北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370 ->画像>5枚

>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せず、次のスレ番のスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

小浜厨はスレ立てのルールを守ること

（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。

※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※井笠鉄道との相互直通運転について議論すること。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。


前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★369
http://2chb.net/r/rail/1663126251/

小浜京北京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.6km、―京都98.5km、―松井山手116.8km、―新大阪143.2km)
https://ku-tetsu.net/226341.html

正解に近いルートがこれになるが、果たして

メール欄にsage入れないのはルール違反だから、ツボ米原さんは書き込み禁止な

「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀～新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html

JR東海が乗り換えを困難としていて、現状では乗り入れは不可
https://www.sankeibiz.jp/smp/business/news/161125/bsd1611251801011-s1.htm

米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠はどこに？
これ↓の何処に書いてあるの？補正予算の付け方の話じゃん。

葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。故人の発言を捏造曲解するのは余りにも不敬。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用

〔　葛西委員　〕　12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。

一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。

建議の本文は起草委員の担当、
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見はどこにも一文字も書いてないな。

https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf

(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上…

ツボ米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよ～くわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、いいかげんリンク切れくらい修正すれば？
それから条文番号、本文表記は漢数字なのやっとわかったのねえらいえらい。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
統一米原さんは二度と法律論を書き込むな。
停止条件は取引の安全のための論点であり、公共事業に馴染まない。

ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。

ルートスレ349>>131
> >>130
> 小浜京都ルートが実質的に頓挫した今、
> 米原ルートを進めると決まれば、
> 鉄道事業法22条の2に基づいて、乗り入れの技術的検討や条件の協議に入れるよ。


https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html

鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf

(植物等の伐採等)
第二十二条の二　鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２　鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３　前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。

あくまで努力義務であり、直通を強要されうる法的根拠は、存在しない。

（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三　鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２　鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３　国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４　前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５　第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略

第二十二条の四　国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２　国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。

>ルートスレ335>49

> あくまで努力義務。
> されど努力義務。
> 財政の健全化や環境保護の観点から
> その規定を今後強化することもできる。
>
> なんのためにその条文が制定されたかを考えよう。
>
> ひねくれ小浜厨は条文が読めない。

ツボ米原さんは法令がわからない。芋の煮えたもご存じないとはこのこと。
反論あるなら、これくらい最低ライン。

交通バリアフリー法の整備に伴う、基本法たる鉄道事業法に事業者に対する規定を「努力義務として」置いたもの
https://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei12/2-5/2-5.htm

交通バリアフリー法は、バリアフリー新法の整備に伴い廃止、
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%BD%A2%E8%80%85%E3%80%81%E8%BA%AB%E4%BD%93%E9%9A%9C%E5%AE%B3%E8%80%85%E7%AD%89%E3%81%AE%E5%85%AC%E5%85%B1%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%A9%9F%E9%96%A2%E3%82%92%E5%88%A9%E7%94%A8%E3%81%97%E3%81%9F%E7%A7%BB%E5%8B%95%E3%81%AE%E5%86%86%E6%BB%91%E5%8C%96%E3%81%AE%E4%BF%83%E9%80%B2%E3%81%AB%E9%96%A2%E3%81%99%E3%82%8B%E6%B3%95%E5%BE%8B

乗継円滑化には事業者のみならず自治体他の参加協力が不可欠で、そのための規定を定めたものが利便増進法
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=417AC0000000041
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%89%84%E9%81%93%E7%AD%89%E5%88%A9%E4%BE%BF%E5%A2%97%E9%80%B2%E6%B3%95

社会情勢上の要請はあるにせよ、判断要素に環境保護や財政上の基準は無いな、国交相や鉄道局の仕事ではないので。

BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。

>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。


> 前　に　試　算　し　た　こ　と　あ　る　。←←


>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。

>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww



結局、米原ルートのB/Cって、米　原　さ　ん　が　試　算　し　た　数　字　は　？

当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？

ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。


計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf

もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。

米原さんは統計学も試算も出来るって自分で言ってるんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。

米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね～せっかく汗かいたのにムダにしてもったいない。リニアのB/Cも1.5って出てるのに、なんで誰も米原乗り入れの数字を必要ないからって出さないなら、ツボ米原さんが数字で示さないとw

ちょっと古いし、Bルート基準ですが、リニアの需要予測の検証レポート
要旨としては、JR東海の予測は妥当、航空自動車他モードからの転移が多い、
あと、北陸はほぼリニア使わないw

https://orsj.org/wp-content/corsj/or54-7/or54_7_419.pdf

北陸3県でどのくらいリニアに転移するのか、
統計学の得意な米原さんなら、当然、検証されてるよねえ？
ツボ米原さん以外、必要のないデータなので、説得力のある反証、頑張ってね米原さん～

