>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せず、次のスレ番のスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない小浜厨はルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★360
http://2chb.net/r/rail/1658383864/ 名指しで注意
ルールを守らない小浜厨はルールを守れ
今の5chブラウザアプリは次スレ作成機能があるから、
次スレ立てるのにかかるのは10秒ぐらいだろう。
スレ立てを嫌がる小浜厨は、そんなに世の中に知られたら困るようなやましいことしてるのか
>>1
コロナ前の通過人員見たけど
湖西線は38,000もあるんだな
これなら敦賀新大阪は40000超えそう 福井ー品川1時間半
福井ー羽田2時間
福井ー横浜2時間
名古屋～金沢1時間とか需要ありすぎ
中部や小牧ですら北陸の飛行機とんでない
>>4
サンダーバードには、コロナ前でも1日38000人の客はいない。
1日18000人。
金沢ー敦賀間は、事業再評価の結果、
金沢ー敦賀間の需要は24000人キロ／日・㎞に減少。
1日当たりの利用者数だと、
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいだろうか。
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
資料93枚目、ページ４－２
４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
さて、小浜京都ルートは
環境の変化に伴う事業再評価や、
建設前のB/C再算定で
この事業再評価の数字と矛盾なく、
公明正大に、
小浜京都ルートのB/C ＞1.0を国民に提示できるだろうか。 >>4
それ、京阪の通勤通学の新快速や各駅停車含めてだろ >>2-3
そんなに簡単にスレが立てられるなら、今後はスレが埋まり次第米原さんが次スレを立てるということでいいわなw 輸送密度24000程度なら在来線で十分
つまり敦賀止めで十分
このご時世に敦賀以西延伸を叫ぶ奴には問題があるが、
特に劣化ルートである米原ルートを叫ぶ奴は論外
>>11
北陸は敦賀止めを受け入れられない
鉄ヲタが「劣化ルートだ！」と言おうが関係ない 劣化ルートは小浜なのは明らかだけど
それを誤魔化したいＪＲ西日本
でも騒げば騒ぐほど米原ルートしかないよね。
となっていく。
>>2
過去スレあるのにそれを使わないマイバラーが悪いな。
マイバラーが一人で勝手に作ったルールがおかしいので、ルールを変えたら？ 京阪間に2本も新幹線いらないと言うなら、奈良経由で天王寺関空四国に向かうだけ。
これからは中央リニアと北陸山陰四国新幹線がクロス接続する奈良ハブの時代。
>>13
>劣化ルートは小浜なのは明らかだけど
>それを誤魔化したいＪＲ西日本
>
>でも騒げば騒ぐほど米原ルートしかないよね。
>となっていく。
小浜京都が劣化ルートということは、何かから劣化している必要があるけど、一体何から劣化しているんだい？
米原ルートを劣化ルートと言われて骨髄反射で言ってるようにしか見えないよ。 >>4
長閑な湖西線自体の需要は少ない
敦賀から京都まで開通したら新快速も特急もなくなり
ほとんどが新幹線経由になるでしょうな >>16
引用符君が脊髄反射で揚げ足を取ってるだけに見えるのは気のせいかしらw おーい。米原厨が必死になって煽っていた円安が終わって円高になってるぞ。
米原厨は円安は最低2年は続くと言ってたが、どう責任とるの？
>>19
それでも円ードルは20年前の水準で充分円安
半年前の110円台まで戻れば円高と呼べるけどな >>19
お前さんは1ドルー134円は円高なのか？
2016年から考えれば円安だけど >>18
反論に困ると揚げ足取りと言うんだな？w
で、小浜京都ルートは何からどう劣化してるんだ？w > 北陸は敦賀止めを受け入れられない
> 鉄ヲタが「劣化ルートだ！」と言おうが関係ない
米原厨は敦賀止めを受け入れられない
が正解だねw
>>23
高木や稲田のような福井選出の国会議員や北陸の知事が「敦賀以西の建設は断念いたしました」と会見するのかね
あり得ないでしょ >>19
FRBの利上げが「当面ない」って事で「円安が一旦止まった」てだけで円高でもなんでもないんだけどな
まぁ小浜厨にはちんぷんかんぷんだろうがw 次スレからIP有りにしても誰も困らないよな、別にやましいこともないだろうしな
そもそも、小浜に新幹線駅を作る意味がない。
（自民党田舎議員が強引に建設したら、2-3時間に1本しか停車しないだろう）
これが小浜ルートの棄却裁定になる最強・最大の理由だね。
>>28
>米原ルートの劣化ルートが小浜京都ルート
前スレのマイバラーに、小浜京都ルートよりも米原ルートの方が優れてると言ってやったら？w
以下抜粋
167 名無し野電車区[] 2022/07/23(土) 07:22:06.40 ID:jrKAVcKG
>>166
米原ルート優れたルートとは誰も言ってない
米原はあくまで敦賀以西放置を回避するための代替案
高木や稲田、北陸の知事が敦賀止めのままにしておくわけにもいかないからな >>32
絶対同一人物
0024 名無し野電車区 2022/07/29 08:27:23
>>23
高木や稲田のような福井選出の国会議員や北陸の知事が「敦賀以西の建設は断念いたしました」と会見するのかね
あり得ないでしょ >>32,33
何が面白いのかわからんが、レッテル貼ったり晒したりすることに何か意味があるのか？ >>34
小浜厨は米原派がひとりと言いたいんでしょ
積極的米原派もいれば消極的米原派もいるし、
乗り入れ派もいれば、乗り換えで充分派だっている
小浜厨はスレに貼り付いてるんだから普通は気付くはずなんだけどなw 米原派というより、小浜阻止派だな。
たとえ小浜で北陸新幹線が全通しても北陸中京は必要という考えはゼロだし。
小浜さえ全面的永久的に粉砕できれば、あんなスイッチバック新幹線に固執する理由はないしリニアみたいな新大阪アベ新幹線を応援なんかしなくて済むのでは？
>>37
関西弁講座
×効いてるんか？効いてるのんか？（笑）
○効いてんのか？効いてないのんか？（笑） 北陸新幹線は横軽輸送を改善し
長野、上越、富山と東京を結んだ
北陸と東京を結ぶ新幹線は金沢延伸で終了
福井は微妙な位置にあるが敦賀以西は近畿ー北陸が８、中京ー北陸が２
以降の建設は近畿ー北陸連絡をメインにおくことになる。例え全通しても大阪ー東京直通便は不要。
さらに建設するなら大阪ー京都間先送りは許されないが、１時間２本程度の北陸新幹線だけに新路線を建設することは不可能で何らかの共用運行を考えなくてはならない。
大阪ー京都はＪＲ京都線沿いに建設し山陽九州新幹線を直通させることでクリア。
260km/hは無理でも180km/hで運行出来れば東海道新幹線と遜色なし。
湖西線はその収支を現行サンダバ抜きには考えられず、平行在来線として処置される。回避の方法は、都市型のミニ新幹線。近江今津以北はミニ新幹線専用として、南側は標準軌225系の山科間のピストン。北陸本線部分は三線軌道、上下共用ループ部分は専用短絡線追加。部分により160km/h走行も可能で現行サンダバより時短効果は大きい。
出来もしないフルを口を開けて待つより現実的。
>>35
> 小浜厨はスレに貼り付いてるんだから普通は気付くはずなんだけどなw
ひねくれてる魔@小浜厨はニートだろ。
スレにいつ来てもいるw
引用返信して薄っぺらい揚げ足取りも
異常にレスが早いw >>43
>ひねくれてる魔@小浜厨はニートだろ。
>スレにいつ来てもいるw
>引用返信して薄っぺらい揚げ足取りも
>異常にレスが早いw
お前がレッテル貼り間違えてるだけで、何人もいるんだよw
レッテルの貼り間違えを防ぐためにもIDスレにしたらどうだ？ >>41
福井駅が1面2線で折り返し不可、
京都開業の時点で敦賀速達通過確定で、
