北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★347 ->画像>4枚

>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せず、
次番のスレを立てること。

できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。

※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。

※前スレ 北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★346
http://2chb.net/r/rail/1648997188/

こっち先に埋めて
http://2chb.net/r/rail/1641733875

もう10番近く前のスレ使うと順番グチャグチャになるだろ？

339 は既に別スレがあるだろ。

使われなかった屍スレを使うと、同じスレ番や時系列のせいで混乱する。
DB化にも不便。

スレの順番通りに進めていくのが正解。

小浜厨はスレ立てないし、sage進行だし、
新しいスレが建てられるのも極度に嫌がるもんな。
都合が悪いから。

北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html

北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html

北陸中京新幹線　越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担

全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000

>>4
そして新しいスレッドで気分一新おんなじコピペしてﾎﾙﾎﾙする米原バカ

>>3
しかしまあ、これだけアホみたいに続けてまとめサイトって見たこと無いな

まとめ探ししてたら、もう５年近くも前にこんなこと書かれてたわ(笑)

13 名無し野電車区 [sage] 2017/06/04(日) 13:04:22.93 ID:S9Z2XeYz
まだ続けてもいいけど、財源確保の話とか
もう少し前向きな話をしろよな
カルトルートの話とか、いい加減ウンザリだから
したかったら、北陸中京の隔離スレ立てるか、
昭和62年3月31日以前にタイムスリップして、
勝手に議論しててくれ

997 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/04/18(月) 05:43:10.74 ID:/2CpQ7yq
>>983
イチャモンつけ言う前に、返答してるの無視して自分の主張だけでどや顔してるお前がイチャモンつけなんだわ。乗り入れに関してもそうだが、何自分理論を前提に世界が動いてるって勘違いしてる。それが通じるならそれに沿わない発表してるJR東海を捻り潰してこい

前スレ>>997
内容が返信に値するレスならいいが
明らかに間違ってる糞レス相手にするのも馬鹿らしいだものw
第三者がみりゃおかしいとすぐわかる
時間の無駄

米原貨物ターミナル予定地に関しても、
結局、小浜厨のイチャモンつけだった。

リニア後の乗り入れも机上の空論を理解しろと小浜厨はイチャモンつけながら、
その根拠を尋ねたら、
小浜厨はリニア前の状況の記事を出してくる始末w

小浜厨の我田引鉄のためのイチャモン相手にしてても時間の無駄

もう結論は実際にはでてる

罵倒や糞レスはスルーでいい
糞レス相手にする意味がない

小浜厨も同じくそうしろ

>>8
なるほど、5年間進化なしってことか。
まさに時間の無駄だな。

>>10
リニアが開業して軌道に乗るまで「いかなる合意も不可能」で結論は出てるんだけどね
で、毎回米原厨は「条件付き」と返すわけだけど「その条件とは？」と問われて返答できない
もともと東海は乗り入れに関して「国から要請があれば」「検討する」としか返答していない
ようは
リニアが開業の目処もたってない中で「国が乗り入れに関して要請する」なんて事はあり得ないわけ
米原の芽が万に１つでもあるとするならば「リニアが開業していて、しかも既に軌道が乗っている」ことが「最低条件」になるわけだ
で、仮に「リニアが開業していて軌道に乗っている」と仮定して国が要請したとしても「検討する」としか返答していない
こんな仮定につぐ仮定で
結論がでてると強弁する米原厨は？としか言えないなw

ここはリアルで完全敗北した米原厨が
実現不可能な妄想を語るスレ

負け惜しみの強弁と精神勝利を重ねながら
カルト米原真理教の信者が現実逃避の妄想で
自分を慰める米原厨最後の楽園

>>11
9割以上そんなレスだらけのこのスレに何を求めているのだ？

>>10
リニア後に考えましょうって話でしょ。
現状はそう。
今ってリニア後なの？www

>>13
確かに条件とやらを聞いていないな。まさか白紙委任しろって事じゃないよなあwww

>>9
米原に賛成するレス以外は無意味な君にとってはそうなんだろう。

>>8
カルトルートのエンターテイナーが主人公なスレッドだからな。全くもってスレタイとは無縁の話を繰り返すだけwww

>>9
第三者が見ると宙に浮いたその留置線どうすんの？って問いにまるで答えてない様に見えるが。

>>17
たぶん「リニア開業後」が条件と言いたいんだろうけど開業時期も全く未定だし、需給に関しても予測はもちろん立ててるわけだが、本当のころは開業してみなければわからない
何十年も先の話で社会情勢もどうなってるのか皆目検討もつかないし、それこそ与党 PTの選定からの数年ですら新型コロナもあったしウクライナの戦争もあって全く予期してない事が次々と起きてる
そんな予見不可能な状況で「新幹線のルートのような極めて重要な案件に関する合意」なんて
できるわけがないとわかりそうなもんなんだけどな

「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀〜新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html

JR東海が乗り換えを困難としていて、現状では乗り入れは不可
https://www.sankeibiz.jp/smp/business/news/161125/bsd1611251801011-s1.htm

米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用

〔　葛西委員　〕　12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。

一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。

建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf

(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上…

米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよ〜くわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、コピペくらい修正すれば？
それから条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
米原さんは二度と法律論を書き込むな。

ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。


https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html

鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf

(植物等の伐採等)
第二十二条の二　鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２　鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３　前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。

あくまで努力義務であり、直通を強要されうる法的根拠は、存在しない。

（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三　鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２　鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３　国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４　前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５　第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略

第二十二条の四　国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２　国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。

>ルートスレ335>49

> あくまで努力義務。
> されど努力義務。
> 財政の健全化や環境保護の観点から
> その規定を今後強化することもできる。
>
> なんのためにその条文が制定されたかを考えよう。
>
> ひねくれ小浜厨は条文が読めない。

米原さんは法令がわからない。芋の煮えたもご存じないとはこのこと。

交通バリアフリー法の整備に伴う、基本法たる鉄道事業法に事業者に対する規定を「努力義務として」置いたもの
https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei12/2-5/2-5.htm

交通バリアフリー法は、バリアフリー新法の整備に伴い廃止、
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%BD%A2%E8%80%85%E3%80%81%E8%BA%AB%E4%BD%93%E9%9A%9C%E5%AE%B3%E8%80%85%E7%AD%89%E3%81%AE%E5%85%AC%E5%85%B1%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%A9%9F%E9%96%A2%E3%82%92%E5%88%A9%E7%94%A8%E3%81%97%E3%81%9F%E7%A7%BB%E5%8B%95%E3%81%AE%E5%86%86%E6%BB%91%E5%8C%96%E3%81%AE%E4%BF%83%E9%80%B2%E3%81%AB%E9%96%A2%E3%81%99%E3%82%8B%E6%B3%95%E5%BE%8B

乗継円滑化には事業者のみならず自治体他の参加協力が不可欠で、そのための規定を定めたものが利便増進法
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=417AC0000000041
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%89%84%E9%81%93%E7%AD%89%E5%88%A9%E4%BE%BF%E5%A2%97%E9%80%B2%E6%B3%95

社会情勢上の要請はあるにせよ、判断要素に環境保護や財政上の基準は無いな、国交相や鉄道局の仕事ではないので。

BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。

>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。


> 前　に　試　算　し　た　こ　と　あ　る　。←←


>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。

>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww



結局、米原ルートのB/Cって、米　原　さ　ん　が　試　算　し　た　数　字　は　？

当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？

ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。


計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf

この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。

米原さんは統計学も試算も出来るって自分で言ってるんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。

米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね〜

ルートスレ335>46

> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。




> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。　




米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
貸付料返ってこないのに、何処から拠出するの、道路財源？MMT？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。

米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。

ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？

罵倒しか出来ない米原さんには酷な話でしょうけど、
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
アセスはどのケースでも営巣観察必須で3年はかかるしね？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、そろそろソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。

こちらの宿題の提出もよろしくね。

北陸/北回り新幹線が、米原経由で、大阪と名古屋両方を結ぶ計画だった、1次ソース未だー？いつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、


北陸新幹線構想の何処に、　建　設　目　的　に　中　京　方　面　と　の　円滑化高速化って書いてあるの？


見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？

それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。

ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？

あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否も、産出国のアメリカとロシア次第でしたっけ。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけどねえ。

まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。

二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%当時)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、ない。

帰結として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。


https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf

米原さん向け表定速度一覧

https://www.tetsudo.com/report/326/5.html

https://speed.iijiman.com/

かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160〜155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170〜160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。

どうも米原さんは、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。
66分はねえな。

伸びないねえ、2週間で200人くらいですか

https://www.change.org/p/%E5%86%85%E9%96%A3%E7%B7%8F%E7%90%86%E5%A4%A7%E8%87%A3%E6%A7%98-%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%AE%E7%99%BD%E7%B4%99%E6%92%A4%E5%9B%9E%E3%82%92%E6%B1%82%E3%82%81%E3%81%BE%E3%81%99-2

未開通スレより

北陸新幹線の白紙撤回求める団体立ち上げ　新駅計画ある京都・京田辺
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/774117

京都は民度高い

どちらにせよ北陸新幹線は敦賀止めで終わり。ただし別の枠組みでの建設は可能だしJR西だけが金を出さねば建設できないと言うことはない。地域振興のための国の事業で大阪ー湖西ラインのミニ新幹線はとても有望。
あまりギチギチになって用途転用が不可能になればさらに沿線住人に不利益ができる。

湖西ミニって終点が京都かよ
それもどうなんだか

>>41
京都終点でよくね？
これは小浜京都にも言えるけど。

関経連が何も言わんのならお好きにどうぞ
何も言わんとは思えんが

>>43
文句言うなら金出すか、建設のスキームクリアする仕組みを作れよってだけだな。

湖西ルートなら京都までとか硬直した考えがすでに破綻している。ミニ新幹線なら大阪まで行かなくては意味がない

>>45
コストを掛けずにそれができるなら良いけど、手はあるの？

湖西線東海道線は手を加えずに敦賀金沢間を三線軌条にすれば可能

あるある

湖西ミニは比叡おろしが吹いた瞬間京都敦賀間運転中止だから米原回りで逃げられる現行より運行安定性が落ちるよね。

勉強できないとこうなっちゃうのね

>>47
敦賀ー金沢間を三線軌条にするなら、
1兆7000億円の多くをドブに捨てることになる。

金沢ー敦賀間はサンダーバード、しらさぎを新幹線化することを前提に、事業費が1兆7000億円かかってる。
敦賀ー福井ー小松ー長野ー東京の流動は少ないので、そのうちの4分の3ぐらいは損失となる。
そうすると三線軌条化は損失が1兆2750億円。

