現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評、 外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想及び自己車輌案を飽きるまで語り尽くすスレです。
路線に関わる話、地域叩き、統一議論、AA及び相手に不必要に喧嘩を売ったり煽るような書き込み、会社そのものの話題、社員同士の収入及び人生相談等はスレチであるため全て禁止とします。
住人の合意なしでローカルルールを追加しても無効とします。
こちらが本スレになります。
●前スレ
南海電鉄車両総合スレッド Part30
http://2chb.net/r/rail/1635908696/ 無かったんで立てたんですけど統一議論がテンプレから削除されている理由がそもそもよく分からなかったので復活させました
元々あったものなので追加では無いとは思いますが異論は受け付けます
ガイジ君の妄想や○○人によるツイッターからの転載の連投ばかり
他の南海スレも同様でまともな奴はいなくなった
神戸IPの自称和歌山人を無視せず真面目に相手する馬鹿ばかり増えたからそうなるんだよ
南海8000系、車内は東京のJRの雰囲気がするね。
座席とか特にそう。
最近、東京へ行けてないから、南海8000系で東京へ行った気分に気分に☺
>>3
ゴテゴテの8318F～8716F～よりシンプルでラッシュに強い8310F8711Fの方が高野線にあってると思う ６０００系７２両は「新造」ではなく「更新」、これをどう読み解くのかだが「８３００系新造４８両＋南海線２０００系２４両の高野線戻し」なら「更新」の言葉の意味が成り立つ。
>>6
壁紙の色でラッシュの強さなんて変わらねーよ
こんな当たり前のことも分からないなんて、頭の病気なんじゃないかお前？ マイトレインが新造車では無く既存車の改造になったのは当面は新形式を出すつもりが無いからだと思う
社長変わったタイミングで速攻で7000を全廃し、このノリで6000を落としておけば3年くらい前に6000が全廃できていたはずなのに、2015年下期～2019年上期は7100に浮気してたのが良くなかった
バリアフリーや使い勝手的に6000より7100の方が勝手が良いはずなのに
どう考えても6000を後回しにしたのは6000に思い入れが強い人がいるからだと思う
8300が営業前に一度だけ橋本に入線してたからこの時点で6000置き換えも選択肢にはあったかもしれないが
平成の初めから長期計画では取替において、
車体が普通鋼製の7100よりステンレスの6000は2テンポ遅れる位に後回しだった
現状は7000や7100の取替が遅れ過ぎた為に、
6000がブラシレスMGの寿命に到達したからなのだ
MGが問題なら7000全廃後すぐに置き換えてるはずだが
ブラシレスMGの寿命が問題と言っている訳で、7000全廃後は未だ猶予があったのだぞ
それも6200や旧8200からの発生品を使って凌いできたのでな
7100取替を始めてから、延ばしてきた寿命も遂に限界を迎えたと
6000の初期型の貫通扉を6200か3000に移植したくなるよなｗ
額縁のない6250スタイルになりそう
9513Fは6250みたいに3M3Tになったが、パンタグラフの削減は行われていない模様
1000系がむしろ南海らしくなかった印象。蛍光灯カバーとか車端部クロスシートとかでかなり「関西の電車」を意識した感じでありましたが、そんな余裕がなくなった8000系は「南海の電車」に回帰した印象です。丸つり革やロールカーテンにはこだわりが見られますけど
1000系は「こんなに手の込んだ車内にしなくても」というのが現場の本音だったらしいけど
6000置き換えがMGが問題なら、6513～6519Fも置き換えになるはずだが
>>22
アクリル製の荷棚は阪急・北大阪急行の内装を意識したと思われるけど、
南海のメンテレベルではちゃんと維持できないのか黒ずんで汚らしくなってしまって
1051Fでは文字通りの網棚に戻してしまったｗ >>24
阪急、北急も新車ではアクリルやめてなかったっけ 阪急は車体完璧だけど、床下腐ってるからな。そして逆の南海。床下の状態がいい。
南海でなくとも、アクリルの荷棚は静電気が溜まりやすいため
パイプや金網へ戻していってるけどな
>>25
ドアエンジンが問題なら7000の次に置き換えになってるはずだし大井川への譲渡も無かったと思う
やはり急な決定なんでしょ かつてのみさき公園のわくわく電車ランドの当初構想は7041を丸ごと保存する予定で、更に一畑から21000を南海仕様に復元して保存のつもりだったと推測
でも今頃解体されてそうだが(20000の例もあったし)
1000系が凝りすぎというが、もともと南海は自社内で新車の設計も製造もできる会社で
帝車独占時代の21000系やヒゲ新までは独自&上級仕様を好む社風だった。
6000系で東急車輌に発注するようになり、帝車が東急に吸収され近車が撤退し、東急独占になってから骨抜きになり、
6200系でやり過ぎて8200→9000→2000と挽回傾向だったから西207系や阪急8000系と比べても1000系が格別豪華だった印象はないな。
別に6200も酷いとは思わないが
南海のB更新相当はVVVF化や車内LED表示機設置したり、南海にしちゃ気合が入っている。近鉄のB更新が手抜きに見えて仕方がない。
>>25
ドアエンジンは6000系は更新の時に種類を変えている
昔はとんでもなく速い開閉速度だった
今は6200未更新車が一番古い 6200系は曲面造形やバーニヤ制御を捨て、板厚も薄くした安普請な電車だが、
その当時は冷房車で空気ばね台車であれば十分喜ばれたんだよ。
非冷房の6000/7000より断然いいわけだし、
何しろ国鉄は103系、大阪市交は30系を新造していた時代だからもっと粗末な新造車はなんぼでもいたからね。
安普請という訳でも無く、鋼材の板厚も東急8000・8500並みなので
オールステンレス車体として仕様を6000・6100より適正化した感じだな
東急の8000では、7000より高度成長期の量産が設計で考慮されているが
本気で経済仕様にするならば、当時なら車体の素材として普通鋼製を選ぶ訳でな
なるほど
無理してステン使ったのであの有様か
大量生産の使い捨ての通勤車ならあれで良かろう
東急8000・8500共、7700・7600に続き、VVVF化を伴う更新工事が計画された位でな
経済仕様かと言われれば、其れは明確に違う
その時代の東急車輌はオールステンレス車体を特許により独占製造してシェア拡大を狙っていたわけで、
南海が鋼製車でもいいから安い車が欲しいと考えを変えれば近車にさらわれていただろう。
オイルショックで本線の乗客増が頭打ちになり、
片や高野線は宅地開発や泉北開業で伸び盛りであったことが高野線4扉車を担う東急車輌にはプラスに作用したはず。
これ、なんすか？
こうやか天空の後継じゃないの？
2000系改造のこうや
あるいは
31000系の改造の天空
ここまで手の込んだ改造しなくても、めでたい電車みたいな色変え電車じゃダメなんて思うわ。
更新工事後に転用された2208×2は、改造時に修繕相当の手当は受けているが
老朽化が否めんでな…参考にして追随する大手他社も現れる程に影響力も大きく、
営業的にも堅調で、新型"こうや"及び補完する施策推進を大きく後押ししたのだ
なにわ筋線対応を含めた車両戦略の策定（「乗りたい電車づくり」の実現）を今回初めて出してきた。
6000系を8300系で置き換えたら次は塗色もスタイルも大きく変わるな。
夏季にこうやの輸送力不足分を補完するための臨時特急、所謂21000系クロスシート編成みたいな位置付けになるのかな
そこに天空の要素を合わせた感じだな
でもそれを踏まえても高野線に44両もの2000要らんよな
新列車は4連編成ぽいから、やっぱり5次車以降の2連編成も泉佐野~和歌山普通ワンマン運用に転用されるんじゃないだろうか
乗りたい電車って8000、83002~5次車のことじゃないの？
高野線に来るらしいやん
前者は関東気分味わえるしな
関西人でもそういうのが好きな層には受けるだろう
後者は無駄がなく 広くて高野線の朝ラッシュに強いしな
あと、本線にも既にhydeサザンやめでたい電車あるしな
だから、乗りたい電車とか今更って感じやん
>>53
勿論、高野線へ集約される44両全てが"天空"的に成る訳では無くてな
かつての臨時"こうや"というか、自由席特急というか、快急というか…
インバウンド需要のバックパッカーを念頭にした物で、2300同等の仕様が主体 >>25
4連口の廃車が優先されていたり、4連口の譲渡が無いことを考えるとMGが問題なのは可能性あると思う >>24
実際2000系の設計時に北急8000を参考にしたとか 6000系の引退は5年計画でコロナ前から固まってる事案であり、
その中で少数派の4連用BLMGがどうのというのは個体の廃車順序が多少入れ替わる程度の話でしかない。
現にドアエンジンの保守難から開閉動作の少ない急行中心の仕業が組まれているわけだし、
そのためには女性専用車のステッカーを貼った4連は一定数必要だし、
4連には未だFS355台車を履くサハもある。
あと2年どれが最後まで残るかという目糞鼻糞の話でしかないな。
>>59
ドアエンジン更新してそんな間もないのに保守難の意味が分からない 更改の時にドアエンジンを更新しているので
6200系６連の方が圧倒的に古い
>>59
ブラシレスMG（を制御するサイリスタなど周辺部）の寿命に併せて
6000全廃計画が組まれたのでな >>63
というより震災で阪急のVVVF車が被災して修復不能になり、ここでVVVF車は後々厄介になることに気づいてしまったからと思う
つまり早い段階で抵抗制御車を使い続ける方が有利と判断したということ >>64
その割には阪急は抵抗制御作らず積極的にVVVF導入してますね。 >>64
はぁ？
阪急は営団・東急・近鉄・大阪市営とともにVVVFの研究開発に関してはトップバッターだったし、
震災の時なんて並行するJRや阪神より被害が少なかった御影～王子公園間の復旧の時に
8000系を集中して送り込むなどVVVF車のメリットを存分に活かしてたんだが。
阪急が5000系や3300系といった抵抗制御車を再リニューアルせざるを得なかったのはその震災復興に多額の費用が必要となったのと、
（震災被害を受けた区間が2/3を超えていた阪神や中小私鉄の山陽・神鉄には国からの支援が受けられたが、
早期の上場が見込まれていたJR西日本や大手私鉄であり宝塚線と京都線がほぼ無傷で2/3を超えなかった阪急にはそれがなかった）
バブル崩壊によって阪急不動産（旧社）が経営危機となり、会社を精算してやむなく阪急本体に統合させた関係で大赤字を計上し、
銀行団の圧力を受けて予定していた新車（8000系・8300系改良型と9300系初期構想）への投資が全くできなくなったからだ。 >>64
阪急2720・2721の試作VVVF装置は完備予備が無く
損傷すると震災の段階では代替が効かない状況で有り、
新規調達しようにも量産仕様となる為に図面の見直しが必要で、
製作に半年以上を要する事や、車体の損傷も相応に受けていた為
復旧へ向けて運用や車両陣容の見直しの後、新製T扱いとして修復した訳でな
VVVFに対する評価は変わらんかったのだぞ >>65
それは震災前は8000/8300増備して従来車をじわじわ置き換える方向だったため 阪急もコイルバネ車の淘汰が完了してからは新車導入ペースが鈍っているし、山陽6000/神鉄6500の増備も停滞気味なので、
現在は各社とも抵抗制御車の廃車を極力見合わせているような状況に見える…
2000系四連を種車に 天空＋こうや÷2的な車両で次期こうやを作らないって選択肢は普通にありそう。 んで、りんかんとサザンは共通運用化？
>>68
9300や1000もVVVFじゃないの？ >>71
"こうや"は特急車として観光向け要素を強めた仕様で
新製する方針で有る事は、南海の取締役会でも確認されておってな
>>68,72
阪急が9300以降、1000・1300にかけて新製や既存系式の更新工事で
南海と同様にVVVF化率を大きく巻き返しているのは事実 >>72
あれは走行距離が長かった6300の置き換えが急務であったことや、
(阪急所属の)コイルバネ車を早期淘汰する方向になったから 神宝線ばかり新車を入れてたのもその時点で京都線は置き換え急務なコイルバネ車が2300の少数しかなかったのに対し、神宝線では3000/3100が大量に残存してたため
高野線用新型特急車の構想があるとしても登場はまだ先だろう
12300が中止になった前例があるし
10000同士の8両(全車指定席サザン)の解消と和歌山港発着サザンの解消が同時に行われていれば12000は登場しなかった可能性が高い
>>76
12000の設計・製造を進めている間に8300の企画が持ち上がり
8300の設計段階で12000から12300への仕様変更が想定されたが、
8300の1〜5次車を製造中になにわ筋線の技術仕様が固まったため
"サザン"指定席用系式も其れに合わせる事が決まり、話が流れた訳でな
"こうや"新系式の製造は、車両メーカと調整中
>>77
其れは運輸・営業の都合でな、
10000の取替を進める必要が有る事は全く変わらんのだ
>>74,75
阪急が9300を新製していた際、取替の対象とした系式は
6300だけで無く2300もだったのだが
そして長期計画に無かった9000が企画され、3000・3100の取替を進め
1000・1300では6000・5300までの取替すら見通されとる
…流石に途中で大幅に設計を見直す事になり、
次年度以降はN2000・N2300と新系式に以降する様だが
コイルバネ車が、とか目標は近視眼的では決して無いのだぞ >>73
世界遺産に登録され、冬以外は儲かってるこうやを通勤車の改造特急だの、
普通列車ながら座席指定制の観光列車化だのグレードダウン化するはずがないよね。
ボロを青く染めて改造したどっかの吉野線とは違うんだから。
あと阪急のVVVF化に関しては阪神を傘下に収められなければヤバかったな。
今頃神戸市地下鉄の中古車を買い漁ってたりしてｗ
>>74
ID真っ赤にしてまで嘘を連投して何が楽しいの？
阪急6300系の廃車理由は走行距離じゃなくて、当時財政難に直面していた阪急が新快速との対抗を諦めて
非定期客の奪還を目的に2001年から特急停車駅に茨木・高槻・長岡・桂の4駅を一気に追加してから遅延が起きまくってたからだぞ。
走行距離が嵩んでボロボロというなら嵐山線の残党や初代京とれいんなんてどうなるのよｗって話だよ。
逆に6330系なんて5200系の最長30年を抜いて編成単位では阪急史上最短（25年10ヶ月）で全廃してるわけだし。 関西の新造VVVF車で廃車出してる事業者が神戸市営/北大阪急行と今後は大阪メトロも確定してるが、この3社は既にVVVF車に統一されてるので、要はVVVF車に統一すると後々扱いにくくなるという法則
現場体制の影響が大きいんだろうね
>>78
亘社長が存続していれば8300に派生型(加太線ワンマン対応や指定席仕様12300等)の展開もあり得たかもしれないが、遠北社長の方針は既存設備のリニューアルが主体で、新造は控えめの傾向になってる
亘社長存続前提での8300発表してすぐに社長交代だったから…
遠北社長になってからの新規形式はケーブルカーのみ
マイトレインも既存車(9000)の改造になったのは当面新規設計車を出すつもりがないからと思う
亘社長だったらこれも8300派生型での採用だったろうが >>81
社長の交代に依って独自の裁量で出来る施策の変化と、
運輸車両部からの要求で取締役会にて何度も議論される
安全施策としての車両更新を繋げる事は、至ってナンセンスでな
そして残念ながら8300が140両体制に成る事が確定したのは、
遠北体制になってからで有るし、亘時代より新製両数は圧倒してるぞ
…というのも、車両施策が社長の専権事項では決して無いからだ
>>80
後々扱い難く成る法則？そんな物は存在せんぞ
只々、経営面の安全施策として
適切な寿命で取替を推進する車両更新の予算化に理解が深まって来た
というだけでな…JR西の4.25から大手の鉄道事業者は皆、安全投資は
ケチケチしとったらイカンという事を身に染みて理解したのだ
>>79
阪急6300の取替は、特急という種別の新定義と既存の仕様が不一致、
という事情こそ間違い無いが、車両の状態が全体に悪かった事は確か
登場から10年程度で比較的ゆとりが有る運用に変わり
積算走行距離も特急主体の割に多少マシだった事も間違い無いが、
車体も良く無い以上に主回路機器が結構傷んでおってな
9300が2扉で計画されていた頃の末期に
広義の6300から半数の編成を選び大規模更新・VVVF化する案や、
9300が3扉の計画へ改められてから
2800の様に6300を3扉化して格下げする案も有ったが…
とにかく多少の余力が見込まれる為、活用するつもりだったと スレチばかりだが
西神・山手線全車置き換えは北神急行の市営化が影響しており、
また大阪メトロが10A置き換え前倒しは民営化と万博対策が大きそうだが
なんか大阪メトロは30000Aが谷町に転用されたらその分の22が廃車になるような気がするのよね
だから24は他線転用って言ってるけど実際にはそのまま廃車だったりして
>>83
神戸市交は、元々1000-01のみ全廃で6000へ取替の方針だったが
川重（川車）救済のため全車を6000にて統一、北神急行の件は全く関係無し
OsakaMetroで、10A全廃の背景や
30000A転用後における22の処遇（未更新車全廃）は其の通りだが、
24は全て中間更新車で余さず転用されるぞ
元々10Aはホーム可動柵・ATO+TASC運転の対応など再改造の方針だったがな >>84
つまり24で22/23の未更新を置き換え？ 2000を観光列車に改造の件だがあくまでイメージ図だから実際は違うってこともある
10000登場時に関空用ハイデッカー特急車のイメージ図が出されていたが実際にはそれとは全くの別物になったように
8300の2〜5次車は、高野線転用時に6次車以降と同様の座席へ復元
>>86
2000の更新工事・転用改造は具体が詰められて有る部分もあってな
…だからチラ見させてる訳だが やはり新車導入より既存車の改造に予算を振り向けてるような感じだな
ただ本来は7000置き換えが例外的なものとされていただろうから仕方ないね
なにわ筋線直通準備で複数の新系式製造が大規模に有り
其れに伴って、2000・1000の更新工事（一部は転用改造）や
捻出の8000・8300・12000が転用改造される訳でな
先ずは相当な新製の案件が控えてある
JR西日本では207の量産先行車が廃車され、大阪メトロでも22の一部が最終的に廃車予定ということは、
南海も2000は更新せずに廃車になる編成が出る可能性がある
もう少しで10005/10006廃車時の車齢に近づくし
スレチだが大阪メトロは20/24の置き換えは400によって行われる予定なので今年中は中央線の現行車両の動きは無いと思われるが
とは言え10005/10006廃車は想定外の事案だが
(元々南海線の特急を全て一部指定席にするのにあたり指定席車が足りないために12000を導入したが、その後和歌山港発着を減らしたことで運用数が減ったため結果的に10005/10006が余剰廃車になった)
JR西207量産先行車やOsakaMetro22未更新車の廃車と
南海2000の処遇は全く関係ないぞ