で新大阪・京都～東京直通便発生は確定だが。
湖西線は新快速重視にシフトでいい。
改軌は長期運休と沿線振替輸送困難のため沿線住民激怒確定なので却下。
湖西フルだったら
敦賀～マキノ高原直行トンネルを新幹線・在来線両方建設、
近江今津で北陸新幹線・湖西線・若江線が接続する駅に昇格。
新快速はマキノ高原・安曇川・近江舞子・堅田・比叡山坂本・大津京を補完する形だったが
現行の小浜京北京都フルでは、
新快速が滋賀県の湖西線沿線の駅を補完する形になる。
ただし、
1．敦賀～マキノ高原～近江中庄の湖西在来新線、近江今津～上中の若江線は出来ないので新たな需要の掘り起こしが出来ない
2．朝夕に通勤特急走らせる可能性残しているが(サンダーバードの近江今津・堅田利用者のために) >>30
そんなことしたって米原さんが別にIPなしスレ立てちゃうよ
現にワッチョイスレがそうなってる >>44
コロコロ気にする割りにはそういうの嫌がるのよ。自分がやってるんやろな。実は小浜厨レスでさえマイバラーの自演レス有ったりして >>45
> 福井駅が1面2線で折り返し不可、
> 京都開業の時点で敦賀速達通過確定で、
> で新大阪・京都～東京直通便発生は確定だが。
ナンで確定？
東京発着の速達便は金沢折り返しか金沢以西鈍足か選択停車で敦賀折り返し
関西発着の速達便は金沢・富山折り返しか金沢以東選択停車で長野折り返し
関西発着鈍足は敦賀（かがやき接続）か金沢・富山まで
直通需要はほとんどないし、雪での遅れ考慮すると直通はデメリットしかない >>48
京阪神と福井・金沢・富山の間だけでなく上越地方・長野も
また福井・金沢・富山と首都圏もつなぐことができるから
中途半端で折り返すと効率が悪い >>48
直通需要がなくても
のぞみとかは新大阪・名古屋で利用者が入れ替わるでしょ
北陸しか知らない人は理解できないと思うけど >>44
何人もいねーよ。田舎の人口考えてみれｗ
常時書いてるのは、3キチ（罵倒、サイコパス、ひねくれ魔）と
着雪と他１人ぐらいしかいねーよｗ
それもレスの中身でだいたい誰かわかるｗ >>46
そして過疎った小浜厨の墓穴スレがあとに残る。 また小浜厨と米原派でスレを分けようぜ
小浜厨はここからでていったらどうだ？ 笑
>>23
米原厨の共通点はそれのようだ
>>24
北陸のわがままはいずれ封じ込められる
小浜京都ルートが凍結されたら敦賀止め一択 >>28
国交省試算の上では、小浜京都ルートは劣化ルートではない
逆に米原ルートは建設費をかけて敦賀～京都の所要時間が変わらず、
さらに特急料金が高くなるだけの劣化ルート
在来線特急以下のフル新幹線なんて造るだけ無駄 >>36
ここにいるのは小浜阻止派と米原阻止派だけのような気がするがｗ >>49
だから京阪神発着速達の一部は長野行き
かがやきの一部は金沢以西選択停車で敦賀行き
ダイヤ乱れ考えれば分断だよ
>>50
名古屋や大阪で一部入れ替わっても当然から広島あたりは直通需要もそれなりにある
首都圏から敦賀以西は直通需要はゼロではないがゼロに近い >>57
新大阪と金沢は速達で1時間20分な
これでは短すぎる
>>57
北陸で利用者が入れ替わるから
そのまま新大阪なり東京に行けば効率的 >>55
矛盾している。
サイコパスキティの敦賀永久乗り換えの正反対が、
敦賀以南のサンダーバードの置き換えに3兆円の税金がかかる小浜京都ルート。 敦賀止めに納得しない奴が米原ルートなんて受け入れるわけなかろう
>>58
短いかどうかは関係ない、ヨタじゃないんだし需要に合わせて設定するだけ長野-富山なんて観光シーズン以外はたかが知れた客しかいないから必要以上の設定は無断
北海道大雪で北陸まで遅延とか悪夢でしかないかと >>48
最終的な最速最長かがやきの停車駅は
東京・大宮・長野・富山・金沢・福井・京都・新大阪
になると予想
東京～福井の最速設定しないと福井に失礼だし、
福井まで行っちゃったら京都・新大阪への客も乗っているから、
京都開業後はそのまま流しちゃった方がいい。
(金沢から鈍足だと加賀温泉で抜かれてしまう可能性があるし)
なお福井が2面4線だったら東京～福井折り返し便設定できたが。
新大阪・京都～新潟県の需要も出ることから、
上越妙高にかがやき停めるかどうかの議論出てきそうだが。 >>61
別にお前が決めることじゃない
北陸から首都圏、関西両方需要あるのは間違いない
>>62
効率を考えたら速達は通しで運用する
長野まで行ったら長野で首都圏客を拾って
そのまま東京に向かえばいい話 >>59
小浜京都ルートは金がかかりすぎる
米原ルートは金をかけるに値しない
敦賀止めが最も現実的
>>60
ID:i57MyM60は、ただ米原に我田鉄したいだけ >>62
東京～福井と新大阪～長野は
それなりに需要があるのでは
上越妙高の扱いはどうなるんだろうね
対関西を意識したらはくたかとかがやきは
金沢か富山で接続できるようにしたほうが得策 >>63
流動の谷間が長野～富山間にあるんだよな
速達は通しにしたほうが効率的
新大阪～長野は約2時間半か
敦賀延伸時に3時間強であるのと比べてもだいぶ違うな 速度２６０キロのままでは東京―新大阪の列車は
設定されないと思う。運用が間延びするし。
基本的に東京―金沢と富山ー新大阪の２本立てに
なるのではないか。
福井にはもう1線ぐらい折り返し用のホームが欲しいね。
>>68
各駅なら北陸で分断でいいが
速達の場合通しで運用した方が明らかに効率的 >>67
新大阪-長野が2時間半なら、今は東海道新幹線+しなので移動してる客がそちらに流れそう >>68
運行パターンはこんな感じ？
最速達
東京～新大阪 毎時1本
その他
東京～金沢 毎時1本
東京～長野 毎時1本
富山～新大阪 毎時1～2本
利用者数の予測から見てこんなところかと >>70
関西～長野の客は、敦賀延伸時点で北陸経由が主流になると思う
名古屋経由だと4時間近くかかるところ、
敦賀延伸後に最速3時間強になるわけだから
新大阪延伸後にその客がさらに増える感じ
2時間半だと、東京～金沢、東京～新大阪と同じ感覚になる
参考までに、特急しなのは、事実上名古屋～松本の列車だ
乗っていればわかるが、名古屋からの客はほぼ松本までに降りる
そして今後も状況は変わらない
あるとすれば敦賀延伸後にしなのが松本打ち切りになるぐらいか
この客はリニア名古屋開業後は中津川乗換になる可能性がある
リニア新大阪開業後も大阪～松本は中津川乗換のようだ 全通後はかがやきの停車駅に高崎と軽井沢(一部)が追加される。
>>69
北陸―関西の列車は基本的にJR東に
乗り入れない仕様の編成になると思う。
その方が安上がり。
>>71
今の速度域では東京―新大阪は運用の
無駄だと思う。３６０キロになれば大宮以北
ー京都は商売になるのでは。 >>74
仕様の編成とか意味不明だわ
別の仕様とかそれこそ無駄 >>76
1は比叡山の真下を通るので論外
2は湖西線の３セク化は不可避
3だと巨椋池の東に迂回するルートだと思うね
環境アセス時に宇治市も入ってたから >>75
JR東に乗り入れるには東のシステム装備を乗せる
必要がある。さらに碓氷峠用の特別なブレーキも
必要。北陸―関西で一定のまとまった運用になるから
すべての編成をJR東乗り入れ仕様にするのはムダ。 >>78
稼ごうと思ったら首都圏向けの需要も必要
W系がたにがわで運用されこともあるのに
関西北陸限定とか視野が狭すぎる >>80
JR西は東乗り入れ編成を所有しているだろ。
新大阪―長野なんて需要があればその編成を
使えばいいのだよ。北陸―関西はひとつのまとまった
需要がある。それらの編成すべてに必要のない
特別ブレーキを装備するなんて、それこそ無駄。 >>79
長期的視野だと米原ルートのほうが損害額は大きい。
米原駅による乗換必須な時点で経済的損失は計り知れない。 >>81
敦賀延伸時も同一仕様なんだから
別の仕様とか現実じゃ不可能でしょ >>83
大阪全通時の話をしている。
敦賀開業時、つるぎの一部に東に乗り入れない
編成を設定するか？ 米原だと同一ホームで乗り換えられる反面、
