北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★339 YouTube動画>1本 ->画像>27枚

>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。

※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。

北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★338
http://2chb.net/r/rail/1641265657/

そういえば、今日鉄道ジャーナル読んだ

立ち読みだけどなｗ

>>2
買ってやれよw

東北新幹線 はやぶさが運ぶ貨物

市場が開く日に1日30箱だってよ

これではとてもとても3兆円の費用に見合わない。
貨物新幹線小浜厨、さようならｗｗｗ

小浜京都ルート 1円

なら造れたのにね・・・ｗ

>>5
今はね。

>>5
JR東は駅の土地を活用して物流拠点を整備していく方針
これから物流に力を入れていく布石

>>7
将来的にもニッチビジネスで終わるだろう。
トラックにはかなわない。

なんにでも適性がある。
大量輸送のしらさぎ需要と鉄道。
わずかな需要の小浜と道路。

>>8
ソースも出してくれると、貨物新幹線小浜厨が喜ぶぞ。

そもそも人を運ぶのでさえ、ペイしない小浜京都ルート3兆円が
貨物新幹線ではますますペイしない。
在来線貨物も走ってないだろ？ そういうこと。

>>8
ヤフオクに小浜京都ルート 1円
の出品者が現れるのを待つんだ！

京都の地下鉄もバスも
大都市で日本一高くて困ってるらしい。

財政破綻危機で東京マガジンにも出たか。

小浜京都ルート3兆円？ はぁ？ 馬鹿か！
が京都人の反応だろうな

>>12
だから京都には2兆円の公共事業、文化庁移転が必要なんだ
名古屋人は邪魔するな

>>9
新しいことを始めるとね、どうしてもそういう否定的な話をしたがる輩がいるもんです。

https://www.sankei.com/article/20201230-O6P5VCSDHBJBRIINOR3PHRZYHQ/?outputType=amp

>>10
トラックの貨物へのシフトなんて、CO2削減の便益だけで相当B稼げるぞ。

>>14
在来線の貨物で十分。

今から造る新幹線にはコストが全く見合わない。

こっちか。
>>14
これな。バカな世相を逆手に取って、賢いやつはどこまでも準備万端なんだろうな。

TBS「アイアム冒険少年」、あばれる君の無人島脱出はヤラセだった「イカダはスタッフが製作、途中から船で牽引」 ★3
http://2chb.net/r/mnewsplus/1641729686/

整備新幹線のB/C計算の詳細な内訳が公開されてるのを見たことないんだが、
まさかB/C計算がヤラセってことはありうる？

>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。
>便益計算では
>特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で
京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという
非現実的な想定に基づいています。

>>17
資料は公開されているぞ
嘘をつくんじゃない

>>15
在来線貨物、東京大阪便とか日中ダイヤ空きがなくて組めないからねえ。

>>9
空席多数のしらさぎが「大量輸送」とは笑わせてくれるｗｗｗ

しらさぎは新幹線化されることなく廃止の運命

敦賀〜米原〜名古屋の連絡列車はライナーになりそうな雰囲気だ
JR東海の旧セントラルライナー車が今年3月に中央線運用から外れる
状況によってはそれが敦賀接続列車に回されるかも
3連だから2本つなげれば現行しらさぎと同レベルの輸送力が確保できる

西は何を用意してくるだろうか
Aシート付き編成が本命だと思っていたのだが、さて…

敦賀延伸後も東海道新幹線の北陸接続が残ると思っているほうがおかしい

福井〜東京でさえ最速で30分の差がある
しかも南回りは乗換最低2回（最速にしたければ3回）
さらに北回りのようにネット予約での値引きも期待できない

JR西が米原発着の新快速の減便を発表
敦賀延伸時までに東海道新幹線の米原の停車数減もありうる状況だ
その状況下で、客の減る対首都圏南回りをこれまで通り維持するのは非現実的
米原経由は対中京流動に特化した在来線対応として、
対首都圏客は積極的に北回りに誘導するのもあり

こうすることで東海道新幹線利用者への遅れ波及の影響は減る
たった1000人程度のために10万人以上が迷惑する流れは断ち切るべき

>>12
だったら敦賀止めで十分だ

米原への我田引鉄は全国民を敵に回す行為

>>5
新幹線車両の空いたスペースに荷物を載せるんだからそんなものだ
貨物新幹線は貨物用の車両を運行するんだから
輸送量がまるで違う

全く頭が回ってないようだねｗ

>>8
松井山手に駅を造る理由が見えてきたぞｗ
現行計画を変更して貨物駅も併設してしまえばよい

空席多数のしらさぎを廃止して貨物新幹線を走らせたほうが
国民生活へのプラスが大きい

敦賀止めで敦賀の車庫付近に貨物駅を造るのもあり
米原ルートではこのような芸当もできない

百害あって一利なしの米原ルートが候補に挙がることはない
あきらめることだ

東海道新幹線利用者に悪影響を及ぼすだけの米原での北陸連絡は
敦賀延伸を機に中止すべき

「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀〜新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html

米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用

〔　葛西委員　〕　12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。

一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。

建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロかどうかもあやしい)の意見？

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf

(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上…

BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。

>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。

>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。

>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww



結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、　試　算　し　た　数　字　は　？

当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？

ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。


計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf

この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。

米原さんは統計学も試算も出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。

論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね楽しみ〜

米原さんが全体をかえりみず
欲に駆られてるのはよくわかったよ
法令改正とリンク切れくらいたまには確認すれば？
まだ22の2ガーとか言ってて、恥ずかしくないのかしら？
自分も初出時、間違いあったので修正してます

https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html

鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf

(植物等の伐採等)
第二十二条の二　鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２　鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３　前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。

あくまで努力義務で、直通を強要する法的根拠は、ない。

（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三　鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２　鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３　国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４　前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５　第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略

第二十二条の四　国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２　国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。

>ルートスレ335>49

> あくまで努力義務。
> されど努力義務。
> 財政の健全化や環境保護の観点から
> その規定を今後強化することもできる。
>
> なんのためにその条文が制定されたかを考えよう。
>
> ひねくれ小浜厨は条文が読めない。
米原さんは法令がわからない。

交通バリアフリー法の整備に伴う、基本法たる鉄道事業法に事業者に対する規定を「努力義務として」置いたもの
https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei12/2-5/2-5.htm

交通バリアフリー法は、バリアフリー新法の整備に伴い廃止、
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%BD%A2%E8%80%85%E3%80%81%E8%BA%AB%E4%BD%93%E9%9A%9C%E5%AE%B3%E8%80%85%E7%AD%89%E3%81%AE%E5%85%AC%E5%85%B1%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%A9%9F%E9%96%A2%E3%82%92%E5%88%A9%E7%94%A8%E3%81%97%E3%81%9F%E7%A7%BB%E5%8B%95%E3%81%AE%E5%86%86%E6%BB%91%E5%8C%96%E3%81%AE%E4%BF%83%E9%80%B2%E3%81%AB%E9%96%A2%E3%81%99%E3%82%8B%E6%B3%95%E5%BE%8B

乗継円滑化には事業者のみならず自治体他の参加協力が不可欠で、そのための規定を定めたものが利便増進法
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=417AC0000000041
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%89%84%E9%81%93%E7%AD%89%E5%88%A9%E4%BE%BF%E5%A2%97%E9%80%B2%E6%B3%95

社会情勢上の要請はあるにせよ、判断要素に環境保護や財政上の基準は無いな、国交相や鉄道局の仕事ではないので。

米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。

> ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？

米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
米原ルートになったら(ならないけど)、どこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ちな、東海はリニア全線建設後、(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。

>ルートスレ335>46

> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
>
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。

米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？

こちらの宿題の提出もよろしくね。

北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どのテンプレに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？

それから米原さんは、米原ルートになると、自動車の自動運転が進む根拠をどうぞ。

ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位が今以上に下がるけど？

あと、財政破綻しても自家用車やトラックに充填するエネルギーが
今まで通りに輸入できて、新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。

まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。

二社またぎは加算1300円(8%当時)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
合算後最低でも1300円程度もう一度かかるのは自明。


https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf

>>38
×米原ルートになると自動運転が進む
○自動車の自動運転が進むのは時代の趨勢

実際に財政破綻するか、否かではなく財政破綻懸念で不要不急の公共事業は規模を大幅に縮小
敦賀以西で言えば敦賀止めで放置するわけには行かないから大幅にコストカットできる米原ルートに変更、当然東海道新幹線への乗り入れはなし
そもそも金沢以西はサンダーバードで充分だったのに敦賀延伸した判断ミスのツケが回った形だな

2022/01/09 JR東海東海道線遅延ハイライト

車両点検により岐阜ー名古屋抑止
2時間遅れで岐阜駅に米原行き到着
↓
岐阜駅
『本日この列車は京都までの接続となります』
↓
大垣駅発車後車内放送
『米原より先の列車は終了いたしております』

米原接続だとアクシデント起きたら大変だな。

>>325
>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。

>便益計算では特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという非現実的な想定に基づいています。

これ、ホント？

小浜京都ルートの費用便益比1.05の詳細な内訳をぜひ確認したい。

野党の議員さん、確認して内訳を評論してくれないかなあ。

>>42
式は公開されている
何度も同じボケレスするな

新規乗り入れ拒否、既存乗り入れ解消がJR東海が民営化以降に実行してきた事
乗り入れは断固お断りする

>>42
自分で確認したら？
マイバラーは自分で汗かいて調べるんだろ？w

>>43
小浜厨さ、式だけじゃ駄目なんだ。

式だけじゃく、
具体的なあてはめをみたいとな。

>>45
小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳がどこかに公表されてるの？

どこ、どこ、どこ？
どこにある？

国民としてはぜひ知りたいなあ。
小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳。

>>45
なんの根拠もなく書いてるようには思えない。

>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。

>便益計算では特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという非現実的な想定に基づいています。

>>44
新規乗り入れ拒否の具体例は？

これ聞くと小浜厨はいつも逃げちゃうけど、
>>44を根拠なく、小浜厨は書いてんのか？

>>49
自分で調べろ
汗をかけ

>>47
人に聞く前に自分で調べたら？
>>48
ならその主張してる奴に確認したら？
ここにいる奴らに聞いてもわかるわけないよね。
>>49
東京駅からの東北・上越新幹線乗り入れ。

