにLCCの場合は観光客がメイン
それなら佐賀でなく長崎に直接就航する方をLCC会社は選ぶ >>214
ニワトリが先かタマゴが先かの話になるが
年間利用者数100万人そこそこでは
普通に空港鉄道作るのは難しい
利用者の半分が鉄道を使うとしても1日の利用者1500人だからな
でも新幹線の途中駅ならその半分でもギリ成り立つ >>216
それはそうだが、そのためにわざわざ大迂回して駅を設けるのでは大して変わらんと思う。
ほぼ最短ルート上に空港があるなら別だけど >>217
新鳥栖―武雄温泉に新幹線、柳川―佐賀空港に空港鉄道を敷けるならそれがいいさ
でも、今のところどちらも実現困難
それなら筑後船小屋―佐賀空港―武雄温泉の新幹線なら実現するのであれば
妥協案としてはあり >>220
いやいや、佐賀空港の利用者なんて>>216のように大した需要でもないんでしょう？
そんなもののために大迂回をする価値あるかねえ…
それに疑問なんだが、佐賀県は佐賀空港に新幹線が出来ても佐賀駅と結ばないルートなんてありがたいのかねえ？ >>221
佐賀県が欲しいと言っているのだから他者が気にすることではないが
JRQか福岡県に拒否してもらって責任転嫁を狙っていそうだから
空港ルートでも特急は廃止対象で、在来線の三セク化も可能と伝えたら佐賀県から撤回するかな 佐賀空港に新幹線でのアクセスって佐賀県より福岡県のほうが喜びそうだがねえ
>>221
まず、>>216は「需要ない」とか言ってない。
100万人の仮定の話をしてる。新幹線通せば200万かもしれんし西鉄も通せば300万かもしれん。そこは現時点では誰にもわからん。
> 佐賀県は佐賀空港に新幹線が出来ても佐賀駅と結ばないルートなんてありがたいのかねえ？
根本的な認識を間違ってる。
佐賀は佐賀駅にフル規格新幹線を通したくない。不便になるから。これが絶対的なの。その上でフルやるならどうするか？って考えての空港ルート。
あと佐賀駅から佐賀空港まで新幹線使うヤツいない。佐賀市内住民は車使うから問題ない。駐車場無料だし。
県東部は新鳥栖から新幹線使う、県西部は佐賀唐津道路から有明海沿岸道路を車で行くか武雄温泉から新幹線。なので何も問題ない。
問題あるとすると佐賀市内を目指す県外人が佐賀空港に来た場合だが、それこそ需要少すぎてシャトルバスで充分だと思う。 >>223
筑後船小屋から柳川市を経て県境までの建設費は福岡県の負担になるので
福岡県にメリットがなければ出しません
佐賀は福岡が空港ルートの建設費出さないと言って断るのを狙ったのかもしれませんが
それなりにメリットがあるので福岡県内の分は出す可能性が高い >>224
佐賀空港に新幹線を通せば
新幹線通せば200万かもしれんし西鉄も通せば300万かもしれん。そこは現時点では誰にもわからん。
それなら
佐賀駅ルートで新幹線を通せば
200万かもしれんし在来線特急を廃止すれば300万かもしれんｗｗ と言う事だ >>225
どうだろう。福岡も工事費出したくないと思うぞ。
俺が福岡の権力者なら佐賀ルートに仕向けて、最終的にほんの僅かだけ福岡を通るルートにする。筑後船小屋には繋がない。
とにかく空港近くに新幹線通れば筑後地域は充分発展する。 >>224
空港ルートでも特急は廃止対象で、在来線の三セク化も可能と佐賀に伝えないとな
そんなことをした方がJRQは減益になるが、特急を代替できるルートしかJRQが同意しないとしか
>>225
メリットが無いことは無いが
柳川の市街地を突っ切ることを考えたら建設費が高額になりそうなんだよな >>224
なぜ佐賀駅に新幹線を通すと不便なのか？
それは在来線3セク化を意味するからか？ >>228
>空港ルートでも特急は廃止対象で、在来線の三セク化も可能と佐賀に伝えないとな
JRQにはそのカードもあるよね。少し強引だけど。
> そんなことをした方がJRQは減益になるが、
それをJRQがどう考えるかだけど、単純に佐賀駅ルート＋在来線分離＋特急廃止より、空港ルート＋在来線維持の方がJRQにとってメリットあれば、そっちを選ぶと思う。 >>228
そこは今国交省が試算しているところだが
JR九州元社長の私案に準じ、景観問題もあるので柳川市街地の真ん中は突っ切らないで
北寄り、西鉄線と沿岸道路の交点付近を通すことになり
土地買収費は佐賀駅ルートより安いと思う
福岡県としても、空港ルートの場合の総建設費と福岡県と佐賀県の負担額の試算が
出てからの判断だろう
>>230
JR九州としては、空港ルートの場合、並行在来線は
長崎本線 鳥栖－佐賀－肥前山口間 上下分離
佐世保線 肥前山口－武雄温泉間 経営分離
新幹線開業後一定期間、博多－佐賀間（一部、肥前鹿島を経て肥前浜まで）の特急を残す
が落としどころでは >>231
落とし所ってw
佐賀県が絶対飲まないことくらいは分かるよな？ >>232
新幹線が佐賀駅を通らなくても、長崎行の在来線特急がなくなって
佐世保線の特急が原則武雄温泉－佐世保間の運行になるのだから
並行在来線は大幅に減収になる
並行在来線を今のままJR九州が運営するは無理だ フル派の人って、目的と手段が入れ替わっちゃってるんだよね
作らないという選択肢を最初から想定してないから、いろいろ理屈をこねた結果が「作らないのが１番マシ」になることに気づいてない
フル反対派の人ってJR九州を国鉄と勘違いしてるだろ
民間（外国機関投資家が大株主）の上場企業になったんだ
新幹線を作って並行在来線の大減収が確実でも在来線を走らせ続けろは無理だし
孤立新幹線が長期化して大赤字を出せば赤字新幹線も赤字在来線も維持できない
新幹線を作っても作らなくても、地域の足は地域の負担で守るしかない
別におうむ返ししなくていいよ
民間でも税金でも無駄遣いしちゃいかんだろ
税金を無駄遣いしてるのは佐賀
西九州新幹線が孤立路線になれば B/C=0.5
すなわち投入した税金の半分がムダになる
>>238
「それ」って何？
今さらFGTの開発を再開することかいｗ FGT自体は悪くないと思うよ
でも
福岡＝新鳥栖－佐賀－武雄温泉＝長崎
利用客の多い新鳥栖～佐賀間に乗車定員の少ない
FGT編成を入れるのは間違っていると思う
>>231
落とし所？それはJRQの理想形じゃないの？
何かJRQが譲ってるところある？
>>233
> 並行在来線を今のままJR九州が運営するは無理だ
なぜ断言できるの？
そもそも空港ルートを在来線と並行とみなすことも難しい。空港ルートで長崎本線が全然減らない可能性もある。そこはまだ試算や見込みなど発表はなかったはず。
元々は佐賀駅ルートで通った場合に在来線や特急の試算が減収と言うのは見たけど、空港ルートだと在来線や特急減らない上に、空港に向かうために武雄温泉まで来る佐世保の人も増えるかもしれない。つまり長崎本線としては増える可能性もある。これもまだ試算もされてない。
のに、無理と断言するの？あなたJRQの人？くらいじゃないと断言出来ない。 >>239
このままでは孤立路線に投入した金が無駄になる
という理由でよけいにお金使って損害増やすこと 佐賀がゴネないで全線フルに同意すれば B/C=3.1 だったのにな
佐賀が引き延ばしてる間に Bは減ってCは増えるから
今となっては全線フルにしても B/C=2 前後だと思うけど
それでも1は割らんだろ
>>230
> 佐賀駅ルート＋在来線分離＋特急廃止より
それがJRQの本命だから、それよりもメリットがあるルートはない
佐賀駅ルート＋在来線維持＋特急維持と、空港ルート＋在来線維持＋特急維持の比較なら
空港ルートの方が勝る可能性もあるかもだが
それは空港ルートが優れているのではなく、特急維持に無理がある訳で >>235
> フル反対派の人ってJR九州を国鉄と勘違いしてるだろ
> 民間（外国機関投資家が大株主）の上場企業になったんだ
あなたはどの立場の人間なの？JR九州の利用者？それとも社員？それとも株主？
JR九州は確かに外国機関投資家が大株主だけど、全国のJRグループでは唯一で！特殊なケースだ。そしてJRの外国資本比率の拡大には賛否両論ある。
https://www.asahi.com/articles/ASM4K5JJ5M4KTIPE01D.html
外国資本によるローカル線廃止について、普通の日本人利用者なら警戒感を覚えるのが普通だと思う。しかし貴方はローカル線廃止を全面的に肯定し、民間上場企業として当然と言う。
ちょっと資本家寄りの考え方だなぁと思う。
私はどちらかと言うと、利用者の立場なので、いくら国鉄ではないと言え、効率化の廃止を絶対的な是と言う貴方の意見には同意出来ない。 >>245
国鉄民営化の是非をここで問われてもな
JR九州が民営化して外国機関投資家が大株主になったのは事実だ
そこを佐賀は全く理解してないのではないか
「JR九州としては、空港ルートの場合、並行在来線は
長崎本線 鳥栖－佐賀－肥前山口間 上下分離
佐世保線 肥前山口－武雄温泉間 経営分離
新幹線開業後一定期間、博多－佐賀間（一部、肥前鹿島を経て肥前浜まで）の特急を残す
が落としどころでは」
株主にとっても利用者にとっても佐賀にとっても100点満点ではない
でも株主の理解も得られ、在来線利用者の利便性も守られ、佐賀の負担も過大にはならない
まさに落としどころではないのかな この話は柳川に新幹線駅ができることにより西鉄沿線の人が新幹線を利用しやすくなることが大きいように思う
柳川にはＪＲないしね
>>245
単純な話。ざっくりとJR関係の整備新幹線のルールは下記の通り。
①沿線自治体が新幹線を要請
↓
②JRは新幹線運行を要望するなら、JRの希望する区間の並行在来線を分離要望
↓
③沿線自治体が分離了承で建設・運行へ
新鳥栖ー武雄温泉の場合、
佐賀は①さえ希望してないので整備新幹線の建設は無し。
仮に佐賀が在来線存続前提なら建設了承としても、JRQが②の回答で整備新幹線の建設は無し。 >>247
柳川（西鉄駅）に長崎新幹線が出来たとして
柳川→佐賀空港・長崎
そう言う需要は少なすぎる
柳川→博多（福岡市）
西鉄線を利用する
柳川→新大阪（小倉以遠）
これは便利ななるだろうけど、どれだけ需要がある
西鉄沿線→新大阪（小倉以遠）
大牟田市なら新大牟田駅
久留米市なら久留米駅 をそれぞれ利用するだろう 博多～柳川は乗り換え時間含めると西鉄＋地下鉄で1時間～1時間半掛かって
乗換ありで座れるかどうかも分からんし観光需要も見込めるから
新幹線需要は結構あると思うぞ、駅がない大川も近いし
博多需要は鹿児島本線で乗り換えなしで座れて、新幹線需要も鹿児島本線で久留米に流れまくり
観光需要は僅か、そもそも駅の場所が悪い新大牟田や筑後船小屋とは違う
>>249
＞ 柳川→佐賀空港・長崎
＞ そう言う需要は少なすぎる
今コロナでそれどころじゃないけど
福岡空港移転拡張が消えたので
中期的に福岡空港の需要分散は避けられない
柳川→佐賀空港 は、今は需要は少ないが、需要創出しようとしている
福岡県南部の人は、飛行機に乗るなら
福岡空港とともに佐賀空港も考えて欲しい
福岡市内からも状況により佐賀空港も使って欲しいと 佐賀に損害を押し付ければ、全体の利益があったとしても、押し付けられる側が呑む保証はない。それをゴネと考えるのは、佐賀以外の他者の理屈
県全体への経済効果の方が大きい事を示せなければ、背信行為。県民が望んで受け入れるなら良いが、民意がなければ無理。現実が分かっていて受け入れるのは、建設利益に関与しているか、昭和脳で新幹線が欲しいバカ
議会が騒いで新ルートを提案したようだから、佐賀県とJRが受け入れ可能な数字がでると良いな
あんな馬鹿空港、福岡市民は興味ない。長崎や佐賀のために金出す話、賛成すんのか疑問
下々の佐賀と福岡には、長崎様のために新幹線を作らさせていただく栄誉を与えよう。
フル規格で作っても鳥栖（新鳥栖）〜佐賀は経営分離しなくてもいいんじゃね？
コロナ前の現状では輸送密度30000を超えてるし、特急が無くなっても10000以上はあるだろう。
鹿児島中央〜川内とか大牟田〜熊本とか7000くらいしかないけど分離してないし
>>254
長崎新幹線に在来線客の大半を移行させなければ新幹線は赤字になるから、半強制的に移行させるために在来線を経営分離したい、出来ないなら新幹線の運行は引き受けられない、というのがJR九州の腹の内。
ただ、露骨にそんな魂胆を明かしたら反感を買うから、新幹線開通と共に在来線特急を廃止したら在来線特急客は新幹線へ移行するから、その後の在来線は客が激減し赤字になるため経営分離する、という言い方をしてるだけ。
こういうことでしょ。 >>254
在来線の客がそんなに多いなら、客が少ない区間だけ3セク化するより
その区間を含む全区間3セク化したほうが3セク会社が儲かるのでは どうせ三セクにするなら
佐賀ー鳥栖ー博多を三セクにすべきだろうな。
>>256
在来線の客は激減するだろうけど、それでも赤字ってレベルまで下がるか？
いや、赤字になったとしても大牟田〜熊本や鹿児島中央〜川内より輸送密度は多いだろうよ。
そこを残して佐賀〜鳥栖を3セク化する理由ないでしょ。 >>251
柳川and福岡県南部（筑後地方） → 佐賀空港 →各地
こう言う需要を作り出そうとしても
最大需要の東京（羽田）へ行くには、逆方向に進む形になる
福岡県から東京へ行くのに、逆方向の佐賀県へ行く必要がある
これでは積極的に佐賀空港を選択しようとは思わんよ >>259
すでに現在でも特急客なしだと赤字なんだって。特急客で維持されている路線なんだって。
その特急客を新幹線を黒字化するために新幹線へ奪い取る計画なわけだから、収支的に赤字転落が確定の在来線の経営分離は譲れないという言い分。
佐賀県としては博多まで所要時間が20分しか短縮されないのに乗車料金２倍。しかも新幹線建設費まで負担させられる。
多大なデメリットを押し付けられるために、そのための資金を拠出させられるようなもんじゃないか、ふざけんな、在来線を現状維持してくれれば十分だ、その維持のためには新幹線なんかいらん、って激怒しているわけ。
確かに佐賀県の言い分は筋が通ってる。 2017年の輸送密度
鳥栖〜佐賀 31546
佐賀〜肥前山口 21434
肥前山口〜諫早 8613
諫早〜長崎 18702
参考に
肥前山口〜佐世保 6660
博多〜久留米 68642
久留米〜大牟田 9311
大牟田〜熊本 6989
熊本〜八代 10793
川内〜鹿児島中央 7360
>>262
あのさ、赤字転落が確定だから分離だというなら諫早〜長崎、久留米〜八代、川内〜鹿児島中央の説明がつかないよ。
この区間は残す（計画）のになぜ佐賀〜鳥栖だけ経営分離になるのさ？ 在来線を現状維持してくれれば十分だ、その維持のために佐賀県は金はビタ一文も払わん
（在来線維持のための金と言う事ね）
北海道と同じだな
>>262
そんなん地域エゴでしかない
佐賀さえ良ければ、長崎から博多に行くのに乗換を強要され
JR九州が赤字になり
武雄―長崎間に投入した国民の税金の半分がムダになってもいい
ということだからな ローカル需要で
佐賀駅を超えての流動は少ないのだから
運営会社を佐賀駅で分離するのは理にかなっていると思う
鳥栖～佐賀 ＪＲ直営
佐賀～以西 三セク社
佐賀以西（唐津線含む）を三セクにして小回りの効く運営をすれば
唐津～佐賀の通勤需要も取り込めるな
佐賀～唐津約40㎞
車で通勤できる距離だが
列車での通勤が可能であれば、そちらに誘導できる距離
>>266
全ての責任は、FGTを提案した奴、作らずに放り出そうとした奴に言いましょう。 >>268
JR九州がFGTは採算が合わないと言ってるのに武雄嬉野に標準軌のスラブ軌道を敷くのを
止めさせなかった佐賀も共犯 >>264
それは、JRに聞くべきだろうな
JRが分離すると言ってるんだから >>269
なぜ佐賀が止める必要がある？
６者合意では様々なケースを話し合い、その結果FGTで合意した。もしJRがFGT止めたいなら、６者に相談してから進めるべきでは？ >>256
露骨に出していいんだよ。
新幹線運行を引き受けてくれという国と自治体からの要望に対して収益があるなら引き受ける、並行する在来線が赤字になるなら自治体に引き渡しの上で引き受ける事も可能というルールなんだから。
但し、JR側から整備新幹線を要望してはならない。それは自社で作るもので国や自治体に建設強要するものではない。そこをJR九州は勘違いしている。(西もだが) >>269
フリゲ頓挫後、リレーで合意→レール敷き始めてからフリゲじゃ採算とれないって発表しなかった？ >>272
武雄乗換歓迎はまさに佐賀以外みんな困る地域エゴ まあ、JQも合意破棄はしていないんだから
採算は取れると判断してるんだろうよ。
JR九州の現経営陣は武雄乗換でも客は減らないと楽観してるのかな
開業してみないとわからないけど
おれは孤立新幹線では客が半減
大赤字出してJR九州の社長解任
投資ファンド主導で新社長が選任され
赤字新幹線は最短3年で廃止もありうると思ってるけどな
>>273
JR九州は勘違い？なのかな？
意図的に勘違いのふりして、したたかに佐賀への押し付けの外堀を埋めてるように見える。 >>278
いや佐賀が自ら空港ルートを持ち出して内堀から埋めちゃったようなｗ >>279
国と佐賀が
・佐賀駅通らない佐賀空港経由の路線とする
・長崎本線と並行としないため分離対象とならない
で合意してからJR九州と話を開始した時に「そんな路線なんか要らない」って本音が出るでしょう。
こんなルートで合意する方があり得ないけど。 >>265
佐賀県は在来線維持のためにカネを必要はないでしょ、現状すでに黒字で維持できてるんだから。その黒字の在来線をわざわざ赤字に転落させる原因が長崎新幹線。しかも佐賀県に建設費を払えとまできてる。佐賀県にとって有害でしかない新幹線。新幹線によって既得権益が転がり込む、長崎県、国土交通省、与党自民党公明党、JR九州の、単なる私利私欲でしかないじゃないの。
佐賀県は新幹線を拒否して当然。てか、拒否しなかったらバカまる出しの格好のカモじゃん。 >>281 訂正
×
佐賀県は在来線維持のためにカネを【】必要はないでしょ、
○
佐賀県は在来線維持のためにカネを【出す】必要はないでしょ、 >>266
長崎新幹線をフル規格で無許可で勝手に建設し始め、佐賀県区間にまでフル規格での建設を押し付けてること自体が、そもそも長崎県の地域エゴでしかないからね。 >>264
JR九州が経営分離を狙い、佐賀県が経営分離を拒否してるの、鳥栖～佐賀～武雄温泉だけど、この区間は全線が鳥栖～佐賀の黒字で維持できできていて、それでもまだ黒字を出せている区間だからね。
でも新幹線開通後もこの区間が在来線のままだと、特急を廃止しても同等ダイヤの快速の運行を求められ、特急客は新幹線ではなく追加料金なしの快速へ移行するはずだから、それをJR九州は危惧して経営分離を強行しようとたくらんでいるんじゃないかな。 >>275
本当にそんな構図なら、そんな糞な構図を成立させてる糞ルールをなんとかしろ >>270
主張に矛盾があるのならそこは徹底的に詳らかにしないといかんね
>>284
特急客は新幹線に一定数流れるんじゃないのか？
てかそこで新鳥栖経由ではなく佐賀から博多への直行ルート（背振山トンネルで分岐）にすれば更なる時間短縮になるから新幹線の競争力はさらに高まるはず >>277
客が半減は妄想
半減で赤字も妄想
その責任が社長にあるというのも妄想
3年という謎の期限も妄想 >>284
フル規格新幹線開業でも佐賀〜鳥栖は大牟田〜熊本や川内〜鹿児島中央より多いだろう
佐賀〜肥前山口で同レベルくらいになるのでは？ 佐賀県が要求しているのは、鳥栖～（佐賀）～武雄温泉、の区間の在来線維持だからね。鳥栖～佐賀だけ在来線維持されてもダメなんだろう。
>>235
ならフル新幹線は作らずに在来線維持だなw >>246
理解しようがするまいがQの事情など関係ないわけで
まさか自治体は民間企業たるQの利益のために血税投入して奉仕しろとでも言いたいのか？ JRQはJRQの都合で動く
佐賀は佐賀の都合で動く
結果として長崎と博多は新幹線で繋がることはなく、武雄温泉で乗り換えが必要となる
それだけのことです
>>273
運行会社にも拒否権はあるんだが？
米原ルートだと酉が利益減るからどうにもならない >>289
佐賀県としては在来線を維持してくれるのならフル規格新幹線で構わないんでしょ？ >>295
単に在来線として残すだけじゃなく、運行本数ほかも現状維持が佐賀県の求める条件じゃなかったかな。でもJR九州としては特急を無くさないと乗客の新幹線への移行が見込めず新幹線が赤字になるから、受け入れないのでは。
結局、佐賀県とJR九州の要求は平行線のままだろうから、武雄温泉対面乗り換えのリレー方式を永久に続けるのが無難だと思う。 北陸を見るに純粋な要望で言えば特急含めた在来線現状存続だろう
ただ着工後に協議したところで無駄なのは分かりきってるし
そもそも新幹線が特急の代替するのは当然の話
実質的な交渉のできる着工前の論点は普通列車と保線にどこが金を出すかに尽きる
>>296
特急以外の普通列車の本数は特に変える必要もなかろう。
川内〜鹿児島中央と大牟田〜熊本の輸送密度が分離するかどうかの基準と見ていいと思うのだけど
>>263を見るに、鳥栖〜佐賀は問題なくクリア、佐賀〜肥前山口が微妙だろう
肥前山口〜武雄温泉は基準に満たないが、ここは在来線を標準軌化して問題ない >>294
だから在来線維持での新幹線なら要らないとQは拒否すればいいんだよ。 >>302
そして孤立新幹線の客は半減、大赤字計上してJR九州役員が投資ファンドに解任され
大株主の息がかかった新経営陣のもと、赤字新幹線は3年で廃止
赤字在来線も廃止協議入りへ 長崎は富山金沢をぶっちぎって全国に先駆けて沖縄に次ぐJR不在県になるのか。
特急を除いたら長崎本線の輸送密度はこんな感じか？
鳥栖〜佐賀 11000〜13000
佐賀〜肥前山口 6000〜8000
肥前山口〜諫早 1000前後
諫早〜長崎 10000〜12000
>>300
なら佐賀県が拒否するから永久リレー確定なw >>235
> 民間（外国機関投資家が大株主）の上場企業になったんだ
JRQの株主は、「JRは簡単に在来線を経営分離できない」という事情を納得した上で株を買っているものと見做される。
> 孤立新幹線が長期化して大赤字を出せば赤字新幹線も赤字在来線も維持できない
なのに、六者合意にサインしたJRQは脇が甘いとしか言いようがない。
法務部門はちゃんとチェックしたんだろうか。
> 新幹線を作っても作らなくても、地域の足は地域の負担で守るしかない
新幹線を作らない方が地域の足を守りやすいので、作らない。 >>306
本気で永久リレー方式で十分だと思う。
CGT（FGT）が暗礁に乗り上げ、スーパー特急方式も長崎県の先走ったフル規格建設で困難になった以上、六者合意に準拠するならリレー方式以外は有り得ない。ミニ新幹線方式だと在来線車両が博多まで直通できないから元々ダメだし。
とにかく、長崎県、国土交通省、与党自民党公明党、JR九州みたいに、六者合意に違反した状態なのに、駄々をこねてゴリ押しすれば自分たちの思い通りになるという前例を作ってはならない。典型的な悪しき同調圧力に屈してはならない。 >>281
＞佐賀県は在来線維持のためにカネを必要はないでしょ、現状すでに黒字で維持できてるんだから。
コロナ以前だけど赤字じゃなかったけ？ 佐賀の主張を聞いていると
時代の流れを読めず「攘夷攘夷」と唱えている人みたいだな
JR九州の鳥栖〜肥前山口切り捨てが分からない
普通列車だけではそこまで輸送密度が低いのか？
>>309
新型コロナ以前なら、鳥栖～武雄温泉は黒字。この区間は、鳥栖（博多）～佐賀の特急客による収益で黒字が維持できていたらしい。 >>303
コロナ前でも大して儲かってないのがJR急襲の鉄道事業
株主が儲からないのは株主の自業自得だから放置でいい
儲けたいなら鉄道以外の業種に行けばいい 佐賀は、新幹線ができても鳥栖－武雄温泉間は黒字だと主張するなら
JR九州に頼らずむしろ喜んで三セク化して自主経営すればいい
>>314
＞佐賀は、新幹線ができても鳥栖－武雄温泉間は黒字だと主張するなら
そんな主張してる奴いるか？ >>313
でも株主と言っても外資系とくにハゲタカファンドは強引で露骨に守銭奴だからね。
かつて西武鉄道の大株主だったハゲタカファンドも、東京郊外の短距離支線網を軒並み廃線にするように要求してきたからね。 >>314
鳥栖〜佐賀は普通列車だけでも黒字が考えられる
佐賀〜肥前山口は黒字は無理
肥前山口〜武雄温泉は大赤字
だろい 数十年後、長崎本線の肥前山口～諫早、松浦鉄道、唐津線、筑肥線の唐津以西は廃線濃厚
鳥栖～肥前山口と諫早～長崎の長崎本線のどっちか、佐世保線・大村線の旧長崎本線は
貨物は鍋島止まりとは言え国土軸で、廃線で長崎を孤立させる訳にもいかず
宗谷本線や根室本線のように国策上廃線は不可だろう
3セクとなれば国が国策として救済でもしない限りはずっと佐賀県の負担となりそれは避けたいだろうな
>>234
別のスレでも質問したんだけど
正しい目的と手段は何だと言いたいのですか？
孤立路線に投入した金を無駄にしないことが目的ではないですよ
孤立を解消させることが目的の奴はいるかも 佐賀県にとってフルもミニもB/Cがマイナスだからただでもいらないと言われることになる。
まずここをプラスにすることを考えないと永久リレー確定だ。
>>301
在来線全駅に新幹線ホームを設置するだけ >>318
鍋島貨物たった2往復。
佐世保と鹿島はミニにすればいい。 例え、長崎全フル化がBバイC1.0超えでも佐賀県内の駅利用者は少ないだろう
仮に、利用者全員が長崎と新鳥栖or博多で乗降しても、列車の利用者数次第では黒字化も可能
JR急襲や国交省の出す数字に騙されてはイカン
1.0超えでも全フル化に反対し続けろ佐賀人
>>319
別人だが、作ることは目的ではない。税金を投入して建設するかことが、地域や国全体の利益になるかだろ
こんな状態で追い銭しても無駄。原資の大部分は国税だから損切りすべき
赤字では開業出来ないか知らんが、赤字補填する方が追加の建設するよりましにすら感じる
沿線人口の少ない田舎の支線、地元が負担するから作ってやるか程度の代物。戻せない形で作ったのが悪い 俺も、今や整備新幹線は作る事が目的になってると思うのな
新幹線って大都市間交通の為で、これ以上の田舎への建設は意味無いだろう
地域や国の為になると言ってる人がいるが、
公共事業で破綻した町が有り、北陸新幹線の高岡市が破綻寸前だったり、新幹線建設が国鉄破産の原因の一つとなり国に大きな借金を背負わし消費税とかで国民が返さないといけなくなった
>>325
作ることが目的になっていることは否定しないが
じゃあ正しい目的は何なのかの答えは書かれてないね
>>324
作ることが目的でないとして、何が目的なのかってことなんだが
>>141にある他の路線に回す、西九州ルートじゃなくてもいいが
どこかの新幹線を作ることが目的という解釈でいいなら理解できる 特急が無くなっても貨物が走る長崎本線はJR九州が維持すべきだ。
その代わり、特急も貨物もない（輸送密度が低い）ローカル線は分離すべきである。
鉄道として残したいのなら地域が3セク化して負担しろ。
というわけで長崎本線は維持、唐津線と筑肥西線は長崎新幹線があろうがなかろうがJRから分離すべきだ。
佐世保線は特急みどりが残る限りはJRが維持、そうでないならこれも分離すべき。
目的は全幹法の第1条に書かれていたね
> 国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的とする
だから、国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することにならなければ目的に反するが
ただ、その前が「新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り」だから
手段は新幹線(西九州ルートに限定されない)を作るｂｱとしかないし
損切りがどうとかいう話は出てこないな
(日本中どこでも)作らないという選択肢が出てくるのは
作ることで国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することになる路線が残ってない場合だが
やはり、孤立路線に投入した金がどうとか、建設に税金を投入云々は出てこないな
>>324
あと国交省は、新幹線を作りたくないのに地元が要望するから仕方なく作っている、とか思ってないぞ
本当は新幹線を作りたくてたまらないのに
今のご時世、地元負担がなければ作れないから、仕方なく要望してくるのを待っている どう考えてもリニアが優先だな
東海道新幹線は今回の雨でも色々危なっかしいし
与党「並行在来線はJRの維持が不可欠」
青柳「合意したわけじゃない」
佐賀と与党の意向に反してるし、もう終わりだ猫の新幹線
永久リレーしかないようだ
この問題は国交省とJR九州の無責任な対応が招いたんだから、与党と青柳で話つけてもらわんとな。
福岡空港に来る韓国人、中国人は結局福岡市じゃなく別府、阿蘇に流れる
だからわざわざ渋滞する福岡市に誘導する意味なんかないんだよな
新幹線で空港を繋いで、すぐに福岡、熊本、長崎、鹿児島等と繋がるなら、九州島は人気旅行先になれる
そしたら九州圏はかなり潤うと思う
もともと観光資源で言えば台湾なんか目じゃないくらいあるだろ
支那や朝鮮とはもうすぐ戦争になるっていうのに観光とかアホですか？