そして南海10000は特急車で走行距離も伸びておった上に
主回路機器は流用品でも有るからな
2000は更新工事・転用改造で全車とも延命され、長く活用される訳だ
…世間が考えてる以上に、所要両数を要する状況だと
OsakaMetroだが、32Aの第51編成が落成しており
続いて今年度には400の第1編成も出来上がる事から、
其々の系式で増備と取替で名目こそ異なるが
万博輸送で体制が整えば良い事なので、年度内か年度跨ぎかは別として
新製車で20取替が先行して進行の見込み
>>93
10005×4・10006×4の廃車は、12000新製の直接的な動機で有り
本来なら続いてオプションの12003×4新製で10004×4も廃車の筈だったのだ
車両計画が大前提として先ず有って、
実態は其れに併せて運用が決まった所でな 一連の高野線との車両交換 南海線２両増、高野線２両減だし 空港急行を現状大半を８両⇒６両にしているから 休車編成が出てるんじゃない
8300系で高野線７２両の全置き換えか 南海線の２０００系２４両が高野線に戻される （新造は再び南海線）になるのか ６０００系置き換え「新造」ではなく「更新」の意味やいかに
南海の興味点は６０００系７２両すべて８３００系に置き換わるのかどうかと６２００系、６３００系からの８両運用捻出方法
阪急は能勢電をどうするのか
京阪は２２００系、２６００系全廃見込み１３０００系挟み込み
近鉄は次期一般車は南海、阪神と共通設計のステンレスカーになるのかどうか
６０００系７２両は「新造」ではなく「更新」、これをどう読み解くのかだが「８３００系新造４８両＋南海線２０００系２４両の高野線戻し」なら「更新」の言葉の意味が成り立つ。南海線用の８３００系は結局新造されるから新造数は同じなんだけどな
2000系
そろそろこれ他社譲渡真剣に考えてもええんちゃうかな
コイツの影響でホームドアの整備が遅れてるように感じます…
高野線はともかく、南海線所属の編成に関しては、支線分以外は他社譲渡を検討しても良さそう
あの時はつい最近の名鉄事例同様、２０００系と２２００系との協調性が悪い評価と「バブルの余韻」があって２０００系新造に切り替わったんやないかな
今となっては橋本運転系統分離で無駄になってしまった、ホームドアの障害になる大量２０００系の「どないすんねんこれ」を生む結果に
まあ２０００系は「自社の支線系統」と、あと「東急中古車センター」の出ものが当面無いことから南海が「使用を見切って、地方私鉄に売却する」って決めれば、地方私鉄には１７ｍ、２扉、オールステンレスと「ちょうどいい出もの」になるのかも
>>97,98,99
此の件に関しては至ってシンプルでな
8300の6次車以降を72両新製する事で、6000の72両が全廃だぞ
2000は全てが更新工事を受け、1〜4次車が本線・支線のワンマン運転用、
5次車以降が高野線にて2300同等化そして一部が"天空"用と成り
高野線の輸送品質（サービス）向上及びインバウンド輸送の為に供される
>>100
2000は全く余らんので他社譲渡も何も無いぞ
…と言うか、南海としては未だ未だ新しい世代の系式だから
取替なんぞとんでも無い訳だ
>>101
実態として2200と2000は協調に全く問題が無かったのだ
当時の運輸部が大運転用の2000集約を主張、
急行の金剛停車に依る遅延増加を経年している2200起因だと難癖を付けた
しかも2000すら、GTOサイリスタのVVVFにおいて
スナバに依る突入電流を抑制出来ずにピーク電力が大きく成り
本来の性能発揮には更なる電力設備の強化が必要、
依って現状の脚力は2200よりマシという程度に収まっておる 8300系72両も要らんでしょう
こうやの九度山停車に週末はこうやが8時から15時まで毎時1本と平日の帰宅時間帯にはりんかんが毎時2本運転できるように17m特急車を増車する一方で
データイム20分間隔化で通勤車の所有数を大幅に減車しそうな気がするんだがね
泉北ライナーについては、土休日は利用しやすくするために、発車時刻を毎時1本の決まったパターンにそろえる工夫がされるかと
日中は走ってないので増収策として走らせる
JR東海が今度の3月改正で土休日のホームライナーの運行を取りやめることになったのを受けて、南海も土休日の夕方以降の「りんかん」「泉北ライナー」を毎時各1~2本の等間隔パターンにするのでは
京王のダイヤ改正が先日発表されたけど、南海もそれに追従するように、種別の整理として、朝ラッシュ時を除く泉北区急の廃止もあるかもね。
日中は準急が毎時3本のみのパターンになるだろうか？
いってみれば「競争から共存へ」の転換が表れたダイヤになるだろう。
JRよりも一足先に概要を発表した京王と東武の来年春のダイヤ改正の内容は、南海高野線と泉北線の今後を占ううえで大いに参考になるだろうね。
南海高野線と泉北線がダイヤ改正を実施してから4年半が過ぎようとしているが、この間の少子高齢化やコロナ禍によるテレワークの普及の影響で、ピーク時の車両の運用数と通勤車両の所有数をどれだけ減らせるかが課題だと思う。
時差通勤者を目当てに、平日の9時台にもう一本泉北ライナーがほしいところ。
今後予想される動きとして、和歌山県九度山町の町長が南海電鉄に、特急「こうや」の九度山駅停車の要望書の提出、ということになるのかな？
南海本線の特急サザンの座席指定車に乗車する場合、現在は座席指定券が必要だが、同券を特急券に統一すれば、容易に長距離利用者の追加料金の値上げが実現するが検討しないのだろうか？
最近では、東武特急のリバティ化やJR北の快速エアポートなどで追加料金の値上げがあるだけに、南海電車でも無くはない話かもしれない。
南海・泉北では終着駅での車内確認をスムーズに行うよう、妻窓が好まれているそうで、 8000系・8300系もついてるのは、1000系や2000系後期において社内からかなり嫌煙されてるのが理由で納得
要らんも何も、8300は既に72両新製をやり切る段取で進んでおり
続いて本線になにわ筋線対応の系式が複数新製され
8000・8300（ワンマン運転用に一部残留？）・12000などが捻出、
6300と6200（抵抗制御車）・11000が全廃だと
輸送品質（サービス）改善・インバウンド対応で体制強化の為
高野線も一般輸送・ビジネス特急・観光特急全て良く成るぞ
大手私鉄は、JRと異なり総じて輸送人員、特に一般向けが回復基調で
南海は早くから合理化が進捗しておった為、減便もここ迄
後は車両でワンマン運転の保安装備、地上設備は主要駅のホーム可動柵を整え
更に自動化も見据えていくと
1000と2000の5次車は妻窓を廃したが、其々更新工事に依り重要な使命を託され
1000はなにわ筋線対応、
2000の5次車以降は高野線の近郊型または観光用で活用される訳だ
やはり３両単位で、３両、６両、９両編成が
これからは最適
8000・12000では将来の基本を3両編成とする事も見越したが、
そこ迄する必要が無くなり、8300以降は其の前提を放棄しとる
>>105
サザンは一部座席指定だから、「座席指定券」。
それ以外は全車指定だから「特急券」
旧国鉄の急行と同じ理屈。 >>102
でも南海2000と同時期の大阪メトロ22が30000A転入で余剰廃車が出る見込みだから、2000だって余剰廃車出かねないでしょ 亘社長だったら2000を高野線に戻して難波のホームドアは本線側に設置されてただろうが…
>>113
OsakaMetroの件と全く関係無いのだがな
…万博輸送で暫定的に増強する分を終了後に経年車取替へ回す訳で、
恒久的にインバウンド輸送へ供する南海とは事情が大きく異なる
8000・8300の高野線転入で6300と6200（抵抗制御車）の取替を進め、
2000は5次車以降で揃えられて更新工事と各種改造を実施と
実質的に何ら変わらんのだぞ
>>114
社長は其の様な事を専権事項としてはおらん
運輸車両部や鉄道営業本部で施策を固めてから、
幹部会にて何度も検討の後に決裁される案件 高野山輸送は季節や周年により波動が激しく
2300系以外に山線の増結・増発に回せる17m車がどうしても一定数要るからな。
橋本で全面的に系統分離したのも全体としてみれば合理的であったものの
高野山ほどの観光資源をもちながら
いささか割り切りが過ぎた感もあり。
最近の関西は抵抗制御車は特別な事情が無い限りはずっと使い続けるが、チョッパ/VVVF車は限界が来るまでは使うけど限界が来たら無理に延命せずそのまま廃車にする傾向になりつつあるな
それまではチョッパ/VVVF車は限界が来ていなかったから使い続けていたけどこれからは限界が来た車両から順に廃車になっていくみたいな
そんなもんF1と201だけやんけ、他所に飛ばしようが無いから潰しただけ
R1だけは特別扱いだが加古川と播但は助成金が入ればとっとと置き換えるし
近鉄も泉北もV車は更新しているわけだが
2200もそろそろお釈迦やろ
わか電に予備部品を叩き売れるし、53年越えで6000の整理が終われば南海最古参になる
台車もこいつだけ金属ばねで乗り心地も悪いし
>>103-104
ウクライナ戦争でエネルギー価格が上がっているので、鉄道会社も業績に影響が出るのかな？ となると、値上げはもちろんのこと、これまで5年近くもダイヤ改正（終電繰り上げ措置は除く）を行ってこなかった南海高野線と泉北高速線も、減量改正は必至かもしれないなあ。
快速エアポートのuシートが、530円→840円に値上げされたように
南海もこれに便乗して520円→830円に
こうやは（難波・新今宮・天下茶屋・堺東）- 極楽橋間は790円→1100円
ラピートssは720円→1030円に
サザンは指定席券から他の特急と同様に特急券に統一し、（難波・新今宮・天下茶屋・堺東）- (和歌山大学前·和歌山市駅)間に関しては
こうやと同様に長距離料金が適用となり520円から（難波・新今宮・天下茶屋・堺東）- 極楽橋間と同額の1100円に値上げしそう 大阪圏で大手私鉄の抵抗制御車はドンドン取替が進んどる
…南海・京阪・阪急・阪神、そして近鉄の特急車もな
京阪神の公営地下鉄では多くの電機子チョッパ車をVVVF化、
JR西201も体質改善工事で延命をして車齢40年位迄運用
>>119
公共性の高い事業で、そういう値上げは申請しても絶対に認められんのでな
心配せんで良い >>119
リムジンバス、JR、マイカーに流れて誰も乗らなくなるぞｗ
それと南海は2000年代から2010年代にかけて他の関西私鉄に先駆けて減量してる。
JR北海道の値上げはライバルが少なくて、値上げ後の金額でも札幌市営地下鉄より格段に安く、
札幌～新千歳空港間は快速エアポート自由席とリムジンバスとが同じ金額でも
定時性では特に冬期はバスより鉄道の方が分があるから強気の値上げができたようなもの。
エネルギー問題に関しては電気で動く乗り物である以上は原発再稼働は絶対に進めるべきだな。 経営体制がしょっぱいとはよく言われるが、
そんなの大手私鉄の中だけの話で、日常的に火の車のｺﾋとは比べ物にならんやろ
自爆型核兵器の原発なぞ要らん
>>124
其れが少しずつ回復しておってな
車両メーカの製造ラインは数年先まで埋まっており、
"こうや"用を割り込ませる事に難儀しておったのだが >>125
とか言いつつブリカスや仏蘭西は原発を10機ほど建設するみたいだな
故石原氏の発言を持ってくると、「小型の原発なら建ててもいいのではないか」みたいなことを言っていた様だが
自分が思うに、日々変化していく安全性や防災の観点から原発の稼働開始から廃炉までの耐用年数を短く設定して
常に最新の技術を保てるような状態にするのがいいのかもな
流石に規模のデカい原発を40年以上稼働させるのは現実的ではないのは先の事故で思ったがね
小型の原発を頻繁に入れ替えるのがいいのかもしれん
あれ？これって鉄道車両にも言えることじゃね？ つうか高野山がある限り観光需要なんて何度でもよみがえるわな
>>126
スレ違い失礼。
核のゴミ問題を解決できない中で、原電の新設は小さかろうと無理だよ。
頻繁に入れ替えたらゴミ箱がないのにゴミが増えてしまう。
地盤の安定した欧州でも中々進まない処分場を日本で設置できるとは思えん。
既存原発の中で必要最低数を再稼働するのが関の山だな。
既存原発だと、将来のゴミの発生は確定済みで今更だし。
話を鉄道に戻すが、鉄道車両も小さくするのか？ りんかん兼こうやの新車
サザン兼ラピートの新車
なにわ筋対応の通勤新形式
製造ラインの空きの関係で近車と日車
>>129
>鉄道車両も小さくするのか？
小さくて耐用年数の短い原発を定期的に作る(小さいので安い)
→20数年で置き換えることを前提として低コストの鉄道車両を定期的に作る
要は
原発も鉄道車両も高いコストをかけて作って長い時間保守し続けるよりも
短いスパンで新しいのに入れ替えて最新の技術をなるべく取り入れた方が結局は効率がいいよねっていう
福島のやつだって40年使ってあれで、国内のほかの原発だって新しい基準に対応するために苦慮しているようにしか見えない
なら新しい基準に対応したやつを新規で作ってしまえば既存のものを対応させるよりは楽じゃね？ってこと
あくまで素人並みの感想だがこういうこと
分かりにくくてｽﾏｿ なんかボ6000ヲタが2000を廃車させたくて必死
ズームカーの名前に恥じるような平坦線での性能の性能が悪い南海2000系、22000系より性能が悪いため、これに統一された時点でスピードダウンしている事実を忘れたらアカン。 ズームカーとして大した性能でも無い、それを鉄道会社の関係者を小馬鹿にしたと被害妄想するポンコツハゲ、奴は馬鹿。
名車2200系(元22000系)計画変更で支線転用されたが、その理由は2000系の高速域での加速が伸びないので、80キロ以上で伸びる2200系と連結したら問題だらけやった。
2000系は22000系よりも高速域での加速が悪く、80キロ以上での性能差で、22000系と連結するとしょっちゅう故障していたのは2000系、車種統一後はスピードダウンのためのダイヤ改悪までされたなど、何かと具合の悪い車両。
2000系の登坂能力の悪さと、80キロ以上の伸びの無さ、これが90キロまで伸びる22000系との相性が悪く、2000系は故障しまくり。
2200系は車両の90キロから115キロまでの加速は2000系より良かった。
2000系の80キロ以上の加速が2200系より悪過ぎて、2000系の故障が多発。 起動から100キロまで、抵抗制御のズームカーの方が、早く到達できた。
1992年の22000
懐かしい車両、この頃には既に2000系も登場しており、世代交代がいよいよ近づいていたことを思い出す。 なお、2000系に統一されてから、高野線の急行はスピードダウンされてしまったので、この頃は未だ線形を考慮すると速い急行だった。
2000系は車体が短く扉の数が少ないと言うだけで利用者から嫌われています。
高野線でズームカーが大運転していた時代でも、ズームカーの急行は10両編成でも詰め込みが効かずに嫌われていた様だね。21000、22000系を2000系に代替するときに橋本で系統分断して、橋本以北運用分の一部車両を20m４扉車で新造して置き換え出来ていれば？と感じている。
誰がなんと言おうと南海6000系はオマージュ含めて好きな車両。
廃車しないと思っていた6003Fが廃車で、えらくショック受けてます。
59年に亘る活躍は、それこそ素晴らしい物で、泉北高速線内を高速で疾走する姿が今も思い出せる車両です。 誰や、2000系みたいな鈍足ポンコツ低性能汚物ごときで6000系を置き換えろなんて寝言を抜かした奴は。 白扇を取らせて遣わそう。
国防の観点からも、簡単な攻撃で国土が破壊される
原発の維持や新設など愚の骨頂
さて2000では、GTOサイリスタのVVVFにおいて
スナバに依る突入電流を抑制出来ずにピーク電力が大きく成り
本来の性能発揮には更なる電力設備の強化が必要
と、>>102で記した様に
ポテンシャルに関して勿論2200依り断然高い訳だが、
Z車向けに本線より多少は電力強化されてるにも関わらず
当面は脚力を抑制せざるを得ず
これも近く系式対象の更新工事により、VVVFが新調される為
スナバレスと成り問題解消 もし橋本複線化で沿線人口が爆増して積み残しが発生するレベルにまでなっていれば
2000を一部早期廃車し大形車への取り替えもあったかもしれんが、
現実にはあれだけの新線建設をして単線時代より輸送量が減り続けている。
十分運べていて更新してあと四半世紀使える車両を古い抵抗制御車に先駆けて処分する理由がないな。
泉北ニュータウンの再開発はいいが林間田園都市もなんとかしないと
無水トイレのこともあったから亘時代の施策が下手だったのは事実
12000まで無水トイレになってるし
高野線の新型特急車両の運行開始が、大阪万博の開幕までに間に合うかどうか、
また泉北の3000系置き換え用の新型通勤車の登場が、近大病院の泉ヶ丘移転までに間に合うかどうか、
気になるところだな。
こうやは高野山で大きな法会がある年に新車を投入して
一時的に新旧併存させて波動輸送に充てるのが慣例というか自然。
2023年が弘法大師誕生1250年、
2034年が弘法大師入廷1200年。
なにわ筋線できたらサザプレ2本がりんかん、泉北ライナーとして高野線に転属しそう
もう少し計画を工夫していれば12000と8300は出なかったと思う
泉北ライナーの構想が出るのが12000発注直後だったら12000はすぐに泉北ライナー用に計画変更されていたのかもしれない
成功するかどうか分からない泉北ライナーの為だけに
あの南海がわざわざ設計図を起こすと思えんがｗ
泉北ライナーはラッシュ時は埋まってるし、日中や休日にも一般列車を削減してでも、増発して欲しいとの要望は強く出ているよ
12001・12002導入とそれによる10005・10006廃車は既に終わったことなので仕方ないが、用途の無くなった仮称12003をどう活用するか検討されたのちに決定した泉北ライナーだと思う
(ただし失敗した場合を考えて当初は11001のみで運用し、12021導入は1年後になったが)
亘社長だったら12003を導入してそのまま10004を余剰廃車してたかもしれないが
>>159
新車で減価償却も終わってない座席を交換するか？ 西日本321系の座席モケットが数年で青から緑のものに交換された実績あり
いや、モケット交換ではなくてね、ヒーターとかも扉間6→7人用に丸ごと交換せんといかんのよ
関係ないがロング主流の静岡に313系8000がなぜクロスシートのままで転属されたか
？
ヒーター含めてロングに交換するよりもそのままの方が手間や費用が掛かるから
8300の方が数が多くなったから本線/高野線共用車は8300に移行することとなり、1000(1～5次車)は本線専用になった感じだな
2000系登場の段階で既に4扉のVVVF車の想定はあったかもしれないが、それが今の1000系そのものだったのかそれとも別物だったのか
でも、当時はダイヤ改正に合わせての純増が多かったみたいだから結果的に史実の通りになっていた可能性も無くは無いけど
>>66
営団は1992年まで南北線以外はVVVF車を導入していなかった
むしろ小田急の方では？(1000が東急以外の関東大手では初のVVVF量産車となった) >>33
前年に登場した西日本207の影響を受けたんじゃないの？<1000系
あと泉北5000の影響も大きそうだが >>150
"こうや"用新系式は、2025年迄に新製の方針だぞ
…2023年の目処は意識しておったようだがな
>>152,155,156