>>40
だいたいその通りで合ってる。

ストローマン小浜厨は
勝手に言葉を言い換えるのが目に余る。

勝手に話を作って叩く、
笑人形詐欺師だから困るわ 笑

>>48
野党に頼んで解明してもらうといいよ
恥書くだけだけど

>>51
ここにいる小浜厨に聞いてるわけがない。
小浜厨はとにかく米原ルートを否定したくて、嘘や詭弁、強弁だらけなのに、そんなの出すわけないだろww

まさか小浜厨に聞いてると思ってた？w

世論が、「小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳の公開を望んでます」
という話だよ。

ずっと以前から疑惑が生まれてるからな。

>>53
国会や訴訟経由でないと
小浜京都ルートの費用対効果(B/C)が
国民に公開されないのか、
国民の知る権利として知りたいところだねえ。

>>54
ならここに書く理由はないし、単に出どころ不明の怪しい情報というだけだな。

ところでプロの仕事にケチつけて良いのか？

九州新幹線は新大阪までで東海道新幹線には乗り入れて無いから根拠無しとは思わんけども
飛行機から客を奪う見込みが無さそうなのに加えて編成数が東海道新幹線の16両より短い8両編成なのが理由じゃないかと言われてるから
12両編成の北陸新幹線も乗り入れ出来ないと推測するのも自然な思考かと

>>57
九州新幹線が東海区間に乗り入れできなかったこと
東北上越新幹線の東海区間乗り入れ拒否
在来線も直通運転の事例少なく、廃止の方向に向かっている

まあこうみると、JR東海が直通運転に積極的には見えないよね。

>>56
それ扇動のプロがした仕事ですな。
井崎「私たちは政党と無縁の市民有志です」
www


325 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/07(金) 05:42:02.81 ID:Tzub96gr
市民の声、17000クリック到達！
https://www.change.org/p/%E5%86%85%E9%96%A3%E7%B7%8F%E7%90%86%E5%A4%A7%E8%87%A3%E6%A7%98-%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%AE%E7%99%BD%E7%B4%99%E6%92%A4%E5%9B%9E%E3%82%92%E6%B1%82%E3%82%81%E3%81%BE%E3%81%99-9c92b640-5f34-4040-bec7-fa4d522379d1
井崎敦子　つなぐ京都2020



京都の地下にトンネル掘って新幹線って本気⁈
与党は大規模な環境破壊を伴う北陸新幹線京都延伸計画を２年後に着工しようとしています。
私たちは政党と無縁の市民有志です。
内閣総理大臣あて署名をスタートさせました。
全国の皆さん応援よろしくお願いします。
https://twitter.com/izakiatsuko/status/1457123941160394755?s=21
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

>>58
今の東海道新幹線はいっぱいいっぱい。
リニア前の東海道新幹線で
それ、小浜厨は本気で言ってるの？ 恥ずかしくない？

ああ、そういえば、小浜厨は
「リニア前でも」、東京駅で乗り入れ可能という主張だったなｗｗｗ

278 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2021/12/08(水) 08:28:59.27 ID:Bflc3KbP [8/16]
在来線では線路がいっぱいでも出来てるよ。
例えば東横線。

北陸新幹線の環境アセス本調査を拒否　京都・南丹の田歌区「説明不十分
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/708037

>>60
それってJR東海全体で見た時に直通運転を3箇所でしかしてないことと関係ないし、リニア後ですら東海道新幹線の直通運転に何ら確約を与えてないことと何も関係のない、あなたの妄想ですよね？

線路容量がいっぱいでも、60で書いてくれたみたいに直通運転できているところはある。

>>61

0848 名無し野電車区 2021/12/04 21:17:24
>>843
そういえば美山の反対住民も、移住者の共産市議と同じく移住組の神戸大准教授ってネタバレしてたね。

26 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/11/28(日) 16:38:35.17 ID:EnrbWAM0
>>23
この人は、北陸新幹線対策委員長という肩書きだ。
>報告者：長野宇規（田歌区北陸新幹線対策委員長）

田歌区長は…共産党員の鞆岡誠南丹市議www
https://twitter.com/...658197508943872?s=21

https://www.kyoto-np...jp/articles/-/664464

>>63
ここのマイバラーと違って、行動に一貫性があるな。
南アルプスのリニアも反対運動起こしてる。

>>63
サヨ友オバハンのツイッター消されてるw
貼っとこ。

>>64
長野センセが？まあこの人なら断らないだろうな。

>>62
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139

＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。

>>62
財政制度等審議会　財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm

＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところ(注:平成30年なので小浜京都ルートのこと)などは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。

>>62
財務省 財政制度等審議会の考え

「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」


https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139

要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要

既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。

小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。

リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。

小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。

京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。

>>62
●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf

＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。

-JR東海柘植社長の記者会見　（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html

＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）

＞　また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。

>>62
リニア開業　静岡県内に恩恵は　ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html

金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。

>>62
乗り入れは実際、余裕。

現在、毎時17本のうち、リニア後はのぞみを毎時12本から6本に減らすとして、
6本の空きスジ。

東京発名古屋止まりのこだまの空きスジが毎時1本。

さらに未活用の品川増発枠が毎時2本。

リニア後は合計9本の空きがあるのに対して、北陸新幹線は毎時2本乗り入れれば足りる。
朝夕にせいぜいもう1本増やすかぐらい。

多少の誤差はあれど、
リニア後は余裕で乗り入れられる。
人口動態からみて、人口はどんどん減っていく。

>>62
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。

1.リニア開業による東海道新幹線の輸送量が半減
2.長期的な人口減
3.リモート化の浸透
により、北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。

リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」

今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。

日本の人口はどんどん減っていく。

日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。

2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。

我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf

>>62
⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf

⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16

リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減

>>72
それでもJR東海という会社は、乗り入れに確約を出さなかったわけだ。

鉄道事業法22条の2

鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。

上記の通り、
鉄道事業法22条の2に、
鉄道事業者相互間の乗り入れや乗り継ぎに関する協力義務が定められています。

大都市にあらたに新線を造り
莫大な財政負担や環境破壊を引き起こすよりも、
相互に乗り入れ、乗り継ぎして負担を軽減しましょうということです。

>>75
乗り入れはJR東海を害さないという条件付き合意で足りる。

リニア開業と併せて、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけの違い」

保険金に2兆円も払って、
しらさぎを犠牲にして、
環境破壊して、水脈破断して、土壌汚染して、
京都や国の財政を破綻させて、
京都市民の暮らしを壊して、
小浜京都ルートに反対が60〜70%の世論を無視する必要性も理由もない。

>>75
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ×
天意× (2019長野洪水、2018、2021豪雪、宝ヶ池で配水管損傷して断水)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)


〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）

>>76
>>77
必要なのは効力のない条文や意味のないシロートの妄想ではなくて、JR東海の乗り入れの確約や実績ね。

>>79
だから小浜厨は条文が読めないと言われるんだ

>>80
罰則規定もない条文に効力があると妄想するのがマイバラー。
実態は、在来線ですら直通運転があまり行われていないjr東海エリア。

>>75
乗り入れ技術が確立されたとして、どうせなら名古屋乗り入れの筋を入れるよね。線路が空く前提で経営戦略を立てるなら。
線路貸しの収入は米原東西でそんな大差ないだろうから、北陸流動をいくらかでもクルマから名駅に呼び戻して駅ビル等で儲けたいのが人情。

>>78
よく考えたら米原ルートは欠陥ルートだね

全ての関係知事が小浜京都ルート支持で米原支持者無し
米原ルートは国土強靭化に寄与しない （国土強靭化年次計画）
米原ルートは日本海国土軸を形成できない （国土のグランドデザイン2050）
米原ルートは九州、四国、山陰新幹線と接続できない（地方創生回廊中央駅構想）
米原ルートは乗り入れの可否、時期が不明
米原ルートは遠回りで、二社跨ぎ料金
米原でダイヤネックが発生
米原ルートは需要が増えても増便できない
米原ルートは貨物に対応できない
米原ルートは遅れが全国波及
米原ルートは北陸で雪が降ると米原の手前で雪落とし遅れが発生
米原ルートはJR西日本の新幹線が飛び地になる
米原駅は1時間に2本しか停車がなく乗り換え駅として不適切
米原駅から新大阪以西に直通する列車が無い

米原派の強弁一覧
（別名　嘘一覧）

米原ルートを主張している個人のホームページは沢山あるんだ
敦賀ー米原間の在来線は線形が良い
議員を缶詰にすることは良い事だ

さて、次はどんな珍論が出てくるのかｗｗ

>>82
一日1000人台の利用者で名古屋のために新幹線など準備する経営戦略など無い

>>79
小浜京都で進んでる現状でJR東海にとって米原は終わった話だし、今さらJR東海が北陸新幹線の乗り入れに言及する可能性はゼロだからね
JR東海の言質が取れない以上、乗り入れに関してはただの机上の空論
条文ガーとか空いてるとかに何の意味もない
乗り入れできないんなら米原ルートが成立しないんなら、米原ルートに何の価値もない
乗り入れなしでも米原ルートが成立する論理構築できない以上、米原厨は負け組の域から出ない

>>82
最悪なのは、線路貸しした挙句に価格競争を仕掛けられること。
距離原理なので問題ない行為なんだけど、貸す方からするとたまったもんじゃないだろう。

>>77
名古屋に北陸新幹線を走らせても大赤字
そもそも特急すら存続できない
名古屋人がやるべき事は特急存続運動

東京乗り入れが無理なのはシステム、車両だけじゃないんだよな
異周波数切替セクションを設けなくちゃなんない
軽井沢とかと違って走行中に切替できるわけないから地上式になるしそれが線形的にできるのは14，15番線しかない
その点で現実的でないよ

>>80
どう読んでもただの努力義務だが
罰則規定もないし
そもそも法律っていうのは規制するのが目的で
乗り入れを申し出るのは国交省ではなく事業者の方
その上で乗り入れが可能かを検査するのが国交省の役割
本末転倒してるんだよ

>>88
？
特急がなくなっても名古屋人は何も困らないが
IDコロコロ小浜厨は名古屋の事もJR東海の事も何にもわかってないんだなw

>>88
特急のままかどうかはわからないけど、西も東海もしらさぎ筋の存続には協力的なスタンスじゃなかった？

>>91
ではサンダーバード客にとって、迷惑千万な米原ルートの必要性は一切無いね

>>85
乗り入れ希望する会社が現れるかどうかは、知らんw

>>92
富山ひだがある限りは名古屋しらさぎは残ると思うけどね

>>95
それとどんな関連性が？

しらさぎの列車あたりの利用者はコロナ前で231人
それが敦賀開業で175人になる
新幹線が本当に必要なのか
採算性がとれるのか
特急存続すら瀬戸際である

>>95
ひだはHC85がワンハンドル化されるので、西の運転手は扱えない
東海は上手いこと乗り入中止する方法を考えついた

>>95
使用料の相殺のため
サンライズの場合は東は車両持たないが普通の沼津乗り入れがそれに相当してる

>>93
？
名古屋人にとって北陸新幹線のルートがどうなろうが一切関係ないんだが
北陸の事情でしょ

>>49
賛成する根拠は？

>>95
ひだと関連性があるのは南紀では

>>52
勝手に葛西さんの発言を変えてるのがお前

>>76
乗り入れしなくても良くて、乗り継ぎになると言うことですよ

>>77
読めてないのはお前だけ

>>76
何時でもJR東海の都合で止めれるんでしょ。ダメじゃん

福井ー品川1時間半
福井ー上野4時間

お話にならない。
北回りに誘導したいのはJR西日本のエゴ

846 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/09(日) 19:04:32.34 ID:8l5QtYbb
>>821
＞敦賀延伸後の福井〜東京（指定席前提）
＞北回り　最速2時間50分　運賃料金は1万6千円台　最安値は約1万2千円
＞南回り　最速3時間20分　運賃料金は1万6千円台　最安値は約1万5千円

乗り換え2回の南回りより、直通の北回りのほうが安くて早いのか。比較にならないじゃん。

>>107
敦賀延伸すると、南回りでそんなに早く着くのか？
内訳はどうなってるの？

>>88

名古屋どころか、中部圏総出でやってるよ

北陸・中京結ぶ新幹線を
中部圏知事会議、実現に向け協議会
2017年6月3日 2:19 [有料会員限定]
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO17247600S7A600C1L61000/
中部・北陸8県と滋賀県、名古屋市でつくる「中部圏知事会議」が2日、大津市で開かれ、北陸新幹線の早期全線整備にあわせて、北陸と中京を結ぶ高速鉄道網の実現に取り組むことで一致した。今後、関係自治体で構成する協議会を立ち上げて議論する。
「北陸・中京新幹線」（仮称）は福井県の敦賀駅と滋賀県の米原駅を結ぶことを想定している。中部圏知事会議の大村秀章会長（愛知県知事）は「北陸と中京を結ぶ高速鉄道が必要だとい...

