北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★367 ->画像>1枚

>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せず、次のスレ番のスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。

※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。


前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★366
http://2chb.net/r/rail/1661212548/

北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html

北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html

北陸中京新幹線　越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担

全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000

>>1
頓挫スレへに戻せカス

1．湖西陸地高槻フル（敦賀―近江今津27.7km、―京都81.3km、―高槻101.8km、―新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/153324.html

2．湖西湖底高槻フル（敦賀―近江今津27.7km、―堅田60.4km、―京都82.0km、―高槻102.4km、―新大阪119.5km）
https://ku-tetsu.net/221037.html

3．小浜堅田京都彩都フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―新彩都121.6km、―新大阪137.3km)
https://ku-tetsu.net/226344.html

4．小浜京北京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.6km、―京都98.5km、―松井山手116.8km、―新大阪143.2km)
https://ku-tetsu.net/226341.html

1は敦賀―京都・新大阪が最短、2は敦賀・近江今津―堅田と堅田―京都・新大阪が最短になるが、
小浜市を通らないので小浜市へは最速で近江今津乗換による別線建設になることから真っ先に却下された
(2は湖底トンネル―大津市街地のため建設費がより高くなる)
3は当初JR西が推したルートだが、西田氏の介入で消えた
4は松井山手付近を修正して距離合わせて正解に近づけたが

なお高槻ルートの場合、車両基地は梅小路を改造して使用
彩都ルート、松井山手ルートはそれぞれ彩都付近、松井山手付近にそれぞれ車両基地新設設置となる。

敦賀以西延伸の公式な試算はこれだけ
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

それ以外を貼って強弁する奴はサイコパス

滋賀、京都、大阪は金を出さないと明言しているので、予算を明らかにしても建設はできない。
敦賀止め確定。

ただし、作るとすればどのルートが最適が？速度経済的利便性を考慮して議論は続く。
米原は有望。
湖西はミニもあり
小浜は安定して福井目線。

政策とか権力でどうこうなるレベルで無し。
鉄ヲタの妄想もまたよし

小浜舞鶴京都フルルート(敦賀～東小浜32.6km、～東舞鶴68.1ｋｍ、～園部109.9ｋｍ、～京都140.4km)
https://ku-tetsu.net/34057.html

小浜舞鶴箕面フルルート(敦賀～東小浜32.6km、～東舞鶴68.1ｋｍ、～園部109.9ｋｍ、～新大阪151.3ｋｍ)
https://ku-tetsu.net/71999.html

舞鶴経由で園部まで引っ張った場合、
京都駅を通らずに新大阪駅へ直行するルートが浮上しそう。

当初の西田推しだったが、
小浜舞鶴京都ルートで京都府南部へそのまま延伸の場合、
伏見の水脈切ってしまうことから西田VS酒造組合のバトルが見られた。

北陸新幹線廃止おめでとう㊗

>>6
米原ルートは建設費が安いだけのダメルート
小浜京都ルートが凍結されたら、
検討に値するのは湖西ルートのみ

米原フル
敦賀―長浜35.8km、―米原43.7km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/224137.html
https://ku-tetsu.net/224141.html

南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル＋長浜短絡線
敦賀―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km　―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/154285.html

南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。

東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ～京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に

小浜亀岡フル(敦賀～東小浜32.6km、～亀岡89.7km、～新大阪122.1km)
https://ku-tetsu.net/169955.html

敦賀～新大阪は最短ではないものの、
停車駅で最速便は唯一福井出たら新大阪に設定できるルート。
その故、JR西・京都市は京都駅を通らないルートはNGと言ったこと
亀岡市長が「京都府北部の」と言っていたが、
小浜舞鶴フルルート立案により、
本当の京都府北部からそっぽ向かれることになり、消えた。

なお亀岡―新大阪をまっすぐ進むと彩都・茨木サニータウン付近を通るが、
彩都・茨木サニータウン付近に、
車両基地併設で大阪モノレール彩都線の接続駅にもなる新彩都駅設置するも、
新彩都―新大阪は千里NTを含む大阪市街地を貫くトンネルになる事から、
工事難航が明らかなことから新彩都暫定になることも明らか。

東海道新幹線の新大阪駅と新神戸駅は
豊能と三田あたりに設けて
神戸市街地と大阪市街地には
アクセス特急充実させれば良かったよ

中国自動車道のように岡山広島方面への速達図れば良かったのに

●湖西フル(新志賀・高槻経由)停車駅予想

最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京

準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山

各停A：新大阪～金沢までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪～敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・新志賀・近江今津・敦賀)

●湖西フル(堅田・高槻経由)停車駅予想

最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京

準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・堅田・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山

各停A：新大阪～金沢・富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪～敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・新志賀・近江今津・敦賀)

湖西フルなら京都～新白山が200km以内に収まるため、新白山開業できた。
(実際は小浜京都決定と同時に新白山頓挫したが)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停Bは「びわ」でいいが、各停Aは何がふさわしい？

●北陸新幹線湖西フル新線での在来線湖西線～湖西在来新線・若江線系統停車駅予想(新大阪～)

新快速A(1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・近江中庄・マキノ高原・敦賀

新快速B(近江今津で分割併合、1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津～永原
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・上中・小浜

快速(近江今津で分割併結、2本/h)
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子～マキノ高原経由敦賀or永原
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子～上中・小浜

湖西在来新線は近江中庄・マキノ中央・マキノ高原・北マキノ・敦賀の順になる
従来の湖西線は永原で敦賀方面と系統分離(米原・長浜～近江今津系統は除く)


●湖西フル京都開業以降のJR西日本若江線

特急1(近江今津～西舞鶴、わかさ)　若江線内160km/h運転、近江今津～上中無停車　
新快速2(播州赤穂or網干―小浜(#1)1、近江今津―小浜(#2)1　若江線内130km/h運転、近江今津～上中無停車
快速1(網干―小浜or上中、近江舞子―上中は各停区間)
普通4?(京都―小浜(#3)2、近江今津―小浜or上中2?)

#1…永原始発と併結するが行き先は赤穂線の12両化次第
#2…近江今津で福井―マキノ高原経由―播州赤穂便と接続
#3…安曇川か近江舞子で新快速に接続

こんな体制だったら？

米原フル停車駅予想

速達A：敦賀・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
速達B：新大阪・京都・米原・長浜・福井・金沢・富山・(上越妙高）・長野

つるぎ：新大阪・京都・米原・長浜・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松・金沢・新高岡・富山
ひかり：新大阪・京都・米原・長浜

各停：新大阪～金沢までの各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
こだま：新大阪～長浜の各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)

しらさぎA：名古屋・長浜・福井・金沢・富山
しらさぎB：名古屋・長浜・敦賀・福井・小松・金沢・新高岡・富山
しらさぎC：名古屋・岐阜羽島・長浜・余呉・敦賀・越前たけふ・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・金沢(各停便)

長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。

●小浜京都フル(京北・松井山手経由)停車駅予想

最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京

つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松～富山

各停：新大阪～金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車)

●小浜京都フル(堅田・松井山手経由)停車駅予想

最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・堅田・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京

つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・堅田・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松～富山

各停：新大阪～金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車)


最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停は何がふさわしい？

京都から
営業距離、実距離　普通運賃＋新幹線自由席料金＝新幹線運賃の順

＿＿＿堅田　23.2km　21.5km　-,420円＋-,870円＝1,290円
＿南びわ湖　24.4km　23.8km　-,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿新志賀　--.-km　28.8km　-,510円＋-,870円＝1,380円
新近江八幡　40.8km　40.2km　-,770円＋-,870円＝1,640円
＿近江今津　58.7km　53.6km　-,990円＋-,870円＝1,860円(新志賀経由)
＿＿東小浜　--.-km　65.8km　1,170円＋-,880円＝2,050円(京北経由)
＿＿＿米原　67.7km　68.1km　1,170円＋-,990円＝2,160円
＿＿東小浜　66.1km　64.4km　1,170円＋1,870円＝3,040円(堅田経由)
＿＿＿長浜　73.8km　72.3km　1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿＿余呉　94.2km　94.5km　1,520円＋2,860円＝4,380円

＿＿＿敦賀　86.5km　-81.3km　1,520円＋1,760円＝3,280円(湖西・マキノ高原経由)
＿＿＿敦賀　94.1km　-97.3km　1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜堅田京都)
＿＿＿敦賀　94.1km　-98.5km　1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜京北京都)
＿＿＿敦賀　94.1km　111.8km　1,690円＋2,860円＝4,550円(米原)

京都から
越前たけふ　敦賀から30.1km

＿＿湖西　116.6km　111.4km　1,980円＋2,640円＝4,620円
小浜京都　124.2km　128.6km　2,310円＋2,640円＝4,950円
＿＿米原　124.2km　141.9km　2,310円＋2,860円＝5,170円

福井　敦賀から49.1km

＿＿湖西　135.6km　130.4km　2,310円＋2,640円＝4,950円
小浜京都　143.2km　147.6km　2,640円＋2,640円＝5,280円
＿＿米原　143.2km　160.9km　2,640円＋2,860円＝5,500円

芦原温泉　敦賀から67.1km

＿＿湖西　153.6km　148.4km　2,640円＋2,640円＝5,280円
小浜京都　161.2km　165.6km　3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原　161.2km　178.9km　3,080円＋3,630円＝6,710円

加賀温泉　敦賀から83.5km

＿＿湖西　170.0km　164.8km　3,080円＋2,640円＝5,720円
小浜京都　177.6km　182.0km　3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原　177.6km　195.3km　3,080円＋3,630円＝6,710円


小松　敦賀から98km

＿＿湖西　184.5km　179.3km　3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都　192.1km　196.5km　3,410円＋2,640円＝6,050円
＿＿米原　192.1km　178.9km　3,410円＋3,630円＝7,040円

新白山　敦賀から111.3km

＿＿湖西　197.8km　192.6km　3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都　205.4km　209.8km　3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原　205.4km　223.1km　3,740円＋3,630円＝7,370円

金沢　敦賀から125.1km

＿＿湖西　211.6km　206.4km　3,740円＋3,530円＝7,270円
小浜京都　219.2km　223.6km　3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原　219.2km　236.9km　3,740円＋3,630円＝7,370円

湖西フルだったら京都からの距離の関係で新白山作れた。

新大阪―の新幹線料金

福井

＿＿湖西　174.6km　167.9km　3,080円＋2,640円＝自由席5,720円　指定席＋-,530円＝6,250円
小浜京都　182.2km　192.3km　3,410円＋2,640円＝自由席6,050円　指定席＋-,530円＝6,580円
＿＿米原　182.2km　199.8km　3,410円＋4,400円＝自由席7,810円　指定席＋1,060円＝8,870円

pdfは消費税改定前の料金


芦原温泉

＿＿湖西　192.6km　185.9km　3,410円＋2,640円＝自由席6,050円　指定席＋-,530円＝6,580円
小浜京都　200.2km　210.3km　3,740円＋3,530円＝自由席7,270円　指定席＋-,530円＝7,800円
＿＿米原　200.2km　217.8km　3,740円＋5,170円＝自由席8,910円　指定席＋1,060円＝9,970円

湖西フルで在来新線と一緒に敦賀からマキノ高原付近へのトンネル貫けば湖西フルが一番有利な区間。
米原フルでは二重運賃かつ両方100kmオーバーで割高。

●米原フル(米原―京都275km/h運転時)
敦賀―長＿浜　35.8km　11分　195.2km/h
長浜―米＿原　-7.9km　-4分　118.5km/h
米原―京＿都　67.7km　18分　225km/h（N700A/S）　20分　203.1km/h(北陸)
京都―新大阪　39.1km　12～15分　156.4～195.5km/h

敦賀―京＿都　北陸35分＋米原での乗務員交代
敦賀―新大阪　北陸47～50分＋米原での乗務員交代

●湖西フル(新志賀・高槻経由、275km/h運転時)
敦＿＿賀―京＿＿都　81.3km　24分　203.2km/h
敦＿＿賀―近江今津　27.7km　-8分　207.2km/h
近江今津―京＿＿都　53.6km　16分　201.0km/h
京＿＿都―新＿大阪　37.5km　11分　204.5km/h

敦＿＿賀―新＿大阪　118.8km　34分 209.6km/h

●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦＿＿賀―京＿＿都　98.5km　30分　197.0km/h
京＿＿都―松井山手　18.3km　-6分　189.0km/h
松井山手―新＿大阪　26.4km　-8分　198.0km/h
京＿＿都―新＿大阪　44.7km　14分　191.5km/h