誤乗防止の観点から北陸経由東京発着便は敦賀止まり確定という。
(特に上越妙高がはくたかのみ停車のままで東京～米原以西はくたか運用設定だと自由席飛び乗り誤乗多発確定で)
西区間限定とか笑った
しかも特別の仕様だって
オタクの妄想には呆れる
>>53
米原ルートスレっての作って米原さんが出ていくのが筋でしょ。2016選択されなかったのが米原なんだからなに正式ルートぶってんだか？って感じ >>85
まず現在の北陸新幹線の１２両が北陸―関西で
最適解か不明。ひょっとしたら１０両でもいいのでは。
W7でも首都圏ー北陸仕様と関西―北陸仕様が
あってもいいのでは。W7○○番台とか。
>>87
JR東乗り入れ仕様から必要のない性能を省いた
編成だよ。この意味理解できないのかな。 散々N700系列で北陸も走れる車両で乗り入れ弟子解決とか言ってたのに、W系に碓氷峠越えの性能付けるのは無駄とか言い出す謎。
>>86
米原で同一ホームで乗り換えることは不可能
乗換方向が2つあるからだ
敦賀乗換を対面にしなかった理由と同じ
米原で乗換抵抗が大きいとサンダバ以下の存在に成り下がる >>87
JR西が西の区間限定でも
JR東の方が西区間に乗り入れてくるだろうよ >>89
距離相殺に使えないからそっちのほうが無駄
東のスペックに合わせるのが最も無難な対応
>>93
それも距離相殺の妨げになる話だな…
やはり北陸新幹線は東の仕様に合わせるのが適切 >>92
まあそれは在来線を新幹線の高さまで高架化させるのは色々と面倒な側面が有ったのだろうが 妄想もいいけど、鉄道会社がやる可能性があるかは
一応考えようなｗ
>>95
たしかにそれもあるけれど
まあ、上下乗換に落ち着いて乗換抵抗は小さくなった
当面そのままでも持ちこたえることだろう >>96
一つなにか言う度に付け焼き刃な対策で矛盾や無駄が生じる米原さんだから仕方ない >>94
距離相殺？ なんだそれ。お互いに両区間に乗り入れられる
編成を所有しているのだぞ。
北陸―関西は需要として一定のボリュームがある。
それらのすべてを東乗り入れ用のシステム装置や
碓氷峠用の特別ブレーキを装備することが必要な
事かどうか、判断できないの？ 東京新大阪を通しで運用するなら
ルートは小浜京都しかない
>>101
敦賀～京都
1．湖西フル
2．小浜堅田京都フル
3．小浜京北京都フル
京都～新大阪
A. 高槻ルート
B. 彩都ルート
C. 松井山手ルート
結果は3-Cになったが、
この選択肢ならどれでも東京～新大阪通し運用可能だったのでは。 >>65
東京ー福井はリニアとしらさぎ
新大阪ー長野はリニアとしなの >>105
リニアは東京ー大阪まで造るよ
国の数少ない成長戦略に合致する
敦賀以西は別に造らなくても大勢に影響なし
だけど 京都ー新大阪は特急で22分、新快速で24分。
かたや遠回りかつ松井山手停車で整備新幹線速度の北陸新幹線は20分がやっと。
山陽方面客は京都からのぞみ利用。
北陸新幹線はいらんて。
>>110
京都ー新大阪は明らかに過剰投資と何故気付かなかったのか
どう考えてもいらんよな >>99
性能を合わせないと他社区間への運行に制約が生じる
JR東は意外とJR東海からそれを学んでいるのだ
>>100
見苦しいというか、単に理解できてないだけでしょ
鉄道会社の立場に立ってないだけ >>102
敦賀～京都の1と2は滋賀県を通るから不可
いい加減学習しなよ >>103
東京福井は2度
新大阪長野は1度乗換えを強いられる >>112
北陸―関西運用のすべての編成に不要なJR東乗り入れ
設備を装備するなんてそれこそムダの極致。
JR西は北陸―首都圏用の編成も運用しているので
運行の制約は生じない。 北陸新幹線利用の場合
東京福井は2時間50分
長野新大阪は2時間30分
リニアと競合するから速達は必要だろう
結局東京から新大阪まで通しの速達は必要とされる
>>116
大阪〜鹿児島の運用がどうなってるか考えれば
その対応は正しいね。
681系は最高速度160km/hなんて言われてたけど、
大阪名古屋〜富山にしか使われない運用が多数だから
増備車両は準備対応に留めてコストダウンしてたし。 >>110
新規需要見込んでゼロベースで造るなら北陸と山陽両対応区間の路線として造れば良いのに。
できるだけ奈良に近いところに駅を造るルートで。 >>86
同一ホーム乗換はやりたくても出来るものではない。
敦賀はもとより、金沢ですら出来てない。
新潟ですら出来るようになるまでに40年以上かかっている。
新八代を作った九州は有能。
残念ながら西と東海は九州や東みたいな有能さはない。 >>113
むしろ京都市内を通るのが無理なんだけどな
滋賀県は関係者間の調整で済む >>123
調整（）で済むなら今こんな事になっとらん
どうせ「自民党の利権が〜」とか陰謀論ぶつんだろうが >>122
そして首都圏直下型地震で全員まとめてあぼーん。 >>102
結局ABCで京都から新設するから、京都地下から北へ伸ばすしかない。
堅田や湖西は烏丸線どころか東西線をくぐることになってしまうから無駄。
ホームもその分深くなり垂直導線も限定的になる。しらダバ乗り換え一択の敦賀とはわけが違うんだよ。 >>124
>新規需要なんてあるわけないじゃん
自分に不都合なものは根拠なく否定するだけの簡単なお仕事。 >>100
小浜厨な。
側から見たら我田引鉄バレバレなのに、
小浜厨は恥ずかしいと思わないんだろうか。 >>123
>滋賀県は関係者間の調整で済む
あぁ、缶詰ってやつかw 原発銀座のドンが京都在住だったようだが、もうお亡くなりになったので、小浜と京都を無理くり結ぶ必要性も、もうなくなった。
結局これ >>68を否定したいだけだろ。車両がどうのこうの言ってるけど。 >>119
奈良は北陸新幹線はいらんと
明確に断った。 >>133
整備計画を組み直したところで、どうせJRいいなりのルートになるだけだから意味はない。
つかその方が正解なんだけどね。他でもない小浜京都がJRの希望だから。 >>117
リニアにはのぞみ客をいくらかでも多く乗せて東海道の混雑を緩和しなくちゃいけないから、福井客を誘導なんかしてる場合じゃないもんね。
北陸まわりの充実は、東海としても歓迎だろう。 敦賀ー米原、近江長岡までをまずは単線で繋げてみたら？
敦賀の車両基地は米原へ行く前提としか思えない位置にあるし。
あと40キロだけやん。
>>140
>敦賀ー米原、近江長岡までをまずは単線で繋げてみたら？
>敦賀の車両基地は米原へ行く前提としか思えない位置にあるし。
>あと40キロだけやん。
北陸中京新幹線としては、それで正解なんだろうね。
小浜京都ルートと両方整備すれば良い。 >>140
ところで誰のお金でやるんだ？
東海地方の自治体の全額拠出？
マイバラーの自腹？ 米原ルートが儲かるなら、それこそ財投かクラファンwで米原さんが造ればいいと思うの。
米原さん曰く、新幹線運営出来るのJRだけではないのでしょ？
>>138
敦賀開業時、本格的な北陸―関西運用が始まる。
原則速達型と各停型だろうか。
速達型はかがやきの延伸か？ 各停型はつるぎの
増備になるのだろう。現在つるぎは１２両のうち４車両
締め切りで８両運用になっているが、敦賀開業時に
８両のつるぎ専用編成が登場するだろうか。
ダイヤ発表はまだ先だな・・ >>136
敦賀以西はババ抜きみたいなもんだからな
便益はないのに負担ばかりが重い >>137
JRが自前建設するなら言いなりにできるが、税金で造る以上JRの言いなりは通らない >>146
着工5条件を否定しても仕方ないでしょ。 >>144
敦賀延伸に向けてW7系11編成が増備
そのなかで8両編成という情報はない >>148
なるほど。敦賀延伸用にW７系１１編成１３２両が
投入されるとあるね。そうするとつるぎも客室締め切り
なしの１２両で運用されるということだろうか。 「かがやき」なんてまぼろし
長野-富山は基本的に流動がないから1時間1本の鈍足便で十分、多客期を除けば昼間に速達設定はない
敦賀延伸・大阪延伸によって客が増えても空気輸送だったものがマシになる程度で1時間に2本は過剰でしかない