滋賀県、福井県を含む中部圏知事会議が、「北陸新幹線の早期全線整備にあわせて、北陸と中京を結ぶ高速鉄道網の実現に取り組むこと」で一致してる。

↓
「新幹線」とすら言っていないのがミソ。全幹法の制約を嫌ってるんだろう。いざとなったら既存の基本計画に乗り換えて200キロ運転する選択肢もあるルートだから、自由度はある。

>>109
コピペだから想像だけど、福井敦賀間が乗り換え込みで5分くらい早くなるからでは。
現南回りと新北回りの比較画像なら持ってるので参考にできるかも。

>>92
あった

2016年11月25日 2:00
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO09899300U6A121C1LDA000/
>来島社長は敦賀以西のルートは「小浜・京都ルート」を支持する従来の方針を改めて主張した。小浜・京都ルートに決まった場合、「北陸と中京圏とは一定数の交流人口がある」ため、米原経由で北陸と中京圏が行き来しやすい鉄道の運行体制を検討する考えも示した。

>>111
米原〜品川ですら2時間以上かかるのに、
福井〜品川で1時間半だからね。

何を前提にしてるんだか。

>>113
なんだ、そのレスは知らん。相手にしない方がいいかと。
>>108を見て話を進めてくれ。

>>110
サンダーバードとしらさぎの両方を、
税金9000億円でフル規格の新幹線化できる。

にも関わらず、
敦賀以南のサンダーバードだけのために税金3兆円もかける意味がない。

さらに3兆円+ミニ新幹線数千億円の建設費をかける意味は全くない。

小浜厨は自分の言ってることがわかってない。
小浜への我田引鉄のために適当に言ってるだけ。

>>83
殆どの国民から見たら

小浜京都ルートも米原ルートも不要
敦賀止めで十分

西九州新幹線も不要 北海道新幹線も不要
山陰新幹線も不要 四国新幹線も不要
全部不要

車や高速バスや特急列車や飛行機で十分

これ以上、日本に新しい新幹線は要らん

>>115
小浜京都ルートは三兆ではないし、ミニ新幹線が数千億かかるとか、根拠教えてくれ。

>>113
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井42分
合計 1時間31分

米原ルートなら、品川ー福井 1時間31分も速達ならありうる。
>>107の米原派は長浜ー関ヶ原三角線をイメージしてるようだし。

(参考)
名古屋ー京都 147.6km 34分 のぞみ
名古屋ー福井 180km 42分

>>117
目標通り着工黄信号　北陸新幹線敦賀以西　環境アセスに遅れ　
https://www.chunichi.co.jp/article/259462

＞与党などが目指す二〇二三年度当初の着工は、
京都府内の環境影響評価（アセスメント）の手続きに遅れが生じ、黄信号がともる。
建設財源の確保に加え、着工後には大量の残土処理といった施工上の課題も山積し、早期開業への道のりは険しい。


＞見通しは不透明だ。京都府内では当初、大気や水などに関する環境アセスの現地調査（猛きん類の営巣は除く）が
二〇年秋から二一年秋まで予定されていた。
しかし京都丹波高原国定公園にかかる南丹市民らが、
建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）による説明会を拒否。
現在も現地調査に入れていない。
現地調査には一年、その後の手続きにも最短で九カ月ほどかかるとみられる。


＞■膨らむ建設費
敦賀ー新大阪間の建設費は、ルート決定時の試算で二兆一千億円と示された。
金沢ー敦賀間は資材や人件費の高騰などを理由に、この二年間で当初計画の一・四倍に膨らんだ。
県幹部は「敦賀以西も三兆円は超える」と予測する。

>>117
ミニ新幹線はいくらの想定なんだ？

結局、いくらであろうと、
米原ルートで
サンダーバードとしらさぎの両方を、
税金9000億円でフル規格の新幹線化できる。

にも関わらず、
敦賀以南のサンダーバードだけのために税金3兆円もかける意味がない。

さらに3兆円+ミニ新幹線〇〇億円の建設費をかける意味は全くない。

小浜厨は自分の言ってることがわかってない。
小浜への我田引鉄のために適当に言ってるだけ。

亀岡ルートの方が安くて速くて良かったのかもね。
嵯峨野線で京都⇔亀岡新駅(新京都亀岡駅？)の連絡快速ぶっとばしまくれば良かったわけだし。
(沿線の嵐山あたりも発展、亀岡ももしかしたら新横浜や新大阪的に発展したかも)

そして山陰新幹線にも分岐可能。

つまりは角栄さん天才だったか。

なんば→新大阪も京都→亀岡も大して所要時間変わらんやろ、後者について快速出せば。

二条で地下鉄接続もできるしな。

>>118
> 名古屋ー福井 180km 42分
表定速度　257km/h

どうやるの？

参考　整備新幹線の最高速度　260km/h
東海道新幹線の最高速度　285km/h

表定速度260km/hというと、大宮〜盛岡間のように、320km/h運転させるの？



>>120
> ミニ新幹線はいくらの想定なんだ？
山形新幹線は600億台で実現できてる。
秋田新幹線は900億台で実現できてる。
それより区間の短い米原区間で数千億かかる理由は？

フリーゲージトレインって、「北陸新幹線全線開通」を前提にしたら割に合わないって判断なんだよね。
仮に「敦賀止め」って判断にするとしたら導入の余地はあるの？
むしろ関空直結になってわりと現実的な気もする。(なにわ筋線の投資効果がめっちゃあがる)

湖西線160km/h化したら下手に遠回りするルートとたいして所要時間変わらない説も。

西九州新幹線では山陽新幹線区間に遅い電車入れたくないってことでダメだったけど、北陸新幹線はどーせ260km/hしかだしちゃ行けないわけだし

しらさぎの列車あたりの利用者はコロナ前で231人
それが敦賀開業で175人になる
新幹線が本当に必要なのか？
採算性がとれるのか？
サンダーバードの邪魔をしている場合ではない
特急としての存続すら瀬戸際である

>>120
米原に引くためならなんだって言うお前の方が…

FGT前提にすればそれこそしらさぎ運行も可能だしなぁ

>>128
小浜京都はフル規格、米原方面はFGTってことか。
しらさぎ　名古屋〜敦賀は狭軌、敦賀からは標準軌を走ると。

>>129
いや、FGTを導入するなら敦賀止めではるか+サンダーバードみたいな運行する

>>110
てか
北陸中京新幹線って期成会もないのか
知事だけ集まって会議やったところで何の進展もない
普通こういうのは実力のある国会議員を会長に据えて誘致活動やるだろ
実現性の低い山陰や四国ですらちゃんとやってるのにやる気なしだな

>>130
確かに元の想定はそうだったんだよね。

>>76 まだ言ってる
>>31

>>131
北陸着工前倒しが喫緊の課題だから、それが済むまではエネルギー分散しても仕方ない。それに関西への配慮でもあるし。

>>80 米原さんは法体系もわからない
>>33

>>106
そいつは施行規則も読まないような奴だ
米原ルートはJR3社が拒否して終わる

>>107
北回りはJR東海の利益増大にも役立つ
今の南回りは、もはや東海道新幹線の遅れの原因でしかない

敦賀延伸時に東海道新幹線と北陸は事実上切り離される
残念だったな

マイバラーさんは、小浜住民という設定の仮想敵　小浜厨　をでっち上げないと、まともに理屈も作れない。
マイバラーんが小浜厨と呼んでいる中に、果たして小浜住民や小浜に縁のある人なんて居るのかどうか…

かく言う私は関東民。

>>115
遠回りの新幹線化は税金の無駄遣い

米原ルートは、敦賀延伸で北回りになった客を南回りに戻すだけ
つまり、金沢〜敦賀〜米原の2兆円以上の建設費の無駄遣い

さらにどこかの遅れを全国にまき散らす元凶でしかない

鉄道事業法22条の2に関しては、JR側が上記正当な理由により協議を拒否する
よって実現することはない

比叡山系をひたすら敦賀まで掘るわけにはいかんのかね？
ついでに延暦寺下駅作って無限階段を…

>>137
こっちは米原を最寄りで使っていたことがある

正直北陸客は邪魔だった
多くの東海道新幹線利用者がそう考えているみたいだけどね

>>139
滋賀県内に駅は不要
全部トンネルで敦賀〜京都をつなげばよい
そうすれば滋賀県に費用負担を求める必要はない

>>141
それだと、環境問題を理由に滋賀県に工事を拒否される可能性あり。

やっぱりＦＧＴでいいんじゃない？

なにわ筋線で関空やなんばに直結するから、サンダバだけでなく、はるかも置き換え可能
湖西線は高速化可能で、下手に遠回りの小浜や米原と所要時間がたいして変わらない可能性も
しらさぎも運行可能
並行在来線問題が発生しない

ネックになる部分について

270km/hくらいしか出せない
→山陽直通しないなら関係なし。260出せれば十分

ランニングコストが高い
→小浜京都のイニシャルコストに比べれば全く大したことではない(フル規格完成までの暫定利用ならペイしないけど、フル規格作らないなら話は別)