敦＿＿賀―新＿大阪　143.2km　43分 199.8km/h

●小浜大津京都フル(堅田・彩都経由)
敦＿＿賀―京＿＿都　97.3km　30分　194.6km/h
敦＿＿賀―堅＿＿田　75.7km　24分　189.2km/h
堅＿＿田―京＿＿都　21.5km　-7分　184.2km/h
京＿＿都―新＿大阪　40.0km　12分　200.0km/h

敦＿＿賀―新＿大阪　137.3km　41分　200.9km/h

湖西フル京都開業後での特急わかさ
近江今津―(若江線経由）―上中―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴

すべてJR西日本管轄

小浜京都フルでの特急わかさ
東小浜―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴

東小浜以東はハピラインふくい管轄になる

1．E7/W7時代の米原フルの米原駅

10．＿北陸新幹線到着引き込み線行き、長浜始発新大阪方面ひかり・こだま
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線名古屋方面
13．＿北陸新幹線金沢方面、長浜行きひかり・こだま

この配線なら同一ホーム0分乗換も可能だが…。

2．次世代車両時代の米原フルの米原駅

10．＿北陸新幹線新大阪方面
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線岐阜羽島・名古屋方面
13．＿北陸新幹線長浜・金沢方面


本来は「2」が望ましいが早期に作りすぎると「1」になってしまうよな。

北陸新幹線湖西フル新線京都開業＋湖西在来新線開業＋赤穂線相生―播州赤穂12両複線化後

福井4両（Aシート有)＋敦賀8両―播州赤穂の新快速(1本/h)
https://ku-tetsu.net/224345.html

福井―敦賀はハピラインふくい、敦賀―播州赤穂はJR西日本とする。
途中停車駅はリンク参照

これってあり？

松井山手―敦賀の新幹線料金

＿＿湖西新志賀経由　104.8km　-99.6km　1,980円＋1,870円＝自由席3,850円　指定席＋-,530円＝4,380円
＿＿湖西＿堅田経由　104.8km　100.3km　1,980円＋2,640円＝自由席4,620円　指定席＋-,530円＝5,150円
小浜京都＿堅田経由　112.4km　115.5km　1,980円＋2,640円＝自由席4,620円　指定席＋-,530円＝5,150円 　
小浜京都＿京北経由　112.4km　116.8km　1,980円＋2,640円＝自由席4,620円　指定席＋-,530円＝5,150円

湖西フルの新志賀＝びわ湖バレイ前経由のみ特急料金安く出来たか…。

湖西フルでの近江今津駅

北陸新幹線敦賀―近江今津暫定開業時→京都開業以降

1．若江線：上中・小浜方面(始発)
2．若江線：上中・小浜方面(始発)
3．若江線：上中・小浜方面、湖西線：マキノ高原・永原・敦賀方面
4．湖西線：マキノ高原・永原・敦賀方面、堅田・京都・大阪方面
5．湖西線：堅田・京都・大阪方面
6．湖西線：堅田・京都・大阪方面

11．若江線特急；上中・小浜・西舞鶴方面
12．北陸新幹線：敦賀・福井・長野方面
13．北陸新幹線：敦賀・福井・長野方面→北陸新幹線：京都・新大阪方面
14．湖西線特急：堅田・京都・大阪方面→北陸新幹線：京都・新大阪方面

これだったら？

>>6
湖西はルート的に要フル新線
小浜京都は京北経由→大津経由はあり
また小浜舞鶴にされる可能性あり

また京都―新大阪は

・高架→東海道新幹線乗り入れと梅小路車両基地改造と鳥飼使用
・地下→高槻駅真下経由で高槻駅に北陸新幹線ホーム設置と梅小路車両基地改造
・地下→彩都経由で大阪モノレール彩都線との接続＋車両基地併設駅新設
・地下→松井山手駅経由で松井山手駅に北陸新幹線ホームと車両基地を併設(現行)

の中から選び直しになる。

敦賀―新大阪の総距離は米原フル＝小浜舞鶴箕面フルなんだよな。

これだけ円安が進んだら建設費がどこまで膨れ上がるか検討もつかんな
小浜京都は事実上、もう頓挫してる

敦賀駅乗り換え^(//∇//)
高低差30メートル以上？
10階建て以上の建物をエスカレーター？
乗ってるだけで疲れるわ(-.-)y-., o O

典型的な絵に描いた餅だ

北陸新幹線は250km/hだし駅間も広め線形も良いから本当に客がいない駅以外は停めても所要時間に影響ない。上越東北の共用区間は停めないとダイヤ調整できないし。
速達が停車駅少ないというのは昭和の感覚だな。
そもそも大阪ー東京の速達はのぞみが有るから北陸新幹線にはいらない。

>>32
だね。
のぞみみたいな大宮〜京都ノンストップなんて設定しても空気を運ぶだけ。
大宮、高崎、長野、富山、金沢、福井、京都に停まる
ひかりみたいなので充分。

>>29
大深度地下ホームは深さ45mぐらいともっと高低差がある。
ビルの15階分ぐらい。

>>32
小浜京都フル・湖西フルで新大阪全通なら最速達は
東京、大宮、長野、富山、金沢、福井、京都、新大阪
でいい。

米原フルだと乗務員都合により、長浜・米原追加確定(両駅で名古屋方面分岐と会社境界があるため)
小浜舞鶴フルだと、園部は追加確定(園部で京都方面と新大阪方面で分岐)
小浜亀岡フルだと福井―新大阪ノンストップ出来たけど、京都の需要を落とすから実現しなかった。

まあ、敦賀乗換を経験して、今まで乗り換えを強いられてきた東側の人達の気持ちを少しは知ることだ

>>28
敦賀止めですね

>>36
B/Cからみても、
小浜京都ルートは無理だが
米原延伸は可能。

>>37
可能かどうかと有意義かどうかは別問題

>>37
アセスもされないところが可能とか(笑)

そういえば近江長岡で合流とか言ってたのマイバラーだな
あの辺の山間地環境アセスしないの？

>>37
湖西フルは？

ただし、
湖西フル・米原フルへ変更なら、
若狭地域は琵琶湖若狭湾鉄道＝JR西若江線建設再燃へ

>>41
湖西フルの変形で米原京都フルも有りえる。
Cは跳ね上がっても小浜京都よりは安いし、それ以上にBが激増。

小浜京都ルートで決まったんだよ
それ以外は脳内妄想の自己満足オナニー
得意気に公開オナニーされてもキモイだけなんですけど

>>33
京都駅乗り換えはあり得ないね。
大深度地下から高架ホーム。

>>39
小浜京都頓挫が決まったら早々にルート変更
建設費が格安、最短距離で東海道新幹線に接続できる事が必須
米原以外には選択肢はないし、米原に決まれば
アセスに着手するが敦賀延伸の延長線上だから
何の問題もないよ

>>45
選択肢として近江長岡もあるよ。
建設費に関しては1番格安。
距離も短い。

>>46
駅どうすんの？

>>47
駅はいらんでしょ。
米原駅の下り線ホームは1つ増やす方がよいかもしれんけど。

岐阜羽島はすでにホームがたくさんあるから問題なし。

>>48
それなら米原に繋げるでしょ
そこまで米原を避ける理由って何？

>>50
東京方面へのスイッチバックがなくなるやん。
建設費の削減もできて一石二鳥です。

米原フルなら
北陸―名古屋方面は長浜駅で分岐して新設される南長浜信号所で東海道新幹線に合流する形になる。
そのため北陸新幹線は長浜駅・米原駅の両駅が全停駅になる。

ただし敦賀駅―長浜駅の北陸本線が3セクにされる可能性もあるが。

>>51
？
乗り入れなんてないが
むしろ米原駅周辺の再開発の目玉にする方が滋賀県としても受け入れやすいでしょ
発展してきてる大津草津と比べて彦根長浜の湖東の地位の低下は深刻で県としてもバランスを取りたいだろうし
米原を新彦根駅に改称しても良いぐらいじゃないの

>>52
乗り入れはない
東海は認めない
小浜京都の京都同様に落としどころがないんだよ

>>35
福井県民は米原で乗り換えてますよ

>>43
オナニーオナニー気持ち悪い書き込みすんな
キチガイ
よそでやれ

小浜京都で造ってしまったら北陸中京は造れないな
北陸中京を造るんだったら米原ルートでよかったじゃんて批判のマトになるからな

敦賀金沢間を三線軌条にすれば湖西フルを作る必要無し
好評なら金沢富山間も三線軌条にしてもよい

>>57
北陸中京は小浜京都ルートあってこそ実現できるだろ
関西と北陸を結ぶ手段があってこその話にはだから

京都駅でスイッチバックして大阪方面に向かうというのは不可能なのかな？

>>57
北陸中京なんて誰が乗るんだよ
岐阜も愛知も機運なしの時点で察しろw

>>45
もしも世界語ってるんだから頓挫スレへどうぞ

>>59
名古屋ー北陸だけでは新幹線にするほどの需要はないし、敦賀から名古屋方面に新幹線を造るくらいなら、最初から米原ルートで関西と名古屋の需要をまとめて造ればよかったとなる

北陸中京新幹線は越美線＋東海北陸道近くの
経路の福井ー九頭竜湖or郡上八幡ー大垣or岐阜ー名古屋で....これでも需要微妙だな。

>>64
微妙どころか新幹線が必要な需要なんて全くないよ

>>62
B/Cで頓挫は確実
円安で建設費も膨張してるしな

>>64
北陸中京新幹線樽見越前池田ルート(名古屋―岐阜29.2km、―樽見57.4km、―越前池田95.2km、―福井117.7km)
https://ku-tetsu.net/52184.html

では？

>>66
お前の頭のなかではな

最近単発多いな。西九州スレみたいにカオスになりそうだな

てか誰だよ本スレ荒らしてるの(笑)

>>53
再開発の目玉に近江長岡から乗り入れた新幹線が米原に来ればよい。

>>71
>>10のルートでは？

>>67

中部縦貫道だとか国道４１７号冠山峠道路
などの高規格バイパス道路網整備に対して
鉄道が勝てる要素がほぼ思いつかないし
駅前や駅ナカ周囲のみで要件が片づく様な
ケースは少ない

北陸新幹線だと福井東京は2時間50分とかかかるんでしょう、北陸中京出来たら福井東京は30分以上近くなるのに

東京名古屋1時間40分
乗り換え接続10分
名古屋福井30分

東京福井2時間20分

少し遠回りにのるけど
郡上八幡通るなら岐阜郡上八幡越前大野と観光地を通るので採算取れそう
終点は東尋坊にしてはどうか

24 名無し野電車区[] 2022/08/24(水)
ブレット・トレインというハリウッド映画を見たが米原駅の田舎ぶりに笑った
誇張されてるとはいえ確かに冬はあんな感じ

映画『ブレット・トレイン』レビュー｜まさかハリウッド映画で（謎の）米原駅が拝めるとは・・・
https://www.cinemastyle.jp/review/9672/

>なんというか、我々の想像を超えた米原駅でしたね・・・。

これは北陸新幹線が米原延伸前の米原を誇張して描くという、米原駅新旧変化の伏線だな。

北陸中京は岐阜と名古屋は近すぎるし大垣ルートがいいかな
越前たけふ経由して福井へ金沢まで乗り入れてもいいと思う
https://ku-tetsu.net/227548.html

北陸中京は、東京から名古屋行きのこだまを金沢福井まで延伸させて運転すればいいと思う

こだまだけど越前たけふと揖斐川は通過させた方がいいかも

福井市民には北陸中京新幹線東海道新幹線直通こだまで名古屋まで行ってもらって、
名古屋からのぞみで東京に行けるようにすればいいと思う

ほんまかよバレットトレイン
ほとんどCG撮影で日本でほとんどロケしてなさそうだけど
米原駅の何がアメリカ人の心をつかんだんやろな

平和堂AAみたいな米原駅が観られるのだろうか

>>74
名古屋～福井は120km以下にはならない
30分は無理、35分程度で計算
それでも北回りよりは早くなる計算か

問題は、金沢～東京は北回りのほうが早いこと
リニアができても金沢～東京は北回りが優位
運賃料金で1万近く差があって所要時間同等は論外

北陸中京新幹線の需要は、名古屋～北陸・長野と、
おまけで福井～東京など
これでやっと対関西と需要が同レベルになる感じで、
B/Cが1を上回る可能性が出る

>>78-79
仕様の異なる新幹線の乗り入れは無駄なだけ
E7/W7相当で越前たけふ分岐で大垣経由名古屋ならよいかと
名古屋なら乗換でも乗換対象が選べるから利便性は高い