さらに金沢ー敦賀間の三線軌条化費用がざっと2000億円とする。

合計で実質1兆5000億円弱の費用がかかる。

一方で、三線軌条化の便益は
敦賀の乗り換えが無くなる8分+乗り換え抵抗30分=38分。

金沢ー敦賀間130km をフル新幹線化した場合は
時速160kmの三線軌条化と比べて、
30分ぐらいは短縮できるだろうから、
短縮効果は実質8分しかない。

8分短縮のために、1兆5000億円の実質的費用・損失。

結論として、金沢ー敦賀間の三線軌条化は費用対効果に見合わない。

秋田新幹線の総事業1000億円のうち約60％の600億円程度をJR東日本が負担
ミニ新幹線の場合、自前建設に近い程度の負担をJRが担う事になる
赤字ローカル線の存廃がクローズアップされる西にこれだけの負担は無理筋だし、ローカル線を廃線にしながらミニ新幹線を建設するっていうのも廃線する沿線自治体に説明がつかない
湖西ミニは米原ルートと同様に非現実的
現状、ミニ新幹線が建設できるのは東のみだな

>>51
小浜京都の建設が捗らないなら、敦賀止めで放置するしかないんだよな

三線軌条化では、富山には乗り換えとなってしまうのも問題。

>>53
小浜京都ルートはもう消えた。

残るは最初から大本命の米原延伸してリニア待ちか、敦賀永久乗り換えかの二択。

ある政治家が指摘してた通りだよ。

北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.c...ko/20210830-00255685

北陸のある政治家

>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」

>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。

>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、

>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった

だからどうして今までの枠組みでミニ新幹線をやると思っているのかわからない。
秋田ミニのJR負担額も全くのウソだし、調べればわかる。
風の運行停止も壊れたみたいに繰り返してばかりだが、標準軌になれば基準が変わるのはわかっていても知りたくない事実なのだろう。

>>57
ならば
正確なJRの負担額を張ってウソを証明すれば良いじゃん

>>57
秋田新幹線のwikiでググるとJR東日本の負担割合は62.7％とあるよ

>>55
> 小浜京都ルートはもう消えた。
決めるのはお前さんじゃ無いな。

>>50
勉強ができないと平気でウソついちゃうの？w

山形新幹線の例だが、

https://www.pref.yamagata.jp/documents/1489/12_yamagatashinkansen.pdf

これは建設にかかる費用をJRが一括処理してるのか？

>>60
そうだよ
客観的情勢を見てみなよ
小浜厨

さらに下記に人口減少も加わるぞ

米原、小浜京都ルート比較表

●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更　(←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ×　（2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増

注：金沢ー敦賀間の建設費　当初見積もりより41％増加

〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○　（2016年時点の費用便益比（B/C）2.2〜3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）

小浜厨の我田引鉄は
ごくごくわずかな小浜厨にはいいかもしれない。

しかし、その3兆円の費用は沢山の人を増税で困らせ、　
本来なら税金が回るはずだった人の恩恵まで奪ってしまうのだよ。

そこまでして小浜厨は我田引鉄したいかい？

米原派は他にもっと有用な9000億円の税金の使い道があれば、そっちを優先してもらって全然構わないぞ。

税金は皆々様のために、
世の中のために、公平公正に
費用対効果をよく見極めて使うべきだ。

米原派はこの理念に従うぞ。

>>62
この資料見ても総事業費約650億円のうち国や県が負担してるのは約100億円で残りは一括ではないが結局負担してるのはJR東日本じゃん
整備新幹線でない以上、ミニ新幹線はJRが負担を覚悟しない限り実現しないよ

>>66
JRはミニ新幹線で得た便益をリース料で返してるスキームに見えるけど？
JRは多額の建設費用を用意する必要ないから別に体力なくてもできるよね？

>>59
wikiから抜粋。秋田新幹線も、事業費はいったん第三セクターが負担してリース料って形で償却期間にわたって負担する方式だね。
JRは多額の事業費用意する必要はないから、体力がないとできない　はおかしいね。

秋田新幹線開業にかかる事業費は966億円で、内訳は車両に310億円、地上施設の整備に656億円（施設工事費598億円と老朽部取り替え58億円）だった[新聞 3]。また事業費は1991年に創設された鉄道整備基金（国）から地元（秋田、岩手県）が対象経費の50 %ずつについて無利子貸付を受け、完成後にJR東日本に施設を譲渡するスキーム（新幹線直通運転化、高規格化等に対する無利子貸付）が適用され、日本鉄道建設公団が整備主体となり工事はJR東日本に委託された[7]。また車両については秋田県とJR東日本が出資して設立された第三セクター「秋田新幹線車両保有（株）」が保有し、JR東日本に貸し付けられる方途が執られた[8]。2010年3月31日に同社は解散したが、秋田県の出資額115.25億円は全額償還され、所有車両は23億5400万円でJR東日本に売却された[新聞 3][8][9]。結果、秋田県の実質負担分は施設工事費の98億円（総事業費の10.1%）のみとなった[新聞 3]。

>>67
建設時に建設費用を用意しなくてもリース料を毎年負担しなければならないわけでしょ
毎年多額の黒字が出てるなら問題ないけど、西の経営はカツカツで赤字ローカル線を廃止も検討しなければならないなかで、多額のリース料は当然経営の重荷になるんだが

>>69
リース料は、整備によって増加すると見込まれる収入増分から負担して貰えば良い。この考えは整備新幹線と変わらんよ。

>>68
繰り返しになるが、経営が順調ならこのぐらいのリース料も問題ない
東ぐらいの経営体力があるんならね
それに秋田新幹線の場合は秋田に便益があるから県としても負担に応じるが、湖西ミニのために福井や滋賀が負担に応じるだろうか
それならいっそ国が負担してくれる米原ルートの方がまだマシだろ？

>>71
そもそも総事業費はミニ新幹線のほうが整備新幹線より圧倒的に少ないから、地元負担も少ないだろ。
そして滋賀が負担に応じないと言うことは米原ルートも同じ。
むしろ在来線が三セク化されないぶん滋賀の負担は小さいんじゃない？

>>70
で、もっと言うなら
山形、秋田新幹線の場合、山形県も秋田県もJR東日本にも便益もあるし当然機運もある
なんせ東京に直結するのは東北にとって魅力があるからね
それが滋賀は言うに及ばず、福井も敦賀延伸で東京直結の悲願はもう達成してるし西日本には大したメリットもない（敦賀乗り換えでも収益的には変わらない）
それなのにわざわざ負担をしてまで湖西ミニで建設するだけのリスクを取るだろうか

>>71
便益がないから滋賀が負担に応じないと言ってるやつが米原ルート主張しちゃあかんよ。

>>72
敦賀以西が建設されないんなら、そもそも並行在来線はない
滋賀県にとってそれでもミニ新幹線にするメリットって何？

>>75
あえて言えば、京都経由での対北陸利便性だな。
あとは標準軌になるから比良下ろし耐性は上がるね。

>>74
それは揚げ足とり
だれも米原ルートなんて主張してない
論外の米原ルートの方かまだマシという意味
なんで小浜厨って毎度毎度レッテル張りするのかなあ？
前もこいつは結局米原ルートに行き着くと言われたが、ハッキリ言っとくが米原はあり得んよ
西にメリットがない
これだけで充分だと思うんだが

新大阪延伸か敦賀乗り換えのいずれかを素直に受け入れれば良いんだ。
金を出し惜しみつつ半端な利便性を欲しがるからおかしなことになる。

>>77
そうか。63とみまちがえた。すまんね。

>>76
その為「だけのために」西日本も福井も滋賀も面倒なミニ新幹線なんてやらないよ
秋田新幹線や山形新幹線とは明らかに違う

>>80
JRや北陸から見たら、直通できるようにはなるし、改良工事まですれば時短にはなるからね。

やる意味はあるだろ。

もっとも、小浜京都が完全頓挫した時の話な。
マイバラーさんの頭の中以外ではまだ頓挫とはなってないからね。

>>77
だから、JR西は整備新幹線の建設費を負担しない。
ゆえにルート選定にも積極的に関わらない。

数兆円〜数千億円の莫大な建設費を負担するのは、国民や府民。我々の子供達。

JR西がルート選んで金儲けしたいなら、
JR西が金出して自分の金でやってくれ。

>>79
前に「どうすれば米原ルートがあり得るか」は考えた事がある
小浜京都が頓挫した場合、福井県選出の国会議員（高木や稲田のことね）が「敦賀止めのままでは格好がつかない」「乗り入れはないが東海道新幹線に接続する」という名目で米原ルートはあり得ないか？と言った事はある
ただ、高木や稲田はそれで「格好はつく」かも知れないがやはり西はそれをよしとはしないだろう
東海にみすみす利益を横取りされてしまうからな
新幹線の実現には強力な政治的なエネルギーが必要
米原にはそれだけの「モチベーション」がない
これで充分でしょ

>>78
結論は、米原ルートでリニア待ちして、
新大阪、京都、名古屋、東海道新幹線、山陽新幹線が正解。

ただし、人口減少と財政破綻で
敦賀永久乗り換えの恐れも高くなっているというところ。

>>81
三線軌条は費用対効果に見合わない。

敦賀ー金沢間を三線軌条にするなら、
1兆7000億円の多くをドブに捨てることになる。

金沢ー敦賀間はサンダーバード、しらさぎを新幹線化することを前提に、事業費が1兆7000億円かかってる。
敦賀ー福井ー小松ー長野ー東京の流動は少ないので、そのうちの4分の3ぐらいは損失となる。
そうすると三線軌条化は損失が1兆2750億円。

さらに金沢ー敦賀間の三線軌条化費用がざっと2000億円とする。

合計で実質1兆5000億円弱の費用がかかる。

一方で、三線軌条化の便益は
敦賀の乗り換えが無くなる8分+乗り換え抵抗30分=38分。

金沢ー敦賀間130km をフル新幹線化した場合は
時速160kmの三線軌条化と比べて、
30分ぐらいは短縮できるだろうから、
短縮効果は実質8分しかない。

8分短縮のために、1兆5000億円の実質的費用・損失。

富山には乗り換えも残ってしまう。

結論として、金沢ー敦賀間の三線軌条化は費用対効果に見合わない。

>>83
西は運営を引き受けるかどうかの同意見しかない。
JR西は建設費を負担しないから。

もっというと、JR西に引き受けさせるかどうかさえ決まっていない。

>>83
政治的なエネルギーとか、モチベーションとか、そういう曖昧な表現に逃げるのはやめないか。

関西や名古屋につなげるには、
米原延伸しか残ってない。
であれば、米原延伸を政治は選択する。

北陸のある政治家が言ってる通りだよ。

>>85
ミニ化するのは湖西と米原〜敦賀間だよ。
特に米原〜敦賀は双単線で充分。
湖西は京都付近は双単線だと厳しそうだが、川越線より輸送密度低いし、まあ双単線でもなんとかなるだろ。

北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.c...ko/20210830-00255685

北陸のある政治家

>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」

>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。

>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、

>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった

小浜京都ルートを強引に押し進めようとして、北陸新幹線を混乱におとしめたオサーンも
いずれいなくなるよ

>>88
ミニ新幹線の定義をはっきりさせてくれ。

金沢ー敦賀間は三線軌条で時速160kmで走らせるんだろ？

金沢ー敦賀間はフル新幹線で、
湖西線と北陸線 敦賀ー米原間を三線軌条化するのか？
広軌化するのか？

言ってる意味をはっきりさせてくれ。

>>91
敦賀〜金沢の高速走行できる区間を三条軌にするなら、それはミニ新幹線じゃなくてスーパー特急だな。

手を入れるなら、湖西と敦賀〜米原間になる。
ミニ化の方法も、三条軌だけでなく、双単線の方式もある。

>>55
個人の感想ですね

>>87
曖昧か？
それより敦賀以西が必ず建設すると考えてる方が余程おかしいが
新幹線建設のためにどれだけ陳情も根回しも必要なのかわかってないんじゃないのか
沿線自治体の首長も国会議員も陰日向に汗かいてるの知らないのか
ほっておいても新幹線ができた事なんて全くないんだが