>>333
それならなおの事、佐賀空港の意味ないよな
直接 長崎・熊本・大分等の観光地近くの空港へ行けばいいのだから。
コロナ前だが九州ゴールデンルート
海外→長崎→福岡→大分→海外
やっぱり佐賀空港は不要じゃん >>336
新幹線が一切無い大分以下とか、長崎の全フル化は論外ですな
頻繁に新幹線使う長崎人はほとんどいないし、余所者は博多乗り換えで十分 フルで佐賀駅通すと駅周辺の不動産価値が爆上げ、JR九はじめ不動産所有者ウハウハなんかね。 佐賀市は他の九州県庁所在地みたいには無理かな。
>>337
大分は主要観光地である九重山麓の温泉地が
大分空港から不便だから、他県より福岡空港経由が多くなっている。
長崎は海外観光客の大部分がクルーズ船利用となってしまい、
福岡空港、自空港経由いずれも伸び悩み。
今後、東アジアの所得水準が上がればクルーズは衰退し空路にシフトするだろうけど。
>>339
>佐賀市は他の九州県庁所在地みたいには無理
いい着眼点だけど、JRは佐賀駅周辺に土地持ってないよ。有名な話。
まとまった土地を持ってるのはJA。
開発を諦めているわけでなく、西友の閉店を機に遊休地含めて開発を試みたが
現交通体系のもとで、資金力豊富な大手ディベロッパーの答えはしょぼいコムボックスだった。
Q社長はフル規格新幹線が出来れば佐賀駅前の商業施設開発にやる気が出る、
土地持たないからどこかと組む方法もありと公言している。
JAをビジネスパートナーとしたアミュ展開を事実上、仄めかしている。
佐賀駅前は他の県庁所在地より商業施設の売り上げ規模が小さいのは避けられないが、
高級農産品の販売基盤を獲得できる開発者＝生産販売者という他県に無い特徴があり、
キーマンのJAがどう判断するかだろう。 高級農産物なら、大都市に持ってって売る方が儲かるだろ。
わざわざ買いに来る奴はいねえ。
>>337
長崎なら福岡経由より関空や成田経由の方が早く着くんだよ
それだけ長崎本線の在来線が遅いってこと証明してるだけ >>341
>わざわざ買いに来る奴はいねえ。
大正解その通り。
買いに来るんじゃなくて、業務、観光、冠婚祭の来訪客がついでに買って帰る。
長距離の運送費と、大都市店舗の高コストが掛からないから、
大都市デパ価格～地元直売店の中間の価格で売って、生産者は利鞘を増やせる。
大都市に加えて地元併売して、高級品種の全体パイが増えることが重要。
一定数以上の需要があれば、少量高級品種の作付がやりやすくなる。
手入れが特殊なものは数が少ないと現場から嫌われるから。FGTと同じだよ。 >>342
せっかく国費使って在来線の高速化ができるはずだったのに、欲張っったため乗り換え盲腸新幹線ができました。
めでたしめでたし。 >>343
どれだけの客にどれだけぼったくって売るつもりだよ？ >>344
末端からやるから失敗するんだよ。
根本からやっていかないと。
この場合、最優先すべきはFGTの開発だった。
それに成功したら新鳥栖から長崎本線に乗り入れる。
武雄温泉〜長崎に新幹線建設は最後にやるべきだった >>342
かもめの何本かは表定時速80km超えてるから速いほうだな
しかも、一部区間は単線だから列車交換するにも関わらず
長崎本線の完全複線化で十分だったな
全フル新幹線はそれでも線路容量が逼迫してからだ 疑問なんだが、長崎新幹線でかもめの新幹線化ばかりが話題になるけどさ、佐世保線のみどりはどうするのよ？
てかなぜ話題にならないのか。これだって重大な問題のはず
>>347
速いのは新鳥栖～肥前山口だけじゃない？
だから武雄温泉～長崎をスパ特で整備して終わりにすれば良かったんだろ 全線フルなら佐世保は鹿島と一緒で切り捨てよ
しかも長崎県は武雄まで在来線(FGT)という建前があったから
フルの場合の特急維持などは一切交渉してない
>>348
みどりは廃止か、武雄温泉までか、どちらかでしょう。
残るなら、佐賀県もフル規格受け入れそう。 特急運行は本来JRの自由だから条件にするなら20年間需要に合わせてとかだろう
まあ反対派は未来永劫現行本数維持とか言いそうだが
肥前山口⇔肥前浜と武雄温泉⇔佐世保のミニ化も
武雄温泉以東フル容認の条件にするとか
>>346>>347
在来線狭軌の普通列車や快速列車も一緒に運行できる狭軌スーパー特急方式
＋
新幹線フル規格区間へも入線できるCGT（FGT）車両
の組み合わせが最適だったかも。整備新幹線建設の枠組みの国費補助が得られるのかは知らないが。 >>351
というか武雄温泉〜佐世保も標準軌化してみどりをミニ新幹線化したらいいんじゃないかな >>349
用語の仕様は適切に
スパ特＝スーパー特急は
フル規格新幹線に改築可能なインフラ設備に
在来線規格のレール・架線を整備すると言う事だからな
高速新線とは別物だぞ >>358
武雄温泉～長崎をスパ特で整備して終わり
その区間をフル規格路盤で作り、未来永劫在来線特急が走ると言うのなら
それこそ無駄遣いじゃん >>359
整備新幹線建設スキームにのっとり多額の国費補助を受けて建設するには、資金的に非効率でも現状それしか手段が用意されていないわけだし、そういった国費補助目的の非効率手段なら却下するという規定が整備新幹線建設スキームに含まれていないならば、活用されても仕方がないのでは。 >>359
その規格で作らないと整備新幹線スキームで整備できず
200km/hが実現できるかどうかは別として、その規格で作らないと160km/h超が認められないみたいだから かもめとみどりって兄弟みたいな存在だったのに…
かもめは新幹線にしてみどりはミニ新幹線にもしないのか
佐世保線のミニ新幹線化は無理でしょ
佐賀県は費用出さないだろうし、肥前山口～武雄温泉の存続も危うくなる
また数十年先の将来長崎県の狭軌が孤立するのを避ける為に標準軌化はできなだろうし三線軌条も高い
かと言って武雄温泉止まりになれば佐世保市・長崎県激怒
全線フル規格にするなら空港経由でみどりは全線存続を狙うのが理想なんじゃ
みどりが残るなら肥前山口に駅設置も不要だし
JRも経営分離できないなら、新幹線と競合しないようにみどり残すのもありかな
>>365
福岡県から長崎まで新幹線が繋がったときのことだよ。
肥前山口〜武雄温泉〜早岐〜佐世保は在来線を標準軌化するのだから、肥前山口〜武雄温泉は存続する
狭軌が孤立するってことはないのでは >>367
もちろんその時の話で数十年は先の話よ
鹿島～諫早は当面保証されているがその後は危ないし、松浦鉄道、筑肥線の西側も長くは存続できなでしょ
国土の端だけに宗谷本線や根室本線のように非常時を考慮して国策上狭軌で残さないといかんだろうし
旧長崎本線だけは全線狭軌で残すだろうなと >>365
長崎県は県庁所在地長崎市しか見ていないんだし、佐世保は捨てるんだろ
だいたい、フル規格新幹線自体が高望みで
車両自体を小さくできれば建築限界を小さく抑えて建築費を安くできる
最高速度も少し落ちるものの、平均速度や所要時間は低速域の起動加速度から加速度に極振りし
電化だって２万５千ボルトから２万ボルトに落とすほうが車両の性能と電圧対応の汎用性は大幅に高くなる
保安装置も新幹線ＡＴＣを在来線ＡＴＳにすれば（高速対応の２灯ＧＧ表示信号は必要だが）時速１６０ｋｍまでいける
時速１４０ｋｍまでならＧＧ信号も不要で青函トンネルの海峡線の特急白鳥とスーパー白鳥の通りで通常信号でも良い
それを新幹線規格にして線路の路盤はスラブ軌道（標準軌専用で、間に穴まで開いてしまって狭軌不可）にしている長崎県にとっては自業自得だろ
６者協議にＪＲ西日本も福岡県も入っていないのに山陽新幹線乗り入れできるとしてフル規格を高望みして逆効果な結果を生んでいるんだしさ
県内誘致合戦でも佐世保の原子力船むつの功績の見返り要素もあるのに、佐世保から強引に長崎市が奪い取ってルートを捻じ曲げ
フリーゲージトレインが通る前提なら、ミニ新幹線サイズでスカイライナーよりちょっと大きい程度の在来線標準サイズ車体で爆走させれば良いだけなのにフル規格に固執し
スカイライナーの旧型ＡＥ１００形の高加速と現行ＡＥ２００形の最高速度を両立した車両を作ればいいだけなのに
フル規格にしなければならん、ミニ新幹線すらダメだと言っているのは長崎県だろうに
それでフリーゲージトレインが無理なんだし３線軌条では中心ずれで車両限界を拡大できなければ幅狭のマイクロ車体か車両限界に抵触して走行不可
あとは最後の手段で超面倒でも４線軌条で中心維持して通過するしかなく、複線区間はもちろん複線にしなければならない
それが無理なら近鉄（近畿日本鉄道）や都営地下鉄のように線路幅で運転系統が完全分断、もちろん車両から分断するしかない。 >>368
肥前山口〜諫早は貨物も通るから線路がなくなるとは考えられない >>371
それなら尚更好都合だよ
肥前鹿島〜諫早を廃止するときは鍋島以西の全ての在来線を標準軌化すればいい
てかそこを廃止するくらいなら肥前山口〜肥前鹿島も廃止するのでは >>354
やはり、フル規格の新線に在来線全駅に駅を設けることで、在来線も走れるフル規格にして
更に、佐賀県が購入費、維持費を負担してフリゲで在来特急を走らせれば
在来線も在来特急も維持されるんじゃないだろうか >>374
新線を作りそこに高速列車と普通列車を走らせる
似たような例だと北陸本線の直江津～糸魚川だな
ここの区間だと
郷津 駅廃止
名立 市街地から外れた所に新駅建設
筒石 トンネルの中に新駅建設
能生 市街地から外れた所に新駅建設
地元客にしてみると不便になったと言う事だ >>375
離れた場所に新線を作るならそうなるが
長崎本線の新鳥栖～肥前山口の場合は線形は悪くないので
直上か真横に新線をベースに駅と駅の間は曲線半径の大きい新経路で結んでもいい 最低一本は長崎と軍港の佐世保(早岐）に狭軌で残すと思うけどな
非常時となれば即席の貨物の積み下ろし場も作るだろうし
宗谷本線だって貨物ない旅客僅かだが廃止不可路線と言われている
まぁ道北と違い高速道路と新幹線は残るから国が長崎の狭軌線は不要と判断するかもだが
>>377
その場合
各駅付近での用地買収が必要になる
フル規格別線なら
新鳥栖・佐賀・武雄温泉の各駅周辺だけで良いが
在来線貼り付け方式だと
土地の買収費が上がり、結果として建設費が割高になる >>379
土地の買収費が高くなるのは分かっているが
佐賀は費用負担より、在来線や特急のこと主張しているからな >>352
鹿島市にとっては無関係な話だから特急本数維持ができなければただでは済まない >>368
鹿島市が並行在来線分離に同意しない限りそれは不可能 東西に走る長崎線は直上高架でも日照対策で側道を作らないといけない。
その用地買収は避けられない。
建設費のみならず工期にも深刻な影響をもたらすだろう。
>>372
いや鹿島市と江北町の同意をどうやって取るんだそれ？ >>381
だからと言って佐賀県がその金を出すわけがないことくらいは分からないのか？ >>340 >>345
生産者、販売者、購買者がウィンウィンだよ。全員が得をする。
地元販売方式とすれば、大都市への輸送費と高コスト店舗の負担が不要となって、これが得する原資となる。
一昔前なら運送業者の仕事を奪う批判があったが、今や通販でお腹一杯だから問題なし。
来訪客が土産として持ち帰れば、運送業者の負担軽減できかつ経済的という至極単純な理屈。
このようなビジネススタイルは、農産品だけじゃなく、鮮魚や工芸品などで確立している。
JAは頑張ったけどコムボックスが精一杯だったから、魅力的な産品の多い佐賀県として何とかしたい思いはあるだろう。
地方に行ったことが無いとか、行っても乗り鉄、撮り鉄に徹して商業地に行かない人は気づかないだろうけど。 >>387
それでどんだけ集客していくら儲けるんだよ？
1時間数本の新幹線でやってくる客とかたかが知れてるぞ？ ぼくのかんがえた、新かんせんによる、びじねすもでるだよ。かんこうきゃくのお金で、ちいきのみんながしあわせになれるよ
こすとにみあわないって、よくわかんないなぁ
佐賀が賛成に回る、回れる提案が出来れば良し
出来なければリレーで何とかなるだろ
ダメなら勉強代で打ち切り。こんな所より他に金を回せ
>>385
そんなもんいらん
肥前山口〜諫早の命綱は長崎発着の特急と貨物、両方ともなくなれば死守する価値はない。
当面の間は肥前鹿島発着の特急は残るようだが、そんなもん大した価値はない。 >>388
最初の話をよく読んでごらん。
JAは不動産所有の開発業者。Qと連携してアミュ展開できれば基礎利益は十分。
商業施設利益は巨大上利上げでなくても加点要素となり、
開発動機となるだろうということ。加点とは、既に確保された利益へのオンだよ。
ただし他地域の開発業者と異なり、JAは生産者、販売者という点に注目すべき。
外形が大した売上でなくても、食わせていける組合員の数は
一般的な差益でなく売上金にかなり近い額に相当する。
飲食店への食材供給分も利益となる。
イオンなど通常の右から左の小売業者と中味が全然違う。
商業施設展開により生産部分の利益も転がり込むから、
通常の販売マージンだけの場合と異なり組織として数倍の利益を得られる。
これはコムボックスに農産品の直売所を設けた動きから伺える。
ラブコールを受けたQの商業施設内あるいは併設として、
拡大化、高級化を考えていても不思議ではない。
また、高級品種のパイの拡大という、生産者視点からの効果も見込める。 >>390
①武雄温泉駅リレー接続
・新鳥栖駅～武雄温泉駅･･････現行在来線
・武雄温泉駅～長崎駅･･････新幹線フル規格路線
②CGT車両開発再チャレンジ
・新鳥栖駅～武雄温泉駅･･････現行在来線＋曲線改良工事
・武雄温泉駅～長崎駅･･････新幹線フル規格路線
③スーパー特急
・新鳥栖駅～武雄温泉駅･･････現行在来線＋曲線改良工事
・武雄温泉駅～長崎駅･･････スーパー特急用に、改軌＋電圧変更＋ホーム建築限界改修（or 車両ドア側にフラップ装着）
実現可能性は①③②の順かな。これ以外は佐賀県にデメリットが大きすぎ拒否するため、実現可能性は皆無だと思う。 >>386
佐賀とJRQが完成品として不満のない物は何かというアプローチから考えてみた
どの案でも何か問題があるから決まらないわけで、問題が1つでもあれば却下ではなく
問題が少ないとか、解決できる問題のものを探すことになるだろう
今までの経緯を見て、開業後不便になるとか、開業後の費用が掛かるものは佐賀かJRQが却下だろう
建設費が掛かる分については、国も負担する余地がある
ただ、2/3を超える負担をどうするかは名案が出ないみたいだが 佐賀〜鳥栖って特急を除いたらどれほどの需要があるのか？
>>395
博多までの快速があれば困らんよ。
というかJQが普通をへらして
特急を増やして利益率をあげようとしただけだから。 >>388
>1時間数本の新幹線でやってくる客とかたかが知れてるぞ？
鉄の世界でクローズする見立てが、肝心なことを見落とす原因となるんだろう。
九州各地のアミュプラザの経緯を見ればわかる。
大部分が、まともな商業施設が無かった場末のＪＲ駅前に造られた。
客の過半素は車利用だよ。鉄道客はオン要素。
国鉄から引き継いだ土地に、でかい商業施設を駐車場付きで建てた。
「でかい」のがミソであって、総合商業施設とすることで車で大量の来客となった。
だから大型施設は新幹線客より1桁多い集客力がある。
佐賀駅前の土地は半世紀近く塩漬け状態だったから、
在来線のままやっていれば「永久」に本格活用できない結論が見えている。
新幹線が開通すれば開発が可能か精査は必要だろうが、
開発経験豊富なQからJAに向けての事実上のラブコールが行われているし、
場末だった熊本駅前の激変ぶりを見れば、JAとして検討に値するのは間違いないだろう。 >>395
参照 >>264 >>305
博多～佐賀は2枚きっぷでディスカウントしまくって、
特急定期券の値引率も高かったはずだから、既に特急料金をまともにとれてない。 いずれもサガン鳥栖がJ1優勝したら着工と明記すべき。
国交省や長崎県や政治家は嘆くだろうな
佐賀県出身のソフトバンク孫正義に、故郷佐賀県の発展のために、佐賀県区間フル規格の佐賀県負担分と在来線現状維持費を、見返りなして寄付してもらえばいいのに。
世界的大富豪の孫正義なら１兆円くらい寄付してくれるかもよ。
>>400
ジャパネットたかたにも協力要請して新鳥栖ー佐世保間にフル規格路線の寄付を要求するの？ >>394
在来線沿いに新幹線規格の高架複線を作って在来線全駅にホームを設置する。
整備新幹線なので、66.7%国負担。
在来線連続立体交差なので、50%国負担。
佐賀は何もしなくても16.7%が入ってくる。
これなら佐賀も反対しないはず。 >>399
突然ヤバいくらい忖度入りまくったら笑うwww >>403
川崎が強いから着工は無理だろうな
50億以上の楽天マネーめちゃくちゃ投入してる神戸が歯が立たないから まー佐世保もIRが来れば相当変化するよ
単純にどう誘導してどこに泊まるか
そう考えると大村空港→船→ハウステンボスかなぁ
新幹線とどう絡まるか
嬉野温泉街とかより流行りそう
結局バスしかねぇか
>>400
孫「全フル化しても衰退してる長野や富山や岩手はどうなんだ？長崎土人答えろやｗ」
多分、あの人に求めても全フル化は即却下だな
長崎土人やJRに騙されるわけないもの >>406
ライバル都市と言うと長野市vs松本市が有名
新幹線が出来て長野市が衰退した、とよく聞くが
それでは長野県内にて都市の実力が
松本 ＞ 長野になったのか？ と問いたい
注
松本市民は 松本 ＞ 長野 と言うだろうけどね >>401
会社の業績が落ちているのか、深夜～早朝の通販テレビ番組も辞めたままだし、ジャパネットたかたからの寄付が期待できなくても、ビジネスライクな大富豪孫正義からの寄付も期待できなくても、
佐賀県は隣県のよしみで福岡県の大物麻生太郎やブリヂストン一族鳩山由紀夫に新幹線建設費と在来線維持費を寄付してもらうという手もありそう。 >>406
隣県のよしみで福岡県の他の大物連中に寄付してもらえばいいさ。九州民は結束が強そうだから。 鳩ポッポの甥っ子でブリヂストンの御曹司が久留米や大川が地元の衆議院議員
ソフトバンクとタマホームのスタジアムが筑後船小屋駅前にあるな
自分（佐賀県）で負担せず、他人に負担をさせる
さすが佐賀だぜ
>>410
与党の立場や都合でフル規格推進の音頭取りしてるんじゃなく、ちゃんと佐賀県内並行在来線維持についても述べているんだな、山本幸三センセは。 >>410
民間が投資をするとして、どうやって投資資金を回収して利益をあげるのかがわからないんだが、わかる人教えてください。 >>414
最も安直に思いつくのが、ネーミングライツ（命名権）売却とかかな。20～50年間あるいは、それ以上の長期契約で。
・佐賀駅→ソフトバンク駅
・西九州新幹線→ソフトバンク新幹線
・速達列車「かもめ」号→速達列車「ソフトバンク」号
･･････おまたせしました。ソフトバンク新幹線、あさって３月12日、いよいよ開業します。 >>414
民間資金が最後の一押しとなってフル規格全通が10年繰り上がれば、
スタジアムシティの増収は総計100億を超えるだろうな。
スタジアム、商業施設、ホテルわずか1～2割の低め効果としても。
素人が見ても明白な利害関係者だ。
投資して事業起こして配当という理屈でなく、繰り上げによる増収差分を回収と解釈する。
交渉の土壇場でサプライズして即決に持ち込む。
だから幸三曰く「出してもいい」なのだろう。最初から「出す」とは言わない。 どのみち、新鳥栖～武雄温泉をフル規格で建設するには建設費佐賀県負担分以前に、新幹線開業後の並行在来線現状維持を要求する佐賀県を納得させねばならず、そのためにはJR九州に譲歩させねばならないから、ほぼ無理だと思う。
いくら民間から資金あつめしても寄付ではなく投資である以上、並行在来線維持で佐賀県の要求を満たすことは難しいのでは。
>>415
ネーミングライツか。
金額にもよるだろうけど、新幹線だけでなく、各駅にもソフトバンクの各種サービス名が付けられれば、出してもらえるかね。
ヤフオク長崎駅とか、ペイペイ佐賀駅とか。 >>419
輸送密度で見て鳥栖〜佐賀はJR維持で通るだろ
肥前山口〜武雄温泉は在来線の標準軌化でOK
問題は佐賀〜肥前山口と武雄温泉〜佐世保をどうするかだ。 佐賀県の満額要求を満たして
佐賀県自身が打ち出した佐賀空港ルートなら行けるかもしれない
費用は佐賀県は福井県より金払いが良いし、フル規格を建設できるぐらいは出せる
でなければフリーゲージトレイン（しかも武雄温泉と新鳥栖の両方にアプローチ線建設）でミニ新幹線の複線３線軌条作れるぐらいに費用が膨れ上がっても辞退していないことを説明できない
問題は並行在来線の経営分離だけであり、福岡県の協力を得られないので筑後船小屋ルートは論外なので
武雄温泉～佐賀空港～新鳥栖の佐賀県内完結方式しかない
幸い、国土交通省は旧運輸省機能と旧建設省機能が縦割り行政だが同じ省内にまとまっているので局は違っても横のつながりも強くて連携と迅速に手続きが進む
旧運輸省の鉄道と航空を連携させるだけだし
>>422
佐賀空港経由とかそんな遠回りは無意味で馬鹿げてる。
佐賀空港へのアクセスは必要だとしてもそれは新幹線でやる必要はない。
柳川から西鉄が分岐するのがいいだろう >>419
在来線機能も備えたフルにすればいいだけ。 佐賀が在来線現状維持を求めたことがあったか？
JRによる維持管理を求めてるのを反対派が拡大解釈してるだけでは
>>425
在来線活用（フリーゲージトレインで車両が変わるだけ）で合意しているんだから
在来線を維持する必要がある
ミニ新幹線の複線（３線軌条と４線軌条）も運休なしでフリーゲージトレインと同等以上条件なら合意するだろうが 佐賀は締結済みの六者協議の内容さえ
遵守して貰えば、あとは何も言わんから。
佐賀県の要求を完全に満たす（費用はかなり潤沢に出してくれるので、３割負担だがミニ新幹線の複線３線軌条や複線４線軌条もできる）
・フリーゲージトレインを開発継続
・ミニ新幹線の複線３線軌条で運休なし
・ミニ新幹線の複線４線軌条で運休なし
・リレー永久
の３方式のみで、フリーゲージトレインと複線３線軌条は無理なんだから、複線４線軌条しか残っていない
建設費に加えて３セク維持費もないんだから、どう足掻いても在来線を赤字で運営してくれる事業者なんかいない
建設費が民間資金で０円にできるなんて言っても、佐賀県は無料でも要らないで一蹴して終わりだしな
フル規格は建設するまでも金が掛かるが、建設してからの並行在来線維持費は永久に掛かり続けて、作ってからのほうが多いぐらい
ＪR九州が客が減ってカス在来線を経営分離権利を行使しないで運営続行なんかありえないんだから
リレー永久が嫌なら複線４線軌条運休なししかないよ
税制優遇で地方交付税交付金を佐賀県だけ増やす特別扱い→そんな特別扱いはできませんｗ
国が全額負担や、民間資金を集めて佐賀県の建設費負担０円→たとえ建設費が０円でも並行在来線の維持費は含まれていませんｗ、ＪＲ九州は権利行使で経営分離する気満々で経営分離不可避ですｗ
佐賀県としては通せんぼするのが一番の県益で、通すならミニ新幹線の中でも複線３線軌条の性能を何としても運休なしにしてもらう
国土交通省の提案の複線３線軌で１年２年長期運休バス２００台とか単線並列なんかふざけるな！だろ
もう、スイスの技術もらって４線軌条に突き進むのと、中国のフリーゲージトレインを車両購入し技術導入の２択だな
スイスの４線軌条か、中国のフリーゲージトレインか、スイスの４線軌条のほうがいいけどね
まあサガン鳥栖のJ1優勝を着工条件に付け加えれば理屈なしに不可能になるんだけどね。
佐賀〜武雄温泉をミニ新幹線の在来線標準軌化でどうか？
ただし佐賀〜肥前山口は三線軌条とし、1067㎜は貨物専用とする。
佐賀〜鳥栖はフル規格で在来線はJRが維持すべき。
輸送密度からしてできないわけがない。少なくとも大牟田〜熊本や川内〜鹿児島中央より上
さらに欲を言えば新幹線は新鳥栖で分岐ではなく背振山トンネル付近で分岐すれば更なる短縮になる。
>>426
今までに佐賀が合意したものの共通点として在来線活用というだけで
他者が在来線活用に限定すると合意していた訳じゃないよ
勿論フリゲ合意が生きているから、フルにするには新たな合意が必要であるが >>432
＞他者が在来線活用に限定すると合意していた訳じゃないよ
合意内容は、リレーで開業、FGTができたら利用。
個々の思惑は関係ない。 >>419
新たなスキームを考えるなら
例えば佐賀の負担分を民間から資金集めるなり長崎やJRQが肩代わりできるようにして
費用を負担しない佐賀県に在来線分離の拒否権はなしにすればいいのかな >>433
だから、フルにするなら新たな合意が必要だと言っているが >>433
あと、合意に在来線活用という言葉は出て来ないよね
リレーとFGTの共通点が新鳥栖～武雄温泉は在来線というだけで >>434
＞費用を負担しない佐賀県に在来線分離の拒否権はなしにすればいいのかな
そういうのをフル新幹線の押し売りという >>437
だから合意は合意内容だけが問題なのであって個々の思惑は関係ないと何度言えば >>438
まるで合意すれば在来線分離に拒否権があるかのような騙しだよなあ。
在来線分離に拒否権があるから拒否していて、新幹線作ることに同意すればスキーム上、JRQの気分次第だというのに。 >>439
ちなみに、FGTに対する認識が佐賀県と他者で違っていて
佐賀県は新鳥栖～武雄温泉で在来線を活用する方式と思っているようだが
他者は武雄温泉～長崎の新線経由で博多～長崎を直通する方式と認識している
だから、FGTが頓挫したら、武雄温泉～長崎の新線経由で博多～長崎を直通できる他の方式を検討する >>434
そんなの、スキームを変更しなくても出来る
JRは、西九州新幹線の建設費の上振れの負担要請やリース期間延長を拒否
長崎はPTからの佐賀の建設費の負担要請を拒否
スキームじゃなくて、誰も払わないんだよ >>434
佐賀県に拒否権があるのは、並行在来線経営分離に対してではなく、整備新幹線（フル規格以外も含む）の佐賀県区間建設そのものに対してだよね。
そして佐賀県が、環境アセスメントや整備新幹線建設を容認するための具体的必須条件が、並行在来線の現状維持であると。 >>437>>441
並行在来線現状維持や新線ルートでの博多直通は６者協議での合意事項ではなく、各者独自の願望や思い込みだとすると、
・FGT頓挫＝残ったリレー方式で決定
これが現時点での合意内容から自動的に導かれる解だよね。この解以外を新たに模索したいなら、改めて６者協議にはかり直して合意に達してから、という手順を踏むのが当然。
なのに、その手順を故意にスルーして、フル規格建設と並行在来線経営分離をゴリ押ししようとしている５者の態度が、そもそもトラブルの元凶。むしろ佐賀県が怒らずに言いなりになっているとしたら、それこそバカまる出し。国土の均衡発展とか、全国新幹線網計画とか、国土軸とか、そんな耳ざわりのいい美名など、整備新幹線には関係ないから。
なぜなら整備新幹線は沿線となり得る自治体が必要を感じた場合に国に建設を要請するものだから。逆に言うと、沿線自治体がメリットよりデメリットのほうが大きいから不要だと判断すれば、元から要請しない。他者（他の自治体、国、与党、JR）が聞こえのいい大義名分を盾にして、押し付けることもできない。 >>438
JR九州は、並行在来線現状維持について事前に明言せずに、あいまいな態度で保留し、先に佐賀県にフル規格へ合意させてから、後出しジャンケンで並行在来線経営分離を決行しようとしてるのミエミエ。佐賀県をだまし討ちする気まんまん。長崎県と共に、根性も手口も悪質だわ。
佐賀県以外のイレギュラーな５者に対して厳しいペナルティを課す意味でも、永久にリレー方式で固定するのが最適解だと思うわ。悪しき前例を作ったら、今後の他の地域に対して示しがつかないし、すでにいろいろ譲歩しして建設した既設の整備新幹線の沿線自治体にも申し訳ないわ。 >>445
フリーゲージトレインが失敗しても
国（国土交通省）「フリーゲージトレインが失敗しましたがミニ新幹線を複線で運休なし、それも３線軌条だと土地買収が必要になって時間が掛かるので、４線軌条で運休なしフリーゲージトレインと完全同等以上条件にします
しかもフリーゲージトレインの軌間変更時間のタイムロスを武雄温泉と新鳥栖の２か所分を短縮できます」
これなら佐賀県も文句を言わない
しかし、国土交通省がそれをできないだろうけどな。 ここは佐賀空港ルートすれ
空港ルートと関係ないJR九州叩きと長崎叩きは他所でやれや
>>446
てか、三線軌条や四線軌条は保線コストがバカ高いうえに、分岐器も高価で複雑らしいけど、それだと今度はJR九州のほうが拒否するんじゃないのかな。国が永久に損失補填するなら別だろうけど。 >>448
だから、箱根登山鉄道は小田急と親子関係系列で小田急ロマンスカーがあれだけ山ほど乗り入れして観光客でドル箱なのに廃止されたが
青函トンネルは国営維持している
フリーゲージトレインだって費用を度外視すれば運行可能だが国が勝手に断念して永久リレーになった
費用を度外視しなければフリーゲージトレインまたは複線４線軌条でフリーゲージトレインと同等以上条件には可能だよ
フリーゲージトレインだって車両はどうせ５億６億とかＥ６系より高くなるんだから、半額は国が補助金出さなければＪＲ九州が採算取れないとして購入拒否運行拒否