>>63
だから北陸中京新幹線の起点の変更が必要
敦賀起点ではどうやっても遠回り

遠回り回避なら、起点は福井か越前たけふの2択
工事費削減ならほぼ越前たけふ一択

越前たけふ分岐なら、>>77のようなルートもとれる
名古屋～金沢で約1時間、名古屋～長野で約2時間になり、
利用者が現状の北陸～関西と同程度になり得る
そこまで利用者があれば、越前たけふ～名古屋なら
B/Cが1を超える可能性が出て計画が現実化する

米原ルートは建設後が建設前より劣るから
国交省が認可しない
2016年の試算を国交省が簡単に撤回すると思うか？

米原で東海道新幹線と立体交差してそのまま南下して伊賀～奈良～和歌山へ延伸してからの四国新幹線や
大阪や京都目指すからわけわからん事になるねん

福井名古屋30分実現出来なくはないよ

福井名古屋間距離120km

名古屋京都150km35分
岡山広島160km35分
盛岡仙台180kmは40分かかってるからね

福井県とすれば両方の需要取り込めるから
米原経由が都合いいんだろうが、

嶺南は関西圏だから東京も名古屋もどうでもいいんだよね、だから敦賀無視して名古屋からぶち抜いて南周りでつくればいいのに

>>86
使う車両と整備新幹線スペックがそれに対応していないから無理
北陸新幹線は整備新幹線で260km/hであることを思い出せ

名古屋～京都は285km/h対応（実距離は約136km）
岡山～広島は300km/h対応
盛岡～仙台は320km/h対応

だから同様の所要時間は期待できない
整備新幹線の表定速度は速達で約200km/hと思えばよい
だから福井～名古屋はノンストップでも35分がやっと

敦賀や小浜に取っては東京や名古屋の存在はどうでもいい

ただ県庁のある嶺北の福井市の場合は違う
中部地方だし北回り遠回りで新幹線誘致するくらいなら名古屋南周りで新幹線つくった方が使い勝手がいい(大宮東京は新幹線ノロノロだし)(名古屋まで出ればのぞみやひかりの本数もめちゃくちゃあるし)

>>87
福井県は米原にはこだわらないと思うよ
結局滋賀県に邪魔されるだけだから

滋賀を通らないルートは、愛知と岐阜の機運にもよるが、
福井が肩代わりで金を出せば実現はするんじゃないかと
その頃にはスキームが変わっている可能性もなくはないし

>>89
だから福井～名古屋の直結がいいってことでしょ？
それは否定してないよ

>>89
追記

名古屋～北陸3県の高速鉄道で、
車と競争して負けないルートとなれば、
福井or越前たけふ～名古屋の直線ルートしかない
ついでに福井～首都圏の客も乗ってくれる
2時間半程度なら割高になるリニアは気にしなくてもよいし

>>88
>>67のルート＋福井～名古屋はノンストップで35分だな。


ちなみに>>4の
1のルートで敦賀―京都25分、敦賀―新大阪で36分
4のルートで敦賀―京都30分、敦賀―新大阪で43分(現行)

>>45,>>54
米原経由は劣化ルートだから
国交省が首を縦に振らない
もし認可すると、2016年の試算の否定になるからだ
間違っていない試算を覆す証拠がない限り無理と心得よ

>>51
どうやって合流させるんだよｗ
システムにも互換性がないのに

>>53
湖東・湖北の地位低下はやむを得ない
滋賀県は湖南が関西で湖北は北陸のようなものだからだ
つまり米原に北陸新幹線を誘致する意味はない

>>55
敦賀延伸後は、敦賀発着の利用者以外はそうしなくなる
近い将来のことを受け入れられないほうが問題

>>93
計算結果は実態に合っているみたいね

35分か、でも福井東京(南周り)の所要時間が金沢東京(北回り)と互角なら魅力だね

沿線も名古屋,新横浜(東京都西部),品川で
沿線人口も格段に上だしね

>>89
小浜→東京・名古屋だと現状の最短ルートが小浜→敦賀→米原と言う罠

>>84
小浜京都でB/Cが1で2兆円だろ
その妄想ルートもB/Cが1だとして小浜京都級のトンネルになるから2兆円だろ

米原だったら関西と名古屋の需要をまとめてB/Cが2で1兆円だよ
京都と名古屋で分けて4倍の費用をかけるんてバカバカしいだろ
納税者激おこだよw

越前たけふは広大な駐車場整備したら
面白い存在になる

東北新幹線の七戸十和田やくりこま高原のように駐車場無料にして住民や出張で乗り捨てれるくらい利便性高くしてほしい

>>97
琵琶湖があるからそうなるんだよね

これが、小浜京都ルートとリニアの両方が完成すると、
小浜→品川・名古屋は京都経由or新大阪経由が、
敦賀・米原経由より早くなってしまうｗ

>>98
あのなぁｗ

たとえ建設費が安くても、
利用者にメリットがない路線の建設は実現しないんだよｗ

米原ルートのB/Cが1を上回っているのは、
あくまでも路線の一部のみを建設するという特殊性によるもので、
路線の性格は舞鶴経由にさえ劣る
だから選定されなかったと理解すべき

B/Cだけで決まっていたら米原ルートになっていたはず
しかし実際はそうではなかった
その理由をよく考えることだ

敦賀や小浜,舞鶴(京都だけど)にとっては
東京の存在はどうだっていいんだよ

高速夜行バスも走ってないくらいだからね
近くに競合する飛行機とかないのに

利用者視点で書くとこんな感じか

新大阪～越前たけふ以北では、最大20分程度の時間短縮で、
運賃料金が2000円以上上がります

これを100～300kmの距離帯でやられたら、
車を持つ利用者の大半は車にシフトする
つまり、今の富山～関西・名古屋と同じ

北陸～関西の米原ルートというのは、
そういう性質のルートなのだ
だから実現しなかったと理解すべき

米原方面は需要が少なすぎる


お盆期間の利用状況

サンダーバード
115,000

しらさぎ
41,000

新幹線（かがやき・はくたか）
181,000

>>102
実際はどうでもよいというほどではないが、
道府県庁所在地～東京と比較すると、
重要性は高くないという意味だよね

そりゃそうだ

>高速夜行バスも走ってないくらいだからね
現状では京都に出れば何とかなる場所だからねｗ

>>101
利用者にメリットどころか利用者がいないだろ
たけふ名古屋妄想ルートw

>>104
米原での北陸接続中止へのカウントダウンが始まったかｗ

ちなみに、昨日夕方以降も北陸方面は運転見合わせ
米原で降りたら地獄を見るパターンになっていた

このデータは正確ではないよ、
名古屋から北陸はバスもあるじゃん
後は北陸新幹線あるから金沢嶺北の人はしらさぎ使わなくなってるだけだし

南周り新幹線が早いなら加賀や嶺北は
そっちに需要移るよ

北陸中京新幹線揖斐川大垣ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―大垣33.5km、―揖斐川63.9km、―越前たけふ103.6km)
https://ku-tetsu.net/227578.html

これで名古屋―福井は122.6kmのノンストップで37分となる。
設備と乗務員問題が尾を引きそう。

>>10の長浜ルートだと、
名古屋―福井は151.1kmだが乗務員交代で長浜全停確定だから50分かかりそう。

素晴らしい南周り新幹線のメリット

名古屋駅で東海道新幹線の多彩なダイヤで
合わせた目的地に行ける(静岡三重方面にも)
新横浜駅で横浜線と接続、町田や八王子などの多摩地域もカバーできる(東京都全体にアクセスしやすく)
品川駅でリニアや横須賀線と接続

>>101
米原にならなかった理由な
福井県と政治家の小浜への我田引鉄の結果だよ

>>106
本当に利用者がいないと思うか？

金沢～名古屋で約1時間
おまけに運賃料金は米原経由より2000円は安い
（北陸中京新幹線の運行をJR西が担当することが条件）

距離的に200km以内にできるから片道7000円以下
高速道路の料金は5000円以上だから
1人で荷物が少ないと新幹線が使いやすくなる

というか、過去にこれほど名古屋～北陸の鉄道の使い勝手が
よかったことってないはずだからな
想像できないほど客が増える可能性があるぞｗ

福井の人に取っては東京除けば、富山より先は行かないわけだから(長野や高崎の相互の需要はない(笑))

東京行く時に時間のかかる北回りはいらないんだよ

富山金沢に行く時に北回り
東京行く時に南周りてなればいいのです

>>112
名古屋から北陸への需要なんて>>104にあるように関西の半分以下なんだよ
それで小浜京都クラスのトンネルなんか掘ってたらB/Cが1なんかになるわけない
0.5あればいいとこ

>>108
加賀だとどちらも同じ
金沢だと北回り優位

つまり対首都圏は現在の状況に戻る感じ

>>109
だから北陸中京新幹線の敦賀起点は筋が悪い

>>110
それは誰も否定しない

>>111
あのなぁｗ
我田引鉄の結果なら、舞鶴経由になっていたはずだろ
小浜京都になったのは妥協の産物だ
B/Cと関係者利害などの関係でそうなったとしかいえない
ちなみに米原も我田引鉄だけどなｗ

ここで米原ルート言ってるのって現実で米原駅を見たり電車乗ったことなさそうだな。

>>113
京都開業時に富山・長野経由か京都乗換経由かになるけど、この場合は？

ここで湖西フルの場合と現行の小浜京北京都フルの場合で差が出ると思うか？

>>113
そうなるのは30年ぐらい先になりそうだね
そうなるのが理想だというのはわかるけど

>>114
車も含めた需要では、それほどの差は出ないんだよ
つまりそれだけ差が出るのは、
米原経由で遠回りなのが原因
その原因をそのまま抱えた米原ルートは、
建設してもマイナスを抱えるだけ
実質はB/Cが0.7以下の路線と同様なんだよｗ

>>116
さんざん乗っていた自分からしたら
あり得ない話だと思ってるんだけどねｗ

北陸からは米原でなく、
京都、新大阪、名古屋に直接つないだほうがよい
そのほうが選択肢が増える
その点ではID:/hc8cI42氏のレスは妥当だ

米原につなぐと、非常時の逃げ道がなくなるんだよ

>>118
米原で妥協してはいけない
時間かかっても中京新幹線を誘致してほしい

それこそ米原ルートは90年代にミニ新幹線で妥協してしまった秋田新幹線山形新幹線の二の舞になるよ

ミニ新幹線の後になったけど青森県のように粘るのが大事

B/Cで
小浜京都はどんなに粉飾しても1をクリアできんが、建設費の安い米原なら可能ってだけの話与党PTにしても建設ありきで敦賀以西を建設しない何て選択肢は始めからないんだし

>>115
京都府が舞鶴ルートを提案したのは小浜京都ルートなんか止めてくれという意思表示だよ
反対が起これば非難の的にされるからな

安倍派の稲田先生と敦賀のパンツ高木先生に感謝するんだなw

>>120
北陸中京なんてムリ
そもそも基本計画線が建設される可能性は極めて低い上に地元に誘致する熱もない
需要だって新幹線が必要とはとてもじゃないがないんだし

>>116
そんな事はない
しらさぎに乗ってればこのまま敦賀から米原まで繋げれば良いだけじゃんと思うし、乗り換えも今も普通にやってる
米原駅周辺にしても再開発するにはうってつけの場所という印象しかない
むしろ京都市内はムリだし、亀岡もスタジアムも建ったし周辺は区間整理も進んでマンションや戸建て住宅建ち始めたな
という印象を持つはず

>>120
米原ルートは国交省が対関西では
劣化ルートだと示すような試算を出している
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

敦賀延伸時と比較すると、最も時短効果が大きい
新大阪～越前たけふ以北でも、20分に届くかどうか
極端な例では、京都・大阪～敦賀で時短ゼロまたはマイナス
京都・大阪～越前たけふ以北では時短10分未満（敦賀乗換の省略分だけ）

これで2000円以上の価格上昇が避けられないのだから、
米原ルートは国が認可せず実現しない

>>66
敦賀止めですね

>>104
既にサンダーバードとしらさぎ合わせても新幹線に負けている
敦賀止めでも問題なさそう

>>74
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分

米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。

長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。

また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。

同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。

>>121
建設費が安くても劣化ルートならば
国が認可することはない

>>122
ならば2016年時点で敦賀無期限凍結の結論を出して
PT解散するぐらいしてもよかったんじゃないのかな？
西田自体「米原はネバー」と言っていたようだしな
西田の中では、舞鶴＞小浜京都＞米原（＝ゼロ）だったのでは