富山以西は毎時2本必要だから、長野-金沢ほぼ各停はくたかを金沢以西速達にするより、富山発着で速達と鈍足をせっていしたほうが合理的
関西-長野？ 観光シーズン以外に需要はない（断言）
感情論だけで語る人間にしたら
「かがやき」がまぼろしに見えるんだろうな
>>151
米原までつながれば、富山ー長野は地方交通線 風前のともしび、その名はかがやき。
もはや過去の出来事
>>152
>感情論だけで語る人間にしたら
>「かがやき」がまぼろしに見えるんだろうな
都合の悪いものは全て否定するだけのマイバラーさんの簡単なお仕事ですよ。 新大阪ー長野はリニアとしなの。
なぜに北陸経由の超大回り？
安くて安心美乃坂本
>>155
かがやきは、こだまよりはるかに本数少ないのね。
田舎のわずかなかがやき。 >>156
乗り換えなしで2時間25分
しなのとリニアでは勝てませんw >>151
通過人員見て、そんなこと言えるんか？w >>147
着工5条件を厳格化するなら、北海道新幹線がなんとか可能なぐらいで、あとはどの路線も建設不可能では
B/C然り 話変わるけど越前武生駅とかまーた変な所に駅建設してんな
毎回の人の居ないところに新幹線の駅
過去の失敗から学んでないな
>>159
乗り換えなし？
富山乗り換えかつ1日数本のローカル各駅新幹線が富山ー長野の未来 >>165
敦賀よりは武生、鯖江の方が人住んでるけどな、 人の多いところに駅を置くのは難しい
というか、人の多いところに鉄道を通すのが難しい
今は大ターミナルになってる所でも、開業当時は町外れだったりする
>>168
1日大した乗降客も降りないのに発展するかよ
利用するなら福井駅降りた方が便利だわ >>165
敦賀、小浜より断然人住んでると思うけど。 >>170
もう少し現実的になろうか
たけふ程度で人住んでるとか笑わせんなよ
つうか住んでるのは武生駅付近だろ >>168
つうか新幹線とか毎日乗らないたまに利用する程度で駅が発展するかバカ
現実はろくに使われもしない他の県の駅と変わらないって言ってんだよ 金沢ー小松ー福井ー越前たけふー米原ー京都、名古屋ー新大阪、品川
敦賀みたいな過疎地を終点にすんな。
>>45
自己紹介の言葉を挟まずに文章を書いた方がよい。 敦賀駅終点とかこれが我田引鉄だ！
結局新幹線とか県単位で手動してるだけでなんも考えてないし
だから長崎佐賀で問題起きる訳だが
米原、彦根、長浜だけで35万人とかすごくね？
敦賀市6万で、目立った衛星都市もなし。
小浜市3万で、目立った衛星都市なし。
間違いなく不便になるのは福井とか北陸から関西に行く時にいちいち敦賀で乗り換えをしないとダメになるからな
無駄に新幹線なんか所望したせいで帰って不便になる典型だろ
敦賀延長で
サンダーバードはどうなるんだろうな
停車駅含めて
>>177
鯖江と武生だけで15万、周辺市町村にも住民多数。 十和田市人口6万
七戸十和田駅利用客少なし。
敦賀市人口6万
七戸十和田駅より自動改札機少なし。
小浜市人口3万
みどりの窓口ですら夢のまた夢。下手すりゃあ無人駅。
>>123
関係者間の調整
滋賀県からは金をとらない（環境面で問題が出れば当然補償する）
3セク化はしない
普通列車・快速列車の減便はしない
それぐらいしないと滋賀県は折れないよ
便益がないことだけは明らかなんだから
京都も滋賀も調整は困難
出口は敦賀止めしかない >>130
我田引鉄がバレバレなのはむしろ米原厨のほう
敦賀止めを否定するんだからつける薬がないｗ >>139
普通はそう考えるところだろうけどね
ここの米原厨はそうじゃないようでｗ >>140
その40kmとやらをつなぐことで、
既建設区間の便益が低下する
対首都圏では、敦賀延伸時に北回りになった客が南回りに戻るだけ
つまり金沢延伸時の状態に戻るから、
金沢～米原の建設費2兆円以上が無駄になる
何を書いているのかよく考えてみたら？ >>145
結局敦賀止めになるのではないかとｗ
敦賀延伸時の状態って結構スペックが高いのでね >>153
米原につなぐのは税金の無駄
>>156
その頃にはしなのは松本止まりになっているはず
関西～長野は北陸回り一択 >>157
北陸新幹線全体から見たら谷間だよ
富山～長野に時間3本以上の設定はおそらくない
東京～長野は時間4本まである
新大阪～富山は時間3本まであり得る >>158
金沢までの距離なら最速達は現状で十分
敦賀までだと八戸延伸時に近くなるから毎時1本は速達が走る
>>159
敦賀延伸時でも3時間強になるから、
それなりのシフトはあると思う
名古屋経由は4時間だから競争力はある >>163
北海道新幹線以外は、B/C以外の問題がある
事実上問題のない北海道新幹線のようにはならない
>>164
長野～富山が谷間であることは確かだよ >>165
高速のインターの近くに駅を造っている点に注目 >>174
米原経由は劣化ルートだから実現しない
残念だが敦賀止めのままだなｗ >>154
たしかに数年後には「かがやき」の名称は「はやて」のように消滅してるかもしれない。
新大阪まで開業したら、全線走破する列車は「くさつ」(草津温泉から)とか「こおずけ」(群馬の旧国名)とか
「はくちょう」(国鉄時代の北陸廻りの上野〜大阪特急)になるんだろう。 >>177
米原は孤立していて、駅周辺の人口は1万人台
これまで挙がったどの駅周辺よりも少ない
彦根も長浜も大した町ではない
自治体合併で大きく見えているだけ >>179
基本は京都・新大阪停車でしょ
>>181
七戸十和田駅周辺は市街地とはいいがたい
敦賀はまだ駅周辺に何かある
東小浜付近は非常時のために駅ができるようなもの
この中で最もまともに見えるのは敦賀 >>192
最速達はそうだよね
他の列車は区間運転でいいと思うけど >>197
東海道新幹線米原駅が50年前に開業するという、他の地域から見れば恵まれた環境なのに
周辺含めてその程度しか発達していないというのはどういうことでしょう？
元宮崎県知事のタレントもそのことを指摘していたわ。 >>196
まだ「はくさん」などのほうが違和感がない >>200
はっきり言おう
単なる通過地点でしかなかったということだ
敦賀延伸後にそれが誰の目にもわかることだろう 今更関西が不便になるとか言っても後の祭り
金沢延伸を阻止すべきだった
発達どころか衰退している
東海道新幹線の停車数も減った
80年代中頃までは新横浜より米原のほうが
停車数が多かったのにねｗ
>>206
ついでに上越妙高～長岡の短絡線を造ればよいかとｗ 2020 通過人員
富山～長野が谷間っていうほどでもない
長野で段差がつくだけ
高崎～長野
15,013
長野～上越妙高
8,144
上越妙高～富山
7,913
富山～金沢
8,807
>>207
こうなることはずっと前から分かってたろうに、今になって何言ってんだかね
>>208
それを関西から提案するくらいでないとね
サンダーバードの置き換えとしか見てないようじゃ駄目だ
既に指摘されてるように、長野と繋がる効果もあるのに >>188
アホ、としか反論できない時点で
小浜京都ルートの土壌汚染に全く反論できないのだなと思ったら、
サイコパスキチガイだった件 >>208
それは次世代フリーゲージトレインの技術開発待ち。 年間で見ても意味はない
乗ってみればわかるが長野-富山が混雑するのは観光シーズンのみ
オフシーズンの昼間はガラガラはくたかが1時間ごとに走るだけ
速達なんて臨時だよ
>>211
米原が結節点であることは、
いずれ過去のことにされる
現に鉄道で対関西では米原は結節点ではない
嘘をつき続けるにもほどがある >>209
敦賀延伸で富山～金沢の利用者は増える
その結果長野～富山が谷間のようになる
>>216
首都圏～福井の客を運ぶようになるから、
毎時1本程度の速達運転はあり得る
現時点とは状況が変わることを認識したほうが良い >>213
では、小浜京都ルートの経由地で
重金属を含む対策土が発生するという根拠は？
情報がないのに問題があると書くのはいかがなものか >>204
だからこそ敦賀延伸に踏み切ったんだろ