マイバラーってJRの側に立った考え方出来てないな
西は小浜京都ルートの発案者だし東海はリニア以降の乗り入れは未定と言ってるからな
要は鉄オタの我田引鉄でしか無いわけ

>>87
> 関西や名古屋につなげるには、
> 米原延伸しか残ってない。
主観に基づく個人の意見ですね。

ミニ新幹線は無理
改軌が必要なのと1500V

1500ｖ直流と25000ｖ交流実現した車両は四季島しか知らない

>>97
特急工事期間中だけ運休して、その間に在来線を単線化して、もう片方だけを改軌だな。

交換待ちの時間分、所要時間増えるが仕方ない。

>>51湖西ミニみたいなゴミよりはよほど良いのでは

>>51
建設費2000億円って多く見積もり過ぎだろ
土地買収費用はかからないし
線路二本敷くのも3本敷くのも人件費はさほど変わらんだろ

>92
湖西線だけじゃなくて北陸本線まで改軌するつもりなのか？
工事中の代替交通手段はどうするの？
収益の補填は？
北陸新幹線の料金で回収するならさらに高くなって利用者が減るぞ
まったく実現の可能性がない

ループをそのまま使う訳ないから１本は専用線いるだろ。まずそっちから作れば工事中も運行できる。

>>102
秋田新幹線も山形新幹線も国が負担してるのは補助金の10％程度で残りの大半は西が負担
それでも東京に直結できるから山形も秋田も熱望したわけだが西や滋賀県は当然の事、福井県もそこまで必要とはしないよな
結局米原ルート同様、便益に合わないから実現の可能性はない

>>102
片方ずつやれば良いだろ。
なぜ同時にやると思うかね。

>>104
北陸に関西直通の便益はあるわな。
まあ何度も言うが、小浜京都ができればこんなものは不要。

>>105
必要か不必要かにかかわらず西はやらない
それだけのメリットがないって点でミニも米原ルートも同じ

西にとってのメリットな

秋田ミニはほとんど秋田県のために作られたのに対して、京阪湖西ミニ新幹線は関西対北陸広い範囲の鉄道整備となるから同じ枠組みになるかどうかは決められない。

福井がどうしても小浜まで新幹線を通したければ県全額負担の小浜線ミニ新幹線はある。その場合小浜線に乗り入れるのは１両

メリットなし
・東海にとっての東海道新幹線への乗り入れー米原で乗り換えてもらえば良い
・西にとっての湖西ミニー敦賀で乗り換えてもらえば良い
・西にとっての米原ルートーメリットがないどころか東海に利益を奪われてデメリットしかない

>>106
やるとしたら北陸、関西、中京が求める形だろうね。
整備新幹線のスキームではないので滋賀県に負担を強いる必要もない。

JR西へのメリットは利用客増に伴う増収。実際山形新幹線も秋田新幹線も利用客増えてる。
新幹線に比べると増収効果は低いけど、かかる費用を大きく減らせるから、充分回収できるだろ。

メリットがないと決めつけるのは良くない。

>>108
秋田や山形にとって新幹線で東京に直結するのは悲願だが、湖西ミニにそれだけのメリットは北陸にも関西にも西日本にもないでしょ
北陸や関西、西にとって新幹線はまず国の負担ありきでは

>>110
秋田は飛行機からの客を奪えるって事で増える
そこは敦賀で乗り換えるか、乗り換えがなくなるかだけ
西にとって利用者が増えるわけじゃない
ミニを造るには負担は重いが

>>111
関西や米原への直通を北陸、中京、関西が求めないなら、要らないだろうね。

現実には、小浜京都延伸に伴って、愛知県知事が敦賀乗り換えに対する配慮を求めてたりする。

>>112
その理屈だと、米原ルートも小浜京都ルートも利用客は増えないな。国土交通省の試算では倍以上に増えてるけどな。

ミニを造るには地元と当該のJRに相当な覚悟が必要なわけ
それだけのモチベーションはないよ
別に敦賀で乗り換えてもらえればよい
あわよくば敦賀以西でのフルが造れる時がまた来るかも知れないんだし

>>113
愛知県の知事は問われればそりゃ「配慮してくれ」ぐらいは言うだろうが基本的にはノータッチだよ
愛知の県知事選でも名古屋の市長選でも「当たり前」だが北陸新幹線の話が出たことは一切ない
それぐらい他人事

そうか？
秋田ー羽田の利用者は多いだろ
わざわざ湖西ミニで利用者増える？

>>116
少なくとも作る時の試算は増えるな。
現に国交省の試算では米原ルートですら大幅に増えてる。

>>111
メリットはあって、事業化できるくらいの需要見込みもあるけれど今までの予算割り当てでは不均衡になる。
整備新幹線よりはよほど見込みがある。

>>115
じゃあしらさぎ廃止で。

>>118
そうかな
整備新幹線なら既にスキームがあり、それに乗っかればよい
ミニはリニア同様「イレギュラー」な形で、山形も秋田もリニアも整備新幹線まで待ってられないという建設に向けた切実なエネルギーがあった
湖西ミニは「数字上」のメリットはあっても、そのリスクや政治的なエネルギーを使ってまで実現するような代物ではない
米原同様、それを実現するだけの「政治的な勢力がない」んだよ

>>119
愛知県知事が「残してくれ」と言ったところでしらさぎは残らないでしょ
地元紙（中日新聞な）でも廃止ありきの紙面は何度か見た

>>92
ミニ新幹線の定義をはっきりしてくれ。

それでは金沢ー敦賀間はフル新幹線で、
湖西線と北陸線 敦賀ー米原間を三線軌条化するということだな？
これでいいな？

1974年開業の湖西線高架に、広軌を引く幅の余裕はないと思うぞ。
駅も全部、幅を広げて作り直しになる。
2000億円ではすまないかもな。

さらに新幹線は新快速や貨物に阻まれて鈍足。
強風が吹けば、広軌でも徐行や新快速の停止に阻まれる。退避も全ての駅でできるわけでもない。
ダイヤが複雑すぎて無理だろう。

速度や設備の違う新幹線は新幹線として、専用線を走らせるのが向いている。
ちょうどリニア後の東海道新幹線が空くのだから、そこを走らせればいいだけ。

>>120
ま、小浜京都があるうちは、無論そっちが候補だろうね。
そりゃわざわざミニ新幹線や米原ルートを担ぐような奴はいない。

>>122
三条軌とは限らない。
並行単線もあり得る。

>>95
だからJR西は金出さないから、
ルート問題には積極的に関わらないと言ってる。

JRは国民が数千億円〜数兆円の増税で造った線路を引き受けるかどうかの同意しかない。
JR西が最大限金儲けしたいなら、自分の金でやってください。

小浜厨は、JRのため〜とか言いながら、
実際は小浜に我田引鉄したいだけ。
バレバレだから、JRのため〜とか言わなくていいよ。

>>101
ミニ新幹線の定義をはっきりしてくれ。

それでは金沢ー敦賀間はフル新幹線で、
湖西線と北陸線 敦賀ー米原間を三線軌条化するということだな？
これでいいな？

1974年開業の湖西線高架に、広軌を引く幅の余裕はないと思うぞ。
駅も全部、幅を広げて作り直しになる。
北陸線もそう。

架線や給電設備、ポイントも新設。

運行システムも全部、在来線と新幹線を統合したものを改めて作らないといけない。

2000億円ではすまないかもな。

>>124
並行単線って何？
具体的に説明してみてくれ？

>>123
頓挫の定義もハッキリしないしな
そもそも小浜京都を断念すると正式に発表する事や敦賀以西を凍結すると決定するってあり得るのか
それは沿線自治体からも地元の国会議員からも「絶対受け入れられない」となるのでは
ミニはその決定を受け入れた後でないと実現しないわけ
やはりあるのは
小浜京都で着工するか、結果的に敦賀止めの状況が続くかの二択しかあり得ないと思われるが

>>127
ああ、単線並列だな。

>>128
> そもそも小浜京都を断念すると正式に発表する事や敦賀以西を凍結すると決定するってあり得るのか
成田新幹線みたいな感じになれば、頓挫と言って良いだろうな。

>>130
仮に成田新幹線のようになっても、もう湖西線はあるんだよ

>>129
単線並列って何？
具体的に説明してくれ。

>>128
小浜に我田引鉄でないと
受け入れられないと言ってたら、
世の中みんなに迷惑がかかる。

B/Cも満たせない。
環境も駄目。
世論も反対。
財政も破綻危機。

北陸各県は米原ルートの方が便利。
福井県の9割は米原ルートの方が便利。

いつまでもわがままは通用しない。

世論の批判に耐えきれず、首相でさえ退陣するのが世の中。

>>132
ggrks

コロナで10年、時計が早く進みました
で世の中は納得する。

ローカル線を維持できなくなったのも、コロナで都市部の客も減ったから。
時計が10年早まった。

もはや鉄道以外の手段、
具体的には車やバス、高速道路で代替すべき時にきてる、

>>131
北陸と関西が敦賀乗り換えをどの程度の重みと考えるか次第じゃないの？

>>134
https://plus.chunichi.co.jp/blog/ito/article/264/9439/

例えば、上りを単線並列にしたら、
下りの列車はどうするんだ？

湖西線はど田舎の本数の少ない線路と違うぞ。
さらに京都ー大阪間は？

ちゃんと常識をわきまえてはなそうよ。

それとミニ新幹線の定義に答えて。
君が定義をはっきりさせないから、みんなが混乱する。

>>136
小浜京都の可能性があるうちはミニは検討すらされないでFAだな

>>135
時計が早く進んだお陰でますます米原の可能性はなくなったな
赤字ローカル線も維持できないのに1兆円とムダにはできない
敦賀止めにしておくしかない
コロナがなくてもう少し時計の進むのが遅ければ小浜京都が着工できたんだけどな
どのみち米原の芽はなかったわけだがw