>>143
交直FGTは今のところ技術がない

>>144
そんな難しいんかなそれ

>>145
一両あたりのコストはたかそう。
技術的にはあまり課題を感じないけどね。

マイバラーの言うCOSMOSとCOMTRAC両立よりはよっぽど難易度は低そう。

>>146
小浜京都掘るのと比べたらさすがにこっちのほうが安いと思ってる

>>146
まあそりゃそうだ。
FGTやミニ新幹線は、フル規格ができるまでの繋ぎにすぎない。

>>143
小浜京都ルートの3兆円はまず論外。
世論は反対だらけ。

>>146
機器搭載場所が無いので屋上搭載
パンタグラフが共用できないので2基搭載
踏切の為の前面強化
これらにより重量が重くなりすぎる
出力増加したちが、FGT機構のためモーターが入らない
また全面投影面積増加の影響で騒音規制がクリアできない
新幹線区間も速度を抑えるしかない
新幹線の意味がない

>>149
お前の決めることではない
サンダーバード利用者600万人で決めるから口出しするな

>>151
小浜京都ルートの費用便益比(B/C)は
ヤラセじゃないだろうな？！！

TBS「アイアム冒険少年」、あばれる君の無人島脱出はヤラセだった「イカダはスタッフが製作、途中から船で牽引」 ★5
http://2chb.net/r/mnewsplus/1641788712/

>小浜・京都ルートについて国土交通省が試算した費用便益比は 1.05(2017 年)です。
>便益計算では
>特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で
京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという
非現実的な想定に基づいています。

あばれる君は
>実は、内部の方から告発がありまして、『冒険少年』で使っているA島でのロケを、僕らも見させて頂きました。

>>151
世論の60〜70%が
小浜京都ルートに反対なんだよ！

>>154
共産党系新聞の調査が反対なのは当たり前
それは国民ではない
サンダーバード利用者以外が反対なのも当たり前
次の選挙ではっきりさせようではないか
決めるのは選挙結果とサンダーバード利用者

216 名前::2022/01/10(月)
〇〇少年ってタイトルの番組は全てヤラセ

なんか、似た字がねーか
少ない 少ない 小さい お

どう考えても首都圏と福井県内の行き来は
金沢経由が主流になり米原経由は絶滅へ。

福井(嶺北)
東京〜〜福井　2時間50分

東京〜名古屋　1時間35分
名古屋で乗換　10分
名古屋〜福井　2時間10分
東京〜〜福井　3時間55分

敦賀(嶺南)
東京〜〜敦賀　3時間5分

東京〜名古屋　1時間35分
名古屋で乗換　10分
名古屋〜敦賀　1時間35分

東京〜〜敦賀　3時間20分

>>157
米原ルートなら、
北陸ー名古屋の断絶、
北陸ー東海道新幹線の断絶、
北陸ーリニアの断絶
が治癒される。

それでいて、3兆円よりはるかに安い9000億円で、サンダーバードとしらさぎの敦賀以南が新幹線化できる。

リニアはおそらく博多まで延伸されるだろう。
中部地方も中国地方も九州も、リニアにつなぐように交通網ができあがる。

そこで北陸だけがリニアにつながらないのは異常。

しかもその理由が小浜京都ルート3兆円www
消えゆく我田引鉄と昭和脳の極みだな

>>158
ミニ新幹線で充分だな。

>>158
しらさぎの列車あたりの利用者はコロナ前で231人
それが敦賀開業で175人になる
しらさぎの新幹線化はコストに全く見合わない
必要無い

>>159
白血病になる危険を犯してリニアに乗りたいか？
南アルプスを破壊するリニアに乗りたいか？
よく考えて発言しろ

>>155
理屈がよう解らん

>>162
リニアに乗るぐらいで白血病になるなら国際線にも乗れないし、CTなんて言語道断
エセ科学に騙される小浜厨らしいリテラシー
どうせトンデモ本を真に受けたんだろw

もはや東海地震で古い家屋がすべてなぎ倒されてから考えた方がいいかもな。

>>161
北陸新幹線の乗車率が60-65%になるには550-600人程度必要
だから、甘目に見積もっても2時間に1本で事足りる。
朝2往復、昼1往復、晩3往復の計6往復が現実。
富→名　福7発、福9発、福13発、福17発、福19発、福21発
名→富　福7着、福9着、福13着、福17着、福19着、福21着

>>162
南アルプスはダメだが、京都の環境破壊はOK
毎度お馴染み、小浜厨のダブスタw

9000億円でしらさぎもサンダーバードも新幹線化できるのに、
わざわざ税金3兆円も出して、サンダーバードの敦賀以南だけを新幹線化するやつはいない。

福井ー名古屋30分台
福井ー品川1時間半

>>167
ダブスタでも何でもなく、希少性からすれば当たり前の話なんだが。

三千メートル級の山がある場所なんて日本でごく僅か。

>>167
ひょっとして、京都の北の山地の希少性が、南アルプスに匹敵するものだと思ってたの？

>>169
福井名古屋30分をどうやるのか、早く教えてね。

>>159
新大阪からつながれば良いし、それで不満なら北陸中京新幹線として計画すればよいこと。

>>171
小浜京都ルートが京都の環境に与える影響は多岐に渡る
それは南アルプスに与える影響に匹敵する
そもそも
環境破壊に貴賤はないだろ
そんないい加減な意識しかないから小浜厨は我田引鉄と言われるんだよ

小浜ルートで便益あるのは小浜だけ
それに3兆円
ダブスタになるのも納得

>>174
本気でそう思ってるなら、明日から電気も出さず水道も使わずゴミも出さずに生活するこった。
現実には誰しも利便性とのトレードオフで、選択して環境を破壊しながら暮らしている。

三千メートル級の山地なんて日本ではごく僅かしかない。
そこと、千メートル規模の山地との比較をするなら、当然三千メートル級の山地が選ばれる。

現に南アルプスは国立公園だけど、京都は国定公園、しかも特別保護区のない公園だしな。

>>174
てか、マジでその程度の認識もないのに驚き。

どっちもダメじゃん、リニア中止、敦賀止め以外の解はなしで。

>>176
なら
敦賀止め一択だよな
京都の環境を破壊する小浜京都なんて言語道断
まあ
小浜厨の二枚舌、ダブスタは毎度お馴染みw

FGT
一番利用客の多い区間（京都ー敦賀）に
定員の少ないFGT車両を導入する愚策

但し北陸中京には有効かも
名古屋
　｜　在来線走行
敦賀
　｜　新幹線走行
金沢

敦賀駅をフル規格車両の金沢方面行が出た直後に
FGT金沢方面行を出発させれば
後続のフル規格新幹線に追いつかれず終点まで先行できる（かも）

>>178
だよな
環境破壊がダメなら新幹線も高速道路も反対でないと整合性が取れない
そんな単純な事すら理解できないバカが小浜厨の本質なんだよな

>>181
それはどちらかというと米原さんのお話

>>144
交流25000Vと直流1500Vなら四季島で実績あるけどFGTはきついだろうな

>>182
米原も小浜も大差ないよ
小浜のダブスタも目に余る
特に京都の環境は利権と絡むから特に厄介だよ

>>167
それの逆が米原厨のダブスタｗ

>>168
敦賀〜米原を延伸することで、
金沢〜米原の2兆円以上の無駄遣いを生む
そしてたった1000人のために10万人以上に悪影響を及ぼす

そんな米原ルートはタダでもお断り
敦賀延伸時に米原での北陸連絡が終わるのを楽しみにしていろ

>>179
敦賀止めでいいんだが、
米原厨の肩を持つような書き方は問題だ

>>181
主にそれを書いているのは米原厨
米原厨にも文句をつけなよｗ

>>185
まあお互いダブスタと言われたくないなら今後環境を理由にするなって事だな
環境でリニアが×なら敦賀止めしかない
小浜京都も当然×

>>186
9000億円でしらさぎもサンダーバードも新幹線化できる。

わざわざ税金3兆円も出して、
サンダーバードの敦賀以南だけを
新幹線化するのは馬鹿。

>>187
環境を盾にするなら
新幹線も高速道路も×だな
交通インフラ整備するには環境破壊は避けては通れない
そこに大きいも小さいもない

>>188
そりゃそうだ
わかってないのは小浜厨と米原厨だけ

>>187
サイコパスは自分に自信がないから、
すぐに群れを組みたがるw

サイコパスは自信がないのがバレバレwww

>>189
お前はどこまで話が読めないのか

敦賀〜米原を延伸するだけで、
金沢〜米原の建設費約2兆円が無駄になる
敦賀止めにしておけばその無駄は発生しない

敦賀止めでいいんだよ
これなら税金の無駄も発生しない

>>193
いちいちIDコロコロ変えんな
サイコパス

単発IDコロコロサイコパスは
嘘をつくから相手にしない

北陸新幹線は敦賀止めで十分

北陸〜首都圏の南回りも敦賀延伸時に終了
東海道新幹線の米原での北陸連絡もなくなる方向

東海道新幹線利用者にとっては朗報だ
遅れの発生原因の1つがなくなるからだ

そして敦賀乗換で、北陸から京都、大阪、岐阜、名古屋へ行ける
敦賀延伸時にここまでのことができるから、さらなる延伸は不要

葛西も「敦賀以降は…」と言っていたとおり、その先の延伸は無理がある

単発IDコロコロのレスを読むのは
時間の無駄だから
一瞬でスルー
相手にしない

>>196
小浜厨発狂

サイコパスは小浜厨に喧嘩売った

マイバラーはワッチョイスレに来れない
これ豆な

>>199
あそこは小浜厨の掘った墓穴スレ。

予想してたとおり、
またまた過疎ってるけど、どうなった？w

>>196
ただ敦賀止めを決定するっていうのは無理がある
結果的に敦賀止めが続くっていうのは理解できるがFGTのようにこの先研究開発を続けても実用化の目処が立たないというような、分かりやすい理由でもない限り凍結という政治判断は政治家にしても沿線自治体にしても批判を受けて
リスクだけしかない
米原に限定するわけではないが、小浜京都が目処立たずとなっても別のルートを模索するのが政治家のやりそうな事ではないだろうか
そのリスクを引き受けるだけの度量のある政治家が存在するだろうか

>>199
もうスレも★339。

小浜厨の墓穴掘った過疎スレは何番え？

敦賀延伸後、北陸〜首都圏は北回りが主流に
南回りは米原での新幹線接続がなくなると予想
（あったとしても時間短縮は20分）

北回り
福井〜東京　最速2時間50分　乗換なし
敦賀〜東京　最速3時間10分　乗換なし

南回り
福井〜東京　3時間40分　※米原での新幹線接続はない前提で乗換2回
敦賀〜東京　3時間10分　※米原での新幹線接続はない前提で乗換1回

福井〜敦賀　20分（各停前提）
敦賀乗換　10分
敦賀〜名古屋　1時間25分（米原折り返し時間含む）
名古屋乗換　10分
名古屋〜東京　1時間35分（日中最速）

これでは敦賀以外の客は北回りに流れる

>>201
敦賀終点、永久乗り換えはあり得ないよ。
サイコパスの戯言(ざれごと)でしかない。

>>203
しかし、米原ルートで
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアが治癒されるっと。

>>203
リニア開業は2027年。
あと5年だ。

2年ほど遅れそうなんだっけ。

しかし、リニア開業は迫る。
日本中の交通網がリニアに接続される。

9000億円で
しらさぎも
サンダーバードも
新幹線化できる。
リニアにもつながる。

わざわざ税金3兆円も出して、
サンダーバードの敦賀以南だけを
新幹線化するのはありえない。

>>201
米原延伸は、どこかの遅れを全国にまき散らすだけ
だから妄想でも主張するのは問題

在来線接続でも東海道新幹線の遅れが拡大するわけだから、
新幹線接続にしたら、当然遅れは拡大する
雪が降るたびにこれでは、高速鉄道として成立しない

だから北陸新幹線は米原で接続すべきではない
接続するなら関西は京都、中京は名古屋のそれぞれ一択
京都や名古屋につなげば、接続列車は多数あるから、
結果的に遅れの発生を軽減できる