もともとはフリゲで大阪直通になるはずだったから。 >>219
＞敦賀延伸で富山～金沢の利用者は増える
延伸で“その区間だけ”が増えることはない >>223
たしかにそれはそうなんだけれども、
富山～金沢は料金高めなので伸び悩みがあった
それが敦賀延伸で割高感がなくなって利用者が伸びる
他の区間に対してその影響が大きいということ >>218
散々「新名神ガー」って言ってたくせにw >>221
開発途上のものをあてにしちゃったのが運の尽き
今はもう敦賀乗り換えを受け入れるか、一刻も早く新大阪まで完成させるかしかない つい忘れがちなんだけど、当てが外れたのはサンダバだけじゃなくてしらさぎも同様。
気のどくな話だけど、どっちも直通してたらもっと集客できてたのは確か。
>>225
ん？
鉄道に関しては70年代半ばから米原経由ではないぞｗ
>>226
現状はその2択で動いているわけでしょ？
>>228
サンダバは当てが外れたほうに入るが、
しらさぎにはそれほど影響はない
FGTになっても遠回りなのは変わらないのだから
名古屋方面は福井か越前たけふから直線的に名古屋まで延ばすぐらいでないと、
自動車の便利さに勝つことはできない >>229
>現状はその2択で動いているわけでしょ？
そうだよ
それが気に食わない人もいるようだけど >>230
気に食わないというより、
現実が見えてないような気がするが >>232
小浜京都ルートより、大阪～金沢がより短時間になって、運賃も安ければ米原ルートでもよいんじゃない？
米原の意味とか、小浜の意味とか、そう言うのはどうでも良い。 >>232
現実を見るなら
小浜京都は国会議員や知事が実際に建設を踏まえず国交省の幹部から見れば「計画倒れに終わる」って事だしな
小浜京都が計画倒れに終わるなら代替案が必要で自ずと米原ぐらいしかないわな >>229
あれ？
「交通の要衝として」米原は北陸の玄関口ではないとか言ってなかったっけw 首都圏～北陸の南回り（米原経由）が現実的な範囲の北限
上越新幹線開業前 富山
上越新幹線開業後 富山or金沢
ほくほく線開業後 金沢（ほくほく線経由より少々時間がかかった）
北陸新幹線金沢開業後 芦原温泉or福井
北陸新幹線敦賀開業後 越前たけふor敦賀
やはり時が経つにつれて米原経由の重要性は失われている
敦賀延伸で事実上終了だろう
上越新幹線開業後数年間は、東海道新幹線では
米原の停車数が新横浜の停車数より多かったのだが…
今では新横浜は全停車、米原はこだま停車駅と同等
すっかり凋落してしまった
そんなところに北陸新幹線をつなぐ意味はない
つないでも金沢延伸後の状態に戻るだけ
>>237
中京と関西の規模がもっと大きければ、首都圏との移動が切り替わっても米原の重要性が保たれたかもしれない
米原の凋落と新横浜の発展は、首都圏一極集中が進んだことのあらわれでもあるのではないだろうか てか関東と関西の規模が同程度だったなら、敦賀以西を建設するかどうかなんて議論にもならなかったろうな
>>238
いや、もし中京と関西の規模が大きければ、
どちらも米原を経由しない形で建設されていたのでは？
米原経由は中途半端だしな
で、米原の凋落は、北陸～関西の流動が
湖西線経由になってからのことでは？
それまでは米原は結節点としての役割を果たしていた
（今はその役割が事実上敦賀にシフトしているように見える）
>>239
たぶん国鉄時代にできていた
富山あたりまでは新幹線が走っていたかも 米原ルートで名古屋ー金沢、富山が1時間半になれば、高速バスは淘汰されるな。
>>241
敦賀名古屋間の北陸中京が将来的になんらかの形で具体化されたら、米原なんか諏訪ルートみたいに破棄されるよ。
新幹線かスーパー特急か知らんが、長浜-県境手前に新線建設。 >>238
単に北陸の規模が小さいってだけ
米原に北陸の玄関口以外の役割はないんだから >>242
北陸中京になんらの形でも具体化される事なんてないよ
名は体を表すで北陸の片思い
東海が主導するしか具体化なんてあり得ないし
東海が主導するなら「東海北陸道」と同様に「東海北陸新幹線」となってはず
愛知にも岐阜にも機運が皆無な時点でお察し
岐阜で影響力の大きい野田聖子から北陸中京新幹線の話、聞いた事ある？ないでしょ
北陸道ー名神高速で充分なんだよ >>240
関西の規模が首都圏と同程度でも肝心の北陸の規模が今と同じなら後回しで進捗は今と変わらんよ >>226
大丈夫。
米原までフル規格で伸ばすことで、
GCTより格上のフル規格で
サンダーバードもしらさぎも新幹線化できる。 >>228
> つい忘れがちなんだけど、当てが外れたのはサンダバだけじゃなくてしらさぎも同様。
> 気のどくな話だけど、どっちも直通してたらもっと集客できてたのは確か。
大丈夫。
米原までフル規格で伸ばしてリニア待ちだから。 >>232
小浜の意味はないよ
だから、既に実質的に頓挫している。
あとは形式的に引導が渡されるのみ。 >>234
> >>232
> 現実を見るなら
> 小浜京都は国会議員や知事が実際に建設を踏まえず国交省の幹部から見れば「計画倒れに終わる」って事だしな
> 小浜京都が計画倒れに終わるなら代替案が必要で自ずと米原ぐらいしかないわな
その通りだね。
あとはいつ小浜京都ルートに引導が渡されて、米原ルートへの方向転換が始まるか。 >>241
高速バスは高速バスとして、
4時間近くかかるけど、
安い移動手段として生き残る。 >>241
高速バスは高速バスとして、
4時間近くかかるけど、
安い移動手段として生き残る。
米原ルートになっても
安い移動手段として、
湖西線サンダーバード特急や新快速として競合すれば、利用者には便利。 >>244
北陸中京新幹線なんて、
昭和の50年前の敦賀分岐はもうないよ。
米原まで関西も名古屋も同じ線路。
米原から分かれる。 >>244
北陸中京新幹線なんて、
昭和の50年前の敦賀分岐はもうないよ。
米原まで関西も名古屋も同じ線路。
米原から分かれる。 >>244
50年前の大臣が考えた名前に、片思いも何もあるか。
日頃米原憎しで脊髄反射の即レスばかりしてると、対話に支障をきたすレベルの石頭になっちまうぞ。 >>240
＞で、米原の凋落は、北陸〜関西の流動が
＞湖西線経由になってからのことでは？
上越新幹線上野開業からだと思う。 新幹線が敦賀分岐なんてのは、
昭和48年の日本全国津々浦々に新幹線を敷きましょうという時代。
その後の現実をみれば、国鉄は破綻し、
高速道路が代わりに全国につながり、
国や京都市は財政破綻危機に。
新幹線はリニア後に米原分岐になる。
関ヶ原や米原は地政学的な重要ポイント。
その意味は時が経っても変わらない。
新幹線はリニア後に米原分岐になる。
関ヶ原や米原は地政学的な重要ポイント。
その意味は時が経っても変わらない。
北陸中京新幹線の場合、
長浜までは米原フルと同じルートで行って、
長浜から東海道新幹線との合流地点となる南長浜信号場新設して、
東海道新幹線へ乗り入れというオチでは。
>>258
>新幹線はリニア後に米原分岐になる。
>
>関ヶ原や米原は地政学的な重要ポイント。
>その意味は時が経っても変わらない。
マイバラーさんの北陸新幹線の目的は米原を通すことなんだね。
マイバラーさん以外にとっての目的は、北陸新幹線の目的は北陸～新大阪間を、短時間/低運賃で結ぶこと。
小浜を通るとか米原を通るとかは手段に過ぎない。
この認識が噛み合わないから、マイバラーさんとは分かり合えないんだろうな。 >>240
>いや、もし中京と関西の規模が大きければ、
>どちらも米原を経由しない形で建設されていたのでは？
>米原経由は中途半端だしな
確かに
米原が結節点になったのは、中京と関西の規模が大きすぎないからでもあるのか
>>246
ははは
GCTのような確証のないものをあてにしてあてが外れた後で、
今度は米原乗り入れという確証のないものをあてにするわけか
経験にも学ばない者のことはなんと呼んだらよいのだろうな？
>>261
というか以前のレスで吐いてたように、小浜を通るのを妨害したいんだよ
食えない飯には灰でも入れとけの精神 小浜京都ルートは絶対完成しない