>>137
米原〜敦賀間はスカスカ。
湖西も近江舞子以北はスカスカ。

問題は近江舞子以南だけ。
でもさ、言っても時間6本でしょ？
全然過密じゃない。

駅ごとに交換待ちさせとけば良い。

>>138
それを否定する気は毛頭ないぞ。

>>137
湖西線の輸送密度なんて38000程度。
単線の川越線の輸送密度は89000。

本数も川越線の方が多い。
単線で充分とは言わないが、捌くことはできるだろ。

たまに武生の某社へ出張するオレには
福井止めか大阪まで延伸をお願いしたい

>>122
ミニ新幹線というのは標準軌の在来線じゃ

北陸本線は貨物を通すから三線軌道＋ループ回避の上り増設
湖西線は標準軌改軌
山科ー新大阪は東海道本線沿いに標準軌増設。
この三点をもって京阪湖西ミニ新幹線。

>>144
ミニ新幹線にそれ以外の定義はないわな。

マイバラーさんの喚いてる、敦賀〜金沢間三条軌は、新幹線の基盤に狭軌ってことになるから、分類としてはミニ新幹線ではなくてスーパー特急だな。

>>146
人口減少も進むし、黒字路線以外は三セクか廃線になりそうだけどな
標準軌に改軌？そんなカネがあるわけないだろw
そもそも物流はトラックだしな

もう、めんどうくさいから新幹線の新設は自前建設に限定しろよ
そうすれば小浜京都みたいな馬鹿げたルートが選ばれる事はなくなる
税金だからってやりたい放題はゆるされない

狭軌採用した明治政府を恨むしかないな

>>144
>山科ー新大阪は東海道本線沿いに標準軌増設。

そんな土地どこにあんの？w

>>147
衰退国家だからこそやるんだよ
コロナ自粛、少子化、円高不況、
だらけでろくな話題がない

令和のニューディール政策
公共投資は何も
新しい道路や空港を作る事ばかりでは
なく水道管やトンネル、橋の補修
電線地中化のインフラ更新の
一貫で在来線の標準軌化もやればいい

↑こいつちょっと線路幅広げるだけじゃんとか思ってそう

そもそも円高とか喚いてる時点で知能が窺い知れた()

>>152
線路のは幅は変わるけど車両はそのものは
変わらないし標準軌台車に改造するだけだしそんなに変わらんかなと思うけど違う？
そもそもミニ新幹線が在来線サイズだし
オリエント急行も日本の幹線なら
規格に問題無かった訳だし

円安がやばいだね

https://newspicks.com/movie-series/86/

人口減の田舎ほど人口あたりの議員数が多く、中央にクレクレする
地方交付税が有効に使われるわけでもなく、使いもしないコンベンションホールやモニュメントを作るだけ
地方交付税で持続させていくだけの地方は、地場産業で稼ぐモチベーションもなく、
中央にたかりながらゾンビのように残っているだけという厳しい話

現在、首都圏から福岡の間に人口の75％が住んでいて、これは更に加速する
20年経たないうちに自治体の4割が消滅していく
シュリンクしていく日本は、首都圏福岡間の軸に選択集中させるほかないが、
ゾンビのような田舎自治体が「あっちにはあるのにウチにないのは不公平」と文句を言うので、選択集中が進まないという、厳しい話

>>155
違うでしょ、比例とまでは言わないが人口に合わせて地方の議員数は減っていくばかりでどんどん予算が無くなってるんでしょ。思案が無いのも事実だろうが、それだけの予算が来てないのも事実だよ。

一票の格差を縮小するために田舎の議員数は減らされつつあるが、それでも圧倒的に田舎のほうが人口あたり議員は多い
それで予算がついて何をするかというと、数年後に廃校になる学校を建て替えたりするようなこと。
消滅がわかっている自治体でも、「もう消滅するから小学校は建て替えません」なんて言えば当選しないわけで、
嘘でも言って中央からお金を取ってくるのが地方の議員の仕事になっていると

対談の中でリニアが福岡まで延伸するの決まってるような流れだったのが気になった

根こそぎ持っていって地方が悪者みたいな考えはどうかと思いますぜ

>>151
円高不況
今すぐニュース見ろw

>>159
円安じゃね？

>>160
>>151へのツッコミでしょ
これだけ金融緩和で国債発行すりゃあ早晩行き詰まるのはバカでもわかる
今後日本は緊縮財政で増税するしかないし、もちろん財政を切り詰めるしかない
これで完全に小浜京都は詰んだ
敦賀以西は凍結やむなし

結局ターニングポイントはコロナだったな
これで時計が10年早まった
残念だが小浜京都は終了

>>161
緊縮ばっかりやってたからこうなってんだよなあ

>>163
緊縮財政の中でひたすらコストカットに徹するしかできなかった日本経済が悪いだけ
やるべきことはコストカットでなく増収増益を図ることだったのだが

>>140 >>142
単線で大量に客をさばいてる路線の
仕組みを知らないだろ？

そのカラクリは短かい路線で
定型パターンダイヤだから。

川越線も単線は13kmだけ。
単線で大量に客をさばく西武国分寺線などの路線も
7kmと基本的に距離が短い。

退避する駅も運行パターンも決まってる。
イレギュラーな貨物もほぼ走らない。

湖西線は京都から敦賀まで94km。
新大阪から敦賀が133km。
長さは桁違い。
貨物も走る。
雪も降る。比良おろしもある。

とても定型パターンダイヤの運行なんか無理。
ちょっとした乱れでダイヤが崩壊して、
単線では運行できなくなる。

駅ごとに交換待ちなんかさせたら、湖西線沿線が激怒。

こういうのをまさに机上の空論という。

>>144
> 湖西線は標準軌改軌
> 山科ー新大阪は東海道本線沿いに標準軌増設。

湖西線高架にそんなスペースはない。

東海道本線にもそんなスペースはない。

まさに机上の空論。

>>147 >>150
馬鹿の相手しても意味ないな
マジで

>>151
金がどこにあるんだ？
国民は増税とインフレで萎縮してるぞ

>>151
通貨安と輸入物価高も追加でな。

バカはこれだから困る。

>>153
為替レートも経済も何にもわかってないんだと思う。
この机上の空論ミニ新幹線厨

>>155
若狭は使われない箱物が多い。
小浜線も本数少ないなら、気動車の方が維持コストが安かった。
関西電力に違って数十億円寄付させて、
電化したせいで
逆に維持費が増えて維持できなくなる。

ローカル線も維持できないのに、
箱物に2兆円は馬鹿げすぎている。

>>156
都会の渋滞や、道路の車線数を知らないんだろうなあ。
田舎の人は一度都会を世間を見てみるべきだ。

人口が何倍、10倍と違うのに、
都会と地方で
道路の車線数はたいしてかわらないぞ。

>>157
> 嘘でも言って中央からお金を取ってくるのが地方の議員の仕事になっていると

その典型が小浜京都ルート。
こういうことやってるから、
必要なところに金が回らず、国が疲弊していく。

>>158
一人当たりの税金をみてみればわかる。
お前ん地の近くで渋滞なんてあんまりないだろ？
人口のわりに税金がたくさんいれられてるからだよ。

今は円安で建築資材は高騰しているから大規模な工事は控えておいたらいい。
ではなにをするかだが、完璧な計画を作るわけだ。
土地がないなら大深度とか浅知恵じゃない本当に役立つ北陸ルートは何かを

>>161
そう。
日銀が金融緩和して金利を抑え込んでる間に、
国は財政を立て直さなければならなかった。
小浜京都ルート3兆円なんかやってる場合じゃないんだよ。

>>162
ところがそれが理解できない小浜厨が
まだウダウダ言ってると。

>>163
赤字国債発行して、
1000兆円を超える借金を作り上げて
経済対策したんだが。

>>163
田舎のくれくれ乞食はこれだから困るよ。
税金乞食と言われてるの、聞いたことあるだろ？

>>179
田舎のクレクレコジキってのは、お前さんのことだな。

>>165

> 湖西線は京都から敦賀まで94km。
気にする必要があるのは京都ー堅田の23kmだけだな。この区間ですら時間6本。
残りの部分は時間4本以下。

それともお前さんの頭の中では、京都ー敦賀間は全部過密ダイヤなのか？

> 貨物も走る。
貨物は米原経由に追いやれば良い。

> 駅ごとに交換待ちなんかさせたら、湖西線沿線が激怒。
> こういうのをまさに机上の空論という。

財政破綻を前提に、小浜今日都ルートがなくなることを前提にするなら、お金のかかる
米原ルートは無理。

なので、最初から否定するんじゃなくて、ミニ新幹線のような
お金をかけないで乗り入れができる方法を模索するしか、敦賀以西の延伸はできんよ。

>>165

> >>140 >>142
> 単線で大量に客をさばいてる路線の
> 仕組みを知らないだろ？
>
> そのカラクリは短かい路線で
> 定型パターンダイヤだから。

西大宮駅時刻表 大宮方面
5時 02 11 28 36 49 58
6時 02 12 17 24 33 40 49 57
7時 03 12 17 28 33 42 50 58
8時 06 21 36 50

パターンダイヤ？？？

>>172
まるで意図するところが分からんのだが

>>174
申し訳ないけど渋滞有りますわ。しかも無駄に広い道路有る県だけどな

>>177
ウダウダ言うワールドチャンピオンが何をおっしゃいますやら(笑)

>>178
遅きに逸した感としか言いようがないな

>>179
米原にクレクレしてるお前が田舎もんなんやで

マイバラーの言うことは絵に描いた餅でしかないからね

お前らは電柱地中化も
水道管の更新にも反対するのか？

水道も民営化して外資に売れ？
繁華街は移民街にしろ？

こんな国嫌だねほんと

>>182
朝はきれいなパターンダイヤではないんだな。
10時ぐらいからはきれいなパターンダイヤだけど。

朝の膨大な通勤需要をさばくためにどこかで無理してるんだろう。

https://www.pref.saitama.lg.jp/e1601/gikai-gaiyou/h3012/g070.html
川越線の川越-大宮間は平日の運行本数が通勤時間帯に4本、日中は3本程度となっております。所要時間を調べますと、最速は18分でありますが、
列車のすれ違いに駅で待ち時間が必要となり、
朝のラッシュ時で上りで最長6分、下りで8分もそれぞれ多くの時間を要しております。
これは川越線の日進駅以西が単線であることに起因しております。
根本的な解決策は複線化であり、このことにより輸送能力の強化や利便性の向上が期待されます。

>>183
意味がわからないなら、
まずは田舎にひきこもってないで、都を見てみることだ。

>>191
本当に意味が分からないから言ってる。日本語不自由系？

>>184
税金乞食のいる田舎の話をしてるんだが。

>>187
あんたのところが税金乞食と言われてるのを聞いたことあるで。

>>191
いつものごとく、
理由はかけないのに？w

また小浜厨が隣の竹島や慰安婦の強制連行言ってる国の人間に見えてきた。

>>190
> 朝はきれいなパターンダイヤではないんだな。
> 10時ぐらいからはきれいなパターンダイヤだけど。

アホやろ？
そもそも問題にしてるのは10時以前のラッシュ時間帯。
10時以降だけ気にすれば良いなら、時間3〜4本しかない湖西線は問題ない。

>>181
机上の空論のミニ新幹線くん、
小浜京都ルートは3兆円。
米原ルートは9000億円。
金額の多寡はきちんと分けようや。

>>196
そのラッシュ時間帯にこういう問題が生じてるわけだ。

https://www.pref.saitama.lg.jp/e1601/gikai-gaiyou/h3012/g070.html
川越線の川越-大宮間は平日の運行本数が通勤時間帯に4本、日中は3本程度となっております。所要時間を調べますと、最速は18分でありますが、
列車のすれ違いに駅で待ち時間が必要となり、
朝のラッシュ時で上りで最長6分、下りで8分もそれぞれ多くの時間を要しております。
これは川越線の日進駅以西が単線であることに起因しております。
根本的な解決策は複線化であり、このことにより輸送能力の強化や利便性の向上が期待されます。