それぐらい頭においてから未来を語るべき
現時点で予期できるような弊害のあるルートを主張してはならない

>>208
敦賀ニート イラネ
チラシの裏にかいとけ

>>192
散々間違いを教えられてるのに、次の日には何処吹く風でコピペしつつ、全く同じことを書いてるお前こそサイコパス

>>204
葛西の主張は敦賀止め

>>205
誰もそんな高い物には乗らない
値段を聞いてびっくりして終わりだｗ

>>206
リニア名古屋開業時点では、
リニアと北陸は絶縁されている
この状態が10年は続く
北陸からリニアは遠い存在
あきらめることだなｗ

>>207
たった1000人のために2兆円以上も無駄に使うことはない
敦賀止めにしておけば十分

>>202
毎日毎日こんなところに書き込みして人生すり減らしてる気分はどうだい？

>>208
まあここは中国ではないので、思想の自由はある。

>>209
実際にそうなるのが怖いのか？ｗ

>>213
まあ、たしかに
他人を誹謗中傷しない限りOKだわ

>>210
お前だよ！お前！
チラシ裏に書くべき妄想ばっかり書いてる
基地外サイコパスは！

>>211
サイコパス スルー

>>207
敦賀乗り換えが米原乗り換えに変わるだけ
それは新幹線とは呼べない
小浜京都ルートコソ新幹線に相応しいから選ばれたのだ

>>212
サイコパスと小浜厨に言ってやれよ

米原派はモジュール化して
短時間で最大のコスパ
まさに米原ルート

>>218
米原乗り入れなら小浜厨も文句なしと。

よくわかったぞ。

北陸の人は名古屋人が北陸に来なくても困らないが
関西の人が来ないと困る
すなわちしらさぎは廃止で誰も困らない
小浜京都ルートが正解だ

>>221
9000億円で
しらさぎも
サンダーバードも
新幹線化できる。
リニアにもつながる。

わざわざ税金3兆円も出して、
サンダーバードの敦賀以南だけを
新幹線化するのはありえない。

>>216
チラシの裏とは別人なのだが、大丈夫か？少し休んだ方が良いんじゃないか？脳が疲れてるんだろう

>>61
ほい、紙面

京都新聞さん、今回からは区長鞆岡誠同士のご尊顔はNGなんですね。
消せば増えますよ。

>>220
だから回れ右してJR東海を説得してこいよ。条件付きとか糞みたいなのは望んでないんだわ。お前の保証なんて糞の役にもたたないのもダメだぞ

高速道路の料金を下げろという論調が最近、とみに強くなっている。

小浜京都ルートに3兆円の税金使うより、高速料金値下げの一里塚にした方が良い。

そして、高速料金が下がれば、
ますます小浜京都ルートのB/Cは1を大きく割り込む。

観光政策で高速道「走り放題」にしない日本の失態〜日本経済の建て直しには国内旅行の促進が必要

【茨城】高速料金「距離制」に異論　茨城県内の運送業者　無料化求め提訴
http://2chb.net/r/newsplus/1641507441/

>>155
×共産党系新聞
○政局で食ってる会員制チラシ宅配業者

高速料金値下げはおそらく今後実現されると思われる。

日本人の所得や可処分所得が低下の一方で、高速料金は世界一高いからだ。

そうすると、小浜京都ルートはまたしてもB/Cが1を大幅に割り込む要因に。

高速料金値下げが小浜京都ルートに引導渡すんだろうか。

>>227
調査や報道にイチャモンつけてばかりいても、何にも変わらないぞ。

多少の数字のブレはあっても、
大勢の流れを小浜厨は謙虚に受け入れないと。

小浜厨は全体の流れをわかってない。

なぜ小浜京都ルートがここまで批判されて炎上してるか、
短期間で2万人もの反対署名が集まってるか、
小浜厨は謙虚に大勢を受け入れないと。

>>226
手頃な問題を見つける
↓
都合の良い未来像を勝手に作る
↓
そうなるに決まっていると強弁する

マイバラー、このパターンの詭弁多いな。

>>229
つプシュー

>>230
炎上させようと朝から晩まで全人生費やしてるのに
全く炎上しない無駄な人生
はよ死んだ方が幸せ

京都市の財政やばいのと北陸新幹線は影響はありますか？
京都市『お金ないのでお金は出さない、でも駅は作ってね』

>>226
スレチだけださ
高速料金無料化実施
　↓
荷主「その分、貨物運賃値下げするね」

こうなる未来が簡単に読める
でもって運送業者の苦境は今と変わらず

>>219
敦賀延伸で北回りになった客を南回りに戻すだけ
つまり、金沢〜敦賀〜米原の建設費2兆円以上の無駄遣い

敦賀止めにしておけば、建設費が無駄になることはない
これほどコスパの悪い公共事業がどこにあるんだよｗｗｗ

>>220
米原乗り入れはどこかの遅れを全国にまき散らす
仮に国交省がJR3社に打診しても、
利便向上にはるかに見合わない被害がもたらされるため、
鉄道事業法施行規則に基づき、合法的に拒否することができる
米原厨の妄想もここまで

>>221
小浜京都ルートにならなければ敦賀止めでも十分

>>222
9000億円を使ったうえに、
さらに金沢〜敦賀の建設費まで無駄になる

わざわざ2兆円以上も無駄にして、
しらさぎの敦賀以南だけを新幹線化するのはありえない

>>230
だったら敦賀止めを主張しなよ

小浜京都ルート反対派は、
米原ルートが浮上したら、
当然米原ルートに反対する

敦賀延伸後、北陸〜首都圏は北回りが主流に

北回り
福井〜東京　最速2時間50分　乗換なし　
敦賀〜東京　最速3時間10分　乗換なし

南回り
福井〜東京　最速3時間22分　※米原での新幹線接続がある前提で乗換3回
敦賀〜東京　最速2時間52分　※米原での新幹線接続がある前提で乗換2回

福井〜敦賀　20分（各停前提）
敦賀乗換　10分
敦賀〜米原　30分（上りは35分）
米原乗換　10分
米原〜東京　2時間15分（ひかり利用：のぞみ乗換あれば3分短縮）

これでは敦賀以外の客は北回りに流れる
非常時も北回りで首都圏や東海道新幹線沿線に行ける

>>224
近隣住民にステッカーを買わせてご満悦の移住者、鞆岡誠同士と広告塔の長野宇規准教授。
https://www.kyoto-minpo.net/?s=%E9%9E%86%E5%B2%A1

米原厨は外堀を埋められている

2021年10月　日中の長浜〜米原の毎時1本化（こだま接続がなくなる）
2022年3月　日中の草津〜米原の新快速削減（こだま接続の列車が減る）

この先にあるのは、米原・岐阜羽島停車の毎時1本化
敦賀延伸を機に北陸接続が事実上不要となるので、
1日3000人程度の利用しかなくなる2駅は毎時1本化に

北陸〜関西・中京は、それぞれ在来線乗換が定着
敦賀乗換1回だけで、京都、大阪、岐阜、名古屋へ行ける
想像以上にコスパの高い移動パターンが完成する
将来的にこのまま凍結でも問題はない

乗換ストレスも東海道新幹線の遅れもなくなる
JR3社にとってこれほどやりやすいことはない

>>240
こういう勢力も、米原ルートが浮上してきたら、
当然のように反対することだろう

ダブスタを疑われたら地元での活動に影響するだろうからねｗ

>>233
小浜厨は問題になって炎上してる舞台俳優と同じだな。

>>243
米原の一人炎上劇か

>>234
思い切り影響あるよ。
北陸新幹線は京都市をおもいっきり通るからね。

米原ルート9000億円、小浜京都ルート3兆円の建設費の一部を京都府が負担だが、
さらに市がその一部を負担することも多い。

さらに京都府民の6割は京都市民。
京都市民からすれば、府民税も市民税も無駄遣いはやめてほしいことには変わりはない。

京都市が財政破綻危機になってるのは、地下鉄東西線の巨額建設費の借金が一因。

>>235
それでも運送業者は高速を利用できる分、渋滞や歩行者がいっぱいの下道を走るよりは
安全に荷物を運べる。

社会全体としては効率的に荷物を運べる。

北陸新幹線との関係では、
車の自動運転化と同じく、
鉄道から車にいくらかのシェアが移る。
北陸新幹線の利用客は減り、B/Cは下がる。

>>241
本丸が落城しているのだが

>>244
炎上してるのは小浜京都ルート。

官僚もトカゲの尻尾切り始めたみたいだぞ。

誰も長引く訴訟に巻き込まれたくないだろ

>>247
何を本丸と呼ぶかだな。
小浜京都ルートは四面楚歌にしか見えんが。

国民の世論や利便性、金や環境か、
それとも政治か。

●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C>1.0 ×
天意　 ×(2019長野洪水、2018、2021豪雪、宝ヶ池で配水管損傷して断水)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)


〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C>1.0 〇
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）

さすが勝ち組米原ｗｗ

2016年に本丸が落ちても（米原落選）
未だに本丸は落ちていないと言う

>>250
本当に本丸は落ちたのかな？

トラップに引っかかったのは、
2016年のB/C1.05が動かぬ証拠になってしまった小浜ルートではないか？

安政の大獄で謹慎となった徳川慶喜は
後に将軍となり、大政奉還を果たしたぞ

>>131
山陰勢、すなわち京都府北部勢はガチ。

「山陰新幹線」誘致に方針転換…京都北部の自治体　北陸新幹線・舞鶴ルート��落選�≠ﾅ
　 2017.8.7 22:02
https://www.sankei.com/west/amp/170807/wst1708070084-a.html
　北陸新幹線の敦賀以西で舞鶴ルートが落選したことを受け、京都府北部の自治体などでつくる誘致団体は７日、同府綾部市で会合を開き、今後は山陰新幹線の誘致に注力する方針を決めた。

