>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せず、次のスレ番のスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない小浜厨はルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★362
http://2chb.net/r/rail/1659655232/ 前スレより
>952 名無し野電車区 2022/08/10(水) 18:55:18.59ID:Ad/xhYSR
>アホみたいに見飽きたコピペだらけで５日でスレッド食い潰すとか、5ちゃんねるの資源の無駄遣いだな
まだ埋まってない過去スレちゃんと使い切れよマイバラー。
スレ立てすら出来ないくせに、
早速、新スレに書き込む小浜厨とサイコパス
資源って見て紙しか想像できない奴がおじいちゃんだと思う
995 名無し野電車区[] 2022/08/10(水) 22:31:40.49 ID:NbX637ho
>>994
小浜京都なんて自民党が勝手に決めたからなー
猛反対は必然だと思う 993 名無し野電車区[] 2022/08/10(水) 22:24:50.51 ID:NbX637ho
日経新聞
リニア賛成71、.9
リニア反対28.1
小浜はしゃーないな嘘つきは小浜の始まり
小浜厨は512KBや1MBをケチる欠乏症かな
実際はこの日本一のスレが
どんどん伸びて
世の中に小浜京都ルートの実態が知られるのが嫌なんだろうな
やましいことしてるのかな
大阪側の車両基地は寝屋川がいいと思う
イオンモール寝屋川の跡地と高専の跡地が隣接している
ここなら山林や農地を潰すことなく広大な用地を確保できる
問題点は国道170号がイオンと高専の間を通っているので
この道路を立体交差させる必要がある
無駄、貧乏性とかの問題ではなくワッチョイの有とかでもないのに未消化スレを消化せずに次スレ立てるのはどうかと思う
未消化スレを消化しようとすることに何か嫌なことでもあるんか？
ここは米原ルートを諦めきれない連中が北陸新幹線本スレで暴れないようにするための
隔離スレなんだから連中の好きにさせるがよろし
>>16
正規ルートは我みたいなスレタイやめれって思うけどね 南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル＋長浜短絡線
https://ku-tetsu.net/154285.html
南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。
東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ～京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に 小浜亀岡フル(敦賀～東小浜32.6km、～亀岡89.7km、～新大阪122.1km)
https://ku-tetsu.net/169955.html
敦賀～新大阪は最短ではないものの、
停車駅で最速便は唯一福井出たら新大阪に設定できるルート。
その故、JR西・京都市は京都駅を通らないルートはNGと言ったこと
亀岡市長が「京都府北部の」と言っていたが、
小浜舞鶴フルルート立案により、
本当の京都府北部からそっぽ向かれることになり、消えた。
なお亀岡―新大阪をまっすぐ進むと彩都・茨木サニータウン付近を通るが、
彩都・茨木サニータウン付近に、
車両基地併設で大阪モノレール彩都線の接続駅にもなる新彩都駅設置するも、
新彩都―新大阪は千里NTを含む大阪市街地を貫くトンネルになる事から、
工事難航が明らかなことから新彩都暫定になることも明らか。 ●湖西フル(新志賀・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪～金沢までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪～敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・新志賀・近江今津・敦賀)
湖西フルなら京都～新白山が200km以内に収まるため、新白山開業できた。
(実際は小浜京都決定と同時に新白山頓挫したが)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停Bは「びわ」でいいが、各停Aは何がふさわしい？
●在来線湖西線～湖西在来新線・若江線系統停車駅予想(新大阪～)
新快速A
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・近江中庄・マキノ高原・敦賀
新快速B
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津～永原
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・上中・小浜
快速
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子～マキノ高原経由敦賀or永原
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子～上中・小浜
湖西在来新線は近江中庄・マキノ中央・マキノ高原・北マキノ・敦賀の順になる
従来の湖西線は永原で敦賀方面と系統分離(米原・長浜～近江今津系統は除く)
米原フル停車駅予想
速達A：敦賀・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
速達B：新大阪・京都・米原・長浜・福井・金沢・富山・(上越妙高）・長野
つるぎ：新大阪・京都・米原・長浜・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松・金沢・新高岡・富山
ひかり：新大阪・京都・米原・長浜
各停：新大阪～金沢までの各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
こだま：新大阪～長浜の各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
しらさぎA：名古屋・長浜・福井・金沢・富山
しらさぎB：名古屋・長浜・敦賀・福井・小松・金沢・新高岡・富山
しらさぎC：名古屋・岐阜羽島・長浜・余呉・敦賀・越前たけふ・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・金沢(各停便)
長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。
●小浜京都フル(京北・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松～富山
各停：新大阪～金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車)
●小浜京都フル(堅田・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・堅田・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・堅田・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松～富山
各停：新大阪～金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停は何がふさわしい？
湖西フル京都開業以降のJR西日本若江線
特急1(近江今津～西舞鶴、わかさ) 若江線内160km/h運転、近江今津～上中無停車
新快速2(播州赤穂or網干―小浜(#1)1、近江今津―小浜(#2)1 若江線内130km/h運転、近江今津～上中無停車
快速1(網干―小浜or上中、近江舞子―上中は各停区間)
普通4?(京都―小浜(#3)2、近江今津―小浜or上中2?)
#1…永原始発と併結するが行き先は赤穂線の12両化次第
#2…近江今津で福井―マキノ高原経由―播州赤穂便と接続
#3…安曇川か近江舞子で新快速に接続
こんな体制だったら？
国交省試算から言えること
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
米原ルートと敦賀延伸時との比較
敦賀～京都（京都停車時間2分、新大阪～京都15分で計算）
米原ルート 50分
敦賀延伸時 50分
敦賀～新大阪
米原ルート 1時間7分
敦賀延伸時 1時間15分
敦賀～大阪（新大阪乗換時間8分、新大阪～大阪4分で計算）
米原ルート 1時間19分
敦賀延伸時 1時間20分
つまり、敦賀～京都・大阪では、時間短縮効果がない
敦賀～新大阪でも10分以下
敦賀乗換は5～7分の見込みのため、
時間短縮は最大でも約15分
そして料金差が最も小さいと思われる
敦賀～京都でも約700円上がる
北陸各地～新大阪は2000円以上上がる区間もある
米原ルート（乗換）は、対関西に関しては整備する意味がない
2016年に非選定になったのは妥当な判断だが、
今後も候補に挙がることはない
劣化ルートであることが明らかだからだ >>16
事実上頓挫した小浜京都の本スレ、未開通区間スレを落とした小浜厨はエコだねw 米原ルートは時間価値でみて明らかにマイナス
さらにダイヤ乱れ時の乗換対象が不定で乗換としては不安定
特に冬季は米原での足止めが頻発する
どう考えても敦賀延伸時より不安定
1兆円近く金をかけて実施するような事案ではない
自分に都合の悪いことは内容ゼロ認定
非常にわかりやすいｗ
>>12
炎上してるだけだろ。
何が日本一だ？
ニュー速みてみ？ 「罵倒が娯楽」はワードがワンパターンだから見たらすぐわかる
内容は毎回同じだから読む価値ゼロw
>>33
>「罵倒が娯楽」はワードがワンパターンだから見たらすぐわかる
>内容は毎回同じだから読む価値ゼロw
マイバラーさん、自己紹介しなくても良いんですよ？
ワンパターンなコピペでリンクが切れてることも気づかない人が何を言っても説得力がないです。 >>34
マイバラーさんは
自分が反対車線走行してるとわからず自分以外皆逆走してきてる、
と判断してしまう一部の高齢ドライバーと同じ
というのは上手い例え。 ワシ以外の車がみんな逆走しとる！
もう日本は終わりじゃ・・・
敦賀―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km ―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
か
>>27
新大阪ー京都は13分です。15分かかるのは京都ー米原です。
信憑性がありません。 マイバラーさんせめて他者が見れるリンク貼りましょう
>>12
小浜ルートはやましい連中の集まり。
関西北陸の癒着文化の集大成。 >>39
敦賀ー米原13分
米原ー京都15分
米原通過なら敦賀ー京都は25分程度なんだがな。 京都ー名古屋が32分。
敦賀は名古屋よりもはるかに京都に近い。
サンダーバードと同じく1時間もかかるとかやりすぎじゃないか？
米原は西なんかじゃなくて、ホリエモンロケットみたいな令和のベンチャー企業か上海電力が引き受けるんだろ。
政権交代が楽しみだな。
>>43
金沢京都が67分だから、引き算したらいい。 敦賀ー京都25分
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間20分
金があるなら小浜京都
リニア完成後に乗り入れできるなら米原
どっちも無理なら米原乗り換えルートわざわざ作らんでも敦賀乗り換えのままでも構わんな。
それか敦賀→米原作った上で
京都→甲賀→いなべ→名古屋の新線を建設した上で、東海と交換するか
>>13
小浜厨は本当に馬鹿なんだな
リニアは静岡の知事の難癖なのはみんな知ってるテレビでも追求されてたしな
静岡の端の山奥建設なんだが京都は京都駅で市内横切るんだが馬鹿は本当にしょうもない奴 つうか静岡は難癖付けてるだけでお金の問題は解決してる
京都の工事の金は京都が負担するのかよ
するわけねーだろ
>>39
試算が発表された2016年時点では15分の列車もあった
というか、そこを短くすると敦賀～京都の所要時間がサンダバ以上になる
京都～米原は停車前提なら18～20分
敦賀～米原は約15分
乗換時間15分
合計して48～50分だから間違いではない 京都市借金8600億
建設費用は3兆円らしいけどどうやってお金出すの？
教えて小浜厨
やっぱり小浜？京都？ルートじゃない？
敦賀→上中→安曇川→大津京→松井山手→新大阪
安曇川→大津京はすべてミニにするか、蓬莱→大津京だけ山沿いに新線、安曇川→蓬莱はミニ(とはいえ180km/hくらい行けそうだけど)のどっちか。
これなら並行在来線問題発生しない(前者でも蓬莱→京都なら採算取れるはず)
あと上中→小浜→舞鶴と安曇川→近江今津はミニ支線で、近江今津→近江塩津は歴史に幕を下ろす感じで(さすがにバスで十分な人しか乗ってない)
>>48
静岡県に舐めた対応しまくったJR東海が悪いな。
>>51
お金を出す義務があるのは京都府であって京都市ではない。 >>49
いや、リニアは工期が延び延びになって資金が底をついてる。今更知事が許してやると言い出しても手遅れ。 >>50
アホもほどほどに。
無理があり過ぎやろ。
敦賀ー京都は米原通過で25分。 まあお花畑の小浜厨はどうやって建設費用捻出するのか理解出来てないみたいやな
>>56
あんたのレスが足りないからでは？
どんどん宣伝しないと。 >>56
リニアだからとたかをくくってる貴方とJR東海がでは？ >>55
乗り入れの確約もできていないのに
どうやって米原を通過するんだよ
アホはお前だｗ 建設予定地の人間が首を縦にふらないと、外野が何言っても通せないんだよ
西九州で学習しなかったの？
>>15
よく分からない事にこだわる傾向あるよね
スレ立てもそうだけど、「米原でいいから東海道新幹線に接続すべき」とかさ >>60
学習能力がないからだと思えばよい
学習能力があれば、敦賀止めになると読める
>>61
今や米原につなげと叫ぶのは完全に外野
米原につなぐと何が起こるのか知らないからねｗ 乗り入れるならむしろ米原通過だろうな
最高速285km/hで加速2.6km/h/sの世界で275km/hの1.6km/h/sは邪魔すぎるから、さっさと出入りしてもらうしかない
各停タイプは米原でこだまと乗り換え。
しらさぎは岐阜羽島ー米原間に連絡線作って乗り入れ。これも同じ理由で岐阜羽島通過
>>55
まだ米原通過とか言ってるのかw
北陸新幹線～東海道新幹線の乗入れの目処も立ってないのに、米原通過して何処に行くつもりなんだ？w >>63
また学習能力のない奴がｗ
なぜJR東海が車両性能をそろえたのかよく勉強してこい
E7/W7は700系以下の存在でしかない
字は知っているだけで邪魔になる >>64
複数の脱線防止機構が干渉したうえで脱線してあの世行きｗ
または
システムエラーが発生して追突する／されることであの世行きｗ >>65
今不可能だからリニア完成後にも不可能とはならない >>68
東海道新幹線と北陸新幹線には互換性がない
それをわざわざ変える必要はない
あるとしたら、北陸新幹線の需要が、
現在の東海道新幹線の名古屋～新大阪と同等になったときだ
しかしその時が来ることはない
北陸の人口は、全国平均より早いペースで減るのだから
そもそも、米原乗り入れはJR東が拒否して終わる
JR東がエリア外のことに協力する筋合いはないし、
米原ルートにより自社利用者の減少が起こるからな
できもしないことをできるかのように書くのはやめろ 米原ルート実現には、JR東日本の同意が必要
これがわからない奴は学習能力がない
>>69
じゃあ小浜京都ルート推してる人にできもしないことをできるかのように言うな！と言おうかw >>70
>米原ルート実現には、JR東日本の同意が必要
>これがわからない奴は学習能力がない
マイバラーさん、むしろJR東海の同意も要らないと思ってるんじゃないか？ >>71
今のところ当事者は合意しているからな
米原ルートのように合意の見通しの立たないのと
ごっちゃにするのは適切ではない
技術的に不可能なら敦賀止めになるだけだ
>>72
そうだとしたら重症だなｗ >>74
その前に米原ルートがなぜ実現しなかったか勉強して来い >>75
費用負担と湖西線の扱いと環境アセスと京都の大深度速く合意できるといいね！ >>77
できなければ敦賀止めになるだけ
それで十分だ
ちなみに自分は敦賀止め派だよ >>78
米原乗り換え作るくらいならそのほうがいいな
ただ、リニア後の米原乗り入れについては、東海も「相当先のことで想定は難しい」と言ってるにとどまる。
システムの面や本数減ったところでの乗り入れの可否についての詳細な検討結果は出てないわけで、それをあたかも「東海は拒否してる！絶対無理！」とか語るのはおかしいと思ってるよ。
勉強してこいとかえらそーに言ってる人が、システム互換性問題の解消不可能であるソースとか、乗り入れた場合のダイヤの限界とか数値で示してくれたら別だけど、そんなもの存在しないでしょ、今のところ。 >>79
勉強すべきなのは技術面でなくビジネス面のほう
米原乗り入れはJRにビジネス上のデメリットが多い
JR東：敦賀延伸時より客が減る、本来不要な手間や出費を強いられる
JR西：敦賀延伸時より減収減益になる
JR東海：本来不要な手間や出費を強いられる（収入増に見合わないの意味）
3社共通：どこかで遅れが出た時の拡散防止に追われる（特に冬場は毎日のように）
上に書いたのはごく一部
普通に考えて米原乗り入れは筋がよろしくない
技術的に可能であってもJR側にやるべき動機が発生しない 稲田とか創価が頑張ってそうだし
来年度の着工でスレの存在意義もなくなるね
>>80
むしろ金沢→敦賀の狭軌スーパー特急化がライバルか。
関空→金沢なんてのも運行可能になるしな 小浜京都ルートなのに福井が小浜まで1ミリも着工してない意味な
>>82
そんな金沢敦賀の建設費をドブに捨てる真似してどうする
そもそも関西にとって北陸なんてどうでもいんだろ？
なら直通がなくてもいいじゃないか 越後湯沢や米原で乗り換えさせられたのに比べれば、敦賀乗り換えなんて便利なものじゃないか
文句言うなよ
>>85
少数派だとは思うけど、名古屋あたりから武生とかだと乗り換え増えて不便になるね。 >>81
環境アセスも済んでないのに着工するのかw 敦賀ー京都25分
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間20分
>>86
こちらは富山金沢福井みたいなターミナル駅へ行くにも乗り換えを強いられていたのでね >>23
米原ルートは我田引鉄とは言わない。
利用客多い。
北陸西側の特急を全て新幹線化できる。
建設費も2兆円も安い。
関西のみならず、名古屋圏ともつながる。
東海道新幹線ともつながる。
リニアとも接続。
可能な限り大規模な環境破壊も避けられる。
京都や大阪の財政に優しい。
小浜京都ルートが明らかに我田引鉄と見られるのとは大違い。 >>71
> じゃあ小浜京都ルート推してる人にできもしないことをできるかのように言うな！と言おうかw
金沢ー敦賀間の事業再評価
投資効率性
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
上記金沢ー敦賀間と比べて、
敦賀ー新大阪間は、
しらさぎ需要分が抜ける分、利用客数は減る。
一方で建設費は1.8 倍ぐらいかかる。
敦賀ー新大阪間のB/Cはさらに大きく悪化する。
公共事業の費用対効果のB/C条件を全く満たせない。
コロナにより鉄道の未来が10年早く来たから仕方ないね。
責任取るのが嫌なら、コロナのせいにしとけばいい。 >>90
小浜京都ルートはB/Cが満たせない。
さらに世論も小浜京都ルートに反対。
財政も途中で破綻するだろう。
そして住民も反対。
小浜京都ルートは工期20年として、できても2045年。
さらに裁判になると、20年は延びるんじゃないか。
そうすると2065年。
途中で見直しの未成線に確実になる。
その間に、米原延伸は2035年ぐらいには実現してたりして。
そしてリニア2038年 新大阪全通。 小浜京都よりも米原ルート&京都名古屋短絡線建設のほうが安そう
>>41
> 小浜ルートはやましい連中の集まり。
だから新しいスレ番が延びていくのが嫌なんだろうね。
古くて廃れた番号のスレ使え、とか意味がない。
実際は新しいスレ番のスレが立つのが嫌。
世の中に知られたくないから。 >>95
そう甘くはないね
京都名古屋短絡線は、JR東海が独自で実施する可能性はある
北陸から東海道新幹線に接続しようとすると、
東海道新幹線の旧線は老朽インフラなのでそのまま廃止される
つまり新たに建設しなければならない
それなら北陸から改めて京都と名古屋に延ばすほうがまし
それができないなら敦賀延伸時のまま凍結したほうが良い >>94
米原ルートは建設されることはない
小浜京都ルートか敦賀止めかの2択
金をかけるなというなら敦賀止め一択
北陸～関西の需要ならそれで十分
自らの我田引鉄を恥じることもできないのか >>88
>敦賀ー京都25分
湖西ルートにすれば十分可能
>敦賀ー名古屋30分
>敦賀ー品川1時間20分
敦賀～名古屋を直線で結べば可能
しかし福井以北からは無駄に時間がかかる
正解は福井や越前たけふから名古屋に直線的に延ばすこと
そうすれば金沢～名古屋は約1時間になる >>94
見切り発車だと小浜止めが現実味
京都だけは避けないと >>95
安くは無いし多額の費用はかかるけど、小浜京都より歓迎する人は多い。
雪の季節でも名古屋〜岡山や横浜〜京都など安定して移動できるしね。
一旦解体して造り直すとしても新たな土地の買収がほとんど不要。 >>91
米原ルートは極めて筋が悪い
>利用客多い。
2016年の試算では、小浜京都ルートより少なく出ていたが
>北陸西側の特急を全て新幹線化できる。
対関西では遠回りになるだけ、つまり無理な一本化
高速化を遠回りで打ち消す典型的な愚策
>建設費も2兆円も安い。
敦賀止めと比較すると1兆円近く高い
>関西のみならず、名古屋圏ともつながる。
>東海道新幹線ともつながる。
つながっても値段が高いので客は増えない
>リニアとも接続。
大深度地下を含む2回以上の乗換を是とする客は少数派
そしてJR東海の利益を下げる典型的な愚策
>可能な限り大規模な環境破壊も避けられる。
>京都や大阪の財政に優しい。
これらの理由は明らかに後付け
結果的に敦賀延伸時を上回らない >>103
新大阪だろうと京都だろうと米原だろうと「東海道新幹線」と接続してる事実は変えられんのよ
敦賀止めや小浜遠回りとは決定的に違う >>101
山陽新幹線は東海道新幹線より後にできたので高規格
もうしばらく持ちこたえられるかと
東海道新幹線は現状でも相当無理している
リニア全通後に作り直す話があっても不思議ではない そんな事より
なんでいちいちIDコロコロする理由を聞きたいな
>>102
それは単なる建設費の無駄
>>106
米原に関しては京都や新大阪と格段に異なる
言い方を返れば、有効な列車数が敦賀止め以下になる
マイバラマイバラと言い続ける奴は基本的に我田引鉄 >>106
北陸3県は東海道新幹線と繋げたいの？
京阪神と繋げたいの？ >>104
解体して作り直さないといけないとしたら、東名も名神も東海道新幹線の他の区間も対象だし、じきに山陽新幹線や東北新幹線その他次々と解体のときがやってくるはずだけど、そんな話聞かないな。
大規模リフレッシュ工事が必要になるとは思うが解体して作り直すとはいったい >>106
>新大阪だろうと京都だろうと米原だろうと「東海道新幹線」と接続してる事実は変えられんのよ
だから？
ちなみに、北陸方面旅客のうち、山陽新幹線旅客は1割程度ね。 >>107
大規模リフレッシュ工事じゃ足りない「可能性がある」と言いたくて「解体して作り直さなければならない」とさも絶対そうみたいな言い方したわけね >>110
現状は京阪神でしょ
小浜京都で進めてるんだから
ただ
小浜京都が事実上無理となった時、あっさり諦めるだろうか
最低限、東海道新幹線に接続する事は模索するのでは
>>109
マジで病気かも知れんな >>111
京都〜新大阪に関しては地震で何度もダメージ受けてるから、
ゼロベースで東海道北陸両対応規格の新幹線として
造り直したほうが良いんじゃないかと思う。 >>112
？
東海道新幹線に接続する理由は
関西圏に首都圏、中京圏でしょ
何故に山陽？ >>108
ネットの接続が不安定だからだ
たまに続けてレスできることはあるが
まあ、悪く思うな >>115
それやると、誰が線路を管理するんだって話になるよ
国鉄時代ならともかく >>116
>東海道新幹線に接続する理由は
>関西圏に首都圏、中京圏でしょ
京都や大阪につなぐ話をしてる時点で首都圏や中京圏は無関係だろ。
そっち方面の議論をしたいなら、北陸中京新幹線スレを立てて議論くださいませ。
>>117
携帯回線？ >>113
作り直さなければならないとは書いてない
ただ、現行の米原経由はあまりにも雪に弱すぎる
頃合いを見て米原回避ルートが検討される可能性はある
あるとしたらリニア全通の数年後に経営体力が戻ったとき >>115
JR東海はリニアに集中
リニアが軌道に乗って減価償却や財投の償還の目処もたったら東海道新幹線の大規模改修も考えるだろうが、さすがにそれは何十年も先の話 >>120
>あるとしたらリニア全通の数年後に経営体力が戻ったとき
数年で返し切れるような借金額ではないのでは？ >>114
>最低限、東海道新幹線に接続する事は模索するのでは