なにわ筋線の技術仕様が固まっておれば、12000・8300で無く
いきなり決定版となる直通対応の新型一般車・新型特急車が製造され
順当に7100・2200・3000・10000の全廃へ向けて取替が進められただけ
12003×4は、系式自体が12300への設計変更が見込まれた為に見送り、
更にオプション契約を活かして12021×4とした時点で
なにわ筋線の要求仕様検討が進み、12300でも性能不足だと
時の社長が誰であれ、当時の車両部は10004×4廃車の意向だった
>>159
なにわ筋線開業準備で大規模に車両を転配するが
其の時点で8000から順に8300と、更新工事までの中間的な修繕を行い
表示装置など一部の電子機器や車内リフレッシュの方針
其の段階で8300の座席定員を復元
>>169
JR西207登場時点で、南海9100の設計作業は大詰めを迎えておってな
…横目で見てただけで、実質影響を受ける状況では無かった 50000の塗装試験に21000が使われた理由に「最も50000に形状が近い」というのもあったそうな
>>171
事実は妄想の斜め上を行っておるのだ
只々、今後の車両施策を楽しみにしておれ >>173
てめえの予想当たったことねーだろうが
本当ゴミクズだな 2000系天空化はインバウンド云々で当たってるじゃん。
中期経営計画が出る前までは支線ワンマン化と2300系準拠の更新しか出てなかった気がするけど
インバウンドなんて復活する見込みもないのにとりあえず支線区、和歌山方面のワンマン化分だけ改造して、インバウンド戻ってこなかったら和歌山電鉄に譲渡でいいんでないの？
天空の後継も31000が車種なら窓弄る必要ないし、リクライニングシートを窓に方向転換してラッピング貼るだけでそれっぽく安価に改造できるし、わざわざ2000系を改造する必要ないよね
8300系も別に2~5次車仕様でも日中は座席埋まってないんだし、関空と無関係な和歌山方面や8310f8711Fによる高野線運用でも苦情はないし、わざわざ椅子を6次車以降にする必要ないんだよね。
ラッシュ時は広い方がいいし、着席したい客にはりんかんに誘導できる。
無駄金掛けて旨みを失くす下手な車両計画
無駄ばかりの2000系時代の失敗を猛省し8000系~12000系の合理化時代に至ったのにまたあの歴史を繰り返すのかい？
南海としては2000の全車に対し更新工事、転用改造にて活用だと
他社譲渡を、と良く言われるが、2000のピーク電力に耐えうる
中小私鉄なんぞ全く無い訳で、性能を落としても使えんのだ
…そもそも南海にて有効に使途が有り、それで良いのだがな
そもそも泉北ライナー用の特急2編成が昼にニートしてるのが勿体なくないかな
南海本線大阪延伸時に増備する車両が総合車両（J-TREC）に戻るのか、近畿車輛が引き続き担当するのかは知らない。
しかし、総車が製造するのであれば、E131系の仕様から車体寸法を変更し、あの新難波の43‰の急勾配にも耐えられる足回りに強化したものになるのかな？
西日本旅客鉄道株式会社と規格を合わせる可能性がありますので近畿車輛で製造する可能性が高そうだけど。
たぶん新型ラピートは２７１系の設計をベースになる可能性がある。
ちなみに一般車両は３２３系と８３００系の折衷になるかと
それとなにわ筋線開通後に５００００系で１００００系を置き換えてサザンは全席指定になるかも
さらに言えば南海本線系統の車両が６００００系 (ラピート新型)が６編成に５００００系(サザン)が６編成で南海本線系統の特急の全席指定化、１２０００系は高野線に転属し泉北の１２０００系と共にりんかん、泉北ライナーとして共用化
なにわ筋線で要する技術仕様だが、JR西と
車両全体や車体の寸法を合わせる必要が無い事は確定しておってな…
梅田進出という電鉄の懸案でも有り、空港線開業以来の事業で
新系式の一般車・空港特急車とも南海の独自性が強い設計に成るし
因果で1000も更新工事・改造を受けて登板、
しかし50000は引退にて、代替と増備の新型は2代目"ラピート"として
あの前面の左側に非常用貫通扉が付く様な物を検討中
また"サザン"も自由席車が新型と成り、性能を揃える為
指定席車用に新系式ビジネス特急車が計画されておる
JR西の271・323的な匂いは無く、JR西も空港特急車の設計共通化を
南海に以前打診したが、既に断念した上での271登場でも有るのだぞ
J-TRECが受注するにしろ、南海も今回は1000以来の注力で
車体設計で8000と同様のJR東的な要素を許容する、という感じには
決してならん…そういう仕様書のデザイン要求に成る訳だ
>>189
車両部の人が1000系をたかが通勤電車にこんなに手の込んだ仕様にしなくてもいいのにと失敗認めてたけどね 1000系が無駄に凝りすぎていて、連結時の貫通作業がしにくかったら8000系列ではストレートになったて聞くね
車端部のボックスだけは失敗だったな
当然後の車種ではなくなったし
あれのせいで妻窓なくなっちまったし
ワンマン運用にも転用できない
8300系2~5次車の椅子を復元するよりも、1000系のオールロング化の方が現実味あるよね
そろそろ更新時期やし
恐らく長文妄想君は1000系の椅子変更を8300系の椅子変更と勘違いしたんだろう
>>191
普通鋼製車体の方も同じで、環境対策に依り水性塗料を採用したが
耐性に課題があってな…南海に続き京急などでステンレス車体へ
全面塗装を施す需要が有り、塗装職場を廃止出来ない事業者も多い為
失敗どころか国内鉄道業界へ貴重な知見を与えたのだぞ
>>192
車両現業のブログに其の様なコメントも有ったが、世間の系式と比べ
特段9100のアコモが凝ってる訳では決して無かったのだ
>>194
その後、西鉄3000先頭車でも同じ前面貫通扉の構造が採られた訳でな
>>195,196
2300では車端部ボックスシートと妻窓を設けたが、其れを継承して
1000の7次車では車端部ボックスシート廃止の代わりに、扉間の一部を
転換クロス化する事まで検討されたのだ
1000更新工事では、将来のATO（TASC）・ワンマン運転対応で
車体に於いて車内監視カメラ設置及び見通し改善の為
妻部貫通引戸の全面ポリカーボネート化にて
妻窓の無い構造を代替する方針で、此れらは国交省の見解に沿った物
車端部ボックスシートは1000更新工事後も残存だぞ
監視カメラ新設に依り予備の引通しで信号線用が不足し
モニタリングシステムを新調する為、大規模な更新工事でなければ
此の様な対応も出来ん所でな
2000更新工事で5次車以降のインバウンド施策用は、其の分を
別の所にカネをかけると…勿論モニタリングシステムも更新するが 素直に7000全廃後すぐに6000を置き換えていれば今頃6000は全廃していたかもしれないが、2015年下期～2019年上期は7100に浮気してたから…
方針として7000の次は素直に7100の全廃だったのが、
ブラシレスMGの寿命から6000取替を先行する事になった訳でな
>>120
阪急もコイルバネ車が無くなった後は新車投入ペースが鈍って既存車の更新重視になってる
南海は座席モケット交換やタブレット導入、駅設備改修など各種改良工事に力を入れている暇があったらその分8300大量投入予算に回せたはずだが… >>198
車端部のボックスは撤去が困難
機器の収まりの関係で
同様の理由で妻面の窓も設置困難 >>202
先ず南海だが8300は、予め8000と併せて
7000・7100全廃が可能な約200両分の新製を決めていた訳で、
其れ以降は再び新系式として大幅に設計変更の方針だったのだ
…依って8300を140両以上も量産する事は無くてな
また、事業の各施策も決裁される流れが其々有る訳で
車両に於いて新製と座席修繕・自動放送化では手元の財布が異なり、
しかも駅など地上設備の件とは更に違うのだぞ
…電力・保線・建築など、車両の他にも技術的に更新を要する事すら
理解出来んのか
其の時々で何に注力するかという事については
鉄道営業全体に於いてバランスを取らねばならん
そして阪急だが、神戸市交への直通や京都線観光快特の強化など
車両取替に併せて対応させたい案件が1000・1300増備中に浮上、
オプション契約前に大幅な設計変更が検討された事情は有ったが、
新製両数を絞った訳では無くてな
近年は、コロナ禍や前述の施策が頓挫
または変更（京都線特急に座席指定車設定）などから
令和5年度より通勤車としてN2000・N2300への新製移行を見込み
設計作業に時間を要した事で、結果的に本契約の編成数は其のままで
年数が延びた事で年度当たりの新製数が減った訳だ 関空が造られた頃、阪急が関空直通を目論んで南海に標準軌への改軌を持ち掛けたなんて話も聞いてる。
なにわ筋線 阪急も大阪駅へって言われてるけど 軌道的に1駅延伸の為に別車両造るより 南海が十三へ来て欲しいのが本音なのかも知れない
当初から8000/8300を合わせて大量増備する展開なら本線に来た2000/泉北3000は一時的なもの(8300が増えるまでの繋ぎ)で最終的に2000は高野線返却、3000は廃車になってそうだけどな
>>192>>199.209
通勤電車なんて、そんなに凝った造りにしなくていいとは思うもの。 >>207
空港島の埋立を始める迄に、阪急として既にそういう発想は無く、
天下茶屋に於ける南海の高架駅と堺筋線の地下駅が一体の構造物へ
南海の空港特急と接続する阪急の直通特急用に、1面1線のホームを
設計段階で阪急負担にて追加する事を盛り込んだのだぞ
>>208
南海は新大阪〜北梅田でJRへの乗入れを避ける事が第一義でな、
阪急としても答申で優先順位が高い計画路線の活用にて利害一致
>>209
新系式の設計に於いて、車両メーカが示す複数の仕様から
カスタマイズするだけの事 南海がJR新大阪乗り入れを避けたい理由がわからんなあ
サザンが新大阪まで行ってくれるとありがたい
だけど市駅行き一部座席指定サザンと和駅行き全車指定くろしおでややこしいわな
大阪からは阪急の新路線で十三経由で新大阪までになればいいな
泉北は発車メロディー変える暇があるなら新車導入しても良いと思うが…
>>215
サザンは乗り入れない
和歌山方面はサザンと泉佐野~和歌山港、和歌山市~加太の普通ワンマンがそれぞれ2000系初期車と8300系、12000系の後継形式で統一される 関空~新大阪は通勤車は1000系と新形式、特急車は50000系の後継形式となる模様
>>201
7100に浮気せずに6000を先に置き換えていれば6000が60年迎えることは無かったのに >>222
浮気？本命は7100で優先すべきこそ7100だったのだぞ
…7000取替が遅れた為、7100にて更新工事後の車体大修繕を実施し
其の延命で何とか現在迄保たせておる次第でな
6000が冷改更新直後にVVVF化を実施出来ていたならば、
大容量GTOサイリスタやブラシレスMGと其れらの周辺部が寿命を
迎える現在迄、同様に生きながらえておった筈でな 8000増備中は年8両ペースで8300になってからは年12両ペースだが、一時期の8000系16両増備や8300系20両一括登場は何だったのかと思いたくなるね
あくまで南海として中期的に予算計上が出来た事や
車両メーカの製造ラインが確保出来た事など、只々複合的な要因だな
インバウンド復活しても、入国時の面倒な手続きは当面一部は残るだろうし、中国台湾はゼロコロナやってる限り往来しくいし、欧州便は遠回り必要だし、燃料代は高いし、で回復は限定的な気がする。
近鉄、運賃大幅に値上げやねんな
個人的に南海の特急料金は安すぎるから値上げしてもバチは当たらんと思うで
近鉄が40kmまで520円、40～80kmは920円 南海なんば～和歌山市を乗り通しても520円、極楽橋まで乗る場合のみ790円
近鉄基準だと、南海なんば～関空、橋本いずれも520円では乗れないことになってしまう・・・
改善案としてサザンは座席指定券→座席指定特急券化により和歌山県内は極楽橋までと同額の790円に
高野線特急は難波~橋本(りんかん)、橋本~極楽橋(31000系改造の新天空)で分断し、それぞれ520円(計1040円)の料金徴収してもええ
30000は全廃、12000系ベースの21m車を増備
というのも通勤特急のりんかんと違い高野山まで乗る客は主にたまにしか乗らない観光客やし、250円程度の値上がりは大した出費増ではあらへんやろ
しかも山線専用車(ケーブルカーも含む)って平坦区の車両と違ってメンテや製造費など色々かなり高くつくから、その費用の回収とかも考えると値上げは妥当やないかな
橋本駅で特急系統分断することで高価な山線用の車両の所有数や製造数やメンテを減らせるし、難波~橋本間の通勤客にとってはりんかんが平坦区の車両(17m→21m)に統一されることにより、椅子の増加による着席定員の増加やシートピッチの拡大が図られ、会社にとっても利用者にとってもありがたいことやけどな
序でにあとりんかんを完全21m車化にすることでサザン、泉北ライナーと共に運用車両を共通化でき、何かと都合がええし
とりあえず山線区の17m車は平坦区に乗り入れは無くなるんとちゃうんかな
現状でも17m車の乗り入れは相当に制限されてるからな
むしろ使い道がなくて無理矢理使ってる感が
南海は合理化が相当先行しておった上、既に準備されてる案件も有り
何とか凌いでる所でな…インバウンド関連の高野線車両施策では
"こうや"用新型特急車や2000更新工事に依る新"天空"と近郊用強化、
本線用がなにわ筋線準備で複数の新系式、系式単位の大規模転売など
保有車両完全VVVF化達成と併せて随分と陣容が変わる訳だ
"こうや"は勿論なんば発着、Z車も少なからず高野線の
近郊用・インバウンド輸送用として快急等で運用
…基本が橋本でS車と乗継という事は現在と変わらんが、
観光用に特急と快急・急行で山線直通を現状依り有機的にすると
>>227
近鉄に関して
http://2chb.net/r/rail/1626004611/855
で記した所だが、やはり通勤車は寿命50〜55年で早急に取替だと マイトレインが既存車の改造(9000更新)になったのも当面新形式を出すつもりが無いからと思っていたが…
"マイトレイン"は今後の車両施策に反映する為、と当初から
説明されていた筈で、8300の6次車・8次車にて早速活用されとるな
勿論、なにわ筋線準備の新系式一般車や1000更新工事へ向けて
更にデザインのブラッシュアップを図っていく訳だが
関空インバウンドと高野山観光が減ってる南海も値上げかもな…
ドル箱路線がないし。
本線・高野線の一般輸送が復調しており、南海は踏ん張れる様だがな
阪急は一足先に宣言しておるが、阪神・京阪なども同様
…閑散区間を多く抱えた近鉄は、コロナ禍の影響がJR並に突出、
車両の更新も滞っていた為、大手私鉄他社とは随分と様子が異なるぞ
南海は2000年代に大幅な合理化など進めてたのと
その後の関空復調での「貯金」はある
実はいい歳した駅員も時給1000円だったりする
募集広告を見たことのある人も多いよね
和歌山港線中間3駅と和歌山港～水軒間廃止、貴志川線を切り離す等…
8300は1次車登場時に一回だけ橋本に入線したとか
(このことから1次車登場の時点で6000置き換え案もあったが、7193Fの不具合で1次車はそのまま7100置き換えに充てることになったものと思われる)
南海さん...こないだの資料見ると、新車買う金がそろそろ底をつきそうと書かれてたらしいですが、ステンレスカーより普通鋼車の置き換えを優先すべきと思いますが... 2023年までに6000系全廃は無理かな? 既に6023fや6903 6913の辺りが廃車逃れしてる時点で個人的に計画が変わってる気がします
なにわ筋線があるから計画見直しは困難かと
公式になにわ筋線の工事が延びているともない限りは
なにわ筋線の工事も淡路要塞みたいに難攻して5年ぐらい延びそう
少なくても2.3年は延びるであろう
>>243
淡路は土地取得が非常識に遅れたからな。
浪速筋は用地買収は問題が少ない。 >>239
1000以降、本線・高野線で共用の通勤車・一般車として設計された
系式は必ず、登場時に高野線準山岳区間に於ける性能試運転を実施、
つまり其れが即、高野線に配属される担保には成らんという事
8001×4も試運転にて三日市町以南へ乗り入れたが、現状は
本線にしか配属されておらん訳で、あくまで8300の1次車は
7000・7100全廃を目指した計画の一環、6000は関係無いと
>>240
資金繰りは心配無用、8300高野線用も72両新製にて6000全廃も完遂
…なにわ筋線建設の工期が伸びたとて、省エネ法に於ける達成目標が
令和12年を目処としており、其処に照準を合わせておるのでな
>>241
違う
南海はN8200（現8300）企画段階で国内大手車両メーカ全社へ打診、
条件で折り合って近車が残った次第 鉄道事業なんて老朽取替以上の新車を入れても
売上が増えるわけではないからな。
泉北高速を買ったのも鉄道をどうこうしたいは表向きだけで、買収後何年も経つのに乗客減に歯止めを掛けられてはいない。
鉄道事業なんかより毎年30億以上の純益を稼ぎ出す物流倉庫業が欲しかったのさ。
それで難波の再開発やなにわ筋線の開業準備資金を稼ぐ。
一般車45年以上、過走行の特急車35年以上。
このサイクルでやり繰りしてるにすぎない。
コロナ前から通勤時の客が減り昼間に分散されるとされていた
なので車両の総数も減る計画だった訳で
一時期は年間10両廃車に対し新造は年間8両のみで減らした分の一部を特急車の増備に充てる方向になっていたこともあった模様
この理屈だと7000系90両廃車に対し8000系84両/12000系12両新造のつもりだったと推測するが
251名無し野電車区2022/04/18(月) 01:18:23.05
しかし南海ヲタが頭悪過ぎてどうしようもない
南海の車両のことも東急スレで聞くことになる始末
10000廃車の想定は無し
(12000は元々指定席車の増備が目的)
>>249訂正
×8000系84両
⚪8000系72両 >>252
12000企画当初から10000は取替の方針で、所要両数削減の為だからな 一時期は7000系90両を最終的に8000系52両/8300系20両/12000系12両に置き換える方針になってたと思われるが、
結局8000系52両/2000系24両/3000系14両の計90両体制になってる
(その分高野線/泉北の両数が減少しているが)
当時の取替対象として、7000の90両に10000の12両も加わるのだ
…10004×4が外れた理由として
旅客需要の回復が進んだ事と、12000併結相手に8000新製で無く
3000譲受・2000転入など独立運用の系式が混じった事も遠因しとる
元々2000と3000は繋ぎの予定だったと思われるが、結局今もそのままだし
あそこまで8300増備するなら3000を買う必要は無かったんでは？
2000/3000を差し置いてそのまま7100を置き換えるという本末転倒な結果になってるし、やはり内部での協調性が無さすぎる
需要回復に依り、取替対象系式の両数を殆ど其のまま
新製の所要として充てる事になった上、空急輸送力増強の為
結果として8000・8300総両数は7000と7100（2次車以降）で
当初の取替予定分（全車）そして3000譲受・2000転入が増強分だと
…其の内、8300のオプション契約72輌分を6000全廃へ振られたが
特に2000は、本線泉佐野〜和歌山市ワンマン運転の構想が有り
転入当該編成を実際充てるかは別として、其の件を念頭にした訳だ