>>123
国交省が試算を出せる状況を作り出せばよいだけのこと
ダメならダメで沿線も諦めがつくことだろう

>>124
個人的見解をいくら持ってきたところで、
米原ルートが劣化ルートであることに変わりはない
国が認可できないようなルートの主張はやめることだ

>>127
敦賀延伸後の数字を見たらよくわかるかもね
2～3年後どうなっているかな？

北陸中京新幹線余呉大垣ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―大垣33.5km、―余呉75.7km、―敦賀93.0km)
https://ku-tetsu.net/157490.html

これだと名古屋―福井は142.1kmのノンストップで43分か。
乗務員交代の問題が…。

>>74
高速バスは、名古屋ー富山、金沢間で
4時間前後かかるのに対し、

北陸新幹線 名古屋直通では、
名古屋ー福井間は48分
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。

しかも、冬季や悪天候時の定時安定性。
敦賀永久乗り換えの比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。

しかもリニア後の空いた東海道新幹線を活用することで、
B/C2.2～3.0以上という費用対効果に極めて優れたルートとなる。

>>131
やはり敦賀起点には無理があるなｗ

>>132
湖西フル近江今津暫定乗換だったら、
比良おろし年間50日運転見合わせにどハマりだろうな。

>>130
敦賀延伸が本当に待ち遠しいよ

>>129
西田も自民党だからな
稲田、高木、西田3人とも安倍派だ
自民党は田中角栄が描いた原発利権で小浜付近を通る新幹線を造ることが目的だから、敦賀凍結なんてハナから頭にないよ

西田にしたら地元の京都府が言うことを聞いてくれないからJR西日本に小浜京都ルートの提案をさせたんだよ
その他の関西広域連合の知事たちは米原ルートを表明してたからな

>>127
ちなみに

敦賀延伸後、対首都圏と対関西は明らかに増えると思われる
対中京（首都圏南回り含む）はほぼ同等か
つまり対関西と対中京の差がさらに開く方向

明らかに増えると思われる流動
富山～関西・中京
福井以北～長野～首都圏

明らかに減ると思われる流動
福井以北～米原～首都圏
福井～関西・中京

微増または横ばいと思われる流動
石川県内～関西・中京
（富山県内・石川県内～長野～首都圏も同様）

つまり、米原経由の客は、
湖西経由や長野経由の客ほどは伸びないといえる

>>133
敦賀から直接岐阜目指そうとしても、
滋賀県の山の中通るため駅が作れず、
駅作ろうとしたら余呉に出るしか無かったと言う状態。

乗務員交換とか考えたらやはり長浜ルートになってしまうという。

>>129
サイコパスキチガイは
BやB/Cの数字を踏まえた議論をすること。

便益は敦賀永久乗り換えと比べて
各ルートとも全てプラス。
つまり延伸すれば便益があがるということ。

敦賀以南 3ルート試算比較表

滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf

関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf

国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

>>137
間違い。
サイコパスキチガイは数字を理解できない。

敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf

この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。

やはりここで言われてる通り、
対中京、つまりしらさぎの伸び代が大きい。

さらに2028年頃にはリニアが名古屋まで開業する。

>>137
間違い。
サイコパスキチガイは数字を理解できない。

敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf

この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。

やはりここで言われてる通り、
対中京、つまりしらさぎの伸び代が大きい。

さらに2028年頃にはリニアが名古屋まで開業する。

>>137
「敦賀分断で北陸関西輸送は衰退する」みたいな論調もあるけど、一体どうなるか見ものだね

>>139
既に論駁されたものを何度も何度も出すんじゃない

>>136
滋賀1区で湖西フル・小浜京都フルの大津経由を先導すべきだった大岡さんは何処の派閥？

>>135
そこでJR東海がどう動くのかも注目だね
「一定の流動があることを念頭に置く」としていたからね

>>136
それで小浜京都ルートに決まったのなら、
与党PTはまずその可能性を高める方向に動くでしょ
他のルートを検討するのはそれから

それに、関西側は「早期開業できるならルートは問わない」のスタンスなので、
米原ルート支持に戻ることはまずない
国交省に（試算公表で）ダメ出しされたようなものだからねｗ

>>142
嘘つきサイコパスが反論できないから、
何度でもデータが提示されるんだが。

サイコパスキチガイは数字を踏まえた主張をするべき。

>>144
やっぱりキチガイとしか言いようがない。

>>138
だから無理があるってことよ
北陸中京新幹線実現のためには、
まず起点の変更が必要

>>147
大野経由や越前たけふ起点で、
山の中超えて岐阜に向かって
B/Cが成り立つとでも？

だからサイコパスは数字を踏まえない。
なんど注意されても直せないんだから、もはやキチガイニートとしか言いようがない。

>>142
前段について一言でいうと

富山発着は増える
石川発着は微増か横ばい
福井発着は減る

実際には微増になるのでは
あとはJR西のネット予約対応次第

後段についてはそろそろスルーでいかが？

大垣を全停車にして乗務員交代させるのが現実的かな

>>144
小浜京都ルートでやれるならいいんだよ
そのかわり10年で造れと思うけどねw
そして小浜京都で着工してから北陸中京なんて話がでたら全力で反対するよw
無駄でしかないからな

小浜京都は頓挫する気がするんだよな

数字を踏まえていない奴が騒いでいるようだがｗ

遠回りかつ会社跨ぎがあっては、
整備新幹線で在来線特急を上回ることは困難なのだよｗ

今はわかっている人のほうが多い
わかっていないほうが少数派

2016年の国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

国交省の試算で、米原乗換のダメさ加減が浮き彫りになった
特殊事情でB/Cが高いものには注意しなければならない
選定されなかったのは当然といえば当然

>>144
>そこでJR東海がどう動くのかも注目
米原名古屋間だけしか乗らない客は在来線に流して、
東海道新幹線で北陸客の事を考えなくて済むようにした方が良いよね

>>151
>小浜京都は頓挫する気がするんだよな
そこだけは認識がほぼ同じなんだけどな
できたら大したものという感じ

しかし、関係者合意ができたのはそれしかなかったのだから、
本当に頓挫するまでは前向きに進めようとするだろう
そうしないと敦賀止めが早々に決まってメンツ丸つぶれだしｗ

>>149
>後段についてはそろそろスルーでいかが？
おっしゃる通り
相手した俺が馬鹿だった
申し訳ない

>>151
2030年からの未来人によると、
長浜ルート(米原ルート)に見直しされるそうだ。

>>152
敦賀恒久乗り換えと比べて、
各ルートとも便益は全てプラスなんだけど、
サイコパス基地外は意味わかってる？

>>147
大野経由や越前たけふ起点で、
山の中超えて岐阜に向かって
B/Cが成り立つとでも？

だからサイコパスは数字を踏まえない。
なんど注意されても直せないんだから、もはやキチガイニートとしか言いようがない。

>>153
この点、実はJR西も布石を打っているように感じる

1つは米原（長浜）発着の新快速の削減
これで、長浜から米原接続が毎時1本の時間帯ができた
米原～野洲間も毎時1本に近づきつつある
そこで米原での北陸連絡中止と、米原（・岐阜羽島）の停車数減が起こり得る

もう1つは、敦賀延伸により、敦賀～米原（名古屋）に、
JR東海の車両が乗り入れ可能になること
距離相殺をこの区間だけでできるようにもなる
敦賀～米原の区間列車は設定されなくなるかも

>>155
いや、自分も最近気が付いたほうでねｗ

>>141
仮に北陸新幹線米原ルートを採用した時の北陸中京間の整備効果は？？
しらさぎの伸び代が大きいと言えども関西方面を切り捨てるべきということは
なり得ない

>>154
意地張って小浜にこだわって敦賀で停滞したまま北陸新幹線の開業を遅らせたら自民党は非難の的になる
まず未だに米原ルートを推し続ける滋賀県と、小浜でも米原でもいいから早く造れという大阪府と、一旦米原ルートを取り下げた関西広域連合が「だから言わんこっちゃない！」と黙ってないw

>>162
>まず未だに米原ルートを推し続ける滋賀県と、

こんな事実あるのか？

>>162
むしろ湖西フルで近江今津・京都・新大阪の順に早期開業させた方が良かったのでは。
当然敦賀以遠3セク無しで同時に敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線も建設。
小浜に関してはJR西若江線新設(北陸新幹線近江今津開業と同時)と上中以西の小浜線改良で対応。

京都駅―新大阪駅が高槻駅直下ルートになったら、
京都駅―松井山手駅は在来線規格の京南新線が代替建設されていた。

2016年までに米原フル決定だったら、
京都―若狭地域は新幹線とは別ルートのため、
琵琶湖若狭湾鉄道＝JR西若江線建設GO！になっていた。

>>161
米原ルートになってもしらさぎの伸びしろは増えないよ
理由は遠回りかつ割高なことが変わらないから

>>163
滋賀県は今では小浜京都ルート実現を支援している
ただし県内JRの3セク化阻止に協力してもらうことを前提にねｗ

滋賀県にとって、北陸新幹線はほぼ無用の存在
米原発着にするメリットはないし、
むしろ京都に近い（かつ人口も相対的に多い）湖南側ほど
京都が便利になることを望む
滋賀県内の南北問題ともいえようか…

>>163
基本スタンスは変わってない
今は小浜京都ルートには並行在来線は存在しないという運動をやってる
京都小浜ルートでは滋賀県に何の便益もないのに地元の足を奪われたらたまったもんじゃないからな

>>159
敦賀までの直流化もこの辺のことを考えての事だったのだろうね
まあ、餅は餅屋だね

>>160
www

>>158
越前たけふ,大野一見馬鹿みたいに思うかも
しれないがそれが成り立つんだよなあ(笑)

秋田新幹線や山形新幹線が空気輸送なのに黒字な理由は秋田駅,山形駅から東京駅などの長距離需要があるからのと同じ理由

福井-大野のような需要は無くても福井から東京と乗車してくれれば単価上がるから
黒字になる

安い金しか出さない客はいらないんだよ

>>161
米原ルートは、サンダーバードもしらさぎも両方とも新幹線化できる。
しかも税金2兆円以上も安く。

>>166
例えばこのことだよな
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12432.html

近江長岡延伸が本当に待ち遠しいよ。
米原延伸でまあまあの北陸の利益になる。
とにかく敦賀延伸で東京に行くのが不便になるのは本当に辞めてほしい。

>>163
ある。

滋賀県は米原ルートが希望だから、
ルート選定後の2017年にもそのようなHPだしてる。

福井市内をはじめ、鯖江、武生あたりの人にはかなーり迷惑なのは福井県も把握してるけど。

きっと関西文化の金もなかとスーツ仕立て券なんだろなぁ

>>168
他にもあるでしょ

新幹線の値段が安ければ、車から客が流れる
米原ルートだとどうやっても実現できないからね
高速道路料金（金沢～名古屋で5000円以上）と比較したらわかるけど、
ビジネス需要の1人客中心にシフトすることだろう
福井～名古屋で5000円台前半、金沢～名古屋で7000円弱になりうるから、
対首都圏だけでなく対中京圏での利用者激増もあり得なくはない話

>>173
だから、3セクの福井～敦賀に快速を走らせる方向で
調整してるわけでしょ

それに、敦賀延伸を望んだのは福井県なのだから、
それで福井県内が不便になっても自業自得でしかないと思うがｗ

中京新幹線南周りルートを望む理由

一番は有事の際の迂回ルートになる

一昨年去年と東北新幹線が運休して麻痺したでしょう、仮に上越新幹線が仙台まで伸びていたりしたら防げた

だから北陸新幹線,東海道新幹線が運休した際に相互補完できる

米原だと裁ききれないし京都経由だと東京方面は遠回りすぎる

>>170
これの三番の特急列車の運行されてない区間って、何処の話なんだろうか？

>>168
1．福井―越前池田―樽見―岐阜―名古屋(>>67)
2．越前たけふ―揖斐川―大垣―岐阜羽島―名古屋(>>109)
3．敦賀―余呉―大垣―岐阜羽島―名古屋(>>131)
4．敦賀―余呉―長浜―岐阜羽島―名古屋(>>10)

この中だったらどれを推す？

>>171
米原方面延伸で長浜止め有り得るよ。(その先JR東海絡む関係で)