さらに重量の軌道破壊の保線費も貨物の電気機関車並みにかかるわけだしさ。 青函トンネルは元がフル規格新幹線も通れる断面積を確保されていたので、線路自体を枕木ベースで３線軌条にも対応していて
しかも狭軌は特急の白鳥とスーパー白鳥を含め複線間隔を広げる側（左側）に中心からずらしているが
長崎本線は正真正銘の普通の在来線の複線で橋梁を含め主要構造物はすべて在来線の幅広車両が通れる分ギリギリの車両限界しかなく、建築限界を広げるのは無理
それなら消去法で複線４線軌条を検討するしかないと思う。
土地買収、全ての橋梁架け替え、近隣に複々線やフル規格新幹線が通せるほどの土地を確保しなければバイパス線すら作ることは不可能
当然、広げる幅は複々線やフル規格すら通せるほど広い線路敷地を確保する必要がある。
線路敷地が広げられなければ、前例や実績がないとかノウハウがないなどと言ってられず、運休を避けてフリーゲージトレインと同等以上条件にするために自動的に複線４線軌条が消去法で残る。
>>447
このスレこの板に限らず、人口が少なく財政が脆弱な佐賀県を、みんな卑怯なことに叩きたがるけど、人口が多く財政も潤沢で政治力も強力な福岡県を叩くのは大変だよ。
しかも福岡県は経済性にうるさいだろうから、ハイそうですか、と言って簡単に建設や費用拠出に応じるとも思えない。
どうせ福岡県を通すなら、何十年かかってもいいから、博多～唐津～佐世保～長崎、へルート変更して西九州新幹線を建設し直したら。
与党、国土交通省にも十分すぎるほど責任があるんだから、厳しいペナルティの一環として、あらゆる点で大幅に譲歩させ責任を取らせればいいさ。 >>425
在来線維持を求めているのは、フル規格賛成派の自民党県議団。
佐賀県は、おそらく条件闘争と言われたくないので、自分からは提案しない。
飲める提案が出てくるのを、ただ待っている。 長崎県も代理負担を打ち出せばいいのにな
建設費は民間のクラウドファンディングを前提として
並行在来線は長崎本線の利便性を運賃も本数もダイヤも全て維持か向上することを約束して
長崎県営鉄道や３セクとして営業する、名称は仮称だが長崎ちゃんぽん鉄道とかどうだろうか
それなら、長崎県も佐賀県内で県営鉄道を営業する形なので、他県のために金を出しているわけではない
それに、新幹線は駅がないが、在来線は人口の割には利用頻度が高く輸送密度は北陸本線（それも佐賀市の１．５倍～２倍～３倍程度もいる金沢～富山）を上回っているドル箱区間
その関連区間を赤字垂れ流しでも一体運用してくれるなら、新幹線駅なしでも在来線を維持できるので佐賀県は歓迎だろうな
特急の代わりに快速（それも北越急行の超快速スノーラビットみたいなの）を運行、値上げ禁止、ダイヤは現状からプラスマイナス１５分までの軽微なダイヤ変更までしかしないとか、臨時含む増便は歓迎で相談なしで良いから勝手にやってくれとか
>>443
佐賀県には並行在来線の分離についても拒否権はあったかと >>444
> これが現時点での合意内容から自動的に導かれる解だよね。
新たな合意をしない場合はそうなるよ
> この解以外を新たに模索したいなら、改めて６者協議にはかり直して合意に達してから、
新たな合意をしないと別の方式の整備に着手できないが
別の合意をするにしても、事前に模索して、方針が決まってから合意締結に向けて６者集まるのが一般的な流れ >>442
スキーム変更しないと佐賀の負担を他者が肩代わりすることはできないよ
長崎が肩代わりする意向があるかを事前に確認したけど
その意向がなかったからスキームを変更することはなかったんだよ >>443
うん、正確には建設を要請しない選択権があるだけで
在来線分離は拒否権はないよね
環境アセスメント自体は佐賀県に拒否権がある訳じゃないが
フル前提のアセスをするなら建設を絶対に要請しないぞと言われて
建設の要請がなければ不要となるアセス実施を突き通せなかったんだろ >>454
そういえば確かにそうだったね。
北陸新幹線では滋賀県が並行在来線経営分離への拒否権を、湖西線について発動しようとしてたようだし。滋賀県内を一切通らない新幹線（小浜京都ルート）に対し、湖西線を並行在来線として経営分離するとJR西日本が言い出したときにね。
結局JR西日本は経営分離案を取り下げたようだけど。社長か誰か無知な経営陣の失言だったということにして。
なぜなら、湖西線を並行在来線指定することで滋賀県に拒否権が生じると、新幹線（小浜京都ルート）のほうが逆に滋賀県の許可なしには建設できなくなってしまうから。
そもそも北陸新幹線は整備新幹線建設法の運用がどうかしてる。ルート誘致に関して要求を出せるのは沿線となり得る自治体であり、JRは誘致要求は出せないのに。にもかかわらず米原ルートでJR東海に乗り入れ料を支払いたくないJR西日本が、完全自社運営路線がほしいJR西日本が、わがまま言って自分たちに好都合なルートを要求した結果に与党国会議員と京都府が飛びついたのが、恐ろしく高コストな小浜京都ルートなんだもの。 >>454
ないでしょ。
あるのは新幹線建設に対する拒否権のみ。 分離の同意は明記されてるが建設の同意は書かれてない
リニア静岡の例を見るに、新幹線建設自体に拒否権はないのでは
ただし、今回は明らかに長崎県は佐賀県としか陸上の県境を接しておらず
さらに海上を横断は橋でもトンネルでもあれだけの距離を建設しなければならないので、兆単位の金が掛かるのは東京湾アクアラインで証明済み
それを東京湾アクアラインは最初は４千円が３千円、千葉県負担で８００円、しかも首都圏人口で毎週土日は大渋滞するほどだが
長崎に同様の芸当ができるわけもなく、リレー永久しかない。
熊本県だって負担拒否するだろうし、国だって兆単位負担もできないし。
それを言い出したら、リニア中央新幹線ですら環境問題で静岡県に妨害されて通過不可能
純粋に民間企業出資で並行在来線分離なんかない、むしろのぞみを含めて東海道新幹線全列車が静岡駅停車や静岡空港新駅など静岡県側にとっては都合がいいことが実現できるチャンスだが
大井川の水も死活問題で、もめにもめている。
静岡も長崎もチョン知事が県民利益を無視して母国のために戦ってるよな。
>>462
静岡県は熱海の豪雨土石流災害の当事者でもあるからリニアのトンネル掘削でも、県民どころか隣接他県の住民からも慎重論や、工事中止またはルート変更の世論が高まるだろうね。
トンネル掘削が、工事期間中だけじゃなく永久に土砂災害にも結びつかないことをJR東海に保証させ、万が一災害が発生した場合は、静岡県や住民ではなくJR東海が何もかも補償するように、要求しなければならないんだから。 フリーゲージトレインが失敗
↓
ミニ新幹線を複線３線軌条で運休無しにすればフリーゲージトレインと同等以上条件だろ、佐賀県は金だけは潤沢に出す姿勢を示しているんだし
↓
土地買収が不可能で、車両限界拡大不能です、高架も無理です
↓
それならミニ新幹線の複線４線軌条で運休なしにすればフリーゲージトレインと同等以上条件になるだろ、費用はフリーゲージトレインだって青天井なんだし
↓
日本では実績がなく、超特殊分岐器が作れません
↓
リレー永久
>>465
金だけは潤沢に出すなら
既存全駅ホーム併設フルでいい >>466
幅広い協議では複線４線軌条も検討したけどダメだったんだろ
国土交通省は複線３線軌条をもちろん提案しているが、難しいと難色を示しているじゃん
中国フリーゲージトレインは国会や委員会で質問が集中したけど、詳細な性能は全く不明で得体の知れない存在だしな ６者協議にJR西日本を加えた７者協議に再編せずに、JR西日本の了解も得ずに、FGTの山陽新幹線乗り入れを勝手に明言していたJR九州にも、十分すぎるほど責任があると思う。
唯一、落ち度がなく法令に従って冷静沈着に手続きを進めているのは佐賀県のみ。それが６者協議の各者の実態。
>>469
さらにはＪR西日本だけでなく福岡県も入っていないので、線路容量確保の面で博多南線の博多南駅改良も関係するのに
博多駅までの線路容量についてもＪR九州の責任もあるけどな。
特に新鳥栖～博多は九州新幹線本線である鹿児島ルートの線路容量で博多南線に左右されるわけだし
フリーゲージトレインという確立していない技術に頼って６者合意を成立していて、運休なしや複線維持や狭軌機能を内包する結果として狭軌複線を完全維持した互換以上方式で同等以上条件を求めるのは当然だが
ミニ新幹線の複線３線軌条を５択テーブルに上げておきながら断念ｗ
ミニ新幹線の複線４線軌条はスイスで実例がある（廃止になったらしいけど、日本ではごくわずかで分岐器なし）のに、まともに検討もしないｗ
中国フリーゲージトレインもまともに検討もしないｗ
リレー永久へ一直線だな。 >>469
JR西を協議の場に招かなくても、定期的に乗り入れ条件等確認すれば済む話
フリゲ乗り入れに関しても、当初は拒否してなかったのが
状況が変わって乗り入れできなくなった
状況が変わったのは、鹿児島ルート開業に伴い間接的に100系が淘汰された時だろ
その頃にスパ特からフリゲ実用化を見込んだフルに転換したから
転換前の最終確認で乗り入れ可否をJR西に確認したらギリギリ間に合っただろう >>470
福岡県にしても六者協議に招かれるのは迷惑な話だろうな
博多南駅にしても、西九州ルート関連の改造であって、福岡県に新線や新駅を作る訳じゃないから
西九州ルート予算で整備できるかも知れないし、JR西と国交省で整備してもいい たとえＪＲ西日本への乗り入れ条件を確認しても
加速度と輸送力を含めてＮ７００系タイプの８両に限るってなるだろうし
それ以前にＪＲ九州内で調整とＪＲ西日本の博多南線で調整して越えなければならない博多までの道のりがクリアできない
佐賀県としては新鳥栖が九州新幹線本線鹿児島ルート唯一の駅なので、西九州に来るかもめだろうが鹿児島方面のさくらだろうが停車してくれる本数が多いほうが良いし１本も変わらないが
鹿児島と熊本でＪＲ九州とさくらとみずほとつばめの全てがダイヤが埋まっている以上、かもめを博多まで乗り入れさせる余裕なんかない
それで新鳥栖でさくらに対面乗り換えで終わるなら、佐賀県もコスパが超悪いなんてもんじゃないし
自爆行為で長崎本線を東葉高速鉄道や埼玉高速鉄道のようにするわけにはいかないので、断固拒否するのは当然だろ。
ホームドアと定員輸送力の問題ならミニ新幹線も乗り入れ不可能
加速度の問題なら最高速度は満たすがＥ６系では加速度が劣るので、最高速度は少し落ちてもいいが加速度に振る必要がある
運行管理システムや地震の脱線防止対策も東日本の東北山形秋田用に調整してある形式を九州の山陽新幹線直通仕様に変更しなければならないので、そのハードルもあるし
>>468
広軌対応が標準仕様の中国FGTを日本向けの狭軌対応へ、耐久性も車両総重量も巡航スピードもJR西日本の要求に合致するように、変更できるのかな。
けっきょく狭軌対応となると日本のFGTと同様の結果に終わり、それなら最初から棚上げしたFGT開発を再開し、研究開発費を劇的に増やしたほうが、仮にまたしても失敗したとしても、日本に独自ノウハウが残った分だけマシだった、ってことにならないかな。 新幹線に乗り入れるフリーゲージトレインなんか、もし仮に成功しても
この西九州のほかに可能性があるのは、羽越本線の特急いなほを置き換える程度で
新潟駅乗り換えを無くせるだけだろ
近鉄、都営などは低速しか求められていない
ミニ車体の運用のプロはＪR東日本なんだから、東北山形秋田のノウハウを上越の新潟駅経由の対面乗り換えに転用するだけで良い
もちろん、運行システムに電源周波数が５０Ｈｚ専用で完全にミニ新幹線の車体やシステムを流用が可能
併結する相方によって輸送力含めて問題を解決してくれる
本来なら長崎市の人口が５０万人とかいた時代にさっさと国鉄で開通させて、並行在来線も今の東海道線の踊り子や近年まで運行していた東海みたいなのが走ってるぐらいが理想なんだよ
それができなくて整備新幹線にされて、どう足掻いても長崎県は佐賀県としか県境を接していなくて
県境～嬉野温泉～武雄温泉は長崎空港（新大村駅）利用者の観光客を誘致する目的でわずかな距離を佐賀県が６者合意で同意したのが奇跡なぐらいで
人口と財力で県庁所在地佐賀市ですら新幹線通して在来線を捨てたら死活問題になるデメリットが圧倒的に大きくなってしまう佐賀県に建設費も並行在来線切り捨ても求めるのが土台無理だったってこと
ミニ新幹線も運休なしと複線維持（それも狭軌複線を改軌で捨てず複線３線軌条、または複線４線軌条など複線３線軌条等同等性能）となれば
結局、複線３線軌条運休なし、複線４線軌条運休なしに行きつく
ま、来年には長崎県にもフル規格新幹線が走るのだからめでたいじゃないか。
近鉄、都営など比較的利用者が多い大都市路線で
大量の通勤型や近郊型など普通列車用車両にフリーゲージトレインを組み込んで
短時間で軌間変更を行い
最高速度は時速１３０ｋｍまで
軌間変更箇所は走行区間中に１か所のみ
地下鉄の急勾配をユニットカットでも登れる故障時を考慮した冗長性確保の余裕も含めて高加速を求める
このフリーゲージトレインが完成しても軌間変更時間が短縮できるのと安く済むコストダウンぐらいしか技術転用できない
新幹線と在来線直通
新幹線で最高速度を時速２００ｋｍ以上
しかも西九州は軌間変更箇所は走行経路で２か所（武雄温泉と新鳥栖）
全く違う条件であり、新幹線に直通できてミニ新幹線の単線並列より優れていて狭軌のまま複線でできるなんて前提が無理だったわけだしさ
佐賀県からすれば、コロナ収束後を前提として、長崎空港ご利用のお客様を武雄温泉と嬉野温泉に運行しないなら金返せ、上下分離の話もなしだで終わりだし
それか追加費用出してやるし、新大村駅までは長崎県だが佐賀県の金でやってやるから、狭軌にしてスーパー特急にしろ、車両も山形秋田みたいに上下分離で佐賀県が買ってＪＲ九州に貸す形で良いぞ
長崎県に対して山陽新幹線直通は永久にあきらめろ（それかフリーゲージトレインの開発継続して、将来考えろ）、蒸し返すなと念押しすることもできる
国土交通省としてもゴートゥートラベルキャンペーン重視で長崎空港と西九州新幹線セットで佐賀市や吉野ケ里遺跡の吉野ケ里公園を含むツアーなどで佐賀県側に延伸検討するように好材料を提示するだろ
>>476
中国は主としてFGTを、自国内ではなく一帯一路ルートの各国同士の軌間変換用と、あと、一帯一路や中国には無関係な外国での軌間変換用として、最初から外国で売り込みまくる目的で実用化を急いでいるようだよ。
日本も鉄道システム販売に関しては内需依存を改めて、外国への大規模な販売も視野に入れた予算編成や研究開発が必要だと感じた。この点は積極的な中国をぜひとも見習うべきだよ。
日本向け狭軌対応FGTの中国との共同開発という手もあるかもしれないが、日本から得られた技術は中国国内のみで使用し外国への販売製品には用いないという協定をも勝手に破る国であり、さらには日本から得られた技術（欧米から得られた技術もだが）を含めた技術を国際特許として申請するような国でもある。
（以上、中国高速鉄道への日本と欧米からの技術供与において）
まずはFGTも日本単独か、中国抜きの欧米とのみの共同開発、で精一杯がんばり、それでもどうしてもダメだったけど、でもFGTじゃないと非効率で困るとなって、その時はじめて中国との共同開発を検討するようにするべきだと思う。 >>461
それは費用負担がなければの話だな
県税負担があるのに拒否権認めないなどという鬼畜な事態はありえないわけだが
阿久根市ですら無理矢理ではあるが費用負担している >>462
＞純粋に民間企業出資で並行在来線分離なんかない、むしろのぞみを含めて東海道新幹線全列車が静岡駅停車や静岡空港新駅など静岡県側にとっては都合がいいことが実現できるチャンスだが
倒壊はどちらも断固拒否w >>463
絶対尊厳火災陛下のおんために静岡県を罵倒して建設をごり押ししようとしてるトンヘという会社があるらしいw >>476
フリゲの需要としては、山陰方面のやくもと四国方面のしおかぜがあるが
振り子と直流対応が必要
でも、前者は対応なしでの妥協になりそうだから前に進んでないみたい
逆にそれらの対応ができて山陽新幹線経由新大阪乗り入れが可能になったら
軌間変更は岡山駅１カ所のみで２方向に直通可能になる ルートが決まったら着工はサガン鳥栖がJ1リーグ優勝した翌年の文言を付けよう
>>474
中国のFGTは標準軌～広軌の対応だね
日本のFGT開発断念も狭軌の台車サイズが原因という話もあったね FGTに関しては
欧州の標準軌←→広軌と比べ
日本の狭軌←→標準軌のほうが差が大きいので実現の難易度が段違い
>>485-486
冬季北京オリンピックに間に合うように中国が実用化を急いでいるのは確かに、標準軌←→広軌、の変換タイプらしいね。まずは高速鉄道用の電車から。おそらく次は機関車牽引用の客車や貨車。
でも、欧米ふくめ外国には自国内に標準軌と狭軌とが混在している国も多いようで、中国は将来的にはそれらの国々も重要な輸出先と考えているフシが見られる。要するに、標準軌←→狭軌、の変換タイプのFGTの開発に中国が着手する可能性が結構あるということだね。
日本は自国内に標準軌路線も狭軌路線もあるのに、自国内に狭軌路線のない中国に、狭軌対応FGTで先を越されたら、ホントどうしようも無いバカだと思う。外国での販売チャンスも中国が一気にかっさらって行くことになる。
鉄道システム販売における極端な内需依存体制を何とか改め、外国へ積極的に打って出るトヨタのような視野で戦略を練り直さないと、まじ日本の鉄道システム産業は、あらゆる点で中国に追いつかれ、引き離されていくことになる。危機感なさすぎだわ、この国の鉄道システム業界も与党も役所も。 >>483
それしかないんじゃ、話にならんしな
しおかぜは岡山県が四国新幹線自体の負担を拒否しているのでアプローチ線すら建設不可能
徳島県含めて四国４県合同で代理出資してアプローチ線建設は可能かもしれんが山陽新幹線自体に乗り入れ不可（乗り入れできるなら、こっちの西九州でも可能）
山陰も同様
そもそもアプローチ線自体が、あそこまで巨費に膨れ上がっても辞退せずに熱望するのは佐賀県だけだろ
佐賀県は県内に２か所も整備しなければならず費用はミニ新幹線の複線３線軌条を作れるほどだが、辞退せず（佐賀新聞に公表されているんだから、県内の地域紙でしかも松尾建設系で山口知事とも親密な関係で、佐賀県側が情報提供し国土交通省と詳細な詰め交渉をしている段階の資料だしさ）
佐賀県としてそういう総事業費１０００億円超えの３割負担３００億円は出す潤沢な資金を出せる覚悟があるのは明白
たとえ他が半分の総事業費５００億（うち、県は３割負担で１５０億）となっても、山陽新幹線に乗り入れできないんだから
新幹線乗り入れフリゲにする理由自体がなくなってしまう。
その新幹線乗り入れフリゲを本格的に必要として利点があって可能性があるのは
特急いなほを今は新潟駅対面乗り換えリレーしているのを直通運転にして
ＪR東日本にとっても同一組織内でミニ新幹線と同等の性能であるため、上越新幹線に東北新幹線の山形秋田同様のミニ新幹線程度の性能をフリゲで同意する需要のみ
それも秋田まで行けば秋田新幹線こまちと需要を食い合う二重投資することになるし
新潟県自体がリレーは上越強化で県庁所在地新潟駅の強化なので喜んで金出してくれる見込みはあるが、北陸は渋った（当然だよな）
ただアプローチ線が巨額になり過ぎると新潟県すら拒否するかもしれんし、技術が完全に確立して好条件にならなければＪR東日本としても導入を検討すらしないだろう。むしろミニ新幹線にすることも検討するだろうし。 >>487 続き
あと、日本のFGTは、狭い空きスペースしかない狭軌台車内にモータを設置したタイプしか研究開発しておらず、モータを台車ではなく車体側に設置して、ドライブシャフトを介して台車の車輪を駆動するスペインの電車タイプのものは、まだ十分な研究開発はしていない。
だから、日本の狭軌対応FGTも、予算さえ豊富に計上してもらえれば、まだまだ試行錯誤する余地は大いにあると思う。 損なフリーゲージに潤沢な予算をつぎ込むぐらいなら
ミニ新幹線の複線４線軌条で線路関係に集中投資してフリーゲージトレインと完全同等以上条件にするほうが確実だよ
分岐器周りに徹底的に研究開発費用を出して４線軌条のレール４本を狭軌標準軌とも同一分岐器で完全に分岐器として機能させるしかない
複線３線軌条の土地買収に何年かかるんだ？橋梁全て架け替えるのに何年かかるんだ？近隣にバイパス線作れるの？って話だ
それに対して、そのフリーゲージトレインを続行する予算を線路の４線軌条を複線にするためにつぎ込めば
橋梁架け替え不要、運休なし（夜間工事のみ）、車両限界拡大不要の全てが揃うんだぜ
いつできるか分からない、完成の見込みすら立っていない車両側に組み込むフリーゲージ
スイスでは実績があり（どんなのか知らん）、費用を度外視すれば実現の見込みがある複線４線軌条のミニ新幹線
技術開発で同じ額を投資するなら、どっちが良いか？
明らかに４線軌条だろうが
>>467
既存全駅ホーム併設案って、
金以外の問題点指摘がないな。 >>488
岡山県が消極的というのはフル規格の建設費を負担する場合で
FGTにするならフル反対派が言う在来線活用だからな
勿論、岡山県に作られるから軌間変換設備費を全額負担しろと言われたら拒否するが
岡山～松山を各県の距離で案分した額くらいまでは出すよ
ただ、新大阪乗り入れは無理だろうし
振り子なしだと直通よりデメリットの方が大きいから
四国も山陰も消極的みたいね >>490-491
整備新幹線西九州ルートの予算や、それに付随しそうな別名目の予算で、日本のFGT研究開発を行うんじゃないよ。
もっと大局的に日本の鉄道システム産業全体や、外国への積極的な売り込みを視野に入れ、経済産業省や文部科学省などの産業振興策や科学技術振興策の主役の一つとして、予算を劇的に増額して行うという意味だよ。整備新幹線事業という地方主体の施策ではなく、あくまでも国策研究開発としてね。整備新幹線事業の枠外という意味だよ。
そうでなきゃ、国家を挙げて一丸となって取り組む中国の強力な研究開発力になんか、太刀打ちできるわけないんだから。
国内に限定した視野じゃなく、世界的な視野で危機感を持とう。
与党が、自民党公明党の時代も民主党の時代も、20兆円、30兆円、50兆円、あるいはそれ以上もの巨額資金を、多いときは年間百数十兆円も、外国へバラまいてきたんだからさ、この国の与党も財務省も。たかが国内でのFGT研究開発の予算ごときに、大幅な増額はできないだなんて、そんなたわごとを許すほうがおかしな話だわ。 >>487
必要のない技術で遅れを取っても構わないよ
建設費と在来線分離のデメリットを除けばフルの方が上位互換なんだし
敢えて完成しても耐久性に不安があるFGT開発に力を入れることもない
日本の新幹線技術は、定時運行やATCなどの安全設備を中心に
フル規格での最高速度(東日本)や騒音、車体傾斜、制動力等を中心に技術の維持・向上を進めたらいい FGTは技術より採算性がな、金掛けて研究続けても殆ど採用されない無駄技術になりそう
高速鉄道も海外は日本のような高性能な新幹線技術が必要なところよりも
TGVを代表とする動力集中方式の方がニーズがあるからな
あと英語が堪能な技術者も日本は極めて少なく、英語教育にも問題が
それに日本は公共事業削り過ぎで空港も港も道路も整備が遅れてて総崩れ
まだ新幹線はまだましな方で特に港は周辺国や主要国と比べ圧倒的に見劣りしててこっちをどうかしろよと
>>494
既存全駅ホーム併設案の問題点
高速列車と各駅停車のスピード差がありすぎて
高速列車発車直後に各駅列車を発車させる
それでもすぐに追いつかれてしまう
それを防ぐには
高速列車のスピードダウンが必要
結局 二兎を追う者は一兎をも得ず 状態になる >>499
現在も特急と各駅停車で同じ線路を使っているわけだ
フル規格の全速力より遅いとしても特急より遅くなることはないわけで
要は在来特急より1分でも速く走って、フル規格車両が新鳥栖と武雄温泉間で移動できれば
リレーより大幅な改善になるわけだ 4線化して、フル車両を、遅い速度で走らせる
勿体ないよな
>>499
既設ならそうだ。
でも新設なら、速度差と本数に応じた退避設備があればいい。
速達鈍行共毎時３本ずつ以上は想定しにくい区間なら、
退避設備増による費用増加も許容範囲内なのではないか。
全駅退避可能なら、速達非停車駅ホームの安全確保でも理想的。 佐賀〜武雄温泉は在来線の標準軌化でミニ新幹線がいいだろう。
ただし佐賀〜肥前山口は貨物を考慮して三線軌条とすればよい。
あんまりわけわからんことしても
運営できないから今のままでいいよ。
リレーに不満があるなら合意を変えろ。
それが嫌なら、耳と目を閉じ、口をつぐんで孤独に暮らせ。
>>504
論外
車両限界がギリギリまで橋梁を含む構造物があるのに、どうやって３線軌条引くんだ？
標準軌新幹線側は車体削って幅狭車体でミニ新幹線より１回り小さいマイクロ新幹線か？
地下鉄乗り入れで車両限界が小さい、首都圏で言えば中央総武各駅停車のＥ２３１系で言えば
幅広通常の５００番台や０番台と、東京メトロ東西線乗り入れの幅狭８００番台みたいな感じで
幅を絞った車両が走るのか？
既存の車両が車両限界に抵触する分は車体を削れ、狭軌側を中心からずらせとか言うんじゃないだろうな
後から追加する標準機側が中心からずれて車両を削るしかない
それか４線軌条のみ
狭軌は複線維持で、与党ＰＴのへんてこりんな標準軌単線なら狭軌在来線列車が極めて少ないデータイムに少し走る程度しかできないだろうなｗ（標準軌は逆走もするし上下交換もしなければならないから、本数は相当限られる）
そして車両限界を拡大するなら、運休が長引いてバス２００台で代行輸送なんて無茶なことをやらないといけなくもなる
土地も買収しないといけない、橋梁は全部架け替えないといけない、非現実的にもほどがある
改軌で狭軌捨ても佐賀県は絶対に認可しない
運休長引く上に狭軌の直通ネットワークを分断させられるなんて愚策を受け入れるはずがない、単線並列も同様
４線軌条を夜間工事すればいい、分岐器は狭軌と標準軌でずらすとか最低限の土地買収に抑える
少なくとも主要部は土地に余裕があるところだけは３線軌条でも良いだろうけど橋梁などの架け替えを避けるためにも
部分的には４線軌条は不可避だよ
場合によっては日本初の４線軌条で狭軌標準軌が同じ分岐器でレールが４本が狭軌標準軌２系統合体したすごい分岐器を作らなければならないかもしれない >>506
こういう事態になった佐賀県は責任はない
むしろ権限も責任も全くないんだが
フリーゲージトレインも開発する技術的権限もなし（国家プロジェクトで国土交通省が統括する開発責任者）
国土交通省が鉄道総研を通して車両メーカーと共同開発で失敗した
在来線活用で合意していて
次にミニ新幹線を複線かつ運休なしにする方法
複線３線軌条で土地買収が必要なら佐賀県が買収して県有地（移転なども含む）を含めて土地確保するとか
日照権問題などを解決するので高架化するとか、バイパス線を先に作ってくれとか要求しているだろ、首都圏等の高架化や複々線化などは運休しない（しても超短期間）で一気に切り替えや線増などやってるわけだから
首都圏等と同様に先に新線で代替物を作るか線増してから、旧線の工事に入れってのは当然だろ
それか複線４線軌条で橋梁などの架け替えをなんとしても避けて夜間工事ちまちまやるか？
運休が年単位、バス２００台で代行輸送なんていう、ふざけた受け入れられないような悪条件を提示した国土交通省が悪すぎる
挙句の果てに財務省が在来線速度自体に金を出さないから、フリゲと同等か短縮できてもダメって意味不明でムービングゴールポストに他ならない
国側が整備新幹線として金を出さないなら新幹線ではなく在来線改良として
踏切を改良したり北越急行ほくほく線（廃止された特急はくたか）や成田高速鉄道スカイアクセス線（特急スカイライナー）など時速１６０ｋｍ程度で茶を濁す在来線改良程度にしかできない 佐賀県山口知事「佐賀空港経由はいかがですか？それならフル規格にも応じましょう」
国土交通省「それはちょっと・・・」
山口知事「国土交通省なんですから、旧運輸省部分で鉄道と航空で局は違っても連携調整は容易でしょ、福岡空港のキャパを使い果たしているので佐賀空港を受け皿にしてハブ空港化したいです、福岡空港と佐賀空港と長崎空港の３空港全てに来る観光客の皆様を佐賀県内観光に誘致します」
山口知事「福岡県の協力を得られないので佐賀県内完結と、できれば吉野ケ里遺跡の吉野ケ里公園を経由して新鳥栖まで向かいたいです」
佐賀県にとっては距離が長くなっても吉野ケ里遺跡観光と佐賀市近辺を含む長崎本線の経営分離を完全回避可能な、１枚上手の提案ｗ
並行在来線分離がないので建設費が上振れても総費用は圧倒的に安いよ
国土交通省「それはＢＣが悪くなりますので、ダメです」
山口知事「じゃあリレー永久」
>>512
＞佐賀県山口知事「佐賀空港経由はいかがですか？それならフル規格にも応じましょう」
そんなことは言っていない もう佐賀空港ルート（筑後船小屋経由）と
長崎本線をJR九州のままにする
で決まりだよ
武雄温泉以西も新鳥栖の南北もフルなので、
この区間で下に手を加える場合、
ミニも３線軌も４線軌も、等しく価値がない。
佐賀空港経由で佐賀県が建設費を出す場合
総事業費は上振れするが、並行在来線は経営分離されない
仮にＪR九州がゴネて経営分離になったとしても