3000はセミステンレス車体が故に骨組の電蝕を恐れたが
想定依りマシだった様で、なにわ筋線準備の新系式製造迄運用と
6000の２連は残存させて内装がボロボロの6501Fと6503Fの先に廃車にしろよ
ここまでのボロは1521系以来やで
>>258
8000/2000/3000の合計が7000と同じなので関係ない話 6501×6は車体で床修繕、6503×6はシート更新を施してあるが
…所詮応急処置でな、6000全廃後の高野線で6300取替着手前に
7100・3000などと先行して廃車に成るかもしれん
N8200（8300）企画時には、
6200の抵抗制御で残る6両編成も何れ更新工事にてVVVF化
という雰囲気も有ったが、経営的に積極的な設備更新が叶い
新製にて取替だと
>>260
大いに関係あるのだ
協調性？其れこそ的外れな見方だぞ
…大規模な設備の更新・投資は、電鉄社内の当該部門だけで無く
営業本部全体や管理職の会議・役員会・取締役会など
様々な次元で何度も審議されて錬られる事でな 6001Fを60年を迎えずに置き換えるチャンスはあったのだが
前回検査が2019年の6000置き換え開始直前、その前が2015年だから、
つまり7000の後にすぐ6000を置き換えていたら真っ先に置き換えられていて、
また3年前の新造が全て高野線用だったらやはり真っ先に置き換えになっていたと思うが、2015年下期～2019年上期は7100に浮気してたのが…
(7193Fの不具合が無ければ7000の次は6000の可能性もあった？)
やはり思い入れの強い車両なんだろうか
7000は7001Fが真っ先に廃車されていたみたいなので…
(というか2019年の途中からになったのが意味不明、最初からじゃだめだったのか？)
8000・8300に依る一連の新製は、元々7000・7100全廃を目指す
取替計画の一環で有るから、7000の次は7100の着手で当然なのだ
…あくまで6000全廃の先行は、なにわ筋線に対応する技術仕様の確定
及び当系式搭載のブラシレスMGが寿命を迎えた事に依る変更だぞ
>>138
性能なんてどうでもいいから早く金属ばねで縦揺れガクガク乗り心地がゴミの2200を殲滅しろ
その後6000系列と2000のどっちが生き残るかは知らん
まずは2200とかいうゴミを滅ぼせ MGが問題なら6513～6519Fも置き換え対象になるはずだが…
>>265
2000更新工事で3次車・4次車の支線等ワンマン運転対応化改造や
5次車以降から4両編成選抜にて"天空"化改造があれば、遂に2200全廃
>>266
そう、だから6000全廃後に高野線用は其れに続く取替が
6200で抵抗制御の6両編成をな…廃車発生品で少し凌ぐ話も有るが 近鉄値上げで河内長野～近鉄～阿部野橋の運賃が河内長野～南海～新今宮～JR～天王寺の方が安くなる。
>>234
近鉄沿線となると、ひどく荒んだ、廃れた沿線というイメージしかない
大阪府内でもずらっと無人駅だし、三重、愛知に至っては完全ローカル線状態
名阪連絡はやめ、西近鉄区間はまず奈良・京都線を阪急に売却、吉野線は廃止かJR売却
大阪線、南大阪線は三セク化して運賃倍額 名張以東は廃止
名古屋圏は名鉄と統合、伊勢志摩も観光客低迷なので、バス代替でいい >>269
むしろ名阪連絡がドル箱。三重あたりのローカルが赤字。途中駅廃止して名阪特急のみにするとか。 どうもこの会社は車両発注に関してはある程度まとまって発注し、分割納入という形を採っているみたいだね
アーバンライナーがらがらだよね？
採算とれてるのか？
南海の特急のラピートも同じくがらがら
>>269
阪急「いらんわ」
戦前からローカル戦略を地で行く阪急にとっては余計な路線はいらんのよ。
戦後まもなく奈良電より格段に優良路線だった京阪本線でさえ、新生京阪を作って独立させて手放したぐらいだから。
小林公平社長時代にそれを破って広島への進出を企ててたけど、バブル崩壊で頓挫してる。
>>272
私鉄特急は基本的に採算が合うように運行してる。（ラピートのような空港特急は減便減車が相次いでるが）
でなきゃ湯の山特急や東武宇都宮線特急のように廃止されるだけ。
ちなみにJRのエース特急以外の列車、例えばくろしおやこうのとりなんてもっとガラガラだからね？ >>272
コロナだからだろ。
5類に引き下げられたら元にもどるさ。 >>271
どうもこの会社、と言うか、鉄道会社で其れなりの両数が新製される
計画を持っている場合、車両メーカ（や電機メーカ）と製造ラインの
調整をせねばならんので、まとめて契約する事は当然でな >>273
ﾋﾟｸﾄﾘｱﾙ臨増P21 にて
山部（南海・鉄道営業本部長）より「小林一三(阪急)さんが描いた私鉄のﾋﾞｼﾞﾈｽﾓﾃﾞﾙが限界に来ていると思います。
「他の鉄道と決して単純比較するなということであり、近年における大手民鉄のダイヤ改正は一見すると利便性が上
がっているようで、基本は運転本数削減によるコスト抑制が前提になっているから、不便になっている局面が少なく
ありません。それだけになると社内の士気は落ちますが、その連鎖に陥ってしまってるのが阪急とも言えます。多く
は語りませんが。」 >>273
あれはもともと戦争で無理やりくっつけただけだからなぁ。
むしろ現京都線の新京阪を京阪から奪った感じ。
京阪では借金でちょっと荷が重かったかもだけど。 契約ベース
2000系12両
1000系24両/10000系8両/11000系4両/2000系8両
1000系48両
50000系36両
2000系44両
31000系4両
1000系4両
2300系8両
8000系52両
12000系12両
8300系20両
8300系48両
8300系30両
8300系42両(予定)
>>274
5類にして具体的にどうなって客が戻るか、法律や政令から説明してください。 南海も阪急京都線みたいに床面幅2800mmの電車入れられるでしょ
入れたら？どうせ直通とかしないんだし
何なら車体断面だけでもJRと同じに出来まっせ
>>280
現に海外は同等の扱いになって客足は戻ってるだろ。 >>281
…35年前以降の連立事業区間なら勿論対応しておるが、
南海の車両限界は旧の私鉄規格が設備で残る区間・箇所が多くてな >>281
車体長20mなら2800mmいける
それ以上の拡大は、特に本線は難波〜石津川までの高架区間と孝子トンネル、高野山は帝塚山などで支障するから無理
まぁ今更規格変えても得することは何もないわな >>284
今の2類相当から5類になるとどういう法律や政令のおかげで客が増えるのかを聞いているのですよ。こっちは5類にするしないは関係ない派。動く人は動くのでという単純な話。
>>285
「5類にすればいい」とおっしゃるならば根拠を書いてもらわないといけないでしょ？ >>286に関して
みなさん、どっちが読みやすいでしょうか？
①
…35年前以降の連立事業区間なら勿論対応しておるが、
南海の車両限界は旧の私鉄規格が設備で残る区間・箇所が多くてな
②
…35年前以降の連立事業区間なら勿論対応しておるが、南海の車両限界は旧の私鉄規格が設備で残る区間・箇所が多くてな 2だろうな
強いて言えば改行する位なら敢えて、一行分間隔を空けたらエエだろと
まあ、そのやり方俺も含め5chでは一般的な手法なんで埋没するがな
ササクッテロにとっては
なぜ南海が車両限界を再拡大する必要がある？
1992年に山線以外の車体幅を2744mmから2850mmに拡大したのは空港輸送を担うにあたり
クロスシート（50000系）の居住性を良くするためで、
そこまでなら障壁が低かったので高野線も泉佐野以南も一般車（1000系）含めて近鉄並みにした。
国鉄/JRが2950mmなのもクロスシートや寝台車の居住性向上、輸送力増強のために限界拡張した産物。
運びきれないぐらい輸送力が逼迫していれば限界拡張も意味があるが、
保有車両のほとんどがロングシートで沿線人口減少中。
長さや連結面間がJRと異なり、そもそも年に十数両しか新車を買えない会社なので共通化の意味もない。
>>291を読みやすくしてみました。
なぜ南海が車両限界を再拡大する必要がある？
1992年に山線以外の車体幅を2744mmから2850mmに拡大したのは空港輸送を担うにあたりクロスシート（50000系）の居住性を良くするためで、そこまでなら障壁が低かったので高野線も泉佐野以南も一般車（1000系）含めて近鉄並みにした。
国鉄/JRが2950mmなのもクロスシートや寝台車の居住性向上、輸送力増強のために限界拡張した産物。
運びきれないぐらい輸送力が逼迫していれば限界拡張も意味があるが、保有車両のほとんどがロングシートで沿線人口減少中。
長さや連結面間がJRと異なり、そもそも年に十数両しか新車を買えない会社なので共通化の意味もない。 >>291微妙これならどうかな？
なぜ南海が車両限界を再拡大する必要がある？
1992年に山線以外の車体幅を2744mmから2850mmに拡大したのは空港輸送を担うにあたりクロスシート（50000系）の居住性を良くするため。
で、そこまでなら障壁が低かったので高野線も泉佐野以南も一般車（1000系）含めて近鉄並みにした。
国鉄/JRが2950mmなのもクロスシートや寝台車の居住性向上、輸送力増強のために限界拡張した産物。
運びきれないぐらい輸送力が逼迫していれば限界拡張も意味があるが、保有車両のほとんどがロングシートで沿線人口減少中。
長さや連結面間がJRと異なり、そもそも年に十数両しか新車を買えない会社なので共通化の意味もない。 1000は初年度分だけ従来と同じ2744mmで、2次車から2850mmだね
8000は少し狭くなって2820mmらしいが
8300は2830mm
南海は近いうちに、特急の停車駅追加を含めたダイヤ改正がありそうですね。
>>295
それ以上追加されるような液があるとは思えませんがね？ >>286>>291とも別に読みにくいとは思わんが、ID:51k6sLEJとID:12fTl/O3は障害を抱えているのか？ >>286>>291とも別に読みにくいとは思わんが、ID:51k6sLEJとID:12fTl/O3は障害を抱えているのか？ 面白半分で茶化しただけだろ
ササクッテロのレスだし
12003Fが泉北12021Fに変更することで10004Fは廃車を免れたのに7100は減って、結局10000対応で7100を残して6000置き換えに移行するくらいなら、
それこそ8300登場当初から6000置き換えにすれば良かったのにね
>>303
難波からのって堺東で乗り降りする人、りんかんでも殆どいないのに泉北ライナーなんかさらに不要だろ。 >>302
8300量産にて7100全廃を目指す事が最善なのだが、
今後なにわ筋線対応の性能を一般車・特急車で展開するには
12300の企画を進めて設計製造する訳にもいかんと…
幸い7100は、7000取替の遅滞に依り
一部が更新工事後の車体修繕に着手されておった事や、
6000・6200などで残るブラシレスMGが東洋電機の顧客対応縮小の為
京阪も6000・8000の更新工事でSIV化され
JR201は系式自体が全廃となるなど、取り巻く環境が厳しくてな
南海も7100全廃を優先、6000の4両編成で
ブラシレスMGのSIV化とAC電源の新型CPを追加して冗長性確保
そして近い将来6000取替時に若いSIV・CPを新製車へ流用、
という手は有ったかもしれんが…結局10000取替も考えねばならず、
6000の艤装改造もT1・T2双方に及ぶと成れば、其処迄する事も無く 説明が長いぞ
で、結局何が言いたいのか全く分からなくなってるぞ
>>305
要は7100系・10000系を残すことを許容して、6000系を置き換えるしかなかったんだよね。 >>305をみやすく
>>302
8300量産にて7100全廃を目指す事が最善なのだが、今後なにわ筋線対応の性能を一般車・特急車で展開するには12300の企画を進めて設計製造する訳にもいかんと…
幸い7100は、7000取替の遅滞に依り一部が更新工事後の車体修繕に着手されておった事や、6000・6200などで残るブラシレスMGが東洋電機の顧客対応縮小の為京阪も6000・8000の更新工事でSIV化され、JR201は系式自体が全廃となるなど、取り巻く環境が厳しくてな
南海も7100全廃を優先、6000の4両編成でブラシレスMGのSIV化とAC電源の新型CPを追加して冗長性確保
そして近い将来6000取替時に若いSIV・CPを新製車へ流用、という手は有ったかもしれんが…結局10000取替も考えねばならず、6000の艤装改造もT1・T2双方に及ぶと成れば、其処迄する事も無く >>308
改行がおかしいので読みにくくなってるし。元のでいいよ。 結局、本線/高野線共用は8300に譲り1000は本線に集約されたから、高野線では1000は不評だったのかな？
2連の使い道が無さすぎ、と言うことだろ
後は6連より4連が欲しかったんじゃね
1000系6両は8両にするとき相手が1000系2両じゃないと相性が良くないとか？
本線は6両が使いやすいけど高野線は8両もあるから、4両と2両で3通り組める8300系のほうが使いやすいわね。
>>310
難解だと思ってるの、改行しないキチガイのオマエだけだよ。 まあ、あれだ、一見しただけで否定してるのか肯定してるさっぱり分からなくなってるのは、どうよ、ササクッテロ
まず最初に
「それこそ8300登場当初から6000置き換えにすれば良かったのにね」
に対する見解(否定か肯定か)を明確に示したら、その後の長文も意味を持ち得るのだが、それがないばかりに死文と化しとる
>307が見解出してるがそれで良いのか？ただの自己満足でもアカンやろ
>>318
コッチの方が何を言ってるのか全く解らないよ。ちゃんと説明して。 7100系は7000系から続いて全部廃車するのに、8000系から続いて8300系を増やす方向で動いてた。
→でもなにわ筋線で必要な性能が決まって、8000系と8300系は将来そのままじゃ本線で使えなくなる。
→7000系を潰すのが遅れすぎたから後が詰まってきて、6000系のBLMGの寿命が先にやってきちゃった。他社のもヤバそう。
→色々見越して7100系は一部の編成で局部更新を追加やってたから少しだけ時間稼ぎができる。10000系と連結できる系式も必要だし。
→契約しちゃってる8300系の増備分で6000系（抵抗制御の6200系も？）を先に廃車。
→実はそんな展開も初めから南海はちゃんと予想して準備してたんだよね。
ということくらい今までのを読めば誰でもわかるじゃん。
サザンは朝夕のみ運行で日中は急行か自由席特急にしそう
高野線は橋本急行を区間急行に格下げで北野田以南は減便で
どう考えても亘社長時代だったら8300以降の形式を年間30両くらい入れて6300までは(7100加太線用と2200は除く)置き換えていたと想像できるが
遠北社長になってから、急に新車より既存設備の改良がメインになってるのは何度も言った
亘時代は黒歴史にされそうだな
まだ信者がちらほら残ってるが
もっと言えば川勝泰司時代もやり過ぎだった
1000/50000系の上級化、想定外の2000系増備、新塗装化、高野線改称(未遂)など…
(関空に緑の電車を入れるなって言って新塗装化に至った)
サザンの座席指定車は昼間でもチラホラ乗ってるから小銭稼ぎになるとおもう
なにわ筋線開業後の50000の処遇がきになる
これで南海は中小事業者に転落か
871 名無し野電車区 sage 2022/04/18(月) 18:13:18.22 ID:G9JBrsey
令和13年に保有車両の全VVVF化を国交省としては
大手事業者に求めており、少し遅れるという社が幾つか有るものの、
近鉄通勤車の場合は其の段階で新製冷房車世代・界磁チョッパ世代の
系式で取替を進めている段階でな…随分と遅れる見込み
其れでも、平成29年頃からの再開が遅れた分を
結構巻き返す様に新製していくスケジュールに成っておる
>>326
なんで？南海はVVF化率高めやしコンスタントに取り替え改造してまんがな。 >>327
そんな事実はない
バリアフリー改修は確かに求めている >>321
今後ワンマン運転は拡大の見込だが、輸送力削減は基本的に無い
>>322,324
社長が誰かに依って新製両数が変わると云う事は、決して無くてな
…中期的な車両計画は、運輸車両部の中で部課長が会議を繰り返して
叩き台を作り、役員会に諮り、取締役会に諮り、やっと形に成るのだ
変動する時は其れこそ、経営環境に依るものだぞ
そもそも仮に社長の在任時で比較するならば、
亘より遠北の方が新製両数は圧倒的に多い事を把握しているか？
>>325
50000は新型空港特急車へ取替、南海で初めてのVVVF系式の廃車
>>326
其れは近鉄の話だぞ 何度も言っているが亘は山中会長の手足となって働いていただけ
CEOはずっと山中が握ってて離さなかった(前任の吉田は2年で社長を譲ってずっと外部の面倒を見て結局東京メトロの代表になったから、社長時代はほぼ山中親政)んだから、
322の論理に従えば2001年から20年近くずっと方針が変わっていないとおかしいことになる
>>324
これも違うぞ何言ってんだ
1000系導入はJrの前、吉村時代に決められたことだし1000系の対は11000系
新塗装化も吉村時代から実践されていた(Jrの時に導入されていたのはCI)
イメージだけで語ってんじゃねえよダボが 南海グループが目下喫緊の課題としているのは抵抗制御やチョッパのそれじゃない
子会社の吊り掛け車をどう処するかだ
>>334
南海本体は、抵抗制御・チョッパ制御とも全廃の目処が立ったんでな
子会社の吊掛け？何処の事かと一瞬考えて、阪堺か
…車両更新は課題だな
601はWN駆動で、VVVF化も一時言われておったんたが リトルダンサーは値が張るからなあ
普通電車2両分位のコスト掛かってるのを各種補助金でどうにかお安く出来てる訳で
>>336
値が張るというか、量産効果がないから高くなっちゃうんだっけか
国内需要が少なすぎるというのがね
100%超低床ということでUaが一旦は完成系として各地で採用されたけど、完成するまでに時間がかかり注文待ち多数(？)
そして札幌は投入計画と合わずタイプS改へ移行
富山地方はいつの間にか導入が止まった
長崎は2019年度にUaを入れたけど結局長くて使いにくいという認識があったのかタイプNへ移行
今のところUaを継続的に導入しそうなのが阪堺ととさでん
阪堺くんはUaを導入し続けるのかはたまたタイプXかNを入れるのか・・・ 1000登場と新塗装化は社長交代前提(吉村社長は存続しない前提)で計画されたが、
8000は山中社長存続前提、8300は亘社長存続前提で発表したと思われる
(いずれも落成年に社長が交代している)
遠北社長になってからの新形式は今のところケーブルカーのみだが、むしろ鉄道線の新形式を出すつもりがないんでは
(マイトレインが既存車(9000)の改造になったのも当面新形式を出すつもりがないからと予想)
実は驚くほどに上層部は車両に無関心
近年あったのは50000系と2000系と言われる
だからか2000系は大量に製造されたとか
あ、そうそう
阪堺701は古い車輌で35年も経っているけど日本の路面電車全体で見て、これでもまだ若い方という・・・
とはいえ初期の軽快電車世代も40年超えてきているから確かに老朽化対策は必要だね
そして熊本は更新or廃車の計画を立てて現在進行中
札幌は一度制御装置を更新するも8502がもう一度車体改修込みで更新
嵐電はあと1・2年で軽快電車世代以降の全車両の更新が終わり新車を導入予定