需要予測の反証は、需要予測で。
所要時間短縮で、どの程度総需要が増えて、モード転移して、
都道府県ベースの移動数にどう変化があるのか、
統計学の得意な米原さんなら、すぐでしょ？
時短で客が増えるツボ米原さんの発想は、昭和の思想。

ルートスレ335>46

> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。





> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。　←





米原ルートになったらどこから税金や財源が湧いてくるのか、ソース出してね？
貸付料返ってこないのに、何処から拠出するの、道路財源？MMT？

ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？

特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。

ツボ米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。

ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？

罵倒しか出来ないツボ米原さんには酷な話でしょうね…
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
アセスはどのケースでも営巣観察必須で3年はかかるしね？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、そろそろソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。

こちらの宿題の提出もよろしくね。

北陸/北回り新幹線が、
米原経由で、
大阪と名古屋両方を結ぶ計画だった、1次ソース未だー？ねえねえいつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、


北陸新幹線構想の何処に、　建　設　目　的　に　中　京　方　面　と　の　円　滑　化　高　速　化　って書いてあるの？


見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これからツボ米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？

それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。

ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？

あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。

おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否もね？
産出国のアメリカとロシア次第でしたっけ、
そもそも円安で輸入出来ないのに。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけどねえ。
リニア早期全通は小浜ルートにも好影響しかないしなあ。

まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。

二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%時点)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、どこにもない。

ツボ米原さんお得意の類推として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。


https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf

米原さん向け表定速度一覧

https://www.tetsudo.com/report/326/5.html

https://speed.iijiman.com/

かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160～155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170～160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。

どうもツボ米原さんは、自分で汗かいて数字出すのに(笑い)、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。
66分はどう転んでもないな。

伸びないどころか、全く増えない、1日ひとり以下ペース。

https://www.change.org/p/%E5%86%85%E9%96%A3%E7%B7%8F%E7%90%86%E5%A4%A7%E8%87%A3%E6%A7%98-%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%AE%E7%99%BD%E7%B4%99%E6%92%A4%E5%9B%9E%E3%82%92%E6%B1%82%E3%82%81%E3%81%BE%E3%81%99-2

単発IDコロコロサイコツボ米原さんへ

ルートごとに得られる便益(benefit)や総費用(cost)、
並びに便益を費用で割った費用便益比(B/C)をきちんと理解すること。

ああ、またまたB/Cが理解できないサイコパス米原さんかな？と思って、
他のIDコロコロ単発レス見たら、やっぱりサイコロコロツボ米原さんだった。
こんな頭おかしい子には、既存レスのコピーで十分だ。

1．湖西湖底東海道乗り入れルート（敦賀―近江今津27.7km、―堅田60.4km、―京都82.0km、―新大阪121.1km）
https://ku-tetsu.net/153899.html

2．湖西陸地東海道乗り入れルート（敦賀―近江今津27.7km、―新志賀52.4km、―伊香立60.7km、―京都81.3km、―新大阪120.4km)
https://ku-tetsu.net/229989.html

3．湖西陸地高槻フルその1（敦賀―近江今津27.7km、―新志賀52.6km、―京都81.3km、―高槻101.8km、―新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/153324.html

4．湖西陸地高槻フルその2（敦賀―近江今津27.7km、―新志賀52.4km、―伊香立60.7km、―京都81.3km、―高槻101.8km、―新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/228611.html

5．湖西湖底高槻フル（敦賀―近江今津27.7km、―堅田60.4km、―京都82.0km、―高槻102.4km、―新大阪119.5km）
https://ku-tetsu.net/221037.html

当初の湖西フルは京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式(1か2)が考えられたが、
京都でJR東海との調整交渉があったために消えてしまった。
そこで京都―新大阪が最短ルートになる高槻駅ルート(3-5)とするが、
全区間大深度地下トンネルとし、車両基地は梅小路改造となっていた。

3・4は敦賀―京都・新大阪が最短、5は敦賀・近江今津―堅田と堅田―京都・新大阪が最短になるが、
1―5のいずれも小浜市を通らないので小浜市へは最速で近江今津乗換による別線建設になることから真っ先に却下された。
(1と5は湖底トンネル―大津市街地のため建設費がより高くなる) 　

2と4は大津市で新駅の調整がつかず、両方作った場合である。

京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式なら、
東大路付近が工事でいじる関係で湖西・琵琶湖線東大路駅が出来ていたかもしれなかった。
車両基地は梅小路と鳥飼で分散され、鳥飼から追い出された東海道新幹線車両は近江今津留置となっていた。
また近江今津始発で京都でスイッチバックして東京へ向かう便も発生した。