>>196
在来線も新幹線も
単線で行き違いにすると
正面衝突のリスクがあるしなあ。

信楽正面衝突事故の写真見たか？

>>198
お金ないならこれくらいは我慢しないとね。
米原ルートになると急にお金が降ってくるとでも思ってるの？

レス先間違えてた。

>>188
いつものごとく、
理由はかけないのに？w

またまた小浜厨が、
竹島や慰安婦の強制連行言ってる隣の国の人間に見えてきた。

>>200
バカを相手にしてても意味がない。
君はわからなくていいよ。さしつかえない。

>>202
>>201
これが、米原派は罵倒しないと言ってる奴の正体ってことね。

小浜厨が小浜京都ルートを主張しないのは、
さすがに小浜厨もこの情勢では厳しいとわかってきた？

合理的かつ正当な理由のある米原ルートの米原派でさえ、
この先の変動次第では、9000億円の米原ルートでさえも無理になる恐れがあると思っている。

そうすると極めて不便で効率の悪い敦賀永久乗り換え。

>>203
あまりに馬鹿げていると
バカというわ

基本、小浜厨みたいに罵倒しかできないようにはなりたくないがな。

>>200
さすがに敦賀から新大阪、米原まで広軌化は馬鹿げている。

そんなことしなくても
すぐそこに公軌の専用線が通ってる。
それもリニア後に空くやつが。

>>206
米原ルートの一兆円《　ミニ新幹線の1000億円

>>206
B/Cね。

ミニ新幹線が1000億なら
敦賀金沢三線軌条は100億円ほどでは

東海道本線はいまでも複々線プラス貨物線あり元貨物ヤードあり近隣私鉄に比べて圧倒的に用地が大きい。どこかの複線化工事でも用地買収無しで余裕の拡張とか聞く。無論狭いところもあるだろうけれどそれは買収するなり整理してやりくりつけるもの。
京阪湖西ミニ新幹線は十分現実性と経済性を兼ね備えているとおもうね。
新幹線三線軌道でスーパー特急乗り入れは速度差以上に危険や運用複雑化が避けられない。

250km/hで新幹線が駆け抜けるポイントが複雑な三線軌道のものだとすると安全性は担保できるのかおおいに疑問があるね。
スーパー特急として実際に160km/h運転をしていたはくたかですら気候的に安定したトンネルに限定していたようなものだし。
技術としては安定確実なミニ新幹線のほうがよい。

あと、ミニ新幹線区間を走る特急以外の電車もJR西なんかの高速性能もってすれば160km/h運転で湖西線から新大阪まで乗り入れもできて通勤超快速とかの運行もできるんじゃないかな。

湖西高架を改軌って幅足りんのかよ
ミニ用の車両新造する金なんか西にはありませんが

>>210-211
むしろ湖西高槻フルルート
https://ku-tetsu.net/153324.html
でよかったのでは

これなら敦賀〜新大阪で320km/h対応可能だが

その標準軌の新快速とやらはどこまで走らせるおつもり？
まさか播州赤穂あたりまで改軌するとでも？(失笑

>>213
てか基本計画はこういう想定だったよな
これ何でダメだったんだっけ？

>>215
・小浜通らない上に近江今津〜小浜・舞鶴のアクセス路線で若江線建設要だった
・それも含めて滋賀県の建設負担が

>>214
嫌だから日本全国やってしまえよ
東北新幹線も成田空港や新宿発やら
横浜行きも出来る

佐賀の未着工問題も解決するし北海道の
並行在来線問題もなくなる
函館駅にもミニ新幹線乗り入れもできる

北陸ごときに新幹線与えるとか、日本の政治家や官僚は異常なのがよく解るな
そら、25年以上も経済が停滞するわけだ

米国や中華みたいに国土も経済も巨大ならともかく、米国の4%しか面積が無い極小日本

>>217
で、その金は誰が出すの？

>>217
百年遅いわw

>>207
米原ルートは1兆円もしない

>>207
数字にいい加減な奴だな

米原ルートの可能性は限りなくゼロに近いが、全くゼロとは言い切れない
全国標準軌化は完全に可能性ゼロ
口に出すのも憚れる
あまりにも的外れすぎるならなw

>>223
可能性や恐れとしては、
最悪の敦賀永久乗り換えが一番恐れが高く、
人口減少や財政破綻危機がぬるいままで先送りできれば、次に米原ルートが可能性高い。

小浜京都ルートは条件満たせない上に問題だらけで反対強く、もう消えた。

ミニ新幹線や広軌は穴だらけで机上の空論。
小浜京都ルートよりもありえない。

>>224
敦賀止め（結果的に）＞＞小浜京都で見切り発車＞＞＞＞＞米原もしくは別ルート＞＞可能性ゼロ、湖西ミニ（全国標準軌化も）

ミニ新幹線は
そもそも机上でも成り立っていない
机上の空論よりも劣る

>>225
条件満たせないのに見切り発車できない

>>225
現実的にみても
最悪の敦賀永久乗り換えが、残念ながら一番恐れが高い。

北陸新幹線を完成させるなら
人口減少や財政破綻危機がぬるいままで先送りできた場合に限って、米原ルートが可能性高い。

小浜京都ルートは条件満たせない上に
環境や財政など問題だらけ。
世論の反対強く、同意得られず。
既に消えた。

ミニ新幹線や広軌は穴だらけで
机上の空論とさえも呼べない。
小浜京都ルートよりもありえない。

>>225
小浜京都フルの京北経由(現行)
小浜京都フルの堅田経由
湖西フル
小浜舞鶴フル
だと？

将来GCTが完成する可能性が大いにある
そのとき湖西線を通すためには湖西線を現在のままにしておく必要がある
湖西フルも湖西ミニも無駄なだけでやる価値無し

>>221
小浜京都ルートが3兆だというなら、同じ論理で1兆になるわな。

もちろん米原ルートもやる価値無し
あり得るのは敦賀金沢三線軌条を作って
小浜京都ルートが完成するまでのつなぎに使うしかない

見切りで出るにしても先立つものがいるし、国交省の説得に細かい設計の予算を県に上げたりやることは山ほどあるけれど居るのは舵取りだけ、前には進めない。

>>231
米原の場合は敦賀止めの状況が続いて検討に入るのはリニア開業後なんでしょ
着工だけで最短でも30年後として、物価上昇も勘案したら1兆円では収まらないと思う
まあそれ以前に西にメリットないから可能性ゼロなんだけど
乗り入れもないし

>>231
41%増しで計算してみればわかる。
米原ルートは1兆円にはならない。

一方、小浜京都ルートはアセスで京都中心部を避けるため、距離が伸びて建設費も増えることも確定している。

目標通り着工黄信号　北陸新幹線敦賀以西　環境アセスに遅れ　
https://www.chunichi.co.jp/article/259462

＞■膨らむ建設費
敦賀ー新大阪間の建設費は、ルート決定時の試算で二兆一千億円と示された。
金沢ー敦賀間は資材や人件費の高騰などを理由に、この二年間で当初計画の一・四倍に膨らんだ。
県幹部は「敦賀以西も三兆円は超える」と予測する。

ミニ新幹線くんは数字ができない奴だから、
ミニ新幹線のコストもベネフィットも試算できない。出したことがない。
それでは信用されない。
机上の空論でさえも足り得ない。

>>231
数字にいい加減な奴は駄目だ
レベルが知れる

>>232
260キロ出せる路線で160キロの車両を走らせるのは青函トンネルだけで充分。

>>232
毎度のことながら、
やる価値なしの理由が書けないのはなんで？

理由が書けないということは
逆に米原ルートがやる価値ありだということ。

>>233
九州で見切り着工の前科があるから
鹿児島ではまんまと成功したが、長崎（佐賀か）では失敗
これが教訓となるか、また同じ過ちを繰り出すか

>>235
ほう、米原永久乗り換えで良いんだな？
乗り入れコストは国交省試算には含まれてない。

米原乗り換えなら、敦賀乗り換えより劣るからやる意味はないな。

>>234
駅ができて新幹線が走って、
駅前広場の計画しだすの？w

>>234
駅ができて新幹線が走ってから、
駅前広場の計画しだすの？w

>>238
マイバラさん以外は価値なしの理由を理解してるよ
価値なしっていうより、誰もやらないの方がより実体に近いと思うけど

>>242
アイロニーって知ってる？

>>240
5900億円×1.41=8319億円。
乗り入れに伴うシステム連携は210億円もかからない。

37 名無し野電車区[sage] 2022/03/19(土) 09:51:58.76 ID:D+YUvuPY
新幹線運行システムは上越妙高で、北陸用の運行システム(JR西)に切り替わる。
E7系はJR東用とJR西用と二種類積んで、上越妙高で通過しながら切り替える。

北陸用の運行システム(JR西)を東海道山陽新幹線の運行システムと繋ぎ、
N700S系にJR東海用(東海道山陽)とJR西用(北陸)と二種類積んで切り替えれば、
米原でも上越妙高と同じように通過しながら切り替えが可能。

このシステム開発に小浜京都の建設費の1/100(210憶)もかからないだろう。

>>244
常識を無視し、論理矛盾を犯して
小浜厨は小浜に我田引鉄したいんだな。

それは世の中のたくさんの人に迷惑をかける。

>>231
数字にだらしない奴はレベルが知れる。

現にミニ新幹線くんは
ただの一度も具体的なコストやベネフィットを試算して提示したことがない。
あげくのはてには、コストを無視した全国広軌化までw

>>245
ん？COMTRACをCOSMOS系のシステムに事前に置き換えておいて、費用に含めないでおくの？

200億でできるのって、それくらいの規模感だよ。

あと線路繋ぐ費用も、東海側への乗り入れ車両の用意もしないんだな？

だから机上の空論でさえも成り立たない
と言ってるんだ
机上の空論よりもっと下(げ)

>>247
> ただの一度も具体的なコストやベネフィットを試算して提示したことがない。
>>249
> だから机上の空論でさえも成り立たない
> と言ってるんだ
> 机上の空論よりもっと下(げ)