模索はするんだろうが、米原ルートはあまりにも筋が悪い
滋賀県負担なしで湖西ルートにできればそれが一番良い >>123
滋賀県が同意するには、湖西線北部の3セク化も回避しないといけない（だろう）。
なかなか難儀なのではないかな？
これは米原ルートも同じ話だけどね。 >>122
だから段階的にやると読んでいる
最優先は米原の回避
例えば岐阜羽島から養老付近、日野付近を通って
野洲以南で合流する等
それぐらいしないと雪からは逃れられない
距離的には60kmぐらいか >>119
？
敦賀以西をどうするかの話でしょ
現状、小浜京都で進めてるんだから目処が立つならこの話は終わり
しかし未開通区間のスレを見てもわかるように
進捗が芳しくないのも紛れもない事実
小浜京都が厳しいとなった時、与党PTの選択肢として敦賀止めは考えづらいってだけ >>125
これはその通りだと思う
この問題の解決にはスキーム変更が必要だからね
かりにスキームが便益に応じて負担となった場合、
米原ルートは劣化ルートだが湖西ルートは劣化ルートではない
だからルート見直しとなれば湖西ルートが浮上すると読んでいる どうして東海道新幹線に接続する事にこだわるのか不明
敦賀からなら大阪も名古屋も十分近いのに
>>129
東海道新幹線につながれば便利だという幻想があるんだろう
実際そうじゃないんだけどねｗ
まあ、現に米原で足止めを食ってみるといい
自分は何度か食らったが、逃げ道がなくて地獄見たわ… 政治家の面子の為に建設するくらいなら、我田引鉄の方がよっぽど有意義だね
少なくとも後者は恩恵にあやかる人がいるもの
>>124
別に嫌とは言ってないよ
ただいちいちコロコロするのは面倒なのに
やろうと思えば自分もやれるが、いちいち電源切って立ち上がるのは面倒くさい（自分スマホはいわゆる格安スマホでコロコロ仕様w）
それをやるだけの理由は何？ってだけ >>133
勝手に切れるからつなぎなおしてるだけ
悪く思うなよｗ >>126
>例えば岐阜羽島から養老付近、日野付近を通って
>野洲以南で合流する等
>それぐらいしないと雪からは逃れられない
>距離的には60kmぐらいか
鈴鹿山脈超えは結構難工事になりそうだね。
>>129
>どうして東海道新幹線に接続する事にこだわるのか不明
>敦賀からなら大阪も名古屋も十分近いのに
北陸～関西の話だから、東海道新幹線への接続は関係ないと俺も思うよ。
北陸～中部や静岡の話をどうしてもしたいんじゃないかな？ >>129
与党PTが「取り敢えず成果を上げた」のわかり易いエクスキューズ
建設する距離が短い、当然建設費の安いという圧倒的な利点があって
北陸新幹線が東海道新幹線につながります！
これで一般人は充分、納得させられるよ >>134
北陸新幹線のルートのことより、お前さんの携帯電話と携帯電話会社の方が問題な気が。 >>127
>小浜京都が厳しいとなった時、与党PTの選択肢として敦賀止めは考えづらいってだけ
それでも米原ルートはないよ
過去に西田が「米原はネバー」の姿勢だったからな
そして国交省試算で劣化ルートであることが発覚した
こうなると国交省は認可しなくなる
米原ルート以外で答えを出すことになるわけだ
解決策の1つが、滋賀県に負担させない形での湖西ルート
そのほうが便益も上がるのではるかに現実的 >>131
ただ実際に敦賀以西の生殺与奪の権を握ってるのは政治家なのもまた紛れもない事実なんだよ
政治家の力と言っても建設費を下げられるとか
建設の課題をクリアーできるってわけではない
ただ関係者間の調整は政治力でなんとかはなる >>130
実際の駅の様子はもちろん、停車パターンやダイヤも考慮せずに路線図だけ見て考えているように見える
プラレール脳とか言われる所以
あと、移動すると勝手にIDが切り替わる現象は俺も経験ある
まあ他に反論できるところがないからIDコロコロに噛み付いてるだけだろうね 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人
>>140
ただし、米原ルートが劣化ルートであるという事実は変えられない
これは関係者間の調整とは別の話
問題解決にはJRの再国有化や新幹線会社設立が必要
そうなると関係者間の調整では済まなくなる
米原ルートのためだけにこのレベルの対応はナンセンス
関係者間の調整を想定するなら、湖西ルートで調整するのが妥当
滋賀県の負担ゼロにすれば、利用者が満足するルートが完成する >>143
比良颪の問題も、強風区間の十数キロだけ地下にするとかの対策をすれば良いんだよね。 >>141
ところで
福井か越前たけふから名古屋に直線的に延ばす、という妄想をどう思うかな？
もし実現できたら、金沢～名古屋が約1時間、
長野～名古屋が約2時間になるのだが… >>145
そうだね
そこだけトンネルにすればよい >>144
滋賀県の試算はインチキ
関西連合の試算は小浜京都ルートについて言及がない
どちらも現状を語るには不適格 >>135
>北陸〜中部や静岡の話をどうしてもしたいんじゃないかな？
なるほど
だったら正直にそれを言えばいいのにね
>>136
なんで？
敦賀から大阪・名古屋なら在来線でも十分近い距離なのに
>>140
小浜京都の3兆円は許さんとか言ってた人間が政治家の力とか言い出すとかなんの冗談 >>105
それ、悪意満々 乗り換え15分の乗り換えね。
長崎新幹線や敦賀や金沢が数分で乗り換えできるのに、
なぜ新しい新幹線で15分などという今の古い米原駅より時間のかかる設定にしたんだろう。
小浜京都ルート3兆円に誘導しようと、国民を騙す意図なら問題だ。 >>119
北陸新幹線は世の中の役に立つために造るのだよ。 >>124
小浜厨の姑息なひねくれ魔は、自分で立てた墓穴スレへ行けよ。
誰もこなくて人気なくて過疎ってるけどなwww >>125
佐賀県が三セク無しで進んでる。
津軽線も三セクなし。 >>146
「税金を抑えられるから米原ルート」よりよほど利用者や整備効果を考えた案のように思う
問題は当事者（北陸・長野と名古屋の人間）が欲しがるかどうか
ただ、この「当事者が欲しがるかどうか」という基準もどうかと思うけどね
今現在東海道新幹線を利用している人間がもしも東海道新幹線のない世界にいたとして、
東海道新幹線をみんな欲しがるか疑問だもの >>141
それは逆に鉄ヲタ脳にすぎない
政治家の先生がいちいちそんな事を考えるとでも？
大野伴睦先生は単に誤解されてるだけだが、アレ何でここ遠回りしてんの？で大物政治家先生の影がちらつくなんてよくある話（誠駅とか）
そもそも論で言えば何で小浜京都で原発が無関係と考える方が不自然なわけでしょ
新幹線は政治マター
プラレール脳より鉄ヲタ脳の方が現実社会を理解してないのでは
IDコロコロは単に何で？ってだけ
ワシもやる時ないとは言わんからなw >>152
主な利用者が不便になるような対応はありえない
>>154
学習能力がないな
津軽線は他社線だから3セクになりようがないｗ >>144
>2016年小浜京都ルートのB/C1.05の詳細な内訳も、
>情報開示請求や裁判でぜひとも公開してほしい。
人に頼らずに積極的に自分でやろうね、米原さん。
>>150
乗換時間8分＋待ち時間7分とかでしょ？
別段おかしいとは思えないけど？
それとも、米原駅の北陸新幹線は大阪方面に対面乗り換えができて、かつ接続時間も3分程度で済むと言う案でも公式に存在するの？
>>154
佐賀じゃなくて滋賀の話だよw >>150
東海道新幹線に影響なくやるんならそれぐらいにはなる
米原の実態も知らないくせに知ったかのように書くのはやめようぜｗ >>151
ずっと家の固定回線使ってると分からないかもしれないがな、
移動するとIDが勝手に切り替わることがあるんだよ
>>152
そうですね
政治家の面子のために誰得ルートを作るなんてもってのほか
>>153
IDコロコロを本気で問題にしてるわけじゃないことが良く分かりますね >>160
>>>151
>ずっと家の固定回線使ってると分からないかもしれないがな、
>移動するとIDが勝手に切り替わることがあるんだよ
携帯はahamo回線だけど、そこまでコロコロにはならないけどなー。 >>156
>政治家の先生がいちいちそんな事を考えるとでも？
考えてるからこそ敦賀駅を乗り換えしやすくしたんでしょうに >>160
移動や時間で確かにIDが変わる事はある
ただ1レス毎に変わることはさすがにあり得ん
これは経験者は語るで良いw >>155
まあ、北陸側は欲しがるんだろうけども、
岐阜県や愛知県は負担を渋るだろうね
でも、それぐらいしないと、車から鉄道への流れは起きない
米原ルートだと遠回りで割高な点は解消されないからね
誰かさんは利用者が増えると書いているが、
これは鉄道利用者が少ない理由を理解していないから
一言でいうと「値段が高いから鉄道を使わない」ってこと
後段も、今の世の中ではそうかもしれない
新幹線なんかいらないから生活を楽にしろ、って声のほうが大きそうだ >>162
乗換は20年以上続くという前提だったからね
上下乗換にしたことは英断だ
>>156はそれを理解できていないのかも >>162
？
乗り換えしやすくなったとする
いやあ○○先生のお陰で乗り換えが便利になったとかあるわけないだろw
せめて駅の一つでも造らん事には成果にはならん
逆に新線を造れば充分成果になる
敦賀止めでは地元は「ウチの先生は何やってんの？」の評価にしかならんよ >>141
全レスIDコロコロは
サイコパスキチガイの精神的病気のなせる技
深夜でも全て全レスIDコロコロ
小浜厨はサイコパスキチガイと仲良いんだなw
サイコパスキチガイは小浜厨だもんなw >>397
もう一度貼っておくよ。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎？？(←民意は公正に反映されてるのか)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪、新快速が余呉で大雪で立ち往生)
時の運 ×(コロナ発生で長期的に利用者減少)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増。
建設残土、土壌汚染、地下水汚染(熱海土砂崩れ事件 )
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>168
言い訳がショボすぎるもんな（子供の言い訳でももう少しリアリティーがある）
マジで病気かも知れんと思いはじめた >>149
敦賀延伸時にJR東海が何をしてくるかを予想してみてはいかが？
状況の変化として、敦賀延伸前は対北陸の列車を設定できなかったが、
敦賀延伸後は全区間直流電化なので列車の乗り入れが可能になる
自分は、敦賀～名古屋の列車の一部をJR東海が受け持つと読んでいる
その代わり米原での北陸連絡を終わらせるかもしれない
敦賀延伸後は福井以北～首都圏はほぼ北回りになるから >>167
そりゃあなたの感想にすぎない
自分の成果として誇れると思うなら、政治家は乗り換えが便利になったことだって代替的に持ち出す
猪瀬直樹が半蔵門線と新宿線の間の壁を取り除いたことを散々自慢してたろ
繰り返しになるけど政治家の面子や成果のために誰得ルートを作るくらいなら、我田引鉄の方がよほど有意義 >>166
メインの流動にあたる、大阪方面～北陸の移動で劣化してる。
唯一の正式な試算結果である、国交省の試算
>https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
によると、敦賀～新大阪間で、
米原ルート 1時間7分 6560円
で、これは、
サンダバ 1時間17分 4170円
と比較すると、10分程度の時短効果に対して運賃増分が見合っていない。さらに、これが敦賀～大阪になると、時短効果はほぼなくなって、運賃だけ上がる結果になる。
北陸～大阪方面の利用者にとっては、運賃だけ多く取られる劣化ルートと映ることになるよ。 政治家によっては「中止したこと」が成果になったりする
嘉田由紀子とかそうだろ
>>169
敦賀止めと比較。
>米原ルート
>政治 ×
>住民 ×
>世論 ×
>財政 ×
>環境 ×
>運賃 ×
>乗換回数 ×
>時短効果 △
なんだ全然ダメじゃん。 金沢から閣僚入りした岡田直樹、
大阪万博と北陸新幹線大阪延伸はセットだとインタビューで話してる。
これは関西への大きな圧力になるのでは。
吉村も松井も、これから岡田直樹と連携してやっていかねばならないし、北陸新幹線延伸を進めないわけにはいかない
>>166
キチガイはお前だｗ
実質的には劣化ルートでも、
ルートの一部だけ建設すれば良いなどの理由で、
見た目のB/Cが大きくなるケースがある
米原ルートはその典型例だ
建設費を取り返すこと自体は容易だが、
後には劣化ルートが残される
利用者としてはたまったものではない
それなら建設されないほうがまし >>176
田中康夫もだな。
あとはミンス党の八ッ場ダムとか。 >>177
誰かさんは、敦賀延伸時と比べるとまるでダメなのを自覚してるから、
小浜京都ルートと比較しようとしているのかも
しかし、整備新幹線の評価の前提は整備前後の差である
つまり、敦賀延伸時と比較しなければならない
それをしない誰かさんの言い分は基本的には通らない >>174
ついでだけど、
敦賀～京都でも時短効果はないよ
どちらも所要時間は約50分
料金は米原ルートのほうが約700円高い
運行頻度は毎時2本が限度
（敦賀延伸時は最大毎時4本まで可能？）
米原乗換にはまるでいいところがないね >>182
あと選定の基準を自分で恣意的にしてるから、こちらの選定の基準に文句を付けることができないんだよね。 >>184
まあ、そうだよね
それを第三者が見たらどう思うかね、ってところ >>79
出来るって確定的に語るのもどうかと思いますぜ 小浜厨は情報が知られるのをよほど恐れてるんだな
足掻けば足掻くほど、
スレが盛り上がって
日本一の鉄道スレが延びるのに。
>>94
アセス着手すらたどり着けないのになんか言ってら >>188
今はこれだからねえ。
でも米原延伸が決まれば、すぐにアセス開始できるよ。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎？？(←民意は公正に反映されてるのか)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪、新快速が余呉で大雪で立ち往生)
時の運 ×(コロナ発生で長期的に利用者減少)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増。
建設残土、土壌汚染、地下水汚染(熱海土砂崩れ事件 )
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>127
？
5ちゃんねるが世界を動かすとでも思ってるのかな？(笑) >>130
こだま駅に繋いでもなんの意味もないのにね >>183
それ、米原乗り換え。
しかも、金沢や福井からなら敦賀で乗り換えありのところ、
乗り換えが唯一なしになる敦賀発に限定した騙し。
小浜厨はそんな騙しをしても
すぐ見破られるよ。 >>180
いや、キチガイは
全レス単発IDコロコロのキチガイサイコパス。 >>144
既に世の中に十分出た情報でどや顔してるの草 全レスIDコロコロなんてやってる時点で、
この子は精神的な病なんだな
と思われる。
>>145
それの滋賀通らない版にあたるのが小浜京都だから、もう対策はできてることになる。
どこも推さなかった理由がコレ。 >>169
典型的な政治は悪いことをしているに違いない脳なんだろうなあ >>195
まだ知らない人に知られるのが、
小浜厨は嫌なんでしょ。
世論調査みると、もう既にバレバレなんだけどねw
馬鹿な我田引鉄の税金浪費してたら
国や京都が破綻してしまうもんな。
そして泣くのは我々や子供。 >>176
後世静岡県知事が崇められる日が来るかもな >>190
アセスの話してるのに勝手に自分の主観の自由研究発表はじめてて草 >>188
まずは、敦賀名古屋の北陸中京になんとかして米原折り返しルートをねじ込まなきゃ。
今のスイッチバック停車がなくなると、峠の横川みたいに存在価値がなるなるから。 >>199
つまり既に十分に公開された情報すら持たない情弱相手のビジネスやってるって事なのかな？(笑) >>176
2兆円も税金節約して、
しかも理由はコロナにして、後腐れなし。
なかなかうまい政治手腕だと思う。 >>202
米原ルートにご熱心な人に言ってちょうだい。こちとら北陸中京新幹線として米原ルートを達成する分には勝手にどうぞのスタンスなんだが。 >>188
いったい誰が環境アセスする羽目になるんだろう。リニア失敗でケツに火がついた後の東海とか？ コロナと人口減少の前にはしゃーないなー
でおわり
国民の財産も利便も守られた。
>>206
リニアで投資計画かつかつなのにそんなところにJR東海が手を出すわけがない >>206
地方の整備新幹線はどこも採算取れないから、
巨額税金で造ります。
アセスも税金でやります。 まだ着工してないのかよ
松井山手駅はいつできるんだ
北陸中京新幹線は米原を通らないルートしか実現できないだろうね
敦賀ー京都25分
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間20分
>>213
小浜厨はリニア反対派かよ
でも京都は賛成でーす！
自己中ここに極みけりやな！ >>193
敦賀での乗換時間は5～7分
そこだけとっても大勢に影響はない
敦賀延伸時と米原ルート乗換の差
越前たけふ以北～大阪で所要時間短縮は10分以下
料金は区間により2000円以上上がる
時間価値が50円／分としても効果はマイナス
これが米原乗換の実態
米原乗り入れはJR各社が同意しないから検討の余地なし
それでもB/Cを計算したいなら、既存区間への追加費用なども、
Cの中に加えて計算すること
滋賀県の試算はすべてメチャクチャだから参考にすらならない >>197
たしかに、滋賀県を通さなければ問題は発生しないからねｗ
>>201
そういう奴なんだから察してやれば？ｗ >>208
そもそも、JR東海がそんなちっぽけな需要に手を出すわけがないｗ >>197
小浜京都は滋賀県を通らない湖西ルートと言えるが、それにしては費用がかかりすぎる。
・京都盆地縦断ではなく若狭から堅田を経由するルート
・湖西線の分離無し、代わりに小浜線分離。
・滋賀県の負担の一部を京都府も負担
・敦賀〜京都先行開業
など今後総額を抑える対策を検討していくことも考えられるのでは？ 長距離特急列車の無くなった赤字ローカル
線なんか引き取る余裕が人口減少が酷い
地方自治体にあるのか
ときめく鉄道とか愛称つけるのはいいけど
台風地震で鉄橋線路が崩壊したら
そのまま廃線とか
敦賀ー京都25分
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間20分
敦賀ー上野4時間
>>226
赤字ローカル線は廃線なのに、毎時1〜2本程度の需要しかない、サンダバの置き換えに過ぎない敦賀以西に小浜京都が国民の理解を得られるのか
これにぐぬぬな小浜厨が敦賀止め派に成りすますのがいつものパターン
小浜厨なら最後まで小浜京都はちゃんとできるで一貫すれば良いのにな >>176
支持層が違う
そりゃ、もったいないおばさんや田中康夫ちゃんは中止が成果になる
沖縄の玉城とかな
なら
福井の高木や稲田が敦賀止めが成果になるか？
そんな訳ないだろw
敦賀以西を建設しない事には成果にならないのは当たり前 >>225
滋賀県に負担がかかること自体問題
完全に枠の外にしないと実現不可 >>228
毎時1～2本なら敦賀止めのままで十分
どの方向にも延伸できないはず
>>229
そんな「成果」は国交省につぶされる
あるとしたらスキームを見直して湖西ルート一択
つまり、建設するなら真っ先にやるべきはスキームの見直し >>227
おいおい、品川～上野は15分ぐらいしかかからないぞｗ
走っていくつもりか？ｗｗｗ >>231
湖西ルートでも京都市内と京都ー新大阪で小浜京都と建設費は変わらないし、課題の解決にならない
小浜京都断念なら京都を避けることが必須 今日もIDコロコロw
下らない書きこみしてる暇があるなら携帯のキャリア変えたら？
国民の理解がどうこう言ってる奴が同じ口で政治家の面子のためにとか言い出すのなんなんだ
舐めてんのか
>>235
？
別に政治家の面子のために新幹線造ってやれと言ってるわけではないが
政治家の行動パターンとして無理やりでも成果を上げようと米原でも造ろうとするのでは？
と、言ってるだけ
まあ、コロコロ君に同じ口云々言われる筋合いはないわな
せめて「同じ口」にしてから指摘すればw >>173
話を反らして、ガキ臭い言い訳を繰り返すのはやはり病気なのか ●米原フル
敦賀―長＿浜 35.8km 11分 195km/h
長浜―米＿原 -7.9km (カーブが多く距離も無いためスピードでない)
米原―京＿都 67.7km 18分 225km/h（N700A/S） 21分 193km/h(北陸)
京都―新大阪 39.1km 12～15分 156.4～195.5km/h
敦賀―京＿都 北陸32分＋長浜―米原分と米原での乗務員交代
敦賀―新大阪 北陸44～47分＋長浜―米原分と米原での乗務員交代
●湖西フル(新志賀・高槻経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 81.3km 25分 195.1km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.7km -9分 184.4km/h
近江今津―京＿＿都 53.6km 17分 189.1km/h
京＿＿都―新＿大阪 37.5km 12分 187.5km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 37分
●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 98.5km 31分 190.6km/h
京＿＿都―松井山手 17.5km -6分 175.0km/h
松井山手―新＿大阪 24.6km -8分 184.5km/h
京＿＿都―新＿大阪 42.1km 13分 194.3km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 43分
福井の国会議員の評価として
小浜京都ー100点
米原ー60点（及第点）
敦賀止めー0点
この点数は地元民へのアピールという意味
鉄ヲタの評価とは別
>>52
ミニは沿線振替が困難なところに改軌による長期運休になるので沿線激怒確実なので却下 >>240
山形や秋田は是が非でも「東京直結」の「新幹線と名のつく鉄道」が欲しいというのっぴきならない事情があり、フルは目処たたず
東は経営体力、メリットもある
という特殊事由が重なって奇跡的に実現した
日本にミニが現実化するところはもうないな
西にメリットも経営体力もないし 田沢湖線が存廃対象にならないのは改軌して秋田新幹線ルートにしたおかげ。
>>241
完全スレチだけど、山形はフル規格化目指すより、ミニの改善目指すべきだと思ってる。
福島区間のフル建設を福島が同意するわけないし、それなら新板谷トンネルその他線形悪いところの改善、信号撤去、立ち入り防止構造物の設置など進めて高速化が現実的かな >>243
スレチだけど。
それにせよ、静岡にせよ、佐賀にせよもう道州制にしないと解決しないだろうな >>244
佐賀は道州制にしても解決しないんじゃないの佐賀はカネを貰ってもいらん
の立場なんだし
まずはJR九州を説得して並行在来線なしにしないと話にならんが、JR九州は飲めるかね >>244
国鉄時代から揉めまくってたからね
東北も東京→大宮の住民にメリットないから一番難航したし、成田なんかは頓挫した。
東海道・山陽は土地を戦前に無理やり集めてたからなんとかなった。
そうじゃなきゃ東京→新横浜あたりとか新大阪→新神戸あたりは大反対食らってただろうしな。
それこそ東南海地震でいろいろぶっ壊れたところに0から好きなように引き直しくらいしか実現目処ないかもな >>243
そもそも
次の整備新幹線ってあるのかな
ここで最後のような気がするんだが 結局「ミニって直通できるし、在来線潰さないし、安値でできるし最強じゃね？」
と思ってたところ、
「大して安値でもないし、その割に時短効果もないし、貨物も使えなくなるし」
とビミョーだったことが判明してしまった
スーパー特急も「どーせこんな費用かけるならフル規格にしてしまったほうがいい」と
国鉄解体から２０年くらいかけて出た結論が「フルで作るか、作らないか」なんだよねぇ
>>246
自分が小浜京都が難しいと思うのは、まさにソコの部分で大した経済効果も見込めないのに「あの京都が」すんなり協力するとは思えないのよ
詳細なルートが発表されたら、色々と難癖つけられるのは目に見えてるように思うのだが >>247
とりあえず成田・ 羽田ー伊丹・神戸・ 関空がリニアで相当程度減便するだろうから、その空いた羽田枠がいくらか地方に割り当てられると思われるので、わざわざ新幹線引く必要性は落ちて来るんだろうね
あと、自動運転技術も向上するから、無人高速バスで田舎の都市間輸送は事足りるし >>249
一周回って亀岡が正解だったとなる展開もあり得るな。
嵯峨野線ぶっ飛ばせば20分弱で京都駅行けるわけだし。 敦賀から大阪までは自治体の負担無し。
ＪＲは独力で建設することはしない。
それか、JR西と東海は「米原乗り入れやるのだるいし、絶対実現できないルート採択させて永久棚上げさせとこ」って魂胆で動いてたとか？
本気でやる気あるならなにわ筋線は標準軌にして、中心地まで乗り入れる構想描くと思うんだよね...