あんな遠回り新幹線で時短にならないし、佐賀県が新幹線と経営分離後の買い取った３セクの両方で
手玉となってる県民の県民による３セク佐賀～鉄道は、県庁所在地佐賀市２０万人など健全な需要があり、輸送密度も人口の割には優秀で利用頻度が高く
金沢～富山より優秀なんだから、あいの風とやまライナーを見習って着席保証ライナーみたいなのを走らせること間違いなし
たとえＪR九州が乗り入れ拒否など圧力をかけてきたら
今度はさらに新幹線から客を奪えと逆襲の佐賀県で佐賀～鉄道を肥薩おれんじ鉄道を見習って出血大サービスで大幅値下げで繁忙期だけでも運行
三陸鉄道の東日本大震災前のように青春１８きっぷ提示条件で普通列車長距離旅行者に専用割引切符販売とか
わたらせ渓谷鉄道のように年間単位ですごい割引切符を出してなかなか疎遠な鉄オタに少しでも広く薄く集金とか
佐賀県としては遠回りしようが、佐賀空港の有効活用、県庁所在地佐賀市を含む主要部の在来線保護が一緒にできるんだぜ
はなわの佐賀県の歌で佐賀空港が当時できたばかりで使い物にならないと揶揄されていたが
今となっては、離れていることによって新幹線と在来線で役割分担して共存共栄する適度な距離感になったｗ
>>509
結局のところ、国交省はフル規格には整備新幹線として金を出す訳だから
後は、残りの1/3をどこに出して貰うかの議論になるんだろうな
あと、並行在来線の分離は、建設費の負担をしない自治体の同意は不要にして >>517
空港経由でも並行在来線の分離は可能だし
佐賀○○鉄道が大幅値下げしても鳥栖～武雄温泉(肥前山口?)だけの運転だからね
博多～鳥栖・新鳥栖はJRQが握っているんだよな >>518
それは、整備新幹線（北陸新幹線）がまったく通らない都道府県内（滋賀県内）の在来線（湖西線）でも、他府県内（京都府内）の整備新幹線に対する並行在来線として経営分離対象に指定されかねない問題 >>458 の例からもわかるように、無理だと思う。 >>519
それでも地元民の通勤で赤字になっても、観光客の観光経済効果で県全体としてプラスになる算段もあるだろうな
現に特急かもめが佐賀駅利用者も多いわけなんだし
ＪR九州としては人口の割には超ドル箱路線を切り捨ててどうするんだ？ｗ経営者は節穴だと株主に経営分離するな維持しろと言われるレベルだぜ
それをましてや長崎から福岡（博多）を移動する人にとっては遠回りさせられて値段も高い新幹線より
ショートカットで値段が安い高速バスが圧倒的優位になる（現に東京湾アクアライン経由高速バスで千葉県の木更津近辺から東京の需要は鉄道が皆無になったが、土日祝日はアクアラインが渋滞するので立場逆転で鉄道帰り）
東京湾アクアラインは曜日で条件が変わり、天候で強風で通行止めなら鉄道のほうが弱いぐらいなので考慮しない
それなら走行経路で遠回りさせられて不利な、佐賀県としては最良だがＪＲ九州としては最悪でやっかいな置き土産になるｗ
佐賀市佐賀駅需要を掴めず遠回りさせられ、佐賀空港の小さい観光客のパイをようやくつかめるので、ほぼ休日の連休ぐらいしか書き入れ時はないだろう
しかもコロナが収束するまでは大赤字垂れ流しで、来年になっても収束しなければ
ガーラ湯沢（当然スキー場なので冬のみ営業）を営業が休みの夏に営業してごくわずかな近隣住民だけが利用する感じになるぜ
ＪR九州としては佐賀市佐賀駅ルートをあきらめて佐賀空港ルートが良いか？
それとも、このままリレー永久が良いか？
どっちを選んでも地獄の選択になるｗ もう佐賀空港ルート（筑後船小屋経由）と
長崎本線をJR九州のままにする
で決まりだよ。
>>519
だから、佐賀県はフル規格に賛成しない。 >>521
別に佐賀ルートをあきらめるとか言ってないぞ
佐賀駅ルートで特急廃止で在来線分離の予定が
空港ルートで在来線も特急も維持なら佐賀県の思う壺だろ
3ルートのどこになろうと特急廃止で在来線分離は固定で
建設費と新幹線の利便性を考えてルートを選択するのが本来
空港ルートで、在来線が不便になっただけでなく
新幹線も便利にならなかったとしても、そのルートを提案した佐賀が悪い
>>523
だから、そういう話が続いていたが
突然佐賀の方から空港ルートを出してきた 空港ルートで並行在来線は存在しないというのが佐賀(現副知事)の認識
これに関しては長文妄想4線マイクロと違って事実
>>524
＞突然佐賀の方から空港ルートを出してきた
アホな県会議員の要望を上げてみただけ
どうせ成り立たない案なのは明白だから >>524
＞3ルートのどこになろうと特急廃止で在来線分離は固定で
建設費と新幹線の利便性を考えてルートを選択するのが本来
そんなの特急廃止はＪR九州の一存でできるが
路線ごと廃止は、客がいなくなって数人レベルとかでなければ廃止届で国土交通省もいくらグルになっても乱発認可はできないよ
整備新幹線の時点で「県が３割負担かつ（長距離在来線特急客がいなくなって学生など交通弱者の短距離利用者ばかりが残って）採算が厳しくなる並行在来線を経営分離して引き取って県で運行しろ（３セクでも県営でも何でもいい）」ってことだから
その佐賀県が３割負担もしないしフル規格も作らないと言い出したら、それで終わり
でも武雄温泉と嬉野温泉の長崎空港利用者の観光客誘致振興は欲しいので、短い末端部だけ同意し２０年運行の上下分離までした
なので佐賀県が佐賀空港ルートなら欲しいとなれば、佐賀県にとっては思う壺にＪＲ九州は従うしかないし、嫌なら運行を拒否して合意しなければいい
佐賀市佐賀駅ルートは要らないと言えばリレー永久
６者合意して上下分離契約までしたのはＪＲ九州と佐賀県でそういう契約を結んでいるんだから、フリゲ断念でもリレー永久になってもＪＲ九州は佐賀県に文句を言ったり賠償請求したりできない
やれるとすれば、契約の中でデータイムには使いやすいように昼間に集中させて本数ノルマなどを達成しｗ、肝心なラッシュ時を軽視して減便して佐賀県に嫌がらせするとか、悪あがき程度のことしかできないよ
他にはちょっと遅れた程度で接続しないｗとかちょっとの雨風で運休するとかｗ、もし佐賀県が激怒し契約不履行の職務怠慢で県民に損害を出しているとして裁判になっても追及できないレベルで佐賀県を軽視する嫌がらせ悪あがきだな
運行停止の気象基準を他線より１段ぐらい厳しく（風速２０メートルで運行停止なら風速１５メートルまで下げる、降水量１時間５０ミリで運行停止なら１時間３０ミリで運行停止）、他線なら１０分遅れでも待って接続するところを５分だけ待って接続とか JRQには自爆テロしかやれることがないってことですね
>>525
整備新幹線と並行在来線との関係の、厳密な法的定義が制定されていない以上、自治体やJRの裁量つまり私利私欲、で変動する余地が多分に含まれる以上、>>520のようなケースもありえるようだが >>528
だから、佐賀がフル規格に合意しないし、在来線分離にも合意しないのは、別に否定していない
ただ、もしも新幹線を作る場合のルートは、(新)佐賀駅の場所で在来線分離や特急廃止が決まるのではなく
そこは変わりないと考えて、新幹線の利便性と建設費等でルートを決めるべきだと >>462
そこで、青森～函館や、ドイツ～デンマークで運行されていた鉄道列車輸送連絡船の出番ですよ。新大牟田～大牟田港あたりに新幹線支線を建設すれば、意外と現実的かも。 >>532
そういう整備新幹線の新スキームを作るところから始めないと。
法治国家で情治国家じゃないんだから。 >>508
それなら大曲〜秋田はどうやったのさ？
車両限界の問題はなかったのか？ >>534
今のスキームでも、空港ルートで在来線分離可能だし
佐賀がどういう基準で新幹線ルートを提案するかはスキームで決められてないよ 在来線分離可能なら佐賀は同意しないだけ。
なお、佐賀空港ルートは佐賀の提案ではない。
その場合どうなるのと問うただけ。
佐賀駅ルートや北ルートで並行在来線の経営分離はあっても空港ルートはできない
営業キロ計算で新幹線運賃上昇、博多佐賀駅需要放棄
>>520
現ルールでも、湖西線を並行在来線に指定できるし、滋賀県に同意しない権利が与えられているよ
実際は、滋賀県は福井県・京都府に恨まれないよう、不合意権発動ではなく、分離対象にならないと訴え
JRWは滋賀の不合意で建設できなくならないよう、湖西線の並行在来線指定をしない道を選んだ
>>518の話に戻すと
A:費用負担自治体、B:新幹線ルートの自治体、C:並行在来線の自治体
通常は、A＝B＝Cで、Cの並行在来線分離の合意が必要
湖西線の例は、A(福井,京都)＝B(同左)≠C(滋賀)で、Cの合意が必要なのは残す
>>518の例は、A(長崎?)≠B(佐賀)＝C(同左)で、この場合はCの合意を不要とするよう変更する
これで、湖西線には影響しない >>537
じゃあ、その場合も佐賀駅ルートと変わりないと答えるだけだね
>>538
並行在来線の定義的には分離できる
挙げられた問題が生じるのは、空港ルートが新幹線ルートとして適切でないから >>539
ただ、それでも佐賀県には、まだ建設を阻止し、結果として並行在来線経営分離をも阻止する方法はあると思う。
新幹線建設にまつわる環境アセスメントを許認可する権限は地元自治体にあるわけだから、もっともらしい理由をつけて佐賀県が許可を永久に与えなければいい。 >>540
福岡と佐賀には空港問題があるんだから福岡佐賀にとって政治的に有益なルート
北陸の敦賀以南だって政治的事情のルート >>542
佐賀は佐賀空港ルートを作りたがってると本気で思ってんの？ 柳川・船小屋ルートの間違いだろ
ようするにあそこの地盤のセンセイの・・・
柳川が地元でガチの国交族藤丸センセイがオスプレイの防衛政務官やってた時点で...
新幹線を佐賀空港経由にしても
就航地
↓ 航空機
佐賀空港
↓ 新幹線
博多
こう言う客がどれだけいるか？と言う話だよな
国内線なら、千歳、仙台、成田と言った比較的長距離便
国際線なら、福岡空港を国際線就航禁止にして全便佐賀に回すか？
>>547
今はコロナで客が減ってるけど、福岡空港がキャパオーバーなので客を北九州空港と佐賀空港に 途中カキコ失礼
客を北九州空港と佐賀空港に分散させる必要がある
福岡県南部の客を北九州に誘導するのは難しいから佐賀空港のアクセス改善は有効
>>549
福岡南部の客を誘導させるにしても
何処行きの便を誘導させる？ って話
夢物語だが
フル規格新幹線を
小倉～（新門司港付近）～北九州空港と延伸させ
さくら系統を北九州空港まで延伸させれば
羽田ー北九州空港ー新鳥栖・久留米
こう言う事も可能になる 意味わからん。
「佐賀空港から新幹線」の客がどれだけいるか？なら議論の余地あるが、まだどこにも計画されてない北九州空港延伸の話されても・・・。
>>535
田沢湖線は元が地方交通線（ローカル線）で単線だったが
秋田新幹線のために譲渡して１年運休して改軌して、田沢湖線機能は隣りに狭軌を新設して線増
痛み分けとかではなく、運休して線増して単線並列にしているだけであって
車両限界拡大なんか一切行っていない、ごくわずかな３線軌条はもともとから用地などで余裕があるところをやってるだけ
橋梁架け替えは開通後に老朽化などを含めて河川事業で渋々やってるが
https://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20200918-2.pdf
山形は奥羽本線のみ、秋田は奥羽本線区間もあるが、奥羽本線は狭軌複線を単線並列にしている
佐賀県区間を含めて長崎本線は複線区間は複線が必須で長崎県内区間で単線がボトルネックになるほど輸送密度も高く、単線並列は論外
そのため、ミニ新幹線なら複線と運休なしを両立する、先行バイパス線を建設する複線３線軌条や夜間工事ちまちまの複線４線軌条などを検討しなければならないし
佐賀県山口知事もその条件が揃ってから初めてフリゲ同等以上条件だとしてミニ新幹線複線にシフトする
佐賀県３割負担はフリゲでさえ費用が膨れ上がって複線３線軌作れる金額まで達しているので、佐賀県が同意するに決まっているが
問題は国側で国土交通省は提案しても、財務省がやっぱり在来線速度では時短にならないから出せないとかムービングゴールポストになって、リレー永久になる可能性が高い >>508
それは新線くらい作ってやれよ
標準軌は新幹線と普通列車用、狭軌は貨物列車用
貨物なら乗り降りしないのだから線路中央から離れていてもかまわない。
問題となるのは唐津線だが、これは鍋島駅のみ若干の配慮が必要（2面3線にして中線のみ狭軌とか）
久保田駅は北側に唐津線専用ホームを1線のみ用意すればいい >>552
＞佐賀県３割負担はフリゲでさえ費用が膨れ上がって複線３線軌作れる金額まで達しているので、佐賀県が同意するに決まっているが
決まってるのかよ？w
妄想は聞いてないのだが！ >>554
費用はフリゲとミニ新幹線複線で、佐賀県負担は「同額」
性能（所要時間）は、フリゲは軌間変更タイムロスが２か所（武雄温泉と新鳥栖）、ミニ新幹線複線はタイムロスなしで最短
違うのは運休期間の有無で、フリゲはアプローチ線接続（リレーの線路切り替えと同じ）するだけで運休なしで車両が変わるだけ、ミニ新幹線複線３線軌条は長期運休が不可避
なので費用面で嫌う理由はないということは国土交通省の愚策提案で長期運休が不可避でバス２００台で代行輸送とか非現実的なことを提案されたので、ミニ新幹線自体を拒否した
それを国土交通省が折れて、夜間工事ちまちまで複線４線軌条のミニ新幹線にするとかなれば、一気に流れが変わる。
複線３線軌条で土地買収や高架化が必要で先行バイパス線確保も佐賀県は運休なしにするために積極協力する >>551
だから下半分は夢物語 と書いたろ
それはともかく
「佐賀空港から新幹線」の客がどれだけいるか？ って事 筑後船小屋・新柳川―佐賀空港間の特急料金は飛行機利用者限定で300円に割り引いてもいいと思う
コロナ禍が収まれば1日1000人ぐらい乗るのでは
佐賀空港推しは、どういう形態を想定している？
佐賀県の提案を基本とすれば以下。
第1形態 現形態（オスプレイあり・なし）
第2形態 現滑走路＋新4000m
第3形態 新4000m×2（現滑走路撤去）
第1形態
24時間運用困難。
現状で年間1桁程度の柳川上空通過が残ってて、6時30分～24時ということで柳川市が認めた。
佐賀空港を福岡補完化する場合、例えば便数10倍を想定、うち24時～6時30分が1割とすれば、
夜間は現状終日と同じ発着便数となって年1桁便数が柳川上空通過する。
安全運航第一だから、住民に配慮して最終安全手段の東ILSを使わず、
旋回ルートや追い風ルートで危険をおかすなんてことはしない。
たかだか1桁数でも寝込みを襲われる時間帯だから柳川市として認められないだろうし、
昼晩を含めて柳川上空通過が月数回は起こる計算となる。
そんな辛苦を背負うようなら新幹線柳川駅などイラネとなる。
>>558
第2形態、第3形態
新滑走路は時計回りに振るから24時間運用は可能となるが、
予算規模的に事実上の新福岡空港の建設となる。
新福岡は中期的に否定された。長期的、超長期的には否定されてないが、
新幹線の整備スケジュールと嚙み合わない。
今の計画は現福岡空港に滑走路1本追加して中期的に凌ぐこととし、
その後当面は補完空港（公式には北九州）の活用となっていて、
積極拡張は必要とされていない。つまりロードマップで予算想定されていない。
この形態では、現ターミナルビルを潰して新ターミナルを作る。
新滑走路の向きも影響して新幹線空港駅は地下となり、筑後川、早津江川は
沈埋トンネルかシールドとなり、駅部、河川部で建設費が高騰する。
1000×2の河川というか海底のトンネルはアクアラインに匹敵する費用だろう。
橋梁絡みで廃港に追い込まれた例としては、広島西飛行場。
まずヘリ化され、存続すると広島南道路が沈埋となって工事費が高騰するため。 >>557
筑後船小屋・柳川付近の人なら
佐賀空港まで直接車で行くだろ 佐賀県山口知事がゴーサイン（を出すかもしれない）方式は
同意していて、むしろ熱望しているぐらい
このままリレー永久
スーパー特急合意に戻して西九州新幹線新線を狭軌に変更、できれば３線軌条で青函トンネルみたいに両方カバー
フリーゲージトレイン開発続行（中国はロシア同様に標準軌から広軌に広げる側でわずかな差であるのに対して、国産は言うまでもなく標準軌から狭軌に狭まる側で３０センチ以上にも及ぶ、それで標準軌側は新幹線高速走行、難易度は世界一で他と比べ物にならない）
条件が揃えば同意するはず
ミニ新幹線の複線で運休なしなどフリゲと同等以上条件 国土交通省が長期運休不可避にバス代行２００台で無理とか劣悪条件を提示したので佐賀県が拒否しているだけ
フリゲと同等以上条件を揃えるのは難しいが、フリゲより好条件になるかもしれん
検討中だけど条件が良ければ熱望するかもしれない
佐賀空港経由フル規格
実現性が難しい
スキーム変更、有明海横断などは論外
５択と言いながら、佐賀市佐賀駅を経由するフル規格や運休が長引く複線のミニ新幹線やミニ新幹線でも性能を単線で悪化させられる単線並列は論外で完全除外しているｗ
>>15
別にモーターに直で25000Vぶっ込んでる訳じゃないからどうにでもなる >>561
スペインCAF社の電車用軌間変換台車は、広軌←→標準軌、の変換だが、250km/h運転対応。モータは台車内部取り付けタイプではなく、フィアットの強制車体傾斜装置と同様に車体底部取り付けで、台車とはドライブシャフトで接続するタイプ。
日本はこの方法はまだ試していない。なのに試しもしないで諦めて放り出している。（もしかしたら、諦めた振りして、フル規格建設狙いで故意に、計画的犯行で、放り出した疑いも濃厚だが） >>564-565
タルゴの動力集中方式の軌間変換は客車のみ適用で、機関車は軌間変換できないんでは。異なる軌間の接続地点で機関車まるごと交換だったような気が。
機関車で軌間変換できたとしても軸重が重すぎるから、山陽新幹線区間へは入線できないとかじゃないのかな。 >>558
どう考えても4000m滑走路とか不要、羽田ですら3000m前後
その長さを必要とするのは今や長距離貨物ぐらい
柳川上空を飛ぶ飛行機は悪天候時限定で全体の2%、もう柳川の反対はない
反対しているのはオスプレイ 566
そもそも肝心な西九州新幹線も九州新幹線も機関車対応なしで設計されてるので無理
山陽新幹線は機関車対応で貨物想定含め国鉄時代に911型ディーゼル機関車があったが廃止
今となっては論外
遅いし、重量で老朽化した山陽新幹線の線路を傷つけるし、拒否は当然
フリゲは論外だな
>>568
スペインでは機関車のGCTもあるらしいが狭軌は難しいと思うので当面武雄温泉で付け替え
在来線で博多まで運転
現行の機関車は貨物牽引前提だが、標準軌の旅客列車専用
プッシュプルで新設計すればそこまで軸重増やさなくてもいいはず
狭軌機関車は当面EF81を使う
というような検討すらした形跡がない 客室をコンテナにしてリフトで一気に積み替えるのがベスト。
1両に31フィートコンテナ2つを積んで貨車側に共用スペースを設ける。
在来線区間は787,811の台車を使った25m動力貨車を製作し新幹線とのコンテナ位置の共通化、共用スペース、速度を確保する。
青函トンネルにも使える優れた技術だ。
乗ったままリフトで積み替えられるのか。そんな恐ろしいものには乗りたくないぞw
>>571
そこは荷崩れしないように作るから大丈夫だ。 >>574
長崎本線の線路規格は知らんが、門司の釜はEF81のステンレス車体だったはず 新幹線フルで通すよりも在来線の廃止がJRQの悲願なん？
そうじゃね？
JR東海みたいな売上構成にしたいんだと思う。
そんなのが悲願なら新幹線関係なく明日から止めちまえ
JRQ「国鉄じゃない。外国資本の入った上場企業だから高収益化重視は当然！（( ｰ`дｰ´)ｷﾘｯ」
とか言いそう。
インフラが市場原理に依存したらアカンの理解できないのかな。
>>576
JRの社長が言ってたが、在来線は上下分離じゃないと将来もたなくなると 国内需要が皆無で、実用化してもカネにならないからって、４線軌条分岐器や高速軽量高耐久FGTの研究開発を諦めてる場合じゃないだろと。
【中国】時速600キロリニア発表 独自開発アピール、試験時期不明… [BFU★]
http://2chb.net/r/newsplus/1626789702/128
128 ニューノーマルの名無しさん 2021/07/20(火) 23:42:40.79 ID:3lA86unO0
何時までも、日本のパクリとか模倣技術とか
言っている間に、日本は衰退して行ってるんだよ。
大学の自然科学系業績論文でも、中国は日本を
圧倒している。日本が国立大の予算を削り
研究者を冷遇している間に、中国の後塵を拝して
いる現状に、早く、気づけよ。
宇宙開発でも中国は火星に自走式探査機を、送りこんで
いるんだよ。 教育大改革、科学技術研究開発振興、産業振興で、今の衰退していく日本を復興させることを考えないといけないな。
【中国】時速600キロリニア発表 独自開発アピール、試験時期不明… [BFU★]
http://2chb.net/r/newsplus/1626789702/341
341 ニューノーマルの名無しさん 2021/07/21(水) 10:28:18.04 ID:50IjWd800
>>338
実際に乗ったことがあるの。
俺は、中国西域の新疆省で高速鉄道に乗ったことが
あるが、快適だったよ。
ここで、中国や韓国の科学技術を貶している暇が
あったら、実際に上海に行ってみたら。
もう、日本が一人あたりのＧＤＰも韓国に負けている
衰退国家だと分かるだろう。 402 ニューノーマルの名無しさん 2021/07/21(水) 19:51:41.83 ID:LQhq+RKC0
>>392
実は中国は>>1のリニア（常電導磁気浮上とリニア同期モータの組み合わせ）のほかに
高温超電導方式（詳しい説明はおたがい眠くなるから一言「ピン止め」）もあり、猛烈な競争をしている
まあ日本は団塊世代の現役時代まで実際上模範的共産主義（終身雇用・年金月30万医療費・タクシー代タダなど）だったといえ
それにつけても競争が無いよな
405 ニューノーマルの名無しさん 2021/07/21(水) 19:56:21.73 ID:0AITuctg0
爆発だの中国共産党がどうのだとか
もはや、ネットで吠えるしか中国に対抗できなくなってきた日本。
情けない。。 407 ニューノーマルの名無しさん 2021/07/21(水) 19:58:05.15 ID:+5naYp//0
埋めたの十年前の話なんだよな
なんか爆発するとか埋めるだろとか揶揄してる間に本当に差をつけられる、又はつけられてる気がする
お隣の国が反日が唯一の拠り所なのと同じで中国が発展しない事が唯一の心の拠り所では情けないよ
392 ニューノーマルの名無しさん 2021/07/21(水) 19:39:50.48 ID:t1UkxFrG0
良い悪いは別にして
何でもアグレッシブにチャレンジする中国と
お金もやる気もないから何もチャレンジしないし出来ない日本
10年後はとんでもない差がついてそうだわ(´・ω・｀)
443 ニューノーマルの名無しさん 2021/07/22(木) 07:37:54.65 ID:BXZ/124u0
>>435
日本より遥かに遅れていたアメリカですら500km/hマグレブがもうパブコメの段階に進んだ。日本はもはや三位以下。
これはアメリカが偉大だと言うより日本が暢気すぎるということ。もちろん始皇帝や秦氏の子孫だと称する静岡知事が
日本リニアへのいじめ・妨害という「祖先」冒涜をしていることもあるが。
446 ニューノーマルの名無しさん 2021/07/22(木) 07:59:45.34 ID:BXZ/124u0
>>424
Ｅ2系の時と違いJRマグレブを見送ったのはコストの問題が大きいんじゃないの
一例ではガイドウエイも地上コイルも大掛かりで地震対応の為さらに強化工事が必要なことが分かり
ＪＲリニアの建設費は一兆5000億円追加されるという
あとはＪＲリニアは考案者がアメリカ国立研究所のパウエルとダンビーという両博士で
USAの国家ブロックがかなり強いこともあるか。
オリジナルのこのパウエルダンビー案から比べれば、現在のＪＲリニアは、かなり洗練されてコストも低い 474 ニューノーマルの名無しさん sage 2021/07/22(木) 11:39:25.67 ID:BXZ/124u0
中国の超高速リニアといってもいろいろある。
高温超電導リニアはまるで中国独創であり、スレ違いだからここでは言及しないがこれも>>1中車CF600系同様ジやばくて同じ超電導リニアと称しているアメリカ人発明のＪＲ超電導リニアとは全く根本的に違う
これは中国人発見の高温超電導体イットリウムＹ系（RE 系）をベースにして各種のマテリアルを混合焼結などして製造したバルクと言う超電導磁石を駆使して磁気抵抗がゼロに近くかつ浮上案内が最も簡素となっている。
そういうことでＪＲリニアの総元締めＪＲ総研も中国調査を始めた、らしい。
476 ニューノーマルの名無しさん sage 2021/07/22(木) 12:26:46.84 ID:XxSoWhbd0
CF600系は0－600km/hの所要タイムをデフォで180秒としておりL0系603km/h時のそれと同等以上に設定されている
それでいて車体の幅は3700mmとE4MAXよりさらに広くMAXと比べきつくない3-3座席で一両当たり120人近くの定員で
我らがL0 系の二倍の定員になる。このため最新鋭のリニア用ANPC高効率大出力インバータを開発したという
なお最高速度はとりあえず660km/hでL0系を上回る速度とした 役人、政治家、民間人など、この国の脳内お花畑なバカ共は、一体いつになったら気づくんだろうな。もはや日本は、
・失われた30年
＋ニッポンすごいデスネ、という井の中の蛙な自画自賛の嵐
＋誰が何とかしてくれる、果報は寝て待て、
というヤル気のない国民性
＋元々、勉強ぎらいで、バイトや部活や遊びに明け暮れるのがデフォな、うわべだけ形だけの陳腐な教育制度
これらのせいで、科学技術でも国民一人あたりGDPでも教育レベルでも、その他いくつもの点でも、中国、韓国、台湾、香港、シンガポールなどに追いつき追い越され、ついに引き離され、いまだに衰退が著しく進んでいる現実にさ。
どういう条件なら西鉄は佐賀空港支線を作るだろうか？
IR事業者選定も展開が急になって来たしオリンピック閉幕からいろいろ明らかになるだろうな
福岡市は過去に五輪やG8、G20等の誘致に失敗
特に空港のキャパとホテルの不足が大きなイベント誘致の弱点
福岡の発展には第二空港が不可欠であり佐賀空港経由の新幹線は是非とも欲しいところ
>>595
高速列車で20分
佐賀も充分、福岡のホテルとして使えるんだよなぁ ホテルは需要があるから民間がじゃんじゃん作るし客室数もここ5年で急激に増え
ホテルの為に新幹線なんて不要
ところが空港は簡単には作れんから、空港ルートは千載一遇のチャンス
>>589
電化方式どうすんだ？
西鉄はハイブリッド車？ サムゲタン
韓国冷麺
石焼ピビンバ
サムギョプサル
日本人は韓国料理大好き
>>600
Googleマップをよく見たら、新幹線柳川駅は西鉄矢加部併設（佐賀線ルート）が合理的なことに気付いた。
・船小屋からR1400m、矢部川を渡り、佐賀線廃線跡道路を日照緩衝帯として南側に密着平行
・沖端川前後はは廃線跡から離れて、矢加部まで直線で結ぶ
・筑後柳河駅跡を活用、南へカーブを始めて空港方面へ
・西鉄乗継駅を矢加部交差部に設ける
・西鉄連絡線を付ける場合、西鉄矢加部交差部の東側で蒲地に繋ぐ（家屋少）
矢加部ルート案の長所
・廃線跡用地の活用は殆ど無いが、佐賀線跡は水田主体なので用地確保しやすい
・佐賀線周辺では家屋が少ない
（佐賀線駅間では土地価値が低く、柳河駅周辺は利用客が少なく、市街化が進まなかったため）
・佐賀線リバイバルを旗印に、地元理解を得られやすい
矢加部ルート案の問題点
・矢加部駅西側駅案は、駅前広場を含む用地確保には家屋立ち退きが50軒程度
・矢加部駅東側駅案は、用地確保は容易だkが、柳川市街地から遠く、西鉄線を跨ぐ
・駅間中央の昭代付近でR1000m程度のSカーブとなる いっそのこと矢加部駅を新柳川駅にして現柳川駅と統合してみるのもいいかもな
でもそーすると今までの柳川駅への投資効果ムダになるし現存の駅前店が猛反発するのは百も承知
>>600
筑後船小屋分岐どの案も不可能
南でポイント1つか2つ越えた後で下り線は勾配付けて鹿児島ルートをオーバークロスさせねばならないので
鹿児島ルートを跨ぐのは1km近く南になる
分岐は高速通過できないので18番分岐器使用で急カーブかと
矢ケ部案は西鉄だけでなく国道208も跨ぐ上にどちらも高架の為に更にその上に駅建設は困難
南案は建設費が高くなる上に利用者少ないのは確実で非現実的
西鉄が地平の沿岸道路付近しかないが西鉄乗り入れを想定して沿岸道路の南かと >>604
書き方悪かった
矢加部駅廃止して新規に新柳川駅ってことを言いたかった
でも船小屋分岐がもし実現となったらどこかしらに乗換駅は計画するんかな？ >>603
言葉足らずで全部不可能じゃなく、下り分岐線が不可能と言ってる？
新鳥栖は平面交差、単線AP線で30分間隔のFGTを捌く計画だったから、
下り分岐線の立体交差は不要だろう。新鳥栖のような下り線の速度制限も無い。
駅は新鳥栖同様に2面4線に改造可能だ。設計時に見込んであって、