湖西延伸での近江今津止め、大津京都の大津経由で堅田止めor比叡山坂本止め
されたら？

湖西フル・小浜京都フルで京都延伸まで待ってもいいと思うが。

北陸新幹線は四国新幹線と直通させるのが好ましい(新大阪から新神戸淡路島経由して四国へ終点博多)

これで北陸民が乗り換えなしで神戸、四国民が乗り換えなしで京都に行ける

車両の関係もあるから金沢始発博多行きとかが現実的さな

九州新幹線は京都へは乗り換え必要なので
こうなればいいよ

滋賀県の考え方について

北陸新幹線敦賀以西ルートに関する滋賀県の考え方　2017年1月19日
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12433.html

北陸新幹線に係る主な経緯　2017年10月10日
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12434.html

本県の「北陸新幹線敦賀以西整備」に対する考え方　2018年1月15日
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12437.html

北陸新幹線敦賀以西整備に伴う「並行在来線」に対する滋賀県の考え方　2018年3月7日
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12432.html

※現在の考えは、2018年3月7日の考えが最も近い
　他の資料は2016年までの動きを掲載した資料

>>177
どうも小浜線のことを指しているようだね…
滋賀県からしたらギブアンドテイクだろう

福井=越前たけふ=大垣ルートが一番だよ

理由は大垣から名古屋の通勤需要も確保出来るから

>>172
単に消してないだけだろ。
今の県のスタンスを説明しているわけではない。

>>176
>米原だと裁ききれないし京都経由だと東京方面は遠回りすぎる

有事を想定するなら京都経由で充分だろ。

>>180
むしろ長野―鹿児島中央の北陸・山陽・九州新幹線直通「みずほ」走らせたい。
九州新幹線直通を地下の北陸新幹線ホームに回すことになるから。

>>176
あとはスキームが変わることに期待か
滋賀県も便益に応じて負担することを求めていたようだし、
愛知や岐阜もそれを望むことだろう
（西九州の佐賀も同様かと）

>>179
それ全部無駄ｗ
敦賀止めのほうがマシ

>>180
明石海峡大橋は鉄道併設できないから別に橋をかける？
それなら南側に回して堺や関空の客を拾ったほうが現実的かと
（ついでに道路橋や共用トンネルを造る等）

>>174

中部縦貫道が全通したら名古屋ー福井の
高速代は2500～3200円
(名古屋高速　明道町ー東海北陸道白鳥まで)
金沢までだと通しで計算になるか別途精算に
なるかで分からんが5000円を割る。

>>185
脱線防止機構を何とかすることができたらね…

ちなみに、山陽九州の全区間を乗り通す客はそれほどいないようだ
鹿児島からの客の半数以上は博多までに降りる
北陸～山陽ならせいぜい岡山や広島までで十分
九州～北陸は新大阪での対面乗換で十分と思うが

>>187
やはりそこが最大のライバルか…
というか、結局車も米原経由でない割合が増えるということかｗ

>>186
湖西フルで京都開業の場合

北陸新幹線の停車駅パターンが
福井―京都と福井―近江今津―京都が出るから
東海道新幹線の停車駅パターンの本数と合わせると、
敦賀・米原の両駅で降りられない・乗れないパターンの本数が多くなって、
京都乗換推奨となったが。

小浜京都フルなら準速達敦賀停まるからその心配は無いが。

名古屋～富山

１時間半はよおお

滋賀は米原ルートを作ってほしかったのではなくて
北陸新幹線の沿線自治体となることで

JR西「北陸本線and/or湖西線を並行在来線として経営分離したい」
滋賀県「その条件では敦賀以西の着工に同意できない」

と言える立場になりたかっただけ
あくまで在来線を守るための手段

こんな感じかな

北陸四国新幹線
金沢=小松=加賀温泉=芦原温泉=福井=越前たけふ=敦賀=京都=松井山手=新大阪=新神戸=洲本=徳島(切り離し)=阿波池田=新居浜=松山=伊予大洲=伊方=大分=日田市=博多

高知新幹線
徳島=神山=物部=高知

>>192

・北陸新幹線湖西フル陸地ルート(敦賀―新大阪は320km/h運転対応)
・敦賀以遠3セク無し
・敦賀―近江今津は先行開業
・敦賀―マキノ高原―近江中庄のJR西日本湖西在来新線建設(複線・160km/h運転対応)
・近江今津―上中のJR西日本若江線建設(複線・160km/h運転対応)
・新大阪開業後に伊香立地区かびわ湖バレイ付近に駅開業
・近江今津に16両対応新幹線電留線と在来線車両基地新設
・これらはJR西日本と高島市・大津市が負担

と言う結果だったら？

>>192
滋賀にとっては北陸新幹線で在来線が3セクにされるメリットが全くないからな。
米原厨はただひたすら時代錯誤の妄想言ってるだけで、プラレールごっこやってるだけだな

>>195
米原厨の主張は明治の我田引鉄なんだよねｗ
線路をつなげば何とかなるという主張ばかり

このスレみてもわかるように北陸から名古屋にも新幹線が欲しいんだろ？
だったら関西と名古屋を合わせて米原にしておけばいいんだよ

>>197
米原ルートは対関西で劣化ルートだから
国交省が認可しない

>>197
>このスレみてもわかるように北陸から名古屋にも新幹線が欲しいんだろ？

このスレでマイバラーが主張してるだけなので、説得力を一切感じないが？

>>198
名古屋だったら認可されるのかよw
ありえんだろ

>>199
聞く耳もたないってだけだろw

>>136
原発利権がなければどうやって比良颪避けるのか。
>>165
https://www.shinkalion.com/onair/#onair
どう考えても米原ルートや南びわ湖駅を惜しむ県内の勢力がやっているとしか思えないが。
小浜京都ルートは湖西線とはかち合わない範囲で高島市・大津市を通る可能性があるのでは。

>>202
湖東で比良颪が日本海の風より強いのかよ
ありえない

>>192
そもそも滋賀には北陸新幹線は必要のないものだから無理して手に入れる要素もなければ、交渉を有利に進めようと材料を考える必要もない。フル規格はどの方向も無理。

>>200
当然あり得ない
小浜京都ルート存在下での米原ルートは、
B/Cが1未満になるのは確実だから

>>201
説得力がないほうに一票
2016年時点で米原ルートは劣化ルートだとわかっている

>>203
湖東側はむしろ雪の影響を受けやすい
風を取るか雪を取るか

>>204
敦賀止めに向けて一直線だな

マイバラーの面白いとことは2016年に関西広域連合に選外にされたのにいまだに執着してるところ
ゾンビみたいだｗ

>>206
さらには国交省にダメ出しされたにもかかわらず、
それに気づいていないところ

3ルート中の3番目の項目がいくつあっただろうか？

アンケートとかで世論に問えば米原ルートがトップになるだろう

>>205
日本海沿岸を走る新幹線を舐めすぎw
湖東なんかより過酷なルートを走って敦賀まで来るのに

>>206
マイバラーの面白いところ
敦賀止めの論拠になる事柄をいくつも出しておいて、敦賀止めを提案されるとなぜか否定するところ

>>207
×　気づいていない
◯　認めたら負けだと思っているので見て見ぬ振りしている

>>201
聞く耳持たずにとにかく小浜京都は頓挫って前提で話進めるのに、チャンチャラ可笑しいわ

コロナ前の2018年の首都圏福井県間の鉄道の流動は年間87万

1日平均で2400人
敦賀開通で米原の役目は終わるし
米原発着の白鷺の終焉とともに
東海道のダイヤも変わるレベル

>>211
建設費が2.1兆円前提でB/Cがギリギリだったのに、敦賀延伸も北海道新幹線の札幌延伸も当初予算を遥かにオーバー
円安も止まらず、建設費が3兆円超も確実、B/Cはもうどう粉飾してもクリアは無理なのは誰の目にも明らかなのに、まだ小浜京都ができると思ってる方がちゃんちゃら可笑しいけどなw

>>195
？
逆に並行在来線なしにすれば滋賀県にも大いにメリットあるだろ
それでなくても大津草津と彦根長浜の県内バランスが崩れてる
米原の北陸への玄関口としての地位も低下してきてる中、北陸新幹線は願ったり叶ったり
米原駅周辺の再開発も急務だしな
琵琶湖線や湖西線は西の経営の柱のアーバンネットワークに組み込まれてるし、特急がなくなったからといって大幅な赤字路線になるわけでもない
新幹線は客単価が高く西にとってもメリットがあり拒否するわけがないし
充分妥協点は見いだせる
敦賀以西建設がマストの与党PTも実現に汗かくでしょ

>>196
政治家の行動原理はそう簡単にはかわらんよ
国が2/3負担してくれるフルの新幹線をそう易々の諦めるわけないじゃん
小浜京都の建設費を下げる事はできなくても、
米原の利害調整ぐらいは政治家が一番得意とするところ
腐っても国対委員長だしなw

>>206
2016年とは社会情勢が激変してる
新型コロナもウクライナ侵略もない世界線で生きてる人なのか？w

>>86
福井ー品川　1時間半

>>208
敦賀止めだよｗ

>>209
それだけ東海道新幹線が雪に弱いってこと

>>210
彼は、自分で何書いてるかわかっていないのではｗ

>>212
1日平均2400人のうち、敦賀延伸後も南回りになるのは
主に敦賀発着の1日500人未満か
たしかにその結論は妥当だ
米原経由の客はほぼ名古屋までになるから、
在来線連絡でも差し支えないと言えそうだ

>>217
そのためには>>77のようなルートが必要
何年後に実現できるんだろうねｗ

また学習能力のない奴がｗ

>>213
そうなれば凍結されるだけ

>>214
米原は単なる通過点であり、玄関口としての地位はない

そして、
>新幹線は客単価が高く西にとってもメリットがあり拒否するわけがないし
A特急料金と新幹線特急料金との差はそれほど大きくない
それより自社区間が短くなることの影響のほうが大きいから
JR西にとっては拒否したほうがマシな結果になる
そして散々書いたように米原乗換は明らかな劣化ルート
国が認可しないから実現はあり得ない

>>215
2016年までにできなかった事実が頭から抜けてるぞｗ

>>216
その分米原経由の劣化度合いも増している
より敦賀止めの可能性が高まっている

>>220
敦賀止めを北陸や北陸選出の国会議員が認めるわけがない
それだけ新幹線建設は旨味がある
そんな簡単な事もわからないのはお子ちゃまだけw

学習能力があるなら日本の政治家が新幹線建設に如何に関わってきたかを理解してる筈なんだけどな
敦賀止め？
ナイナイw

>>221
おこちゃまの前に2016年の国交省試算を見ろ
どう考えても劣化ルートでしかない

利用者視点では舞鶴経由のほうがマシ

>>219
>>67のルートでいいような

>>222
もう時代が変わっているのだよｗ
昭和のような思想は成立しない

そしてそれが日本の衰退を招いたことも理解できないかｗ
無事に完成するのは北海道だけ

>>223
国交省のお役人は作文がお得意だから
その作文が上手い役人でもどうにもできないのが小浜京都
建設費の膨張はどうにもならんからな
建設費が格安な米原なら綺麗な数字を作ってくれるよ

>>224
67でも77でもよい
どちらも対中京では大幅な変化がある

>>226
おや？
2016年時点ではまるでダメな数字しか出なかったのに？

やっぱり理解できてないんだなｗ

敦賀止めで何がまずい？

米原ルートは遠回りかつ会社跨ぎによる料金上昇が問題
これがある以上、敦賀止め以上の数字は出ない

建設前より建設後が劣る劣化ルートは、
国としてもさすがに認可できない
2016年の結論はそんなところだ

B/Cだけで決まるなら米原ルートになっていたはず
しかしB/C以外があまりにも悪すぎた
もう日の目を見ることはない

声高に財政破綻・人口減少・資材高騰を叫んでいた人間が、敦賀止めを言われた途端に歯切れが悪くなるのは一体なんなんだろう？

>>229
昭和までの我田引鉄の思想ならまずいんだそうだｗ

ちなみに米原ルートは明治の思想
単に路線をつなぐだけならプラレールでもできる

>>231
自らの我田引鉄を阻止されると感じるからだろうｗ

>>232
無理筋だと悟った計画を強行せずに止める
素晴らしいことじゃないか
今まで日本がなかなか出来なかったことだ

>>231
そうか？
そもそも国が2/3負担してくれる千載一遇のチャンスをみすみす放棄するなんてあり得るか？
B/Cで小浜京都断念なら即ルート変更
確実に建設できる米原で手を打つしかない