>>251
実はもともと自分は小浜亀岡派だった
敦賀以西は敦賀ー新大阪を結ぶのが最大の目的で一番現実的に思えたから 小浜亀岡はまだ死んでないやろ
小浜京都ルートが頓挫したときに復活するはず
>>228
ぐぬぬ
小浜京都ルートが無理なら
敦賀永久乗り換えだ！
金が0円の点で米原より勝る。
米原ルートの最大便益は無視して、おたんこなすは劣化ルートとして騙してやれ >>230
滋賀県は関西連合案で
負担に同意済み。
関西連合案なら、京都の負担も、小浜京都ルートの10分の1ぐらいに減らせる。 おっID変わった
自然に変わるのはコレぐらいの間隔がないと
ひょっとすると10時で変わったのかも知れん
で、わざとコロコロするとこうなる
めっちゃ面倒くさいw
>>259
やるなら亀岡の隣(京都側が反対側かは問わず)に新駅作るんだろうな。
新函館北斗ならぬ新京都亀岡駅みたいな感じで >>251
小浜亀岡フルの場合、新彩都止まりあり得たという。
新彩都は車両基地併設で大阪モノレール彩都線も計画変更してやってきていたし、
なにより新彩都―新大阪は千里NT含む大阪市街地区間になるので工事難航確実なので。
とはいえ、彩都―茨木サニータウン付近に新彩都駅出来ていたら、
大阪モノレール彩都線が新幹線乗り継ぎ客もいて黒字路線になっていて運命変わっていたかも。 >>263
一応山陽側から入れる手もある。
伊丹空港付近で分岐・合流させる方法で 個人的には、
敦賀からマキノ高原付近まで山岳トンネル貫いて近江今津を経由する湖西フル新線の方が良かった。
当然敦賀以南3セク無しで敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線と近江今津～上中の若江線もJR西運営で建設で。
(小浜・舞鶴方面は近江今津で若江線乗換で対応)
新大阪・近江今津―芦原温泉が1区間安くなり、新白山駅が京都駅から200km以内に収まって頓挫せずに新設できた。
近江今津―京都は
1．陸地・新志賀ルートか湖底・堅田ルートか
2．京都駅で東海道新幹線高架乗り入れ方式か地下直行(高槻or彩都or松井山手)方式か
を決めてから建設で
京都―新大阪は
高槻駅直行で車両基地は梅小路改造がよかった。
>>254
実際は北陸3県もJR西日本も新大阪より京都駅を優先してるフシがあるんだよなぁ。 >>266
でも
京都は難しいでしょ
市内は避けた方が無難だと思うが
そもそも小浜亀岡だったのも、京都の困難さが念頭にあったからだと思う
京都駅に繋げれるのなら、それに越したことはないんだから >>267
>でも
>京都は難しいでしょ
>市内は避けた方が無難だと思うが
別にこれまで地下鉄も通してるし、遺跡が出るような深度でもないんだけど、何が難しいの？ >>265
湖底・堅田的なやつで
敦賀→上中→安曇川→堅田→草津→松井山手→新大阪みたいなルートとかも
速達は草津に止めて京都と連絡(複々線だし直通出す容量あるやろの精神) >>270-271
>>18の
1．敦賀→近江今津→新志賀→京都→高槻→新大阪
2．敦賀→近江今津→堅田→京都→高槻→新大阪
3．敦賀→東小浜→堅田→京都→彩都→新大阪
4．敦賀→東小浜→(京北)→京都→松井山手→新大阪(実質現行決定ルート)
では >>269
というわけで湖底ルート改め小浜？京都？ルート
新大阪→松井山手→瀬田(京都連絡)→和邇(以北は湖西線転用)→安曇川→上中→敦賀
湖西線の南側は残す、北側はどうせバスにしても問題ないくらいの需要しかないから歴史に幕を下ろす(安曇川↔近江今津くらいは残してもいいか) >>266-267
北陸敦賀と大阪を結ぶ最短経路上に京都駅が存在するから
北陸から亀岡(西京都)→京都駅の移動は抵抗があっても京都駅→大阪方面への移動は苦にならない。
京都駅から見ても20分あれば米原まで行けてしまうから西京都はベネフィットが無い。 京都市街を南北に縦走するなら一番問題になるのは地下水だろう
堀川通りがベストだろうが地下水問題があり避けるのが無難
千本通から山陰線に沿うか西大路を掘ることになるだろう
いずれにしても西から京都駅に入るか、京都駅には接続せずに梅小路か西大路駅に北陸新幹線の駅を造って南下するか
今の計画だとおそらく京都駅には接続できないだろう
>>268
地元民の利用する地下鉄でも難航して市の財政圧迫の原因とされてるわけでしょ
地元民の足ではない、経済効果も大して期待できない
それを跳ね返して建設するだけの価値だったり機運があるとも思えないのだが >>268
そうそう。
あと堀川を掘るのが難しいとか書いてる人もいるけど、もともと都市高速の京都高速道路を掘る予定だったから。
市の金がなくなって国に一般国道の改良としてバイパス掘らせる作戦に変更したから、新幹線誘致とも本来なら相性いいはず。大人の事情で「通してやる」みたいなポーズとってるけど。 >>276
京都地下鉄の工事が難航したのは遺跡の調査。
大深度地下なら遺跡が出る恐れないでしょ？ >>276
もう答えが出てるやん
小浜厨のファンタジーも終わり
自分の都合しかも考えない小浜厨らしい >>280
京都の本当の本音
「北陸新幹線なんかいらねえw」 >>274
敦賀→近江今津→新志賀→京都→高槻→新大阪が最短経路なんだが
>>275
>>18はどれも東から京都駅に入るルートなのだが、一番問題になるのは？ >>237
病気なのはお前だ
いつまで昭和までの我田引鉄にしがみついてるんだｗ
国交省もあの試算を出した手前、
持ち込まれてもそのままOKとすることはない
建設されたとしても、結果が劣化ルート
造らなくてもよいものを造るような時代はもう終わった >>257
今はその合意は無効だよｗ
いつまで同じこと書いてるんですか >>282
実際サンダバや敦賀止めで十分なのだから
今だと中央口の目の前から乗れる
新幹線化したら乗るまでの移動距離が増える >>280
そんなこという奴は少数派
むしろいらないというのが多数派 >>285
京都の北側で地下を掘って水が出ると誰がどう困るの？ >>288
敦賀―近江今津が現行大回りルートだから、
湖西フル近江今津止めでも良かったのでは。
金沢止め→湖西フル近江今津止めの流れだったら、
敦賀の新幹線真下ホームはしらさぎ専用だったかも。 北陸民から言わせてもらうと東京大阪は車なくてもいいくらいに交通網がかなり発達してるけど名古屋は車で行くところっていう認識だから北陸中京新幹線なんて考えてなかったわ
>>292
北陸民が名古屋に何しにくるんだよ
適当すぎるだろw >>286
IDコロコロに言われても何の話かわからんのよ
あっ訳のわからん言い訳はいらんよw >>294
普通に名古屋通り抜けてナガシマとかいくが？ >>296
東海環状道三重区間繋がったらますます自動車になるやつだな >>296
ナガシマに行くのにわざわざ新幹線？
あそここそクルマ一択だろ
湾岸長島降りたらすぐなんだし >>290
地下水を使ってる西陣や老舗和菓子屋、豆腐屋、茶道家元などの企業や店舗
神泉や二条城など地下水を引いてる施設
井戸水を使ってる民家
そしてトンネルが水没したら困る建設工事関係者
など >>299
よく読んでからレスしてくれない？
名古屋方面のようなんてナガシマ行くのにセットだから車一択で新幹線なんて毛頭ないって言うのがわいの主張なんだが >>297
越前では…ないですね…
北陸道使わないしw 石川県民だけど高速バスは全区間統一料金で日時によって変動料金になったから
金沢からはまだお得感あるけどそれ以外のところは今日みたいな日は電車でもいいかなっていう差額になってきてる
>>293
京都「おらが村は東京とさえ繋がればそれでいいだ」 >>303
石川なら敦賀延伸時にどうなるかだな
富山なんて名古屋直通が特急（笑）ひだ以外ないから車一択や
しかも東海北陸の4車線化が着々と進んでるから今後ますます利用しやすくなる >>290
結局、話をそらされてやんのw
困る困らないじゃなくて、難易度の話だろ。
そのために環境アセスがマルのやつになったんだから、結果を待とう。 >>170
サイコパスは精神的な病気だと思う。
およそ、全てのレスをいちいちID変える必要はない。
まともな健常人ならそんなことしない。 >>306
おまえには、ここしかないんだから我慢しろよ。 >>280
> 京都の本音
> 「米原に通したら良いやん」
京都府がまとめた環境影響評価ではそうなってたな。
米原や湖西に通せという意見が多かった。
総じて小浜京都ルートに圧倒的に反対。 >>287
一度合意ができたものは
既に線路が敷かれてるから、合意しやすい。 >>289
一定以上の知能の人は
敦賀で尻切れトンボにすべきでないと考える。
精神的に異常な人は違うんだろうけど。 >>290
ヒ素を含んだ土壌汚染に
地下水汚染。
建設残土の問題。 >>290
建設残土と環境破壊・災害
https://www.jichiken.jp/article/0263/
>②北陸新幹線延伸工事の残土問題
北陸新幹線延伸（金沢─敦賀間）工事は、2012年に着工し、2023年春開業予定です。
(注: 現時点では2024年)
しかし、敦賀付近のラムサール条約登録の中池見湿地の一部を通る深山トンネル（延長768メートル）は、2019年1月中旬から掘削を始め、敦賀方面の坑口から20メートルほど掘進した所で、2月15日に環境基準値の約3倍を超えるヒ素を検出したために、16日に工事を中断しました。
掘削土約3000立方メートルを搬出し、大津市内の汚染土壌処理施設に運びました。
>北陸新幹線延伸（敦賀─新大阪間）計画は、敦賀から小浜、京都を経て新大阪に至る総延長140キロメートルのうち約8割がトンネル区間です。
トンネル工事で発生する残土は、少なく見積もっても約880万立方メートルにのぼります。
2018年度の京都府内の残土発生量は約409万立方メートルなので、北陸新幹線延伸工事だけで府全体の2年分以上の量となりますが、
残土処分地は明らかにされていません。 >>290
>ルート上の京都府丹波地域と京都市域は、自然由来のヒ素濃度が高く、丹波地域はマンガン鉱山があったくらいマンガン濃度も高いので、有害残土や汚染地下水が大量に発生する危険性があります。
>また、京都市域や新大阪までの市街地は、地下40メートル以上の大深度地下トンネルとなり、2020年10月に発生した東京・調布市のような陥没や空洞が起こる危険性もあります。 >>290
地元の人はよくわかっておられる
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>総延長100kmを超える地下掘削は京都と周辺山域に点在するそれぞれの特別な環境領域の基本となる地盤を変化させヒトの智の及ばない損害を齎す危惧がある。
>小浜から旧美山町京都にかけて、貴重な名水の水脈があります。
トンネル工事で、その水脈が切れてしまう可能性が大きいので、ルート再考して、米原経由又は湖西線沿いに変更したほうが、工事期間も短くなりそうだし、予算も低くできそう。
トンネル、特に京都市内の地下などは、リニアのトンネル問題と同様の難しい問題になり、工事が進まない可能性が大きいと思います。
>長期間の大規模工事による環境への悪影響、観光業への打撃、水質汚濁や土砂災害の誘発など、不安材料が山積みの小浜ルートではなく、
工事費も工事期間も少なくてすむ米原ルートや湖西ルートを再検討してほしい。
>米原経由か湖西線を利用すると大々的な破壊を回避することができる。
>美しい山間部の自然をこわしてまで新幹線を通す必要があるのか?今ある米原経由にすることはできないのか
>北陸新幹線延伸に伴う美山町におけるトンネルの工事区間は、由良川(美山川)の上流にあたると予想されます。
トンネル工事で掘削される土砂は、マンガンや重金属が含まれると思います。
屋外で野積みすると、それらが降雨に伴い支流から本流に流れ込み、美山川の生態系に深刻な被害をもたらす可能性があります。
土砂の運び出しや一時保管方法について、複数の代替え案を示し、影響予測を明らかにしてください。 >>290
今の小浜京都ルートの想定事業費は、長大トンネルの残土処分を、近傍の沢を埋め立てまくることで成り立っている。
熱海の災害で沢の盛土規制が強化されると、
莫大な量の残土を遠隔地まで運搬して処分する必要が出てくるから、
事業費は爆増する。
なので、小浜京都ルートは詰み。 >>300
水は街の生命。
寺社仏閣の要。
京文化の要。
ブラタモリでも、上賀茂神社を流れる水や、
その下流で民家の庭に水の流れを取り入れてたよね。
新幹線や高速道路のトンネルで沢枯れはよくある。 >>317
てか
実際に水が枯れるかどうかは問題じゃないの
もし、水が枯れたらどないしてくれはりますの？
と難癖を付けられて、一向に話が進まんのが問題なわけ >>280
米原～新大阪は2社跨ぎで高くなるけど、米原～京都は在来線より安い特定料金のおかげで
2社跨ぎの影響を受けないよね。
時間も20分だから1駅くらい自由席の立席でも良いか～、ってなっちゃう。
実質米原＝新京都なんだよね。 >>311
それは無意味なこだわりに過ぎない
変に伸ばすとかえっておかしくなるくらいなら、
尻切れトンボのままでいいと「一定以上の知能の人は」考える どうしてJR東海が稼ぎ頭の東海道新幹線を北陸輸送に割り当てなきゃいけないんだ？
正直リニア後ものぞみが減るだけでひかりこだまが増便だろうと思う
一定以上の知能のある人は難癖つけてあら探しして否定するんじゃなくて、相手の意見を聞きながらより良い解を考えていくものだけどな。
>>321
それは鉄ヲタの理屈にすぎんよ
一般的な人は何故ここの新幹線は繋がってないの？と疑問に思うし、米原ででも「新幹線で」繋がってさえいれば、そういうモノと受け入れる
だから政治家はなんとしてでも新幹線で繋げようとする
そんな事言い出したら小浜京都なんて無駄の極み
在来線ででも敦賀ー京都ー大阪は繋がってるんだし >>324
だな
小浜厨は今や小浜京都派というよりアンチ米原で凝り固まってる
取り敢えず米原を否定できれば敦賀止めでも厭わない >>326
京都→名古屋の区間は老朽化で解体させないとか言い出したからね >>325
滋賀県が3セク受け入れるかは別として、関西が負担する場合は湖西で京都まで、愛知県が負担する場合は米原になりそう。 >>324
何かにつけて小浜京都批判してるやつに聞かせてやりたいね
>>325
>在来線ででも敦賀ー京都ー大阪は繋がってるんだし
だから敦賀止めのままでも問題ないよねって話なんだが たとえ直通でなくても新幹線で路線がつながっていればいいってこだわりは一体なんだんだ？
全くもって理解できない
>>326
そりゃ今までの整備区間の意味を台無しにするのが米原ルートだからだ
なぜそうなるのかは今まで散々説明されている >>250
リニアが全通しても航空路線の東京ー大阪は
減らない。使う層が違うから用途も違うし
時短にならん。 >>323
取りこぼしてた客でスジが埋まるから、東海にしてみればおかしな枝線で集客する必要はないわな。 >>322
どうしてJR東海が東海道新幹線を年間500億円の旅客収入がある北陸輸送に割り当てないんだ？ >>324
性格がひねくれてると、あら探しがデフォになるから。 >>320
じゃあＪＲ東日本とＪＲ西日本の二社跨ぎよ北陸新幹線は高いだろ
全くとにかく屁理屈言ってるだけだな >>325
一般人はもちろんのこと、
鉄オタも新幹線を大都市につなげようとするよ。 >>326
あまりにも米原ルートが小浜京都ルートより優れているもんだから、
バマチューの頭の中は米原！米原！ >>337
小浜厨が屁理屈言ってるのは
みんなにバレバレ。
小浜厨は屁理屈で騙そうとして、
かえって悪印象。 >>347
精神的な病気だから、
便益の数字が理解できないサイコパスキチガイくん >>348
リニア開業に加え、人口減少は確定している。
「北陸新幹線が米原から乗り入れして、
京都、新大阪、名古屋に直通する時期が多少前後するだけの違い」
保険金に2兆円も払って、
しらさぎを犠牲にして、
環境破壊して、水脈破断して、土壌汚染して、
京都や国の財政を破綻させて、
京都市民の暮らしを壊して、
小浜京都ルートに反対が60～70%の世論を無視する必要性も理由もない。 >>348
今後の人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業による半減、
日本の長期的な人口減少、少子高齢化、
リモートの浸透で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2035年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>349
リニア後、人口減少後に
米原から乗り入れて直通すればいいだけ。
２０２８年頃、リニア名古屋開業
２０３８年頃、リニア新大阪全通として、残り１６年。
米原で乗り換えてる期間はあっても数年しかないと考えてよい。
だったら、米原延伸後、リニア全通で乗り入れまでの数年間は、
従来通りの敦賀発着サンダーバードと、
新幹線米原乗り換えの平行運用でよい。
人口減少は確定してるので。 北陸新幹線は乗り入れしなくて良いし米原に延ばす必要も無い。
米原から東海道新幹線を敦賀に延ばすほうがマシ。
>>352
リニアが全通する目処が立つ、かつ東海道新幹線に空きができる目処が立ち、JR両者が乗り入れに合意し、運賃が小浜京都並みになる目処が立って初めて米原に延伸する意味ができる。
1兆円もかけて「とりあえず米原に繋いでおく」なんてバクチはできません。 >>343
それ「需要予測」だから、リニアの輸送能力を度外視した代物ですな。
リニア事業化の必要性を強調する資料ではあるけど、東海道新幹線が実際に何本空くかは別の話。 >>342
米原ルートは便益が小さいので、
料金の高さなどによるマイナス要素をカバーできない
B/Cは、あくまでも建設費等のコストを回収できるか否かの話
建設されるルートがどのような質のルートかまではわからない
だからB/C以外の指標も必要
米原ルートはB/C以外が他ルートに比較して劣る
これが2016年に非選定となった理由とみて間違いない リニアの目的は、稼ぎ頭東海道のバックアップ。
利ざやが少ないリニアに、必要以上に東海道から誘導するわけない。
とくに新大阪またぎの料金通算客は東海道から体良くリニアに追い出すことになるだろう。そこにはまる東海完結客の定価支払いをまるまる稼ぎにできるから。
ましてや米原区間客などはめても稼働率を下げるだけ。
>>357
米原客は東海道新幹線とリニアの両方の稼働率を下げるからな
JR東海としては敦賀延伸でJR東西に引き取ってほしいと考えているのでは？ >>352
人口減少後には敦賀以西延伸もできなくなる
北陸の人口は全国平均より減り幅が大きくなる
だから敦賀延伸時のまま凍結される
敦賀以西延伸を実現するためにはそれなりの流動が必要だが、
そうなると東海道への乗り入れは難しくなる
米原乗り入れは自己矛盾でしかないということになる
自分に都合よく世の中が回ると思わないほうがよい >>245
？
道州制だって言ってるのに佐賀の意向がとか意味がわからないし、それなら静岡だって、福島だって同じこと >>358
しらさぎから流れてくる対東京客さえなくなってくれれば、あの系統を維持するくらいは苦にせず付き合ってくれるよ東海なら。
HC85系って、しらさぎにも使えばいいのに。 >>320
米原の場合は、特に冬にダイヤが乱れて、
米原停車の列車がなかなか来ないこともある
あんたはともかく、一般人がそれに耐えられるか？
あと、敦賀～京都に関しては、たとえ特定料金であっても、
現行サンダバより特急料金だけで700円程度高くなる計算
そして所要時間は変わらず乗換が1回入る
敦賀延伸時のままのほうが利便性が高いってことになるよ >>349 の意訳「全くもって反論できません」
>>350-351
「新幹線を大都市につなげようとする」というから米原は大都市なのか？と尋ねたのだが
話をすり替えるんじゃないよ >>327
話の理解が正確ではないね
「老朽化だから解体」ではなくて
「雪に悩まされるから別ルート」が話の本質
で、別ルートを造ると現ルートが浮くことになるが、
現ルートは老朽インフラなので、JR東海以外が管理するのは困難
結局流用はできず、改めて造りなおすことになるだろうってこと
そうなると米原ルートは遠回りになるだけで何のメリットもない
最初から京都と名古屋にそれぞれ最短距離でつないだほうが筋が良いってこと
わからないか？ >>354
確率で考えよう。
人口が減少する確率はほぼ100%。
リニアが新大阪まで開通する確率は80%。
80%の確率に賭けて、
関西にも名古屋にもつながる米原ルートに9000億円投資するか、
20%の確率に賭けて、
関西にしか繋がらない小浜京都ルートに3兆円投資するか。 >>355
リニアの輸送能力を前提にした
東海道新幹線の需要だよーん。 >>328
湖西のほうは正しいとして、
愛知県や岐阜県が負担するようになったら、
米原経由でなくて福井などから名古屋に延ばすルートになるよ
金沢～名古屋で約1時間が見えるので現実的でもある
それぐらいしないと、客が車から回ってこないからね
>>353
JR東海がそんなちっぽけな流動を相手にするわけがないｗ >>365
何を根拠に80%とか言ってるんだ？
数字を書いてそれっぽく見せるのはやめた方がいい >>359
> 人口減少後には敦賀以西延伸もできなくなる
> 北陸の人口は全国平均より減り幅が大きくなる
> だから敦賀延伸時のまま凍結される
そうか。
キチガイサイコパスは小浜京都ルート3兆円に大反対だってことで了解した。 東海道新幹線はいまやJR東海の持ち物であって、その使い方はJR東海が決めるというのを忘れてはいないか？
>>365
人口が減少する確率が100％なら、
敦賀以西延伸は実現しない
つまり、100％の確率にかけて敦賀止めを主張するのが妥当ｗ
>>366
それは最繁忙期の流動まで考慮してからいうことだな
延々と貼られているコピペは、そこまで考慮した資料ではない >>366
そんなこと書いてないから、違うだろ。妄想乙。 >>368
テキトーな数字貼るだけで、なぜかそこが論点になるから話題逸らしにもなって一石二鳥。 >>361
まあ、在来線連絡ならしてくれると思うよ
敦賀延伸時にも実現するんじゃないかな？
これまでは交直流縛りでJR東海は車両を出せなかった
しかし、敦賀延伸後は直流電化のみで、JR東海も車両を出せる
HC85は使う線区が決まっているから難しいけど、
電車は全般的に使えるんじゃないかな
例えば今は静岡にいる旧セントラルライナー車とか >>369
キチガイはお前だろw
意味のない数字の羅列しかしないからwww >>363
米原が大都市というなら、小浜も大都市ということになるｗ >>374
しらさぎは色々な車両の間合い運用になるかもね >>374
使う線区が決まってるってどういうことだ。なんか制約でもあるのか？ >>376
「新幹線を大都市につなげようとする」とか言い出したのは米原厨だし >>335
そこまでしなくても、>>334のとおり、
取りこぼした客を拾って埋めるのが可能だからだよ
東名間には利用者予備軍がいる
それに、北陸客を拾うには設備投資が必要になるからな…
北陸客の規模からみてもそういう判断はしないだろう 米原ルートがもっとも建設費が安いことは
だれでも知っている。にもかかわらず建設費が
高いルートに決定したのはなぜか。
それを考察して理解するのは難しいのだろうな。
米原厨には。
>>377
西と東海からいろいろ出てきそうだ
西からはAシート付きの223系なども
>>378
もともとキハ85の置き換えでしょ？
それ以上造る計画はないようだから期待はできないね >>379
それはわかってる
というか、米原厨って自分で何書いてるか
わかってないんじゃないのかな…
他人にサイコパスとか言えたもんじゃないよねｗ 特急車両の行方
小浜京都フル
サンダーバード(大阪―金沢→大阪―敦賀)→湖西線通勤特急(仮、大阪―敦賀or近江今津)
湖西フル
サンダーバード(大阪―金沢→大阪―敦賀→大阪―近江今津or(若江線経由)小浜)→わかさ(近江今津―(若江線経由)―西舞鶴)
>>381
普段からB/Cのことしか言わないしね
劣化ルートであってもB/Cが1を上回ることがありうることを
おそらく理解できてないよ >>337
どこだって2社跨ぎは高いんだよ
今のところ例外は…おそらく1つだけ
どこだか当てたらお見事だが >>365
>確率で考えよう。
>
>人口が減少する確率はほぼ100%。
>リニアが新大阪まで開通する確率は80%。
俺はね、
リニアが全通する目処が立つ、かつ東海道新幹線に空きができる目処が立ち、JR両者が乗り入れに合意し、運賃が小浜京都並みになる目処が立って初めて米原に延伸する意味ができると言ったわけ。
自分勝手な確率を述べるにしても、ごく一部だけ掻い摘んでるのがお前さんの手口。
東海道新幹線に空きができる
JR両社が乗り入れに合意
運賃が小浜京都並みになる
このあたりを無視しないとお話しにならない、ということで良いかな？
JR両社の乗入れの合意もなく工事するんだ！とかどんだけ世間知らずなんだよw
>>386
東海道山陽だろ。 >>309
結局は地元が良ければそれでよい
京都の本音はただのエゴ
>>310
残念ながら国交省が実質的に劣化ルートとの試算を出した
再度の合意はあり得ない
>>311
人口減や流動減を理由にされたら受け止めざるを得ないだろう
例えば新潟から酒田方面に延伸しないのと同じ理由とすればよい >>381
だから自民党がどうとかいう陰謀論に逃げる >>387
あれはもともと一体運営
答えはそこじゃない >>388
東海道山陽は国鉄時代から一体
だから特急料金も通算
しかし例外が1つある
のぞみ料金の加算額は会社ごとの合算（会社境界で軽減措置あり）
だから2社跨ぎで高くなることに相当する
答えは別のところにある >>311
>一定以上の知能の人は
>敦賀で尻切れトンボにすべきでないと考える。
>
>精神的に異常な人は違うんだろうけど。
これ、明確に悪口だよねー。
「敦賀止めを主張する奴は、馬鹿か精神異常者だ」
と言っていますね。 今時マイバラマイバラという奴は救いようがないね…
いずれ天誅が下るのでは？
>>368
小浜厨に尋ねるが
リニアの新大阪開業確率は何%？
リニアの失敗を願う小浜厨さんw >>371
> 人口が減少する確率が100％なら、
> 敦賀以西延伸は実現しない
> つまり、100％の確率にかけて敦賀止めを主張するのが妥当ｗ
↑
サイコパスキチガイはあほうだなw >>395
いつまでにと言う条件がないと、意味があるとは思えないけど、2037年までにとかなら30%くらいじゃない？
難工事が予想される静岡工区がまだ未着手だし、借入金を減らしてから新大阪までの着工という話なので、（前借りしてる分は名古屋までの工事の工事費増分で消えるから）、名古屋から先の着工目処が立っているとは言い難いよね。 小浜厨がリニアの失敗を願う非国民なら小浜京都ルートの失敗を願うマイバラーも非国民では？
>>360
道州制になって九州が一つの州になっても沿線住民が並行在来線は納得できん、ではどうにもならないでしょ
道州制云々以前にあそこは並行在来線なしでないと話が始まらない >>400
もう建設中のリニアと着工前で計画段階の小浜京都では自ずと違うでしょ >>403
リニアの名古屋大阪間にルート選定はないんだよ
リニアの奈良駅等の綱引きはあっても事の本質ではない >>405
本質云々みたいな余計な事は言わなきゃ良いだけ >>401
道州制になって福井嶺南・滋賀・京都・大阪が関西州だったら、
小浜京都フルは堅田or比叡山坂本経由には出来たかもしれない。
湖西フル変更の場合、JR西若江線とセットの建設で若狭地域が納得できるかの問題が残るが。 >>406
やばい論点ずらしに付き合わされてた
結局失敗願ってることに変わりないやんけw >>407
自分で海に来て塩水に文句行くことこそ「余計な事」だろw >>402
>もう建設中のリニアと着工前で計画段階の小浜京都では自ずと違うでしょ
名古屋～新大阪リニアは着工前で計画段階だと記憶していましたが、違いましたか？
>>406
>リニアの奈良駅等の綱引きはあっても事の本質ではない
マイバラーさんにとって、本質＝「ぼくちゃんの言いたいこと」って意味？ >>397
また2037年で誤魔化すんだ。
そんなことしたって、誤魔化してるのが見え見え。
みんなわかってるてw
じゃあ、2040年なら、リニア新大阪開業は何%と小浜厨は考える。 >>399
80%ぐらいあると思うなあ。
静岡区間以外は着々と工事を進めてるもの。 >>402
しかも小浜京都ルートには
米原ルートというより優れたルートがある。 >>409
小浜厨のひねくれ魔は論点ずらしや誤魔化しが大好きだから、
うまくあしらってね。
面倒なら無視すればいい。 小浜厨も主なレスは
ひねくれ魔とサイコパスぐらいになってきたなあ
やっぱりあまりにも小浜京都ルートは無理がありすぎだもの。良心が痛む。
>>413
それでも30%。
2050年なら50%くらいかな？ >>414
>80%ぐらいあると思うなあ。
>静岡区間以外は着々と工事を進めてるもの。
その一番ヤバい静岡区間が未着手なのが問題。
静岡区間をひとまず置いといて部分開業でもできれば良いんだけど。 >>386
小倉ー新鳥栖・久留米
西鉄高速バスに勝てない程度の料金だがな まーくん＠金沢 @markun891
帰省ラッシュに間に合って良かった
と同時に大動脈なんだという事を再認識
北陸新幹線の福井・敦賀延伸もですが
その先の京都へ、不要だなんて言わせない
↑
これこういう主張するなら、京都や大阪の負担分を
金沢や石川県や北陸で肩代わりするような動きを見せるべきでは
あっちは要らないと言ってるわけで
>>266
新大阪までってのは既定路線でどこも疑いを持ってないだけでしょ。そこまでの方法は別として >>422
小倉～新鳥栖は通しであると仮定したほうが安い
正解は小倉～久留米
営業キロ100km超
実際は特定＋特定
差額は約600円 まぁ着工決まってマイバラーがファビョるのを見たいからな
敦賀ー米原13分
敦賀ー京都25分
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間20分
敦賀ー上野4時間
今のペースだと来年度どころか2024年度当初からの着工も少し怪しいんだよな
年初に詳細ルートの決定が2023年6月ごろにずれ込みそうって報道があったけど
そのあと沿線府県が意見を述べる最後の期間が設けられるんで、来年の概算要求の時点でも
まだアセスの手続きが完了していない可能性が高い
京都府がすんなり負担に応じれば2024年度のどこかで着工できるかも、というペースじゃないか
>>432
詳細ルートを発表できない時点で察しろって事では
小浜京都ルートは始めから無理筋だったんだよ >>430
> まぁ着工決まってマイバラーがファビョるのを見たいからな
小浜厨ってこういう人間性の奴が多いな。
米原派だけど、世論や一般的な流動通りに米原ルートになっても
小浜厨がファビョるのを見たいとは思わない。 >>432
そもそもB/Cが満たせないんだから、
着工はできない。 >>421
リニアは着々と工事が進んでる。
静岡区間のわずか8.9km以外は、
名古屋まで240km、新大阪438kmが全部できてるのに、
静岡だけがずっと反対なんかしてたら、
いったいどれだけの損失が出るか。
どこかで落としどころを決めることになる。
それが常識的な判断だな。
反対するなら、もっと早い段階で反対するべきだった。
今の静岡県知事のやり方はイチャモンに近いと思うしね。 静岡リニア､知事と副知事｢確執｣がついに表面化?