なるほど、米原乗り入れの話か。

>>248
もともと米原延伸時に対面乗り換え、かつ
リニア後は乗り換えられるように設計する。

2034 米原延伸
2038 リニア開業
時宜をみて米原から乗り入れ

もともと米原対面乗り換えの期間は数年に過ぎない。

>>246
常識で考えれば「リニアか開業して軌道に乗るまでは東海は乗り入れに関して何らの合意もできない」に尽きるんだけど

>>250
米原乗り入れについては、
関西連合も滋賀県もコストを試算している。

おそらくは国交省も
米原乗り入れについてコストを試算している。
政治的に都合が悪いから、公開してないだけ。

>>252
停止条件付き
ってわかるかな？

>>253
政治的ではなく「試算」っていうのは所詮「試算」にすぎない
乗り入れしたいんなら「まずリニアが開業するまで待て、話はそれから」って事

>>254
で、具体的にその「条件」って何？

結局
乗り入れありき、なら所詮「机上の空論」でミニ新幹線と何らかわりはない

>>253
ほう、滋賀県の試算を正しいものとして受け入れてらっしゃると。

>>251
国交省の試算はその前提になってないから、前提変更に伴う再見積もりが必要ですね。

どうやら数字にだらしないのは米原さんの方みたいですね。

>>250
米原「乗り入れ」の試算

滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf

関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf

>>257
正解。

>>260
その試算とやらは正しいと言える？

>>256
停止条件を小浜厨さんは理解できた？
合意は事前にできるのだよ。

条件はリニアが開業。
事前の予想、計画通りに乗り入れが可能という条件

>>257
ミニ新幹線は条件自体が
物理的、コスト的、費用対効果的、常識的に成り立たない。

>>258
試算だから精度にばらつきはある。
だから、ミニ新幹線くんもコストとベネフィットを数字で試算して出せという話でしょ。

何言ってんの？

>>259
「再」見積もりじゃなく、
そもそも国交省は米原乗り入れについては出してないから、再びも何もない。
言葉は正確に使いなさい。

なお、米原乗り入れについては、
関西連合も滋賀県もコストを試算している。

おそらくは国交省も
米原乗り入れについてコストを試算しているだろう。
政治的に都合が悪いから、公開してないだけ。

>>265
いや、お前さんが正しいと信じるなら、逃げずに滋賀県の試算の前提がどうなってるかを説明してみなよ。

>>262
試算だから精度にばらつきはあるが、
まずは試算のたたき台を出さないことには意味がない。

ミニ新幹線くんに求めているのはますは試算。
正確さを求めている話ではないわけ。

小浜厨くんは理解ができないんだねえ。

>>266
おそらくw

>>266
国交省の試算をベースにして「一兆円かからない」と主張しているのはあなたですねー。

国交省の試算は、乗り入れしないことを前提にしてるんだから、乗り入れを前提にする分の工事費用や、車両費用については加算が必要ですよねー。

>>267
ある程度まで正しい。

わかるかな〜？
小浜厨くんにはわからないんだろうな〜

>>263
してない合意をよりどころにして語って、説得力あると思ってんの？

>>270
それについては既に答えた。

滋賀県や関西連合の試算見てみな。
計算すれば、乗り入れのコストがわかるじゃん。
イチャモンから昇格するチャンスだぞ
やってやって。

いつも自分は汗かかずに面倒なことは他人に押し付ける癖のあるオバ魔厨さん

>>268
ミニについては、試算はなくても事例がある。
山形新幹線、秋田新幹線。
1000億円前後だな。
用地買収費用がかからないのと、距離もさほど変わらないからコストは大差ないだろ。

ベネフィットは、乗り換えが一回減るので、マイバラーさん的には30分の時短効果と同等分が見込めるらしい（笑）ので、米原ルートの半分程度の便益でも見込んでおけば良いんじゃないか？

>>272
どのルートも可能性の話をしてるわけだが。
どのルートもまだ着工してないよ

>>274
ま、湖西ミニはないわ。
西が乗る理由がないから。

>>274
そこから北陸新幹線に置き換えた数字が必要なんだよ。
コストとベネフィットともに。
それをやれと言ってんだよ。

>>273
ん？滋賀の試算がミスだらけで信用に値しないってのが答えだっけ？

それで良いの？

>>276
米原ルートのように、営業権持っていかれないメリットはあるから、米原ルートとの比較なら乗る意味がある。

>>263
米原さんは社会常識をお持ちと自負されてるんだから「釈迦に説法」で失礼なんだが
東海の言うところの
国から「要請があれば」検討する、というのは社会常識的には「ゼロ回答」ってやつで「ウチから率先して検討する気は毛頭ありませんよ」ようは
監督官庁である国交省に盾付く気はないが面倒な話持ってこないでくれる？って意味な
結局のところ
東海にしてみれば北陸新幹線のルートの話は「もう終わった話」なわけ

もちろん賢明な米原さんなら「百も承知」されてる事だと思うけど

因みにこういうのをアイロニーっていうんだよw

>>277
コストは秋田新幹線と同じ。
ベネフィットは米原ルートの半分。

以上。
人の出したB/Cに係数かけて悦に入ってるマイバラーさんなら、これで満足でしょ？

>>275
可能性を探るなら、小浜京都の合意がひっくり返る可能性を考察したらどうかね。
逆に2031年に着工できなくても、だらだらスキームだけ既得権益のように残る可能性だってあるし。

>>267
試算はある程度まで正しい。
精度をどこまで求めるかは、ミニ新幹線に試算を出せという話とはまた別の論点。

わかるかな〜？
小浜厨くんにはわからないんだろうな〜

なお、オバ魔人くんが精度を求めたければ、滋賀県に問い合わせろと何回も言ってるのに、
一度もやらないんだもんなあ

>>283
> 試算はある程度まで正しい。

では聞きましょう。
・敦賀から長浜付近の中間駅を経由して〜となっており、長浜付近に駅を作る概要になっているが、駅の費用が1か所分しかけ計上されておらず、米原駅の費用がかかってない理由はなぜ？
・概算費用の増額分は、乗り入れ対応した車両の追加分程度（200億）と思われるが、システム対応のコストはどこ？

>>194
あんたのところって何処を想定していってるんだい？お前自身が田舎民だから小浜米原の話にすり替えたいのか？

>>224
都合の良い財政危機が有ったもんだなあ

>>241
そうだな米原の東側駅前広場も市役所を中心としたまちづくりに使われるしな

>>247
片仮名英語に詳しい糞コンサルみたいだな

>>254
条件の内容に関して言及されたことが一度もない件

>>263
事前に合意もなしに決まることなんてあるのか？ポツダム宣言でもあるまいし(笑)

>>271
なんで急に曖昧やねん

>>283
お前が信じてるってことは、どう信頼に値するか説明するのはお前の方なんやで。

高速バスは高速道路を高速で都市間を走り
市内は地下鉄駅、繁華街、ホテル等
市内の要所にこまめに止まる
これ結構便利なの

ミニ新幹線では鉄道でその効果が期待出来る
浜大津、山科、京都、高槻、
新大阪、梅北新駅
天王寺、関空や尼崎、三宮、姫路方面
にも直通出来るので細かい需要も拾える
近鉄乗り入れで奈良も面白い

>>293
狭軌の新幹線なら可能かもね
標準軌に改軌？
100年遅かったな
そんなカネはもうどこにもない
金融緩和で国債を発行しすぎたせいで円の価値も暴落してるしな

西ルートの需要ならフル新幹線１２両は重荷だ。ミニ新幹線１０両で十分で何本か長野乗り入れをすれば、かがやきの乗り入れ料と相殺できるだろうから、西が保有するのは全部ミニ新幹線で大丈夫になる。
結局運行費用もミニ新幹線が最適になる。

新幹線＋しまかぜじゃないのか

誤爆

>>295
もうそろそろ「ミニ」はスレチだな
しつこいよ

ミニだと改軌の必要あるのがわからないプラレール脳なんだろうなw

>>298
小浜も米原も来なくていいから
もう敦賀リレーで解散だな

>>238
GCT新幹線ができたら
敦賀から米原までは北陸本線をそのまま走らさせたら良いだけなので
米原ルートは作る価値無し

長崎失敗新幹線は９月開通か。
話題にもならないだろうね。

小浜新幹線着工しても未成線マニアが喜ぶだけ

>>301
GCT新幹線はガチ頓挫だな
まあ、狭軌ー標準軌でのGCTは無理なんだろう
小浜京都が頓挫する時ってどんな感じで発表するんだろう

>>266
陰謀論大好きなパヨク乙

>>304
ベネフィット/コスト面において、小浜京都ルートのコストが大幅に増加し、ベネフィットを大きく上回る結果となりました。
コロナの影響によるオンライン化の進展と今後の長期的な利用者の減少、
人口減少の進展も
ベネフィットを著しく引き下げる結果となりました。
従って、公共事業の建設の条件を満たせません。

環境面において、地下水脈破壊や土壌汚染、振動、陥没など、
住民や府民、国民の皆様のご理解を得られませんでした。

財政面において、当初見込みをさらに上回る巨額の建設費が
国や地方自治体の財政に悪影響を及ぼすことが予想され、
これもまた理解を得られませんでした。

世論調査の結果、小浜京都ルートへの反対の世論が60~70%にも達しました。

従いまして、事業見直しを行います。

新幹線ができたら、東京ー長崎は
長崎空港ー新大竹ー長崎がメインルートになるの？

小浜行き詰まりだし日本中
コツコツ標準軌に代えて行けばいい

俺は別に敦賀リレーでもいいけど
ミニ新幹線の方が楽しそうだからなあ

誤爆した

じゃあまず岐阜名古屋間と静岡区間を標準軌にしろや

中部と関西は在来線で我慢してりゃ良いのさ

北陸こそ新幹線無しで在来線で我慢せい
人口も街の規模も四国と変わらんくせに全フル化しろとか押し売り犯と変わらん

北陸新幹線が開通したから、四国新幹線よこせと求める奴が出て来たわ

このスレ見ると人が自分に都合が良い情報ばかり信じると言うことが嫌でも分かる

>>312
東京北陸間は必要だろうがよ
四国はもう少し東京に近けりゃね

>>313
そして指摘があるとはぐらかすどころかガン無視する

敦賀でストップが金沢からすると実はいい
東京は遠いから大丈夫だったが大阪開通すると大阪へのストローになる

>>315
大阪にそんな力ないだろ

コロナによる財政悪化で
米原までつながれば御の字だろうなぁ

国にもう余力がない上に
資源高と円安のWパンチで
コスパや利便性最高の米原につなげることさえ難しいかもしれない

大阪なんか行かないし。
福井〜品川1時間半の方が重要。

>>315
本当にストロー現象起こるのか？

https://www.itmedia.co.jp/makoto/spv/1502/06/news022_2.html

>>319
大阪に行かないんなら敦賀止めで充分だろw

米原ルートだと米原乗り換え15分以上かかる上に名古屋でもリニアの乗り換えに大深度地下に潜らないといけない
どう計算しても一時間半にはならんやろ

>>322
まあ東京に行きたいんなら北陸新幹線一択だろうな
東海道新幹線と違って静岡や横浜には寄らないし

>>322
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分

米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。

長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。

また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。

同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。

かたや、小浜京都ルートでは米原と敦賀で2回乗り換え。

小浜京都ルートなら
北陸はリニアや東海道新幹線は宝の持ち腐れになる。

>>324
品川と名古屋の大深度地下乗り換えが問題ないなら、敦賀止めはなんら問題ないな。

>>325
もともと北陸民は東海道新幹線やリニアは利用しないだろ
例外は福井市民や敦賀市民がしらさぎで米原から東海道新幹線だったが敦賀延伸で北陸新幹線になるし、JR東海も北陸からの利用は想定してないでしょ