京都が作る気0
対時間ガーとかほざいてもそもそも北陸とか滅多に行かないし関係ない
結局新幹線に興味あるのか北陸だろ
使うのは北陸から関西方面だからな
作る作るってどこに作るかも決まって無いのが京都大阪
小浜ちゃんは騙されてるの分からないから
必要なものであればすぐ作るのが関西なのに作らないのは作る気がねえからだよ
察しろ
>>264
>小浜京都ルートは絶対完成しない
>京都が作る気0
>対時間ガーとかほざいてもそもそも北陸とか滅多に行かないし関係ない
お前が滅多に行かないことはどうでもよいし、北陸に行かない人の話なんて聞く価値ゼロだな。 >>264
いけずな京都が北陸新幹線ごときに協力するわけがない
ってな事に与党PTは何で気付かなかったのか
新幹線建設の黒歴史のひとつになる
「昔、小浜京都ルートってのがあってね」
「へぇ〜そんなのムリって何で気付かなったの？」
「当時はインバウンドバブルっていう外国人がわんさか押し寄せた事があってね、観光って名が付けばなんでも通る雰囲気だったんだけど、
新型コロナで正気に戻ったんだよ」
の逸話がだけが残った そんじゃ関西はずっと敦賀乗り換えを使ってればよろしい
こちらは直通で便利に行かせてもらうんで
>>265
>必要なものであればすぐ作るのが関西
カジノに必死になっちゃうような街に「必要なものがなにか」はんだんできるのかしら 何が重要なのかは人や地域によって変わってくるが
だから佐賀や長崎みたいに揉めるんだよ
>>271
お、おう・・・そうか・・・
じゃあカジノ頑張ってくれ・・・ 何を重要政策に据えるかは自治体によるだろうが、成長戦略が博打場ってw
まあカジノよりも関心無いのは間違いない
大体新幹線通ってるのにいちいち関心あるかよ
カジノ建設の方が先だろw
>>261
何度も言われたこと、目的と手段が逆になってるのがマイバラー >>269
なおカジノなんか要らないって啖呵切って、財源問題が生じてる政令都市が有るとか >>275
こちらは新幹線網が整ってるからすごく便利よ 人の粗探しはするけど自分が見えてないな
だからリニアが出来るのに小浜京都の新幹線とかまた新たに作るわけないだろ
全くアホだろ
>>281
>だからリニアが出来るのに小浜京都の新幹線とかまた新たに作るわけないだろ
なんで？ >>282
中央リニアが新大阪まで開通したら、そのまま京都に延伸するから。 北陸新幹線のスキームで新大阪〜松井山手〜京都に中央リニアを延伸させるほうが、山しか無いところに
無駄に新幹線建設費負担させられるよりよっぽど京都府の名目立つじゃん。
>>274
大阪にとって、地元負担で北陸と新幹線でつながることが、成長になると思うのか？
>>268
よそに負担をかけて作ってもらう立場なのに、どこから目線なんだ田舎者 >>286
うん、だからカジノ頑張ればいいんじゃない？
こっちは既に直通が確立されてるから もしかして
東京人の皮をかぶってるのかｗ
沿線の京都大阪ですら、知られてもなく興味ももたれてないのに
東京人のふりするとはｗｗ
北陸の外で誰も関心を持ってないことに気づけよ。
新幹線なんて昭和の高度成長の頃にできたもので、
平成のあとで作ってる整備新幹線に、都会の人間が関心を持つわけがないと思わないあたり、
同じ日本人でも別の世界線で生きていて、それは平成まで新幹線がなかったことによるのかもしれないとも思ったｗ
取り合えずば敦賀開業１０年間はリレー特急だからその間に対策を考えれがよろし。
>>290
そうやって半端なプライドで他地方を見下してるから、
ここまで首都圏と差がついたんだよ >>286
吉村は今まで大阪の知事とは違って前向きだわ プライドか。
「北陸新幹線を、おらの地元から京都や大阪につなげて欲しい、あちらの負担で」と
正直に言わず
「大阪の成長のため」とか
よその人間のふりをして
「乗り換えが発生して関西人が不便になる」みたいに言うのも田舎者のプライドなんだろうな
こっちは既に繋がってるからお願いする必要なんてないもの
>>296
高みの見物でこんなスレで１０レスもつけてるんだ？
日曜の午後に。都民さまがｗ >>297
皮かぶってるのかかぶってないのかハッキリしてくれぇ？ 半端なプライド振りかざすくらいなら、もうちょっと関西と中部で人口を支えて、
このめちゃくちゃな一極集中をなんとかしてくれよ
>>262
正体は小浜阻止派か。
敦賀止めじゃ結局目的を達成しないしルートの話にならないから無理矢理米原推しなんだろうが、まだ共産党のほうが正攻法だな。
なかなかアンケート通りには勝てないけど、実際に動いているだけ立派だよ。 >>209
富山長野間で流動がない、とよく言えるな
東小浜w田舎過ぎて新幹線にすがりたい気持ちだけは分かるぞw やっぱ小浜って過疎地過ぎて考え方とか特殊部隊になるんだな自己中っていうか
自分らだけが良ければいいみたいなね
>>300
無理やりじゃなく
誰がどう見ても米原ルートが優れてる。
米原ルートに反対するのは
このスレのごくわずかな小浜厨のみ。 >>302
もうすぐできます。
最初は米原乗り換え、
2037頃以降のリニア全通後は時宜をみて直通で。 >>279
財源無ければ大口叩いてたこともできないんがな
どこの市か分かってるのかな？？ >>291
大阪より栄えてるんじゃなかったのか？？ 名古屋への利便性を高めた方がいいんでないの？
浜松静岡とか横浜とか。
小浜ルートってありえないけど。
>>309
カネを持ってるのは間違いないな
山口組が名古屋に乗っ取られたのも経済力の差だし >>310
というか
小浜京都が頓挫した後、それでも北陸が敦賀止めの尻切れトンボの盲腸新幹線を避けたい、なんとしても東海道新幹線に接続しなければ格好が付かないと考えるなら、乗り入れはなくても米原で接続する以外の選択肢はないんだよ 国民の莫大な税金で造る新幹線だ。
密室の自民党議員が決めるのではなく、
世論調査やデータ、議論を反映して、世論に合致するルートに見直しすべき。
>>312
美山区間の工事が完成してしまったら無理だが、
敦賀～東小浜だけなら
1．そこから滋賀県側に振って大津市堅田or比叡山坂本経由で京都を目指す
2．そのまま東舞鶴へ西進
の二択になるが。
滋賀県が小浜堅田京都フル、湖西フル、米原フルどれも認可しないなら、
小浜から東舞鶴へ行くしかなくなるし、東舞鶴へ舵切り出したら？ >>314
舞鶴経由はB/Cを満たせない。
堅田や比叡山経由も滋賀県が望まない。
建設費もB/Cも小浜京都ルートと同じ問題を抱える。
米原ルートの方が優れる。 >>314
滋賀県は
・並行在来線なし
・負担軽減
で、反対する理由がなくなるから「認可しない」と決めつけるとミスリードする事になる >>315
小浜京都フル→湖西フル・米原フルへの変更の場合
若狭地域違約金＋代償でJR西若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道建設というのも発生するが。
湖西フルなら近江今津～京都開業で小浜～若江線経由～京都直通は新快速で済むが
米原フルならサンダーバードが小浜～若江線経由～大阪で残る可能性が高くなるが。 >>316
その金の原資は大阪の存在でしょ
東京ー大阪の往来が多いから儲かってるんだし >>313
国民の世論に合致すると「もう新幹線は充分で税金で造る新幹線は不要」となる
小浜京都であれ、米原であれ、政治誘導でないと今時新幹線なんて建設できないよ >>317
小浜京都が頓挫すると決めつける方がミスリードでは？
しかもそのあと舞鶴や米原はセーフとか、小浜阻止派のオナニーでしかない。そういう話するなら頓挫スレで。 >>320
いや、人口6万の田舎町の敦賀終点で可
なんて考える世論は実際にはないだろう。
小浜京都ルートに反対に
フォーカスされているから、
その次を考える段階まで世論調査では問われていないだけで。
実際に京都府の環境影響評価では
住民の声として、敦賀終点はあまり上がってこず、盛んに米原ルートや湖西ルートの声が上がる。
敦賀終点ではあまりに非現実的で不便だからだ。 >>321