川勝最側近も辞任､いよいよ｢裸の王様｣状態に
2022/05/10
https://toyokeizai.net/articles/-/586581
>背景には、川勝氏が難波氏を事務方トップの副知事に再任せず、リニア問題を担当する県理事（部長級）へ“格下げ”を決定したことがある。
>川勝氏は県理事に就く難波氏の任期は水環境問題の決着までの期間であると明言する。
>難波氏が事実を直言することで川勝氏との確執が取り沙汰され、両者はほとんど口をきいていない状態という。それがリニア問題の議論に大きな影響を及ぼしている。
この記事が事実なら、
事実を直言すると確執が取り沙汰され、口を聞いていないという内部でも仲間割れ状態。
この難波さんという人は熱海の土砂崩壊事件でも活躍した人だよね。
全体として国益を考えたら、さまざまな点でリニアを完成させた方が良いのに、
いつまでも静岡区間だけの8.9kmで工事を止めるわけにはいかないだろう。 北陸新幹線ルート問題も全体として国益を考えたら、
世論や財政、環境、B/C、利便性、利用客数、
リニアによる二重化と人口減少など、
さまざまな観点から
米原ルートの方が明らかに望ましい。
小浜京都ルートを推すのは政治しか残ってないが、事実を突きつけられて、内部で仲間割れあるかもよ。
既にこういう事実が事業再評価で出てきてるわけだし。
金沢ー敦賀間の事業再評価
投資効率性
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
上記金沢ー敦賀間と比べて、
敦賀ー新大阪間は、
しらさぎ需要分が抜ける分、利用客数は減る。
一方で建設費は1.8 倍ぐらいかかる。
敦賀ー新大阪間のB/Cはさらに大きく悪化する。
公共事業の費用対効果のB/C条件を全く満たせない。
コロナにより鉄道の未来が10年早く来たから仕方ないね。
責任取るのが嫌なら、コロナのせいにしとけばいい。
敦賀〜新大阪間はB/C1割れ確実だろうけど
敦賀〜京都間で1割れとならない限り現行案は破棄されない
別の口実を見つけて京都新大阪間を後から整備という可能性だけは残せるんだし
>>435
敦賀延伸で建設費が当初予算を大幅にオーバーして財務省も激オコ
国交省もいい加減な予算は上げられないしB/Cも厳格化
まず無理なんだよな >>431
>敦賀ー京都25分
これは湖西経由にすれば十分可能
あとは実現不可能かかかりすぎ >>441
B/Cもそうだが、with/withoutも厳格化されるのでは
つまり安かろう悪かろうもダメ
ルートとしては湖西ルートぐらいしか答えがなくなる
それもダメなら敦賀止め確定 >>436
米原厨がこういう恐ろしい考え方をしていることはよくわかった
どこかの大陸の大国じゃあるまいしｗ >>436
>静岡区間のわずか8.9km以外は、
そのわずか8.9kmが最大の難工事だって何度言えば分かるんだ？
土被り1400mは国内最大、大規模な破砕帯があることも分かってる区間だからね。 >>436
反対しているのは知事だけではない。
ヘンテコマイバラー理論によれば、新聞の世論調査が反対ならその区間の工事は出来ないんだろ？
残念ながら静岡は京都よりも賛成少ないぞ。
https://www.at-s.com/sp/news/article/special/linear/001/867778.html
リニア「不要」半数超、水量維持５２．４％望む 静岡県民に調査
リニア中央新幹線の必要性を県民は感じていない―。リニア工事に伴う大井川の流量減少問題を巡り、県消費者団体連盟が５日に公表した県民対象のアンケートで、こんな傾向が浮き彫りになった。リニアが必要と思うかという問いに対し「思わない」とする回答が半数を上回る５０・６％に達した。
リニア中央新幹線が必要と思うか？
同じ質問で「必要と思う」は１０・２％にとどまり、「分からない」は２７・９％だった。 >>440
貨物新幹線とのコラボレーションでB/C余裕でクリアできるな。
https://trafficnews.jp/post/120913
「貨物新幹線」現実味 国の検討会が中間とりまとめ 貨物専用車で高頻度・大量高速輸送
同委員会は、モーダルシフトの流れのなかでも貨物取扱量が思うように増えていない鉄道貨物の課題を検討するもの。中間とりまとめでは、「貨物鉄道の輸送モードとしての競争力強化に向けた課題」「貨物鉄道と他モードの連携に向けた課題」「社会・荷主の意識改革に向けた課題」の3つの視点が打ち出され、今後の取り組みと方向性が整理されました。
そのなかで、競争力強化の一手として打ち出されたのが「新幹線による貨物輸送の拡大に向けた検討の具体化」です。
「貨物鉄道輸送は航空機やトラックに対し、ドアツードアでは、リードタイムの面で十分に競争力があるサービスが提供できていない面がある」としつつ、「貨物専用車両による高頻度の大量高速輸送を実現できれば、我が国の物流においてイノベーションを引き起こす可能性があり、新たな輸送ニーズやマーケットの開拓を通じた我が国・地方の経済成長への貢献、航空機やトラックからのモーダルシフトによる地球環境への貢献の可能性も出てくる」と記されています。
これは昨今、新幹線の旅客列車において宅配便や生鮮品、半導体といった付加価値の高い品目の貨客混載輸送が実施されていることを踏まえての提言です。
ただし課題は多く、多様な関係者との調整・検討が必要とされています。今後の方向性としては、「新幹線による貨物輸送の拡大に向けた諸課題を整理するため、国、JR貨物、JR旅客会社等の関係者による検討や必要な調査に着手するとともに、まずはJR貨物が中心となり、線路容量に余裕がある路線における走行を念頭に置いた、高速走行と大量輸送の両立が可能な貨物専用車両の導入の可能性を検討する必要がある」ということです。 >>446
そりゃ計画段階で反対なのは原発や産廃、基地ぐらい
北陸新幹線に反対でなくても、ルートが発表されて家の前が建設区間なら反対するだろ
そんなもんよ >>447
可能性がある〜
のは
可能性が極めて低いっていうのと同義語なんだよw >>448
静岡の反対は悪い反対
京都の反対は良い反対
二枚舌にも程があるな。
>>449
そりゃお前の詭弁ショーの中ではそうかもしれんが、
貨物新幹線の話は国の検討会で検討されてる話だ。 >>449
>可能性がある～
>のは
>可能性が極めて低いっていうのと同義語なんだよw
ひとまず、マイバラーさんが「可能性がある」と言った時はそういう意味だと理解したよ。 語るに落ちるって奴で
乗客の収入だけではB/C1がムリなのは小浜厨房でも百も承知。
苦し紛れで、課題山積であるかどうかもわからない貨物に頼らざるを得ない。
それぐらい小浜京都は追い込まれてる。
>>446
新聞社が市民一般を対象にした世論調査と思いきや、県の消費者団体がその関連団体を通じて行ったアンケートじゃん
しかも環境問題なんかも取り扱ってる団体だし
「社民党が憲法9条の改正是非について関連団体を通じてアンケートをとった」
くらいのものじゃないの？ >>453
お前さんが出してるネット上のアンケートと同レベルの奴だよw
なにリニアに関してだけ基準を厳格化しようとしてるんだ？w >>453
医師会のアンケートと思いきや、保険医協会のアンケート
医師会ー自民党支持
保険医協会ー共産党支持
みたいな話
一般の人に違いなんてわからかい
アンケートと言っても「どんな意図があってのアンケートか」で意味合いは変わるんだよな >>453
>>455
これまで散々京都の水問題や残土問題で、共産党系の団体の記事を引用してきたくせに、リニアの話になった途端にそれを問題視するとか二枚舌にも程があるだろw 小浜厨的には
米原厨の反論は悪いいちゃもん
小浜厨のいちゃもんは正当な反論
らしいw
>>454
小浜厨は詭弁だらけ
全体として
リニアは世の中が望んでいるけど
小浜京都ルートは世の中から望まれてない。
この差は大きい。 小浜厨的には
米原は二枚舌
小浜は多面的な意見
らしいw
小浜厨的には
米原厨はIDコロコロだ！
小浜厨は「場所が変わったり、時間でIDが変わる事がある」
らしい
ああ面倒臭い！
からコロコロは止めw
京都新聞の有権者あての世論調査の対抗として静岡消費者団体の変なアンケートなんか出すから駄目なんだろ
>>452
実際には敦賀以西延伸自体が追い込まれている
やはり現実的なのは敦賀止め
敦賀を上下乗換にしたのは英断 だいたい特急サンダーバードのおきかえだけ、
しかも敦賀以南のみ、
に税金3兆円なんて、
自民党の議員がおかしなことやり過ぎなんだよ。
もっと世論を聞いて、
消費税やその他増税を止めて
密室じゃない公開の会議でルート検討会やれよ。
環境問題だけ例に挙げれば、
リニア問題のほうが小浜京都ルートより先に結論が出る前提で、
リニアが現行ルートで建設されるようなら小浜京都ルートも建設される
リニアが現行ルートで建設されないようなら小浜京都ルートも建設されない
ぐらいの問題じゃないのか
一応小浜京都ルートのハードルは上げておくが
>>465
だいたい小浜京都ルートはJR西が提案したこと
自民党を持ち出すのは筋違い
実際、西田は舞鶴経由を強く推していたし、
自民党がおかしいというなら、
舞鶴経由に決まった場合に限定すべきだ
小浜京都は消去法で決まったようなもの
それに自民党云々を持ち出すのは、
問題を理解していない証拠 >>466
それは個々具体的なもので、
AならばB、AでないならBではない
とはならない。
環境問題は、破壊で得られるべき便益の違いや
代替ルートの有無、代替ルートの採用コスト等々、
個別に全然違う。 >>467
また単発IDコロコロのサイコパスキチガイw
なんでそんなにIDコロコロしなきゃいられない病気なんだwww
建設費を出さないJRに積極的にルート選定するけんりはないと教えたらわかるんだ。
お前は100回教えても理解できないサイコパス 建設費を増税で払わされるのは
国民なんだから、
国民がルートを選ぶんだよ。
サイコパスキチガイは何回教えても
絶対に理解しないから
もうキチガイの精神的病気としか言いようがない。
建設費を出さないJRには積極的にルート選定する権利はないと、何回教えたらわかるんだ。
数兆円から数千億円の莫大な建設費を増税で負担させられるのは国民。
お前の財布から北陸新幹線の建設費を取られるわけ。
お前は100回教えても理解できないサイコパスキチゲエ
いくら静岡を叩いたところで、その静岡が認めないとリニアは通せませんから
たとえ数キロであっても
>>468
お前なぁｗ
レベル感を書いたことをそのように受け止めるのかよｗ
個別事案にはそれぞれの事情がある
そんなのは書かれなくても当たり前のこと
>>469
これもお前の側の問題
JR西がルートを積極的に選定しただなんて書いてないだろｗ
JR西は単に提案しただけ、そしてそれに沿線がのっかっただけ
与党PTは総合的に判断して小浜京都ルートが良いとしただけ
どこの意思が強かったのかと言えば、それは沿線というべきだろう
>>470
自説が通らないと他人にレッテルを貼るのか
それじゃいつまでたっても理解されないぞｗ
>>471
最後には子供のような対応に終始するわけだなｗ
結局話を理解できてないくせにｗｗｗ
建設費を取られたくなかったら敦賀止めを主張するのが筋だ
当然自分も敦賀止めで十分と考えている
整備新幹線で敦賀延伸時の状態を超えるのは至難の業だからだ たとえ国民の多くが望もうと、民間企業の財産を正当な理由なく取り上げていいはずがない
>>472
そのとおり
米原厨は「残り○○キロだから通せ」とよく主張しているが、
なぜそれができないのかに考えが及んでいないようだ
だから子供のような対応しかできない あとはJRのあり方についてだな
鉄道事業法の目的は、第2の国鉄を作らないこと
米原厨の主張は、ことごとくそれに反している
だから受け手に理解されるような主張にならない
>>474
米原ルートの場合は、民間企業の収入減を取り上げることに相当する
やはりそれ相応の理由が必要になるんだが、
米原厨はそれを理解していないんだよな
まあ、米原ルートは遠回りかつ料金が高くなるだけだから、
それに気づいたら利用者側が反発するので
国民の多くが望むことはなくなると思うけどねｗ >>477
普通はそう考えるんだよね
ただ、米原厨は北陸新幹線のルート選定の経緯も理解していないようだ
まあ、西九州のことを例に挙げると、かりに全線フルにしたとしても、
長崎～博多は約1時間、長崎～新大阪は約3時間半で、
対博多は車に負けて、対関西は航空に勝てない可能性あり
途中の新大村付近に長崎空港があるのも西九州新幹線にはマイナス
西九州ルートは在来新線で十分だった可能性もある
佐賀県は、そのレベルの路線のために在来線の利便性が下がったら
困ると考えているんだろうね
部分開業の9月からいろいろと弊害も出そうだし >>478
>米原ルートは遠回りかつ料金が高くなるだけだから、
>それに気づいたら利用者側が反発する
その現実から目を背けるために米原厨が導入したのが、
「一般人は(俺に都合がいい具合に)馬鹿である」という仮定
『一般人は直通がなくても新幹線の路線同士が繋がってさえいれば納得する』とかいうやつw >>478
アレ？
小浜厨って米原なんて造ってもムダで敦賀から湖西線経由で関西に行くって言ってなかったっけ？
二社跨ぎで運賃も高くなるし >>480
でしょ
利用者は
新幹線同士が繋がってるから納得して米原から利用する乗客もいれば
料金が高くなるから湖西線経由で行く乗客もいる
それで良いじゃん >>450
こういう掲示板に駆けつけてる好き物が二枚舌かどうかは、もはやどうでもいい
その世論調査とやらが何を意味するかが大事。 >>447
いざ着工となれば、着工条件をクリアするネタとして日の目を見ることになりそう。
まずは青函からだろうけど。 >>483
それなんだよな
世論調査なんて自社の主張の補完に利用してるだけ
中日新聞読者なら
政権支持率が下がった時は1面デカデカ
政権支持率が上がった時は２面の端っこにひっそり
なのは常識だし >>484
貨物はないと思うが
検討するぐらいが精一杯では >>439
つまりフリゲ頓挫と、無理矢理工期短縮させたせいだろ。福井県の自業自得。 >>437
川勝平太静岡県知事は、4月28日の会見でJR東海のリニアトンネル工事中に発生し県外に流出する湧水を大井川に戻す方策案について、「全量戻しにはならない」などと真っ向から否定、さらに、南アルプスルートの路線計画決定と地質調査を問題にすることをあらためて主張した。
リニア静岡問題責任者の難波喬司副知事は26日の県専門部会で、大井川に全量を戻すJR東海案を検討の余地ありと評価、ルート計画の決定時の地質調査については「追及しない」と明言した。これで、川勝、難波両氏の間に意見の食い違いが生じていることが明らかになった。
早く工事再開しろよ。 >>486
マイバラーさんのいうように、人口減は確実で、トラックドライバーの高齢化も進んでるんだから、中長距離輸送の幹線としての貨物新幹線の活用は充分にあり得るんじゃない？
自動運転は途中のトラブル発生時の対応の為に、運転手は不要でも対処要因は必要だろ。
省力化にはなるが省人化まではいかないんじゃ。
あとエネルギー節約にはならない。 >>432
単に環境アセスが2年遅れてるだけの話で、その分工事実施計画の申請も当然遅れる。あくまでもJRTT内部の問題。 >>489
あと単純に、3セク線路を走る在来線貨物を減らせるのも朗報。
在来線は災害に弱いからね。 >>488
マジで早く再開しないとと思う。
南アルプスの工事が簡単に済むとは思えん。 マイバラーの米原に繋げた後に乗り入れできるかできないかへの他人事具合が北陸新幹線沿線の人じゃないように感じる
>>489
検討するならまず北海道からでは？
長万部以南の並行在来線が廃止されかねないし >>496
地元民なら敦賀延伸後の状況を経験してから判断する
そうでない奴ほど思い込みが激しいということか >>480
米原経由は対関西では劣化ルートだから建設不可 >>474
ほくほく線の北越急行は
北陸新幹線ができても何の補償も受けてないぞ。
ちなみにその際に利益を受けたのはJR西。
なお、資産と収入は分けような。
小浜厨はB/S、P/Lもわからないみたいだから、そこは仕方ないが。 >>479
長い文章書いてるけど
単発IDコロコロだから、
どうせ異常な文章だから、読む気なしw >>480
遠回りというのが、何と比べてか？
サイコパスキチガイは何と比べてかをかかないのがポイント
サイコパスがいうのは在来線と比べて、の意味。
新幹線のルートは、米原ルートにしろ、
ほぼ同じ距離の小浜京都ルートにしろ、
在来線の湖西線と比べて遠回りなのは当たり前。 >>481
単発IDコロコロサイコパスは
敦賀永久乗り換え希望だから、
税金3兆円もかかる小浜京都ルートには絶対反対。 >>482
> >>480
> でしょ
> 利用者は
> 新幹線同士が繋がってるから納得して米原から利用する乗客もいれば
> 料金が高くなるから湖西線経由で行く乗客もいる
> それで良いじゃん
そうそう。
米原ルートなら時間を優先する人は米原経由のフル新幹線、
お金を優先する人は湖西線。
自由に選択できるからそれでいいね。 >>488
これで、川勝、難波両氏の間に意見の食い違いが生じていることが明らかになった。
結局、詳細を詰めていくと、
良心や思想の違いから、内部で意見の違いや仲間割れが起きてくる。
小浜京都ルートも政治の内部が良心を発揮することが必要。 >>489
車の自動運転。
特に高速道路は、自動運転化も遠くない未来に実現するだろう。 >>489
トラックの輸送効率に比べて、
鉄道貨物はまず無理。
前スレに鉄道貨物のスレ貼っただろ。
あれ読めば、鉄道貨物がトラックに全く敵わないのがわかる。 >>490
小浜京都ルートは
住民の反対が物凄いだろうから、
裁判で何十年もかかるだろう。
税金3兆円もかけるような必要性もないし、
世の中の理解を得られない。
その前に国と京都の財政が破綻してしまう。 で、結局敦賀乗り換えと便益がほぼ変わらない米原乗り換えルートって誰が負担するの？
>>492
リニア開業が遅くなればなるほど、
年間2000億円ぐらいは損失が出るだろう。
その分、国への納税額も減る。
JR東海の損失は北陸新幹線で少しでも穴埋めできればよいが。 >>509
>>509
> >>490
> 小浜京都ルートは
> 住民の反対が物凄いだろうから、
> 裁判で何十年もかかるだろう。
だろうだろうって仮定の話ばっかりでポエムみたい。 >>494
敦賀ー米原間は太平洋側と日本海側をつなぐ大動脈。
新幹線で強化しなければない。 >>498
経験しなくとも、
ある程度予測できるけどね。
一応、公的な予測を貼っておく。
敦賀だけの話じゃない。
しらさぎの新幹線化後の1日1万6000人の話。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード >>499
リニア後、人口減少後の米原乗り入れなら、
関西にも名古屋にも便益はプラス。
敦賀での乗り換えが無くなるからな。 >>507
自動運転ではトラブル対応要員が必要なので省人化は達成できないので、人手不足を完全に解消できるわけではないし、エネルギー効率の悪さは改善されない。
>>508
>トラックの輸送効率に比べて、
>鉄道貨物はまず無理。
>
>前スレに鉄道貨物のスレ貼っただろ。
>あれ読めば、鉄道貨物がトラックに全く敵わないのがわかる。
「ぼくのかんがえでは貨物新幹線なんて無理に決まってるんだ！！」と言っても国で検討しているわけです。
俺はお前より国の検討会の方が信頼に足ると思うがね。まあ個人の意見ですがw >>512
住民の反対運動や
世論調査の小浜京都ルートへの反対の結果、
京都府の環境影響調査、
京都市や国の財政破綻危機
を見れば、予測は容易。 >>516
仮定の話ばっかりでつまんないし説得力も無い。
同じ3兆円使うなら東海道新幹線の名古屋京都新ルートに注ぎ込もう、って妄想のほうがマシ。 >>517
国の検討会の貨物も
極めて限定的な場合にしか適応しない。
国の検討会だから、
なんにでもオールマイティとか
勘違いするべきではない。
前スレか、前々スレに貨物のスレが貼ってあるから見てみな。
鉄道貨物は極めてニッチな事例でしか通用しない。 >>520
仮定の話ではない。
人口減少も確定してるし、
東海道新幹線の二重化のリニアも
2014年に既に8年前に着工済み。 >>516
どうしても中京方面の便益の話に持って行きたいなら、せめて中京方面に北陸新幹線や北陸中京新幹線建設の機運があることを提示してよ。
「いらない」とか「興味ない」って態度の地域にわざわざ配慮する必要があるとは思えない。
>>518
利用者の中心となる、北陸～大阪方面の利用者の利便性向上に着目して、正式な見積もりである
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
を参照すると、
敦賀～新大阪で、
サンダバ 1時間17分 4160円 が、
米原ルート 1時間7分 6560円 となり、利用時間減に見合った運賃増となっていない。
つまり上記利用者が受益の主体になっていない。
この時点で北陸新幹線として米原ルートを作る意味はないよ。
どうしても米原に我田引鉄したいなら、上記計算での受益が多い奴を調べて、そいつが中心になった事業として進めていけば良いんじゃない？ >>520
> 仮定の話ばっかりでつまんないし説得力も無い。
> 同じ3兆円使うなら東海道新幹線の名古屋京都新ルートに注ぎ込もう、って妄想のほうがマシ。
東海道新幹線の名古屋京都新ルートは
具体的な計画もないけど、
リニアは既に8年前に着工してる。
人口減少も確定。
小浜厨は妄想と呼びたいだけ？ >>523
整備新幹線は建設費含めて
採算が取れないから
税金で建設するのだよ。
だからこそ、できるだけ安く、費用対効果や利便性に優れたものを選ばないといけない。
だから、このスレが日本一の鉄道スレになり、注目されている。 >>500
？
別にほくほく線の財産を取り上げたりしてないでしょ？ >>521
>国の検討会の貨物も
>極めて限定的な場合にしか適応しない。
そう思い込みたいんだろうけど、国の検討会ではこう言ってるね。面白そうだし期待できるんじゃない？
─
「貨物鉄道輸送は航空機やトラックに対し、ドアツードアでは、リードタイムの面で十分に競争力があるサービスが提供できていない面がある」としつつ、「貨物専用車両による高頻度の大量高速輸送を実現できれば、我が国の物流においてイノベーションを引き起こす可能性があり、新たな輸送ニーズやマーケットの開拓を通じた我が国・地方の経済成長への貢献、航空機やトラックからのモーダルシフトによる地球環境への貢献の可能性も出てくる」と記されています。
これは昨今、新幹線の旅客列車において宅配便や生鮮品、半導体といった付加価値の高い品目の貨客混載輸送が実施されていることを踏まえての提言です。 >>524
それ、小浜京都ルートに誘導するための悪意満々の試算だからねえ。
米原乗り換えに15分もかかる設定にしたり。
料金も実際は北陸新幹線 東側と同じく、二社またぎで1000円加算程度になるはず。
それでも差額の税金2兆円増税より、
国民の総コストと負担ははるかに安い。 >>530
？？？
俺は「正当な理由なく民間企業の財産を取り上げるべきでない」って話をしてるのだが >>437
水問題で何か有ったらリニア領域の都道府県が全て負担するしかないねえ。許可出したのは静岡県だろってのは許されないね。 >>526
>整備新幹線は建設費含めて
>採算が取れないから
>税金で建設するのだよ。
>
>だからこそ、できるだけ安く、費用対効果や利便性に優れたものを選ばないといけない。
この考えが根本的に間違ってる。
公共事業なので、出来るだけ便益の大きいものを選ぶべき。
なので大して便益のない米原ルートは選外になった。
費用対効果重視は、公共事業ではなくて一般企業の考え方。