南西側は用地確保済み、北西側の畑は農振被せて開発規制しているな。
>矢ケ部案は西鉄だけでなく国道208も跨ぐ上にどちらも高架の為に更にその上に駅建設は困難
新幹線は国道高架の上を高架で越えればいいのでは？
それが無理と言うなら、沿岸道路南案も道路高架越えのため同じ高さの高架となって無理だよ
新柳川駅から300mで上れる高さは、縦曲線を含めて15パーミルでわずか数mだから
駅部は沿岸道越高架と大差ない高さ。駅手前に進入速度制限のかかる下り35パーミルなど使わない。 >>606
それは山形新幹線の福島や秋田新幹線の盛岡の平面交差＆単線と同様
強引に曲げて長崎本線に繋がなければならないミニに近いFGTだからでしょ
新鳥栖は全線フル用か下り線のオーバークロスも想定されて設計されており
駅の南の高架にはその為の構造物があるよ
鹿児島長崎ルート足して上越北陸の高崎分岐よりも本数多くなりそうだし
福島も立体化するのに平面交差させるとは思えない
分岐器に速度制限があり分岐器を渡る場合18番分岐器で70・80km/hの制限が掛かる
国内最速の38番分岐器だと160km/hだが、高い特殊分岐器なので使わんと思う
下半分
真下に国道208と西鉄の高架があるから難しい工事となり費用が高くなる
また矢ケ部駅は高架駅にも関わらず1面単線でホーム3両分、駅舎なしという極小駅なので
西鉄も特急停車させるなら拡張工事や複線化が必要となるが地平の農地に新駅作った方が安上り
更に駅だけでなくロータリーや駐車場も建設する事になるがその用地取得も難易度高くなる
西鉄地平で真下に幹線道路もない一面農地に駅建設する方が遥かに容易だから数百m北通すだろうと
>>605
ただ柳川に乗換駅建設だけでは西鉄は損だから良い条件付けるだろうな
それが補助金だして乗り入れや佐賀空港の運営権の西鉄への譲渡だと思うが >>607
やっぱり下り分岐線を問題視していたんだな。コミュニケーション上の問題があったようだ。
立体交差が必要という設計条件を掲げるなら、それに従って考える。
Rを小さくするのは下り線だけで、一旦東に振って、その後本線を乗り越えて佐賀線跡沿いに上り線と一体となる。
佐賀線跡が線形が良く北側緩衝帯に使えるから利用した方が得策だよ。
延長が長く、次段で気にしている補償金額に匹敵するコスト節減となる。
新柳川矢加部併設案
駅本体部は国道208号西側として、ホームだけ国道と西鉄駅の上に掛かるようにすれば、
工事難度、費用ははさほど高くならない。
西鉄駅のホーム延伸は、あのホーム幅と高さなら工期1年も掛からないし、その期間に消化できる額だから知れている。
コア部を拡幅してEV付ければ、もう少し金が掛かるかもだが。
西鉄駅の駅前広場を気にしているが、新幹線駅と共用させれば済む。新大村など事例あり。
沿岸道南案
駅や駅前広場の用地取得が容易なのが言う通りだが、一方で208号沿い商業施設を軒並み引っ掛ける。
それを回避するには昭代地区中枢を貫通となり、モラル的に許されない。
商業施設の建替え補償には結構な金が掛かり、まあ場所が良いから県営バスみたいに高架下継続が多いだろうけど、
数社でも全面移転となれば糞ほど金が掛かる。
このように全体を考えれば、矢加部付近の住宅移転でも金額的に不利ではない。地元合意には区画整理かもだが。
西鉄線は沿岸道路南側の南側から高架への登坂を始めるから、
新設駅はそこから北となり、ほぼ沿岸道路高架下。新柳川から100m程度離れる可能性が高い。
離隔を詰めて沿岸道路に近接させると、交差部は新幹線高架が門型支持、高高架の連続巨大構造物となり
巨費を要し現実的でない。沿岸道路高架が新幹線交差を想定していないことが原因。
>>604 の図の鋭角交差は十分巨大な構造物だよ。矢加部の直角交差より筋が悪い。
結局のところ、矢加部案の欠点は新幹線駅改札と西鉄駅が国道を挟んで30m離れること、
沿岸道路南案の欠点はそれが100mとなること。
いずれも西鉄得kとの完全一体化は困難だし、頑張って柳川市街に近づけても所詮、筑後柳河駅のポジションが限界。 >>610
遅れたが
沿岸道路は西鉄の複線化に対応してて純径間は20m程あり高架下でも2面2線ホーム設置は十分可能
都府楼前なんて15m程の純径間の高架下に2面2線
ホームは3階でいいんだよ、すぐ西で西鉄連絡線が2階部をアンダークロスするから
国道208沿いの商業施設にも極力掛からんようにルートを選んでる
引っかかるはトライアルぐらい
県営バス？？福岡県に県営バスはありません西鉄バス王国ですから
矢ケ部駅を知らんでしょ？
そんなホーム延長したら済むなんて駅ではなく
複線化もせねばならないから完全に高架の新駅作らねばならない
新幹線を矢ケ部の西にずらすにしても住宅地じゃないか、しかも古い集落の区画整理なんて駅設置より困難
近くに広い農地があるのにわざわざ住宅地に駅を建設するなんて事は普通やらない
佐久平、上越妙高、筑後船小屋とか乗換駅でも新駅は用地取得しやすい場所を選んで建設した
上越妙高なんてわざわざ在来線のルートを移設して広い場所に駅作ったからな
柳川は西鉄との乗換駅となると西鉄の利用者用の広い駐車場も必要になるし狭い場所は難しい
あと国道208の二階部、西鉄連絡線3階部が下にくるので矢ケ部だと新幹線ホームは4階になるのだが
しかも西鉄連絡線は鋭角に高架の国道208と交差
まぁ実は10年程前までは旧佐賀線の土地が多く残っていた為に矢ケ部駅併設も想定していたが、
現在は殆ど道路になってしまった為に道路の移設工事からやらねばならず現実的ではなくなった
最後に柳川付近は南程地盤が悪い為にできるだけ北を通した方がいい
だから筑後船小屋と佐賀空港にきつめのカーブを設けて北に振ってる >>612
矢ケ部さんは技術面よりコミュニケーションの問題が大きいな。
>沿岸道路は西鉄の複線化に対応してて純径間は20m程あり高架下でも2面2線ホーム設置は十分可能
沿岸道路高架下の駅の構造面は問題視していない。新幹線駅から100mが問題。よく読んでごらん。
>複線化もせねばならないから完全に高架の新駅作らねばならない
>しかも西鉄連絡線は鋭角に高架の国道208と交差
後出しじゃんけんだな。次々、条件を追加してきた。
西鉄連絡線入れて平面図更新して、西鉄線側の条件（単・複、駅位置）も完全明示してくれ。
>県営バス？？福岡県に県営バスはありません西鉄バス王国ですから
新幹線高架線の下をバス車庫として使い続けたのを知らないんだな。
同様に駐車場のウェイトの高い商業施設は、そのまま営業続けるのが多いだろうという話だ。
>現在は殆ど道路になってしまった為に道路の移設工事からやらねばならず現実的ではなくなった
旧佐賀線の道路を使うとはどこにも書いてないよ。緩衝帯として活用だ。よく読んでごらん。
>新幹線を矢ケ部の西にずらすにしても住宅地じゃないか、しかも古い集落の区画整理なんて駅設置より困難
古い集落？ 昭和37年地理院写真を見ると、矢加部の西は家2～3軒だよ。基本的に田んぼ。
沿岸道路南案では、商業施設を回避するなら、古くからの昭代市街地の貫通を避けられない。
こちらの方が大問題だ。
図面では長大橋梁（直線必須）の前後を極小半径で屈曲させて、昭代を通らない処理を施しているけど、そういう線形は無理だろう。
>あと国道208の二階部、西鉄連絡線3階部が下にくるので矢ケ部だと新幹線ホームは4階になるのだが
沿岸道路南駅でも、新幹線ホーム高は矢加部と同じだ。
300m東で国道208号高架より2～3m高い沿岸道路の高架を超えなきゃいけないから。
最後に聴くけど、国鉄筑後柳河駅最寄の西鉄駅の名前を漢字で。 もともと国鉄佐賀線があったから
後から矢加部駅が高く作られた。
だから新線を作るなら下を通せばいい。
>>613
矢ケ部さん？？縁もゆかりもないが
沿岸道路北の付近の踏切と南の踏切の間は200mあり西鉄のホーム長は160m(140m)だから
新鳥栖のように真下に駅建設可能だが
あとだしじゃんけんも何も>>607で極小駅だから拡張工事や複線化が必要と書いてますが
西鉄連絡線も国道208の高架を跨ぐ事になるのは書かずとも分かるよね
北に古い集落があるでしょうが、そんな狭い範囲では済まないの
しかも、定番の周辺開発も必ず付いてくるから、西鉄柳川に悪影響がでない範囲で
まぁ色々と難しい場所なんだよ・・・
バスの車庫？？どこからそんな話が？？
川を斜めに通した例なんて全国に多数あります
例えば日本最長鉄道橋の第一北上川橋梁も斜めに通しているで有名
もちろん短いに越したことはないが
昭代の市街地なんて通してません、用地買収が難しいところを避ける為に沿岸道路沿いと
矢ケ部と矢加部の事かな？誤変換です
>>614
踏切新設は原則禁止 >>615
コメント無いけど地図修正した？
船小屋の西が佐賀線沿いになってる。
西鉄連絡線を大牟田側に向けるとは・・・想定外の展開だな。R150m程度か。
使い道がイメージできないが、これには皆さんの意見を待ちましょう。
>新鳥栖のように真下に駅建設可能だが
西鉄線は沿岸道路南側踏切から上り勾配。
2線駅とすれば分岐器のレイアウトも含めて西鉄駅は概ね沿岸道路の高架下。
訂正前の地図では新幹線駅はもう少し南にあって、沿岸道路まで距離100mだったと思うけど。
すぐ西の沿岸道路高架までが距離200mに縮んでいる。鋭角交差。
4階建て相当の新幹線高架を60mほど飛ばす巨大構造物を入れなきゃいけない。
矢加部案の西鉄線複線化、駅拡張を気にしているけど、この巨大構造物はそれに匹敵する金が掛かる。
矢加部駅複線化は見落としだった。すまない。
>西鉄連絡線も国道208の高架を跨ぐ事になるのは書かずとも分かるよね
沿岸道路南案でも、連絡線を蒲池に繋ごうとすれば沿岸道路を跨がねばならない。
連絡線を西鉄柳川に繋ぐ場合だけの差異。
矢加部案の駅と駅前広場部分は戦後の開発地だから対応可能だ。
北の古い集落には掛からない。
>しかも、定番の周辺開発も必ず付いてくるから、西鉄柳川に悪影響がでない範囲で
それを言い出したら、沿岸道路南案でも「その古い集落」とやらも近傍再開発地区に
入ってしまって矢加部案と同じことだよ。
県営バスの車庫の件は、西九州新幹線スレに書き込むような人であれば大抵が知っている。
鉄道高架線が新設されれば、駐車場主体の場合は移転しない「事例」。
立ち退かない商業施設もあるだろうけど、客商売だから全面移転を選ぶ店もあるだろう。
橋梁の斜めが駄目とは言っていない。原則直線だよ。よく読んで。
昭代を貫通させないため空港駅東にR400m程度を入れているが、Rを大きくとれば貫通だな。
全停想定でR小さくするのは構わないんだが、長崎までの所要時間がこれ以上伸びれば空港案そのものが危うくなる。 >>616
× すぐ西の沿岸道路高架
〇 すぐ東の沿岸道路高架
結局のところ柳川北回り案は、ミクロ的な実現性を高めるために市街地避けたり
西鉄線、柳川・大川市街地を睨んだ駅位置など工夫すればするほどスペックダウンが生じ、
本来目的によるマクロ的な比較で弱くなるだけなんだよな。 >>616
最初から旧佐賀線に沿わせているし、西鉄連絡線は簡素にしたが柳川付近の新幹線は殆どいじってない
難しいと指摘しているのは旧佐賀線の西鉄から旧筑後柳河駅の西側付近で色々と問題がある
政治家と結託して美味しい想いをしたい有力者でもいるなら話は別だがね・・・
西鉄の新柳川に分岐器は不要、踏切間で200mは確保できるし高架下になるのは一部
連絡線は南海空港線のりんくうタウンの東のように下を通せばいいからそういう巨大構造物は不要
西鉄の分岐駅は2面4線の主要駅で車両基地や乗務員詰め所、サブの指令所等がある柳川一択
新幹線駅は大川の事もあるから北側となれば二日市のような分岐となる
沿岸道路の鋭角交差は仕方がない、結局どのルートでも跨ぐことになるからな
しかし、西鉄連絡線が国道208の高架を跨ぐのは無駄に高コスト
沿岸道路南案は西鉄の東西の田畑だけで24haもあるから集落の区画整理は不要
参考に新大牟田19ha、筑後船小屋16ha、新鳥栖15ha程の駅と周辺施設＆開発用地
駐車場主体というのがよく分からん表現だが、マイカー中心なら筑後船小屋や上越妙高とか移転してる
橋梁は最初から川の上は全て直線にしてる
佐賀空港にR400なんて極端なカーブは想定してない、フリーハンドなので角になってるところは察してくれ
空港アクセスとして十分な停車本数を確保する為には最低毎時2本は必要だし殆ど停車かと
久留米や新鳥栖、諫早のように急カーブを容認できる駅となるだろう >>617
分かってない
筑後船小屋は羽犬塚と瀬高の中間にまとまった土地があったからあそこなんだよ
ここも同じく柳川と大川に都合がいい場所で、かつまとまった土地がある場所と
距離も特に長くならんし
それが地方負担を強いらせる整備新幹線、福岡県内は福岡県の利益重視
武雄以南もクネクネと曲げてミクロに拘ってるだろ、武雄以東も同じ事やるだけ >>618
>最初から旧佐賀線に沿わせているし、西鉄連絡線は簡素にしたが柳川付近の新幹線は殆どいじってない
>現在は殆ど道路になってしまった為に道路の移設工事からやらねばならず現実的ではなくなった
と、佐賀線を使うのは否定していたでしょ。
それに整合するよう地図は最初、佐賀線跡から数百m北に離して距離が延びるのを回避していたと記憶するが、
今、廃線跡道路南にぴったり沿わせている。道路を北緩衝帯として使う考え方のようだ。
「修正した」と一言入れて、コミュニケーションをとってほしい。
>西鉄の新柳川に分岐器は不要、
意味不明。西鉄新柳川（2線）～矢加部～西鉄柳川の高架含む区間を単線放置なのが
コスト削減のキモだったのでは？
西鉄連絡線の使い方（列車運転系統）を教えて欲しい。
>沿岸道路の鋭角交差は仕方がない、結局どのルートでも跨ぐことになるからな
沿岸道路クラスの広幅員道路の鋭角交差が高コストとなる指摘は無視？
矢加部案でも駅前広場分だけの家屋移転なら区画整理不要だよ。
元々、区画整理は添え書きとしていた。地元への飴オプションとしての書き方だったのに、
勝手に決め打ちされ、古い集落があるから難しいとかの反証の中枢に使われてしまっている。
まあ、柳河駅跡周辺（新幹線のみ事業範囲に古い集落なし）より磯鳥集落の貫通の方が地元事情からやりやすいとか、
大規模移転（沿岸道路で普通に行われている）は鉄道事業になじまないと言うなら、
矢加部案は難しいとなるか。
>佐賀空港にR400なんて極端なカーブは想定してない、フリーハンドなので角になってるところは察してくれ
修正された時に丁寧に曲線で入れてあり、以前のように角は無い。素直に読み取ってR400mと言っている。
工夫すればR600mか。緩和曲線が入るから単純計算より小さくなる。
>空港アクセスとして十分な停車本数を確保する為には最低毎時2本は必要だし殆ど停車かと
空港アクセス鉄道としての利用が不調であれば、通過列車の増をせざるを得ないから、
せめてR1600程度は確保すべきだろう。手戻り不可能な土木施設へのリスクヘッジ。
楽観的決め打ちは、FGTの失敗と本質的に通じるところがあると思うよ。 >>619
>武雄以南もクネクネと曲げてミクロに拘ってるだろ、武雄以東も同じ事やるだけ
R700は諫早、他に本則を大きく下回るのは大村のみ。
クネクネ見えたかもしれないが、そう見えた時と同じスケールで山陽新幹線を見てごらん。
東北新幹線と比べたら情けないほどの屈曲路に感じるよ。人間の感性はそんなもん。
雑談はさておき、長崎県内の本則外の曲線は、駅位置や近接道路、市街地縛りの設計条件のもとでの選択肢の無い一択。
空港ルートの場合は、アセスルート、大和インタールートという他案を忘れちゃいけない。
福岡県に配慮して精査するほど、遠回りに加えて線形が悪く、他案との競争力が低下する。
加えて、どこ通しても結構な数の家を引っ掛ける。
沿岸道路南案に対して矢加部案が特段優位と言うつもりは無く、精々同等。
問題の本質はそこでなく、柳川3案を詰めれば詰める程、マクロ比較3ルートの中で空港ルートの旗色が悪くなることだ。
さて国交省がどの経路で報告しますやら。柳川の北か南ぐらい読み取れるだろう。 このルートは空港ルートというより西鉄・柳川ルートというべきものだからな
西鉄との結節点が最も重要
西鉄との結節点が福岡にありさえすれば、「新幹線ルートのほとんどが佐賀県」って案もありじゃないかな？
新幹線の運行はJRQがやるんだし、西鉄とは無関係じゃね？
>620
いやいや>>612の下部にはこう書いていています、一部だけ切り抜いて曲解しないで下さい
＞まぁ実は10年程前までは旧佐賀線の土地が多く残っていた為に矢ケ部駅併設も想定していたが、
＞現在は殆ど道路になってしまった為に道路の移設工事からやらねばならず現実的ではなくなった
ちゃんと矢加部駅付近の話をしてるでしょ
その証拠に沿岸道路から東の旧佐賀線は10年前には道路になってた
10年以内に道路になったのは沿岸道路から橋本簡易郵便局付近で、ここが難しい区間
県道703号より東は極力佐賀線に沿わせたルートにしているのは最初から
反空港ルートのおたくと違って何年も前からそのあたりは佐賀線沿い推しだし
否定しているのもおたくの矢加部ルートであって3ルートが同じ県道83号より東の佐賀線沿いは否定してない
>意味不明。西鉄新柳川（2線）～矢加部～西鉄柳川の高架含む区間を単線放置なのがコスト削減のキモだったのでは？
そんな事書いてないし、複線化と以前から書いてるが
＞沿岸道路クラスの広幅員道路の鋭角交差が高コストとなる指摘は無視？
無視ではなくそれが仕方がないと
＞矢加部案でも駅前広場分だけの家屋移転なら区画整理不要だよ。
これより下あたり、西鉄の特急停車駅＋新幹線でそれだけでは済まない
一応、空港付近でもR1500程度は確保してるつもりだし、おたくのルートの柳川の西より緩やかですが
早津江川と筑後川の橋梁or沈埋トンネルの距離を短くする方に重点をおくか
カーブを緩やかにする方に重点をおくかで迷い両河川付近を何度も修正してて
その度にRが変わってるけどね >>621
どう見てもクネクネでしょうが
東北や上越は金掛けて作られているからな、駅も行く度にデカいと思う
あの規格と比べたら九州新幹線なんてお粗末
柳川付近はどのルートでも距離はほぼ一緒で所要時間に大差ないし
田園地帯が多いから民家の立ち退きもそう多くない
目的も他とは違って福岡佐賀の航空政策と政治的事情のルートなのだからな
国交省の空港ルートの試算の成否は航空局次第かと >>624
福岡空港と柳川という西鉄の利権・牙城に食い込むし
西鉄は福岡で強い力持っているから不利益被って怒らせる形にもできないし
西鉄に協力してもらわないと佐賀空港の第二福岡空港化は難しいからね
第二福岡空港化できなきゃ空港ルートは失敗だしな >>625
>10年以内に道路になったのは沿岸道路から橋本簡易郵便局付近で、ここが難しい区間
一番難しいというのは同感だけど、広幅の新柳川駅（駅前広場）の設置場所なんだから、
線路跡が未利用だったから駅設置が容易との判断は無理だろう。
矢加部駅西の古い集落部を除いた約10haは昭和37年時点で田んぼだったから、使えるはず。
それに近い買収規模は、沿岸道路や武雄市内、大村市内の新幹線工事で普通にやってる。
指摘されていた古い集落問題があれば困難だけど、ここは該当しない。
矢加部の東を見れば田んぼが拡がっているから、新柳川はここでもいいのだろう。
あるいは西鉄駅前広場のみを東側にとって、総量確保する方法もある。
>そんな事書いてないし、複線化と以前から書いてるが
西鉄高架の複線化は、矢加部案のコストアップの理由として挙げてたんでは？
極小駅だから、高架複線化とホーム1面延伸、1面新設に金が掛かると。
高架複線化を両案共通とすれば、2面ホーム駅の地平or高架の差分で見なきゃいけない。
西鉄高架って低い方の部類だから、地平の沿岸道路案で5～10億円安くなる程度。
>無視ではなくそれが仕方がないと
繰り返しだが、4階建高さで鋭角交差60m飛ばすなんてもの、糞金掛かるよ。
沿岸道路南案で浮いた金のうち、地平駅化による5～10億はこの費用増で軽く食っちゃうだろうな。
金の差分は常に意識しなきゃいけない。仕方がないでは済まされない。
>一応、空港付近でもR1500程度は確保してるつもりだし、おたくのルートの柳川の西より緩やかですが
今の図は最急部でR400、均してR600だよ。よく見てごらん。
当方案では、空港演東を緩くして昭代付近はR1000。
得られた結論は、沿岸道路南案・矢加部案いずれも空港駅の設置方位と長大橋梁直線縛りから、
新柳川～空港間にR600～R1000を避けられないこと。 >>626
また視点がずれてる。いつも微妙にストライクゾーンから外れるんだよな。引き戻しに余計な労力が。
空港東の曲率半径が小さく、他ルートに対して相対的に不利という話の流れだよ。
主要地点を連ねるためにあちこち回っている話じゃない。
武雄以西がクネクネと言うけど、論点の曲率半径で見れば大部分は目の錯覚であって本則4000mは確保している。
大村、諫早の本則外は、末端部だから影響する旅客数が少ない割り切りが背景にある。
対して空港ルートは根元側だから高規格を確保したいものの、柳川北経由ではどう工夫しても駅近R600は駅間R1000が避けられない。
手戻り困難な鉄道や高速道路の場合、ここがルート選定のキモとなる。柳川市北を通すって、本質的に駄目っぽい空気を感じる。
あと西鉄連絡線の使い方（列車運転系統）を教えて頂ければ参考になる。
>>627
>第二福岡空港化できなきゃ空港ルートは失敗だしな
ルートどり問題以前に、そこが核心だな。
第二福岡空港を前提とするなら、佐賀空港第2形態（＋新設滑走路1本）以降が必須。
新設滑走路は設置方位が変わるから、新幹線駅は地下、筑後川、早津江川は沈埋かシールド。
この付近だけでアクアライン級の費用となる。もはや手の付けられない巨大ゾンビだよ。 >>627
＞第二福岡空港化できなきゃ空港ルートは失敗だしな
現福岡空港と佐賀空港が直通できないのに第二福岡空港とかねーよ。 干拓地に新幹線建設可能なのかが気がかりだが、
空港経由なら、それで決定する予想。
そこへのアクセスは現在、
佐賀駅からの連絡バスしかなく、
本数も1日に3ー5往復と極少である。
そうして武雄温泉駅につなげられる予想がする。
新鳥栖ー大川道南（筑後川対岸の大川の飛び地）ー佐賀ー肥前山口ー武雄温泉と作って運賃計算は並行する在来線の営業距離を適用。
建設費の佐賀県負担はFGT相当で残りは国交省が責任を持つ。
西鉄蒲池への連絡線だけで良い。
福岡方面乗り入れで。
>>631
佐賀県は新路線という観点でしか見てないようだが
佐賀市民が空港から新幹線に乗りたいのか、佐賀に行きたい県外人が空港で新幹線を降りたいのかを考えないとね
本来は、佐賀空港経由で新幹線ができても特急を廃止できるんだから
空港経由になったら特急を残した方がJRQの利益は大きいと言っても
JRQには拒否権があって、特急の代替とならないルートには合意しないな >>633
分岐線と西鉄連絡線を追加したよ。
南案の西鉄柳川直結の連絡線が収まり良すぎてワロタ。
用地補償費が完璧レベルに格安だから、少々距離が長くても総費用は他と大差ない。
連絡線方式に限っては、柳川市、西鉄いずれも南案一択だろう。
特急の通年終日運行を復活させるため、空港客を引き込んで大牟田線の客を少しでも増やしたいわけだから。 >>628
だから近くに用地取得がしやすい土地が広がっているからわざわざ難易度があがる土地には作らんのだよ
もうこれは書きたくなかったが、収まりそうにないので書くが・・・
本当はコストの問題なんてのは二の次で福岡県はデリケートな案件が多いんだよ・・・
これはネットでは書けないタブーだがそれが最もヤバいし、だから暗に「色々」と書いてた
しかも柳川城下町は明治に鉄道忌避があったところで、その外で昔駅が設けなられた場所は・・・
俺も地元じゃないから分からんし、矢加部の方が見てたら謝るだけだが
あなたにそれが起きない地区だと保証できますか？これは地元民でなければ分からん事よ
道路の拡幅ですら難しいのに知らない土地に区画整理まで言っちゃう怖さ・・・
だから新大牟田や筑後船小屋も利便性より土地が空いてたところに駅作ったという面もあるんだよ
大牟田市も鹿児島本線併設を望んだが、用地取得の難しさで拒否された
最近建設された沿岸道路沿いならそのリスクは小さいし農地が広がっているからそこが無難だと
あなたに良識ある方ならもう触れない方がいいし、俺もこれ書いた以上矢加部ルートには触れない
西鉄の複線化だが、それなしに西鉄の乗り入れや特急停車駅の新柳川は難しいかなと
複線化は元から計画があって、先送りというか凍結されている状態
西鉄・福岡県・柳川市でやる事になるのでそこのコストはシビアになるだろう
運転系統は二日市と同様に西鉄柳川でスイッチバックでいいんだよ
現矢加部駅（廃止）付近で連絡線に入る、柳川で乗務員交代は現在もそうだし
あと北回りでもそんな急カーブにはならないし大して遅くはならない
柳川と大川の両方の利用が見込める北側が収益・政治的に有力、石井案だってそうじゃないか >>629
いやいや所要時間が伸びるのがネックなんだろ？
クネクネだと伸びるし、カーブは諫早や大村もそうだろ
空港東の曲率半径もそんな小さくならないし、しかも空港駅は停車が多い
あなたは昔から空港ルートには実態以上に建設費もRも悪くする傾向にあるよね
佐賀空港の初期の建設費や滑走路延長の建設費分かってますか？300憶と100憶ぐらいですよ
福岡空港でも滑走路・誘導路増設やターミナル移転建設等の拡張事業に2000憶ぐらい
またバブル期に構想された実現不可能な凄い構想持ち込んで異常な拡張費用の数字でも盛るんですか？
佐賀空港の拡張に1兆5000近く掛ったアクアライン並という事業費になるならその根拠のソースでもだしてください
あなたの出す具体的な数字は根拠がなく虚言癖が多くて全く信用できないのですよ
そんな数字は出さない方がいいし、もう少し客観的になった方がいいよ
>>630
空港間の乗換なんて成田羽田ですら少なく、福岡佐賀では極僅かだから空港間直通は必要ないよ >>637
将来の福岡現空港廃港も視野に入れての壮大な計画だからな。 >>636
奴は南案とやらも瀬高ブチ抜いて頭の悪さを披露してる
地図見て鹿児島ルートが瀬高を避けて迂回した事に気付けてない
矢加部はご名答、おや誰か来たようだ... >>638
それもタブーが絡むやつ・・・
それ可能なら既に新空港できてるし拡張もしてないかと
>>639
柳川南回りは瀬高の回避もネックなんだよね
瀬高の北で急カーブさせるなら収益と地盤、政治的に北回りがいいし
南に大きく迂回するなら距離が伸びるから所要時間と費用も増える >>636
矢加部案が難しい理由は了解したよ。これ以上進めない。
そもそも偏見、差別意識を持ってこういう話をするのはよくない。反省点だな。
技術面は、そういったバイアスを排除して固めるべきだから、社会面と技術面を完全に切り分けて返しておく。
＜社会面＞
矢加部が可能と考えたのは、貴殿が沿岸道南案を可能としたのが最大の理由。
驚かれるだろうけど。
沿岸道南案の新柳川駅用地（広場含）は、古い集落の隣接地。そこは開発可能と貴殿は判断した。
ならば、古い集落を一切触らなければ可能となる。
さらに貴殿によれば、簡易郵便局まで道路になる前は矢加部案は可能性があったが、
道路になったことを理由に矢加部案を困難視されている。
地域情勢は変化していないから、これが困難理由とならない判断を示しておられる。
ところが矢加部案が駄目との話をご丁寧に伺った。周辺エリアがNGという判断に基づくもの。
それは同じエリアに含まれる沿岸道南案も同じでことでは？
地域情勢から矢加部案が困難なら、同一エリアとなる沿岸道路南案も困難。
隣接農地を駅予定地となさっているが、古い集落との因縁が無いと貴殿が保証できますか？
自論だけは大丈夫とのバイアスが働いてませんか？
地域情勢の理由があるのなら、通常はエリア全体でNGという判断をするものだ。
そこはずっと引っ掛かっていたが、地元にお詳しそうなので、隣接地は可能としている判断を信用したんだよ。
突然、梯子外されたというか、騙し討ちされた感がある。 >>638
訂正、不正確だった。
×地域情勢は変化していないから、これが困難理由とならない判断を示しておられる。
〇地域情勢は変化していないから、「地域情勢」が困難理由とならない判断を示しておられる。
＜技術面＞
>道路の拡幅ですら難しいのに知らない土地に区画整理まで言っちゃう怖さ・・・
しつこくえぐるから繰り返しになるが、区画整理はオプションの位置づけ。要望があった場合の。
西鉄複線化の理由は質問していない。不要。
繰り返しになるが、沿岸道路南案・矢加部案の両案で複線化が共通なら、
矢加部案のデメリット（コスト増）として計上できないと指摘している。
スイッチバックの賛否は皆様の意見に委ねます。
>>637
曲線半径は沿岸道路南案Bとして追加作図し計測した。
・柳川市北西部：R2800m
※これまでここは問題視していない。ここの数字は指摘していない。
貴殿の作図は昭代第一小付近を直線化せず上凸の屈曲が入っており、これでRが800m程度増えるので注意
・空港東：R1000m（貴殿案の早津江川橋梁を、Rが大きくなるよう右回転させて再計測した）
※貴殿作図は2種類の大小曲線の接合
※回転角度の小さい曲線は、作図精度が低い（屈曲、2段カーブ）と半径誤差が大きくなるので注意
緩和曲線を考慮して切捨