　会合にはこれまで北陸新幹線を誘致してきた舞鶴、綾部、福知山、宮津、京丹後の５市と、与謝野、伊根両町から首長や経済団体関係者ら計約４５人が出席。誘致方針を転換したことに伴い、団体名を「山陰新幹線京都府北部ルート誘致・鉄道高速化整備促進同盟会」に変更した。会長は多々見良三舞鶴市長が務める。

　活動の柱として、京都府北部を経由する山陰新幹線について整備計画への格上げを目指すことを確認。国への要望、提言や調査研究、啓発活動にも取り組む。

>>252
言うのは自由だが、
新幹線建設にいくらかかるか考えればわかる。

人口の少ないところは代わりに高速道路。
車の自動運転。

鳥取、島根もリニアにつなげることを考える。

結局、費用対効果が見合わない。

100年後なら、財政が回復してるかもしれんが、その頃には車が空飛んでるかもよ。

>>251
思考がザマーと一緒だなｗｗ

それはともかく
お前さんが「本丸が落ちた」と認識するのは
どの時点なんだ？

>>252

このへん、もう国交省がいろいろ提起してる。
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001412108.pdf

年末年始のしらさぎ利用者9日間で6.3万人
平日のサンダーバードにも満たないショボさ
これで新幹線化なんてありえない

>>257
敦賀まで開通でしらさぎ利用者さらに減るから廃止になるだろうね。

>>257
サンダーバードはどのルートも走る。
違いはしらさぎと小浜。

米原ルートで
サンダーバードとしらさぎの両方を、
税金9000億円でフル規格の新幹線化できる。

にも関わらず、
敦賀以南のサンダーバードだけのために税金3兆円もかける意味がない。

>>251
米原ルートは2016年に劣化ルートであることがばれた

>>257
結局、差額の2兆円かけて
小浜にしかメリットないのよな。

参考までに、
九州新幹線 福岡ー鹿児島の建設費が1兆4400億円。

四国新幹線 岡山ー高松、松山、高知が
1兆5700億円(実際は2.2兆円？)

>>259
1000人台しか利用者がいないしらさぎのために
年鑑600万人のサンダーバード利用者が、高料金、遠回り、永久乗り換えで迷惑を受けるのは御免だ
しらさぎの新幹線化が必要なら自分で作れ
迷惑をかけるな

>>257
たしかにあり得ないね

>>258
しらさぎ代替の列車は残るかもしれないが、
米原での新幹線連絡は廃止される可能性が高い
客数のわりに遅れ増大などの弊害が大きいため

>>259
多数派を不便にするのは論外
おとなしく敦賀止めで我慢しろ

>>260
小浜厨は嘘ついてないかい？

ほれ。

滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf

関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf

>>261
そんな嘘で世間を騙せると思うのは大間違い
名古屋人は恥を知れ

>>261
米原ルートは建設することで
金沢〜米原の建設費が無駄になる
敦賀で止めておけば損失は発生しない

>>262
問題はそれだけではない
たった1日1000人のために、
合計10万人以上の東海道新幹線利用者や北陸新幹線利用者に迷惑をかける
むしろそのほうを追求すべき

>>264
国交省のデータはこれ
しらさぎの列車あたりの利用者はコロナ前で231人
それが敦賀開業で175人になる
新幹線が本当に必要なのか
採算性がとれるのか
特急存続すら瀬戸際である

>>265
根拠となるソース出してあげたから、
小浜厨と米原派、
どっちが嘘ついてるかは第三者に判断してもらえばいい。

木を見て森を見ずの詐欺師小浜厨がこの後湧いてくるから、それもセットでw

>>267
米原ルートの便益が大幅にプラスなのと、
サイコパスの主張は矛盾してるけど。

>>268
コロナ禍中は、サンダーバードもしらさぎも北陸新幹線もどこも厳しいわなw

>>264
滋賀県の乗り入れ試算はでたらめ

そして、米原ルートはルートの一部しか建設しないから
見かけ上のB/Cが高くなっているだけ

実際にはどんなルートなのかというと、
敦賀延伸で北回りになった対首都圏の客を、
南回りに戻すだけの効果しかない
つまり金沢延伸時と同じ状態にするだけ
総額2兆円以上の建設費の無駄遣い

これを考慮したら、米原ルートのB/Cが1を上回ることはない
建設区間外の損失を全く考慮しないから
こんな意味不明な数字が出てくるのだ

>>265
小浜厨が米原派を嘘というなら
ソースや数字を出したらどうだ？

根拠も出さず、数字も出さずに
小浜厨は強制連行とかいうのかね？

小浜厨、嘘ついてるよ。

>>268
4両編成で十分になるね

>>269
考慮すべき影響を考慮していない数値に意味はない

>>270
それは本来考慮すべき影響を考慮していないから
金沢〜米原の建設費2兆円以上が無駄になるわけだから、
敦賀止めよりはるかに効果がない

ソース、数字
国交省調べ
しらさぎの列車あたりの利用者はコロナ前で231人
それが敦賀開業で175人になる
民間の数字より信憑性あり
はいどうぞ

>>271
サンダバは満席になることがあるが、
しらさぎは乗車直前でも窓側指定が取れることが多い
この差は大きい

そして、敦賀延伸時に対首都圏南回りはほぼ絶滅する
対中京圏は敦賀から名古屋まで在来線が適切
新幹線連絡する意味がなくなる

>>275
つまり対首都圏の客が減ることになるな
対中京ではほぼ変わらないわけだし

しらさぎ代替は名古屋まで在来線で決定
毎時1本あれば十分運べる
そして新幹線連絡はなくなる
東海道新幹線の遅れ拡大もなくなってJR東海もほっとする

しらさぎの年末年始の1列車あたりの利用者数218人
エッ、マジか？
もういらんやろ

米原ルートのB/Cには、
建設区間外の明らかなマイナスが含まれていない

東京〜長野〜金沢〜福井等の乗客減
東海道新幹線・北陸新幹線の遅れ拡大
など

特に、敦賀〜米原を建設するだけで、
金沢〜米原で2兆円以上の建設費が無駄になる点は大きい
利用者は金沢延伸時からほぼ増えないのだから、
単に建設費を無駄に使っただけ
これがB/Cに反映されないのは極めて問題

>>278
ラッシュ方向が満席近くても逆方向がガラガラなんでしょ
サンダバではあり得ない惨状

敦賀延伸時に米原接続がなくなるのが楽しみだｗ

敦賀延伸後の対中京連絡がどうなるか

基本は敦賀〜名古屋の在来線直通列車
それなりの利用がある大垣や岐阜の救済が目的
毎時1本あれば十分

米原での新幹線接続はなくなる方向
福井県内〜首都圏もほぼ北回りに流れるから

そして東海道新幹線の米原と岐阜羽島の停車数が
日中を中心に毎時1本になる
つまりJR西の西明石や相生と同じ
利用者がいないのだから仕方がない

リニア名古屋開業後の状態が敦賀延伸時から実現される
これで東海道新幹線の遅れは確実に改善する

敦賀延伸後の北陸〜首都圏は大半が北回り
運賃料金も年会費無料のネット予約で最大3割引きに期待できる
通常でも前日までで約1割引きになる（福井〜東京で1万5千円前後）
福井〜東京は間違いなく北回りに流れる

南回りについては、値引きのハードルが高い
J-WESTカードとEX予約の両方を使って
やっと1割に満たない値引きがある程度
値引きを受けるためのハードルがやたらと高い
これもリニア名古屋開業までの話

リニア開業後は基本的にIC乗車やQR乗車の乗り切りになるから、
南回りはさらに割高感が増す
福井〜品川で約2万円が予想される
これでは北回りや航空に負ける

リニア名古屋開業時の南回りの所要時間

福井〜品川　2時間25分〜2時間30分

福井〜敦賀　20分（各停想定）
敦賀乗換　10分
敦賀〜米原　30分（上りは約35分）
米原乗換　10分
米原〜名古屋　30分（現状踏襲）
名古屋乗換　10分
名古屋〜品川　40分

運賃料金
福井〜米原　約4700円
米原〜名古屋　約3600円
名古屋〜品川　約12000円
合計　約20300円

敦賀延伸後に北陸〜首都圏は北回りは定着
南回りは利用者に忘れ去られる

北陸〜中京は、敦賀1回乗換で在来線で名古屋方面が一般的になる
企画乗車券もその前提で設定されるであろう
米原乗換は割高な設定か対象除外があり得る
敦賀乗換だけであれば、福井・芦原温泉・加賀温泉〜名古屋では
価格が現状と同等になり得る（新幹線利用が100km以内のため）
小松以北〜名古屋は価格がやや上がる

対首都圏南回りでは、現行の割安な北陸→米原→首都圏の企画乗車券は廃止
かりに設定しても北回りのネット予約に対抗できないため

>>266
二枚舌の米原健在ｗｗ

小浜ルートの時は
車の自動運転で鉄道利用者が減る。と言い
米原ルートの時は
リニア開業で鉄道利用者が増える。と言う

>>285
実際には、北陸新幹線事態の利用が減るから、
敦賀止めにならざるを得ないと言えるんだがねｗ

敦賀延伸が
2023年度末と言う事は2024年3月開業か
となると
2023年12月にダイヤ発表
2023年10月にダイヤ概要発表

米原の命運もあと2年を切ったか

驚くほどお得な米原経由の企画乗車券
東京往復割引きっぷ［北陸エリア発］
https://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=119000407

敦賀発と金沢発との差額は1000円以下
つまり金沢から使うと相当にお得
（ただし片道4時間半はかかるがｗ）

こういうのも敦賀延伸を機に廃止される
残念ではあるが時代の流れだ

>>287
そこで、東海道新幹線と北陸との絶縁も発表されるんだろうね
時代の流れだし仕方がないが

北陸人がリニアに乗るときはおそらく来ない
あるとしても敦賀人のみ

ただ、運賃料金が相当かさむだろうから、
通常は東海道新幹線を使うんだろうね

意外な抜け道は、敦賀〜名古屋を在来線で、
その後リニアに乗り継ぐこと
これなら合計1万5千円前後で済む可能性も出る
片道2時間以上かかるが選択肢には入る

リニアに乗るのが現実的な北陸人は敦賀人のみｗ

名古屋まで在来線経由でも2時間半はかからない

これが福井発着になると、所要時間はともかく
支払いの大きさで選択肢に入ってこない
北回りか航空が妥当

>>288
正規料金と比べて往復で二割引程度だから大した事なさそうだよ？ちなみに敦賀延伸後は当然値上げされるでしょう。

>>292
グリーン車用の設定を見るとよい
通常価格の普通車に近い価格帯になっている

ただ、値上げどころか廃止でしょ？
福井〜東京は南回りを会費必要なネット予約にしても
会費無料の北回りの前日予約に勝てないことが確定（>>293）
さすがにそんな設定はいつまでも残さないでしょう