>>529
>それ、小浜京都ルートに誘導するための悪意満々の試算だからねえ。
>米原乗り換えに15分もかかる設定にしたり。
米原乗換15分が妥当だと判断したんだろ？
対面乗り換えや敦賀のような上下乗り換えができるような大改造を、東海道新幹線の運行を妨害せずにはできないとしたんじゃない？
>料金も実際は北陸新幹線 東側と同じく、二社またぎで1000円加算程度になるはず。
そうする根拠がないから、2000円以上の値上げの試算になったんでしょ。 >>532
まあ全然関係ないレスするのがデフォなんだから察してやれよ >>473
それで調整や話し合いはタダみたいなこと言うから面白いよね >>534
奴らは現行の米原駅にぶっ込めるって勝手に思ってるからね。永遠に理解されないよ >>536
マイバラー脳
「酒を酌み交わし、腹を割って話せば皆分かり合えて仲間になれる」
某SEALSさんと同じw >>538
>奴らは現行の米原駅にぶっ込めるって勝手に思ってるからね。永遠に理解されないよ
それでいて、議論の相手にこう言う奴だから始末に追えない。本気で自分は頭良くて、自分と意見の合わない奴はバカだと思ってるんだろうな。
─
311 名無し野電車区[] 2022/08/12(金) 14:35:58.88 ID:UFS3C6Nz
>>289
一定以上の知能の人は
敦賀で尻切れトンボにすべきでないと考える。
精神的に異常な人は違うんだろうけど。 米原厨の行動原理の根本は「他人（米原厨以外）に対して精神的優位に立ちたい」だからね
その為には罵倒だって平然とやるし、一度指摘された主張を何度も出すし、自己矛盾だって平気
>>497
だから問題なんだよ。
北陸本線の貨物は青函トンネルを目指して走ってるんだから、あそこで積み替えるハメになってしまう。
ならばそのまま埼玉回りで北陸新幹線に乗り入れしてしまう方が早い。 >>542
バカのプロファイルなんかしても、かえって元気になっちゃうんだからやめといてくれ。相手してもらうために盆暮れ構わず出没してるんだから。 >>543
圏央道沿いの東北新幹線～上越新幹線間に短絡線＋東京口の貨物駅を整備すると良さそうね。
妄想ですが。 >>545
その妄想は実現しないといけない。
秋田青森の大雨で、羽越本線も脆弱ってことがよくわかっただろ。日本海なき今、輸送人員も激減して維持費もおいそれと出せなくなるし。 >>547
台風の日なら進路次第でどのルートでも混乱するけどなw >>549
マイバラーは米原駅で待ちぼうけｗ
おとなしく在来線に避難しろ >>550
俺のオリジナルとでも思ってるのかなあ(笑) >>547
現に混乱してたからな
>>549
米原ルートの場合は遠方の乱れでも影響を受ける
かといって在来線で救済されるわけでもないし
>>554
18乞食の多いシーズンだと目的地まで立ちっぱなしもあり得る
やはり米原ルートにすると地獄を見るとすぐわかる >>522
たしかに人口減少は仮定の話ではない
そうだとすれば、敦賀以西延伸が凍結されると考えるのが自然
つまり、敦賀止め以外を主張する奴は実態に合わない奴
特に米原ルートのような既存区間に悪影響を与えるものは論外 >>518
肝心な関西方面への時間短縮効果が小さい
つまり建設費をかける意味がない
>>519
結論は敦賀止めでしかないな >>515
ほんと頭悪いなぁｗ
北陸～中京は、金沢延伸時に富山～中京が減って、
その分が敦賀延伸で戻ってくる影響も大きいのだ
パイとしては北陸～関西の3割程度
全体としてはたいしたものではないし、
北陸～中京の増分は、北陸～関西の増分の半分以下でしかない
そんな流動を重視しろと主張するほうがおかしい >>516
人口減少したら、敦賀以西延伸が凍結される
よって米原乗り入れはあり得ない
敦賀での乗換がなくなるというのは空想の世界
人口減少すれば、そのまま凍結されるのだから >>556
米原まで出てれば東海道本線もあるが、敦賀でストップではどうにもならん
まあ、東海道の交通を理解してない小浜民にはわからんだろうがw >>557
で、
小浜民的にも小浜京都は頓挫やむなしでFAなの？ >>541
ひょっとしたら、誰かからサイコパスって言われてるんじゃないかと
だから自分も言ってやればよいと思っている可能性あり
そもそも、通常のレスのやり取りで、相手にサイコパスだなんて返すのは
どう考えても非常識で失礼な対応 >>560
人口減少確実なのに敦賀延伸してるって事実もあるんだが >>561
米原付近の在来線はよく止まるのでね
まるであてにならんのだよｗ
>>562
小浜民でないからよくわからない
ちなみに、米原の近所にいたことはあるぞｗ
その立場からは小浜京都はどうでもよい
やりたければ勝手にやれという感じ
それよりも、東海道新幹線利用者に悪影響を与える
米原ルートが実現しないことを願う面が大きい
敦賀延伸時に対首都圏南回りの客が一人でも多く
北回りに流れることを願う
2016年の国交省試算はそういう立場の者には好材料なのだ >>563
マイバラーのレッテル貼り・罵倒は全て自己紹介だと思えば良い >>563
マイバラーのレッテル貼り・罵倒は全て自己紹介だと思えば良い >>564
それは福井～東京を3時間以内にする大義名分のため
そして、富山～関西などが不便になっているのを解消するため
さらには交直流特急車両の経年問題を解消するため
まあ、金沢延伸したから敦賀延伸は避けられなかったといえる
その先は不要不急なのでそのままで十分 >>563
マイバラーさんが普段言われてることを他人にレッテル貼りしてるってことか。
確かにそうでないとなかなかレッテル貼りのキーワードも出てくるもんじゃないね。 普段サイコパスだのひねくれだの言われてるって相当悲惨な人生
>>568
ならば
北陸新幹線を盲腸新幹線にしない
東海道新幹線と接続して、新幹線網を確立するという「大義名分」も成り立つんじゃないの
実態は福井県選出の国会議員の功名心であったとしても >>565
米原付近にいたら、北陸新幹線で東海道新幹線利用者に悪影響なんて滅多にないとわかるはずだが
そもそもよほどの事がない限り東海道新幹線が遅れる事なんてない
在来線とはやはり違う >>573
ん？コロコロしてるつもりはないが、確かにID変わってるな。 >>576
IDコロコロを指摘するのに、ワッチョイスレには来ないんだよね。 >>571
普通、顔の見えない相手にそんなレスしないからねｗ >>572
くどいなぁｗ
東海道新幹線と接続することにこだわることはない
整備効果がなければ国交省は認可しない
2016年のルートでは小浜舞鶴と米原乗換がそれにあたる
現状では小浜京都か敦賀止めかの2択
>>574
長野水没の時には多少なりとも影響はあったぞ
普段利用する客が指定が取れないという話
東のほうは米原でなく長岡経由か越後湯沢経由にすればよかった話
あれはJR東の怠慢でしかない
で、東海道新幹線は雨などでも意外とよく遅れる
実は今日もそれだったんだが
それを知らないならレスしないほうがいいよ
恥をかくだけだ >>579
東海道新幹線が遅れるとニュースになる
在来線が遅れてもニュースにはならない >>579
こだわる事はないっていうのは私見でしょ
では
高木や稲田と北陸の知事が雁首揃えて
「北陸新幹線の敦賀以西は建設しない事となりました」
と会見するってあり得る？
どんな形であれ敦賀以西を建設するのはマスト
その上で建設費が安く、環境に対する負荷も低い
東海道新幹線に接続すれば「盲腸新幹線ではなくなる」
このお題で米原以外の選択肢ってある？ けど小浜京都に詳しいマイバラーさんは、本当は隠れ小浜京都ルート推進派じゃね？
例えるなら
東京オリンピック反対デモに参加しながら競技場から打ち上がった花火をバックに記念写真撮るような参加者
みたいな。
>>582
叩く相手がいるからこそ輝けるというやつか >>581
>どんな形であれ敦賀以西を建設するのはマスト
>その上で建設費が安く、環境に対する負荷も低い
しかし米原ルートは便益が低く建設に値しない
国交省が実質劣化ルートであると試算結果を出している
まずこれを何とかするのが先決
しかしこれを覆すには現行の枠では無理
米原につなぎたいなら、単に建設するだけでは無理
米原経由にしても利用者便益が確保できる対応が必要
これがない限り米原ルートはあり得ない
（新幹線会社を1社化する、JRを再国有化する等が必要）
その次に建設費が低いとなると湖西ルート
敦賀～京都で80km強にできる
これも滋賀県の負担ゼロにしないと実現はないが、
現行スキームでこれを実現するのはかなり難しい
（便益はあるので米原よりははるかによい）
小浜京都ルートが頓挫したら敦賀止め一択というのはこういうこと
他の選択肢は現行スキームではどれも現実的ではない >>583
しかしあまりにもお粗末で足元を見られているというのもあるなｗ 米原厨の問題は、敦賀延伸時の状態を基準に考えないこと
これに尽きる
だから意味不明な結論が出る
敦賀延伸時の状態を基準に考えると答えは簡単
単に便益を上げたければ湖西ルート一択
しかし現行スキームでは滋賀県に負担が発生する
これを回避するのが小浜経由で、
福井県から滋賀県を経由せず京都府に入ることができる
計画線の北陸中京新幹線も同様で、
実は敦賀から名古屋方面に延ばすだけで滋賀県をかすめる
つまり現行スキームで建設するなら起点の変更が必要
越前たけふ以北からであれば、滋賀県を経由せず建設可能
とにかく現行スキーム下では、
便益の発生しない滋賀県は回避すべきところ
または滋賀県の費用負担ゼロ（＆状況により解決金支払い）で
やっと実現するかどうかの事案だ
そうしないと無駄に建設が遅れるだけ
（自分は敦賀止め派だから、もはやどうでもいいんだけどねｗ）
>>584
美山頓挫だけの小浜京都頓挫なら
1，小浜大津京都ルート(東小浜から滋賀県側に敷設して堅田or比叡山坂本を経由するルート)
2．小浜舞鶴ルート
のいずれかになる可能性有だが >>581
>こだわる事はないっていうのは私見でしょ
>どんな形であれ敦賀以西を建設するのはマスト
これ、あなたの私見ですよね？ >>581
将来的に、京都に延伸する計画のまま
敦賀どめが続くだけだろうな
「敦賀どめでは困る」と、京都や大阪がしびれを切らすなら
ルート見直しもあるだろうけど。 >>581
何より、高木や稲田の地元の福井県が
敦賀どめでも困らなさそうなのがな。。
もともと福井から京都大阪は遠くなかったし、
敦賀延伸で東京につながれば万々歳だろ、福井としては >>590
まあ福井としては首都圏と新幹線、関西とサンダバで結ばれるから何ら問題ないわけか ●米原フル
敦賀―長＿浜 35.8km 11分 195.2km/h
長浜―米＿原 -7.9km -4分 118.5km/h
米原―京＿都 67.7km 18分 225km/h（N700A/S） 21分 193km/h(北陸)
京都―新大阪 39.1km 12～15分 156.4～195.5km/h
敦賀―京＿都 北陸36分＋米原での乗務員交代
敦賀―新大阪 北陸48～51分＋米原での乗務員交代
●湖西フル(新志賀・高槻経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 81.3km 25分 195.1km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.7km -9分 184.4km/h
近江今津―京＿＿都 53.6km 17分 189.1km/h
京＿＿都―新＿大阪 37.5km 12分 187.5km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 118.8km 37分 192．6km/h
●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 98.5km 31分 190.6km/h
京＿＿都―松井山手 17.5km -6分 175.0km/h
松井山手―新＿大阪 24.6km -8分 184.5km/h
京＿＿都―新＿大阪 42.1km 13分 194.3km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 140.6km 43分 196.1km/h
●小浜大津京都フル(堅田・彩都経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 97.3km 30分 194.6km/h
敦＿＿賀―堅＿＿田 75.7km 24分 189.2km/h
堅＿＿田―京＿＿都 21.5km -7分 184.2km/h
京＿＿都―新＿大阪 39.8km 13分 183.6km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 137.1km 42分 195.8km/h
>>582
逆、逆。
強弁や嘘を繰り返して、
その度に、客観的なデータや数字を貼られる小浜厨さんは、
本当は米原推進派なんじゃないかと
本気で思う。 >>582
>けど小浜京都に詳しいマイバラーさんは、本当は隠れ小浜京都ルート推進派じゃね？
というか、アンチ米原ルートだと思うよ。
どう見ても米原ルートの賛成者を増やそうとしてない。
「こんな奴と同じ穴の狢だと思われたくない」って思わせて味方を減らすコトバを繰り返すのがマイバラーさん。 在来線が第三セクター化した後に
線路等が台風地震で損壊したら
修理代はどこが出すの
JR貨物とかか
>>595
じわじわと米原派が増えてると感じるがねえ。
逆に小浜厨さんは他人を怒らせて、
アンチ小浜京都ルート派を増やしているように感じる。 >>595
こんな奴と同じ穴のムジナにはなりたくないと思われてるのは、
姑息な行動やルール破り、揚げ足取りばかりしてるひねくれ魔や
キチガイなレスを繰り返すサイコパスでしょ。
前も書かれてたじゃん。
憎まれる小浜厨
とりわけ憎まれない米原派
とか、
説得力のない小浜厨
筋が通ってる米原派
とか。 >>595
正しい主張はどんな伝え方をしても必ず受け入れられると思っているのだろう
そんな訳はないのに
そして自分の意見が受け入れられないと、他者が馬鹿なせいだと責任転嫁する
先鋭化していくカルトと同じだ >>599
憎まれる小浜厨
とりわけ憎まれない米原派
とまで書かれてるのに？ >>600
書かれてるんじゃなく、あんたが書いてるんだろw >>601
多重人格なんじゃね？
もしくは数分前の自分を客観視する癖のある人。 >>601
何回も言ってるだろ
普通に議論してれば勝てる米原派は
嘘や強弁や罵倒を繰り返す小浜厨と違って
そういうことする必要がないと。 >>603
反論に窮するとすぐIDコロコロ叩きに逃げるくせにw >>603
>何回も言ってるだろ
必死になって何回も言わないといけないのがマイバラーさんだと。
まあ支持者も支持してくれる自治体も政党も居ないしね。 >>601 >>602
第三者から
憎まれる小浜厨
とりわけ憎まれない米原派
と書かれてることを
小浜厨はよくよく認識しておいた方がいい。
常識的に考えても、
小浜厨以外から見たら、
3兆円もかかる小浜京都ルートに理がないのはわかるだろ。 >>601 >>602
第三者から
憎まれる小浜厨
とりわけ憎まれない米原派
と書かれてることを
小浜厨はよくよく認識しておいた方がいい。
常識的に考えても、
小浜厨以外から見たら、
3兆円もかかる小浜京都ルートに理がないのはわかるだろ。 >>601 >>602
第三者から
憎まれる小浜厨
とりわけ憎まれない米原派
と書かれてることを
小浜厨はよくよく認識しておいた方がいい。
常識的に考えても、
小浜厨以外から見たら、
3兆円もかかる小浜京都ルートに理がないのはわかるだろ。 ネットの調子が悪くて
3回も同じこと書き込んでしまった
爆笑www
>>609
マイバラーさん必死すぎwww
マイバラーさんは憎まれないんじゃなくて、世間から興味を持たれていないんだよ。
既に2016年にお亡くなりになっておりますので。 >>604
反論に窮してるわけじゃなくて、
小浜厨の低レベルのレスに相手しなくなったり、
時間泥棒にスルーしてるだけだろ
なんでも相手してもらえると思わない方がいい。 敦賀ー米原13分
敦賀ー京都25分
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間20分
敦賀ー上野4時間
だって小浜は福井からすら作られてないもん
福井には見捨てられた小浜
あんな僻地で人口少ない地域に通すわけねー
そもそも鉄道すら廃線の危機だしな
>>610
それなら小浜厨は未開通スレに行けば
というと行かないんだよなあ
小浜厨がルートスレにいること自体が
内在する矛盾を晒している。
小浜厨自身も本音では米原ルートが優れているとわかっているからなあ。
仮に逆に米原ルートが選定されていたら、
こんなルートスレが立っていても
米原派は歯牙にも掛けないと思う。
これが本質的なところ。 こんな過疎地のルートスレが日本一の鉄道スレになっていること自体、
ルート選定が大きな問題を抱えているから。
火のないところに煙は立たない。
>>615
ん？敦賀以西は台風進路より細かいルートはまだ決まってないぞ。なので、このスレであってるよ。
むしろ、現計画の頓挫を前提として米原ルートを主張したいなら、頓挫後スレいきなよ。
誰にも相談なしに勝手にテンプレ改竄してまで、このスレに意地汚くしがみ付いてる必要ないんじゃない？ >>616
お前が火と煙を立ててるだけw
社会では相手にされなくても、ここなら相手してもらえるから居ついてるんだろ？w >>592
鉄道が割高でもなんとか車で行けるようなところだからね
福井～大阪は車で240km
>>596
3セクへの国の支援は比較的厚いと聞いたけどね >>599
現にカルトじゃないのかねぇｗ
YouTubeの動画を見ても米原は過去形でしか語られないのにｗ >>604
ｗｗｗ
>>605
そりゃそうだろう
今の政治勢力は小浜京都か敦賀止めかの2択なんだからｗ
>>606
それを書いているのはお前自身
つまり自作自演劇 >>610
一応世間から関心を全く持たれていないわけではない
しかし完全に過去のものとしてだけどｗ
>>612
ｗｗｗ
>>613
書いてあるの全部間違いｗ
>>614
今や、小浜を通す主目的は滋賀県を避けるため >>616
お前が煙を立てているだけｗ
>>617
誰にも相手されなくて困るからここにいるんでしょｗ >>595
>どう見ても米原ルートの賛成者を増やそうとしてない。
仮に本人にその気がなかったとしても、
結果的にそうなっているのは間違いないねｗ
>「こんな奴と同じ穴の狢だと思われたくない」って思わせて味方を減らすコトバを繰り返すのがマイバラーさん。
敦賀止め派を敵に回すようでは先はないよねｗ >>615
そもそも、小浜厨の本スレの未開通区間のスレって落ちたままなのか
そんなにも進捗の情報がないのか
こりゃ冗談抜きで小浜京都頓挫あるし、頓挫すればもう何が起きても不思議じゃなくなる >>625
別にそれでいいんじゃないの？
小浜京都が頓挫しても、敦賀止めになるだけだろうし、
敦賀での乗換抵抗は下げてあるから問題はない
それで困るのは、我田引鉄したくてもできない米原厨のみ
一般人は、金がない、利用者もいないなら仕方ないと受け入れる >>621
政治勢力で言えば
小浜京都に注力してる筈だが、何の進捗情報もないぐらい追い込まれる
進捗があれば当然、情報提供はあるわけだからな
頓挫すれば、選択肢はいくつもある
当然まず、ルート変更
敦賀止めは最後の最後の選択肢にすぎんよ
まあ
その前に落としどころで落とすだけ
それが政治マターの新幹線建設 >>602
明らかに文体が違うだろ
まあ
その程度の分析力しかないから、旧態依然の小浜厨なんだろうがw >>627
？
敦賀止めになるだけではないだろ
選択肢は無限にあるはずだが
オツムの硬直した小浜厨にはわからんかw そもそも
マイバラ君は
政治が悪いから小浜京都
それはいずれ変わる
自分は
政治家は諦めが悪いから米原
で
ある種、思想は真逆
結論は近いんだけどな
>>629
文体くらい変えられるだろw
それにしても、分析能力 とは御大層なことでwww >>632
小浜厨は洞察力に乏しい。
ひねくれ魔とか、薄っぺらいからなあ 笑 >>633
明らかに別人なのにね
まあ
わかる人にはわかるし
わからんバカにはわからんで良いんじゃないのらw >>632
たしかに
分析以前にわかるよな
バカじゃなけりゃw >>626
面白いな
全レス単発IDコロコロを異常者だと叩かれたら、
急に全レス単発IDコロコロをやめる。
携帯のキャリアのせいじゃないのかよw
つまり、さっきまで気軽に嘘をついていた。
気軽に嘘をついて良心を痛めない性格はサイコパスなんだよなあ >>634
本人が一番わかってる。
だけど、自演が当たり前だったり、
嘘つくのが当たり前のタイプは
他人もそうだと思い込む。
そして小浜厨は自演だと思い込んでしまった。 なんで小浜厨は小浜京都ルートを客観視しないんだろうなあ。
客観視してるけど、
我田引鉄で屁理屈繰り返してるだけなのか。
基本的には後者だろうなあ。
たぶん小浜厨は何故、思想が真逆かもわからないだろうから
マイバラ君の場合は米原ルートが正統、それが政治のせいでねじ曲げられてるが、いずれ正統なルートに改善されていく
自分は正統なルートなんてそもそもない
その時々の社会情勢と政治的な思惑でルートは変化する
その鬩ぎ合いの中で現状、可能性が高いのは米原じゃないの？ってだけ
社会情勢が変わればまた当然結論は変化する
>>628
その落としどころがあると思うか？
敦賀延伸時の状態は相当スペックが高い
これを整備新幹線で置き換えるのはハードルが高い
落としどころがあるとしたら湖西ルートぐらい
>>630
無限にあるわけではないよ
建設前より建設後が劣るようなのはNG
それをわからないのはどこの誰だ？
>>631
米原ルートの実態を過大評価している点では同様
だから同じ方向に結論を出す >>638
我田引鉄は米原厨
小浜京都ルートはむしろ消去法ルート
JR西が提案したのがそのまま案になってしまったようなもので、
実現性があるかどうかはわからない >>639
政治情勢が変わっても、
米原ルートが劣化ルートであるという事実は変わらない
これを多少変えることができるのは、
新幹線会社の1社化かJRの再国有化ぐらい
こんなのは北陸の政治家だけでできる話ではない
できることとできないことの見極めぐらいしたほうがいいと思うが >>619
大阪ー福井って普通200ｋｍ強だぞ。
名神高速米原経由なんて遠回り使わん >>620
>現にカルトじゃないのかね
カルトはね、良くも悪くも一定数の賛同者を集めるんですよ・・・
その点でマイバラーはカルトですらないw >>591
困ったところで米原ルートに変更は東海道新幹線乗り入れがmust >>598
憎まれてなくて哀れな奴と思われてるだけでは？ >>625
いやいや寧ろもう敦賀以西の正式ルートから外れた米原さんが米原ルートと言うタイトルで新たなスレッドを作り、米原ルートをどうやって達成するか勝手にやるべきでお邪魔虫はこのスレッドから消えるべきでしょ 小浜ルートを推してると言う事だけで厨扱いしてる奴がよっぽどレッテル貼りの糞野郎なんだよ
小浜京都反対派は18000人
米原ルート推進派は29人
このことを忘れずにｗ
直通なんて出来るに決まってるとなんの確証もなく米原ルートをごり押し。
直通なんて出来ないに決まってる、乗り換えでこだま駅でも繋げときゃヨシ（現場猫風）で米原ルートをごり押し。
って違いはわかる(笑)
>>654
直通されると自社線パスでタダで乗れなくなっちゃうもんな。
米原全停なら米原まで新快速ならかろうじてタダで乗れるもんね。
社員パスでタダ乗りすりためにもどうしても米原停車をお願いします。 京都から