空港需要の低迷、逆の需要上ぶれに伴う通過便別途設定といった変化に対応するため、
手戻り困難な土木施設のスペック確保は重要。
空港ルート柳川南案、アセスルート、大和インタールートに対して不利な評価は免れない。
（本ルートの評価が相対的に下がるだけであって、ここで決まる話ではない）
>新設滑走路は設置方位が変わるから、新幹線駅は地下、筑後川、早津江川は沈埋かシールド。
>この付近だけでアクアライン級の費用となる。もはや手の付けられない巨大ゾンビだよ。
×アクアライン級の費用
〇アクアライン級の単価
間違えていた。お詫び申し上げる。
桁が違うから気づきそうなもので、さすが実際に気付かれているけど、間違いであることに変わりない。 >>634
仮に空港新幹線ができたら、長崎線はJRQ運営維持でも新幹線を使ってほしいから特急廃止は免れないと思う
特急無くなる代わりに博多（門司港）、佐賀間の快速を設定すれば通勤の足は維持できるから
佐賀県も納得してくれるでしょ >>643
それはJR九州が断る
新幹線を作るなら並行在来線は経営分離か原則の立場を崩してない
コロナ前とは鉄道会社の経営環境が激変したからな
佐賀がゴネないでさっさと妥協していれば鳥栖―佐賀間ぐらいはJRがやってくれたかもしれないけどね >>639
>>635 >連絡線方式に限っては、柳川市、西鉄いずれも南案一択だろう。
「連絡線方式に限って」を見落としたようだが、俺はこのルートの推しじゃないからな。
潰す理由をどんどん掲げてくれれば有難い。
瀬高は線路橋として駅周囲の用地ゼロで考えているが、金は掛かる。
船小屋から新柳川（南案）へショートカットさせてみた。
問題多いと心配する声があったが、実際引いてみたら用地補償の問題無さすぎて朝からワロタ。
大迫入賞おめでとう。 >>645
西鉄乗換駅は設置すべきだと思うけど
西鉄乗入れは整備新幹線予算はつかないから西鉄と柳川市の自己負担になるぞ
そんな金ねえだろ >>646
天神～柳川新幹線分岐を「新幹線鉄道直通線」＝ミニとして暫定整備することは法的に可能で、
連絡線や信号設備改良に新幹線負担スキームを適用できるはず。
ただしそのためには筑後船小屋～分岐間のフル規格の建設凍結が必要条件。
田んぼの真ん中のたった7kmを凍結など現実にあり得ないから、言う通り基本自力事業だね。
空港鉄道の国庫補助は使えるだろうけど。
普通に考えて西鉄乗入れは実現性に乏しい事業だから、
確実視して大風呂敷拡げる人が居れば冷やし玉投入して頂けると有難い。 コロナで観光客は見込めなくなり、財政は悪化で全フル化出来る要素は更に無くなった
佐賀はリレー式でも構わないし、長崎とJR急襲ざまぁｗの一言しかないな
>>648
新幹線鉄道規格新線の部分着工は九州で2回前例がある >>652
西九州新幹線には財務省激おこだから、もう部分着工は認められない
作るなら新鳥栖か筑後船小屋から武雄温泉まで一括しか無理
新柳川から武雄温泉だけ作って筑後船小屋ー新柳川間未着工なんて財務省が許さない >>654
口を出せば金も出させられるからな
口も出さないが金も出さない、好きにしろと 福岡県も一切口出してなくて草
長崎土民に建設費集られるし、ルートによっては並行在来線問題も出てくるから当然だけど
>>636
>柳川と大川の両方の利用が見込める北側が収益・政治的に有力、石井案だってそうじゃないか
ルート再考も視野に 長崎新幹線問題 JR九州初代社長・石井幸孝氏
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/553352/
これ以上この話に触れる気は無かったが、1点気付いたので追記。
これ見ると、新柳川駅は沿岸道路北案だよ。地図上の道路は国道208号じゃない。
石井氏も当該地域の事情を熟知されて回避したルートどりしたのだろう。
よって 矢加部案・沿岸道路南案 は、いずれも終了。
>>657
現滑走路（第1形態）が前提だと、柳川上空通過が増便に比例して増えるし、
24時間運用されると稀であるが丑三つ時の通過が避けられない。
一旦解決したはずの柳川市の騒音問題を、佐賀県執行部がぶり返す提案（佐賀空港の大増便を
想定した空港駅）して、福岡県側から見れば何考えてんだとなる。 >>657
というか、西九州新幹線に関わりたくない。
１円も出す気はないから。 >>659
表立って反対はしていないので、筑後船小屋分岐で柳川に駅作るなら
福岡県負担分は払うつもりと思われる
賛成しようものなら佐賀負担分も福岡に集られるからノーコメントを貫くしかないが >>651
在来線特急で所要時間変らず料金だけ上がる
佐賀こそザマーだな >>660
打診すらされてないのに反対もクソもあるかよ 佐賀空港ルートだと
JR長崎本線の並行在来線には
ならないソース有りますか？
>>664
どこをどう通しても長崎と博多を新幹線で結べば、長崎本線は並行在来線とされてしまいます。 そもそも佐賀空港なんて佐賀の悪意ありまくりルートだからなあ
収益性にはたぶん寄与しない
>>665
そうなら、どの経路でも佐賀が分離に賛成しないだろうから、フル規格にはならないねだったらしいが 佐賀県は色々案だしして受け入れ可能な案が出てくれば受け入ればいいだけだから今後も時間かかるだろうな。
検討し尽くせば最終的にリレーになっても県民に説明できる。
>>667
ルートの問題より今ある駅が使いにくくなる問題だからな。
全駅にホーム作るんなら、受け入れるかも。費用負担次第だが。 全線フル規格が佐賀に取ってマイナスと云うのはどんな理由で？
普通に県内に新幹線が開通となれば
本来喜ぶべき事だと思うが。
佐賀県は何を怖れている？
>>670
フル規格新幹線開業
↓
在来線特急が無くなり値上げになるから反対
↓
フル規格新幹線が出来ず、在来線特急が値上げ ← 今ここ >>670
メリットがないから建設費と在来線維持が負担になるだけだと思うけど。 6両しかない速達便とか恥だからリレー式でいい
つばめみたいな各駅停車ならまだ解るけどな
長崎なんかに全フル化する時点で破綻しとる計画
>>661
>>658のフォロー、サンクス。
様々な旋回ルートを準備したが、最終手段は東ILSルートであることは変わらず。
西ILS設置要望しているが、西～西北風が卓越するから最終手段は同じ。
海外LCCにはRNAV非搭載がいるから、国際線積極展開すれば東ILSに頼る比率は現状より増えるかもしれない。
県が後に軸ひねった4000m滑走路構想を示したところを見ると、
方位角の修正を食い下がったかもしれないが、国から24時間想定不要として却下か。 >>641-642
触れない、知ってても知らない、黒でも白としないといけない話
他県民には理解されないかもですが、察して下さい
>新幹線駅は地下、筑後川、早津江川は沈埋かシールド。
駅や空港付近は関西空港線のように飛行機のオーバーパスを想定した掘割式で十分
蓋して地下でも田んぼの開削なので高くならない
両河川に関しては私の推す空港の東で北に振るルートだと
地盤調査で早津江川右岸23m、左岸28m、筑後川28mでn値30越え
航空法の高さ制限も進入表面で計算して早津江川で22～40mとなる距離があるので架橋できそう
一応沈埋も想定してみたが、大型堤防の基礎の下を通すのはどうなんだ
そりゃあなたの推す南ルートは大野島付近で総掘進長28mでn値1桁
シールドで長大トンネルと地下駅？瀬高は鹿児島本線の直上？と
そんな事業費が高騰する持論ルートだして
更にそれが952憶/kmのアクアライン級になると？トンネル＆橋1本分でも476憶/km
国交省試算が出る前にルートも事業費も盛ってくるねｗ
>>645
柳川中心部からの利便性が悪く利用者見込めんし、柳川市が南側を推す可能性は低い
南しか許さないという有力者の利権でもあれば話は違うが >>646
国の空港アクセス鉄道整備スキームがあるから整備可能でしょ
>>658
また曲解「柳川と大川の両方の利用が見込める北側」と書いてる
そこは柳川の市街地の北側か南側の二択の話でその新聞記事の位置が沿岸道路北だと以前から知ってます
西鉄の乗り入れの為に西鉄柳川から接続しやすい沿岸道路南を推してるし
私が作ったルート地図も最初から説明に「西鉄乗り入れ前提」と書いてる
乗り入れないなら石井案の沿岸道路北側は有力
それに石井案参考にするなら最も離れた柳川の南回りはなぜ消さないｗ利点ないのに
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/544028
＞着陸時に福岡県柳川市の上空を通る割合が今年４月、前年同月に比べて５１・８ポイント減の２・６％に大幅に減少した。
＞柳川市は「騒音の軽減につながっている」と評価している。
＞「ルート変更以降、市民の苦情が１件もない。騒音が気にならなくなったという声も聞いている」
騒音が気にならない悪天候時限定の2.6%と実質0%なので苦情も0
これで大いに利便性が良くなる柳川が反対するとは思えません >>675
掘割の周囲は地下水位の高い粘土。水中にあるようなものだから、
擁壁と考えているようだけど蓋したボックス構造にしなきゃ持たないだろう。
駅舎は地上に出て安くなるが、土木は地下駅と同等の金掛かるよ。
地震時の滑走路の不陸を抑えるには最低数mの土被りが必要だから、線路面はマイナス10mかな。
高潮堤防計画＋7.5mで堤防上の管理道確保を考えると鉄橋線路面は＋10m。
1600mで20mは平均12.5/1000で縦曲線を考慮すれば最急勾配25パーミル程度。
駅手前で時間増要因となるし、最廉価なトラス橋は漁業騒音対策からNGでちょっと高級な橋形式になる。
折角GL以下に下がったから、そのままトンネルが縦断的にベターと思ってる。
>そりゃあなたの推す南ルートは大野島付近で総掘進長28mでn値1桁
>シールドで長大トンネルと地下駅？瀬高は鹿児島本線の直上？と
N値30とゼロの互層だろう。基盤層と見なせる面は1/1000以下の緩勾配で
南に向けて傾いているからあの辺り大差ないよ。
ただし、柳川南案は河川横断部が長くなるデメリットがあるのは確か。
今なら大口径シールドだろうね。沈埋より安く、橋がトラスじゃ無ければ射程に入る。
高潮堤防下や橋梁アバット下にシールド入れるのは普通に行われているから、心配ご無用。
南ルートなど推してないよ。それに、瀬高は通す必要は無くなった。
線路橋の下に書いてあるからよく読んで。 >>676
沿岸道路南も、そういう地域に隣接するからダメなんでしょ。細かく説明してるからよく読んで。
貴殿が一番問題視していることが理由だよ。ご意見を採り入れさせてもらった。
>隣接農地を駅予定地となさっているが、古い集落との因縁が無いと貴殿が保証できますか？
恐らくそれを知ってて石井氏は沿岸道路北にしてるんだろう。
アンタッチャブルゾーンへ踏み込む（火中の栗拾い）のは通常やらない。
騒音が気にならなくなったのは、問題視されていた夜間定期便が無くなったのと「現状便数」が前提だから。
福岡空港補完として10倍に増便すれば、現状の10倍の上空通過が発生。
24時間運用として10％を夜間と仮定すれば、10×10％だから現状と同数の上空通過が夜間に発生する。
簡単な算数だよ。よく読んで。
コロナ前到着数でいけば、上空通過は改善前148回、解前後272回×5％(国交省予測)＝13.6回/月。
10倍に増便されれば136回/月の元の木阿弥。6:30～24:00であっても地元としてNGだろう。
さらに24時間なら24:00～6:30の夜間に10％として上空13.6回/月。耐えがたい回数、もはや廃港運動だ。
新幹線駅だけ作って空路は今の便数維持であれば言う通り問題ないけど、増やすんでしょ。
>これで大いに利便性が良くなる柳川が反対するとは思えません
騒音に悩まされるのは市南部だから、大いに便利になりません。
市北部の利便のために南部だけ犠牲になれというのは論外だろう。
それ以前に、深夜の寝込みを襲う騒音は住民の健康に関わる点で原則NG。 佐賀県が金を出すとすれば
わざと佐賀駅には駅を設けない、その代わりに長崎本線自体を並行在来線としない
群馬県で高崎市に高崎駅はあるが、県庁所在地前橋市には新幹線自体が通っていない理論ｗ
吉野ケ里遺跡の吉野ケ里公園には観光振興で駅を作り、佐賀駅は新幹線と縁を切って経営分離なし
佐賀空港を経由し、さらに吉野ヶ里公園を通って駅を作れば最高だろうけどな。
佐賀県の観光は唐津焼関係と吉野ケ里遺跡関係が主力なんだから
吉野ケ里遺跡関係の観光も振興できないどころか、県庁所在地佐賀市中心に主要部の通勤生活のライフライン機能が失われる新幹線なんか断固拒否だわな
自分の路線が、数年以内に運賃がべらぼうに高くて会社の通勤手当が満額出してくれない水準になって困らない人はいないわけだし
東葉高速鉄道に埼玉高速鉄道のような運賃でも会社が通勤手当を満額出してくれて手取りが減らないのか？
自腹でも十分生活できるほど給料が高いのか？
むしろワーキングプアで移住するしかなく、佐賀県内にもろくな雇用がないってのが現状なんじゃないかな
>>679
＞県庁所在地佐賀市中心に主要部の通勤生活のライフライン機能が失われる
三セクになって、そう言う事例は無いんだがな
もしそれでも通勤生活のライフライン機能が失われると言うのであれば
それは佐賀県と言うか三セク会社の経営が下手と言う事だ。 唐津焼き、あるにはあるが全国的に有名なのは伊万里や有田では？
>>680
そりゃ、整備新幹線として初の経営分離があったのは
長野新幹線のしなの鉄道が初
次いでＩＧＲいわて銀河鉄道と青い森鉄道（東北新幹線の延伸で盛岡から）
さらにいわて銀河鉄道は盛岡近辺でさえ仙台まで程遠い位置関係で通勤はもとから新幹線が当たり前が国鉄時代から数十年続いている
それに対して新幹線で大都市圏（福岡と京阪神、広島と宮城県仙台、北海道の札幌）の隣県（福岡の隣県佐賀、京都の隣県滋賀）で新幹線が通る計画自体があったのは
佐賀県と滋賀県のみ、滋賀県はルート変更で佐賀県が最初で最後だぜ
それで県の財力と人口とか平均所得（もちろん福岡の雇用元会社がいくらまで払ってくれるか）を考慮すれば
東葉高速鉄道とか埼玉高速鉄道みたいになる、首都圏で新幹線無関係であのざまなんだから
それより悲惨になるのが明らかなら断固拒否になるのは当然の流れだよ
自分の通勤路線が、ある日突然に東葉高速みたいなべらぼう高額運賃になっても会社が通勤手当を全額出してくれるのか？
出してくれないなら自腹になるぜ、それでもいいのか？ >>682
話が滅茶苦茶だな
＞佐賀県が最初で最後だぜ
福井もあるぞ
＞県の財力と人口とか平均所得（もちろん福岡の雇用元会社がいくらまで払ってくれるか）を考慮すれば
佐賀県内の在来線定期代の話をしているのに、福岡の雇用元会社が支払う通勤費 ？？ 意味わかんね
＞東葉高速鉄道とか埼玉高速鉄道みたいになる
あの2社が高額運賃なのは建設費補助がなく、運賃で建設費の償還を支払いしているため
＞ある日突然に東葉高速みたいなべらぼう高額運賃になっても
他三セク社でも運賃が20%も上がったとこは無いんじゃないか？ 山梨わ？
中央線だと神奈川が挟まるし
リニアは整備新幹線とは違うっぽいけど
>684
中央東線は、新幹線（リニア）が東海、既設の営業線が東だから、並行在来線にならない。なるなら津軽線が3セクになっていたかもしれない
>>683
運賃２０％増しどころか３０％増しが当たり前だぜ
青森県の青い森鉄道なんか岩手県のＩＧＲいわて銀河鉄道と合算で盛岡～青森は東北新幹線と数百円しか変わらない
それぐらい在来線が値上がりしているんだよ
青森県の人口は佐賀県といい勝負で、青森市は佐賀市よりやや人口が多い程度
それが同様のことで、しかも青森県は元が通学ぐらいしかなく、青い森鉄道利用推奨で高校統廃合までやっているが
福岡経済圏の大動脈の一部が血栓のようになる大幅値上げ３セクなんかにできるわけないだろ。 ＞青森県の青い森鉄道なんか岩手県のＩＧＲいわて銀河鉄道と合算で盛岡～青森は東北新幹線と数百円しか変わらない
元より、盛岡～青森を普通列車のみで移動する人など皆無だろ
比較するなら
旧ＪＲ在来線での盛岡～青森
ｖｓ
青い森＆ＩＧＲでの盛岡～青森
と言うか今でも
佐賀～博多を普通列車のみで通勤している人が居るのか？
流れぶった切ってスマン
>>677
堀割が多くある場所でボックス構造にしなきゃ持たないなんてない
都市部の地下駅とかは上に構造物が多くあったり、全て地下に収めたり、
深く掘らねばならいとかで高くなるが、何もない場所の浅い開削は安い
互層は含めてない、支持層と思われる層が調査で確認されているから架橋が可能そうで
南にシールドトンネルよりはましって事、あと南は柳川側も干拓地
駅付近の短距離勾配なんて35‰すら多用する九州の新幹線でそれは無いに等しい
随分とカーブや勾配に拘られるが
九州の整備新幹線は高規格は期待できないローカル新幹線だと認識した方がいい
速達も長崎ルートは毎時1本程度が関の山で、駅の場所は重要でもルートは安くとなるだろう
-10mは深いだろ、例えば最近鉄道が引かれた仙台空港の滑走路際の土被りは僅か
どうせ増設の際は盛り土する事になるから、その際に土被りが増えるのはある
滑走路増設の可能性がある場所は相応の地盤改良も必要になるが航空側の問題だな
>>678
どういう場所を避けた方がいいのか分かってないし、それには触れるなと・・・
沿岸道路南はそういうリスクを極力避けて引いてるとだけ書いておく・・・
だから「悪天候時」、雨や風の音があるし窓も締め切っているから実質0なんだよ
佐賀空港に限らず多くの空港で悪天候限定の市街地上空okという
直線的で安全なルートが設定されてる
あと、確か以前から深夜は西からの着陸を推奨していただろ、便がなくなったが
それに深夜便なんて空港ルート推しの俺ですら多く飛ぶとは思えません
っか柳川市は仮に駆け引きとかで表向き渋るパフォーマンスはあっても内心大賛成よ
あのあたりは古賀・藤丸のシンパが最も多い所で新幹線に反対なんて絶対にないからｗ >>688
既往事例の掘割構造は、基本的に地質良好で地下水位の低い台地だよ。
佐賀の干拓地は地質が悪くで地下水位が地表面近くだから、ボックスにした方がマシ。
超過規模の高潮や洪水対策を考えれば、壁面を高くするより蓋した方が合理的。
工法は開削だろうけど他事例とは条件が大きく異なるから、滑りと湧水からから切りっ放しは無理で、
ごっつい仮設矢板（25m程度）が必須となって仮設の金は高くなる。
繰り返し言うが、あの辺りの支持地盤は筑後川から流出した砂礫層で緩勾配で南に向けて傾いていて、1～2kmずれた程度じゃ数mの差だよ。
陸地・水域関係なく分布しているから、ルートにより大きな建設費の差が出るもんじゃない。
御自分のルートが「架橋が可能そう」を言いたかったようだが、そういう話はしていない。よく読んで。
駅近傍の急勾配は限定的だ。新鳥栖北は筑紫トンネルのため回避策が無かった。
繰り返すが、空港駅周辺ではシールドに繋ぐ回避策がある。マクロ的にはアセスルート等へ回避すればよい。
佐賀空港はマイナス20～30mまでドロドロ。仙台空港と条件違う。
滑走路側は現状で何ら問題ないよ。滑走路を触らないから、鉄道側の離隔とるほかに方法は無い。
そもそも、線路面からボックス天端まで7mくらいあるんだから、滑走路舗装厚（基層含む）を考慮すれば浅くできない。 >>689
現時点で信頼に足りるのは石井案のみ。
国交省ルート案は、さすがに自省直轄の沿岸道路との位置関係は示すのではないか。待つのみだな。
>だから「悪天候時」、雨や風の音があるし窓も締め切っているから実質0なんだよ
うーーーーん、それはご都合主義ですよ。苦し紛れすぎる。
窓を数センチ開けることはあるし、閉め切っても遮音性の低い窓・家なんて普通にある。立派なご自宅を基準にしちゃいけない。
それに悪天候時って風雨と限らない。むしろ霧や風が問題となる。
>佐賀空港に限らず多くの空港で悪天候限定の市街地上空okという
>直線的で安全なルートが設定されてる
航空は絶対安全を目指すから言う通り。でもコース設定があるからOKじゃなくて、コースの使い方の問題でしょ。
就寝時間帯について使用は認めない。非常時以外は原則禁止。
つまり市街地上空コースの使用率が低いだけじゃダメ。理論上ゼロでなきゃ容認できない。ただし非常時は許容。
だから24時間運用が現実に可能な空港って、最悪条件下の最終手段コース下が
海域あるいは無住戸の場合に限定され、国内に数えるほどとなっている。
>それに深夜便なんて空港ルート推しの俺ですら多く飛ぶとは思えません
就寝時間帯/終日便数を10％として試算したよ。これでも多いと思うなら、5％では柳川上空6.8回/月、2%では2.7回/月。
この空港が離島空港並みの設計思想に基づいていることにいい加減気付かなきゃいけない。
それを解消するため滑走路増設を想定して新幹線掘割と仰っているのではないか？
現滑走路で24時間いけるとか屁理屈付けて粘る意味はもう無いと思うよ。全体を見渡さないと。 >>689-690
開削による地下や掘割は空港付近だけの話だし、掘割だらけの場所で不可なんてないの
地質や支持層の位置は一定じゃないんだよ、だから調査するんじゃないか
こっちが橋梁と沈埋出したのが先で、それに対してそちらがシールド出してきたんでしょうが、よく読んで
架橋可能なら金掛るシールドトンネルより架橋だろって事
駅近傍の急勾配は限定的だからそれでいいじゃないか
急カーブという程のカーブでもなし駅付近だし、通過も少ないし北に振る時間のロスなんて僅か
そんな為に建設費増大させて利用者少ない場所に駅を作る訳がないし福岡県の利益に反する
滑走路云々はオープンパラレルの滑走路を北に想定しての話じゃないのか？
仙台空港のはその7m～8mぐらいしかない、10mは必要なんてのは数字盛り過ぎだって事
仙台空港と同様に地盤改良やるしかないし盛り土必須だが、それは航空局の事業
現時点で信頼に足りるのは石井案のみなのは同意
西鉄乗り入れの場合の西鉄の分岐が西鉄柳川以外は非現実的なので、それを考慮した改良案という感じ
都合主義ではなく、悪天候時ルートというのはそういうもの
悪天候時の2%なんて実質0で、発着数が増えても殆ど0なんだよ
現実に苦情が0になって柳川市は反対してないのに、屁理屈付けて新幹線に反対するなんて妄想
以前からだが、あなたは長崎まで1秒でも早く走らせる事だけを優先して、途中はどうでもいいというのが見え見え
自らの希望に合致するものはいい数字の持論をだし
合わないルートには屁理屈付けたり実態に合わない悪く盛られた持論の数字で否定
途中沿線の都合や希望はまるで無視して公平性、客観性に欠けた事やってて
しつこく居座っているからこっちは否定しまくるだけ 取り敢えずは深夜貨物便等の福岡の補完空港の役割を担い、将来的には現福岡空港廃港後の
新福岡国際空港として整備される事も
有り得る訳で、西鉄線にも連絡する
新幹線と云う大きなインフラ整備の
視点で見ると とても可能性を感じる。
西鉄線への連絡は福岡方面で
西鉄蒲池へと緩やかなRを描く線形に
出来ないものか？
>>688
追加情報２
ブラタモリみたいな展開になったな。
教科書に書いてある一般論と大分違うでしょ。慣れれば地形図見ただけで予測できることだよ。
>-10mは深いだろ、例えば最近鉄道が引かれた仙台空港の滑走路際の土被りは僅か
仙台空港の鉄道横断部は滑走路端安全区域だから例示として不適切。地震でデコボコになれば重機で均しで十分なエリアだから、大きな被りは不要な事例。
こちらが問題視したのは滑走路との交差部。鉄道交差部だけ地盤改良しては、地震後や長期沈下後に滑走路は一般部と不陸になるよ。
これも理解不足が伺える。
>っか柳川市は仮に駆け引きとかで表向き渋るパフォーマンスはあっても内心大賛成よ
>あのあたりは古賀・藤丸のシンパが最も多い所で新幹線に反対なんて絶対にないからｗ
御説のよりどころは技術云々じゃなくて、この憶測では？ 結論ありきで摺り寄せているように見える。
話のツボは、ROMってる読み手がこれに同意か不同意だな。
>>691
確認があります。
>仙台空港のはその7m～8mぐらいしかない、10mは必要なんてのは数字盛り過ぎだって事
わかるように説明して貰えませんか？ 何が「7m～8m」で、何が「10m」なのか。
レール面から滑走路下BOX天端まで7ｍに異論ありますか？
>悪天候時の2%なんて実質0で、発着数が増えても殆ど0なんだよ
「2%」の出典を示して具体的に詳しく説明して貰えませんか？
確認できなかったので。 >>694
そちらがルートを引いてる最も地盤が悪い大野島や昭代の昭和の干拓地は支持層が確認されてないでしょう
柳川も南側は新旧の干拓地ばかりなのに沿岸道路付近まで調査されないじゃないか
地盤悪い、両河川はシールドも使う高コスト、駅の位置は福岡県の利益に適わない場所
地方負担する福岡県の費用対効果を無視した非現実的な妄想だって事だ
>>695
＞地震時の滑走路の不陸を抑えるには最低数mの土被りが必要だから、線路面はマイナス10mかな。
これの事、最低数mの土被りなんて必要ないし、－10mは盛り過ぎだと
仙台空港の滑走路は滑走路端安全区域より盛り土してあるが、滑走路増設は将来的な話だろ
地盤改良工事と盛り土は必須だと言っているし、滑走路に地盤改良は当然だし航空局側の事業
あと>>676の
＞着陸時に福岡県柳川市の上空を通る割合が今年４月、前年同月に比べて５１・８ポイント減の２・６％に大幅に減少した。
2%とはこの2・6%の事
あのあたりの古賀・藤丸の力の強さは憶測なんかじゃないし、柳川とみやまこそあの二人の本当の地盤 >>693
蒲池の大規模駅化が必要となるし
蒲池、新柳川（新幹線乗換駅）、西鉄柳川の3駅特急停車なんて事になって西鉄に不都合
西鉄柳川は元から主要駅で2面4線という事だけでなく
車両基地・乗務員詰め所がありダイヤ乱れても調整しやすくて分岐駅には適してる
まぁ二日市みたいな感じね、車両基地は移転したけど >>697
老朽・狭隘(ろうきゅう・きょうあい)になってきて、
筑紫へそうした。(1987年1月1日付。) >>696
>一般論では地層構成は複雑だが、ここは面的スケールが大きいから分布は安定している。
って書いてますよ。
干拓時代別の陸地化経緯と支持層との関係は無いよ。支持層は洪積世に形成されている。
干拓する時に、面的にマイナス20～30mまで掘削して砕石入れるような土工やってないでしょ。
そもそも「徳益ICの地盤良好が柳川南案全体に分布」なんて言ってない。一方的に話を膨らまされてもなぁ。
工費は、トラス橋＜コンクリート橋＜シールド＜沈埋 となる。
漁協との関係や腐食を考慮すれば最安のトラスが難しく、橋とトンネルの差はコンクリート橋～シールドとなって縮む。
単価の逆転は無いだろうけど、駅直近の接近急勾配を避けるなど総合的に勘案すれば、シールド案は残る。
再質問です。（回答が見当たりません）
【回答欄】
7m～8mの説明（ ）
10mの説明（ ）
レール面～滑走路下BOX天端：7ｍ（異論なし・異論あり（理由： ））
>仙台空港の滑走路は滑走路端安全区域より盛り土してあるが、滑走路増設は将来的な話だろ
滑走路端安全区域の盛土が薄っぺらいのを根拠に、土被り不要と言っているのではないのですか？
線路が横切っていない滑走路は邪念です。振り払って安全区域に集中してください。
悪天候時の2%の根拠が2・6%とのご回答ですが、算定時の分母の条件と具体的な数値を教えてください。
【回答欄】
2.6%の分母の条件の説明（ ）
2.6%の分母の数値（ ）
>あのあたりの古賀・藤丸の力の強さは憶測なんかじゃないし、柳川とみやまこそあの二人の本当の地盤
「古賀・藤丸の力の強さ」は同意するけど、こちらが憶測と言ってるのは以下の話ですよ。
>っか柳川市は仮に駆け引きとかで表向き渋るパフォーマンスはあっても内心大賛成よ
>あのあたりは古賀・藤丸のシンパが最も多い所で新幹線に反対なんて絶対にないからｗ
「内心大賛成」「新幹線に反対なんて絶対にない」
この政策判断を本人・側近に確認したとか、あなたの念力で得たのですか？
回答欄があるものは、コピペしてご活用願います。 >>696
行間修正して再投稿。すまない。
>一般論では地層構成は複雑だが、ここは面的スケールが大きいから分布は安定している。
って書いてますよ。
干拓時代別の陸地化経緯と支持層との関係は無いよ。支持層は洪積世に形成されている。
干拓する時に、面的にマイナス20～30mまで掘削して砕石入れるような土工やってないでしょ。
そもそも「徳益ICの地盤良好が柳川南案全体に分布」なんて言ってない。一方的に話を膨らまされてもなぁ。
工費は、トラス橋＜コンクリート橋＜シールド＜沈埋 となる。
漁協との関係や腐食を考慮すれば最安のトラスが難しく、橋とトンネルの差はコンクリート橋～シールドとなって縮む。
単価の逆転は無いだろうけど、駅直近の接近急勾配を避けるなど総合的に勘案すれば、シールド案は残る。
再質問です。（回答が見当たりません）
【回答欄】
7m～8mの説明（ ）
10mの説明（ ）
レール面～滑走路下BOX天端：7ｍ（異論なし・異論あり（理由： ））
>仙台空港の滑走路は滑走路端安全区域より盛り土してあるが、滑走路増設は将来的な話だろ
滑走路端安全区域の盛土が薄っぺらいのを根拠に、土被り不要と言っているのではないのですか？
線路が横切っていない滑走路は邪念です。振り払って安全区域に集中してください。
悪天候時の2%の根拠が2・6%とのご回答ですが、算定時の分母の条件と具体的な数値を教えてください。