と各社順次更新を進めている感じ
んで、阪堺701と同じ世代の鹿児島2111がここ数日以内に制御装置が更新されたと
せっかく軽快電車世代以降の車両が多いのだからしっかり手入れして有効活用してほしいもの
阪堺電車は営業区間を天王寺駅前－我孫子道までに縮小すれば
車両も大幅に削減できる。
>>330
50000捨てるなら高野・泉北の通勤特急予備にくれ ID変えて人身メシウマ、濱上、区間短縮、減便連呼、嫌南海、嫌和歌山投稿してウンコヲタ君、必ず同時期に湧いてくるから同一人物バレバレだぞ、おつかれさんw
>>321.323.326も朝汚染人のウンコヲタ=もきだな
ほんといつも不自然なぐらい同時期に湧いてくるし、相変わらず分かりやすい文体的特徴と行動パターンw
Twitter凍結されたのが余程ショックだったようで >>343
空港用だから荷物置きとかデッドスペース多すぎ 当別な理由もなく有償スペースの少ない車両は避けたくなるわな
他社も空港特急は汎用は避ける傾向にある
>>326
今日は南海本線に4回乗って4回とも8000系か8300系。
新しいのが増えたなぁ。
悔しいなウンコヲタ君 >>330
でも8300が初年度20両だったのに以降は年間12両に減ってるのは間違いなく既存車や設備のリニューアルに投資を集中してるからだと思う
そこまでするなら8300をもっと新造できてたと思うが… 一時期そういう話なかったっけ？
堺市の支援で存続することになったような
どう考えても10005/10006は余剰廃車
22000が4本余剰廃車になったのと似た感じ
>>338
社長が誰かに依って、車両系式が改まる程の設計変更で有るとか
新社長就任に合わせて新型車両が企画されるとかは決して無くてな、
むしろ型落ちなど、技術的な要因が作用する事
…中期的な車両計画は、運輸車両部の中で部課長が会議を繰り返して
叩き台を作り、役員会に諮り、取締役会に諮り、やっと形に成るのだ
変動する時は其れこそ、経営環境に依るものだぞ
>>339,340
旧車両部としては長年掛けて、橋本にてS車とZ車を接続させる形で
大運転の多くを分割・整理すると云う取締役会・鉄道営業本部の方針
に沿って9100・1000などの計画を立案してきたが、空港線開業辺りで
旧運輸部が高野線については2000に依る大運転継続を強く望み、
其れが経営的にもコンセンサスを得てしまった次第でな
>>343
50000も車齢37年で引退と成るが、多少は寿命に余力があるか
…因みに12000が3編成とも高野線・泉北高速線に集約されるぞ
>>352
8300に於ける車体・艤装や電機・台車のメーカとの長期計画で
製造ラインの都合なども有り、140両の割振が其の様な契約と成った
圧倒的に8000依りも各年度の新製両数は多い事が明らか
>>357
2000・1000の新製に依り1521・21000・22000と7100の1次車が取替、
そして12001×4・12002×4の登場に依る10005×4・10006×4の廃車 関西私鉄各線
2020年の「乗降客数」ランキング
阪急神戸線
1位 西宮北口 (兵庫県西宮市) 75,419 他線アリ
2位 神戸三宮 (神戸市中央区) 73,451
3位 武庫之荘 (兵庫県尼崎市) 38,900
4位 塚口 (兵庫県尼崎市) 36,260
5位 園田 (兵庫県尼崎市) 23,758
阪急宝塚線
1位 豊中 (大阪府豊中市) 36,191
2位 池田 (大阪府池田市) 34,831
3位 川西能勢口 (兵庫県川西市) 32,445
4位 石橋阪大前 (大阪府池田市) 32,125 他線アリ
5位 宝塚 (兵庫県宝塚市) 31,869 他線アリ
阪急京都線
1位 烏丸 (京都市下京区) 56,083
2位 京都河原町 (京都市下京区) 50,039
3位 高槻市 (大阪府高槻市) 44,354
4位 茨木市 (大阪府茨木市) 43,958
(参考 上新庄 (大阪市東淀川区) 37,404)
5位 桂 (京都市西京区) 33,559 他線アリ
京阪本線
1位 枚方市 (大阪府枚方市) 81,620 他線アリ
2位 祇園四条 (京都市東山区) 56,167
3位 樟葉 (大阪府枚方市) 54,304
4位 寝屋川市 (大阪府寝屋川市) 54,221
5位 香里園 (大阪府寝屋川市) 50,377
阪神本線
1位 神戸三宮(神戸市中央区) 111,961
2位 甲子園 (兵庫県西宮市) 53,400
3位 尼崎 (兵庫県尼崎市) 52,501 他線アリ
4位 西宮 (兵庫県西宮市) 48,200
5位 今津 (兵庫県西宮市) 33,112 他線アリ
近鉄奈良線
1位 近鉄奈良 (奈良県奈良市) 55,330
2位 学園前 (奈良県奈良市) 51,146
3位 大和西大寺 (奈良県奈良市) 48,072 他線アリ
4位 生駒 (奈良県生駒市) 47,254 他線アリ
5位 布施 (大阪府東大阪市) 39,370 他線アリ
近鉄大阪線
1位 布施 (大阪府東大阪市) 39,370 他線アリ
2位 近鉄八尾 (大阪府八尾市) 37,867
3位 大和八木 (奈良県橿原市) 31,478 他線アリ
4位 長瀬 (大阪府東大阪市) 30,889
5位 五位堂 (奈良県香芝市) 26,874
近鉄南大阪線・長野線
1位 藤井寺 (大阪府藤井寺市) 35,802
2位 河内松原 (大阪府松原市) 29,976
3位 古市 (大阪府羽曳野市) 20,937
4位 喜志 (大阪府富田林市) 17,226
5位 河内天美 (大阪府松原市) 16,958
南海本線
1位 堺 (堺市堺区) 38,564
2位 泉大津 (大阪府泉大津市) 29,199
3位 泉佐野 (大阪府泉佐野市) 24,360
4位 岸和田 (大阪府岸和田市) 24,104
5位 羽衣 (大阪府高石市) 22,227
南海高野線
1位 堺東 (堺市堺区) 59,855
2位 三国ヶ丘 (堺市堺区) 40,342
3位 北野田 (堺市東区) 33,989
4位 金剛 (大阪府大阪狭山市) 33,341
5位 河内長野 (大阪府河内長野市) 27,511
>>341
熊本市9700の問題は、広電5000と根本が同じだな
京福は2001・2002以来に久々の新製車が？
札幌市8500は其の更新工事で冷房化するか？
鹿児島市は中空軸カルダンの9700をVVVF化しないのか >>360
熊本は9701が既に修繕を兼ねてリニューアル済
9702・9703が廃車、9704・9705が修繕をすることになっているけど9702・9703の動きがちょっと怪しいので
コロナで計画が変わったかどうか
京福は今まで釣りかけ車の台車・制御器の更新を進めていて計画通りならもう終わっているはず
そして2001・2002の車体改良に入ると
それが終わればいよいよ101型・301型の置き換え用と思われる新車が入る
札幌は不調だったのかは詳しくはわからんが8502が車体修繕
さらにしれっと機器更新をしたみたいで絶賛試験中
なお冷房化はなし
鹿児島の9700はまだ25年未満なのと、30年を超えつつある2100系列の機器更新が最優先されている感じ
ただ、軽快電車と同じ頃に出た福井880が3VF化されていることを見ると2100系列が終わり次第、鹿児島9700も3VF化されてもおかしくはない
ってか同じWNカルダンの広島800が3VF化されているんだから阪堺も3VF化もできると思うんだけどねぇ 泉大津はサザン停めてもよくないか
なんばからだと座席指定車を利用する人もいるだろうし
>>361
熊本市9700は、廃車予定だった物も含め
更新工事に依る機器の国産化で凌ぐのだろう
福鉄880は元が中空軸カルダンながら、VVVF化で台車枠を其のまま
TD駆動のモータが搭載出来る様にしたと
…確かに同じ方法で鹿児島市9700のVVVF化が可能だな
元々WN駆動だった広電800や
都電で7000の吊掛けからWN化した7700も有り、
益々阪堺の601・701のVVVF化に期待したい所…Wikipediaに依ると
高速時のヨーイングが、と云う事の様だが、台車の問題なのか？
其の辺りも更新工事では対策せねば成らん 8000は扉以外は1050ベースという選択肢もあったかもしれないが、事情が事情なのであのような車体になったんだろうね
コロナ禍が落ち着けば、南海線はまたインバウンド対策に力を入れる可能性も大となると、8300系新造車を南海線に投入→玉突きで同系1次車(ドア間の座席が7人掛け:ドア脇にスーツケースなどを置けるスペースなし)を高野線に転配などの可能性は否定できませんが、車両性能向上も影響している気も。
>>364
N8000の企画では1000の6次車を叩き台に、モジュール艤装の導入が
考えられ、車体の意匠自体は1000から大きく印象を変えない案も
旧東急車輌から提示されたのだがな…
車体台枠が完全に新規と成った為、側構体などで1000踏襲の意義も
大して無くなり、車体・艤装のメーカ標準仕様を基本に、取替対象の
7000・7100を継承する印象が選択された訳だ
>>365
8300は総計140両で製造終了、なにわ筋線の新なんば〜新今宮にて
40‰を超える急勾配でユニットカット若しくは他編成を救援可能な
性能が求められ、8300の主回路容量では厳しいのだ
全密閉IM自体が熱的にシビアで、VVVFの波形歪みを極力排除する
制御が必要と成る上、内扇190kWは定格外の領域も限界が有ってな
また南海として悲願と成る梅田直通の象徴的な事業でも有り、性能面
を満たし、1000以来に意匠も注力する新系式一般車が予定されておる
其の新系式量産にて、8300の1・2次車などを除き
8000・8300は高野線へ集約…8300の1・2次車は本線泉佐野〜和歌山市
と加太線のワンマン運転へ、2000更新工事編成の同用途仕様と充当 >>366
ワンマンは高野線の河内長野以南も対象になってくる
泉佐野以南に関しては折り返し設備の問題があるから8000、8300、1000での通し運用か羽倉崎での分離が必須、泉佐野だと折り返し容量が不足する(30分サイクルなら何とか)
なので2000系は基本支線用と高野線ワンマン対応で限定使用するのが妥当だろうな >>367
1000は更新工事でなにわ筋線対応の性能に成り、引続き本線にて
主要な運用に就くが、新系式一般車に玉突きされる形で
8000は高野線転出、残る8300の1・2次車はワンマン運転用でな
高野線のワンマン運転は基本2300だが、近郊車・インバウンド輸送用
の位置付けと成る、2000で5次車以降の更新工事車に
なにわ筋線対応系式と同様の車内監視カメラを設置して…と云う事も 1000系に関してはまだ1050が移動してないな(つい最近堺東で見た)
ここから見ると、6連と4連での需給調整をしたいという意図が見える
恐らく4連が南海での基本編成になっていくんだろう
なにわ筋線自体も不透明感漂うが、さてどう動くかね、もし開通が遅れるようだと1000系更新は無駄遣いになりかねんだけに、8000の改修に方針転換する可能性は相当に高いと見てるが
1000の6次車は当面8300と同等の扱いで、暫く高野線にて運用
なにわ筋線は着工され相応に進んでおってな…仮に完成が数年単位で
遅れたとしても、1000の更新工事は手戻りに成らん上、車両の需給も
8000と8300（3次〜5次）や9000の転出を前提に組まれてるのだ
>>367
ワンマン化の折り返し容量でいうと泉佐野～和歌山市の折り返しより
河内長野～橋本（～極楽橋）ワンマン化の折り返し容量の方が少ないでしょ
泉佐野なら泉佐野と貝塚で分散させれるけど、河内長野は千代田信号場しかない
千代田信号場は上り入庫と下り出庫が共通
別に下り出庫できる方法はあるけど6両が限界＆手間がやばい >>371
1000系をいつまで使うかが結構重要、製造後30年前後になってくるし、リニューアルも一度施工済み
とはいえ、6000系を60年使用し、車齢35年の6200系をVVVFにしてしまう会社だからなあw
普通なら8000か8300を対象にするだろうし、VVVF更新絡みでの投資回収するなら現時点でやってない以上、なにわ筋対応は考えて無さそうだよ >>376
7000全廃後すぐに6000を置き換えていれば6000が60年迎えることはなかったのにな
6200改造は単に単独可能な4連を増やしたかったからでしょ 使い勝手やバリアフリーの観点からしても先に7100置き換えちゃだめだったと思う
7100は車椅子スペースが後付けされていたけど6000には無い
また、7100は4連単独可能だけど6000は不可能
これなら当初から7100を残してよかったと思う
6000の置き換えこそ急務
(7100の一部廃車で車椅子スペース設置率の上昇が進まなくなった、車内案内表示機の設置率はかなり上昇しているが)
>>375
6両限界の下り出庫だと上り入庫から直接折り返しできない >>376
？…勘違いしておるのだな
1000はインバウンド対応で車内案内や種別行先の表示装置及び
其れらを制御するモニタリング装置を取替、座席更新もされたが
所謂リニューアルとか更新工事を実施した訳ではないぞ 2000・1000の更新工事に続き、8000は高野線転入に合わせて
車内案内表示器のインバウンド対応や座席など車内の改装を実施
>>378
7100のバリアフリーと云っても、車椅子スペース程度でな
…其れでも当時からすれば先進的だったが
6000・6300は、8000登場当時に、車椅子スペースだけで無く
車内案内表示器・誘導鈴・非常通報装置や座席に大型袖仕切設置など
バリアフリーに留まらないユニバーサル化改修の検討も有ったのだ
6200は更新工事・VVVF化で殆ど実装したが、其れを見送ったのは
長期の車両計画に於いて取替の目処が立ったからに他ならん
>>377
バブルの頃から7000全廃の次は7100と、通勤車の取替は普通鋼製車体
の系式が優先でな、其れは8300の時代迄変わらんかったのだぞ もし堺東からなんば寄りの渡り線が逆だったら堺東折り返しができたのにか
ってかこれもまたキチガイ南海ヲタ濱上陽太が許さないだろうな
今や大手私鉄、特に大阪圏に於いて
車体が軽量ステンレスや押出型材を多用しているアルミで
制御方式がVVVFなどの系式は、車齢30年を超えても更新工事を施し
55〜60年弱の寿命を狙ってきてるがな
とりあえず頭大丈夫？
薬物依存症？
濱上(だれそれ？)とかいう仮想敵に執着し過ぎるからそうなるんだよ
ステンレスは、原材料のニッケルの生産の第３位がロシアで、ウクライナの侵攻の影響で経済制裁。でニッケルの価格が高騰していてシステムキッチンの価格まで値上げが始まっている。
アルミもロシア産が多くてな。
普通鋼で作ろうにも石炭がロシア産。
おまけになにわ筋対応で足回りも高価だし、車体、内装は8000系並みになりそう
>>380
だからだよ
まあ、もっと言えば仕様が決まってから改造等するにしても、より長く使え改造項目も少なくなりそうな8000を対象にした方が経費も掛けずに済むと言うこと >>389
いや、8000もモータの出力強化・全密閉品への取替が必要で
車内案内表示器もインバウンド対応で取替など、更新工事にて施せば
手戻りは無いが、なにわ筋線準備の段階で行うには時期尚早と
当然ながら未だ1000を廃車とする訳にいかず、9000に次いで
2000と共に更新工事を進めていかねば成らんので、
なにわ筋線対応を1000へも施すと云う事は理にかなっておるのだ
6200の系式以降は車齢30〜35年の更新工事と成っており
8000に於いても踏襲されるが、8300（3・4次車）高野線転出の機会に
施工迄の中間で車内アコモの改修や電子機器のオーバホールを計画
1000の6次車から2300・8000と製造時期が間延びした為
更新工事の周期も空いてしまう所だが、2000・1000以降は
電子機器を中心に途中でケアを挟んでいく為、随改修が相応に発生 >>390
それをいったら8000も全く変わらない
なにわ筋開業時点で1000系は製造後40年経過が視野に入り、なにわ筋対応をさせるだけの価値があるかどうかの評価は分かれる
一方、8000系はまだ30年はいかない訳でしかもインバーター類の更新を行うには適切な時期にもなる(車体更新も)
大規模改造を伴うなら尚更、車体寿命は念頭に置かないといけない訳だ
先にも言ったように6200系を製造後35年という高経年でインバーターに改修してしまう会社だけにどうなるやらw
つまるところ、何年使う気かというのがミソだが、それでも6000系のように還暦越えは上から睨まれるのが必然故、避けたいだろうしな 一般客からすれば、安全性に問題がなくて車内接客設備が充実してれば、車両自体は古くても構わん
そう思っていようとも、結局新車やリニューアル車になびくからねえ>一般客
それが現実よ
車両接客設備の充実はリニューアル車の想定だったんだが…
>>392
だから7000全廃後すぐに6000を置き換えていれば6000が60年迎えることは無かった
6200は単独運転可能な4連を増やしたかったから
(7000の2連の発生品を使うというわけにもいかずやむなくVVVF化) >>396
7100と6000を比較した場合、7100に酷いのが多かったということでしょ >>254
>>256
10005/10006Fはごまかしてるだけで実態としては余剰廃車なんじゃないの？
やはり10000同士の8両(全車指定サザン)廃止と和歌山港発着のサザンの削減が同時に行われていれば12000は登場しなかったと思う 10005/10006Fはすぐに解体ではなくしばらく休車してたから転用先や譲渡先を探していた可能性はあるけど、結局見つからなかったから解体されることになったんでしょ
10005Fが形式消滅でもないのにさよなら運転する位だから社内では余程惜しかったんだろうな
タイミングが合えば一畑辺りが引き取ってた可能性もあるが
>>398
頭とち狂った？
どう考えても余剰廃車的な見方してるのに、態々突っ込み入れる必要あんのか？ >>392
車体が全ステンレス・軽量ステンレス・アルミと云った耐蝕性の強い
素材ならば台車などのケアを含め、系式全体の車齢が50年を超えても
国交省的には許容、60年程度迄運用する事も構わんという雰囲気でな
一方で省エネ法の達成目標が示す期限の令和13年迄に、VVVFで無い
系式は車両取替か機器更新にて、直流モータ全廃を目指せと
南海なら6200（と旧8200）・9000、阪急でアルミ車体の7000・7300
が其々更新工事にて約60年…実際は長期の車両計画上
これらの車齢が55年を超えた辺りで取替の順序は回ってくる模様
そして阪急8000・8300更新工事に続き、同世代のVVVF系式で有る
南海の2000・1000も更新工事を進めていく訳だ
…OsakaMetro新20中間更新車の一部も寿命50年仕様、
近鉄で今後施すアルミ車体・VVVF車も車齢30年超を前提として
更新工事は約60年迄の運用が念頭
阪急がアルミ車体の7000・7300で更新工事を進めている間に
9300・9000へは新製後12〜15年を目処とした電子機器修繕を完了、
また京阪も6000・8000の更新工事を進めながら現在10000で
電子機器のオーバホールを施している最中でな
同様に南海も、2000と1000（1〜5次）の更新工事開始から少し遅れて
1000の6次と2300・8000へ順次、電子機器の修繕とインバウンド対応、
更に8000は高野線転用を見据えた車内アコモ改修も実施だと
かつて新製を抑制していた時期が有る関係から、タイミング的に
8000の更新工事が車齢25年程度と前倒しの見込みも言われており