敦賀延伸後の北陸〜首都圏は敦賀発着を除いて北回りだ
所要時間的にも価格的にも南回りが優位な要素はない

これが20年近く続くわけだから、もう割り切ったほうが良い
米原での北陸接続は名実ともに終わりを迎えそうだ

>>288
のぞみに乗れない
それだけで大きなマイナスじゃないか

>>252
殆どの国民から見たら

北陸新幹線は敦賀止めで十分だし
赤字しかならん山陰新幹線は不要

近畿北部や山陰へは
車や高速バスや飛行機で十分

>>296
それでも安く乗りたければ現状はこういう手段も使える
実は米原停車のひかりは、東名間ではのぞみに追い越されないのだ

で、これが敦賀延伸後にどうなるかというと、
あくまでも敦賀発着限定だが、のぞみやリニアに乗るために、
名古屋までの在来線利用が定着しそうだｗ

福井以北は対首都圏は北回り
ネット予約を使うなら越前たけふも北回り
現行の米原接続もあと2年で終焉か

敦賀延伸は北陸にとっても朗報
非常時は北回りで各地へ迂回できる

そして、昨年末にもあったように、もはや米原経由は機能しなくても
大勢に影響を及ぼさないことがわかっている
湖西線が動くようなら救済される
本来は、過去の長野水没のときにも、
湖西線経由、ほくほく線経由、長岡経由に
最初から誘導すべきであった
米原経由に誘導したせいで、本来の利用者が迷惑を被った

京都へ誘導すれば、目的地が名古屋や首都圏なら、乗換列車にこだわる必要もない
来た列車に乗ればよいから、特定の列車の遅れが増大することもない
これでいいのだ

>>299
今日もしらさぎの運休が発生していたが、何の問題も無かったな
そのうち米原という地名も忘れられるだろう

松山＞石川、高松＞富山、高知＞福井、横浜＞大阪　･･･　結果0勝4敗ｗ

新大阪にリニアや北陸新幹線とか横浜人はガチ切れ確実だわ
何1つ横浜に勝て無い街なのに高速鉄道は多いもんｗ
万博や維新をゴリ推すヤクザ土民は恥を知れ

>>300
その時まであと2年

>>301
横浜人だけど大阪に勝ってるなんて思って無いから全然大丈夫だよ

>>302
寂れた寒村の小浜は消滅自治体待ったなしだけどな

>>301
そんな大阪にとってリニアは悲願
首都圏から日帰り圏内になるからな
大した経済効果もない北陸新幹線はどうでも良いが

北陸本線ー東海道本線の通勤通学客も多いから米原駅が主要駅であることに変わりはないんだけどな

>>306
多いのはそれだけ
日中の客は減る一方
そして列車本数は年々削減
はるかもいつの間にか来なくなった

米原が主要駅という認識は改めたほうが良い

>>304
関係ないんじゃないの？
敦賀止めなら小浜は現状と同じ

関係あるのは米原のさらなる地位低下
それ以外は一切関係ない

小浜厨が関西や東海の流動を理解してるわけないじゃん
全く立ち位置の違う米原駅と亀山駅を同列で語ってるぐらい
大手私鉄の存在なんて理解できるわけないしw

>>308
それは在来線に限らず鉄道の地位低下、もっといえば国の人口減少の問題であって米原駅に限った話じゃないよ

西の社長が閑散路線の廃線に言及してたが、小浜線が廃線対象になっても驚かないが、東海道本線や北陸本線が廃線になるわけないし。

サイコパスは知能に問題ある。
言っちゃ悪いが、こういう子だとして認識しておくことは有用。
↓

285 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/10(月) 22:10:16.35 ID:OE4WHVo/
>>266
二枚舌の米原健在ｗｗ

小浜ルートの時は
車の自動運転で鉄道利用者が減る。と言い
米原ルートの時は
リニア開業で鉄道利用者が増える。と言う

>>307
お前、サイコパスだろ
こんなレスして恥ずかしくないのか？

285 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/01/10(月) 22:10:16.35 ID:OE4WHVo/
>>266
二枚舌の米原健在ｗｗ
小浜ルートの時は
車の自動運転で鉄道利用者が減る。と言い
米原ルートの時は
リニア開業で鉄道利用者が増える。と言う

サイコパスも小浜厨も
詭弁、強弁、嘘ばっかりだ。

>>296
だから安いんだろ
名古屋乗車でのぞみが混むと困るから。

>>296
米原接続だから、のぞみに乗る必要がない。
しらさぎ接続のひかりが一番早い。

>>307
それは単純に大都市圏を除く移動手段が鉄道から自動車に変わったというだけ
モータリゼーションが進み、駅前はシャッター通り、郊外に駐車場を完備した大型のショッピングモールができた
物流も道路整備、特に高速道路網が完備してきめ細やかなドアツードアで効率的なトラック輸送に転換
鉄道による貨物はごく一部の特例を除き事実上役割を終えた
今後人口減少が進むなか、生き残れる鉄道は大都市圏内と大都市圏間の移動に限られるだろうね

>>304
そんな時こそ原発マネー

>>310
そのとおり
ただ、この話の中では米原が該当するというだけ

>>317
大都市から地方は、車の方が向いてる。
京都、大阪から小浜一帯にしても、
名古屋から小浜一帯にしても。

鉄道は大量輸送向けだから。
小口は小パケットの車、高速道路。

だから、小浜には2兆円鉄道より、小浜京都道路が向いてると言ってるのに、
小浜厨は適所適材を考えないから。

>>245
だったら何で民意(笑)で京都駅経由を支持する政治家を落選させて米原ルートや亀岡ルートにしなかったの？
財政悪くても京都駅経由を民意(笑)が求めてるんでしょ？

>>318
原発マネーで小浜線に
電力会社から40億円ぐらい
出してもらったでしょ。
原発ではこのぐらいの規模。

原発の交付金やら電源3法を
50年以上もずっと受け取ってきたでしょ。

金モナカがらみでもさ。
よく知らんけど、あれは別口か。

>>321
選挙の一番の争点は、景気対策や医療介護。
いくら小浜厨でもわかるでしょ？

北陸新幹線の是非は世論調査で出てる。
小浜京都ルートに反対が60〜70%。

2018年の世論調査で小浜京都ルートに反対が45%で多数派よりも、
京都市の財政破綻危機で
さらに小浜京都ルートに反対の比率が圧倒的に高まった。

>>240
南丹市美山町田歌区28世帯のうち、移住者が16世帯。

村はすでに、乗っ取られている。南無。

>>315
数年前から、乗換駅が米原に限定された
つまり米原停車以外の列車に乗れなくなったのだ
もともとのぞみ利用不可だが、過去には名古屋乗換も許容されていた模様

>>316
浦島さんｗ

米原駅は西のアーバンネットワークの琵琶湖線
北陸本線の長浜ー米原
東海道本線の米原ー京都

西が重視する新快速も停車する主要駅
ローカル駅の小浜駅とは立ち位置が違うw
小浜厨は米原が関西なのも知らないし

>>316
米原停車のひかりは停車駅も東京までの所要時間ものぞみと遜色ないからな
東海道新幹線に乗った事のない小浜厨が知らないのは仕方ないがw

>>324
村だけじゃない。
南丹市長が「市としては反対」の立場







舞鶴市長が「大震度地下とか建設残土とか環境悪化が懸念される
出来れば大震度地下方式を使わない敦賀亀岡ルートを再考してほしい。
（地下より高架方式）」と提言

>>325
浦島さんw

>>328
環境問題でリニア反対なら小浜京都も反対でないと整合性が取れないが京都の環境はどうでも良いらしい
二枚舌の小浜さんw

>>330
小浜厨は文句つけするだけで
いつも論理は無茶苦茶。

>>327
名古屋で停車時間が増えたの知らなさそうだねｗｗｗ

>>326
事実上、アーバンネットワークの範囲は狭まりつつある
東海道線（琵琶湖線）はせいぜい野洲まで
野洲以北は本数が年々減少
はるかも野洲止まりになった

現状を知らないってそういうことなんだなｗ

>>332
負け惜しみ

>>333
今度はアーバンネットワークに文句つけ

今はコロナだから。

>>323
ならば敦賀止めで十分

>>335
コロナ前から徐々に減ってたの知らないんだなｗ
今は加速度的に減っているが

>>337
米原までの琵琶湖線がコロナ前から徐々に減ってるなら、
小浜線は過疎って1時間に一本もないのでは。

小浜派は税金云々を言うなら敦賀止め容認。
米原厨は税金云々言いながら名古屋にしかメリットのない米原に我田引鉄

滋賀県は湖西線の方が伸びている
琵琶湖線はジリ貧

>>327
だからひかりが満席になる
米原から乗れないんだな

マイバラーは、小浜と米原の比較に持ち込まないと、米原ルートをまともに主張できないんだな。

>>340
小浜駅 時刻表
1時間に1本もなかった

11時57分に出た後、次の電車は14時28分。
もう完全な車社会。
鉄道で移動するところじゃない。

これで鉄道の要衝 米原をディスってんのか
小浜厨

>>342
違いはまさにそこw

小浜京都ルートはオバマにしかメリットがない。

>>344
だから小浜は単なる経由地のオマケ程度だから極論駅作らんでええて。

>>344
そんなアホなこと何年も言い続けている時点で東海信者は基地外

小浜も近江今津も変わらんやろ

小浜さんは米原に文句を付けるなら敦賀止めを主張すれば良いのに
人口減少、環境への負荷もゼロやで

>>333
それだけ関西の鉄道需要が減ったって事だよね
小浜京都は論外

>>337
はいはい
小浜京都は論外
敦賀止めを主張してね

>>345
だったら小浜は通らなくていい。
滋賀県は必死に誘致してたわけだし、
小浜厨は文句言わないよーに。

>>347
敦賀からの距離が違う

>>345
＞だから小浜は単なる経由地のオマケ程度だから極論駅作らんでええて。

小浜厨も駅いらないと言ってる。
関西も小浜京都ルートはいらんし。

なぜ関西の新幹線スレで名古屋人が暴れているの？

>>346
何故に東海信者？
小浜さんは都合が悪くなると
東海信者ガー
名古屋ガー
JR東海と北陸新幹線に何の関係もないし、名古屋は大村知事も小浜京都の早期着工に言及してる
小浜さんは本音では乗り入れアリと考えてるから必要以上にリニアに難癖つけてるんじゃないの
尤も東海信者からすれば乗り入れなんて言語道断、断固拒否だけどな
まあ東海のことを知らない小浜さんに理解しろっていっても無理だろうがw