【回答欄】
2.6%の分母の条件の説明（ ）
2.6%の分母の数値（ ）
>あのあたりの古賀・藤丸の力の強さは憶測なんかじゃないし、柳川とみやまこそあの二人の本当の地盤
「古賀・藤丸の力の強さ」は同意するけど、こちらが憶測と言ってるのは以下の話ですよ。
>っか柳川市は仮に駆け引きとかで表向き渋るパフォーマンスはあっても内心大賛成よ
>あのあたりは古賀・藤丸のシンパが最も多い所で新幹線に反対なんて絶対にないからｗ
「内心大賛成」「新幹線に反対なんて絶対にない」
この政策判断を本人・側近に確認したとか、あなたの念力で得たのですか？
回答欄があるものは、コピペしてご活用願います。 仮に筑後船小屋から分岐する場合、
そのための線路分岐はどのようにして
建設を行われるのかな。
>>701
建設コストを抑えるなら、運行本数は九州新幹線3本／時、西九州新幹線2本／時だろうから
筑後船小屋駅を2面4線にして分岐は平面交差でもなんとかなりそう 単に柳川に新幹線を持ってくるだけでなく船小屋を分岐点にすることに意味があるんだろうな
拠点を福岡県内に設けるという意味で
線路は整備新幹線予算で作るとしても、筑後船小屋駅整備はソフトバンクに出させられるしな
FGTのアプローチ線は最初単線の予定だったし、筑後船小屋分岐の場合も
13番線の南側に単線のアプローチ線でよかろう
て言うか
船小屋分岐って中の人とかには確定事項なん？
>>699
回答欄大草原ｗｗｗなぜそっちの論点ずらしに乗らねばならんのだ
滑走路増設の計画はないんだから、想定して地盤改良はいるが
仙台空港と同様に土被り数メートルはいらないだろうと、増設が決定したら盛り土せざるをえないし
それとも新幹線建設と滑走路増設は同時だと？
>そもそも「徳益ICの地盤良好が柳川南案全体に分布」なんて言ってない。一方的に話を膨らまされてもなぁ。
そもそもルートの話でしょ、北は支持層が確認されてて架橋も可能という話を
一方的に地盤に特化して話を掘り下げているのはそっち
後の時代まで海だったところ程元々沖合な訳で支持層は深い位置にある可能性が高い
南は調査の公表データないし、あんまり深いと高架も建設が難しくなるからね
まぁ南には沖端川大橋もあるから、南でも可能だろうけど
あとトラス橋とは構造、コンクリート橋とは材料であって言ってる事が支離滅裂です
PCトラス橋の鉄道橋だってあるのに
だから九州の整備新幹線で高規格整備は期待するなと、急勾配、駅付近の急カーブでコスト削ってくるぞ
九州の35‰だって北陸の30‰と違い元々コストカットの産物だからな
2%というのはレスした際に小数点以下の数字を忘れたたから2%と書いただけでその2.6%の事
柳川市にとっては諸手を挙げて賛成したい案件で、地元の政治家は説明不要の新幹線に強い力持つ国交族
なのに反対するなんて非現実的な妄想が出てくる方が異常
それに知ってる知ってないに関わらずそんな内部情報書きますなんてレスできるかｗ >>706
上でも一度同じ事を書いたが
それは山形新幹線の福島や秋田新幹線の盛岡の平面交差＆単線と同様
強引に曲げて長崎本線に繋がなければならないミニと同様のアプローチ線だからでしょ
新鳥栖は全線フル用か下り線のオーバークロスも想定されて設計されており
駅の南の高架にはその為の構造物があるよ
鹿児島＋長崎ルートで上越・北陸の高崎分岐よりも本数多くなりそうだし
福島も立体化するのに単線で平面交差させるとは思えない
>>706
空港ルートの場合それやらないと佐賀県の負担軽減できない
久留米分岐も非現実的だし >>708
福島駅は国鉄時代に奥羽新幹線を想定した構造で作ってあった
筑後船小屋は、立体交差のほうが望ましいのは言うまでもないが
費用対効果も考えないと
筑後船小屋駅を最初から長崎ルート分岐を想定した構造で作っておけばよかったが
佐賀県が新鳥栖－武雄間の新幹線いらないと言い出す事態は想定できなかった >>709
＞佐賀県が新鳥栖－武雄間の新幹線いらないと言い出す事態は想定できなかった
FGTができないことを想定しておけよw あほか船小屋駅設置が決まったとき長崎ルートにFGTを入れる予定すらなかったわｗｗｗ
まぁ船小屋開発の起爆剤にしたいことは間違いないわけだ
長崎はもちろん佐賀空港とも直通なわけで
>>707
論点ずらしでなく、おっしゃられている範囲内の確認ですよ。
ご説明が高度すぎて一般人にとって理解が難しいと感じたので、
間を埋めるべく質問しています。
ここを埋めていただければ、万人が説明を理解できるようになります。
盤石な説明として仕上げるための補強です。
御説が正しければ、回答によって不利益が生じることは無いはずです。
再質問です。
【回答欄】
7m～8mの説明（ ）
10mの説明（ ）
レール面～滑走路下BOX天端：7ｍ（異論なし・異論あり（理由： ））
悪天候時の2%の根拠が2・6%とのご回答ですが、算定時の分母の条件と具体的な数値を教えてください。
【回答欄】
2.6%の分母の条件の説明（ ）
2.6%の分母の数値（ ）
※2.6%を2%と表現したことは問題視していませんよ。
そう解釈したのであれば、該当箇所を引用して提示願います。
※トラス橋は鋼トラス橋のつもりで書いたもの。説明不足だったことは認める。
ただ、鉄道ではPCコンクリートトラスは過去のもので新幹線では本線外1例のみだったと思うし、
専門文献でも「鋼」を付けることは無いんだから、揚げ足とりなさんなよ。
こちらも2％のことは全然気にしていないんだから。
ちょっと専門的になりすぎるけど、筑後川では基準径間長56mに対して
鉄道PCトラス橋の国内最長径間は46m程度で長らく実施例がないことを勘案すると、
現実に想定されない型式であるけどな。 >>710
もともと新鳥栖も船小屋も作る予定がなかったが
長崎ルートの分岐点になるからと新鳥栖駅を請願し
とある政治家の尽力（暗躍）で船小屋駅も請願して
両駅の設置が決まった
船小屋に長崎ルート分岐の準備工事をするわけがない
いまさら新鳥栖－武雄間の新幹線はいらないと言われても、だよなあ >>713
開削で下を地盤改良して構造物構築して少し上載土で7～8ｍ
同時に滑走路増設で盛り土するなら、それ含めて10mやろうけどやるかなぁ？？と
まぁ航空局と防衛省次第か
正直、滑走路増設想定区間は僅かでどっちでも大差はないから
些細な事にいちゃもん付けて悪かった
分母も何も騒音被害が出にくい悪天候時ルートしか柳川上空を通らないんだから
2.6%の悪天候時限定なんてのは騒音被害は限りなく0に近いものだから
分母がどれだけ増えても分子はほぼ0と
しかも現在、1度の着陸で柳川上空を3度通過している悪天候時限定のILS着陸は
便数がかなり少ない空港限定のもので変更確実だから、その軽減もでてくるよ
下の方はその通り
色々煽ってしまった為に脱線してしてるが、筑後川と早津江川について真面目に書くと
架橋は北に若津港・諸富港という河口港があるから
船も入港できるよう桁下高を高くしなければならないというネックが
また上記の理由で航路が設定されているし
有明海に河川から流れ込む養分に悪影響がでると海苔養殖に影響するから
大河川の河口部は橋脚の本数を極力減らさざるをえない諫早湾干拓以降の不文律もあり
スパンを長くとれる構造となる
沿岸道路の矢部川大橋なんて川幅以上の大きな支間長をとり河川内の橋脚0にしたしな
また、早津江川は航空の高さ制限にも引っかからないよう上に大きな構造物も作りにくい
ついでに筑後川はデレーケ導流堤に橋脚で有明筑後川大橋と同様に批判がでるだろうな
難しいからこそ架橋想定するのは面白いんだがなｗ
難しいならトンネルだが
川底が極めて浅いのと地盤考えれば沈埋だが干拓の大型堤防の問題や
ノリ養殖に影響は？日本一の遠浅の有明海で工事は可能か？デレーケ導流堤は？
国道442バイパスの西側延伸構想があるから道路も一緒に沈埋で空港まで・・・さすがに無謀かｗ
シールドは地質とコストがなぁ・・・というか面白くないｗ
偉い専門家の方々はどのような結論をだすのやらと
シールド否定して結局候補に入れているのは申し訳ない >>709
通過本数が多くてフル規格は流石に複線立体交差かと
その為に新鳥栖にイカの耳と言われる構造物があるしな
>>715
古賀と言いたいんやろうけど、筑後船小屋はどっちかと言えば蔵内の影響の方が
蔵内の暗躍で県議会で採決してちゃんと県から国に請願したしな そろそろ国土交通省から北ルートと空港ルートの試算が出るはずだが
筑後船小屋の分岐と佐賀空港駅付近の工法をどのように積算してるかな
ご丁寧な返信、ありがとうございます。詳しいご説明、感謝します。
議論の大前提をしたかったのですが、どうしてもご回答いただけないので、
こちらで回答案を考えてみました。（これ以上しつこく回答を求めるのも申し訳ないので）
>仙台空港のはその7m～8mぐらいしかない、10mは必要なんてのは数字盛り過ぎだって事
【回答欄】
7m～8mの説明（仙台空港におけるレール面～滑走路面の差高？）
10mの説明（当方が言うレール面の深度（マイナス標高））
レール面～滑走路下BOX天端：7ｍ（異論あり（理由：建築限界7.7m＋ボックス天板厚約1.0m＝8.7m））
7mは間違いだった。新幹線だからボックス高の部分のみで仙台空港より1.8m高い。
悪天候時の2%の根拠が2・6%とのご回答ですが、算定時の分母の条件と具体的な数値を教えてください。
【回答欄】
2.6%の分母の条件の説明（2020年4月の着陸）
2.6%の分母の数値（７８回）
2.6%は悪天候時限定ではありませんね。以下記事。
>今年は新型コロナウイルスの影響で国際線が運航を見合わせ、国内線も大幅に減便したため、４月の着陸は７８回で、
>このうち柳川市上空を通ったのは悪天候時の２回だけだった。
２回/７８回＝2.6%
最初言ってた2%って、2.6%を丸めたんじゃなくて、
「悪天候時の２回」を「悪天候時の２％」と読み間違えたってことはありませんか？
以上の確認（可否）のみを簡潔にお願いします。絶対に話を膨らまさないでくださいね。絶対に。
>>716
乱丁申し訳ない。
>>720
×議論の大前提をしたかった
〇議論の大前提の確認をしたかった
ついでに確認質問以外にちょっと触れると、
海苔のため橋脚本数を絞るなど非科学的な精神論に思えるが、
そこまでデリケートな地域なら、施工時に環境への影響を避けられない沈埋は難しいね。
橋梁方式でも騒音の避けられない最安価の鋼トラスは難しいかもしれない。
高潮堤防高から2m程度上げた9～10mで、航路制限は自動的にクリアーできると思う。
高さ制限22mだっけ。10m～22mの間に収める制約で、架線柱がこれを食うから下路式一択。
鋼トラスか斜張橋（新幹線ならPCだろう）の2択かね。PC連続桁など下路式が使えないのが痛い。 >>721
また間違えた。
× PC連続桁など下路式が使えないのが痛い。
〇 PC連続桁など上路式が使えないのが痛い。 >>720
滑走路付近は上でも書いたけど、些細な事なのでご自由に
ひょっとして佐賀空港の着陸ルート変更後、
柳川上空の通過の着陸は悪天候時のみしか認められてないという事を御存じない？
知ってる前提で書いてたのだが
だから全体の着陸回数が増えようが悪天候では騒音被害はほぼでない
しかも先に書いたように1度の着陸おける上空通過回数は減る(多分3回から1回へ）
>>721
有明海漁連を怒らせると厄介・・・
諫早湾干拓問題が元凶 図の青ラインのルートが以前の基本の着陸ルートで
かつ、現在の悪天候時限定ルート
>>723
>>724
いろいろ書いて貰っているのは運航ルールであって、統計条件じゃないよ。
2.6%の統計分母は無条件の着陸全数。
着陸全数＝好天候（柳川上空回避）＋悪天候（柳川上空通過）。
好天候（柳川上空回避）が含まれている。
＜2020年4月の着陸実績＞
着陸全数７８回 柳川上空2回（2.6%）
＜10倍増便想定・ここでは上記基準＞
着陸全数７８０回 柳川上空2０回（2.6%）
内訳（就航分）
着陸全数７８回 柳川上空2回（2.6%）★１
内訳（増発分推定）
着陸全数７０２回 柳川上空１８回（2.6%）★２
★１は4月実績だから異論ないと思うけど、
★２が違うと思うなら修正明記（1行）して理由のみ書いて貰えませんか？
くれぐれも話を膨らまさないようにお願いします。
>>726
言う通り横風対応滑走路は必要ない。
佐賀県の滑走路新設提案が既設滑走路活かしとしなかったのは、24時間対応のためだろう。
第2福岡化の致命的な欠点を自覚していた。既設並行沖新設は関空並みの金がかかるだろうな。 >>727
濃いピンクで囲んだ所にターミナルビル
水色で囲んだ所は沖合いに3500m滑走路
薄いピンクで囲んだ所は福岡空港全面移転を睨んで
RWY15/35の横風滑走路3000m。 >>709
それいうなら、新幹線の筑後船小屋駅と新玉名駅は計画にはなかった
新大牟田駅が見向きもされなくなってしまった 【国交省】整備新幹線、804億円を要求 九州のアセス費見送り
ニュース速報＋に来たよ
まぁ武雄～新鳥栖の区間すら未定だしな
>>729
だから、悪天候時は上空を通っても騒音被害は殆どでないから統計の問題ではない
柳川市も悪天候時は夜間ですら容認しているし、抗議も0になったのが現実
以前は佐賀上空は殆ど通らず、柳川上空はクネクネと3度も通過するルートが基本で理不尽
当の柳川の利用者は佐賀空港の利便性は悪く福岡空港利用が多く
デメリットが大きくメリットが小ささかったから柳川市は抗議してた
しかも全体の便数が増えたらはILS着陸の変更確実で1度の上空通過回数は減るから
あなたの論理のように統計で比較しても
2019年4月1ヵ月の統計148回×3（ルートの関係で1度に3回通過）＝444回
新幹線開業後に便数大幅増加で、あなたの想定の10倍の18回でも
以前444回 ： 18回(騒音被害が出難い悪天候時限定）
もちろん3度上空通過と言っても高さと通過地点は少しづつ違うがね
着陸回数が更に大きく増えるなら西側のILSも整備される可能性も十分ある
新幹線駅と福岡第二空港化なら利便性は非常に高くなるし
かつ柳川は観光地＆博多駅方面への通勤含む県内移動も多く経済的な恩恵ありと
デメリットよりメリットの方が遥かに大きくなる
このように抗議していた以前とは条件が全く違い比較対象にならないし
以前の騒音の抗議を理由に柳川が新幹線に反対するなんてのはあり得ない
負担を減らすような意図や一応騒音に言及してパフォーマンス的に一旦渋るなんてのは無いとは言えんが そもそもRWY29運用のILSなんて
年に数回？ 私は見たこと無いし
フライトレーダー見てもここ半年くらいは 運用中されてない。
RWY11のILSは時々有るが 殆んどが
>>734
そういう実態なら、昨年4月に実績2回、国交省は見込は5％以下との乖離が大きすぎる。
「柳川上空」って、ILS運用のRWY29以外にあるってこと？
もう一つの可能性は、RWY29(ILS)を愛用の戦犯が、今飛んでいない国際線、夜間貨物便。
それ以外の旋回コースは海上だから、柳川上空を通ることは基本的のあり得ないでいいよね。
ちなみに今使っていない旧コースのRWY29(ILS)では、低高度の柳川上空は3回じゃなく1回だな。
旧コースで柳川低空3回であれば大牟田市、みやま市から苦情が来るはずだが、それは無い。 一体どこの人間だ？
数年前迄は沿岸道路を大牟田から柳川に走ってたら
長時間旋回しながら着陸態勢に入ってる飛行機を頻繁に見てたし確かに煩かったが
もう柳川に煩い飛行機は飛んでないぞ
あの煩さが懐かしく思うぐらいに
いや、だからそもそも柳川上空飛ぶのはRWY29ILSしかなくて
そのILS運用も私は有料会員だから
過去に遡って飛行ルート見れるが
少なくともここ半年では1回も使われてないっていうの。
済まん見逃してた。
8/16のNA981便とIJ701便
柳川上空で1200フィートだな。 そもそも
佐賀空港発着便が増えたとして
どこ行きの便が増えると言うのだ？
>>735-736
こっちが0同然だと言ってる騒音被害が出にくい悪天候時を
そちらが無視して1とカウントしてるから
3度通る旧コースは3とカウントするぐらいの方がより実態に合ったカウントでしょうが
どっちも1とカウントする方が無理がある
柳川が航空騒音を理由に新幹線に反対するなんて出鱈目、いい加減諦めたら
>>738
なぜか長崎の人間が柳川が反対すると詭弁を展開してる 筑後船小屋分岐。筑後市も提案しているようである。
(ネットに書記されていた。)
>>745
福岡市から逆方向の佐賀空港へ行って飛行機に乗るのか？
ピーク時における福岡便の容量が… と言うが
それだけのために佐賀空港ルートを作るのは無駄だよな >>748
羽田札幌便や成田から西日本への便も否定する感じ？ >>740
ホットなデータありがとう。
8月16日JST12時頃から佐賀観測所では視程が低下。原因は強雨・霧だろう。
風速は小さいから、このパターンならRWY11ILSが整備されれば移行可能。
昨年4月の2回は、日付と気象条件が不明。たぶん20日頃の爆弾低気圧と思う。
WNW最大瞬間約15m/sじゃILS整備してもRWY11は無理。RWY29RNAV旋回も厳しいのでは。
今年は強力な爆弾低気圧と台風が無かったから、8月上旬まで半年間RWY29ILS運用が無しだったと推定。
国交省が柳川上空5％以下と言っているから、今回拾えなかった12～2月上旬の季節風が原因の大部分を占めることが浮かび上がってきた。
有田付近の山地が低いから佐賀平野にダイレクトに吹き込む。冬季強風の卓越風向はWNW。
この時期に集中するから、冬季限定なら10％に迫るかもしれない。
RWY11のILS要望出して期待を持たせているけど、春～秋の効果あるが主因の冬季に対して疑問。
1200フィートって新大阪よりちょっと高い程度。農村宅地では現実にNGだな。防音工事で済む問題じゃない。
コースに近い所に柳川の漁港、漁協があるから、漁師さんも多い地域だろう。
オスプレイは受諾したんだろうか。
割切って欠航すれば柳川上空は根絶できるんだろうけどな。
禁止措置が可能な離陸じゃなく、着陸というのが厄介。
国内線はRWY29ILS使い始めた時点で他空港出発止めればいいけど、到着間近の国際線は追い払えない。
少なくとも就寝時間帯は、重大インシデント以上を除いて柳川上空を理論上完全ゼロとしなければ
地元は大増便は認めないだろう。現滑走路の24時間を諦めるか、滑走路新設するかだよ。
新設は鉄道局、航空局の一存で決められないから、確かに政治力学は必須だな。 >>749
現空港廃止なら良いけど
伊丹・名古屋のように結局残るんじゃね？
>>750
＞成田から西日本への便
昨今はLCCを選択し、そのルートを使う人は少なくないが
東京圏から成田～西日本便を選択する人がどれだけいる？ >>754
決めるのは構わないけど
空港ルートでも在来線分離・特急廃止の対象になることは理解しているのだろうか？ 筑後船小屋分岐で佐賀空港経由の肥前山口合流なら 並行在来線扱いには
ならないよ。この形が唯一の
WIN WINだよ。
>>757
じゃあ、JRQが同意しないから
佐賀が一人勝ちを企んだが、結局のところ不成立になるね >>758
なんでJRQが同意しないと言い切れる？ >>759
JRQが在来線分離なしに同意できないことは、佐賀駅ルートにおいてFAじゃなかったの？
佐賀駅ルートより空港ルートの方が(新)佐賀駅の新幹線利用者が少ない見込みなら尚更同意できない >>757
筑後船小屋経由では福岡県が建設費負担で合意を得られなくなる
逆に新鳥栖まで無理矢理にでも北上すれば、佐賀県内で収まる上に
佐賀県にとっては建設費が上振れしたとしても
一番の懸念要素である並行在来線分離を回避できるので
一休さんのとんちのようではあるが新幹線を遠回りさせて建設費が上振れしても在来線を守ることができるので
総合費用でも長い目で見れば圧倒的に安く済む 福岡空港は首都圏における羽田空港の役割としてFSCは基本そのままでしょ
それの移転は福岡にとってマイナス、佐賀空港は首都圏における成田空港の役割にと
筑後＋佐賀全般、福岡都市圏含む広域のLCC、福岡に就航できないFSC国際線あたりがメインターゲット
>>752
願望に基づいた妄想と偏見で詭弁を展開してるだけ
>>761
福岡県にとっては良い話だから同意は得られる可能性が高いでしょ
政治力においても古賀と蔵内がいる筑後船小屋経由は強いし >>756
佐賀県側がＪR九州に対して
うちは茨城県の水戸市よりは少し劣るが、それでも県庁所在地佐賀市は２０万人以上で２３万人程度もいる
茨城県だって茨城空港は水戸から大きく離れて不便で辺鄙な位置にあるが、それでも首都圏第３空港として機能している
当然、佐賀市から博多駅の速達需要は現行通りで特急に残るし
山陽新幹線直通を目指すなら新鳥栖に行ってさくら乗り換えが主流のままだろう
佐賀市の佐賀駅を経由するルートを完全除外し、フル規格でこのルートなら検討しても良いよという最大限の譲歩をしているのに
それで合意成立しないならリレー永久で固着して終わりだ
ミニ新幹線で複線、かつ３線軌４線軌で狭軌も機能内包し、かつ運休も防いで、完全に在来線活用でフリゲと同等以上条件が確約されたミニ新幹線なんかできるわけないのにな（もちろん費用は国がフリゲ失敗責任で負担） >>763
何を譲歩したつもりなのか知らないが
JRQが拘っている在来線分離が出来ない上に
新幹線の利用者も佐賀駅ルートより少なくなる見込みの空港ルートに同意する理由が思い付かない >>765
永久リレーを回避する方法を模作しないといけないが
在来線分離できない空港ルートは解決に至らないどころか佐賀駅ルート未満だからな 横浜がIR撤退するしこれで佐世保の誘致は決定的か
そこも含めてしっかり計画してくれよ
>>767
佐賀空港からもハウステンボスへ
肥前山口から接続電車増発だな >>764
利用者が佐賀駅ルートより少なくなる？となぜ言い切れる？
福岡方面の人を佐賀駅に来させるより、佐賀空港に来させることの方が遥かに簡単で無限にやりようがある。
佐賀駅ルートの利用者増加施策何があんだよ？ただの通過駅にしかならねーよ。 佐賀の我が儘は度が過ぎてるぞ
新幹線欲しいけど 費用負担は最小で！とか 嬉野温泉と武雄温泉は佐賀県内の駅だからな。佐賀が真ん中に居て
邪魔ばかりするから 九州の一体的
発展が阻害されてる。
>>769
佐賀駅ってそんなに不便な場所にあったんだ >>768
HTB接続は、肥前山口じゃなく武雄温泉だよ。
西日本新聞の図は聞屋さんが作りそこなったもの。
>>772
国が最大3箇所選定となっていて、申請準備中は横浜、大阪、和歌山、長崎。
来年4月28日期限だから、これから新規は難しい。
横浜脱落により地域間競争は無くなり、自身との闘いとなった。 佐世保カジノ当確
佐世保線 肥前山口－武雄温泉間、大雨で水没
という情勢を受け
佐世保線部分複線化中止
新幹線 肥前山口－武雄温泉間を前倒しで建設
が望ましい
肥前山口－武雄温泉間は、筑後船小屋－武雄温泉間開通までの間
単線並列で運用しみどり・ハウステンボス博多直通を維持
肥前山口－武雄温泉間のローカル列車は廃止
祐徳バス佐賀－武雄線を増便
>>763
長崎の人間は永久乗り換えしろ
でも
佐賀の人間は「佐賀市から博多駅の速達需要は現行通りで特急に残る」（残らせろ）
なんと言うジャイアン佐賀 >>770
長崎のごり押しに付き合わされただけだろ何言ってんだ？
新大村ごり押ししておいて早岐経由じゃなければ佐賀県通る以上、嬉野に駅作らないと佐賀県が建設費出す理由がなくなる
早岐や佐世保パスにこだわったJRQのせいだろw 1975年
松山 40万7200人、長崎 50万5800人
2021年6月
松山 51万0300人、長崎 40万2100人
整備新幹線計画の頃は松山に大勝だったが、今じゃ松山に負けたでござる
そら、佐賀人もこんな僻地の為の全フル化に反対するわ
都市の大きさは市の人口ではなく都市圏
長崎都市圏は80万人 松山都市圏は60万人
合併で人口増やしただけの松山市
>>778
四国新幹線は本四連絡橋をもう１本（瀬戸内しまなみ海道と隣接）作るなどもある
それに瀬戸大橋自体に新幹線用隠しスペースもあるので橋自体は問題ない、問題があるのは本州の岡山県に上陸してから岡山県の協力が得られないことｗ
広島県に上陸して広島県の協力を得られるか、四国４県合同で代理負担して岡山県内新幹線整備できれば四国新幹線自体は現実的と言えるし
スーパー特急またはミニ新幹線など茶を濁した程度の方式で準新幹線的な物なら瀬戸大橋区間爆走などで可能
それに対して、長崎県は佐賀県としか陸上の県境を接していないにも関わらず、佐賀県に拒否されても代理負担もしくは合併を一切検討せず
有明海横断も橋もトンネルも一切なく、東京湾アクアラインのように兆単位で建設費が掛かるのに人口後背地が長崎市都市圏しかなく
首都圏のように人口がいて土日渋滞するアクアラインのようなことで元を取るという算段が取れず
料金が恐ろしく高額になるしかない
つまり通せんぼでリレー永久が地理的にも物理的にも不可避なのに打開策を一切検討していないんだから自業自得だし
山陽新幹線直通も取らぬ狸の皮算用だよ 本四架橋を造るのに3兆円、地方負担費を滞納して借金1兆円も膨らみ 本四架橋の借金4兆円になった
四国が借金払うのに不可能と判断した国は全国の高速道路料金に付加して支払い中、九州から関西･東京を往来する高速バスやトラックの輸送費に四国の借金を払わされている。
北海道や沖縄等の日本全国で四国の借金を肩代わりに支払い中
山陰新幹線が造られても四国だけは新幹線不要
>>767
>>774
佐世保のカジノは公明党の前代議士(比例九州)の遠山が関わっていたんで、元秘書らのあの状況では難しいとのこと >>781
カジノ業者から直にワイロもらったならともかく
不祥事を起こした議員がちょっとかかわってた程度で事業中止にならんわ 秋の総選挙で政局どうなるか不透明だからまた新しい案？出るかも
>>774
佐世保カジノは当確ではない。
最大3カ所であって必ず3カ所選ぶとは政府は言ってない。
佐世保だけ落選ということもあり得るのが、今の政治力。 誰が見ても一番崖っぷちは和歌山だろう。
本命1社以外が逃散した大阪が万一頓挫した場合のスペアーだし、２Fも終わり。
あれほどの長年の実績のあるところを落とせば、筆頭のオーストリア政府との関係悪化が懸念される。
国が佐世保を採択する代わり、新幹線は肩代わり地方負担の政治決着と素人でも思ってるよ。
佐世保は自爆しなければほぼ当確だろ
佐賀がまた通せんぼできないように
筑後船小屋－新柳川－佐賀空港－肥前山口－武雄温泉間一括着工
肥前山口－武雄温泉間を優先的に建設
並行在来線は、鳥栖－鍋島間を上下分離、鍋島－肥前山口間三セク
肥前山口－武雄温泉間はバス転換
>>786
佐賀県と沿線自治体が拒否権発動してあぼーん
あと鹿島市どうするつもりだ？ 大村～彼杵～ハウステンボス～早岐～新佐世保～伊万里～唐津～博多
>>789
>>790
すでに武雄まで造ってるので非現実的
造るなら武雄～伊万里～唐津～博多南～博多でしょ
ただ唐津～博多は内陸に造らないと突風でたびたび止まっちゃうよ
それよりも空港ルートのほうが無難
さらに言うと永久リレー方式がもっと無難 >>791
佐賀の新幹線反対派は、新幹線を妨害すれば永久リレーになると思ってるの？
武雄長崎新幹線では大赤字で5年で廃止
その場合、佐世保線 肥前山口－武雄温泉間を積極的に維持する必要性がなくなるので
次の水害で水没したら復旧しないで廃止だな
佐世保・ハウステンボス／長崎へは福岡から高速バス増便
その結果、長崎本線 鳥栖－肥前山口間はローカル輸送だけになり赤字転落するから
必要なら結局上下分離か三セク化して地元負担で維持するしかなくなる 新幹線を作っても作らなくても、結局ローカル輸送は地元負担で維持するしかない
と理解したうえで新幹線に反対するなら好きにすればいいんじゃない
新幹線を作ったら並行在来線が経営分離されるから新幹線反対
というのは違う気がするけどね
>>794
新幹線建設費用を地元が出して、その地元が並行在来線を引き取る、というスキームだから反対してるんだろ何言ってんだ？ >>790
人口増加で未来がある糸島、鉄道が孤立してる伊万里、IRが出来るであろう佐世保
地域に対する利益はそこ通るのが一番なんだろうけどな(そもそも鳥栖～武雄のメリットが少なすぎ) >>796
何度言わせるんだ
JRは国鉄ではなく営利企業なんだ
新幹線を作らなくても赤字在来線はいずれ地元負担で維持するしかないと >>798
在来線の赤字を増やさないように新幹線も作らない 国鉄民営化や整備新幹線スキームに反対ってことならそう書いてくれ
黙ってスルーしてやるから
>>800
武雄－嬉野（－長崎）間の新幹線も作らなければそれもありだったろうけどね
武雄－長崎に新幹線を作った以上、筑後船小屋でも新鳥栖でもいいけど
九州新幹線につないで博多や新大阪まで直通しないとJR九州の赤字は増える >>802
もしリレーが赤字なら、今後数十年は繋がらないから作っても意味ないね。 >>800
在来線は赤字しか産まないから廃止して新幹線で代替 >>803
武雄乗換で黒字のわけがないだろ
赤字か、大赤字かのどっちかだよ >>805
じゃあ、リレー開業とかもってのほかだね。
未成線にするしかないわ。 >>806
うん、そもそも B/C>1 だから、武雄長崎新幹線は作ってはいけない >>804
現状で長崎本線て赤字なのか?