＿＿＿堅田 23.2km 21.5km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿南びわ湖 24.4km 23.8km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿新志賀 --.-km 28.8km -,510円＋-,870円＝1,380円
新近江八幡 40.8km 40.2km -,770円＋-,870円＝1,640円
＿近江今津 58.7km 53.6km -,990円＋-,870円＝1,860円(新志賀経由)
＿＿東小浜 --.-km 65.8km 1,170円＋-,880円＝2,050円(京北経由)
＿＿＿米原 67.7km 68.1km 1,170円＋-,990円＝2,160円
＿＿東小浜 66.1km 64.4km 1,170円＋2,400円＝3,570円(堅田経由)
＿＿＿長浜 73.8km 72.3km 1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿＿余呉 94.2km 94.5km 1,520円＋3,390円＝4,910円
＿＿＿敦賀 86.5km -81.3km 1,520円＋2,290円＝3,810円(湖西・マキノ高原経由)
＿＿＿敦賀 94.1km -97.3km 1,690円＋2,400円＝4,090円(小浜堅田京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -98.5km 1,690円＋2,400円＝4,090円(小浜京北京都)
＿＿＿敦賀 94.1km 111.8km 1,690円＋3,390円＝5,080円(米原)
米原さんは放火魔まで読んだ、小浜厨や敦賀止め厨が町火消しの め組ですかな、いなせだねぇ
色々めんどくさいことなりそうだからJR東海には関わってほしくないね
>>654
高木や稲田＋北陸の知事さん達は乗り換え必須でも敦賀以西も建設しないと立場が危ういってだけ
リベラル層に支持されて建設阻止が成果になる嘉田や静岡の知事とは知事とは根本的に支持層が違うからな
ゴリ押しでも繋げない事には仕事のできない無能の烙印を捺されるから 今日も北陸線は寸断状態。
早いとこ新幹線お願いします。
>>647
では、東海道新幹線乗り入れを実現するための条件は？
>>648
適当にあしらわれているだけ、とも言わないか？ｗ
>>649
顔の見えない相手にサイコパス呼ばわりは論外だよねｗ >>652
それはいえる
>>653
0.16％か
不純物レベルだなｗ
>>654
確かにそれは違うｗ
>>655
あんた、単にJR西社員を妬んでるだけじゃないのか？
どう考えてもそれ以外の動機が想像できない 多重人格とかID使い回しとか言われると、「分析力がない」だの「洞察力に乏しい」だの言うくせに、
お盆休みの早朝から 誰彼構わず ひねくれ魔 のレッテル貼りにいそしむマイバラーさん、お疲れ様ですw
>>661
>高木や稲田＋北陸の知事さん達は乗り換え必須でも敦賀以西も建設しないと立場が危ういってだけ
>リベラル層に支持されて建設阻止が成果になる嘉田や静岡の知事とは知事とは根本的に支持層が違うからな
そう言う理由が万が一にもあるなら、小浜京都ルートで貫くだけのこと。
全然が難しいなら京都までひとまず作る、とかね。
合意形成のできなかった米原ルートわざわざして、政治的に難しくするわけがないw >>662-663
敦賀～近江今津（or近江中庄）の短絡線（在来線）を
造ったほうがいいのかもな
北陸～関西に関しては、
米原乗換より所要時間が短縮される
建設費は米原ルートの半分以下 >>661
毎日ご都合主義って疲れないか？ｗ
>リベラル層に支持されて建設阻止が成果になる嘉田や静岡の知事とは知事とは根本的に支持層が違うからな
嘉田後継の三日月も、現在は3セク化阻止一本
嘉田と同様に説得の難しい相手だ
>ゴリ押しでも繋げない事には仕事のできない無能の烙印を捺されるから
滋賀県を相手にしても暖簾に腕押し
むしろ無駄な仕事をしたとして無能の烙印を押されるｗ JR西日本社員のレベルの低さが伺い知れるスレですな。
ハズカチィ
>>670
誰がJR西日本社員なんだろうねｗ
って、こんなところに書いてたら懲戒食らうぞｗ 今時米原ルートを主張する者は現実をわかっていない
乗換にしても、JR東海が便宜を図るわけがない
JR東海にとって米原はこだま停車駅
そんな駅に設備投資しても無駄なだけ
米原乗換の前提は、現米原駅の東側に北陸新幹線駅を造ること
だから試算上の乗換時間が15分になっていても不思議ではない
現状の数倍利用者がいる前提だし、
そのぐらいの乗換時間を見ておかないと乗り遅れが出る
乗換通路を造るのも楽ではない
JR東海に影響なく造る必要がある
改札外乗換か、北陸新幹線～在来線～東海道新幹線のどちらかになる
どちらにしても米原厨の想定以上に乗換抵抗は大きいと予想
JR東海が関与しない中での乗換時間15分は十分妥当だ
>>672
私にはそんな権限ないよｗ
「早いとこ懲戒になればいいのに」のような表現にしたら？ >>672
>早いとこ懲戒にしてくれ。
マイバラーさんJR西に恨みでもあるの？
入社試験落ちたとか？w >>664
> >>647
> では、東海道新幹線乗り入れを実現するための条件は？
西は西で営業権を盾に、東海は東海で資産権を盾に、まあ纏まらねえな >>655
？
何を仰ってるかな？レス先のレス無視して自説叩きつける癖やめたら？ 最近単発多くて、例の西九州と一緒で読みづらくなったなあ。
>>675
西は鉄ヲタは落とす方針とか。まあすり抜けるやつは居るらしいが >>676
こんなところに書いてるJR西社員なんていないだろｗ
>>677
乗り入れに関してはJR東の存在を忘れてはならない
JR東が協力しない限り、システム連携も脱線防止機構追加も、
車両性能の統一もできない
現行JRの枠が維持される限り、事実上あり得ない対応だよね
エリア外のJR東が拒否したら実現しないわけだからｗ >>681
>まずは社員パスは廃止すべき
よっぽどJR西社員に恨みがあるんだなw
何されたんだ？婚約者を寝取られたとか？w >>680
何も鉄道会社に限ったわけじゃない
企業側はヲタを落とす傾向にある
なぜなら、その企業に新たな視点を提供できないから
>>681
ここに書くべき話題ではないよな 京都から
越前たけふ 敦賀から30.1km
＿＿湖西 116.6km 111.4km 1,980円＋2,640円＝4,620円
小浜京都 124.2km 128.6km 2,310円＋2,640円＝4,950円
＿＿米原 124.2km 141.9km 2,310円＋2,860円＝5,170円
福井 敦賀から49.1km
＿＿湖西 135.6km 130.4km 2,310円＋2,640円＝4,950円
小浜京都 143.2km 147.6km 2,640円＋2,640円＝5,280円
＿＿米原 143.2km 160.9km 2,640円＋2,860円＝5,500円
芦原温泉 敦賀から67.1km
＿＿湖西 153.6km 148.4km 2,640円＋2,640円＝5,280円
小浜京都 161.2km 165.6km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 161.2km 178.9km 3,080円＋3,630円＝6,710円
小松 敦賀から98km
＿＿湖西 184.5km 179.3km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 192.1km 196.5km 3,410円＋2,640円＝6,050円
＿＿米原 192.1km 178.9km 3,410円＋3,630円＝7,040円
新白山 敦賀から111.3km
＿＿湖西 197.8km 192.6km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 205.4km 209.8km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 205.4km 223.1km 3,740円＋3,630円＝7,370円
金沢 敦賀から125.1km
＿＿湖西 211.6km 206.4km 3,740円＋3,530円＝7,270円
小浜京都 219.2km 223.6km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 219.2km 236.9km 3,740円＋3,630円＝7,370円
>>683
まだ「議員パスを廃止しろ」のほうがわかるけどなｗ >>685
加賀温泉が抜けてるぞｗ
それに、新白山は設置されない見通し
料金の基準は自由席ベースかな？ マイバラーの米原への我田引鉄の同期はJR西社員への個人的な恨みかw
それで6年間もこのスレに粘着するとか怖いなw
とにかくいろんな発想で、場合によっては法律の枠組みを見直しつつ検討していくべきじゃないのかな
米原でも小浜京都でも湖西線が粗大ゴミと化し、西と滋賀県で押し付け合いになる
そうなるくらいなら湖西ミニも検討していくべきよ
山形秋田のときのように低規格のものを改造するわけじゃないんだから追加コストも安いわけで。
京都から(訂正)
＿＿＿堅田 23.2km 21.5km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿南びわ湖 24.4km 23.8km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿新志賀 --.-km 28.8km -,510円＋-,870円＝1,380円
新近江八幡 40.8km 40.2km -,770円＋-,870円＝1,640円
＿近江今津 58.7km 53.6km -,990円＋-,880円＝1,870円(新志賀経由)
＿＿東小浜 --.-km 65.8km 1,170円＋-,880円＝2,050円(京北経由)
＿＿＿米原 67.7km 68.1km 1,170円＋-,990円＝2,160円
＿＿東小浜 66.1km 64.4km 1,170円＋1,870円＝3,040円(堅田経由)
＿＿＿長浜 73.8km 72.3km 1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿＿余呉 94.2km 94.5km 1,520円＋2,860円＝4,380円
＿＿＿敦賀 86.5km -81.3km 1,520円＋1,760円＝3,280円(湖西・マキノ高原経由)
＿＿＿敦賀 94.1km -97.3km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜堅田京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -98.5km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜京北京都)
＿＿＿敦賀 94.1km 111.8km 1,690円＋2,860円＝4,550円(米原)
そこで
敦賀→近江中庄付近の短絡線→近江今津→新志賀(和邇と蓬莱の間あたりに新駅)→琵琶湖渡って新守山→瀬田(または南草津)→間2駅程度→新大阪の新線
京都↔新志賀は存続、新志賀↔近江今津は転用、近江今津↔近江塩津は歴史に幕を下ろす
代わりに「若狭路快速」なる普通を1時間2本程度走らせて、敦賀→近江今津→安曇川→近江舞子→新志賀→新守山→瀬田(または南草津)→間2駅程度→新大阪で運行
新幹線は新大阪→瀬田→敦賀のみ停車(瀬田は京都連絡)
二期工事として、近江今津→上中の新線と上中→舞鶴の標準軌工事(小浜線は歴史に幕を下ろす)
こうして敦賀快速1本、舞鶴快速1本と新幹線を運行
滋賀のメリット
近江今津や安曇川から新大阪がめちゃ速くなる
新守山建設でピエリ守山あたりの開発加速
瀬田が全停車
新志賀→京都はこれまで通り
滋賀のデメリット
近江今津↔近江塩津廃線(嫌なら3セク)
新志賀↔近江今津の小駅の廃止(バス転換で近くの存続駅ご利用ください)
高島市民は京都行くのに一回乗り換え必須(スピードアップするから我慢ねw)
湖西線粗大ゴミになるよりマシやろて
>>689
ところが、ミニ新幹線が今後実現される可能性は低いようで…
最高速度が在来線並みなのがその理由
一般的に費用が需要に見合わないとされていたような
>>692
まあ、滋賀県は受け入れないだろうね
メリットに対してデメリットが格段に大きい 新志賀↔瀬田走らせることで琵琶湖横断が簡単にできたり、琵琶湖線各駅→新大阪のスピードアップになったり、ちょっと滋賀県優遇しすぎ感もあるなこれ
>>694
昔の低規格路線を転用したらそのとおりだけど、高規格な湖西線の転用だから話は違う。
特段デメリット大きくないと思うぞ ここの住人は、湖西線と北陸線の
普通列車のダイヤを知らなさそうだなｗ
日中は、敦賀発着の新快速は湖西線経由
敦賀～米原方面の通し列車はなし
近江塩津で約30分待ち
その結果、敦賀～米原は1時間15分程度かかる
しらさぎの直後に出て、次のしらさぎの直前に着く感じ
その一方で、近江塩津での長浜方面と近江今津方面との接続は良い
琵琶湖環状鉄道ができているようなものだ
こんな状況だから、湖西線と北陸線近江塩津以南は3セク化困難
敦賀～近江塩津は事実上福井県3セクに移管可能
敦賀以西延伸されたら、敦賀～近江塩津の3セク化は避けられないだろう
新幹線化で利用者が激減するのだから
これについて福井県は反論の余地なく受け入れるしかない
>>695
それでも費用に対して便益が小さいのは変わらないよ
>>696
できてもせいぜい160km/h
現状の在来線需要を切ってまでやるような事案ではないと思うが >>696
湖西ミニは音頭を取る人がおらん
小浜京都頓挫の米原なら与党PTが動く
敦賀以西建設は与党PTにとってマストだから
山形や秋田は知事さん始め当該県が実現に懸命に動いたわけだが、ここのミニの実現に動く政治勢力は存在しない
交通インフラ整備は政治力がないことには、話にならんからな >>698
新志賀以南は在来線これまで通り
新志賀、近江舞子、安曇川、近江今津は在来線として運行も行うという話だが。しかもこれまでより速いやつで。
近江中庄↔近江塩津の在来線需要？なにそれ？ 湖西線自体が高規格で車両含めて最低でも特急はくたかの北越急行ほくほく線と同じ時速160キロまであげられるが
琵琶湖比良下ろし強風問題があり、信号保安装置や683系の8000番代以外は改造するだけでは済まない
それに時速160キロまでは財務省が示しがつかないので在来線改良に過ぎず整備新幹線予算を出せない
時速200キロ以上を主たる区間は必須
狭軌スーパー特急では線路幅違いでフリーゲージトレイン以外は直通不可、さらにフリーゲージトレインは開発失敗
>>699
積極的に動くというよりは妥協の産物として実現かなぁ >>701
狭軌で160km/hだけど、標準軌にして200km/h行けばクリアか。
あと、国交省が今後の鉄道建設のあり方みたいな資料もだしてきてるし、法律の枠組みを改正しなきゃいけないんじゃないかな 湖西ミニは、まず比良おろしをどうするかを先に書かないと読み飛ばされるだけだぞ。
>>687
加賀温泉 敦賀から83.5km
＿＿湖西 170.0km 164.8km 3,080円＋2,640円＝5,720円
小浜京都 177.6km 182.0km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 177.6km 195.3km 3,080円＋3,630円＝6,710円
湖西フルだったら京都からの距離の関係で新白山作れたって話。
小浜京都フルだと200kmオーバーで優位性がないので頓挫やむなし。
あと米原―芦原温泉で100kmオーバーになって、
米原フルだと2重新幹線運賃で新大阪・京都―芦原温泉は損する。
逆に湖西フルだと新大阪―芦原温泉で200km未満に出来て得できた。 西九州の場合
スーパー特急なら、狭軌にしなければならないが
新線は費用節約と青函トンネルのように新幹線トンネルに貨物大量含む在来線を間借りさせていて最初から3線軌条対応の狭軌対応スラブ軌道や枕木軌道なわけではなく
貨物も走らない標準軌専用スラブ軌道にして他近年新幹線（北海道新幹線青函トンネルと難工事で工事費が4割も膨れ上がった北陸新幹線福井県は除外）と同額に抑えと安く済むこととフリーゲージトレインを含めて6者合意したからフリーゲージトレイン失敗で直通できずリレー永久が避けられない
人口が今でさえ西九州は不足しているのに、どんどん減少して需要不足
新線を狭軌に変更するにのに1400億10年工事
史上初新幹線廃線が避けられない開業することになった
>>706
トンネルみたいに覆うとかまあなんとかなるっしょ精神 結局のところ、以下のようになるのではないか
北陸は敦賀止め
西九州は武雄温泉永久リレー
北海道は札幌まで完成するがおそらく貨物併用
>>710
わざわざリークまでして小浜京都にこぎつけたんだから、敦賀止めはないだろ
敦賀止めでいいなら、最初からほっといて米原着工はおろか小浜整備計画の変更にも同意しなけりゃ済んだ話。いまは5条件があるからJRの立場は強い。 京都府が絡むルートは京都市財政破綻の財政問題が不可避（京都市だけで京都府の過半数を占める）
人口や需要なら京阪神のうち京都を除外するなら阪神地域で大阪直行や神戸直行しかない
敦賀止まりしかないな
福井県は人口少なく難工事で4割も建設費上昇で敦賀が限界だろ
>>707
新大阪～芦原温泉は米原ルートの場合
特急料金が自由席基準でも5000円以上になって論外だよな
これが米原ルートの最大の欠点 >>711
米原ルートにしたくないがために小浜京都を提案した可能性もある
JR西にとっては、小浜京都も敦賀止めも許容範囲内
唯一減収減益になる米原ルートは許容範囲外
そういえば、JRにルートの決定権はないが、
運行事業者の拒否はありうるんじゃなかったか？ >>691-692
新志賀(＝びわ湖バレイ付近)は後付け扱いで近江今津―京都開業より後の開業。(設置場所は>>18参照)
湖西フル京都開業以降の湖西線希望本数/h(停車駅は>>22参照)
＿新快速2(福井・敦賀―マキノ高原経由―播州赤穂1、永原8両＋小浜4両―播州赤穂1)
＿＿快速2(敦賀―マキノ高原経由―網干1、永原8両＋小浜4両―網干1)
京都普通8(小浜―京都2、近江今津―4、近江舞子―2)
＿他普通 敦賀―永原1、近江今津―長浜・米原数本/日? 比良おろしについては完全に影響0ではなく、ある程度の許容の範囲内まで影響小さくできればクリアでいいんじゃないかな
標準軌化することによる安定性の向上、防風設備の強化とかで。
運休は限りなく0に近くし、最低でも徐行で運転って状況になればゴーサイン。
まあ100%運休無しは無理だろうけど、それは台風大雨大雪地震で止まるようなもんだからしゃーない
米原ルートにしたら何が起こるのか予想
対関西：
特急料金が上がって、車へのシフトが起こる
（極端な例で、新大阪～芦原温泉は約3000円上がる計算）
乗り入れでも料金が高いことに変わりはなく、
時間価値を航空と同等にしても整備効果がない区間が多い
対中京：
対名古屋のみプラスになり得るが、料金が高いのは変わらないので、
福井～名古屋などの需要は、敦賀延伸時に車に流れたまま
対首都圏：
敦賀延伸時に北回りになった客が南回りに戻る
つまり金沢延伸時と同じ状況に戻る
（元に戻るわけだから、金沢～敦賀～米原の建設費約2兆円の無駄）
※北陸～米原～名古屋・首都圏は、いかなる場合も乗換前提で予想
深く検討するまでもなく、建設する意味はないといえる
さらに、北陸中京新幹線建設ならば滋賀県を避ける検討が必要
>>716
それならフルで京都まで建設したほうがマシなのでは >>714
米原ルートにするためには、整備計画の変更すなわちJRの同意が必要。
それができないと、小浜経由の建設指示がJRTTに投げられた状態が継続する。
そこをあえて小浜京都に動いたんだから、米原阻止以上の意図があるんだよ。
そのひとつが新大阪地下のテコ入れ。 >>716
金かけて徐行するくらいなら、米原迂回を継続するよ。 変に金を出し惜しんで中途半端なものを作るくらいなら、
完全フルで作るか全く作らないほうがいいよ
米原ルートにすれば非常時に新快速を使えると書いていた奴がいたが、
今は日中は米原発着の新快速は毎時1本
それも現行ダイヤで大阪方面はしらさぎとの接続がないパターン
この状況が変わらないという保証はどこにもない
東海道新幹線が遅れれば1時間程度の遅れは日常茶飯事に
（東名間で見合わせでも米原には新幹線は来ないことに注意）
それなら敦賀止めのほうがマシ
サンダバ代替の特急が米原経由になっても30～40分の遅れで済む
それも座席が確保されているからストレスは少ない
敦賀乗換と米原乗換では大きく違う
これがわからないならルート議論に参加しないことだ
恥をかくだけの結果になる
あと湖西ミニの致命的な欠点は、山科以西をどうするのって話。
>>719
実際にはJRだけの同意では済まないでしょ
新大阪地下のテコ入れは、各社線との乗換充実化かな
リニアもあるし大阪（梅田）方面などもある
>>720
それが最もコスパが良いわけだしね
>>721
というか、現行の整備計画はほぼそれで動いてるでしょ
今後は単線新幹線なども出てくる可能性はあるが >>718
逆にフルなら比良おろし影響受けないん？ >>702
妥協なら敦賀乗り換えで良いのでは
ミニを実現して福井的に山形や秋田的な評価になるなら可能性ゼロとは言わないが 北陸新幹線沿線住民→小浜京都支持
その他→米原じゃね？
>>723
湖西ってフルでもミニでも比良颪と山科以西の問題が解消しないもんな
それがないなら始めから湖西一択なんだろうし >>725
一部トンネル化するなどで回避することになるだろうね
湖西線をそのままトレースする形にはならないのでは
敦賀～京都は直線で結べば約80km
途中に駅を造らずほぼトンネルでもよさそうだが
ほぼ直線なら滋賀県内はR367に沿った形か >>727
その他は無関心だよｗ
あるとしたら税金の無駄遣いを止める観点で敦賀止め
少なくとも米原ルートを積極的に支持する勢力はない
>>728
トンネル化するぐらいしか策がない 新大阪―芦原温泉
＿＿湖西 192.6km 185.9km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 200.2km 207.1km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 200.2km 217.8km 3,740円＋5,170円＝8,910円
湖西フルで在来新線と一緒に敦賀からマキノ高原付近へのトンネル貫けば湖西フルが一番有利な区間。
米原フルでは二重運賃かつ両方100kmオーバーで割高。
PTで決定
環境アセスも全線着手済み
米原が全く相手にされてない
これもう決まってね？
湖西ミニが論外ってのはもはや異論なさそうだな
では、トンネル湖西フルがなんで総スカンだったのか。終始、どこも推さなかった不人気ルート。
>>732
着工時期以外はね。あと地方負担の分け前か。 >>726
実際どのくらい時短になるか(湖西線標準軌化でどの程度の速度まで出せるか)、比良おろし影響をどれだけ排除できるかによるだろうね
この辺踏まえて湖西ミニが費用対効果高ければありだし、低ければやらないってとこか。
もちろん小浜も。
とりあえず小浜京都でも米原でも湖西線は粗大ゴミになるからそれを回避するには？って考えてみたものですわ。 >>734
さっさと着工したらいいね
ツベで京都のオッサンが北陸新幹線を叩いてたし
京都に負担させたいわ >>731
もし小浜京都ルートが頓挫した場合だが、
敦賀～近江中庄あたりに新幹線規格の