>>327
ヒント　しらさぎ利用客数

さらに
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分

米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。

長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。

また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。

同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。

かたや、小浜京都ルートでは米原と敦賀で2回乗り換え。

2兆円の節税効果もある。

名古屋 ・中京圏ー北陸、
静岡ー北陸、
神奈川ー北陸、
山梨ー北陸
需要もある

>>328
まあ確かに、北陸新幹線はもっと高速化した方が良いな。
あと、そろそろ新宿発を作るべきだな。

>>327
しらさぎとサンダーバードの需要はだいたいこんな感じ

毎年の利用客や順位の変動はあれども
基本的にこれ

米原ルートは日本一の特急輸送量 特A

JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/

特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
↑新幹線化に9000億円

1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子〜相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子〜土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖〜肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦〜水戸 9.2万人

5 サンダーバード 京都〜敦賀 9.2万人　（←小浜京都ルート）
↑新幹線化に3兆円

6 ソニック 小倉〜行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島〜宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸〜高萩 4.4万人

9 しらさぎ 米原〜敦賀 4.0万人　（←重要）

10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌〜岩見沢　3.9万人

>>330
せいぜい
北陸ー東海ぐらいでしょ
で、そこは自動車でのシェアが圧倒的

>>332
北陸中京新幹線より先に、四国新幹線を整備した方良いって根拠かな？

>>334
北陸中京新幹線も四国新幹線もないよ
そもそも小浜京都でも最短でもあと30年はかかるでしょ
その頃の北陸や四国の人口ってどれくらいよ

>>336
確かに人口減少からみても、小浜京都ルートはもうない。

しかし、それでも米原ルートはB/C1.0を超えるからありうる。

合意が不成立で廃案になった不便な米原はもう100 %ありえないな
ここまでは正常な頭があれば誰でもわかる
今後は完成が当初予定の2035年になるのか
着工前倒しして早期開通を目指せるのかだな

米原ルートなんかにしたら北陸から関西行きたい人は米原へ行かず敦賀で降りてそのまま始発のリレーサンダーバードに乗り換えるだろ。
米原なんて遠回りは金のムダだし、混雑した東海道新幹線の乗換えなんて罰ゲームでしかない。
したがって、米原ルートするくらいなら敦賀止めにしてリレー乗り換えしたほうが遥かにマシ。

>>339
貧乏人はそれ。
金持ちは乗り換えずに京都、新大阪、名古屋に直行。
どっちも選べる。

>>340
直行になんてならない

>>338
米原新幹線として福井と滋賀で合意すれば可能だろうよ。福井はともかく滋賀は第三セクターで揉めるだろうし、JR西日本もそこは絶対譲らないから絵に描いた餅だけどね。

>>317
財政悪化で楽しそうだね。FIREしてどっかよその国にでも住んでるのかな？

>>335
＞しらさぎの方が伸びしろも大きい。

不便だから客が少ないだけ。
何かが必要だとすれば、それはしらさぎ系統の賑わいなんかじゃなくて
北陸中京間の利便性なんだよ。

>>342
確かにこんな議論を始めてる滋賀県が、湖西と敦賀〜長浜を第三セクター化される米原ルートで合意するわけはないな。

https://news.yahoo.co.jp/articles/3e5c996e70d5131a0152a7d94a4d1ee47402d507

>>340
金持ちは、敦賀まで運行が延伸された　はるか　のグリーンに乗って、敦賀一回乗り換えでゆったり
だな。
なんでわざわざ新大阪と米原の二回乗り換えなどしなくてはならないのか。

小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人

>>340

金持ちなら鉄道でなくこういうの使うだろ。
航続距離400kmなら余裕で行ける。

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2021-09-30/R06F2ODWX2Q201

まあ誰もが気付いてることだが
>>338と>>347
は同一人物で
罵倒が娯楽の中年小浜ニート
ワンパターンすぎて草

>>324
名古屋でのリニアの乗り換えをどう想定してるんだろう
当然最低一回は改札を通る必要があるだろうけど
その改札が前の方にあったら後ろの車両の座席に座ってる人は延々先頭の車両まで歩かなければいけない。新大阪や米原駅みたいに。
改札口も数が少なければ混雑して行列ができるだろうし
大深度地下に階段で降りるわけによいかないから
エスカレーターを使うのだろうが仮に三本あったとしてもそこでまた渋滞が発生する。リニアの切符を乗り換え時に買うとしたらみどりの窓口でまた並ばなければいけない

東京に用事があるわけじゃなくて
東北新幹線で北に向う人ならば品川から東京でまた乗り換えをしなければいけない
東海道新幹線なら東京の一度の乗り換えですむ

そして米原での北陸新幹線から東海道新幹線への乗り換えで改札を2度通らなければならない。
その改札は改札口が少なくて行列必至
とてもじゃないか15で乗り換えるのは厳しい

>>350
東京駅で東海道新幹線と東北や上越、北陸新幹線の場合は改札を通るけど、それ以外は新幹線の乗り継ぎで改札通らないと思うが

リニアと東海道新幹線の乗り継ぎも中間改札を
通過する必要はあるだろうね。改札がないと
新幹線のきっぷでリニアに乗れてしまう。

>>352
例えば博多駅で山陽新幹線と九州新幹線の乗り換えに改札はない
北陸新幹線と東海道新幹線ってホームにもよるけど改札なくないか？
で、
名古屋駅の乗り換えだけど東海道新幹線と近鉄の場合、名古屋駅の構造を把握してて連絡通路をダッシュすれば5分での乗り換えも可能（逆にこれより短くは難しい、お年寄りが近鉄の表示だけを頼りにうろうろしたら30分かかるかも知れない）
まあJR同士だし通常の新幹線の乗り換えと同程度なら15分あれば充分だと思うけどな

>>328
＞米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。

福井だけのためにわざわざ滋賀に線路引くわけないだろ。乗り換え上等で速達一点張りするなら、羽田便復活で十分。

>>354
東海が新幹線とリニアを同じ新幹線と考えるか在来線と新幹線のように別と考えるかでは
こだまとのぞみの乗り換えと同じなら改札ないじゃん

>>356
東京ー福井を乗り換えなしで新幹線の大義で敦賀延伸してるようなもんだしな
それがないなら金沢までで充分なんだし

米原は全停の駅ではないし連絡は双方向だから対面乗り換えも構造上難しい。
新幹線化でせっかく稼いだ何分かは乗り換えロスでマイナスそういう点ではメリットはない。

あくまで「新幹線での乗り換えである」という心理的なメリットだけ、だろうな
政治家の手柄的には「それなりのメリット」はあるかも知れないが

>>357
途中経路全く違うのに同一路線扱いはいささか無理がありすぎるかと
品川〜名古屋間だけアホみたいな営業キロになるだろそれ

福井からえちぜん鉄道の電車が北陸新幹線に直通してくれたらいいのにな

>>361
途中で気付いた
線路が繋がってないところは改札があるが、線路が繋がってるところは改札があるって事なのかな

東海道新幹線と東北、上越、北陸新幹線は線路が繋がってないから改札があって、山陽新幹線と九州新幹線は線路が繋がってるし、そもそも乗り入れてるから改札がないと

もしそれが正解ならば東海道新幹線とリニアが線路が繋がらないから改札があって、米原が万が一できたとして、乗り入れがない（乗り入れなんてあり得ないと考えてる）からここも改札ができると

>>342
滋賀県の３セクなしは可能。
実際、佐賀県は3セク化なしの方向で動いてる。

在来線の赤字が仮に年間１０億円として、
米原ルートは年間１００億円以上の営業利益を出せるから、
新幹線と在来線をセットでJRに引き受けさせる条件にして、
赤字と利益を相殺させればいいだけ。

その方が、小浜京都ルートに
余計に２兆円も税金浪費するより、
はるかに安く済む。

>>343
財政破綻が懸念されるなかで、
どうしたら破産させずに財政健全化できるか？

莫大な建設費と国民への増税負担を軽減できるか？

一方で、敦賀永久乗り換えの不便を解消し、
比良おろしや北陸線の雪害による不通を無くして直通できるか？

>>356
米原ルートを使うのは、福井ーリニアー首都圏だけじゃないけど。

敦賀永久乗り換えでなんの問題が？

国民が望んでいるのはリニア京都ルート
北陸新幹線米原ルートなんて誰も望んでませんよ

>>368
× 国民
◯ 京都市民

京都や大阪に東京並みの求心力があれば、「敦賀以西をどうするか」なんてわざわざ議論するのも馬鹿らしかったろうにね

国民が臨んでるのはえちぜん鉄道の北陸新幹線乗り入れ

「東京とさえ速く繋がれば良い」ってのが田舎者根性丸出しなんだよ

米原味噌が負け惜しみを何度重ねても
小浜京都ルートが採用され米原ルートが消滅した現実は何も変わらない
ネットで虚勢を張って精神勝利を繰り返したとて同じこと
負けを認めるまでは負けではないの
恥知らずなスタンスで死ぬまでゴネてなさい

>>364
貴方が勝手にそう思うのは自由。
だがわざわざ根こそぎ米原大阪間の売り上げをかっさらわれるJR西日本には第三セクター化は絶対に譲らない。

>>365
いやそういう事じゃなくて、繰り返し繰り返し書いててホント財政破綻がよっぽど楽しいんだなと思ってね

>>365
米原経由で直通とか片腹痛いわ

>>375
だって財政破綻論持ち出すと誰も反論できないんだもの。
面白くて何度でも取り上げちゃうよね。

>>377

財政破綻したら借金なんて紙くず化して
逆に作りやすくなるし、国はガソリン税
価格上昇対策の補正予算で2.6兆円
出すぐらいだから整備新幹線や高速道路の
ミッシングリンク区間ぐらい一気に作る
ほうが景気対策やsdgs対応的にいいだろｗ

>>372
クソ田舎北陸が東京（新大阪）まで新幹線繋げて何になるんだろうな
定期的に何度も使う出張客は少ないし、観光と帰省客は年2回程度の利用だろうし

少子高齢化と人口減少は深刻化してるのに、新幹線集るとは愚かな連中が多いわ

>>378
財政云々より、いくら金を出しても作れる会社や人がいなくなることを気にした方がいい

>>379
いっそのこと、一部の人間を除いて極力関東に住むようにすればインフラ整備も必要なくなるぞw

>>380
もう小浜ルートより月面都市と
スペースコロニーと
宇宙エレベーターに着手しろよ

宇宙移住計画

>>373
それコピペ？w

>>378
財政破綻したら造りやすくなる？
財政破綻したらインフラ整備なんて、その時点で完全にストップ
新設どころかメンテすらできなくなる
メンテする人件費もなくなるからな
財政破綻の意味もわかってないお子ちゃまなんだろうなw

衰退期に入ってたのに、金融緩和で国債を発行しすぎた
円安も止まらないし物価の上昇も止まらない
これからは財政破綻懸念で財政規律でやっていくしかないし、当然公共事業費は削られる
赤字ローカル線の個別の収支が公表されたのも その流れの一環で沿線自治体の補助を切られるところから廃線にされて行くしかないし、当然新幹線の建設が影響を受けるのは確実
敦賀以西は凍結されるだろうし、建設が確実なのな敦賀延伸ぐらいで北海道新幹線の札幌延伸も難しいかも知れない