実質的にもう小浜京都ルートは頓挫してるでしょ。
あとは形式の問題。
どういう形で引導が渡されるか。 京都府の環境影響評価でも、
府民への世論調査でも、
小浜京都ルートへの反対世論は決定的。
さらにB/Cも完全に無理。
熱海に続いて、北海道新幹線でも建設残土や土壌汚染の問題まで出てきた。
人口減少が続くから、米原につなげて15年後の2037年リニア全通待ちでいいんだよ。
>>308
カジノが確実に収入源になると思ってるところが甘いね >>317
その両方とも、既に解決案が示されているものだしな。 >>326
カジノが確実に収入源になる、なんて思ってないでしょ
最大の課題だった天王寺エリアは何とか目処のたった大阪にとって残る課題は夢洲をどうするか
万博は取り敢えず誘致できた
本来は万博とIRを同時に進める予定が新型コロナで大幅に目論見が外れた
インバウンドバブルが続いてたら粛々と計画通り進んでたんだろうが >>326
そら成功するかどうかなんかわからんよ、既に頓挫して財源どうすんねん？って市があるよって話しただけやで >>323
まあ最初から小浜京都が無理筋なのは国交省の幹部にも看破されてたようだし、事実上頓挫してるんだろうが、政治家の十八番は「結論先送り」だからな
火中の栗を拾う、損な役割は誰も引き受けたくないわけで
いつまでなら引っ張れるかが焦点なんじゃないの >>332
敦賀ー米原間は確実に儲かるのだから、
JR西が無理に引き受けなくてもいいんだよ。 >>332
敦賀ー米原間は確実に儲かるのだから、
JR西が無理に引き受けなくてもいいんだよ。 >>332
政治家がどれだけ西に「因果を含められるか」なんじゃないの
赤字ローカル線とか難問は山積してるわけで、政治家がバーターに使える手札はいくらでもあるわけでしょ >>333
米原までつなげないとまずいという危機感はまともな人なら皆感じるわけで。
それは政治屋もそう。 >>335
それはあり得んよ
敦賀ー米原は西以外にはない
儲かるとか儲からないの話ではない >>337
盲腸新幹線にしておくわけにはいかないからな
ただ
新幹線は何十年単位で進めるものだから、次世代に結論を先送りするっていう手段もあるんだよ 整備新幹線は設備を国が保有し、
運営を鉄道会社が行う上下分離方式。
国が税金で建設し保有する線路上を
どこの会社の車両も走れるようにするフリーアクセス方式もあるよ。
>>340
JR以外が新幹線を運営するのはあり得ないし、
営業エリア外の東海が運営するのもあり得ない
東海はあくまで「東京ー大阪の高速鉄道」に特化した企業だからな
消去法的にも西が運営するしかない >>343
あり得ない、あり得ない、
って、それ、あなたの勝手な思い込み、独りよがりな常識でしょ。
>鉄道事業法は独占を排している。
線路保有会社は複数の列車運行会社と契約できる。
日本での実例は、前回も挙げた神戸高速鉄道東西線だ。
阪急電鉄と阪神電鉄が運行会社となって、同じ線路を使用している。
関西空港アクセス路線のりんくうタウン～関西空港間も線路保有会社は関西空港鉄道で、運行会社はJR西日本と南海電鉄である（関連記事）。
東京では、都営地下鉄三田線の白金高輪～目黒間が上下分離式だ。線路保有者は東京メトロ、東京都交通局は運行会社という立場だ。
https://www.itmedia.co.jp/business/spv/1612/09/news021_4.html >>334
そうだと仮定すると、北陸本線の第三セクター化は不可避 >>337
貴方のまともが世間のまともと思わない方がいい >>344
小浜京都は必ず頓挫から全てスタートして東海道新幹線への乗り換えさえ出きればOKと言う貴方の独りよがりな常識 東京はんは整備新幹線にお金出したことありはるんやろか？こんだけ恩恵受けといて
東京はうんち
やはり名古屋に首都機能移転すべきだった
>>344
いやいや
新幹線なんてJR以外が新規参入できるわけないじゃん
それでなくても北陸新幹線は東と西で運営してて西が勝手に降りるわけにもいかない
東海にすれば西のシマを荒らすわけにもいかん
そもそも
滋賀県内の在来線の並行在来線なしにしなければ話を進まないわけで、西に飲んでもらうしかないわけだし
他で穴埋めするしかないよ >>350
東京にすれば
地方が東京とつながりたいだけ
っていうスタンスなんじゃないの
北陸新幹線の敦賀以西だって関西の便益なんて大した事はない
あくまで便益があるのは北陸の側
だから肩代わりって話になるんだし >>352
小浜京都(大津回り・京北回り問わない)では敦賀～東小浜の小浜線のハピラインふくいへ移管で手打ちしそう
(ただし小浜舞鶴に変更の場合は敦賀～東舞鶴の小浜線全線がハピラインふくいへ移管に)
もし
・湖西高槻フル
・敦賀以南3セク無し
・敦賀～新大阪は320km/h運転対応(ただしE7/W7は275km/h運転)
・近江今津・京都・高槻・新大阪は北陸新幹線ホーム新設
・敦賀～マキノ高原～近江中庄の湖西在来新線と近江今津～上中の若江線もJR西で建設運営
・敦賀～近江今津で先行開業、近江今津～京都が2期、京都～新大阪が最終区間となる
・琵琶湖線東大路駅新設
・JR西がすべて負担
だったらJR西キレていたか？ JR京都線の京都ー新大阪と山陰線京都駅付近が
現在の線路容量でパンクしてるから一番本数多い在来特急の北陸系を特急料金の高い北陸新幹線にしてついでに在来線も整理したいのに
改軌だとか売上を東海に持っていかれる
東海道新幹線に乗り入れって...ないわー。
(しらさぎは廃止しても まあ....)
>>352
どのみち、米原ルートなら米原以南はJR東海になる。
敦賀ー米原間もJR西が引き受けないなら、JR東海が引き受ければよいし、
JR東海が引き受けた方がリニア後の乗り入れもスムーズ。
おそらくJR西は敦賀ー米原間も引き受ける。
儲かるから。 >>352
滋賀県内の並行在来線は、
新幹線と在来線をセットでJRに引き受けさせる条件にすればよいだけ。
新幹線の年間営業利益100億円で、在来線の赤字10億円など簡単に相殺できる。
今までも特急の利益で各駅停車は運行してきたのだしな。 敦賀で新幹線同士の上下乗り換えか、米原乗り換えよりはましだなあ(無いけど
>>352
滋賀県内の並行在来線は、
新幹線と在来線をセットでJRに引き受けさせる条件にすればよいだけ。
新幹線の年間営業利益100億円で、在来線の赤字10億円など簡単に相殺できる。
今までも特急の利益で各駅停車は運行してきたのだしな。
この方が3兆円もの税金を浪費し、
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間を断絶させるより、よほど便利で賢い。
これを認められないのは小浜に我田引鉄したい小浜厨だけ。 >>358
永久に敦賀でサンダーバードと新幹線の上下乗換のままでいいよ。
大阪人から見ると、敦賀で乗換えるか新大阪で乗換えるかだけの違いなんで、皆さんの税金を3兆円も節約出来るなら、所要時間が15分伸びても涙を堪えて我慢するよ。 >>359
それがマイバラーの詭弁なんだよな
米原、長浜に誘致しようとする機運ないぞ >>359
>滋賀県内の並行在来線は、
>新幹線と在来線をセットでJRに引き受けさせる条件にすればよいだけ。
>
>新幹線の年間営業利益100億円で、在来線の赤字10億円など簡単に相殺できる。
>今までも特急の利益で各駅停車は運行してきたのだしな。
その年間営業利益が入るのは東海であって西ではない。
サンダバの利益を取り上げられて、平行在来線も拒否とかJR西が呑む要素がないな。 >>361
>それがマイバラーの詭弁なんだよな
>米原、長浜に誘致しようとする機運ないぞ
誘致どころか、三セク化を阻む交通税の話が出始めているのが滋賀県とだからなぁ。 >>361
バマチューの我田引鉄と違って、
2030年の未来人によると
小浜京都ルートは
長浜ルートに見直しだってよ。
むべなるかな >>368
湖西ルートだとサンダバ同様に比良颪で運休が頻発
山科から先が目処たたず
与党PTの最終案にも残れなかった
論外 北陸新幹線全線開業向け