在来新線を造るのが手っ取り早いようだな
米原ルートの半分以下の建設費で対関西の時間短縮を図れる >>723
ミニなら沿線振替な困難な場所を改軌による長期運休させるので沿線激怒も
>>725
陸地のびわ湖バレイ付近ルートも湖底・堅田ルートも高島市拝戸以南トンネルで比良おろし回避では。
>>728
>>18のフルルートでは？
>>729
湖西フルなら若江線新設とセットで近江今津に北陸新幹線ホームを作るほうが都合よさそう。 >>735
粗大ごみという点では、敦賀～近江塩津だよ
ループ線もあるし、移動の障害になっている
逆に湖西線と北陸線近江塩津以南は、
一応琵琶湖を周回する形になっている
滋賀県民はそれなりに使うからそのままでも可 >>738
滋賀県内には駅を造るべきではない
駅を造ると便益があるとして負担を求められる
通すのであれば便益がない形が維持されるようにして、
滋賀県の負担がない形にしなければならないだろう >>740
関西にしてみれば、単純に小浜京都のほうが関西圏内の延長が短くなるだろうから湖西は嫌うだろうな。
その意味で、福井県が喜んで若狭で距離を稼いでくれるのは歓迎。 >>740
湖西フルの場合、
近江今津駅北陸新幹線ホーム設置は新大阪・京都～若狭地域のアクセス改善も兼ねていて
かつ福井～小浜・舞鶴も近江今津乗換が最速になってしまうと言うオチ。
それなら小浜京都フルにして東小浜駅に北陸新幹線ホーム設置したほうが若狭地域的にはいいしな。 現状は小浜京都ルートだが
京都市財政破綻で京都に入洛できず
小浜では人口不足で需要不足で着工できず
敦賀止まりが永久になる
>>737
風が吹いてくるってわかってる場所に、わざわざ短絡線で誘導しないだろ。 >>744
湖西フル近江今津止めなら、
北陸―関西客が風が吹いてくるってわかってる場所誘導されて、
北は近江今津で、南は京都で足止めになるが >>744
だから湖西経由にするとほぼトンネルになるだろうね >>733
マイバラーさんが言うように、人口減って通勤需要が少なくなれば全然アリなんじゃない？ >>746
>だから湖西経由にするとほぼトンネルになるだろうね
比良下ろしが吹くのは十数キロの区間だけね。 敦賀分断の嫌がらせで関西を衰退させたら自分の首を絞めることになる。
北陸新幹線は全区間JR東日本に作らせるべきだった。
東京方面は東日本の新幹線、大阪方面は西日本の在来線。
これでバランスがいいし第三セクターの気が狂ったような名前の路線が北陸信越だけで5つもできる異常事態にはならなかった。
>>750
それは滋賀県が同意しないから不可
そんなに北陸新幹線の実現を希望したくないのかな？ｗ >>751
JR東にやらせたら、どんどん3セクができるだけでしょｗ
最初に並行在来線を3セク化したのは
JR東が運行事業者の路線だということを思い出そう >>752
粗大ゴミじゃないなら滋賀も同意する
粗大ゴミならば(採算合わんから)滋賀県同意しないし、西も受け入れない。 >>751
関西を衰退させるほどの影響力は北陸にないし、
そもそも関西の負担が大きすぎるんだが。 >>753
糸魚川より東のことなんてどうでもいい。
在来線は西、新幹線は東なら整備新幹線であろうと並行在来線は廃止されない(津軽線がいい例)
狂ったように北陸本線をブチブチ引きちぎって遊んでるのは西の方。 >>757
その西に配慮してたら利用者の負担が半端ないわけだが。
それにサンダバは在来線特急の数少ないドル箱だろ。 >>758
ん？結局東はどこまで新幹線つくるん？金沢？敦賀？ 上越妙高〜金沢だけで満足してくれりゃ富山市除く富山の沿線各自治体が死ぬほど不便になるだけで済んだのにな。これからは石川や福井も他人事ではない。鯖江や武生は不便になるね〜。
京都大阪の連中は国を批判しても
提案した真鍋を一切批判しなよな
>>759
北陸本線やサンダバを潰さないならどっちでもいいしどうでもいいよ。引きたいだけ適当に引いてろ。JR東海は新大阪という西のお膝元まで所有してやがるんだぞ。 >>762
だとすると金沢止まりだな。同じ区間で新幹線と在来線特急走らせるのは無理がある >>684
社員タダパスが小浜支持の大きな動機になっている気がするけどな。
ただ乗りのために3兆円はさすがにバカバカしい。 まあ西がマジでやる気あるならなにわ筋線を標準軌で作って北梅田やなんばに直通させてたはずで、それをやらんかった時点で「東海と協力とかめんどくせえし減収だし、敦賀乗換でいいや」と考えてるかもな。
「小浜京都」なんて絶対ムリな案を通して事実上棚上げさせる戦略。
ルート選定で勾配対策で軽井沢を避ける予定でも
需要で通すことに決まったこともあるから
>>754
そういう問題ではない
粗大ごみでなくても鉄道事業はもはや採算がとりにくい
現実を見て書いたほうが良いのでは？
>>756
津軽線の例は例外とみてよい
>>763
金沢止めでは福井県と富山県が納得しない
>>764
そういう意味不明な妄想は不要だ
そんな些細なことがルート選定に影響するわけがない >>765
その説も無きにしも非ず
>>766
需要があるならまだわかる
ただ、それで運行が難しい線形になったのはどうなんだろうか >>762
サンダバは車両の経年が進んでいる
敦賀延伸はその代替と考えたほうが良い
交直流特急車両を全廃する考えでは敦賀までで十分
その先は特に急がなくてもよい >>765
そこは結構同意するところがあって、素人でも京都市内で苦労するのは目に見えてるわけじゃん
リニアの静岡は正直甘く考えてて躓いたのは、まあわかるとして、京都の方で甘く考えるっていうのはないだろうし、なんで小浜京都を選定したのかは未だによくわからん
関係者間の調整が楽なのはわかるが、いざ建設するとなったらすんなり行くわけないのに >>767
サンダバ消えたあとの湖西線の北側をJR西も滋賀県も運営したがらないと言ってるんだが。
(湖西線京都付近は採算取れるからOK)
なので西と滋賀の押し付け合いを回避し、ある程度安値で作れる方法はないか？いうことで考えたのが湖西北側のミニ化 >>758
サンダバはたしかにドル箱ではあるが、
車両の置き換えが迫っている
サンダバは交直流の特殊な車両
JR西としても保有するのはコストがかかる…
ということで、敦賀延伸で交直流特急車両を全廃し、
敦賀以西は当面直流型車両で運行することにするのだろう
それなら運行可能な車両の幅は広がるし、
敦賀～関空などの設定も可能だ
大阪駅に新ホームができるので利便性も悪くはない >>771
それをわかってて提案した可能性はあるよなｗ
>>772
前段については理解できる
後段については整備効果がないとされる
難しい話だというのは分かるけど 今更西側が何を言っても後の祭り
素直に敦賀乗り換えと三セク化を受け入れろ
>>768
>>765の説にはムリがある
富山石川の進学先は首都圏に向いてしまっている
首都圏志向になれば、いずれ北陸関西の需要がなくなり
困るのは西 >>774
湖西線内160km/h化で多少速くなって、かつ、敦賀乗り換えをしないでいい
だけでは弱いって話か
一応検討してみてB/Cの数値くらいは見てみたいものだけどな。
まあ、はるかーバードが敦賀↔関空で走る方が便利と言われたらそれまでだが。 >>682
西社員と言う悪の枢軸が社員パスで我が物顔で移動したいからこんなことやってるって安っぽいストーリーを真顔で語る人だから仕方ない >>771
>そこは結構同意するところがあって、素人でも京都市内で苦労するのは目に見えてるわけじゃん
>リニアの静岡は正直甘く考えてて躓いたのは、まあわかるとして、京都の方で甘く考えるっていうのはないだろうし、なんで小浜京都を選定したのかは未だによくわからん
>関係者間の調整が楽なのはわかるが、いざ建設するとなったらすんなり行くわけないのに
素人が考えるほど難しくないんだろ？
京都地下鉄で問題になった遺跡問題は、大深度地下なら問題ないし、静岡のような一般家庭への水も、今の京都市内の水は99%が琵琶湖疏水から採水してるから、補填しなければいけない相手は限定される。 >>778
陰謀論に逃げてるようではマイバラールートに未来はないな。 >>776
首都圏志向になっても、福井以北では便益が期待できる
それでも仕方ないと考えている可能性はあるよ
そうなると困るのはJR西というより北陸三県
敦賀延伸時より進展がないと困るのは特に福井県
>>777
乗換なしはメリットではあるけど、
敦賀での乗換時間は5～7分が想定されているからね
思ったほどのメリットではないのかと
>>778
小浜京都ルートを否定する側のほうが問題ありってことになるな
どれも現実味のない話しかない
自分は沿線外だからどうでもいいと思ってるけどｗ >>779
その考えに基づくと、京都より静岡のほうが深刻な可能性があるな
実際はどうだかわからないが
>>780
現実を理解したら誰もが米原ルートから離れていくからねｗ
ネット上の動画も、米原ルートは過去の話としてしか取り上げられていない >>781
まあ、福井上越妙高は西だからね
敦賀延伸でも効果あるけど
信越関西を結ぶには敦賀以南を整備してほしい >>779
本当に難しくないなら、財源の問題があるから実際に着工するかはともかく、詳細なルートぐらいもう発表できてると思うのだが
詳細なルートを発表できないのに何かわけがあると考えるのは穿ちすぎなのか >>763
現状維持のその案が一番マシだ。
石動高岡小杉は著しく不便だがしょうがない。敦賀分断よりは犠牲者が少なく済む。
東京に近い富山は東京への新幹線、大阪に近い福井は大阪へのサンダバ。バランスが良い。
敦賀とかいうクソ田舎の港町で分断するのは気が狂っている。 >>782
>その考えに基づくと、京都より静岡のほうが深刻な可能性があるな
実際その通りだよ。
水返せ運動をしていた大井川水系と、琵琶湖疏水で問題なくほとんどの水需要が満たされている京都は全然違う。
産業用途の井戸も、浅井戸はほぼ枯渇して深井戸に移行しているから、鉄道の地下程度では問題が発生しても限定的だろ。
パヨさんたちが喚く、いつもの様式美程度で済むのでは？ >>784
>本当に難しくないなら、財源の問題があるから実際に着工するかはともかく、詳細なルートぐらいもう発表できてると思うのだが
>詳細なルートを発表できないのに何かわけがあると考えるのは穿ちすぎなのか
パヨさんたちが妨害して調査できなかったの忘れましたか？ >>769
681、683は老朽化しているとはいえリニューアルなら乗り心地、座り心地は良い。
しかし2045年までこれらが持つとは思えないので、敦賀シャトルにゴミみたいな中古直流車両が来るとすれば最悪だな。 関西に言わせると北陸なんてどうでもいいそうだから、
敦賀分断で何も問題ないだろう
>>773
どうせなら神戸雷鳥とかも復活してほしいな。大阪〜敦賀はカスみたいな距離だから多少大阪口を延伸してくれてもいいはず。 >>790
北陸からの大阪以西直通はたいして需要なかったんだろ。だから消えた。 >>779
本当に京都の地下工事が問題なら、烏丸線で懲りて東西線など存在しなかったはず。 >>775
まともな政治家が動いて北陸本線とサンダバが復活するようなことがあればいいが期待は全くできないな。
酉も長期的に見れば自分の首を絞めていることに気づいていないはずはないが、意地でも新大阪開業にこだわった方が良かった。 >>786
京都市街の地下水の懸念もだが、丹波高原のヒ素を含んだ残土処理問題があるからな
鴨川の水源がその丹波高原だから京都市は反対の声が大きくなる可能性がある >>793
>本当に京都の地下工事が問題なら、烏丸線で懲りて東西線など存在しなかったはず。
マイバラーは、実は京都の地下工事で琵琶湖疏水が枯れるとおもってるんじゃないか？w >>781
福井県は、北陸三県の中で遅れをとりたくなかっただけ。
金沢止まりなら福井だけが東京難民だけど、敦賀延伸なら三県まとめて大阪難民になるわけだからね。
偏見かもしれないが、福井県ってそういうとこありそう。福井駅の顛末とか。 乗り換えの負担はそれにかかる時間以上に重いからな。
最近の特急車両は車椅子スペースを設けているようだが、車椅子の利用者にとってはそれこそ不便だ。
そして、そのような社会的弱者への配慮を盛り込むと乗り換え時間そのものは短くとも全体の所要時間は伸びてしまうだろう。
>>795
残土問題は確かに問題だけど、工事に影響がある程の大問題にはなり得ないだろ。 特急頼みの経営体制にしてた北陸本線さんサイドに問題がある
>>786
左翼的な反対だけではないのでは
北陸新幹線に反対ではなくても建設区間に該当すれば町ぐるみで反対に転じるぐらいの事は容易に検討がつく
法的には大深度に地権は及ばなくても、地元の協力なくして建設はできない
京都市内が簡単にいくとも思えないし、拗れればそれだけまた建設費は嵩む >>792
敦賀以西が国策なわけがない
地元に条件突き付けて飲めないなら建設しない何ていう国策が存在するのか >>789
俺は関西人だが北陸に旅行しにくくなるのは困る。
福井に行くのすら乗り換え必須の状態が21年も続くのでは
21年後、ますます貧乏になったこの国で新幹線掘れるかもわからないし。
北陸への観光需要に影響出るかもな。ビジネス需要と違ってめんどくさいところには行かないから。 >>794
折角速くて運賃収入も大きい新幹線を作ったのに、
どうしてサンダバをわざわざ復活させなきゃならない？ >>803
こっちはずっと越後湯沢や米原で乗り換えを強いられてたんだよ
敦賀のそれよりずっと不便な乗り換えをね >>797
福井県知事も鯖江市長も直通特急が無くなることでギャーギャー騒いでたけどな。結局諦めて敦賀乗り換えを受け入れてしまった。乗り換えを受け入れてもまだ更なる不便が待ち構える鯖江は災難だな。武生にも言えるが >>799
青函トンネルクラスの穴を掘って、10トンダンプ160万台分の残土でしかもヒ素を含んでるとなると、いつも通り近場の谷を埋めるとか言うと大問題になるよ >>784
難しかったのは工事じゃなくて、コロナ禍の環境アセス。
どっちみち美山で活動家の横やりが入ったから、結果的に2年遅れは避けられなかったわけだけど。
それぞれバラバラに2年ずつ無駄にするよりは、まとめて来てくれてむしろラッキーだったかも。 >>808
それは建設の是非を揺がすほどの問題なのか？
過去の道路工事や鉄道工事に、残土の処分ができなくて建設ができなくなった事例とかあるの？ >>800
三セクの金沢〜富山間は黒字だったはずだが。小規模とはいえ都市が密集していてそれらを縫うように走るからね。 >>807
乗換&転クロの快速でも運行してお茶濁しかなこれは >>806
敦賀乗り換えの高低差も知らんのか低知能
お前の目の前にある板で調べてこい >>849
1980
>>753
> >>751
> JR東にやらせたら、どんどん3セクができるだけでしょｗ
> 最初に並行在来線を3セク化したのは
> JR東が運行事業者の路線だということを思い出そう
JR東やJR東海が米原ルートの運営を引き受けた場合、滋賀県内は並行在来線扱いにならないから、3セクにもならない。
これ知らない人には豆な。
同様の事例が、北海道新幹線で3セク化されないJR東日本運営の津軽線。 >>804
答えは簡単で新大阪まで一気に開通させることができなかったから。敦賀乗り換えという気が狂った状態を21年以上続けるくらいなら新幹線潰してサンダバに戻してもらった方がマシ。そもそも敦賀以西建設されないリスクだってある。 >>807
もともとは敦賀延伸即フリゲ大阪直通のはずだったから、ウキウキで事業化したんだもんなw
目先の感覚でなんでも欲しがるのも、これまた福井。だからメガネとレッサーパンダで痛い目にあったりするんだけどね。 >>811
貨物さえなければライトレール化した方が良かったり。
>>813
JR～りんかい線大井町駅と同程度？ >>793
地元民が利用する地下鉄と京都にとって大した経済効果も期待できない北陸新幹線では建設に対するハードルが全く違う
リニアぐらいの経済効果があるなら、また話は違うが
水の問題にしても本当に枯れるかどうかは、問題ではなくて「もし水が枯れたらどう責任とってくれるんだ」に対応できるかが問題
静岡県民ほど京都民は優しくない
自分が交渉の担当者ならどちらが嫌か考えればわかるでしょ >>812
特急並みの快速を走らせるというが、寧ろ重要なのは「直通」という点だからな。
敦賀シャトルと新幹線の乗り換えこそ上下移動で済むらしいが、それと引き換えに在来線ホームまではかなりの距離の徒歩移動を強いられる。悲惨なくらい不便だなｗｗ >>815
べつに潰さなくてもいいだろ。かがやきと3セク乗り入れサンダバを併存させれば終わる話。県の甲斐性次第だけど。 >>815
金沢までサンダバに戻すより、
米原まで45km延ばした方が投資効果が高い。 >>810
過去最大の残土になるから、前例では参考にならないだろう
残土処理で有害物質を含んでるとなると、浄化処理しなければ残土を放置できないが、これまでにない量になるので既存の処理施設では間に合わない
浄化できないなら処分できないから掘れない
やり方を間違えると廃棄物処理法違反で工事が止まる >>817
敦賀シャトルとの高低差が37m、在来線だとさらに100mの横移動だったか？
これがかつての新八代や今の新潟のように対面乗り換えならまだしもね。 新大阪駅は地下ホームだったらいいな
山陽新幹線と直通できる形で
>>775
つか、西が何か言ってんの？
また得意の妄想？ >>805
自分の家の前で工事されても問題ない？
しかも京都市内なんだが >>813
上下移動だけで済むように作ってあるんだから十分便利じゃないか >>820
このスレの別の鉄道オタクが併存は不可能みたいなこと抜かしてるから潰せと言っただけで、在来線特急を残し迷惑乗り換え強制さえなければ敦賀までの新幹線があることは全く構わない。というかそれが現時点でやろうと思えばできる最もマシな案だね >>827
エレベーターやエスカレーターっていう便利なものも導入されるだろうしなぁ >>819
将来の直通のために、あの位置にしたんだから問題ない。
悲惨な乗り換えの小浜線ホームは、全通後も当然乗り換えだけど廃線よりマシ。新幹線口まで車で送ってもらえ。 >>823
米原を対面乗り換えにすればいいけど、
2035年頃の米原延伸と
2038年頃のリニア新大阪開業が
3年しか変わらない。
リニア後、人口減少後の乗り入れまでのわずかな期間をわざわざ対面乗り換えにする必要もないかもしれない。
米原から乗り入れまでの数年は、サンダーバードを敦賀発着で引き続き運行させても良い。 今になって関西人が泣き喚いてるのを見るのは愉快の極み
金沢延伸を着工させてしまった時点であんた達の負けだ
>>828
米原↔敦賀を東海が保有してたらしらさぎはそうなってたかもね >>829
関西にはそんなモダンなものはないから分からないのだろう >>827
今は乗り換えすらないからもっと便利だな。
武生駅鯖江駅に直通だし。
一生懸命せっせと37m乗り換えても行けるのは「越前たけふ駅」ｗ >>829
で、その馬鹿みたいな高低差の乗り換えのために敦賀駅に何分滞在することになって、たとえば福井までの運賃はいくら上がって、所要時間は何分短縮するんだ？ >>828
新幹線を潰せ？
小浜京都ルートだと、しらさぎは敦賀で永久乗り換えになってしまうが、
米原延伸なら、敦賀開業は発展的延伸の暫定的な形に過ぎない。 >>832
小浜付近を通すなんて決まってなければ湖西なり米原なりでもっとスムーズに進んだだろうな >>834
地域差別大好きなアンタの住んでるところはどれだけ立派なんだい？
東京23区のどこか？
足立区とか江戸川区？ｗｗ >>837
しらさぎも負けずに3セク乗り入れしてもらえば？ >>836
敦賀で乗り換え万度草は
サンダーバード客もしらさぎ客も
2024年以降に皆が共通してもつ感想だろう。
敦賀止めとか主張してる奴の気がしれない。 >>841
だから着工前倒しにみんなが走り回ってるんだよ。高木は見てるだけだけど。 >>838
別に決まってない。
あくまで50年前の昭和の我田引鉄の計画というだけ。
計画は時代に合わせてアップデートされる。
50年前の計画のその前は、北陸新幹線はそもそも米原経由だったのだよ。 敦賀止めで関西経済も衰退するかもしれないが、それ以上に北陸が衰退するよな。今まで何十年とビジネスに観光に関西圏や中京圏と密接な結びつきを持っていたのは大きい。
金沢は新幹線効果でしばらく潤っただろうけど敦賀分断は「しばらく」どころではない期間続くからなｗ
かつての「奥座敷」はそのうち見向きもされなくなるだろう。
その分東京が北陸を潤してくれるのかな？
>>843
整備新幹線に小浜付近とか書くから福井県や福井の政治家が小浜に通せという根拠を与えてしまって、中途半端に敦賀から進めなくなったんだよ >>840
新幹線を利用させないと、JRは儲からないから、
3セク乗り入れをJRは断った。
同様なことが敦賀以南でも言える。
小浜京都ルートなら、JRは高い新幹線に誘導して湖西線サンダーバードは廃止。
一方で米原ルートなら、JR西は湖西線サンダーバードを走らせる可能性があるから、
利用客は米原経由の新幹線と湖西線サンダーバード、新快速を
お金と時間を天秤にかけて自由に選択する余地が生まれる。 1日10往復のかがやきは速いけどそれよりも便数の多いはくたかは軽井沢まで各駅停車でクッソノロいからね〜。
10往復がビジネス＋観光需要の太いパイプを築けるのか？
>>835
その便利さは東側の人間に乗り換えを強いることで出来ていた
>>839
人を低知能呼ばわりしたんだから多少殴り返されることは覚悟しとけよ
>>841
今まで乗り換えを強いられてきた側の気持ちがよく分かるだろう？ >>842
小浜京都ルートでは
しらさぎ客の不便は解消されない。
差額2兆円の税金も無駄。
環境破壊も酷い。
世論は完全に小浜京都ルートに反対。
財政は破綻寸前。
だから、ネットでもリアルでも
小浜京都ルート見直しが盛り上がっている。 >>844
敦賀永久乗り換えだと、
関西とも名古屋ともつながりが切れて
北陸は衰退する。
関西にも名古屋にも近いのが
北陸の強みだったのに。 >>844
加賀や芦原周辺の温泉は敦賀乗り換えで
関西からの鉄道による集客が期待できなくなる。
関西方面は自動車バスアクセスによるPRに
力を入れることになるだろう。
開業が近づけば首都圏でも乗り換えなしをアピール
してCM攻勢を仕掛けてくるだろう。 >>845
そこじゃないよ
田中角栄が亀岡回りとか余計な主張したから、下手に進捗しにくくなっただけだよ。 >>845
でも2016年に米原ルートが最有力で検討されていたことからも、
50年前の我田引鉄にたいした効力はない。
50年前の日本全国津々浦々新幹線計画は、代わりに車用の高速道路が取って代わった。
社会経済状況の変化で計画はどんどん変わっていくのが当たり前。 JR西日本
在来線で得てる米原ー新大阪間の収益を北陸新幹線米原ルート完成後にお客さんを東海道新幹線に奪われる形で東海に渡したくない。
米原ルートの敗因はぶっちゃけこれだけだと思う。
>>849
盛り上がってないから争点化し損ねて知事選にも負けるんだろ。謙虚に力不足を反省しろ。 >>848
調べればすぐにわかることをいちいち5chで訊くようなガイジが低知能なのは事実だろｗ
で、23区のどこにお住まいなの？
まさか23区以外のスラム街なんてことはないでしょ？ｗ 経由地に「小浜附近」が追加されたのは
原発立地の見返りという側面も大きいだろう。
今は別の理由で「小浜附近」をはずせない。
「乗り換えを強いられてきた」って東京は大量に新幹線あるんだから北陸との移動に興味ねーだろｗ
新幹線開業時に金沢へ大挙して押し寄せただけだろｗ
東京ジャイアニズム思想のくせに関西圏を過大評価して北陸以外にも行きやすい地域が大量にあると勘違いしてるのか？
>>846
この場合、米原ルートのB/Cは>1.0だから(2.2*0.4しらさぎ分のみで0.88)、