編成に依っては中間のオーバホールを省略、高野線転出後に
車体・機器の大規模な変更を伴う更新工事の可能性は有る
一時期、8000に性能強化の対応改造も案として検討されたが
VVVFの容量面が問題で新製を要し、1000の延命改造と工程並行、
将来の8000更新工事を鑑みれば手戻りが大き過ぎるとして選択外に
…残念ながら最早なにわ筋線運用へ8000を充てる前提は無いぞ >>396,397
バブル期から南海が方針として持つ取替順は7000・7100、
次いで6000・6300と、車体が普通鋼製を優先しステンレスは後でな
更に国交省的にも、6000は堅牢な全ステンレス車体且つ台車も
冷改更新時に取替がされており、車齢60年でも特に問題視せずと
…過去にVVVF化が実行されておれば、異なる展開だったのだろう
>>398,399
ゴマカシも何も実態からして10005×4・10006×4の廃車は
12001×4・12002×4の新製に伴う経年車取替に依る事由
12000の設計・製造が進捗した後、"サザン"一部指定席制への統一と
運転区間の一部見直しがされており、編成運用と所要両数に変更は
全く無かった事を理解しているか？ 関西の主な金の無駄遣い車両
京阪初代3000系…登場から19年で廃車開始(ただし一部は譲渡、機器は8000系の一部に転用)
南海10000系…2編成が余剰廃車
南海22000系…4編成が余剰廃車(1編成が熊本に譲渡されるも結局廃車)
神戸市営2000形…機器更新も全廃
神戸市営3000形…地方に適してそうながら譲渡もせず全廃
神戸市営7000系…機器更新も全廃予定
大阪市営30系最終増備車…冷房化の犠牲車(1両を除く)
大阪メトロ10系…VVVF化した編成も改造から10年程度で廃車
>>323
無水トイレも亘時代の暴走だからね(更に12000でも採用)
結局急ピッチで駅のトイレの改修をする羽目になったが 自分が導き出した理論を妄信してるんだろ
南海版Qアノン
12000は当時の新車紹介記事でも全車自由席特急置き換え用とあったのでやはり当初から10000置き換え目的というのは誤り
泉北ライナーも発注したものの用途が無くなってしまった仮称12003Fの有効活用先も兼ねていると思う
但し失敗した場合を考えてすぐに投入とはならず
>>411
でも、サザン置き換えも企図してたのって公式にいってたよね？ >>411,412
12000新製が10000取替用だった事は、紛れも無い事実でな
因みに12003×4はオプション契約の分、即ち後に増備する機会で
車体・艤装メーカの製造ラインを優先的に確保出来ると云うもの
…通勤車が8300へ設計変更で特急車も12300へ改める為
将来の12000高野線集約も念頭に、オプション契約を泉北案件に転用 12000は塗装も10000とは全く異なることからイメージアップを図りたかったと思われるが…
>>406
スレチだが神戸市営の各車は使えそうな関西私鉄がいくつかあったような気はするが、仕様の関係で駄目なんだろうね >>419
そう言った点では将来的に4両が増加することを見込んで6200の4両編成をVVVF(単独運転可能)に改造したとも言える >>415
当初あくまで8000の指定席仕様と云う事を徹底、12000も
CIの標準塗装に揃えて併結編成の一体感を優先する方針だったのだ
かつて10000が企画段階で、一部指定制の固定編成として
検討された事も発想として継承…自由席車部分は9000へ再編
>>406
22000の廃車だが、前後して同じく未更新だった7100の1次車も
取替が有った訳で、経年と状態としては妥当でな
只、社内政治的に大運転からの撤退が強いられて、当初計画依り
2000が多く新製された事は大きく、更新工事で2200と成る編成も
本来増えていた筈…22000の同じ4編成取替なら1次車を特に選べた 騒音や剛性なんか無視して壁薄く薄くして室内広げれば
いいんじゃね
>>421
ウン急(ウンコ急行電鉄)こそ、2両で十分だろ
阪神とJR代替で利くし、ウン急から客が流れてくれれば赤字のJRにとっては願ったり叶ったりw 以下、ウンコヲタの臭いカキコとウンコ臭の凄まじい息が吹き込んできます。ぷ~ん(ｳｴｰ
あ~くっさ、くっさ
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
南海8000と12000による一部指定のサザンはE231系近郊型を彷彿とさせる
濱上連呼のお馬鹿さんがやたらサザンや東日本の車両(特に東急総車製)を目の敵にするのも頷けるw
自分の住んでるところの路線にリクライニングシートの列車がないからきっと羨ましいのだと
>>419
大手私鉄の地上線でも近い将来、ATOに依るワンマン運転
乃至ドライバレス運転の適用が視野に入ってきており、
人件費を抑制しながら運転頻度の維持も可能だと
南海では2000からワンマン運転、8000から加えてTASC運転、
なにわ筋線準備の新系式からATOドライバレス運転も念頭に
>>429
これ迄は大して厳しい状況に晒されなかった一部の関東大手私鉄や
大手で極端に影響が出た近鉄、新幹線・在来線特急やローカル輸送等
深刻な状況に追い込まれたJRと比べて、全然優良だぞ >>429
少なくとも苦しくはないわな。
積極的投資は出来る。
だからラピートの再開もする。 >>419
南海の場合は日中の本数も減っていないか？（泉北は逆に増えたが）
南海高野線は小10→大8、泉北直通が大10→大8
客が減ったから仕方がない。 南海は22000や10000の苦い経験から下手に廃車を出さないように計画を立ててるんだと思う
8000は52両に留め残りは他で持て余してるのを使うとなって2000を24両転入させたが、
それでも7000の総計が2両半端だったから、色々検討した末に泉北から14両を購入する事態になったのではないかと思われる
(2000転入車の総計が2両半端だったらまた違った可能性も)
>>432
インバウンドとコロナの影響を除ければ南海3線の途中駅の乗降客数はバブル崩壊以降ずっと下がり続けているからな。
近年健闘してるのは和泉中央ぐらいで本線主要駅も泉北NTも狭山NTも林間田園都市も衰退に歯止めがかけられていない。
逆にJR阪和線の鳳─日根野間は環状線直通で住宅地として人気があってじわじわ微増傾向。悪くても微減。
南海が先日発表した経営計画でなにわ筋線を機に転出超過を食い止めると言い出したのも、このままの流れでは沿線全体が急速に衰退していってしまうという危機感の現れ。 恐らく8300の構想当初は泉北から買うという発想は無かったと思われる
8300のVVVFは5次車以前がVFI-HR-1421Dで、6次車以降が改良型のVFI-HR-1421L
筐体/音とも全く変化は無いが
>>433
22000・10000とも其の当時に取替を少しでも進められた事は、
今の負担を緩和した訳でな
大運転のうち橋本以北を少なからずS車運用への組替と
そして以南も2300新製にて多くを合理化した事で捻出した2000は、
本線泉佐野〜和歌山市ワンマン運転に充てる方針、更に其の転用で
ハナから7000取替の一部を担う効果も狙っていたぞ
8000は現状の52両新製に加え、当初のオプション契約にて20両分の
増備も製造ラインを押さえられたが、7000全廃で7100取替へ遷移し
インバウンド対応の要請から、N8200（8300）への設計変更を決断
>>434
平成不況の頃から南海の方が其の点シビアに出来ておったから
影響は軽微だが、JR阪和線は輸送予測との乖離について顕著でな…
>>435
時系列が間違っておる…N8200（8300）企画時点で、既に
泉北高速から3000セミステンレス車の譲受は取引が成立してたぞ
>>436
2レベルIGBTか、2レベルIGBT+SiC-SBD（ハイブリッドSiC）か 泉北3000はどうせなら先に廃車になった4編成ももらっとけばよかったのにねえ
まあ当時はそこまで切羽詰まってなかったんだろうが
泉北高速3000で、廃車解体された22両は全て非冷房で登場の1次車
しかも南海へ台車（FS379・FS079）譲渡、6100の6300化で活用と
…冷改を経て車体の状態が優れん物だった上、其の当時は未だ南海も
1000の7次車新製や2000の一部で本線転用が検討されていた状況
まあそれはそうなんだが、切羽詰まってから慌てて中古を譲り受けるようなみっともないことをするぐらいなら、
ハナから腰を据えて3000で魔王を置き換えるスタンスでいけばよかったのになと思ってね
ちなみに4編成22両のうち3507Fだけは2次車で初めから冷房搭載だぞ
3507×4は2次車だったな
南海が譲受した編成は、セミステンレス車の中から若い物を
ほぼ順番に選り分けられており、既に10年近く運用されているが
其れでも移籍当時はショートリリーフの方針だったのだ
結局の所8000・8300の総数が、ほぼ7000と7100（2次車以降）の
合計に近く、3000譲受車・2000転入車で埋めた分を差引すれば
空急増強用に相当する感じに成っておる
>>406
＞神戸市営3000形…地方に適してそうながら譲渡もせず全廃
規模が小さい神戸市営のような公営地下鉄だと更新工事の頻度が少なく、自局に更新工事を仕切れるスタッフもいないため、
（京都市営や東京都営も事情は同じであり、近鉄以上に規模が大きい東京メトロ以外は似たりよったりだろう）
VVVF交換だけでも外注（神戸市の場合は川重）になっちゃうから、
川重から新車の方が安くなるよって提案されただけだと思うが。
あと標準軌車輌の中古車を引き取る所って琴電しかないと思う・・・
都営5300形も京急1500形も手を付けてないようだからそれよりデカい神戸市中古などもっと要らないと思うぜ。
＞神戸市営7000系…機器更新も全廃予定
神鉄が機器だけ引き取って5000系の機器更新に転用したりしてｗ
>>429
インバウンドや観光にぞっこんだった近鉄がコロナで裏目に出て大赤字を出して大幅値上げに踏み切ったこともあってか、
コロナ前の観光依存は程々だったおかげでコロナ下での業績も比較的マシだった
南海には関西一高い私鉄という汚名返上のチャンスが訪れてるわけだから値上げは見送るんじゃないの？
関西大手私鉄においてコロナで近鉄に次いで業績悪化が著しかった京阪が値上げしないのであれば南海もやらないよ。
さすがに今回の近鉄の大幅値上げは1995年の阪神淡路大震災や2019年のJR北海道の例と異なり
副業（観光事業）の失策による影響が原因で、本業の値上げが妥当かどうか微妙で国交省がヒヤリングしてるみたいだから、
下手こいたら（例えば近郊鉄道禁煙化の流れに逆らって駅構内や車内の喫煙室にこだわって国交省・厚労省の意向に逆らって
JTと組んで主要駅構内、さらに近鉄は短・中距離有料特急車内にも喫煙ルームを置いて国交省に嫌われた近鉄・阪急・阪神・京阪と違って）
ここで同調してしまえばそれらと一線を画す形できちんと従っていたこれまでの南海の努力が水の泡になるかもしれないよ。
過去には宝塚歌劇団出身の国交省大臣を誕生させるといった、阪急ほどの政治力があるわけでもないからね。 >>442
神戸市営7000形(元北神急行)の機器譲渡は標準軌を踏まえて
山陽の方が相応ではないか？ 今時の車両機器は制御も監視もモニタに紐付けられ、メーカーの動作保証に縛られている。昔みたいにありあわせの部品で機器流用車をでっちあげるのは逆に難しい。
かつて機器流用大好きだった南海も6300系・6521F・2300系・31000系で廃車部品を再用しているが、台車・抵抗制御器・主電動機・CPなど電子基盤のないアナログ機器ばかり。
>>437
そのわりには2000系より先に8304Fを改造したのはなんでだろう
2000系は小原田車でも2連2本が休車ループしてるから予備が無いわけじゃないし その8304Fも羽倉崎で休車になってるみたいだが…
神戸市交は、地下鉄事業開始時から車両整備の現業を（旧）川重へ
委託して今に至っており、近年の6000に依る取替も当初1000-01だけ
が対象で、3000も機器更新を実施し延命の方針だったのだ
…6000への全車取替決定は（旧）川重救済目的でな
そして山陽は110km/h運転で台車が川車、神戸市交で3000迄の様に
台車が旧住金では勝手が違う上、90km/h運転で設計最高が100km/h
迄だとモータの許容回転数を吟味する必要は有るぞ
>>445,446
南海2000も新製時から将来のワンマン運転も考慮した設計だが、
新しい8300の方はホーム可動柵・TASCなどが具体で想定され
ワンマン運転も今の省令で必要な装備を念頭に準備が仕込まれておる
車両側面カメラ迄は8300の1次車で見込め無かったが、システム的に
運転台の頭上へホーム監視用ディスプレイ（地上から送信）を幾つか
並べられる仕様に成っており、其処を車載側への切替で活用するのだ
各事業者で取扱など技術的検証も実施、更に当該の機能を殺した状態
としても、乗務員からすれば余計な機器が有り、其れに対する研修が
無ければ営業運転に復帰させられないなど、実務上は簡単で無い
そう云う装備を2000へも将来は装備するのだろうが、未更新の段階
且つ更新工事が近く計画される状況では、手戻りが大きくてな 南海線は前回改正で所要本数が16両減少してる模様
他にも1034・1035Fが休車になってるみたいだし9513Fも羽倉崎には戻ったがまだ復帰はしていない模様
近鉄に限らず南海も昭和40年台のクルマがのさばりまくってるのが良いね。7100系サザンで爆走する孝子越え、新緑が美しかった。
>>449
最近では阪急も近鉄/南海に近くなってる
(1000/1300の増備ペースが落ちて、代わりに既存車の更新がより大規模なものになった) >>448
本来なら7100・2200の16両を余剰で廃車としたい所だが
徐々に旅客需要も戻りつつ有り、休車の組合せで乗り切ると
>>450
逆だぞ
南海・阪急の様に、新製VVVF車、車体更新工事・機器更新に依る
VVVF化改造車や既存VVVF系式の更新工事車、車体が老朽化した
抵抗制御など直流モータ系式の廃車を組合わせて、新陳代謝を促進し
全体の車齢を下げてVVVF化率を向上する訳でな
いよいよ近鉄も其のターンに入っていくのだ >>441
3000がショートリリーフというのは最終的に2000/3000は8300で置き換え(2000は高野線復帰)の計画だったけど、
サザン指定席車の件でしばらくは車両配置を弄らない方向になって今もそのままになってると思われる 9000系のVVVF化が終わると、泉北高速3000系オールステンレス車のVVVF化、南海6200系への編入を期待しています。
>>454
下手に抵抗制御車のVVVF化なんてしないと思う
6200の4連は単独で営業できる4連を確保したかったため例外 6000の２連はしばらく残してほしいな
４連が単独営業できないんで
そのために8300が新製だけでなく転属までしてきてるんや
>>458
それは南海線/高野線共用車を8300に変えたから >>79
阪急に関しては6300置き換えは震災前から既に考えていたみたいだが
(当時の計画では2扉で機器は8300ベースが考えられていた模様) 南海線のATS-PN使用開始が2013年5月
7000廃車加速が同年8月からで、2年後の8月上旬に事実上完了(7037Fは復刻塗装の関係で入場期間分を延長してただけ)
7000は2007～2012年度の廃車は38両だけだったが、2013～2015年度に残り52両が一挙に廃車されてる
ただ7000の4連の下り方先頭車がATS-PNを設置していなかったので、ここで7000の全廃前倒しを決断した可能性
本線運用の所要両数削減分を、2000・1000の更新工事・機器更新で
入場予備増加の為、8300も本線→高野線転属が発生しておる様だ
>>453
3000は兎も角、2000については本線泉佐野〜和歌山市ワンマン運転
の案件が消滅した訳で無かった為、更新工事に於いて仕様を
用途で分別と其々対象編成の整理・選別こそ見込まれておったが、
当初8300の140両新製に依り撤退させるかどうかは要検討でな…
>>454
泉北高速3000の全ステンレス車を更新工事・機器更新の上
南海6200への編入は妥当で、以前から言われておった事だが
…少なくとも泉北高速としては現状以上に延命する気は無いと
8300は1・2次車が本線残留、3〜5次車が高野線転出にて
9000・2000（5次車以降）・8000などと所要両数的にどうか 1000の袖仕切り、営業開始前に一度交換されていた模様
>>461
7000全廃予定の時期から遡って、新型ATS車上装置の展開計画を
策定しただけでな…そう云う取替の段取が先に有って、
車上装置が先頭車を選んで新設されていったに過ぎ無い訳だ
>>463
VVVF・モータとも新製 6000/7000とも50年は迎えたのに7000だけ52年で全廃で6000だけ60年迎えるなんて…
それだけ内部では6000に思い入れが強い(7000はどうしても維持できなかった)んだろうか…
ちなみに7000は1両保存する計画が諸事情で前頭部だけになったと聞いたことがある
7000の側構体は1521ベース(妻部の角が丸い)で7100/2200(旧22000)とは違っていたそうだが、これが車体強度が弱いという理由で置き換えになった理由？
(福知山線事故で車体強度に関する指摘があり、南海では同年の秋に7000復刻塗装が行われていて置き換えに向けた動きが始まっていたと思うので)
他社さんはGTOの車両はどれくらい残ってるんやろか
結果的に新造は8000系52両だけで済んだんだよね
(12000が当初の想定通りの運用に投入されていれば違ったかもしれないが)
当初は8300系20両で当時残存していた7000系22両を置き換えるつもりだったと思われるが…
(7037Fの復刻塗装の期間や、7193Fの動向からして計画変更があったのが自然)
>>469
近鉄…(ただ2年後から本格的な換装が始まるものと予想) >>468
鋼製車体ゆえ、塩害によるダメージが大きかった やはり当面新形式を出すつもりが無いからマイトレインが既存車(9000)の改造になったんだろうな
以前だったら新形式車での展開だったろうが
>>475
8300増備車は9000改造車に合わせた変更だからまた別 >>466
其の通り
>>467
6000は南海にとって象徴的な系式と云う事は間違い無く
冷改更新後にVVVF化すら検討され、かつてから車齢60年迄の運用も
何の疑問も無く見込まれてた訳で
7000は更新工事後に車齢35年程度で全廃する方針だったのだぞ
…除籍が車齢50年を超えた物は僅か、実態は殆どが45年程度で
始末されておるのを、まさか把握出来ていないのか
>>468
南海の系式で戦後、車体が設計上に於いて特筆すべき問題が有った
物など無くてな…7000は取替の遅滞で老朽化が著しかっただけだぞ
>>469
南海では既に50000、傘下の泉北高速が5000でVVVFを新製と
阪急も8000・8300にて更新が進行、近鉄は大容量GTOサイリスタと
周辺部品の捻出で一部がIGBT・ハイブリッドSiC化を実施、今後は
アルミ車体の通勤車系式で大規模な車体更新工事と共に機器更新を
進めていく模様
京阪は未だ本格化しておらず、10000の7両編成化で編入した元7200の
MがVVVFを新製、捻出した大容量GTOサイリスタと周辺部品の予備
を7000・9000の為に確保しておる
阪神は普通鋼製車体の5500で更新工事を間も無く完了させるが
VVVFについてオーバホールのみ