>>354
根拠なしの名古屋人
なぜ小浜厨はIDコロコロさせてるの？w

>>354
なぜ北陸新幹線のルートが
利便や財政や環境を無視して
小浜厨のために我田引鉄されてるの？

>>356
なぜ名古屋人が暴れているの？

>>358
なぜ小浜厨が全体を無視して我田引鉄してるの？

日本全体を考えたら米原ルートは無い

全ての関係知事が小浜京都ルート支持で米原支持者無し
米原ルートは国土強靭化に寄与しない （国土強靭化年次計画）
米原ルートは日本海国土軸を形成できない （国土のグランドデザイン2050）
米原ルートは九州、四国、山陰新幹線と接続できない（地方創生回廊中央駅構想）
米原ルートは乗り入れの可否、時期が不明
米原ルートは遠回りで、二社跨ぎ料金
米原でダイヤネックが発生
米原ルートは需要が増えても増便できない
米原ルートは貨物に対応できない
米原ルートは遅れが全国波及
米原ルートは北陸で雪が降ると米原の手前で雪落とし遅れが発生
米原ルートはJR西日本の新幹線が飛び地になる
米原駅は1時間に2本しか停車がなく乗り換え駅として不適切
米原駅から新大阪以西に直通する列車が無い

>>360
なら
敦賀止めでいいよな
小浜京都は論外

小浜厨がIDコロコロさせてる理由は簡単で小浜に我田引鉄してるのが後ろめたいから
だから
小浜厨でも米原厨でもない、第三者を装いたいだけ
まあ小浜厨とバレバレだからコロコロする意味もないんだけどな
どうせコロコロするんならもっと巧妙にやらないと
スマホとWi-Fiを巧みに使い分けるとか

>>351
無条件で湖西を受け入れるなら滋賀県通しただろうに。
三セク化はやだ、米原ルートじゃないとダメ
こんなのは必死に誘致などとは言わない。

>>362
ワッチョイスレにすれば？
来れないのは米原
どちらが後ろめたいか世間は知っている

>>363
小浜厨がまたまた勝手な詭弁を持ち出してる。

我田引鉄のための詭弁。

>>365
米原の小浜批判は自分の悪事隠し
いつもそう

>>364
図星w

>>366
もうコロコロせんでもええんやでw

>>368
お前がな

北陸と関西間の利便性、速達性の向上と
現実的な合意の取り付け、スキームを考えると
答えは小浜京都ルートしかなかったんだよ
PTは極めて合理的かつ妥当な結論を出し
関係組織、地元自治体の支持を集めて今現在推進されている
それだけのことだ

米原のようなスキーム上の障害から不可能、
利便性、速達性にも致命的な問題があり
敦賀止めにも劣る点が多々ある劣化ルートは
最初から無理筋であり論外だった
いまだにその現実を受け入れられない
一部の恥知らずな人達が未練がましく騒いでるようだが
客観的に見ると非常に見苦しい限りである

北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html

北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html

北陸中京新幹線　越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担

全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000

>>369
小浜コロ助w

世の中が小浜京都ルートは不要
って言ってるんだから、
従うのが妥当でしょ。

政治が一番悪いんだが。

金を払うのも政治屋や小浜厨じゃないぞ。

>>370
コロナ前はな
コロナ前とは社会情勢が一変したんだよ
米原が無理なら小浜京都も無理
敦賀止めしか選択肢なし

>>373
北陸関西は小浜京都ルート支持
おまえは反対派を世の中と勘違いしている

>>327
東海道はのぞみしか乗ったことないんで
当然東京での乗り換えも経験済みだよ
マイバラーに行く用事ないし

>>330
環境問題でリニア反対なら小浜京都ルートも反対で、東海道新幹線に余裕が無い米原ルートも不可能なため敦賀止め。
リニアに問題無いなら小浜京都ルートも問題ないので米原ルートは実現せず。

なんだ、米原ルート不可能の結論じゃん(笑)

>>376
東海道新幹線はのぞみしか乗った事がない
と、いう事は米原駅の新幹線を利用した事がないって事
どうりで米原駅の事を全く知らない筈だなw

>>348
主張してるやん。

>>353
敦賀〜京都〜新大阪が直通なら何も文句言わんて。
極論米原ルートで米原通過出来る乗り入れが確約出来たら進めてもらってかまわん

>>356
自演疑うならワッチョイスレで議論しろよ

>>377
当然だろ
環境問題でリニア反対なら、環境破壊に繋がる交通インフラ整備は全て反対でないと整合性が取れない
新幹線だけじゃなく、高速道路も反対が当然
小浜京都なんて論外

>>381
コロコロが開き直ったw

>>380
小浜に2兆円の我田引鉄したいだけなのに？
関西のふりして？

>>384
小浜コロ助の自演だよ

>>384
だから小浜に駅なくてええて。
なんなら湖西ルートでもかまわん。

>>386
わかった。
今後は湖西ルートと米原ルートの二択で進めさせてもらう。

>>387
ええけど米原乗り換えや停車はなしな。米原の話は東海の乗り入れ確約出来てから。

現状は確約出来てないから敦賀どめ一択な

>>380
＞進めてもらってかまわん

何様だよwww
さすがサイコパス
マジキチは言うことが違うなw

サイコパス小浜厨は自分を中心に世界は回ってると思ってるんやろな〜www

>>388
下りなら通過できるが、
停車しても大深度地下ホームの小浜京都ルートと変わらない。

サンダーバードより早いし、
米原ルートか湖西ルートで話進めるわ。

>>389
確約なんかいらん。
条件付き合意で足りる。
どうせリニアで半減するし、人口は減るんやからね。

小浜京都ルートは建設費が6000億円以下になったら考えてくれ。
サンダーバード6000億円、しらさぎ3000億円や。

>>391
小浜厨はそうだな。

サイコパスはどちらかというと
頭が弱い基地外の子。

>>389
小浜京都ルートは環境破壊も米原以下で。

京都府民や大阪府民の合意も取り付けてこないとあかんで。

なんだ米原ルートって論理的に成立しないのか
それをゴリ押ししようとしているのか？

>>396
サイコパス小浜コロ助w

>>395
合意＝首長選挙結果

>>393
教えてやる頃には小浜ルートです完成してるけど待っとれ

諦めきれないなら滋賀県が県債発行して米原ルートで新幹線作って第3セクターで運営してもいいんじゃね

それなら岐阜や愛知が金出して北陸中京新幹線作れば良いじゃん

>>400
>>401
米原は小浜京都が頓挫して後、北陸の都合でどうしてもって時に造るもの
滋賀や岐阜や愛知にすれば北陸新幹線なんてイラン
北陸新幹線は所詮北陸に限定したローカル新幹線な
山形新幹線とか秋田新幹線と同じ

2022年新春特急利用者数
相変わらず不人気のしらさぎ
サンダーバード客に迷惑かけるなよ

1 あずさ、かいじなど八王子〜相模湖 19.9
2 ひたち、ときわ 我孫子〜土浦 17.5
3 サンダーバード 京都〜敦賀 16.4
4 ひたち、ときわ 土浦〜水戸 16.2
5 かもめ、みどり 鳥栖〜肥前山口 15.0
6 マリンライナー 児島〜宇多津 10.6
7 ソニック 小倉〜行橋 10.4
8 あずさ 甲府〜上諏訪 10.0
9 しおかぜ、南風など 岡山〜児島 8.8
10 ひたち 水戸〜高萩 8.0
11 カムイ、ライラックなど 札幌〜岩見沢 7.5
12 踊り子、湘南 横浜〜熱海 6.5
13 しらさぎ 米原〜敦賀 6.3
14 北斗、すずらん 東室蘭〜苫小牧 5.7
15 しおかぜ 児島〜宇多津 5.6
16 しおかぜ、いしづち 多度津〜伊予三島 5.5
17 しなの 名古屋〜多治見 4.9
18 ひたち 高萩〜いわき 4.7
19 くろしお 和歌山〜箕島 4.4
20 きのさき、まいづるなど 二条〜亀岡 3.9

https://tabiris.com/archives/jrlte2022-ny/

>>403
で、小浜はランキングのどこに？

>>404
小浜を敵にしないと勝てないのなw
敦賀どめか湖西ルートか米原ルートに絞ったんじゃないの？

>>404
小浜と戦うバカ

マイバラーって罵倒しかできなくなったんだな

米原厨の問題はただ1つ

延伸可否を判断するときは延伸前との比較をすること
これをしないで他の候補とばかり比較しているから
物事の本質が見えてこない

物事の本質は葛西の一言に尽きる
敦賀以西はどっちへ伸ばしてもろくなことにならん

湖西線改軌のミニならば、
リニア全通前は京都まで行けるし、
リニア全通後の東海道新幹線乗り入れも
不可能ではないだろう。
独立して作りたければ新大阪まで作ればいい。
改軌期間中はサンダーバードも米原経由か、
単線行き違いで運行すれば良い。
だけど、敦賀接続でも京都接続でも接続は残るし、
ミニ新幹線で210キロくらいで走れたとしても
今の線形のままで狭軌160キロ走行の改良したら、
それに比べるとさして時間短縮にはならず、
かけた金に見合わない、
湖西ルートをフルで作ったら、
それは小浜京都ルートとさして変わらない、
ってところか。

米原ルート建設しても米原接続なら、
敦賀の在来線接続とさして時間は変わらない。
ミニ新幹線にでもしようものなら、
単線並列ならさらにスピード落ちる。

なるほど。

関東と北陸から見れば敦賀延伸の時点で九割方目的達成だものね

国土交通省が新大阪駅の北陸ホームから、
金沢、富山、長野、大宮、東京、仙台、盛岡、新青森、札幌
に直通するかのようなイラストを描いているのは誤解を招く。
新大阪−札幌は東海道−東北直通の方が合理的。
北陸ホームと同時に山陽ホームを併設するのは意味不明。
北陸ー山陽の乗換など誰も望んでいないし、
山陽−リニアの乗り継ぎをJR東海やJR西が希望した事実もない。

このイラストは過去の概算要求で1回だけ使われたが、
幸いその後2度と使われていない。

>>408
サイコパス小浜はわかってない。

葛西さんはシステム連携して乗り入れしなさいと、財務省の財政制度等審議会で
国民のために提言したのだよ。

>>412
米原ではなく、東京と新大阪から乗り入れしなさいというスライドだったよね。

だいたい、敦賀や米原に行ったら買い物しないといけないと考えるような田舎者のニートが、
年配者かつ、お国のために提言する鉄道のプロの葛西さんを
葛西と呼び捨てすること自体、
極めておこがましい。

>>413
新大阪は既に東海道新幹線と山陽新幹線が直通しているが？

>>412
会長が提言したのに東海は何故東京駅での乗り入れはやらないの？
北陸新幹線よりはるかに需要多いけど？
それを先にやらなきゃね

>>416
リニア前はいっぱいいっぱいだから。
小浜厨はそんなことも知らないのか。

何度も指摘されてるのに、ひねくれは学習能力がないなあ

>>416
新大阪の話はもういいのか？w

小浜京都ルートに都合が悪いから？w

>>417
スルー運転はキャパ空くんだよ
バーカ

>>415
>>418
やだなあ、自分で嬉々としてスライド貼ってたのに忘れたの？

>>419
あんないっぱいいっぱいの毎時17本ダイヤでスルー運転だけで乗り入れできると？
小浜厨は全くわかってない。