大阪で協議会が大会
08月01日 17時43分
>>369
>湖西ルートだとサンダバ同様に比良颪で運休が頻発
比良下ろしの発生する、高島～和爾の区間はトンネルにすれば良いな。
マイバラーさんが大好きな、「～にすればよいだけのこと」理論ですね。 >>369
>山科から先が目処たたず
マイバラーさんの言うように人口が減るなら、複々線の外線2線をつぶして新幹線に転用すれば良い「だけのこと」だな。 >>329
そもそもあそこはコンテナターミナルとゴミの処分場として使われてきたんだろ？
それならコンテナターミナルを拡張した方が有意義じゃないかね？
まあカジノの成功をお祈りします
>>331
財源不足の上に負の遺産まで乗っかってこなくて良かったじゃないか
そもそも上手くいくか分からんものを財源のあてにするのが危険 >>371
ほぼ全部トンネルでもよさそうだけどねｗ
>>372
東海道の需要を北陸が上回ることはないのだから、
そこまでしなくてもよい >>356
>敦賀ー米原間もJR西が引き受けないなら、JR東海が引き受ければよいし、
>JR東海が引き受けた方がリニア後の乗り入れもスムーズ。
では、なぜ2016年にJR東海がそういう動きを取らなかったのか？
やるべき時に動かないのはやる気がない証拠
できもしないことをできるかのように書かないことだ >>376
国民の税金3兆円使って、
JR西の金儲けが
普通の感覚？
いつから国民は民間企業にお布施するようになったんだ？
小浜厨の感覚は我田引鉄が当たり前だからなあ。 >>377
2016年は自民党議員が米原ルートにしなかったし、
当然、JR西も米原ルートを引き受けるかの話になってないけど。
サイコパスは何いってんだか >>379
つまり当時から、箸にも棒にもかからなかったというだけじゃないか。 >>377
JR東海、わざわざJR西に喧嘩売るようなことしないだろ。 >>383
> 名古屋～金沢～富山
>
> 理想だなあ🤤
米原ルートなら、サンダーバードもしらさぎも両方とも新幹線化できるからね。
しかも税金2兆円も安く。
これから出てくる決定打はなんだろう。 1 湖東回り敦賀で新幹線同士上下乗り換え、長浜南草津新駅、新幹線米原廃駅
2湖西フルとしらさぎGCT
3 湖西フルと北陸フル在来線
4 ジェネリック小浜京都(小浜堅田山科-京都八条口地下-南回り松井山手)
敦賀小浜京都松井山手新大阪ルートなんか
ちまちま造っているような時間も工費も余裕ないんだし
とっとと米原繋げて東海道新幹線乗入れで新大阪まで繋げればいい
工費半分、工期半分で完了するんだろうし
工費半分だとB/Cは？ギリギリ1超えない気がする。
米原さんは、小浜派と違って計算出来るんだから、お得意の統計学駆使して、数字出してね。
>>387
米原フルも長浜～米原の市街地でグダって長浜暫定の可能性もあるよ。 敦賀開業したらはくたかの停車パターンどうなると思う？
今は長野以北全停車だけど敦賀開業後は長野ー上越妙高ー富山からの各駅停車とか有り得る？
>>386
出たよ口だけ
つうか国にお願いしますとかほざいてる時点で自分から作る気なし >>373
それなら負の遺産と断然するのもどうなんかね？既にそのまちの某サッカークラブの鎖骨スポンサーが飛んじまったんだけどな。お左翼さんかな？ 三日月知事が乗り入れは現実的ではないから米原乗り換え案を推したが選ばれなかったとのインタビュー記事はマイバラーは無視してるんだろうなｗ
>>378
選択肢に敦賀凍結があることを理解できないんだなｗ
小浜も米原も、建設費がかかる点については同様 >>380
むしろ、2016年に候補になったことで、
国交省の試算で劣化ルートであることがバレてしまったｗ
今後の選択肢に挙がる可能性が消えたとみてよい >>383
福井から名古屋まで直線的につなぐと、
名古屋～金沢は最速1時間切りの可能性がある
できるかどうかはおいといてｗ
>>384
学習能力ないねｗ
米原ルートは敦賀止めと比較して数千億円も高い
そして対関西では劣化ルート
国交省試算で公的に示されたのだからあきらめたほうが良い >>387
米原につないだら米原で足止めを食らう
米原で足止めを食らったら、事実上救済策はない
それがわからない者は、延々とマイバラマイバラと唱え続ける
しかし、国交省試算で劣化ルートであることが発覚したから、
今後候補に挙がることはない
>>389
それなら敦賀止めのほうが金がかからないだけまし >>390
今でも飯山通過便があることに注意
はくたかはおそらく金沢止め
敦賀延伸されるのはかがやきだけ
敦賀発着の大半はつるぎ
つるぎに準速達ができる可能性はある
>>395
自分に不都合な情報は見ないそうだから
まず頭に入ることはない
そして世間とのギャップが大きくなるだけ >>396
東海道新幹線への乗り入れはまず無理
東海道新幹線とは別に名古屋まで建設すれば当然可能
つまり直通可能なのは名古屋まで
多くの客はそれで十分と感じるはず
B/Cが問題になりそうだが、
福井から名古屋まで直線的につなぐと、それぞれ最速で
名古屋～金沢は約1時間、名古屋～長野は約2時間が期待できる
そうなると鉄道利用者が現状の2倍以上になって可能性が出る
米原ルートでは遠回りかつ会社跨ぎなので
そのレベルの効果は到底期待できない 名古屋～高山～富山
これで４時間弱だからなあ
かといって飛行機もない
>>402
金沢ー名古屋が1時間となれば
金沢から品川へのアクセスも2時間切ってくるね！ >>404
敦賀ニートが連続投稿中なんだからそっとしておいてやれよ。 >>388
> 工費半分だとB/Cは？ギリギリ1超えない気がする。
> 米原さんは、小浜派と違って計算出来るんだから、お得意の統計学駆使して、数字出してね。
ギリギリ1超えない気がするなら、その旨を計算して証明したら？
小浜厨のひねくれ魔は頭悪いから計算できない。
その前に、今まで面倒なことは他人に押し付けてきたひねくれ魔が、なんでも自ら率先してやる精神を身に着けような。
そうしないと実力はつかない。
薄っぺらいひねくれ魔を周りに見透かされるだけ。 >>405
本人的には誰もコロコロに気付いてないだろ！
と、悦に入ってるんやろな
惨めすぎるw >>407
周囲からIDコロコロ基地外認定されてるのになw >>401
たにがわ、あさまと同じで通過駅はほぼないだろ
準速達にしても距離が短すぎる
はくたかは金沢は止め、かがやきとつるぎは通過だと
安中榛名並みの2時間に1本になるじゃん 未開通区間スレが落ちるくらい新情報も進展も無いから妄想語るしかないわね。
1ドル131円まで円高になったな。
米原厨の希望が叶うことはない。
>>410
あのスレタイトルは法的には正しいが一般的には相応しくなかった >>409
かがやきの「福井敦賀行き」と「金沢行き」が交互に東京駅を出発することになるのでは？
大阪駅では、つばめリレー方式で同じく「富山行き」つるぎと「長野・東京行き」かがやきが在来ホームから出発する。これでインパクト抜群。 >>412
情報交換するだけの進捗がなかった
小浜京都の現状を如実に反映してるよ >>409
時間あたり3本設定される時間帯なら、
つるぎに準速達ができる可能性はある
時間あたり2本なら速達と各停
当初は、現在の北陸特急同様、
毎時1本は停車させることになるだろう
その後どうなるかはおいといて >>417
・財政破綻→新幹線の新設はなし
・財政健全化→事業の規模縮小
小浜京都から米原へルート変更
いい加減覚えようなw >>411
年初は115円だったんだが
131円は円高なのか >>417
今は国や京都が財政破綻しないように、
財政健全化 ≒ 米原ルートにルート見直しする段階 財政健全化は急務で公共事業は全て見直し
小浜京都ルートを米原ルートに変更する事で2兆円削減する事ができました
実績が欲しいお役所がやりそうな事だよな
>>401
それだと小松とか加賀温泉芦原温泉えちぜん武生の客が東京に行くときは絶対に乗り換えしないといけなくなるってこと？ >>419
君のその理屈なら、整備計画された頃と比較しないとな。
年初と比較して何になるの？ 