OsakaMetroも20完了後、70・新20・66で中間更新にてVVVF新製、
かなりIGBT化は進んでおり大容量GTOサイリスタの方が少数へ
JR西は207・223の体質改善工事で、VVVFの機器箱を其のままに
インバータユニットなど中身を新製、3レベルIGBTを2レベルIGBT
への取替も開始されており、産業汎用小容量GTOサイリスタや
産業汎用PTrも随分減少したぞ
>>474
"マイトレイン"は、なにわ筋線対応と成る新系式の通勤車・一般車で
完成形を目指す事を念頭に、其れ迄の新製車・更新工事車へも反映を
狙った訳でな
8300の1〜5次車を新製している間に、なにわ筋線用の新系式開発が
決定しており、9000更新工事で車内の検討を先行させる事になった >>392
>>376
あの東武でさえ10050の廃車に舵を切ったというのにね(このままだと津覇車両解散も時間の問題か？) ・6200の4連は今更7000の2連の発生品を使うわけにもいかないのでやむなくVVVF化
・泉北から3000購入は7000の総計が2両半端だったため(8000は2連の想定は無し)、検討の結果が現状の形に
南海は総計が4で割り切れる形式が多いけど、7000はそうでなかったのがミソ
他に旧8000や旧8200も該当するが…
>>478
東武の9000更に10000・10030・10050そして20000は
中空軸カルダンに依るコスト増が無ければ、更新工事でVVVF化も
視野に入った上、長期の運用にて車両取替の負担も軽減出来た筈でな
南海では、9000が更新工事とVVVF化を完了し
今後2000・1000の更新工事・機器更新を進める為、新陳代謝が順当
>>480,481
6000・6300と、更新工事か其の後にVVVF化を検討した位だが、
旧8501×6の当時だと6200は取替着手すら見込まれておったのだ…
其れが見直され順当に6200も、後に6521×6を含む6両編成や
旧8200と併せて機器更新を伴う延命の判断に至ったと
…7100の1次車と似た展開で、新製取替の手当が潤沢と成り
6200の6両編成は対象外とされてしまったが
泉北高速から3000セミステンレス車の譲受は、あくまで泉北高速が
7020新製に依る取替計画から発生した両数分を前提にしており、
南海は其れに合わせただけだぞ 8000は一般の人でも不評だそうな
(登場時に沿線団地のエレベーターに「なんかい8000いす硬い」という落書きがあったそうな、後に消去されたが)
>>478
東武はなんだかんだいって首都圏だからな。
本業（鉄道事業）だけの収益性は阪急よりちょい下レベル（阪急と西武がほぼ同等）だし、
当然ながら南海や近鉄・京阪・名鉄・西鉄よりはずっと良いわけだし。
更新の手間だってあっちの10050系はチョッパ車、こっちの1000系はもとからVVVF車という違いはあるから比較できないよ。
（VVVF車の更新の場合、基本的にモーターはそのまま使い回せるのでチョッパ車の更新よりは安くつく） DRC
はじめて図鑑かなにかで見たときは怖かったな
南海が譲り受けた3000は泉北のダイヤ変更による捻出分
7020新製による代替は2007～2008年に廃車になった12両だな
しかしまあ「取替の遅滞で老朽化が著しかっただけ」で
いくら泉北とはいえ中古をもらって走らせようとかいう気になるもんかねえ
当時は相当深刻な構造上の問題でもあるのかと思ったりもしたけど、
それならそれでもっとさっさと置き換えられてないとおかしいわけだしな
8000系52両/2000系24両/3000系14両=7000系90両なんだから、半端な2両分をどう処分しようか考えた結果だろうね
8000系は元々2両編成を作るつもりは無かったようなので
>>486
…泉北高速で7020に依る取替と成ったのは
3503×6・3505×6と3507×6（3001-3002含む）の18両だったか
>>487
当時はダイヤ変更などで運用を整理、所要両数が削減されていった為
車両新製迄に老朽車取替を先行させた状態で有っても、検査回帰延長
の運用調整で幾らか編成を休車に出来る余裕すら生まれておる
2両程度なら運用面でクッション可能 泉北で余剰車が発生
でも南海にもっと古い車がある
だったら南海の古いのを廃車して泉北から余剰車を買うのが合理的
子会社から中古車を買うのはメンツが、なんて考えでは経営者失格だな
象徴的なのは橋本で全面系統分離した05年改正。
不足するはずの20m車はラッシュ時間帯の減車や各停4両化で余った車両を回すことで賄えてしまい、2000系は半数近く遊休化してしまった。
07年からようやく年8両ペースで細々と新車を入れられるようになったものの、すぐにリーマンショックでジリ貧は続いた。
12年からの4年で空港線利用者が2倍に増えたので14年から新車を年16両以上のペースに戻せたものの、インバウンドの神風が吹かなければ南海線の車両数も減少に転じて前提が変わっていたはず。
当初は8300系20両で(8300系発表当時残存していた)7000系22両を置き換える前提だったと思うが、すぐに上層部が交代してるからね…
(高野線のATS-PN対応が完了して予備車確保のために貸し出されていた1000系が南海線に戻ってきたというのもあるが)
7000全廃が8300の1次車新製依り後に成った訳だが
所要は3000譲受・2000転入・8000新製にて充足の筈にも関わらず
其れでも8300の20両落成を待ったのは、かなりの予備車を必要とし
新省令対応を精力的に進めていた最中だった事に他ならん
経営陣云々は全く関係せんぞ
実際には8300の営業開始前に7000は全廃になってる
8300の1次車は結果的に7193F置き換えと空港急行の8連化用となった
今残っている泉北3000系は、完全に８両×３本で固定編成化されちゃった感がする。
６両は消滅。２両単位・４両単位で動くことも、車庫の中ぐらいになったか！？
南海が近畿車両に発注の８３００系のうち２４両を泉北名義に変更
泉北３０００系廃車⇒南海譲渡
３０００系南海線集結
南海線２０００系２４両高野線返却
２０００系２４両分で６０００系２４両を置き換え
３０００系は新たな１００００系サザン連結相手に改造
と予想
南海の電車をいま勉強してるんだけど、 ・74年から製造されてるにも関わらず1両たりとも廃車が発生していない形式 ・今年で60歳を迎えているにも関わらず除籍後に譲渡された形式 ・同グループの会社とはいえど他社の特急のラッピングを纏う特急車両 とか居て最高にヤバいなと思いました。
南海線には８３００系２連を追加導入しないといけないと思うな。インバウンドが再開したら近いうちにまた空港急行は８連主力ダイヤに戻る。６連固定編成を手持ちぶさたにしないよう増結する２連が必要。それで南海線普通は逆に４連を増やせる
>>497
7000が引退したら放置状態になってしまったんだよな…
やはり変に新形式を出して思わぬ形式が廃車になったりする恐れがあるからしばらくは車両の新造/廃車は見送って既存車両のリニューアルを充実させ、新車導入の代替とするはずだったんではないかと思う 500名無し野電車区2022/05/06(金) 23:12:55.27
3000より古い6000を3000から台車もぎ取って延命したしな
>>497
もったいない精神なのか古いのを維持できる職人が多いのか不思議だ 高野線の8300増備と6000全廃が完了すれば、なにわ筋線対応にて
本線には新系式の一般車とビジネス特急車（サザン用）が登場し
7100・3000・10000が全廃、1000の更新工事・機器更新を開始、
9000更新車と8000と8300（3〜5次）と12000が高野線転用だと
また2000の1〜4次車を更新工事・機器更新、更に8300の1・2次車を
改修した上、支線だけで無く本線も泉佐野〜和歌山市にて
ワンマン運転を開始する為、2200全廃（2208×2含む、後述）
高野線のS車等は、本線から9000更新車・8000・8300（3〜5次）
・12000の転入にて、6300・6200（抵抗制御）の全廃と11000消滅
…泉北高速3000全ステンレス車を機器更新、6200（VVVF）編入？
Z車は2000の5次車以降が更新工事・機器更新にて
殆どを近郊用・インバウンド対応（快急・臨時自由席特急等）へ、
そして1編成が新型"天空"と成り2208×2を取替でな
新系式の観光特急車（こうや用）で、30000・31000は消滅するぞ
仕上げとして空港特急車（ラピート用）が登場、遂に50000取替
>>500
其れは、6100→6300だぞ >>502
それが正しいとしたら7100系が全廃されるのは
最低でも後10年位掛かるのか
本線ユーザーとしたら溜まったもんじゃないな
後どれ位塩害ボロに付き合わされるのか、
取り敢えず先に7100系を廃車した後に6000系廃車で良かったのでは無いか？ なにわ筋線開業までに乗り入れ車両を全車両用意しとかなあかんのやから10年もかからんやろ
507名無し野電車区2022/05/07(土) 07:34:59.81
１面２線で完全分断はきついわ
8300の置き換え対象が当初7100だったのは、7193F検査中に不具合が発見され、本来なら修復できるはずだが、
既に8300が20両も来てるから、ここで7193Fの不具合をきっかけにそのまま7100が対象となったんではないかと思う
7193Fの不具合が無ければまた別の展開だったと思うが
そもそも8300は本来は7000の最終代替用だったから、8300がある程度走行が安定するまでは7000が残る計画だったんだろうか…
結局8300をあそこまで増備するくらいなら3000を買う必要は無かったんだけどね
2000も高野線に戻して難波のホームドアは本線側に設置した方が良かったような
(高野線側にホームドア設置したから本線の2000は高野線に戻れなくなった)
高野町の地元民は高野山に観光要素は求めてないんだけどな
本来は観光地ではなく、密教の修行道場であり霊場やからね。。。
修行の場は観光地じゃない。高野山の坊主が言ってることは正しい。
日本人が外国の宗教施設に泊まらせてもらう時だって、その国のマナーと宗教を尊重するものだし、宗教関係なく下調べなしに観光地感覚で訪れるのは宗教施設にリスペクトがない。
そんな連中向けの観光特急やら列車(>>502)はイラン
>そういった人たちは、「日本語を一言もしゃべれないで、すべてがお膳立てしてもらえると思っている。
>せめて『こんにちは』とか『おはようございます』など、ほんの少しでも知っているべきだろうと思ってしまうんです」 7000は最後が特急というのもかなり異様な終わり方だった(この手の車両は最後はローカル運用となることが多いが)
7000は21000以来の廃形式(22000/旧8000/6100/旧8200のような改番は除く)であり、
その21000の時は新塗装と旧塗装の各1編成ずつの体制で最後を飾ったから、7000も引退発表時点で残っていた編成は7037だけ旧塗装でそれ以外は新塗装の状態で、そのまま同年秋を迎えるのではと当時想像していた
それが現実は7037以外は同年夏までにサイレント引退だったから(これは事前にアナウンスしてくれれば良かったのに)…
>>508,509
7000全廃時は新省令対応で入場予備を余計に必要とし
次の取替対象用に新製を先行させた為、そう云う展開に成っただけで
大前提として8300の1〜5次車は7100取替用（と空急増強用）だぞ
強いて言うなら、8000と8300（1〜5次車）の新製が7000全廃と
7100（一部）取替、3000譲受・2000転入が空急増発用捻出と云う所
>>510
高野線用2000は5次車以降が更新工事後も、なんばを発着する各停で
運用し無いからだぞ…と云うか、南海に於ける標準のホーム可動柵も
検討されてきた仕様は、なんば1番線の物とは全く異なるがな すみません>>515は誤爆
一つ下にあった地下鉄スレとまちがえた 7037Fの旧塗装がサザン限定だったのは、走行距離の問題らしいが…
21000は計画が振り回された結果引退が1997年になったとかは？
旧1000（元11009）と違い21000には、高性能電車に於いて
仕様が安定した6000・7000の世代で製造された編成も有り、
系式全体の取替状況や全廃の時期に違和感は全く無かったぞ
…2000・9100の新製に依り、1521・21000・22000と7100（1次車）
の4系式で当時は取替が進んだ訳でな
その頃は車齢35年ほどでも随分長く使った感じだったよねぇ。
次の最古参鋼製車7000系は車齢45年超まで引っ張り、さらにその次の7100系の現存車は車齢50年を超えることになるのだがw
1050が1本だけで終わり、当初は7000も全車現役だったことを考えると1050量産を断念した段階で当面新造は見送るつもりだったのが、
7000の老朽化が深刻だからやむなく代替することになったのが今の状況につながるきっかけだと思うけど
>>521
やむなくも何も
あの頃で塩害と老朽化による故障多発は深刻化の一途で何がなんでも取り替えるしかなかったんだが しかし、1050では費用が嵩み、見直したのが8000
最終的に2000と3000の転用も並行する事で6000の置き換え実現
新造予定がなかったのは嘘だよ
>>497
一時期7100に浮気してしまったから6000が60年を迎えるという事態になったのもそうだが、
そもそも7000置き換えをあそこまで急ぐ必要あったのかね？
2012年頃までは年8両のペースで代替していたから当時のペースのまま続いていたら2019年頃(史実の7100置き換え中断時期)に7000置き換えが完了してそのまま6000置き換えに移行していたと思う >>462
本線8310・8711・8712と高野線1002・1032を相互交換し1000(GTO/塗装車)は本線に集結 >>525
その場合7100とか6300とか、どう考えても還暦越えしてしまいかねないけど
そもそも7100の初期車からして早期取り替えしてた位なんだし、鋼製車の置き換え順位が高く設定されてたのは確かだわな >>523
N8000の企画では1000の6次車を叩き台に、モジュール艤装の導入が
考えられ、車体の意匠自体は1000から大きく印象を変えない案も
旧東急車輌から提示されたのだがな…
車体台枠が完全に新規と成った為、側構体などで1000踏襲の意義も
大して無くなり、車体・艤装のメーカ標準仕様を基本に、取替対象の
7000・7100を継承する印象が選択された訳だ
>>525
7000は冷改更新時の目標寿命が車齢35年、
空港線が開業すれば7100の1次車に続き取替を開始していた筈で
10年以上も全廃が遅滞したのだぞ
7000・7100は普通鋼製車体で全廃を優先し
6000は冷改更新後のVVVF化も検討された位で車齢60年も許容、
しかし6000の4両編成がブラシレスMGの寿命を迎え
なにわ筋線対応の仕様策定も有り、7100取替を切上げ6000に着手と
7100は車齢55年を超え無い様に、そして6300も車齢60年迄に全廃 >>528
前面から全然似てない気がするんだが、どこら辺が7000·7100を継承する印象なのさ
E231の南海バージョンなんだし>8000 新塗装化は当時の副社長(新塗装化開始時に社長となる)の川勝Jr.が「関空に緑の電車を入れるな」って言ったから実行されたものらしいけど、
逆に本線だけ新塗装化で、高野線はそのままという選択肢は無かったんかね？
(ちなみに川勝Jr.は金剛の急行停車や高野線の1000導入もそうだが、高野線を改称するという提案もされていたらしい)
21000系が車齢35年で長寿とかボロいと言われてたのだから、その次に古い鋼製車の7000系を車齢45年以上使い倒したのは明らかに異常事態。
本来なら90年代後半も1000系やその改良型を毎年20両以上のペースで新製していたはずで、それに従えば7000系は97〜02年、7100系2次以降と10000系は2005年〜精々2010年には全廃できていた。
約700両の電車を保有する南海にとって年16両新製で平均車齢44年。
これを割り込んだら危険水域なのに約15年金欠が続いたからね。
533名無し野電車区2022/05/09(月) 00:03:22.02
>>532
21000は大がかりな更新工事をしなかったが >>529
そう8000の事を認識しているのは、かなりの間違いだぞ…
側引戸窓・座席・袖仕切位しかE231の図面を流用出来ておらんのだ
車体台枠はモジュール艤装としたが1000の6次車に準拠、
車体断面も全く異なり、構体も側と屋根の接合が技能軽減仕様など
側面の印象こそE231を想起させるが、車体・機器共にE231とは別物
7000・7100の印象と云うのは、前面の事でな
…勿論其のままで有る筈が無く、前面だけ普通鋼にて構成する為
側と屋根の繋ぎで断面に発生した段差を隠せる事から、
多少は融通が効き、デザイナーとの検討でオデコに面影を残したと
因みにN8000当初案では、車端部ボックスシートも継承しておった
>>530
CI制定及び車体の新塗装は、社長云々など全く関係無い事で
川勝の先代と成る吉村の時代に検討が始まっており、
そもそも社長の着想に依る施策では決して無かった訳でな >>534
見掛けがああも違い過ぎるからそうは見られないよ、ある意味デザイナーや南海関係者の自己満足の範疇だ、それ
一般のヲタ(普通のひとは)はやはり8000イコールE231と見なすのは仕方無いことだよ
真に継承したとかいうならはまかぜのキハ181とキハ189位の類似性が無いとな、あれは本当にリスペクトというか意図的に似せて作ったと誰もが理解出来るから 10000や1000の角形ライトからおでこライトと標識灯に戻したという意味では
8000、8300は7000顔だけど似てはいないな
>>533
21000は冷改・昇圧対応こそ、実質的な更新工事だったのだぞ
>>534
旧車両部の設計担当やデザイナーの意図は別として
むしろヲタこそ、JR東E231との本質的な違いを理解しておかんとな
…南海やJ-TRECの担当に尋ねても、そう云う見解だと
>>536
8300のデザインプラン策定で近車のデザイナーに依れば、
南海に於ける歴代通勤車・一般車の写真を並べて旧車両部の設計担当
と議論を繰り返す中で、既存系式の印象と大きく変わらない物が
求められていると判断、更に側窓・種別行先表示器・妻窓・妻引戸
などで8000と同じ寸法を流用する要望も有り、ああ云う形に成ったと >>537
8000はE231チックだけど8300は32を丸くした感じだな
近畿車輛(というかデザイナーの)オリジナリティーは大分入ってるかな ついでに言えば機器が別物になるのは当たり前、南海がそういう要望出してカスタムしてるからな
でも、コストや製造の手間も考え、E231準拠となった部分は多く外観上も似た形になってるのはその影響を受けた証明でもある
>>538
32「1」が抜けたわ、電車に揺られるとどうしてもタイプミスするなあ >>539
8000系は機器や車体の台枠とか全てが実質1000系6次車ベースで、車体の上周りにチョコっとE231系のパーツを使っただけだからなぁ。 雨どい丸出しの屋根とあの硬い座席でe231と判断されがちなのは仕方ない
そろそろ、こうやプレミアムやりんかんプレミアムに乗りたいのだが、まだまだ先か
>>543
サザンプレミアムが当初計画通りに投入されなかったから当面動きは無し
(10005・10006Fは本来置き換えの予定じゃなかった) 東急5000の対外的な説明は、JR東E231に触れた物だったが…