>>235
まーたゴニョゴニョ言い出したよ
建設前より劣化するルート作ってどうすんの？

>>232
高木や稲田の政治手法はまさしく昭和
我田引鉄ですが、何か？
ぐらいの感覚でしょ

>>230
料金については>>18-20参照

>>236
そんな事は
与党PTに聞いてくれ
彼らにすれば建設するためのプロジェクトチームで敦賀以西の建設は決まってとの答えなんじゃないの

そもそも
北陸や北陸選出の国会議員が
敦賀以西の建設は凍結する事となりました
と言うと思うか？
あの
高木や稲田がだよ？

>>239
「政治家は必ず建設しなきゃダメと思っている」というのが思い込みだろう

>>240
言うんじゃないの？
上で出てる財政やら人口やらが本当に深刻なら

凍結宣言などしなくても、実質的な凍結になるかもしれない

>>242
そこで
小浜京都と米原の建設費の差を持ち出すわけ
建設費を1/ 3に削減しました
となれば国民も納得する

>>229
敦賀乗り換えはめちゃめちゃ嫌われるぞ。
何が悲しくてあんなに上下に移動しなくちゃならんの？

>>241
政治家も色々いるんだよ
共産党の議員なら建設をストップすれば成果となる
高木や稲田は典型的な利益誘導型

>>237
その手の論理は現代では通用しない

>>238
新大阪～芦原温泉で約1万円になる米原ルートは論外だねｗ

>>240
無期限凍結を言う可能性はある

>>241
そのとおり

>>244
新幹線ー在来線だしな
乗り換えてまだ在来線で1時間はきつい

>>243
建設費をかけて劣化ルートを造るのは論外
後で何やってたんだと言われることになる

>>244
福井にとって、東京＞関西・中京なのだから仕方がない
文句があるなら福井（と石川）に言え

>>245
もう利益誘導型が幅を利かせる時代ではないのだよ
そういう時代は1980年ごろに終わった

>>247
しかし米原乗換はそれ以上に利用者の懐に厳しい
時間短縮せず料金が上がるだけ
そして冬になれば米原の寒空で待ちぼうけ
経験したことがあれば、誰も米原乗換なんて望まない

>>246
高木や稲田の支持層が敦賀止めを容認するとは思えないが
先生いつになったら敦賀先造ってくれるの？
と言われるだろ
特に選挙区が敦賀の高木なら尚更な

>>248
福井にとっては東京へ行くための米原ルートです。

>>249
鉄ヲタでもあるまいし
そんな細かい価格差なんて知らないよw

B/Cだけで物事を判断する問題点

一部建設だけで済む劣化ルートのB/Cが
高くなる問題があること

使った分を回収するというのがB/Cの思想
建設費が安ければCは安くなる
しかし米原ルートの場合はBが相対的に低い
かつ利用者視点では劣化ルート

建設後が建設前に劣る劣化ルートは、
税金の使い道として問題があるので認可されない
そんな基本を理解しない奴は
ルート議論に参加しないほうがよい

>>250
敦賀の人間は敦賀どめがいいんでないの？

>>248
あれ？
共産党に宗旨代え？
なら
小浜京都は論外だね

>>251
敦賀延伸後はそうならなくなる
2年後に起こることを理解できないのか

>>252
あのなぁｗ
2015年に何が起こったのかわからないのかｗ
金沢開業後の北回りが、福井県内からは割高だったので、
JR側が一周乗車券を提案する事態になったことを

利用者は数千円単位の価格差には敏感なのだよ

>>254
高木の支持層は電力系に土着の自民党支持層
敦賀止め？
あり得んよw

>>254
敦賀だとむしろどこかへの延伸を望むだろうね

>>255
自分はもともと湖西or敦賀止め
米原ルートは劣化ルートがわかってから一貫して反対
小浜京都はできるならどうぞの構え

>>257
日本全体の1％未満がそれでも物事は動かない
劣化ルートが判明した米原ルートは、
国が認可しないから実現しない

>>256
それなら
小浜京都の北陸新幹線より
高速バスに移りそうだね
小浜京都はやっぱりダメだな

>>260
それでダメなのは米原ルートでしょｗ
時短効果に乏しく料金が上がるだけなのだから

自分で何書いてるか理解でいてないようだねｗ

>>259
国交省が認可するかは否かは
環境アセスや構造上の問題
ルートにまで口出しはしない
そもそも国交省がルートを決めるなら与党PTは必要ない

>>258
小浜京都が劣化ルート
京都松井山手新大阪は最悪劣化ルート

>>261
？
そもそも新幹線なんて政治マターで時短効果がーとか料金ガーは二の次、三の次
そんなのは鉄ヲタの机上の空論にすぎん
何故、他に先んじて上越新幹線ができたのか
誠駅に象徴されるような駅があるのかを理解してないんじゃないのか

どう見ても米原ルートが優良ルート。
小浜ルートが劣化ルートというか迷惑かけまくりルートなんだが。

そりゃ
政治家の理屈なら小浜京都や小浜舞鶴で造れるんならそれに越した事はない
ただ、サンダバの置き換えにすぎないのに京都市内や京都ー新大阪、舞鶴まで遠回しはさすがに無理
政治家も小粒になったしな
米原が精一杯
それでも敦賀止めだけは何があっても阻止する

稲田、高木、西田の3人とも安部派だしな
安部ちゃん亡くなって影響力が弱まるから小浜京都ルートの見直しがあるかもな

日韓トンネル協議会も統一O会なんだっけ。
小浜ルートも献金モナカ中抜きルートなの？

はんしゃかいてきなれんちゅうばかりがあつまってきょうぎしてるのかな。
なんのきょうぎかな。

ようは
2016年
政治家「小浜京都でやってくれ」
国交省「わかりました」
↓
社会情勢が激変した今
政治家「小浜京都はどうなった？」
国交省「ムリです」
政治家「なら米原ならどうだ？」
国交省「なんとかします」

って事

>>268
まあ
原発利権の影はちらつくわな
ただ
京都はそれ以上に面倒だから
京都駅周辺なんてね
誰でも知ってるでしょ

>>269
歴史的経緯がある
って奴なんじゃないの
日本にも濃い闇はいくらでもあるし

>>267
まあ清和会の威光でせめて米原ぐらいは何とかするっしょ

>>244
越後湯沢乗り換えよりだいぶ便利だろう
それでも文句言う人間は何にでも文句言うから無視で良い

>>269
教義？
最近は
米原は劣化ルートなんだぁ。
米原はプラレールなんだぁ。
くらいしか見当たらない。

>>270
政治家「なら米原ならどうだ？」
国交省「2016年時点で無理だったのが、社会情勢の激変(笑)でますます無理になりました」
政治家「あっそっかぁ...」
国交省「リニアをあてにするのも無理筋です。静岡でトラブル起きてますから」

雨の中スーツケース引いて商店街を歩いたこともない人間が、敦賀乗り換えは不便とか言うのだろう

小浜ルートを信じれば救われます。
信じないものには災難が訪れます。
さあ、有り金はたいて新大阪まで作りなさい。

>>276
リニアは政治家の横やりを避けるために自前建設にした
敦賀以西は政治家の意向が最優先
敦賀止めはないよ

>>278
無い袖は振れない
小浜京都はムリ
米原が精一杯

>>279
自費建設でもなんでも、沿線自治体が合意しなければ建設できない
西九州で嫌というほど分かったろう
いくら「敦賀止めはない」と言ったところで、作れないなら受け入れるほかない
それを補強する証拠を出したのは米原派の人達だ

>>280
米原なら振れる根拠は？

敦賀駅の在来線特急ホームは何で2面４線もあるんだろ？
敦賀終点で1時間にサンダバ2本、しらさぎ1本くらいだから2線あれば十分だよな

小浜ルートに3兆円はありえんだろ。
3兆円あったらリニアの名古屋ー新大阪を先行した方が遥かに有益
小学生でもわかるわ。

日韓トンネル10兆円の方が経済効果高くないか？

>>281
建設費が1/3になるのはデカいよ
国民ーいらない
政治家ー造りたい
その駆け引きなんだから

世論がどうの情報公開がどうのと言う割に、政治家が作りたいから作るなんてのが通用すると思っているのか

>>283
B/Cって結局、無駄な公共事業で不必要なハコモノを造りすぎた反省からきてる
ようは、採算性が取れるか否かでサンダバの置き換えにすぎないのに小浜京都は規模が大きすぎる
米原はサンダバとしらさぎの共用で新幹線に置き換えるという「方便」が成り立つからな
人口減少が進むなか、それでも敦賀以西を建設しようと考えるならこれぐらいのレトリックは必要だわな

>>285
米原と言っても色んな考えがあるのは当たり前
世論がどうの情報公開がどうの
と考える奴もいれば
自分のように
政治家は我田引鉄で米原は譲れない
と考える奴もいる
一人しかいないと思ってるのがそもそもの誤り

>>275
おたく達の教義は
「何がなんでも米原だけは否定したい」
でしょ
だから
視野狭窄に陥ってるんだよ
しらさぎで金沢から米原まで乗ってごらんよ
この敦賀延伸の延長線上で米原まで延伸すれば事足りるのに
と思うから

>>287
自分達は批判者を十把一絡げに小浜厨扱いするくせに

前者と後者をそれぞれ米原派A, Bとするなら、
AとBで互いに批判し合った方が良いんじゃないかね？
主張が対立しているように見えるので

失礼した
おたく達は
を小浜厨は
に訂正させてくれ

>>289
全然対立してないが
小浜京都はムリ
米原で建設するしかない
という主張の根幹が同じだからな

>>288
あんた方は「何がなんでも敦賀止めだけは否定したい」だろう
サンダーバードを見ずにしらさぎだけ見て判断することこそ視野狭窄

>>292
どの道
敦賀延伸で今の金沢ー京都、大阪のサンダバはなくなる運命なんだけど

>>291
乗り入れを前提とするか否かとか、真っ向から対立していないか？

>>293
敦賀~京都・新大阪は残る

それでいうなら
時短効果や運賃で
サンダバ→小浜京都は
3兆円超をかけるだけの価値があるのかね

>>294
あれ？
乗り換え全否定じゃなかったの？

>>291
乗り入れなんて到底できないという常識的な意見と、
現実を無視して頑なに乗り入れを主張し続けるおバカでは、
意見は対立してるだろ？w

ようは
小浜京都頓挫
敦賀止めはない
ってところまでは同じ
米原君は
そもそも米原がベストルートだから米原で建設するのは必然
自分は
政治家の性でこんな絶好の機会をみすみす逃すほどヤワじゃない
小浜京都がダメならどんな手を使ってでも、米原ででも建設するのが政治家

という違いだけ

>>297
自分はずっと乗り入れはあり得ないと言ってる
そこは譲れないが
そこは神学論争みたいなものでたぶん折り合う事はない
それでも米原で建設するという部分で意見が一致してるなら問題ないよ

乗り入れの可能性を東海がリップサービスしたら
本気にしだしたからな

時代が進むほどわさわざ
わかりやすく否定してやることに

>>295
ないよ

>>292
> あんた方は「何がなんでも敦賀止めだけは否定したい」だろう

違う。
常識的に考えて、敦賀恒久乗り換えはありえない。
普通の人ならそう考えるだろう。

>>289
もう小浜厨の敗北は明らかなので、
米原派同士で争わせようとかw

やることが底辺すぎる。
こんな低俗な発想はひねくれ魔

北陸新幹線延伸より中京新幹線の方が必要

>>304
同意
福井ー品川1時間半だもんな。
大阪なんかどうでもよい。たいして自担効果なし。

おい本スレ荒らしてんの西嫌いの在来特急回顧厨だろ

あれあれ？俺は敦賀止めだけど政治的に米原乗り換えになる厨どこ行ったのかな？(笑)

いつの間にかここも厨が色々増えたもんだぜ。そのせいで単発増えて西九州みたいな有象無象なカオスパラダイスになってきたな

乗り換えつっても、リレー特急的な一体運行されてるものや山手線みたいに頻繁に走ってるものと一時間に１、２本来ますうまく乗り換え出きるかは知りませんは違うからな。一緒くたにして話そうとするから噛み合わない

>>308
単発は増えてない
コロコロばっかりw

>>304
中京新幹線はないよ
北陸にそんなにたくさん新幹線はいらん
北海道新幹線ができた後10年ぐらいかけて米原延伸で新しい新幹線建設は打ち止めでしょ
人口減少もしゃれにならん状況になってるだろうし