>>383

それは日本国の財政破綻ではない。
ジンバブエドルだとかルーブルのように
日本円自体が通貨として一切機能しない状態
になって有価資産全般が無意味って状況まで
いかないと破綻とは言わないよｗ

整備新幹線の予算枠は毎年決まっているし
公共事業費の中でも割合でいうと極僅か
新幹線で財政破綻は論理的には飛躍した話

>>376
三日月ですら米原直通は現実的な話ではなかったと
敗戦の弁で認めていたもんなぁ
米原ルートは利便性は敦賀リレー方式にも劣る点が多く
必要な合意スキーム含めて無理がありすぎた
必然的な不採用、廃案の流れだったということだろう

米原ルートの代わりに岐阜羽島から岐阜駅を通って富山までの高山新幹線を

米原経由で品川ー福井1時間37分
近江長岡乗り入れ品川ー福井1時間25分
米原に寄るからよくない。

>>385
ロシアはあわやデフォルトかなんて言われてたけど、それどころかルーブルが持ち直しましたね・・・
やっぱり売るものを用意できる国って強いんだなって

>>350
新大阪や米原で改札の行列？
見たことないな。

全線、JR東海管轄の高山新幹線いいと思うんだよな。

米原ルート拒否した滋賀県通らないし、中央新幹線開業後はのぞみをリニアに回して浮いた分で富山か岐阜を経由して名古屋や山陽新幹線に直通

>>389
品川方面は近江長岡直通
大阪方面は敦賀乗り換え

米原にはよる必要なしだが、

スレがすごい低レベルに

>>385
なら
お前さんの言う財政破綻ってなんだよ
少なくとも財政破綻というのは国債の償還が不能になるデフォルト状態に陥る事
円の価値も暴落して円安が進む
こうなると新規の国債は発行できない（国債の引き受け先がなるなる）から建設費の資金調達は不可能だし、海外からの建設資材が入ってこなくなるから建設もこれまた不可能

現在、この状態にまで陥ってるわけではないが
「財政破綻懸念から公共事業費が削られる」のは確実
今の新幹線建設に充てられる予算がこれからも確保できるかは甚だ疑問と言わざるを得ないのだが

>>393
滋賀県の同意を得るためにも
米原に寄ったほうがいいと思う。

>>395
あなたの理解で概ね合っている

金融緩和している間に
財政再建の道筋をつけなければならなかった。

しかし、コロナ禍で赤字国債の大量発行と大幅な財政支出により、さらに財政は悪化した。

もうこれは無理だね。

我田引鉄は論外として、
も市も財政破綻コースかもしれない。

国も市も財政破綻コースかもしれない。

北陸新幹線を米原まで延伸して、リニア待ちし、
最後のミッシングリンクを繋げられたら良いのだがね。

このミッシングリンクをつなげることで北陸新幹線が最大のパフォーマンスを発揮できるようになる。

リニアが米原経由になれば最高のパフォーマンスが得られる。
亀山なんて意味なし。せめて四日市。

>>401
？
四日市なんて意味ないよ
亀山は交通の要衝
もともと東名阪と名阪国道、伊勢道の分岐、国道１号線のバイパス道路もあるところに新名神が加わった
もともとこの辺りも自動車でのシェアが高いところだしな
あとはこの道路網とリニア駅とのアクセスで広い駐車場を用意してパークアンドライドでの利用を想定してるでしょ
四日市なら名古屋駅から乗る

>>401
それはありえない。
リニアは奈良、亀山を通る。

>>403
奈良駅はまだ綱引きがあるようだが三重駅はほぼ亀山で確定
亀山のどこに造るかは幾つか案があるようだが（実は発表してないで内定してるかも知れない）

リニアはどこを通っても名古屋のつぎは大阪で駅はない。東京側は品川・大阪側は不明だが新幹線ができたときの新大阪同様リンクは悪い事は予想できる。したがって東海道新幹線に乗り入れできるほど余裕ができるかは不明だしその余力は東海道で使いたいだろう。
よって北陸新幹線は独自に大阪ー敦賀を建設する必要がある。

>>405
敦賀ー名古屋間を建設する方が優先度は遥かに高い。
大阪なんてそんなに必要ないぞ。というか米原からでも大阪行けるやん。

品川ー福井1時間半
品川ー金沢2時間

⇒国土交通省試算結果（リニア）
>>405
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16

リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要

>>405
というか東海にとって東海道新幹線は聖域ではじめから一体運用されてる山陽新幹線以外の乗り入れはない
東海はその出自からも東京ー大阪の高速鉄道に特化した企業で、それ以外には眼中にない
東海道新幹線モンロー主義とでも言うべきか

>>409
リニアで二重化されると、
東海道新幹線はローカル輸送の役割も担うだろう。

>>406
それはないな
敦賀にとって（というか福井）最優先すべきは東京との直結
後は重要度は下がるが大阪
名古屋はクルマで行けば良い

おまけに東海道新幹線は、北陸新幹線を米原に迎えに行くようなちょうど良い形 ルートとなっている。

リニア後の北陸新幹線と東海道新幹線は極めて整合的。

>>410
これまで冷遇されてた静岡も重視する事になるな
リニアが開業するのは間接的ではあっても静岡にメリットあるのにな

>>412
それはどうかな
北陸民がリニアを利用するのは想定してないのでは
まあゼロではないがそこは別に新幹線でなくても良いだろう

>>408
それ単なる需要予測で、実際のところリニアにそれだけ積めるかどうかは別。

>>411
それはありえないなぁ。
関西も名古屋も車が圧倒的なのは同じ。

違いは、名古屋、東海道新幹線、リニア沿線の方が鉄道の伸びしろが大きいこと。

北陸民こそ車だから新幹線はいらない。
福井県内に5駅も停まるというだけで利用する気にもならない。

>>415
どのみち北陸新幹線は毎時1から2本しか走らない。

コロナ禍で利用客が長期的に減った上に、
これからどんどん人口減少が進んでいくのだからな。

>>416
福井はともかく関西はそこまでクルマってわけではないだろう
名古屋はクルマに特化した街と言って差し支えないが大阪は渋滞も多いわりに駐車場も極端に少なく自動車利用者に優しくない
それなら地下鉄で移動した方が遥かにラク

>>418
東京方面でも1時間に1本だから大阪方面はそれ以下。

>>420
それは西日本が考える事。
東日本は東北新幹線に乗り入れてるからそんなに乗り入れキャパない。

>>340
君は博多小倉間に今でも在来線特急が数多く走っている理由がわかってないね。

>>421
キャパに余裕のない大宮にぶち込むよりも、キャパに余裕のある東海道新幹線へ近江長岡から乗り入れるのが現実的ということだな。
特にリニア後はそうなる。

JR西にしても金沢ー上越妙高よりも金沢ー
米原の方が儲かるよな。

しらさぎの特急料金も米原またいだら、
加算取られるの？

>>418
減らすなら本数より車両だろう。車体は高いから。
運転士は在来線から配置転換すればいい。

東京客の利益はJR東と東海に独占させるべきだったな。
関西企業が色メキだすと国益が損なわれ、無理が起こる。

北陸エリアがケチ臭い西日本よりリッチな東海や東日本になってたら？
もっと北陸も発展していたでしょう。

>>388そんな変なルートにしなくても
岐阜から名古屋まではほぼ直線に線路が走っていて新幹線を走らせるにはちょうど良い

>>405
京都を通ったら京都通過はないだろ
名古屋通過は先例もあるから有り得るけど

京都通過も先例はあるよ。

>>423
頭大丈夫？

>>427
むしろ東海が不要だった

>>433
裏日本の田舎者視点だとそうなるのかも知れないな
東海道新幹線の恩恵を受けてる、首都圏、関西圏、中京圏の三大都市圏に住む人間はそういう感想を持つ事はないんだが

>>434
せやな　東海道新幹線がjr東海のみで運行してるから2社跨ぎ分の料金も発生しないし
っていうわけで北陸も恩恵受けたいんで米原はなしだな

>>395
でも米原は建設できる可能性があるっていうご都合財政破綻なんだから、それ以上言ってやるな

>>377
面白がる前に先ずご自分の家計がどうなるか考えられてはどうかな？

>>394
高レベルな事が有ったか？

>>377
ルート選定とは無関係すぎるからスルー率が高いだけかと。

>>401
このまま行くと米原が首都になりそうだな(笑)

>>431
それこそ頓挫したけどね。

>>406
名古屋民乙

>>435
うむ
三大都市圏に住む人間視点から考えても乗り入れには大反対だしな
そこは裏日本の田舎者と考えが一致するな

>>410
できた余裕は東京から静岡県とかの利便性アップに使われる。JR東海発表の資料を見たこと無いのか？

>>442
いやいや名古屋民でそんな考えを持つ人間はいない
やはり東京を除けば、関西（大阪）は別格
近い事もあって名古屋民って結構大阪に行くんだが（USJも大好き、もちろんクルマで行くんだけどな）大阪の街と名古屋の街では全く競べものにならないぐらい大阪の街がデカイ事ぐらいは認識してる
北陸と関西の結びつきが強い事も重々知ってるから大村にしたって小浜京都の早期着工に賛成してるわけだし（河村は北陸新幹線の事はそもそも眼中にないみたい）

>>416
線形が不便だから車が圧倒的になってるわけで。
つまり、沿線の伸びしろと線路の伸びしろは一致しません。

>>444
そのローカル輸送ってのが冷遇されてる静岡の利便性アップの事なんでしょ

>>432
米原方面に新幹線の線路を伸ばすより、キャパに余裕のない大宮〜新宿間の延伸をするべきだと言いたいのでは？

しらさぎも湖西線も、長距離輸送の使命は終える。これが結論。

>>439
小浜京都と米原では建設費に3倍ぐらいは違うからルート選定と無関係とは言えないけどな
税金で造る以上、時の財政の状況の影響は受けざるを得ないからね
まあ、かと言って財政が厳しいからやっぱ小浜京都止めて米原で建設しようか、とはならないわけだが
色々あるファクターの一つに財政状況があるってだけで実際の事業主体になる西にうま味のない米原があるか？と問われればナイとなるわけだが

>>440
堺屋太一が存命中でやたら首都移転や道州制を唱えていた時は全国いろんな場所でオラが町を首都にの説があったな
もうすっかり聞かなくなったし、米原はなかったような

>>445
敦賀名古屋が先なんて名古屋以外何処の得になるの？流石にそれは認めろよ。
全体として話題になってないのはそうだが

>>452
それを「なりすまし」って言うんだよ
なら
名古屋民が名古屋が先と思うか？
まあ名古屋も280万人ぐらいいるから頭のおかしな奴が一人ぐらい居ても不思議じゃないがw

それを名古屋の総意とレッテルを貼られてもねぇ

>>454
ちゃんと全体としてはって言及してるだろ

>>453
なりすましかもしれないってだけでしょ。

>>455
「全体としてはなってない」だ

>>419
そして実際に金沢ー敦賀延伸に伴う利用客数の伸びも、関西より名古屋圏方が多い。

敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf

敦賀延伸に伴う整備効果
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増