公表されたことないだろ? >>794
黒字の在来線を費用負担してわざわざ赤字にする人はいないと思うけど。
そして費用負担してわざわざ作る新幹線が大したメリットないんだから作る必要ないと思うけど。
もっと普通に考えればいいと思うんだけど。 今まで通りの遅くて安い特急があれば良い
新幹線を作らなければ今まで通りの特急がある
新幹線が来れば佐賀にとってデメリットだけでメリット無し
考えが攘夷そのものだな
全線フルの合意がないまま長崎武雄温泉間を標準軌で着工した時点で西九州新幹線は終わってたんだよ。
>>811
JR九州はローカル線以外の路線別損益を公表していないが
コロナ前で長崎本線はトントンか微赤字ぐらいといわれていた
武雄長崎新幹線も作らないという選択肢はあったかもしれないが
武雄長崎新幹線を作って新鳥栖武雄間を作らないと赤字拡大するのはわかるよね
その結果、JR九州はいずれ赤字の長崎本線も維持できなくなる
新幹線を通せんぼすれば長崎本線が維持されると思っているなら間違いだよ >>816
カネ出して長崎本線潰すか
カネを出さずに長崎本線潰すか
長崎本線が必要と考えている者にとってどちらを選ぶかは自明では？ >>816
あの私的試算記事は収入を距離だったかで線区配分していたのは覚えているが、
運賃、特急料金と色分けして配分してたっけ？
九州新幹線は大した黒字でないとか、いや赤字と言う人もいるし、
公表されているQの運輸黒字の全体合算との整合がどうだったか思い出せない。
近年公表の一部線区赤字額と一致する計算式だったかな。
知ってたら教えて貰えたらありがたい。 >>817
それは新幹線を通せんぼすれば長崎本線が維持されると主張している人に言ってくれ 短期的に維持されるのは間違いない
整備新幹線スキームが無効だと主張してるのか？
>>825
整備新幹線の並行在来線でなくても手続きを踏めば赤字路線廃止は可能
新幹線を通せんぼした結果
早ければ3年後には孤立新幹線は大赤字で廃止されて在来線も危うくなる
次に線路が被災したらもう復旧しないでそのまま廃止もありうる
FGT失敗したとき全線フル新幹線に決めていれば
フル新幹線開業まで（10年ぐらい？）在来線は維持されていた
全線フルのほうがJR九州が在来線を運営する期間は長かったかもね 10年後、全線フルになって黒字化する見込みなら、それまでの間は赤字でも
会社として吸収できる範囲ならがんばるが
永久赤字垂れ流しが確定ならとっととやめる
>>826
事実誤認が激しい
そもそも別に通せんぼはしていないし
FGTが失敗したという公式の六者間確認ないし
もし博多から長崎までをフルにするのなら10年どころか30年、40年コースだし
そろそろちゃんと現実見たら？ >>829
現実を見るべきは佐賀の新幹線反対派
公文書ガーはもう飽きた
FGTはとっくに失敗した >>830
失敗したのなら佐賀県に対してFGT開発失敗と現行合意の破棄をまずは通知しろw >>831
与党PTが佐賀に説明に行ってる
キイテナーイふりは通らん >>832
だから公文書出して正式に現行合意を破棄しろって言ってんだよドアホw
根拠不明な妄想だけ伝達して佐賀県からフル希望させて形式整えたいだけなのは見え見えなんだよw >>833
佐賀がフルに合意せず永久リレーなら
現合意は触らなくても人畜無害だからね >>834
そう。
さっさと西九州新幹線を完了させて予算を他に回すべき。 >>835
他に回すためには、国交省が新鳥栖～武雄温泉に見切りを付けないといけないから
佐賀は幅広協議に付き合ったり3ルートの検討を振ったりせず
何があってもフルに合意しないと早く明確に示さないといけない
>>836
高速は別枠というか国交省でも別部局だから、国交省内での喧嘩になる
回すなら東九州新幹線に手を付けるか、北海道や北陸のペースを早めるか 新幹線は武雄温泉まででいいよ
あと在来線の武雄～佐賀、肥前山口～肥前大浦は廃線
喧嘩両成敗で決着
>>828
とっとと新幹線辞めたらその赤字は無いんだから今まで通り在来線を運行するだろ >>837
経済効果から考えると東九州やるよりは北陸を大阪に繋ぐのが1番でその次が札幌延伸かな
東九州よりは四国新幹線（まずは大阪徳島間）のほうが効果高そう 大赤字の北海道新幹線だけは不要、即刻工事中止して廃線が適当
四国は本四架橋の借金4兆円を踏み倒している
三陸新幹線や房総新幹線が造られても四国新幹線は無駄 絶対不要
>>833
＞公文書出して正式に現行合意を破棄しろ
形式というものは必要かもしれませんが、バカバカしいことでもありますね。
それはともかく
公文書出して正式に現行合意を破棄したら、どうなるの？ どうするの？ >>839
肥前浜－諫早間電化廃止だから
経営が今より苦しくなっているであろうJR九州は
気動車特急車両を買う金はなく
福岡－長崎間の流動はバスにくれてやると思われる
佐世保線も次に水没したら肥前山口－武雄温泉間は
復旧しないで廃線だろう
よって鳥栖－肥前山口間はローカル輸送だけになる
鍋島までは貨物もあるけど >>843
長崎ー武雄温泉間の工事中止
FGT断念の経緯と責任追及
新たな合意に向けて動き出すかもだが、佐賀が乗らなくて頓挫、未成線となる
こんな感じじゃね？ 福岡～長崎区間がバスに転換したら鳥栖～武雄温泉区間は赤字で廃線
諫早～長崎区間だけは新幹線が出来ても黒字区間
早岐～諫早の大村線は、とんとんで少しだけ赤字路線
>>844
電化廃止は開業直後
見通しが立たず開業するのがわかるのは当然開業時
武雄新幹線の存廃を決めるときには電化を残す選択肢もあるだろう >>848
肥前山口－諫早間は上下分離方式だから
線路保有会社が電化設備を維持すればいいわけだが
また佐賀県と長崎県が負担割合を巡って空中分解だろ 新幹線は架線含む維持費は上のJR持ち
上下分離にも色んな方式がある
肥前鹿島－肥前浜の1駅間だけはJR九州負担で電化維持することになったが
JR九州もコロナで金ないのにそれ以上は出さないよ
今はJRQの持ち物だから電化を廃止するのは自由だが残してる
新幹線を開業後即廃止することと電化廃止の判断は関係ないだろ
いかにして効果的に新幹線誘導を果たすかだな。今の厳しい経営環境では開通してから全力で新幹線しか使えなくしてくるだろう。通勤通学こそ新幹線だ。
武雄新幹線開業後はそもそも長崎本線を通勤通学には使える本数ないだろ
長崎諫早間は逆に増えるだろ
大量に快速走らせるんじゃねえ
昭和町下に新駅作んないかね
大村線改良して新大村まで電化
金ないかw
長崎→浦上→喜々津→（西諫早）→諫早
それはそうだな
長崎駅高架化も2面5線+留置線でわりと豪華に作ったし
>>855
むしろYC1増やして市布経由も電化廃止だろ もう新幹線が出来たら長崎本線で走る車両は最大でも4両程度の編成
電化を維持する必要はないね
YC1という高性能車両もあるんだし
>>846
＞未成線となる
投下した税金は戻ってこないって事だな
公文書出して正式に現行合意を破棄しろ
でもって色々あるが未成線にして税金の無駄遣いをするんだ
うましか と言いたくなるな >>859
まあ、国が言い出したFGTの開発に失敗したって言い出したのが原因だがな。 佐賀の地域エゴで4千数百億円の税金が無駄になるのか
佐賀県への地方交付税交付金を半額カットして穴埋めすべきだな
長崎はリレーになっても在来線残るみたいだけど更に人口減少加速して3セクになるのかな。
長崎はリレーが続くとさすがにまずいと思うけど。
リレーが続くとよりまずいのは長崎と佐賀どちらだろうか。
>>862
だからFGT作れない国の責任だよ。
なぜそれを佐賀に転嫁するの？ >>863
よりまずいのも長崎
佐賀は特急が武雄止まりになるだけでほかは何も変わらない
長崎の一人負け >>863
長崎はJR九州が在来線をやめるなら、三セク化して鉄道を残すより
バス転換を選ぶと思う >>864
技術開発は失敗することもある
西九州新幹線が未成線もしくは短期廃止になるとすればそれは
FGTが失敗したのに新鳥栖と武雄温泉の間のフルもミニも拒否して
西九州新幹線を孤立路線にした佐賀の責任 >>867
だからさっさFGTは開発失敗したので合意を破棄すると正式に公文書で佐賀県に通知しろよw
あと合意はリレーで開業、いつになるか分からないがFGTが完成したら導入、なw >>868
＞FGTは開発失敗したので合意を破棄すると正式に公文書で佐賀県に通知しろよ
だからそれをしてどうなるの？どうするの？
それをしたら佐賀は
長崎ー武雄温泉間を廃止するの？ >>868
じゃあなんで佐賀は北ルートや空港ルートを提案するの
FGTが失敗したと認識してるからじゃないの
FGT失敗知らぬ存ぜぬを貫きFGT完成を永遠にいつまでも待てや >>869
合意の通りリレーで運行すればいいだけなのに、盛んにフルごり押しするからだろw
>>870
国交省がフルごり押しうるさいから協議に付き合ってやってるだけのこと >>871
建設費試算にも金がかかるのだが
アホの鐘といい佐賀の県是は国税無駄遣いかね 既存全駅ホーム併設フルを整備新幹線兼在来線連立て作れ
意味わかんねぇな
>>870
＞FGT完成を永遠にいつまでも待てや
待てないからリレー特急なんだろ
リレー特急すら反対するのか？
>>871
＞フルごり押しするからだろw
FGTは開発失敗したので合意を破棄すると正式に公文書で佐賀県に通知すれば
フルごり押しにはならないと言うの？ >>867
国のFGT失敗は当たり前だし責任は不問
FGTが無くなったんだから佐賀県は黙って県税拠出して新幹線作り不便になれ
それができなくて西九州新幹線がなくなったら佐賀県は責任を取れ
こうですか？ >>874
＞FGTは開発失敗したので合意を破棄すると正式に公文書で佐賀県に通知すれば
＞フルごり押しにはならないと言うの？
ようやくそこから新たな交渉の始まりだな。
佐賀は乗らんだろうけど。 >>876
○○をすればＸＸについて考えてやるぞ
でも妥協もＯＫもしないけどな
ドラマや漫画で良くある、三流チンピラだな >>877
そうしなければ、アテのないFGT完成までリレーだな >>878
＞そうしなければ
そうすれば変わるのか？
FGTは開発失敗したので合意を破棄すると正式に公文書で佐賀県に通知すれば
何か変わるのか？
変わらんのだろ
それでいて公文書を出せ。話はそれからだと言う
ドラマや漫画で良くある、三流チンピラだな 国が公文書を出せば
「国が過ちを認めて頭下げたぞ」ってホルホルするのか？
まさに「佐賀は北朝鮮」 そのものじゃん
佐賀がフル3ルート全部拒否したら、孤立新幹線は大赤字で5年もたないと思うよ
残念ながら永久リレーにはならない
>>882
作るのに数十年かかるのに、5年でポシャるんじゃ作る意味ねえなw >>882
そんなに利用客が少ないところに更に追加投資しろと？そもそも的に長崎新幹線は成立してないんだよ。ズルして一部フルで造っちゃっただけで >>882
だから、佐賀が同意しても２０年位はリレーが続くんだが 国鉄の計画は早岐経由だったのに
線路を捻じ曲げてズルして嬉野に駅を押し込んだのは佐賀だろ
東アジアの盟主たる日本を目指すのなら対中国に対してあらゆる面で勝利を収めなければならない
交通輸送部門に関しても同じだ
少々の赤字が出たとしても未来日本の為にこのプロジェクトは成功させなければならない
佐賀という県とその県民、
反日の極みだと思う
長崎鹿児島から陛下のお膝元、帝都東京を経由して北海道旭川までの高速鐵道を絶対に実現させよ
このくらいやらなきゃ中国には勝てないぞ
鹿児島ルートは博多の次は久留米の予定だった
長崎ルートは武雄温泉の次は新大村の予定だった
長崎ルートの分岐になるからと新鳥栖駅を請願し
嬉野温泉振興のために嬉野温泉駅を請願したのに
新鳥栖と武雄温泉の間の新幹線はタダでもいらない
フルもミニもダメと地域エゴ丸出しの佐賀県
>>890
使い古されたデマ吐くのは長崎なのか国交省なのかJRQなのか
新鳥栖をごり押ししたのは福岡県などの鹿児島ルート各県
佐賀県を回避すると小郡ルートになるので建設費の観点から福岡県が嫌がったくせに久留米駅に通せとゴネたから、
仕方ないので佐賀県通して建設費出させるために新鳥栖駅作った
嬉野の方は、早岐ルートをJRQが拒否したんで嬉野経由をごり押ししたのが長崎県(しかも佐賀県に言わせるというね)
で、やはり建設費を佐賀県に出させるために嬉野温泉駅を作った >>869
廃止はないと思う
ただJRQの経営が悪化するだけ
赤字を縮小させるため長崎だけでなく九州内の赤字路線を廃止せざるをえない
ことになるかもしれない >>870
2023年度の着工予定はどうなった。？ >>893
即刻廃棄すべきは大雨で沈む佐世保線（肥前山口－武雄温泉）と
客がいない筑肥線（山本－伊万里）だろ 来年からリレー開業するのに大雨対策はやらないのかな。
>>897
やらない
さっさと全線フルにして並行在来線はバス転換が正解 武雄温泉ー肥前山口(江北に改称予定)ー
佐賀空港ー柳川市付近ー筑後船小屋と
南ルートを建設していくのかな。
>>898
お前が金出すならなw
金出すのは佐賀県で並行在来線維持するのもバス補助金出すのも佐賀県
だから佐賀県にとってはフル建設しないことが最善 面倒臭いから国が全額出して背振にトンネル掘れや
武雄の次は博多
結局最終的にはこうなるんやないか
土地収納も楽やし
福岡市南部地区も再開発やらでなんとかなるだろ
佐賀に関しては東多久や小城三日月あたりにひと駅作ればその周辺の奴らOK出すよ
まあ20年後の話だろうがw
>>901
佐賀駅利用者が遠方へ行くときは
鳥栖か新鳥栖で永久乗換
目先の金を削って、将来大損するパターンだな 佐賀空港ルートだと船小屋―新柳川―県境は福岡県の領土なので
福岡がおkなら佐賀県の負担は減る
JR九州としては空港ルートても鳥栖ー武雄間の並行在来線経営分離は譲れないと思う
この条件で佐賀が妥協するかどうか、かな
>>901
トンネル博多側出口をどこにもってくるか？そこから博多南の車両基地までつなげなきゃならんし
それから脊振水源の問題でルート設定かなりシビアにならない？ >>904
全域干拓地だから軟弱地盤で高架は無理、しかも土地収用に金もかかる
都市間高速鉄道としての時間的メリットもない
しかもLCC専用空港に高額な新幹線チケット買って行く人いるんかね
南ルートはないと思うが
>>905
国が全面的に金出したとしても佐賀県知事は水源云々で反対するのは予想できるね
佐賀の意地があるから
丁寧なアセスメントするしかない 佐賀の意地ｗｗ
佐賀県にはフル規格新幹線イラナイ
在来線を維持しろ
リレー特急を運行しろ
↓
↓ その結果
↓
大町町は複線化による踏切支障時間の拡大
大町町にしてみれば踏んだり蹴ったりだな
>>904
佐賀県は並行在来線は引き続きJR運営、当然本数維持が条件で、これは絶対譲れない
JRQの都合ばかり言い立てられてもなw 佐賀 並行在来線は引き続きJR運営、当然本数維持が条件
ＪＲ ええで、その代わり運賃料金値上げな
こう言う事を思いつかないのかなぁ
佐賀だけ運賃料金値上げって制度して出来るのか、というのと長崎も巻き添えになる確率が高そう
>>910
可能
佐賀～武雄温泉間を別会社（三セクじゃなくて子会社）へ移管して
その区間の運賃を上げる
但し佐賀～武雄温泉間をリレー特急や「みどり」を使い
通しで乗る旅客は運賃は現行通リの扱いとする
京成スカイライナーと北総線区間のような関係にすれば良い
まぁそこまで面倒くさいことしなくても
運賃値上げ、料金値下げで
佐賀県民支払額UP
長崎県民支払額変わらず って事は出来る 宗太郎方式で、佐賀県内は早朝か夜の1往復以外全部特急にする
区間快速を特急格上で
>>911
できるわけないだろアホw
裁判起こされたらあぼーんだし、そもそも別会社に移管する時点でアウトだろこれw 既に割引切符で特急料金を下げてるんだからそれを上げようが下げようが勝手だろ
リニアなんて距離短縮なのに値上げする気だしな
で、現時点でそれをやってない訳だから所詮は佐賀に制裁くんの妄想
>>909
そういうことをほざいて佐賀県がフル建設費出すとでも思ってるのか？w >>906
土地の地権者って海外資本が最近多いって今日の西日本新聞に記事出てたし国土保全の観点から防災するのも許可取りが面倒いとかなってるしね
脊振山地は福岡にも面してるから水源うんぬんは福岡も言い出すと思う >>913
何故できないと言い切れる？
＞裁判起こされたら
運賃値上げは違法なんです～ って裁判起こすのか？
＞別会社に移管する時点でアウトだろ
別会社に移管しなくても、佐賀値上げ・長崎変わらず ってのは可能だろ 空港ルートは九州全体にとって夢あるよなぁ。
佐賀駅ルートや大和ルートじゃ九州どころか地元にとってもなーんにも変わらん。
>>917
まず運賃制度が認可受けられるかどうかだな
成田スカイアクセスは複数事業者が所有者だから二重運賃制度が認められたが
特急料金の割引率、回数券の変更は簡単
あと値上げ幅だな
多少ならともかく、大幅な値上げかつ長崎には変更ないと言うなら地元からの抗議が入るだろう
納得いく説明ができないのなら会社にとって損にしかならない選択 >>923
基本キロ数に応じて全区間が対象
運賃計算キロ、加算運賃、乗継割引、一部対象外があるけど、通常計算との差は微々たるもの
現在の運賃制度だと長崎線は幹線扱いだから、地方交通線にでも変えない限り無理じゃないか？ 博多～佐賀間ピンポイントの値上げなんて、
2枚きっぷの廃止、エクセルパスの佐賀優遇廃止によって
実質1.2～1.8倍程度になるし、いつでも可能。
今後は特急料金が航空運賃みたいに上限制に移行するだろうから、
ディスカウントの匙加減で特定地域の狙い撃ち（2～3割の格差）
が容易となることは十分予想される。
定価段階で差をつける議論はそもそも不要だよ。
まあ、安けりゃ使うし、高ければ
バスに流れるだけさ。
菅ちゃんも憲政史上最低最悪の安倍内閣を引き継いでいなかったらこんなに惨めな終わり方をしなかったのにな
次の内閣で長崎新幹線もとい西九州新幹線の先行きも変わるかね
岸田くん、どうよ
だれが国土交通省大臣副大臣になるんかな？
その結果次第でめっさ急展開するんかな？
佐賀県はもう大きな公共事業も
何も出来ないな。
こんだけ国に喧嘩を売るなんて。
>>931
さすがの佐賀でも、高規格道路は、久原から松浦まで作って
伊万里から久原までは通せんぼ～ なんてアホなことはいないだろｗ >>932
整備新幹線は地方が国に「それなりのお金は出します。平行在来線分離は受け入れます」と、お願いして作っていただくもの
西九州道（一般国道の自動車専用道路）は国が計画して国がつくるもの。地方は負担金を徴収されるのみ >>932
高速道路作ったら並行する生活道路を廃止されるなんてバカなことは起きないからな。 国に喧嘩売るとか公共事業できないとか頓珍漢ことしか言えないのかや
>>932
それはないと思う。
佐賀は車社会だから道路造りは一見不必要に思えるものでもウェルカムじゃないかな。
道路＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞鉄道 とか言って在来線今のままそのままで残してくれは矛盾してるんじゃないのか
車社会なら鉄道、しかもローカル線は要らないでしょ
>>937
意味不明
鉄道は主に福岡（博多）や、定時性のある通勤通学需要
道路は県内、市内などの足回りの移動
東京みたいに駅がたくさんあったり、山手線があるわけではない
都市間輸送の役割を担っているのが田舎（佐賀）の鉄道
山手線の一駅の距離は平均でおよそ1.1キロだが
例えば佐賀駅～神埼駅は11キロある
歩かない距離ではないが…まあ普通はしない >>938
ほう、鹿島や武雄から福岡に通勤するのがいるんだ
お前こそ意味不明だろ >>939
そんなにローカル線なくしたいなら、諫早ー長崎とか諫早ー早岐とかの並行在来線廃止しろよw >>941
どうしても採算合わないんならすりゃいいじゃん >>939
鹿島、武雄から福岡市の西南大、福大に通学はある程度いる
博多駅から西南大、福大は地下鉄で行けるしな
>>930
先月、国交省九州整備局の藤巻局長が有明沿岸道路(起点福岡県大牟田市)は福岡県部分終了
なんで佐賀県部分で残ってるとこバンバン工事やるって言ってたよ(各メディア既報)
誠ちゃん大牟田市でのその期成会にいたけどこないだも佐賀県の白石のテープカット来てるよ
オスプレイどうなるんだろうね >>941
議論に出してもいいけど、それより下の利用者数の路線が九州にはゴロゴロあって火種が大きくなる覚悟はあるのか？ >>944
筑肥線、唐津線も廃止でもしょうがないだろうな >>946
佐賀は長崎だけでなく全九州を敵に回したいのか？
他県のローカル線に口出すなや >>947
そもそも鳥栖ー武雄温泉わ廃止するなどとほざいたお前の仲間の脅迫のせいだろw >>947
頭悪いみたいだな
存廃の議論が出たら通過人員などのデータがベースになる。普通に他路線との比較が出るのは当然。
そもそもJR九州自身がデータ公開してるわけだが笑 すぐに廃止になるのは
和多田～伊万里
和多田～久保田
新幹線開業後10年以内に
肥前浜～諫早
武雄温泉駅から新鳥栖駅もしくは博多駅まで開業すると
肥前山口～武雄
いずれ廃止になるのは
鍋島～肥前浜
ハウステンボス～新大村
長与～喜々津
こんな感じかね
南ルート佐賀空港経由で建設する際、
筑後船小屋駅から分岐して地平線に一旦降りて、
肥前山口(江北)駅構内か武雄温泉駅の手前くらいで
高架に昇るようにそうされる予想。
そうされると、踏切は設置できないので、
交差する道路を陸橋かアンダーパスにする
工事が必要とされてくる。
>>950
JR九州が、新幹線に協力した鹿児島や熊本のローカル線と
新幹線に非協力な佐賀のローカル線を､同列に扱ってくれたらいいね 協力非協力に関わらずやるときゃやるだろうし、嫌がらせしても何も改善しないから得な方を選ぶと思うよ。
>>951
鹿島市が認めてない以上、並行在来線の廃止も分離も不可能なわけだが？
強行したら佐賀県相手に住民訴訟起こされるし他の当事者もスキーム違反で訴えられるぞ？w >>953
協力非協力とか輸送人員の実績と収入に比べたらクソみたいなもんだがな
勝手に盛り上がってるようだが、株主や利害関係者からの質問に真面に答えられない内容で動くと本気で思ってんの？ >>950
JR九州としては、あれはリストラ予定リスト。
長崎新幹線のフル規格化に関係なく、いずれ廃線か第三セクター化させるでしょう。 >>957
956の通り
廃止候補は油津ー志布志、指宿ー枕崎次いで原田線や唐津伊万里の順 >>955
肥前山口～諫早は分離が決定済み、2045年までJRQが運行サービスする契約と長崎県･佐賀県がJRQに金を払って線路の保守管理を代行してもらうだけ
特殊な第３セクター >>959
だからその決定に鹿島市と江北町がいつ関わって認めたんだ？ >>958
新幹線に協力した鹿児島の路線より
新幹線を妨害する佐賀の赤字路線からとっとと廃止すべき
もちろん日南線と指宿枕崎線の末端区間も、もはや鉄道である必然性がないと思うが
それはまた別の問題 >>961
感情論で語る時点で色々終わってる
それこそ新幹線と赤字路線の存廃は別問題なんだが？ >>960
江北･鹿島は関係ない、国･JRQ･佐賀県･長崎県の合意
ヘンテコな事を言ってるのは、お前一人だけだろキチガイかよ
鹿島市･江北町に聞いてみなw >>963
関係ないのならそれこそ分離は不可能なんだが？
明白な整備新幹線建設スキーム違反そのものなんだけど？ >>962
武雄長崎新幹線の赤字で会社の損益が悪くなれば赤字路線廃止をして損益改善しないと
会社が潰れる
まず赤字の元凶である武雄長崎新幹線を廃止する必要があるが、それだけでは出血は止まらない
あわせて筑肥線、唐津線も廃止せざるを得ない
しかし
「武雄長崎新幹線の赤字で会社の損益が悪くなったので、日南線・指宿枕崎線の末端区間を
廃止します」
では、感情論かもしれないけど鹿児島は納得しない
いずれナタを振るわざるを得ない区間ではあるが
鹿児島はJR九州の新幹線に協力し、その意向に沿う形で並行在来線経営分離を受け入れた
長崎ルート全線開業を妨害する佐賀と同じ扱いにはできない
鹿児島の赤字路線に手を付けるのは佐賀の赤字路線を全廃した後であるべき まずは長崎新幹線を黒字にするために大村ー長崎の在来線を子会社化して値上げ新幹線誘導だろう。長崎トンネルは長期点検にしてもいい。
佐賀の在来線を廃止したら
在来線とさえ繋がらない
完全孤立新幹線になる。
それを眺めるのも面白い。
>>965
佐賀も納得しないので終了
妄想もほどほどに 唐津線廃止であれば、同等もしくはそれ以下の利用の原田線、筑肥西線、後藤寺線、日田彦山線、三角線、肥薩線、吉都線、指宿枕崎線喜入以南、日南線、宮崎空港線も廃止にしろと株主から言われるぞ笑
西九州新幹線は開業から5年後の2027年頃は、2018年度の肥前山口～諫早と比べて少なくとも1.5倍の利用者がいる
>>970
まさか
武雄行新幹線の利用者が開業前の在来線利用者より増えるとは考えにくい
料金が高くなって途中乗換を強いられ時間短縮はわずか
良くて横ばいか微減
悲観的には、福岡－長崎間の流動が高速バスに遷移して半減予想もある 乗り換え不便で利用者減るのは間違い、現在は博多～長崎の所要時間2時間 高速バスと対して時間差が無いから格安の高速バスに利用者を取られている
乗り換え不便で運賃高くても、高速バスと1時間差になり利用者が増える
しかも肥前山口～諫早の過疎地域と違い大村市+東彼杵町で10万5000人と途中駅利用者も増える 鹿島市と嬉野市は変わらんがなw
福岡･長崎からの武雄温泉･嬉野温泉の温泉客も増えるし、長崎～ハウステンボス･佐世保の往来のために武雄温泉対面乗り換えホームは、リレー特急と同じく特急みどり・ハウステンボス号用の乗り換え停車位置も設定している
>>973
長崎から佐世保・ハウステンボス行くのに武雄行新幹線乗るかよ
バスか、鉄道なら大村線だ >>975
乗る乗らないは別として、武雄温泉駅の対面乗り換えホームに783系の停車位置を記しているよ。 >>976
それは博多ー長崎の利用を想定してるのでは？
長崎ー武雄温泉が3600円ぐらいでさらに金払って佐世保、ハウステンボス行かないでしょ
バスで長崎ー佐世保が1時間半1500円だよ？ ハウステンボスが長崎駅発と佐世保駅発の無料大型バス出すんじゃね
それでも費用対効果は良いでしょ
>>978
便利で快適な快速シーサイドライナーをご利用ください 低床のコキを改良した標準軌バージョン作って新幹線区間に従来のかもめ載っけて走らせたらよくね？
在来線踏切の削減＋スーパー特急で新線区間も佐世保行きも佐賀県も皆でハッピー（借金はイヤだ～
>>981
青函貨物用のToTすら実用化のめどが立たず立ち消えなのに
ましてや旅客用はFGTより技術的に難しい
FGTは採算度外視すれば作れなくはないけど 武雄温泉以東ならそこから肥前山口(江北)まで、
先行して着工可能と予想。
そこからの駅は肥前山口(江北)ー佐賀空港(予想)ー
新柳川(予想)ー筑後船小屋。
このルートはJR九州初代社長の
石井幸孝氏が提案したもの。
現在、佐賀空港へは佐賀駅からの
航空機の発着時間に合わせた連絡バスしかない。
佐賀空港(予想)を設置して、周辺に物流施設を
建設していく構想があるみたいである。
このため、上述の南ルートで決定→着工希望。
>>984
上述した理由は、武雄温泉駅の看板に、
江北と書いてあって、そこを白テープで
隠しているのをネットの画像で見たためである。 リレー特急の半分やみどり・ハウステンボスも江北に停まるから当然書かれている
フル新幹線の完成後、鳥栖～武雄温泉は三セクか廃線
その法律を変えるっていうのができなくて国交省があがいているというのが現実なんですけどね
>>988
佐賀県自ら望んでフル規格新幹線を欲しがったっていう体にしないと、国交省はFGT開発失敗の責任を追求されるからな。
スキームや法を変更して佐賀外しで繋ぐことはできない。
要するに詰んでるんだよな。 官庁には法律を作る権限が無いからね。
かと言って、国会議員も立法しようとはしないのがなあ。
国交省は与党PTが言うから検討するけど、霞が関的には無理筋だから半分放置だよ。
だから政府提出法案はない。改正するなら議員立法だね。
lud20220924181150ca
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