>>302
元のルートが頓挫し、作れるのは建設前より劣化するルートだけしかないとなれば、敦賀止めを受け入れるしかない

>>309
それでも福井県民は今日も何の問題もなく米原で東海道新幹線に乗り換えてるって事実があるんだが

>>312
な事はない
新型コロナや予想を遥かに上回る物価高
それもロシアのウクライナ侵略という予期せぬ事態に端を発してるんだし

敦賀開業後の福井―東京って長野経由と東海道
経由で所要時間と料金はどうなっているの？

>>314
ますます敦賀止めでも仕方ない状況になったわけだ

>>313
？
今はリレー運用になっているが

>>310
コロコロだとしてもどっちのコロコロだよってのが最近多い(笑)

つくってほしい新幹線

1位中京新幹線(福井-名古屋)
2位松本新幹線(松本-佐久平の短路線新幹線,佐久平から北陸新幹線直通)
3位常磐新幹線(東京から土浦までフル新線,土浦から先はリレー特急方式)
4位北陸リニア新幹線(品川-立川-秩父-佐久平-松本-金沢)
5位中部地方横断・北関東新幹線(名古屋-下呂温泉-松本(分岐)-新潟長野方面と高崎宇都宮水戸方面へ)

>>304
それはない

大阪も名古屋も東海道新幹線もリニアも
どれも必要。

それらを実現するのが米原延伸。

>>309
1時間に1〜2本だからこそ、
必ず接続するようにダイヤ組むんだよ

3分に1本なら、わざわざ連絡ダイヤ組まない。

>>312
劣化しない。
サイコパスキチガイはBが理解できない。

>>322
B/Cだけでは判断できないって何度言われても理解しないね
このスレだけでも見直してみなよ

北陸リニア新幹線つくれば解決
https://ku-tetsu.net/227685.html

小浜もなし、米原もなし
無駄のレベルがケタ違いなだけで、どちらも無駄

>>304

>>104見ればわかるけど需要が脆弱すぎるんだよ

>>321
まあそれがまかり通るなら

一般的にみるなら
全国にある３分待てよ乗り換えれるじゃねぇか
なんてことは発生しないんだよね

個別案件で見るなら
東海道新幹線にダイヤ調整できる余裕なんてないし
北陸新幹線も結局東京口のダイヤの都合に
されちゃうのよねｗ

>>323
米原ルートのB/Cが2.2というのは一番無駄がないルートということ
東海道新幹線に接続できて便益があり建設費が回収できる
小浜京都ルートが頓挫したら敦賀凍結なんかより一番現実的なルートだよ

>>327
東海道新幹線に北陸新幹線が合わせれば問題ない
東京行きなんて1時間に1本だし3時間も走るんだから東京口の調整なんていくらでもできる

>>328
>>253
もういい加減にしろ

>>327
のぞみが12本も走ればダイヤ調整なんていらない。
福井ー名古屋30分。
名古屋からのぞみ。
福井ー新横浜2時間

名古屋からリニア
福井ー品川1時間半

関西ローカル番組で在来線の赤字問題やってるが城端氷見和倉温泉の支線は利用者2000人以上なんだね
小浜線の利用者の低さが際立つな

Willerが小浜線の親会社になったら利用者も増えるかも

>>324
リニア新幹線を松本経由にすれば共用できるのでは？

マイバラー　→ 着工5条件を無視してB/Cのみでルートが決まると思い込んでいる勘違いヤロー

統一O会が小浜って言えば小浜。
米原って言ったら米原
それが日本の政治

>>299
乗り入れはできないけど、それでも建設コストとB/C面から米原ルートにするべきだ。

という一定の検討の余地のある意見と、

JRの言い分なんて無視して、乗り入れできるに違いないから米原ルートにするべきだ。

というおバカな意見は全く違うと思うが、米原ルートを主張する人たちの中では同類だとみなして問題ないということ？

>>329
随分と丸投げなｗｗｗ

>>331
ちょっと何言ってるか分からない

>>336
へぇ最大見積もって15万票で全てが決まってるんだ。
政治への不関心の代償ですねｗｗｗｗｗｗ

>>336
おたくは好き勝手にカネ儲けさえできれば、問題なしでしょ
その為に政治家を利用しただけで新幹線なんか何の興味もないだろ

『統一O会』が、自民党の議員に命令して「子ども庁」ではなく「子ども家庭庁」に変更させたって言うくらい影響力絶大

政治家を動かしてるのは政治家の上に立つもの。

こどもに行政が絡むと都合がわるいのかな
こどもは家庭の責任ってことにした方が千脳やりやすいのかな

>>341
子供は親の管理下に置けば、親を信者にしとけば子供も信者にできる
家庭内で洗脳してもらえる

合同結婚式で両親が信者なら子供も信者にできる
勢力拡大に合理的

>>323
そもそもBやB/Cが理解できない時点で
サイコパスキチガイは論外

大野経由や越前たけふ起点で、
山の中超えて岐阜に向かって
B/Cが成り立つとでも？

だからサイコパスは数字を踏まえない。
なんど注意されても直せないんだから、もはやキチガイニートとしか言いようがない。

>>323
そもそもBやB/Cが理解できない時点で
サイコパスキチガイは論外

大野経由や越前たけふ起点で、
山の中超えて岐阜に向かって
B/Cが成り立つとでも？

だからサイコパスは数字を踏まえない。
なんど注意されても直せないんだから、もはやキチガイニートとしか言いようがない。

>>337
また木を見て森を見ずの
ひねくれ魔の小浜厨か

幼稚だなあ

>>335
> マイバラー　→ 着工5条件を無視してB/Cのみでルートが決まると思い込んでいる勘違いヤロー

誰もそんなこと言ってないのに、
ひねくれ魔はストローマン論法で創り話か。

だみだこりゃ

>>328
> 米原ルートのB/Cが2.2というのは一番無駄がないルートということ
> 東海道新幹線に接続できて便益があり建設費が回収できる
> 小浜京都ルートが頓挫したら敦賀凍結なんかより一番現実的なルートだよ

敦賀恒久乗り換えを主張してるのは
さすがにバランスや常識を欠いているとしか、いいようがない。

このスレでサイコパスと
敗残兵の小浜厨以外に、
敦賀恒久乗り換えを主張している奴っているの？

もちろん財政破綻の場合はやむを得ず、不便な敦賀恒久乗り換えだが、それはやむを得ない場合。

>>325
> 小浜もなし、米原もなし
> 無駄のレベルがケタ違いなだけで、どちらも無駄

小浜京都ルート3兆円はさすがにケタ違いの無駄。

しかし、米原ルートは公共事業としてコスパ高い。
B/C2.2〜3.0以上もある。

>>345
ごめんね、おバカな方の米原派（マイバラー）には聞いてないのよ。

>>347
敦賀乗り換えは別に不便じゃないだろ

本当に都合の悪いレスは無視するか罵倒で誤魔化すのな

>>350
不便だよ

問題なのは、今後、財政危機が深刻化するであろうこと。

財政健全化は、消費税の20〜30%への増税や、
年金の支給開始年齢を70歳に引き上げなど、
社会保障費の思い切った削減をしないと実現できない。

今のままでは年金財政や国民皆保険は破綻する恐れが高いということ。

北陸新幹線も、
数千億円かけて米原に延伸できれば御の字、
望んでもいない敦賀恒久乗り換えになってしまう恐れが高いこと。

10年後には、社会インフラの維持ができないことが全国で社会問題になる。

小浜京都ルート3兆円なんて、
財政や世論からかけ離れたことを
自民党PTの議員はやってないで
今すぐにも米原延伸に見直し論議を始めるべき。

そうでなければ、残り45kmだけ残して、田舎町のわずかな人口の敦賀終点で、
恒久乗り換えになってしまうだろう。

北陸新幹線の売上もかなり落ちる。
乗り換えと高い運賃は忌避される。

今後、消費税20%、25%への引き上げは避けられない。
年金支給開始年齢を70歳に引き上げも固いだろう。

国民皆保険は維持できないか、
とんでもなく高い健康保険料に引き上げられるだろう。

>>350
それは不便だと思うぞ

>>341
それは統一教会を買いかぶりすぎ
自民党にすれば数多ある支持組織の一つにすぎん
ただ
中選挙区時代は自民党内の派閥争いが厳しかった
角栄は各種業界団体に顔が効きカネ集めも集票の抜群に上手かったが、福田はそれほどでもなかった
自民党の中でも清和会系が統一教会との関係がことさら深いのも岸以来の勝共連合より、もっと切実な問題があったって事だろう

>>353
敦賀乗り換えも米原乗り換えもどっちも望まないなぁ。
京都乗り換えなら大深度でもギリ許せる。

>>353-355
敦賀止めですね

>>356
財政がヤバいらしいので仕方ない

敦賀から京都へ最短は湖西だけど、2社跨ぎとか乗入れとか弱点を潰すため
米原～京都も別線で造る米原ルート改も有りね。
京都から先は造る必要無いし、要は小浜京都より安くなればOK。

>>358
京都乗り換え？

ああ、小浜に3兆円我田引鉄するための
一番の方策だねw

>>359
不便で利用客も売上も減る田舎町終点を回避しつつ、財政破綻危機をも回避する。

それが米原延伸。
そのままリニア後、人口減少後に、京都、新大阪、名古屋に直通。

米原まで延ばしておけば、後はリニアと人口減少が解決する。

ただ茨城県を地方の多くの県は馬鹿に出来ないよ、以前秋田出身の方が福岡都会だね、茨城出身の方に田舎と馬鹿にしてたの見たことあるけど、とんでもない秋田県民の方が田舎民だよ

福岡県>>茨城県>>>>秋田県
茨城県の人口は秋田県の人口の3倍います
対して福岡県の人口は茨城県の人口の1.8倍程度止まり

福岡県>茨城県>>>秋田県
茨城県の人口密度は秋田県の人口密度の5倍ほど
対して福岡県の人口密度は茨城県の人口密度の2倍に収まる

スレ間違えた失礼

早く新大阪開業しろ
バイパスとしての役目を果たせ迷惑新幹線
今の調子だと着工すらされる見込みないだろ
開業する頃にはE7系消えてるんじゃねーか？
ふざけんな

W7系の後釜示せないのがマイバラー
プラレール感覚で乗り入れできる車輛作れると思ってそうｗ

>>362
>不便で利用客も売上も減る田舎町終点を回避しつつ、財政破綻危機をも回避する。
>
>それが米原延伸。

敦賀より米原の方が田舎だと思うけど？

敦賀市　人口　6.6万人　人口密度　251人/km2
米原市　人口　3.8万人　人口密度　147人/km2

小浜じゃなくて若狭から鯖街道新幹線で京都まで轢こう

>>368
>小浜じゃなくて若狭から鯖街道新幹線で京都まで轢こう

悪くないけど、三方・花折断層帯にばっちり沿う形なんだよね。
ちと怖い。

>>365
北陸新幹線がバイパスはないわ
東京ー大阪で北陸新幹線っていうのはよほどの物好きか鉄ヲタ
北陸新幹線はあくまで北陸と長野の一部に特化したローカル新幹線

>>370
大宮-京都や高崎-京都なら、乗り換えを嫌って北陸新幹線。

>>366
さすがに今の技術じゃ乗入れ無理だわ。
だから米原なら改良案として米原経由で京都まで延伸するルートを推すわ。

>>359
さすがに敦賀止めはないわ
今の整備新幹線の北海道新幹線の札幌延伸と
北陸新幹線の敦賀以西はなんとか造る
米原ででもね
ただそこで終了だな

>>367
そうだな
明らかに結論が間違っている

不便で利用客も売上も減る田舎町終点を回避しつつ、
財政破綻危機をも回避する。
それが敦賀止め。

敦賀より米原の方が田舎だよ
敦賀市　人口　6.6万人　人口密度　251人/km2
米原市　人口　3.8万人　人口密度　147人/km2

おまけに米原延伸したらJR西は売上が減る
米原で会社跨ぎがあるから料金が高くなり利用者が減る
そして東海道新幹線の都合で北陸の利用者が振り回される（＝不便）

>>262
国交省がルートを決めるんじゃない
与党PTが決めたルートが適切かどうかをチェックするだけ

>>263
それでも2017年3月の時点でB/C=1.05とされた
これを否定しないと劣化ルートとは言えない

>>264
上越新幹線ができた理由は、高崎線の逼迫の解消
そして優等列車の多かった上越線に沿わせることになった
何の問題もない
誠駅はスーパー特急時代の分岐点のことか？
あれはどうでもいい存在