其れも語弊が有り、実質3000の機器（VVVFなどは新規だが）
・車体台枠・艤装などを基本としており、車体に於いて側窓の寸法も
流用した為、近い印象を受け易くはなっておるとは言え
>>544
10005×4・10006×4は当初計画通りに廃車、変更されたのは10004×4
"りんかん"用は、先ず"サザン"用ビジネス特急車新系式製造で
捻出の12000転入にて泉北高速12020と共通運用、11000取替
"こうや"用は観光特急車の新系式製造にて30000・31000共取替 だから南海8000系は1000系6次車で、東急5000系は3000系がベースってことじゃんか。どちらもE231系とは全然違う物だよ。
南海6200系は東急8500系と違うぞと言ってる程度の話だなw
違うといえば全部違うが見た目の印象はどちらも低い次元で大差なし。
大差ないなんて言ってる時点で低レベルすぎるし、全然別物じゃん。
1050は車体は無塗装になったとは言え1000をそのまま無塗装化しただけ
8000は1000の車体の設計自体が古いため思い切ってE231ベース車体を採用したと
そういった意味で8000は同時期の阪急9000に通じるものがある
(阪急9000はアルナ見直しで同8000増備ができなくなったため、急遽同9300ベースで設計されたものであるとか)
>>549
1000の6次車も、2〜5次車とは艤装が大幅に変更、更に無塗装化の為
側構体の図面も大きく変わり、車体各部の寸法こそ同じだが、図面は
新規に相当な量が作成されておる
8000の車体は、重要な台枠が1000の6次車を基本としており
鋼材の板厚を含め、実質上JR東E231の図面は殆ど流用出来んかった
…E231の車体が基本、とは決して言えん仕上がりでな 南海と近鉄はなぜ21mにこだわるのか
JRと同じ長さにしないのか
ちょうど烏丸線10系と南海8000/8300系のドア中心間隔が同じ4820mmだったが、烏丸線20系ではシリーズ21と同じ4730mmになったらしい
JRだって気動車・振り子車・寝台車は21.3mのものが多く、315系のように先頭車寸法に合わせて20.1mと変則的なものもある。
関東私鉄は戦後の混雑緩和や地下鉄乗り入れで限界拡張し国電寸法に合わせたところが多い。
南海と近鉄は昭和初期に既に大型電車を導入していたのでそれを下敷きにした規格を別に改める必要がない。
とまあそんなところだな。
南海・近鉄に於いて、車両長は旧国鉄の電車と気動車・客車の間で
車両の幅は旧私鉄限界から特認にて多少拡張した分が有ると
…JR発足後の法規・省令で設計された連立事業区間などでは
車両限界も標準だが、未だ旧私鉄限界を基本とした区間も残っておる
8300は北急9000共々当時の近畿車輌が暇だったから作っただけ説
>>537
旧車両部ってことは8300決定後に車両部が交代してるわけだから
やはり車両部が変わったから計画に影響が出ていると思う
8300以来ずっと新形式の発表が無いし、9000のリニューアルがより大規模なものになったのも、
当面新形式を出す予定が無いからその代替で既存車のリニューアルを充実させて新造の代わりとするつもりだったんでは？ >>556
N8200（現8300）企画は国内大手の車体・艤装メーカ全てへ打診、
近車とJ-TRECの選択に絞られたが、其の手前で日車も挙手したのだ
>>557
当時は車両部だったが、今は組織再編に依り運輸車両部と成り
小田急・JR東などの様に車両の技術担当と乗務員が同じ部門へ
因みに其の再編は昨年度の事だぞ…8300量産完了に続く、
なにわ筋線対応関連新系式3件及び高野線用新型観光特急車の
製造を楽しみにするが良い サザンプレミアムは当初は指定席車の総称とする予定で、10000にもロゴを付ける計画があったとかなんとか
なにわ筋対応の新車は3件ではなくラピートと通勤型の2件では？
なにわ筋への高野線からの乗り入れは無いって株主総会の回答であったので、本線だけだろうし
"サザン"用ビジネス特急車の新系式が、10000・11000取替用として
なにわ筋線対応の一般車との併結で性能を合わせる為に登場するぞ
サザンと泉佐野~和歌山市はワンマンは8300になり指定席はそれに呼応した車両になるかと
8300は車両配置の整理後、本線・加太線などのワンマン運転用
として1・2次車しか残らんので、"サザン"運用に回せる程も無い上
なにわ筋線対応では更新工事後の1000も性能が大幅に向上する為、
区別する必要も有ってな
1000系にどのくらいの性能を求めるかだけど、6連の電動車増車するのかな。
4M2Tもしくは1M1Tの2連繋いだ5M3Tだと色々余裕ある性能に出来そう。
電動車化するなら一番床下スカスカな和歌山市制御車だろうけど。
南海は最近の車両なるべく制御電動車にする傾向があるし。
10005Fが(形式自体の消滅ではないものの)さよなら運転を行い、更にみさき公園でカットモデルになっていたくらいだから余程10000系2本廃車は惜しかったんだろうな
カットモデルが解体後も座席は難波のホテルに移設したらしいし
和歌山市の人口が良くて2050年までに2割減る（1990年比では4割減）公式予測なんだからサザン指定席の在り方はよくよく考えんとな。
終日指定4両は確実に過剰になり、かといって指定2両では時間帯により不足。
JRでは地方都市は有料特急と2両ワンマンの二極化というところが多いが。
それより12000の全車指定席サザンが見てみたいよな
それでこそプレミアム
>>565
1000の更新工事ではM比1のまま、VVVFと共に大出力モータを新製
>>566
惜しいどころか、更新工事をせずに修繕だけで凌いできており、
走行距離も延びて経年劣化も目立っておった
>>567
座席指定制特急は、損益分岐点と成る乗車率が結構低くてな…
だから12000も4両固定編成、場合に依っては3両だと 客単価が自由席の1.5倍以上なんだから損益分岐点が低いのは当たり前だろw
今のまま4＋4で単純置き換えでは年々空席が目立つようになっていく構造不況を避けられん。
自由席廃止して特急誘導もありなのではと言っている。
571名無し野電車区2022/05/11(水) 00:27:33.27
全車指定席サザンはラピート車を使ったりして
>>567 >>570
ノンストップじゃあるまいし、指定席はラッシュでも8連が必要な程でもなく、2両だど輸送力不足で4連が適正
それと、わざわざ昼間数時間のためだけに増解結する方が無駄でしょ。
全指定化なんてしたら自由席を利用していた府内の途中駅客まで不便になるべ 需要に応じて2・3両の指定席車を組合わせる依り、
日中も4両編成で固定した方が使い勝手は良いと云う判断
H特急整備（"りんかん"）計画では、新製される11000の入場時に
10000借入が検討されたり、50000登場時も空港特急の間合として
"サザン"だけで無く、"りんかん"への充当も言われてな
…発送として其の辺りが影響し、12000を融通する素地に成った
1000以降の系式で、特急車も含めた両線共通仕様が奏功しとる
インバウンド需要の喚起も政府施策で進められる為、コロナ禍から
状況も変わる訳だ…今後も50000の間合運用は団臨に限られるな
>>572
岸和田・泉佐野からの利用も多く、"ラピート"も其れに助けられた 旧塗装末期の計画では2000の最初の3本は増発用で、そのあと5本増備して21000の5本を置き換え、残った21000の3本は橋本分断したタイミングで引退の予定だったと思われる
新塗装化等で計画が狂い出したと
21000・22000の取替と2000新製の推移について
CI制定は全く関係無く、9100・1000の方針変更が影響しておる
9100→現1000の設計時の仮称
まず空港線開業分を製造した後に高野線運行系統見直し分を製造する考えだったと思われるが…
2200は当初3本が高野線用のまま改造されていたが、その当時の計画では支線/貴志川線各6本、高野線(山岳区間)4本のつもりだった可能性？
>>491
あの時は1032Fを高野線に再転属するだけで済んでしまった
それ以前に、1003・1033Fを南海線に転属させてるし(それで7100の1次車が全廃になった) >>577
1000は空港線開業用に次いで、本線は7100の1次車と7000の取替用、
高野線はZ車→S車へ大幅な運用変更の分を、併行して新製する計画
22000更新工事は当初、将来の支線・貴志川線への転用も見据えて
複電圧機能を残しつつ、単純に全車を同じ仕様とする方針だったが、
9100量産への転換や2000増備など方針が固まりつつあった事から
用途別に仕様を設定する事と、余剰と成る一部の廃車が決定してな 9100が1000になったのは新塗装化後初の新形式であり、新たなスタートという意味合いがあると思われる
50000も当時私鉄最大数字の形式にしたいという意志かららしい
>>580
そうでは無くて、9100という系式の新製が試作的要素が強い扱いで
今後の量産VVVF車を念頭に様々な新機軸を検討する為、そして
成熟した1000と云う系式を基本に、ビジネス特急車・空港特急車や
支線などワンマン運転用系式や新型Z車などを展開していく方針
…其れが9100の設計を詰める内に、他社VVVF車と比較しても
技術水準面で遜色ない物が仕上がってきた事や、経営陣からも
早期に新型（VVVF）通勤車増強へ向け予算措置の見込が言われ
9100を試作に留めず増備も決定、1次車製造中に1000を名乗る事へ
>>581
12001×4・12002×4の転入で、12021×4と合流して11001×4廃車、
"りんかん"と共通運用がされる為、効率的に回せる様に成るぞ 30000・31000も新系式へ取替と成る訳でな
場合に依っては"サザン"用新系式も両線共用ビジネス特急車
で有るから、之等を12000に加えて増強すると
ラピート以外の特急車両は2両編成を多数用意すれば臨機応変に増解結できる
11000は結局4両1編成の新製に留まってしまったが、計画段階だと
2両編成の増備も前提として有ってな…当初の10000が2両編成から
始まっており、後に空港特急で6両編成も設定しており
増結用途の為そう云う物の活用は発想として無い事も無かったと
しかし高野線では、運輸が求める保安上の要請から特急車営業運転は
2ユニット4両編成が最低限で、ビジネス特急車が基本は両線共用
と云う事や終日の需要と損益分岐点を鑑みれば、系式として設定は
シンプルに4両編成だけで良いと成っておる訳でな
2300で２両運転の目処は立ってるがな
いうてその必要性はまるでないのは同意
さっき和歌山市行きサザン自由席を降りたとこで黒い服をきた若い男がピザの袋を持ったまま車内に向かって叫んでてサザン遅れたよw
とんだキチガイだw
>>587
日立のVVVFも、近隣の近鉄にて16400（3レベルIGBT）
や16600（2レベルIGBT）で1C2M2群の物が提供されており、
群別を徹底すれば南海2300の様な冗長性を持たせられる訳でな
特急車で有ってもSIV・CPを2両編成で二重系とする必要が有り、
11000計画時の想定は2000の2両編成と同じ取扱を念頭にしたのだ
…むしろビジネス特急網を充実させる要請で、求められる組成だと 11000は当初は南海線/高野線共用VVVF車(1000の特急車版みたいなもの)として登場する予定が今の型になったみたいなことを聞いたことがあるが、2連はその当時の話だよね？
(南海線は10000の中間車増備に変更)
>>590
通勤車・一般車は、9100に依る要素開発目的の試作と
其れを反映した1000の量産が有り、1000が基本のビジネス特急車に
ついては先ず4両編成を想定する所迄しか無く、2両編成の検討は
高野線専用で抵抗制御の全Mな11000で具体として挙がった物だぞ >>574
50000登場時の幕に「サザン」が入ってたみたいな写真を見たような気がする >>592
種別幕には"サザン"以外に、"りんかん"・特急等も用意されておる 10000を4両化したのには定員増に加えてサニタリースペースを挿入する目的もあったわけで、
やっぱり2両単位の特急車となるとどうしても空間効率の悪さが目立ってしまうよな
かといって12000で準備されたような3両固定は、それはそれで運用しづらいという問題もあるし
これは特急に限った話ではないんだけれども、
客側の本音としては8両では需要過多なので6両に減車しますっていうのはあんまり嬉しいもんではないので、
もうちょっときめ細かい両数設定ができるように3両固定あたりも投入してほしいところではあるんだが
598名無し野電車区2022/05/13(金) 08:18:19.65
東武野田線の5両化、JR岡山の3・2両化など人口減が確実なところは新車置換を機に短編成化に動いている。
南海はJR幹線運賃なみの高額運賃で関西私鉄では近鉄に次いで高い。
人口減でも今後40年使う新車で減車を想定しないんでは年々乗車率が低下して原価高による運賃値上げは避けられんな。
と云うか、もう忘れられてるのだろうが20年前、他社より一足先に
合理化が進み、更に本線の泉佐野〜和歌山市でワンマン運転を計画と
所要両数も適正化されるのだが、もう既に大きく減らしておってな、
其れでも車両の取替対象と新製が1:1と云う感じで推移しておる次第
1000と2000の計画が同時だったら7100と22000の関係みたいな感じ(前面が共通)になってたとも想像するが
>>601
9100の試作にて軽量ステンレス車体への塗装を試行する案も有り、
其のまま採用して増備する事になっただけだが
>>602
9100の試作に次ぐ1000の量産で、其れが基本と成る新型Z車は
車体の意匠や仕様が1000の印象を継承したかもしれん >>603
1000ベースの17m車って結果的にありえなかったんでは
2000が3次車以降から車内の配色や袖仕切り等は1000ベースになったけど >>604
そんな車体の視認可能な部分とか、表層的な事では無いぞ
勿論Z車特有の保安仕様には成るが、2000とは違い、制御伝送や
3レベルIGBTのVVVFなどと云ったコアテクを1000の量産から継承
…ブレーキもMBSAとして、HSCとの指令変換機能を持たせるなど 近鉄南大阪線、南海本線のこれからの新車は、車体長やドア配置をJR西日本323系に合わせた方がいいと思う
本線にて2000の普通車運用すら、2扉に依る乗降時分の超過が
慢性と成っている事が問題視され、泉佐野以北の営業から何れ撤退
…南海・近鉄の通勤車・一般車揃って今後も4ドア21m車が基本だと
西武中古車候補
東急9000：大井町線用が置き換え決定、5両編成なのと連結器の交換が面倒
都営6300：6500投入で初期車廃車、京王重機が解体業務を落札したから望み薄か？
小田急1000：5000投入で徐々に置き換え、幕車なのが欠点
TR70-000：置き換えが始まる、川重の209車体なのが少々心配
209-2000/2100：boxシートとトイレが秩父線に最適、捻出可能な車両があるか？
E217：boxシートとトイレ設置済み、経年劣化が心配
小田急2000：各駅停車を8両にする必要が無くなったので廃車かも？、公式発表が無いため賭け
南海2000：減便で余裕が出たから使いにくい2000を廃車？、可能性は低そう
高野線の8300増備と6000全廃が完了すれば、なにわ筋線対応にて
本線には新系式の一般車とビジネス特急車（サザン用）が登場し
7100・3000・10000が全廃、1000の更新工事・機器更新を開始、
9000更新車と8000と8300（3〜5次）と12000が高野線転用だと
また2000の1〜4次車を更新工事・機器更新、更に8300の1・2次車を
改修した上、支線だけで無く本線も泉佐野〜和歌山市にて
ワンマン運転を開始する為、2200全廃（2208×2含む、後述）
高野線のS車等は、本線から9000更新車・8000・8300（3〜5次）
・12000の転入にて、6300・6200（抵抗制御）の全廃と11000消滅
…泉北高速3000全ステンレス車を機器更新、6200（VVVF）編入？
Z車は2000の5次車以降が更新工事・機器更新にて
殆どを近郊用・インバウンド対応（快急・臨時自由席特急等）へ、
そして1編成が新型"天空"と成り2208×2を取替でな
新系式の観光特急車（こうや用）で、30000・31000は消滅するぞ
仕上げとして空港特急車（ラピート用）が登場、遂に50000取替
>>608
東急は9000と2000は大井町線転属時に余剰となった中間車は全て解体してるから残りも譲渡は無さそう
特に9000はGTOのままなので(西武も足回り換装にあまり積極的ではない) >>443
最近は公営地下鉄車両の譲渡は無い
名古屋市営や京都市営もそのまま解体している
かつての三田線6000や名古屋市営黄電の時はまだ少しは譲渡が許されていたが、今は一切許されないんだろう >>608
小田急はずっと昔から通勤車の譲渡実績は無いから今後も大野で切断して北館林へ陸送されて解体されるのが順当 スレチだが東急9000は機器更新も検討されたけど新車で置き換えた方が安上がりと判断され置き換え決定した可能性
過去に目黒線直通や副都心線直通も検討されたがいずれも新造した方が安上がりと判断されて見送られた経緯があるし
…これなら南海1000も無理になにわ筋線対応するのは諦めた方がいいんじゃない？
>>605
つまり9100試作が登場していた世界線だと1000量産のVVVFはIGBTだったということか？ 各社の運輸セグメントの2022年3月期（2021年度）の売上と利益
近鉄 1589億円 赤字27億円
阪急阪神 1616億円 黒字56億円
南海 834億円 赤字74億円
京阪 708億円 黒字17億円
神戸電鉄 114億円 赤字0.5億円
山陽 161億円 赤字10億円
やっぱり南海が桁違いに業績が悪い
7000は全廃2年前で検査を打ち切っていたみたいで、つまりここで全廃が決定された可能性があるが6000/7100は最近でも検査を通しているみたいだからね
せっかく立派になった三国ヶ丘駅だから、これを生かすべく、次の南海高野・泉北線のダイヤ改正で三国ヶ丘駅停車の新種別「泉北快速」をデビューさせて、阪和線との乗り換えで利便性を向上してほしい。 きっと堺市の意向もあることだろうし。
>>613
東急の9000は、後の1000や冷改更新の7700・7600を含めて
VVVF車に於いて希少な中空軸カルダンで、其のIMも大変珍しく
1000の一部は更新工事・機器更新（1500化）にてIM其のままで
VVVFが2レベルIGBTの物を新製
量産開始当初の作で粘着に不安が有ったのか、9000は東横線用5M3T
・大井町線用3M2Tとされ、機器更新をするなら標準がM比1の為
VVVFと共に出力強化のモータを新製するが、中空軸カルダンの物
など無くTD駆動へ変更で、台車枠か専用の歯車箱付輪軸も必要でな
つまり駆動方式の変更を伴う為、VVVF車の機器更新としては
通常依り余計にコストを要する訳だ
南海1000はWN駆動で、機器更新にて新製モータ選定の関係から
TD駆動へ変更するとしても、台車関係は其のままで良く
他社局でも駆動が中実軸だと機器更新は円滑に進んでおる
>>614
泉北高速7000に先んじて、VVVFは3レベルIGBTだったのだ
>>615
株価は偉い高値を付けたぞ >>616
6000は殆ど予定通りに全廃、7100も次の中期計画から取替再開
車両施策上で、次の検査回帰依り廃車が手前に設定されておっても
入場させて手当する事は当然でな 