やっぱり米原ルートは建設されないですね、米原さん方式の計算ですが。 >>851
時間距離が同じでも実際の距離が遠いと運賃も特急料金も跳ね上がり、一方で関心は薄れるからな。
長年関わりの深かった地域同士が分断されることは深刻に捉えるべきだ。
敦賀分断に反対しない奴は北陸がどうなってもいいと言っているに等しい。 >>857
こちらはあんたに質問などしていないし、あんたの問いにもわざわざ答えない
まあ敦賀乗り換え頑張ってくださいな
恨むんなら交通インフラより万博とカジノに現を抜かす同胞を恨むことだ >>859
北陸は観光資源が豊富。金沢開業時には
首都圏ではマスコミで大きく取り上げられた。
旅番組も北陸が増えた。PR効果は絶大。
>東京は大量に新幹線あるんだから北陸との移動に興味ねーだろ
お子ちゃま理論ｗ >>862
23区内に住めないくせに東京人の皮を被って地域差別しまくるカッペごときが他人を大阪人認定するとは生意気なｗ
大阪〜敦賀間の停車駅調べてこいよ調べ物の苦手なカッペ君ｗ
それらの駅は果たしてカッペ君の理想通りに全部大阪市内にあって乗り換え路線が皆無なのかな？ >>863
> 北陸は観光資源が豊富。金沢開業時には
> 首都圏ではマスコミで大きく取り上げられた。
> 旅番組も北陸が増えた。PR効果は絶大。
お子ちゃま理論ｗ >>864
そんなに乗り換えが日常茶飯事なら敦賀乗り換えも問題ありませんねw >>847
米原ルートの時短効果はすさまじい。
首都圏の半分と名古屋圏は、
本数が多くて早い米原ルートが担ってくれるだろう。
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分、58分(速達、各停)
合計 1時間37分、1時間47分
毎時1本運行
参考)長野経由 2時間53分
最速は朝夕に1本ずつのみの運行
さらに北陸ー名古屋間も劇的に短縮。
名古屋ー福井は48分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
米原ルートはハードルの最後のひとつきみたいなもの。 >>867
こんなルート、かがやきオーナーのJRTTとしては当然候補から落とすわな。
たとえ西が乗り気だったとしても結論は変わらなかっただろう。そして今後も変わるわけない。整備新幹線だから。 >>866
関西―北陸の鉄道流動がどうなるかは興味があるね。
とくに観光面で。
芦原や加賀周辺は敦賀から近いだけに時短が乗り換え
時間で相殺されてしまう。
特急で２～３時間の比較的近い地域だけに影響は出そう。 >>848
乗り換えは、サンダーバードもしらさぎも良くないね。 >>776
北陸の首都圏志向化で京都大阪の経済が明らかに悪化すれば
関西としてのの意向は明らかに変わるでしょ。
北陸から人が来なくなって関西が日本から放置されてもなお変わらないのか。
それこそ高知の如く衰退消滅が必然なのか。
>>844
関西と首都圏では人口規模が比較にならない。
関西との結びつきが減ってもそれ以上に東京と日帰り圏でつながる効果のほうが圧倒的に大きい。
それで北陸が衰退するというのなら北陸のビジネスが対応できなかったからに他ならない。
第一今時「奥座敷」って何ですか？ >>853
それは小浜ありきで京都市街を避けて北摂山脈をトンネルで抜けて新大阪に至るなら亀岡を通るというだけ
原発利権の小浜ありきなんだよ >>844
北陸にとっては、首都圏と関西と名古屋の３地域としかなかった結びつきのうち２つがなくなるが
関西にとっては、首都圏名古屋北陸だけじゃなく、福岡や広島や四国や、たくさんの結びつきの中の一つが消えるだけだからな >>854
ところが関西広域連合、関経連、地元の京都府も提案していない50年前から言われてた丹波高原をトンネルで掘るルートに決まった
効果がないどころか絶大だった >>872
関西は北陸を奥座敷どころか裏庭程度にしか考えていない >>876
さっきいた関西人の方はそう考えてはなかったようですけど？ >>876
敦賀乗り換えが障壁となるのは北陸の観光かもな >>878
だから金沢が焦ってる
福井はそうでもないのに 北陸三県は同じ裏日本の上越新幹線が優先されて納得いってないし
まずは東京までつないで当然と考えてるところがある
そのあと新大阪まで・・・って感じだな
>>881
焦ってるのは金沢だけだな 富山は現状維持だし >>885
南びわ湖を破談にした滋賀県に新駅は作らないでしょう >>884
金沢が焦ってるのはコロナでイケイケだったのが急速に萎んだからでしょ
まあ、分不相応だったんだよ >>886
南びわ湖駅を破談にしたのは「京都から流入した」新滋賀県民
旧来型滋賀県だったら喜んで新駅を造っただろうが、「京都メンタリティーで破談にした」
その本家京都の小浜京都の命運は、まあわかるよな >>884
乗り換えが金沢から敦賀の変わるだけだし、観光依存でもないしな
地元では岡田直樹に期待が集まってる。
大阪万博の大臣に任命されて、「大阪万博と北陸新幹線大阪延伸はセットだ」と地元紙で話していた。
万博をネタに大阪の首長にゆさぶりをかけるのかもｗ >>855
民間の金儲けは
自分の金でやってください。
2兆円も税金出してもらえれば、
誰でも金儲けできるぞ。間違いない。 >>888
京都から流入とかソースもなしで
負け惜しみ乙 >>856
今の日本の選挙は政策論争ではなく、
自民か共産かの二択みたいなもの。
日本の政党選挙じゃ、
個別の案件の国民の意思が反映されないから
国民投票、住民投票する案件。
投票数の5割以上が反対に投票したら小浜京都ルート見直しで。 >>890
>民間の金儲けは
>自分の金でやってください。
それではリニアの名古屋～新大阪が着工できませんね。 >>858
原発は50年以上も交付金やら補助金やら税金やら雇用やらたっぷり受け取ってる。
小浜線の電化も、数十億円を関西電力から受け取ってるはず。
税金2兆円としらさぎの犠牲はさすがにやり過ぎ。 >>860
わかってないねえ。
B/Cの計算期間は50年。
しかもリニア後の乗り入れ時において、
サンダーバード客の全てがわざわざ敦賀乗り換えするわけじゃない。
小浜厨のひねくれ魔は薄っぺら過ぎる。 >>861
敦賀永久乗り換えに必死な筆頭は
単発IDコロコロの病気の子 >>890
負け惜しみ乙
運行主体に嫌われた米原ルート >>868
JRTTは実質国だが、
じゃあ、日本国というのは国民主権だよね。 >>891
あの知事選の時、散々報道されてたけどな
まあ知らないなら良いよ >>826
>自分の家の前で工事されても問題ない？
大半が地下工事なので、家の前で工事される人はごく限られるよ。
そういった家には説明と補償はあるんじゃない？
それに応じるかどうかはその家次第。 >>871
どれか二者択一ではなく、
首都圏も関西も名古屋も
三大都市圏全てと北陸が新幹線で直通するのがベスト。
幸い、リニアが着々とできてるから、
米原ルートで格安でそれが実現できるんだよね。 >>875
ところが小浜京都ルートは
世論の反対、住民の反対、財政破綻危機、環境破壊、地下水破壊、建設残土問題、土壌汚染、陥没、建設費の増加、ポストコロナにおける利用客の減少、B/C1.0割れで
実質的に頓挫していると。
残るは米原ルートか、敦賀永久乗り換えのみというのが現実。 >>879
都市部の短距離は乗り換えも仕方ないけど、
長距離列車に乗ったら、
後は途中での乗り換えはめんどくさい。
都会か田舎か関係なく、
みんなそういうと思うよ。 民間で勝手にやれと言うならJR東海が北陸新幹線に協力する必要も義務もないわけだな
当時の真鍋、JR西社長
「近畿2府4県から北陸3県への流動は1日当たり16,300人。
うち大阪から北陸圏への流動が9,000人
京都からの流動はそれに次ぐ4,900人」
>>903
悪いんだけど、京都の地下工事で静岡レベルの水問題発達すると言いたいなら、ちゃんとなぜそうなるかを説明してくれない？
大井川水系では過去に水返せ運動をしていたくらい水に悩んでいる地域だけど、京都は水道は琵琶湖疏水からが99%で、工事の影響はほとんど受けようがないんだけど？ >>893
だから、リニアは借入金でしょ。
北陸新幹線みたいに全額税金とは違うんだよね。
だから、サンダーバードの置き換え、
しかも敦賀以南の区間だけで税金3兆円の価値なんて有り得ない。
狂ってるといえる。
世論が小浜京都ルートに反対なのも当たり前。 >>895
着工前にもっと議論すればよかったのにな。
今はもう落とし所を探るしかない。 >>896
米原さん方式の計算が薄っぺらいってことですね、よく分かってんじゃん >>898
別に運行主体はJR西と決まってるわけじゃない。
JR東海が敦賀ー米原間を運営してくれた方が、リニア後の米原からの乗り入れもスムーズで望ましい。
そうすると津軽線みたいに並行在来線問題もなくなるというマジック。 >>910
貸付料を払った行くことになるから
運航主体の意見は尊重されるわな >>905
無駄に余計な税金2兆円を使った金儲けの場合はな。 >>912
JR西日本と決まってますが
民営化時点の取り決めそのままに >>822
>過去最大の残土になるから、前例では参考にならないだろう
>残土処理で有害物質を含んでるとなると、浄化処理しなければ残土を放置できないが、これまでにない量になるので既存の処理施設では間に合わない
京北の残土量が過去最大の残土？
それとも全区間の掘削土が過去最大で、その一部が問題？
さてどちら？ 米原支援者は一手詰めの状態なのに
＊まだ負けてないんだ、負けてないんだ
いろんな理屈を用意しながら、簡単にいえば＊を言ってるだけに過ぎない
>>914
東海道新幹線が米原〜京都間でダメになると北陸新幹線も共倒れになるので新しい軌道を作ることは無駄とは思わないけどね しかも地下と架線でわけることできてるし >>908
>だから、リニアは借入金でしょ。
そうなると、JR東海に新大阪までの着工をする余力はないね。 >>917
一億の世論が動けば米原は必ず 必ず勝てます >>907
宝ヶ池は湧水でできてるそうだ。
深さ50mの大深度地下を掘れば、
京都の湧水や地下水が次から次へと枯れるかもね。
寺社仏閣も京都の街も、水枯れと共に衰退していくかも。
ヒ素が含まれた地下を掘れば、
建設残土に含まれる有害物質が里や川を汚す。
小浜京都ルートは2016年でも怪しい数字もりもりでB/C1.05しかないから、
建設残土を近くの沢に盛土処分できないようなら、B/Cは満たせないね。 >>909
>着工前にもっと議論すればよかったのにな。
>今はもう落とし所を探るしかない。
静岡県はこのまま工事が着工されなければ良いだけなので、困らないのでは？ >>910
それ、間違い。
北陸新幹線の建設費を増税で払わされる国民が、どのようなルートがいいかを決める。
建設費を負担しないJR西は、ルート選定に積極的に関わらない旨、明言してる。 >>921
>宝ヶ池は湧水でできてるそうだ。
>
>深さ50mの大深度地下を掘れば、
>京都の湧水や地下水が次から次へと枯れるかもね。
>
>寺社仏閣も京都の街も、水枯れと共に衰退していくかも。
根拠薄くね？ >>890
整備新幹線はJRの利益のために建設されないのは、スキーム読んで無いのね
>>892
住民投票を議決出来るのは地方議会のみ、首長職権では投票はなく、
投票結果が行政行為に直接作用しないのも基本。
お花畑に失礼なレベルの薄っぺらさ。 >>923
国民の代表の国会議員がＰＴで決定
今更反対できないでしょ >>911
ひねくれ魔は馬鹿だなあ
さすがは米原派を重大犯罪者扱いして
放火魔なんていうだけある。
放火が重罪だってことも理解してないんだろうな。 >>913
そりゃ、リース料だから、
元が取れない所有権の対価とは違うぞ。
バマチューには理解できないだろうけど。 米原ルートだろうが小浜だろうが増税されるんだからより多くの税金の使い道が明確にわかる小浜でいいよ
>>918
リニアで二重化されるんでね。
しかもそんな異常時の限られた例よりも、
北陸ー名古屋圏、東海道新幹線、リニア沿線の平常時の方がよっぽど大事なわけで。 >>919
借入金で新大阪まで建設するんだけど。
小浜厨はリニアのスキームを理解してないんだな。 >>932
リニアで二重化されたところで京都ー大阪間は二重化されてないけど？ >>922
受益すべき限度を超えて、ごく一部が全体を妨害することは許されない。
我田引鉄 小浜厨にはわからないんだろうなあ。 北陸ー名古屋なんてしらさぎで十分でしょ
ちゃんとした需要があれば東海が作るさ
>>924
宝ヶ池や二条城や神泉など地下からの湧水を使ってるとこが多いから、枯れると困るので京都市民が反対するというのもあるが、工事する側も地下が水脈だらけでトンネルを掘れども掘れども水が出る可能性が高いから、難工事どころかまともに掘れるかどうか >>932
>リニアで二重化されるんでね。
名古屋を通るリニアでは、二重化は不十分ですよ。
2050年までに88%の確率で起こると言われている東海地震が発生した時や、第三伊勢湾台風が来た時のバイパスとして機能しません。 >>924
過去に沢山の沢や湧水が
トンネル工事で枯れてるよ。
小浜厨は知らない？
たくさんの事例があるから現場行って見てくることを薦める。 はるかーバード 敦賀⇔関空
ミューしらさぎ 敦賀⇔セントレア
実は下の方が速いんだよね。
名鉄JRが手を結べば実現(ミュースカイがJRのまともなホームから出せるのもメリット)
これで中部と関西のガチバトルが！！！
北陸本来の目的の東京大阪のバイパスを考えたら
東海と関わる必要はない気がする
ひさびさにバカが来たと思ったら、950間近か。
いつもの茶番すませて、早く埋めよう。
>>912
東海が進んで乗り入れを受け容れる根拠は何処にもないから、
(無いけど)東海道を敦賀延伸の上で、永久に上下乗り換えでしょうね、
米原乗り入れ出来るなら、東京駅でも出来るし、
何処かに中間改札置いて経路判別しないと、東海は一方的に運賃料金取りっぱぐれるから、当然少ない敦賀か米原(どっちも無いけど)、
東海道が自由席止めるなら未だわかるけど、リニアのバッファ経路って考えたら、むしろ5両に戻す可能性すらあるわな >>926
いくらでも変更できる。
現状はこれ↓
最終的には人口減少と財政破綻危機で
米原ルートが造れればまだ御の字じゃないかな。
敦賀永久乗り換えのおそれが高まっている。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎？
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化、資源・エネルギー高)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 >>941
これできるなら米原で直通もいけるやんと反論されてしまうやつやん >>937
海峡トンネル掘れるレベルのシールドマシンなら問題ないんじゃない？
土被り1000m以上のところや破砕帯、泥火山があるわけでもないでしょ？ >>927
ひねくれ魔は米原さんだったと、うん知ってる >>939
それで？
それは、静岡の大井川でそうであったように、京都の水道に影響ある？ >>946
JR東海がいけずなので米原直通は保証できない。
>>951
お、さんきゅー。
マイバラーさん、限りあるスレ資源を有効活用しましょうね。
それが嫌なら自分で掲示板サイトを立ち上げよう。 >>864
かっぺって^_^
いつの時代の言葉かよ。 >>773
そこまで君が交直流車両が嫌なら
福井県と石川県の金で北陸本線の敦賀〜津幡まで直流に変えて和倉温泉まで直流で行ける方を主張した方がいいじゃん
将来の普通電車の乗客減でも単行で対応出来るし 敦賀ー米原13分
敦賀ー京都25分
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間20分
敦賀ー上野4時間
>>927
スレに炎上ネタ投下してる放火魔米原さんは重罪で、
国家議員や官僚を拉致監禁して米原ルートを決めさせる米原さんはそれほど重罪ではないと、
流石米原さん、自分で何言ってるかもう分からなくなってるのね、効く薬が無いな。 敦賀分断が21年で済むかね？
永遠に敦賀止めでは？
永遠に敦賀乗り換えで東京からも大阪からも遠い可哀想な福井
不便で可哀想な鯖江・高岡
新幹線拒否せず直通特急が無くなることを今更知って焦る福井県
DQNネーム第三セクターにブチブチ切り離して勝ち逃げやる気なし大阪企業
>>854
2016の時点じゃもう米原ルート最有力なんてマイバラーの頭のなかにしかないよ >>860
自己レス 訂正 米原ルート…は<1.0
不等号の向きが逆でした、気付かない米原さん流石っす 芸備線ですらまだ残ってるし三江線も災害から復興してすぐ廃止する余裕はあったのにアッサリ切られる可哀想な北陸本線
東京駅にて
アナウンス「かがやき○号、敦賀行きです」
客「おい、金沢行くにはどれ乗ったらいいんだよ？」
駅員「敦賀行きにお乗りください」
客「ツルガ？鶴賀？そんな行き先ねぇぞ？」
>>964
表示版に停車駅も記載されるから杞憂だな 鉄ヲタの間で北陸新幹線や西九州新幹線がここまで荒れるのは
夜行列車の消滅なら時代の流れで仕方ないかと受け入れられるが
人口減少に反して変な盲腸線ができ運賃が高くなり不便になるという何重もの受け入れ難い理不尽があるから。
鉄ヲタどころか沿線住民も紛糾している
利益追求とインフラ整備は相容れないから民営化して法律作って後は放置、ではダメだわな
バブルから数十年経って、歪みが北海道と北陸と九州で噴き出している闇の深い問題だよ
>>967
田舎から上京してきたカッペがそんな表示読むとでも思ってんのかｗ
読み方すらわかってねぇだろ 「ハピライン」のハピはハッピーではなくハピネスから来ているらしいが実際はアンハピネス、言い換えれば頭の中だけハピネスだな
>>965
間違えねぇだろw
関東だと浦和と浦賀間違えるレベルだろ？w 永遠に敦賀止め
東京〜敦賀の新幹線
敦賀新幹線に改称しては？
かつての八戸より変な終着駅だ。
>>947
地下水の水脈を切ることがお構いなしならできるかもしれないが、湧き出した地下水をどこに逃すか、地盤沈下しないかなど課題はあるな >>973
大仰に書いてるけどさ、それって地下のトンネル工事の時に普通に検討することだよね？ >>969
そんな田舎者はそもそも東京駅の新幹線乗り口まで辿り着けないよ 東京のトンネル湧水は多くは下水として処理
されているが、一部は河川に流されている。
それによって川の水質が大幅に改善され、ダボハゼが
大発生してニュースになったこともある。
東京はその鉄道や道路、共同溝トンネルなどの
密度から見て湧水は大量に発生しているはずだが、
それによって地下水位が下がった話は聞かない。
それどころか地下水汲み上げ規制によって
地下水位が上昇し、上野や東京の地下駅が
浮き上がらないように重りを乗せる事態になって
いる。
京都で1本のトンネルが掘られたとして、地下水位に
どれほどの影響が出るかなあ。
>>976
まあそもそも東京なんざかつては海との境目も曖昧な湿地帯
塩気混じりの地下水を利用する文化がなかったから全捨てで経済が回ってたんか？知らんけど。
で、京都は事情が異なるってところか？ マイバラーは詭弁並べるしかないから無理があるんだよなｗ
>>964
かがやきが敦賀まで運用されて困る事あるか？ 敦賀まで開業したら
かがやき 東京～敦賀
はくたか 東京～金沢or敦賀
あさま 東京～長野
つるぎ 富山～敦賀
>>977
京都盆地は水盆と呼ばれるほど地下水が豊か
なんだよな。そこにトンネル１本掘ったとして
どれほどの影響があるか疑問。
地形からして山地から淀川に向けての流れであろう。
市街地を南北に貫くトンネルがどれほど水脈を遮断
してしまうか。
>>978
東京都心(２３区)にもたくさんの井戸がある。また
天然温泉の銭湯もたくさんあり、もちろん水源は井戸。 >>982
>>>978
>東京都心(２３区)にもたくさんの井戸がある。また
>天然温泉の銭湯もたくさんあり、もちろん水源は井戸。
まあ天然温泉の井戸は1000メートルクラスの深井戸だらけだけどな。
東京は地下水の組み上げすぎで地盤沈下に苦しんだのは常識だと思っていたんだが、意外とそうでもないのか、マイバラーさんがモノを知らなさすぎるだけなのか？ 敦賀ー米原13分
敦賀ー京都25分
敦賀ー名古屋30分
敦賀ー品川1時間20分
敦賀ー上野4時間
北陸新幹線のグランクラスのサービスありはかがやきだけになっちゃったな
>>983
東京の地盤沈下は教科書の中の話だねｗ
東京では地震対策として手押しポンプを積極的に
残していこうとする動きがあるようだ。 >>988
>だから今調査中なんだよ
そうだね。今調査中だね。
それをさも既に大問題のように取り扱った上で、「京都に通せるわけない」と言うからには既に何か問題点を掴んでるんでしょう？
それを教えてくださいな。 せっかく敦賀まで延伸開業するのに金沢までだった頃より却って不便になるとはな
「鉄道史上稀に見る悪行」と言ってる奴がいたがその通りだ
反対意見が賛成意見を明らかに上回っていて酉は利用者完全無視、自治体は本当は利用者を虐めたいわけじゃないのに整備新幹線の恐ろしさを知らずホイホイ誘致して後から特急廃止しないでと泣きつく様
そのせいか犯行予告まで見かけた。恐ろしい
>>989
今の段階だと京都ではすでに反対の機運だということくらいかな
具体的なルートがまだ決まってないからな
まだどこを通るかわからないわけ
具体的に京都市街の地下を掘るとなるとかなり大きな反対運動になると思う
早く造りたいなら京都市街は避けるのが無難 >>990
金沢駅の乗換えより敦賀駅の乗換えの方が期待できる 今までの流れでわかっていること。
・北陸新幹線に京都、大阪、滋賀県は金を出さない。
・現状で延伸の計画はなく、ルートも決まっていない。
・調査費以外の予算はない
・延伸は最終大阪までが必要で京都までの部分延伸はない。
・滋賀県は平行在来線を引き受けない
>>785
数年後に特急が走らなくなったりしてなｗ >>788
681はもう限界
683は車齢の若いのは直流型への改造か？
>>798
さすがにそこはエレベータの位置を合わせるなどで対応するだろう
できる可能性のないことをできると書いて、
できる可能性のあることをできないと書く
面白い人ですなｗ >>803
上下乗換に対応できないなら行動範囲は相当狭まるぞｗ
>>806の例より乗換抵抗が小さいのに文句を言うとは何事だろうかｗ
>>813
それでも乗換時間は5～7分とされている
上下移動だけで乗り換えられるんだから楽なほうだ
>>814
JR東もJR東海もそんな路線の運行事業者は引き受けない
ありえないことを書くのはやめることだ >>820
特急の3セク乗り入れはできないということで決着した
3セク側の費用負担が利用状況に見合わないのが理由だ
>>821
対首都圏では金沢～米原の約2兆円の無駄
こんなに投資効率の悪い新幹線はない
敦賀で止めておけばその手の損失は発生しない 今さら米原を蒸し返す行為は恥の上塗りにしかならない
>>846
なんか嘘ばかり書いてるな
3セク乗り入れは3セク側の金銭的負担が重くなるから断念したのが真相
高い新幹線とあるが、A特急料金と新幹線特急料金の差額ぐらい調べてこい
区間によっては400円程度しか差がないのだｗ
最後の段落は論外 >>847
さすがに敦賀延伸時にはかがやき相当の列車を毎時1本動かすだろう
東北新幹線の八戸延伸時とほぼ同じ距離感だからな
その可能性が現時点でないと考えるのも不自然
>>849
しらさぎ利用者はごくわずか
無視しても問題ないぐらい
>>851
特に北陸～名古屋は新幹線が強みを発揮できない距離帯
なぜ米原ルートが実現しないのかをよく考えろ lud20220827090741ca
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