>>265
時短効果に乏しいのに料金が上がるだけ
そんなのを優良ルートと呼ぶようでは終わっている

>>274
そういう奴に限って、米原乗換は不便だって言いだすんだろうねｗ

>>276
実際はそれに近いよなｗ

>>282
九州の鹿児島中央と同じだよ
終点になる可能性があるならそれでも良い

>>285
まずあり得ない
高度経済成長期じゃあるまいしｗ

>>286
その手の方便があっても、
利用者の大半にマイナスの効果しかもたらさないのだから、
米原ルートは実現しない
やるんだったら湖西ルート一択

>>287
米原ルートを主張する者に欠けているのは、
2016年の国交省試算における米原ルートの結果の認識
敦賀延伸時と比較してみれば、そのひどさがよくわかる
これを理解した者は米原ルートを主張しなくなる
理解できない者はいつまでもマイバラマイバラと叫び続ける

>>295
いつの間に3兆円超になったんだろうねｗ
2兆1千億円が4割増しになっても3兆円には届かないよｗ

>>298
それでも、2016年の国交省試算結果を読み誤る点は同じ

>>300
乗り入れの可能性をリップサービスしていたのは2010年
つまりリーマンショックの影響があったころ
だから可能性として示したということだろう

今では当時よりのぞみが毎時3本増えている
乗り入れは到底困難と考えるだろう

>>311
人口が減るのなら、敦賀以西延伸を中止するのが妥当

>>312
その通りだ
ちなみに劣化しなくて済みそうなのは湖西ルートぐらい

>>315
所要時間は最速として
東海道経由は約3時間20分で現行とほぼ同じ
長野経由は約2時間50分で30分程度短縮
運賃料金はどちらも1万6千円台で同レベル

どう考えても妥協するなら
なんとかして京都止めじゃないの
まあ感性はそれぞれだが

南アルプストンネル25km
残り 静岡区間 8.9km

【図解・社会】リニア中央新幹線のルートと南アルプストンネルの着工状況（2020年6月）
https://www.jiji.com/sp/graphics?p=ve_soc_unyukotsu20200613j-05-w400

>>325
無駄のレベルというよりは、
無駄の性質が違うのだと思う

どちらも無駄であるということに異論はない

>>326
そうともいえないよ
自動車などの流動も含めるとそこまで差は大きくない
鉄道の需要が低迷しているのは、米原経由であるためで、
福井～名古屋を直線的に結べば、状況が激変する可能性はある
ただ、それをやれるかどうかはわからないが

>>328
ルートの一部しか建設しないからCが小さく見えているだけ
劣化ルートを安く建設したらB/Cが1を上回ることはあるが、
ルート自体は劣化ルートだから、建設する意味がない

>>331
福井～名古屋は直線的に結んでも35分だよ
その他はだいたいそんな感じか

>>356
さすがに米原乗換よりは便利だと思うよｗ

>>358
一般人の感覚はそれに近いんだろうね

>>360
米原～京都を別線で建設したら、
B/Cが1を上回らない可能性がある

>>373
我田引鉄の最たるものだな

>>383
在来線から新幹線に乗り換える敦賀駅より新幹線同士で乗り換える方が便利になるだろう

中京新幹線は越前たけふルートが一番いいね

中京新幹線は6時に越前たけふ始発のダイヤを組んだらいい、6時30分頃に名古屋駅到着
名古屋6時41分発のぞみで
東京駅に8時15分到着

今は金沢駅,始発のかがやき乗っても
東京駅に着くのは8時30分すぎるから
話にならない

>>371
その需要はほとんどないんだよなあ。

埼玉ー京都は1日あたり1000人程度の需要しかない。
しかも東海道新幹線やリニアのほうが早い。

遠回りの北陸新幹線経由は、1日200人ぐらいしかいないんじゃね？

>>383
京都から先は造らないとして、湖西より距離が長くなる替わりに北陸中京も造らなくて良いんだから
1を超えないことは無いと思うけど、湖西線も北陸線も閑散区間はJRから切り離すことになるなら
滋賀県は猛反対するかしら。

>>388
>その需要はほとんどないんだよなあ。

今わざわざ都内でなくてはいけない不便さがあるからな。
北陸新幹線経由で行けるようになればもっと利用者増えるだろ。

高崎～川口市までの沿線人口に対して、むしろ今の利用者が少なすぎると考えるべきだな。

>>387
整備新幹線の高速化が必要だな。

>>382
福井ー品川は
リニアで1時間半
のぞみで2時間ですな。

>>371
それを東海道新幹線のバイパスと呼べるのか？

>>378
円安も止まらないし、急速な物価高を勘案すれば3兆円超は妥当
人口減少で必然的に人件費も高騰するしな
かと言って新幹線の料金だけを上げるわけにはいかない
他の交通機関との兼ね合いがあるからな
その頃にはバスの自動運転も進むし高速バスは料金含めて強力なライバルでしょ

>>377
湖西は比良颪や山科より先が目処たたず
小浜京都と同じ問題を抱える
湖西が実現可能なら、そもそも小浜京都が頓挫しない
小浜京都頓挫の代替案は米原しかない

>>380
そもそも京都の目処が立たないから小浜京都は頓挫
京都市内で建設できるんなら苦労はしない

>>396
>そもそも京都の目処が立たないから小浜京都は頓挫
>京都市内で建設できるんなら苦労はしない

京都の目処が立たない　に根拠がないよね。

マイバラーのウソも方便ってやつか

京都の原生林まで、延伸反対だと
> 「芦生の森はルートからは外れるものの、近傍に巨大なトンネルが掘られれば影響は避けられないと判断」
https://twitter.com/izakiatsuko/status/1565985194464940032/photo/1
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/870986
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

鯖街道に進んだらいいんじゃね

滋賀県を口説いて湖西にするか、最初から米原にするかしかないと思うんだよな
丹波高原や京都市街にこだわると時間と金がかかり過ぎる

>>399
芦生の森

コレキタね。

>>398
> マイバラーのウソも方便ってやつか

バマチューの嘘ならいっぱい知ってる

>>394
目標通り着工黄信号　北陸新幹線敦賀以西　環境アセスに遅れ　
https://www.chunichi.co.jp/article/259462

＞与党などが目指す二〇二三年度当初の着工は、
京都府内の環境影響評価（アセスメント）の手続きに遅れが生じ、黄信号がともる。
建設財源の確保に加え、着工後には大量の残土処理といった施工上の課題も山積し、早期開業への道のりは険しい。


＞見通しは不透明だ。京都府内では当初、大気や水などに関する環境アセスの現地調査（猛きん類の営巣は除く）が
二〇年秋から二一年秋まで予定されていた。
しかし京都丹波高原国定公園にかかる南丹市民らが、
建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）による説明会を拒否。
現在も現地調査に入れていない。
現地調査には一年、その後の手続きにも最短で九カ月ほどかかるとみられる。


＞■膨らむ建設費
敦賀ー新大阪間の建設費は、ルート決定時の試算で二兆一千億円と示された。
金沢ー敦賀間は資材や人件費の高騰などを理由に、この二年間で当初計画の一・四倍に膨らんだ。
県幹部は「敦賀以西も三兆円は超える」と予測する。

>>401
湖西や米原だと京都―若狭地域の代替鉄道になる琵琶湖若狭湾鉄道＝JR西日本若江線建設問題出てくるから
東小浜から滋賀県側へ回して堅田か比叡山坂本経由するルートで滋賀県を口説くか。

湖西フル新線＋湖西在来新線＋JR西日本若江線建設
なら高島市は便利になるが、建設費がかかる欠点がある。

>>403
>バマチューの嘘ならいっぱい知ってる

知ってるの全部言ってみな。

>>405
若江線なんてないよw
政治家がメンツにこだわるなら小浜に通してから堅田に抜けるんじゃないか
滋賀県を口説くために湖西線はJRで維持、堅田か比叡山坂本に駅を造ることになるだろうな

>>374
財政破綻や人口減少を振りかざしつつ米原ルートを主張するの、いい加減やめたらいいのにね

>>384
なんで？
それについて納得のいく説明を聞いたことがない

>>408
在来線と新幹線の乗り換えは必ず改札を通らないといけないが、新幹線同士なら改札を通らなくすることもできるから、つまり対面乗り換えも可能にできる

>>409
新八代「へーえ」
新函館北斗「せやろか」
新潟「せやせや」

会社の違いとかダイヤの都合とかホームの環境とかは無視かい

トンネルで影響が避けられないなんて言ったら日本中の工事が無理ぞ

>>410
それらの駅には乗り換え改札ないの？

>>411
必ずしも新幹線の会社違いで改札があるわけじゃないからな
北陸新幹線でもJR西日本とJR東日本にもないし、東海道新幹線から山陽新幹線にだってない
在来線と新幹線では無理だな

>>413
前段
あるけど、それが何か？

後段
改札のことしか気にしないわけ？

>>389
北陸線の敦賀～近江塩津だけ3セク化という解決はある
この区間は福井県内3セクで可能

>>390
金沢延伸前の感覚でしか語らない奴だから、
そういう回答しか出てこないのだと思うが

>>391
せめて275km/hまではね

>>392
のぞみだともう少しかかるよ

>>395
米原への我田引鉄に余念がないようだな
しかし、2016年の国交省試算を否定しない限り、
米原ルートへの道は開けない

会社が同じ・自分達が主要客・乗り換えの両方とも起終点・駅構造が決定している
会社が違う・主要客が別にいる・乗り換えの片方は途中駅（しかも全停でない）・駅構造がどうなるか分からない

新幹線同士というだけで、前者より後者が便利だとする理由がまるで分からない

>>397
同じく根拠がないように思う
米原への我田引鉄のために、
京都市内で建設できないと主張しているだけに過ぎない

>>400
東海道新幹線に対抗して、
鯖街道新幹線とネーミングしたりしてなｗ

>>401
滋賀県の負担なしで湖西ルートにできるならそれがベター

>>414
一番の障壁が改札だからな
技術的なことや運用は話し合いで解決できる
新幹線同士のことだから

>>418
改札のことは話し合いで解決できないんだ？
そもそも話し合いで解決できるなら2016年の時点で選ばれているはず

>>419
在来線と新幹線の乗り換え改札を無くすなんて無理だろ

>>420
話し合いで解決すれば？
技術的なことや運用でさえ、話し合いで解決できるんでしょ？
なら乗り換え改札を無くすなんて容易いはず

>>407
いや、滋賀県に負担を求めないのなら、
滋賀県内に新幹線駅を造らないほうがよい

>>408
前段について
米原厨以外は「その論理だと敦賀止め」と受け止める

>>409
九州のリレー方式を知らないようだなｗ

>>413
九州のリレー方式には中間改札はない
そのまま対面乗換するだけ
乗換時間は3分だ

ちなみに、敦賀での上下乗換の乗換時間は5分とされている
あんたが言うほど不便ではないようだな

とことんご都合主義

>>421
無理だと思うなw
それこそ可能なら敦賀駅でやるだろ
やるの？

>>419
そのとおり

>>420
現に九州では中間改札はない
何も知らないくせにわかったふりするのはやめようぜｗ

>>421
利害関係の相反は調整が厄介だよ
滋賀県を避けたのはそれが原因だ
JR間の調整も同様だ

ちなみに、米原ルートは、JR各社が損をするのだがｗ

>>425
九州のどこの駅？

>>426
過去の新八代
9月からの武雄温泉

いずれも新幹線～在来線は中間改札なしで乗換

もっとも、この場合は特急券がJR九州内で完結する前提だからね
敦賀乗換だとJR東海がからむので中間改札を設けるのだろう

敦賀駅に中間改札が設けられるとのニュース記事
https://trafficnews.jp/post/119755

駅構内で済む乗り換えは便利な方です
商店街や住宅地を歩いて乗り換えたことないの？

>>427
あれは新幹線が鹿児島中央から新八代までしかないときの暫定で
完成したら改札を造るんだろ
東京から長距離で敦賀まで繋がってる場合は無理だよ

>>429
まあ、1社完結にでもならない限り
中間改札なしは難しいね

新幹線がらみではないが、
同じ会社の鉄道路線でも
中間改札がある駅はいくつもあるし、
それと同じだと考えれば抵抗感は薄れるのでは