なお高槻駅ルートでも山陽九州新幹線乗り入れの都合から近江今津―新大阪は16両編成対応とする。

>>23の4のルート＋湖西在来新線＋若江・小浜線特急わかさ号＋東海道新幹線＋京南新線(仮・京都―松井山手)
https://ku-tetsu.net/228625.html

正直周辺路線も含めれば、これで良かったのでは？

1．小浜堅田京都高槻フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―高槻117.7km、―新大阪134.8km)
https://ku-tetsu.net/153336.html

2．小浜堅田京都彩都フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―新彩都121.6km、―新大阪137.3km)
https://ku-tetsu.net/226344.html

3．小浜堅田京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.9km、―堅田75.7km、―京都97.3km、―松井山手115.5km、―新大阪141.9km)
https://ku-tetsu.net/226973.html

4．小浜比叡山坂本京都高槻フル(敦賀―東小浜32.9km、―比叡山坂本80.6km、―京都95.7km、―高槻116.2km、―新大阪133.2km)
https://ku-tetsu.net/231128.html

5．小浜比叡山坂本京都彩都フル(敦賀―東小浜32.9km、―比叡山坂本80.6km、―京都95.7km、―新彩都120.1km、―新大阪135.7km)
https://ku-tetsu.net/231125.html

6．小浜比叡山坂本京都松井山手フル(敦賀―東小浜32.9km、―比叡山坂本80.6km、―京都95.7km、―松井山手1140km、―新大阪140.4km)
https://ku-tetsu.net/226974.html

2・5は当初JR西が推したルートだが、西田氏の介入で消えた。
京都―新大阪のルートは北回りの彩都、中回りの高槻、南回りの松井山手で比較検討して決めるべきだった。

なお高槻ルートの場合、車両基地は梅小路を改造して使用
彩都ルート、松井山手ルートはそれぞれ彩都付近、松井山手付近にそれぞれ車両基地新設設置となる。

小浜舞鶴京都フルルート(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0ｋｍ、―園部109.8ｋｍ、―京都140.3km)
https://ku-tetsu.net/34057.html

小浜舞鶴箕面フルルート(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0ｋｍ、―園部109.8ｋｍ、―豊能130.4km、―千里中央142.6km、―新大阪151.1ｋｍ)
https://ku-tetsu.net/229548.html

舞鶴経由で園部まで引っ張った場合、
京都駅を通らずに新大阪駅へ直行するルートが浮上しそう。

当初の西田推しだったが、
小浜舞鶴京都ルートで京都府南部へそのまま延伸の場合、
伏見の水脈切ってしまうことから西田VS酒造組合のバトルが見られた。

米原フル
敦賀―余呉17.3km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/224137.html
https://ku-tetsu.net/224141.html

南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル＋長浜短絡線
敦賀―余呉17.3km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km　―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/154285.html

南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。

東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ―京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に

小浜亀岡フル(敦賀―東小浜32.6km、―京北73.4km、―亀岡89.7km、―新彩都106.9km、―新大阪122.1km)
https://ku-tetsu.net/169955.html

敦賀―新大阪は最短ではないものの、
停車駅で最速便は唯一福井出たら新大阪に設定できるルート。
その故、JR西・京都市は京都駅を通らないルートはNGと言ったこと
亀岡市長が「京都府北部の」と言っていたが、
西田議員の小浜舞鶴フルルート立案により、
本当の京都府北部からそっぽ向かれることになり、消えた。

なお亀岡―新大阪をまっすぐ進むと彩都・茨木サニータウン付近を通るが、
彩都・茨木サニータウン付近に、
車両基地併設で大阪モノレール彩都線の接続駅にもなる新彩都駅設置するも、
新彩都―新大阪は千里NTを含む大阪市街地を貫く大深度地下トンネルになる事から、
工事難航が明らかなことから新彩都暫定になることも明らかだった。

●湖西フル(新志賀・伊香立・高槻経由)停車駅予想

最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京

準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・(伊香立)・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山

各停A：新大阪―金沢or富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪―敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・伊香立・新志賀・近江今津・敦賀、途中駅止まりあり)

●湖西フル(堅田・高槻経由)停車駅予想

最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京

準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・堅田・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山

各停A：新大阪―金沢or富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪―敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・堅田・近江今津・敦賀、近江今津止まりあり)

湖西フルなら京都―新白山が200km以内に収まるため、新白山開業できた。
(実際は小浜京都決定と同時に新白山頓挫したが)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停Bは「びわ」でいいが、各停Aは何がふさわしい？

●北陸新幹線湖西フル新線での在来線湖西線～湖西在来新線・若江線系統停車駅予想(新大阪―)

新快速A(1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・近江中庄・マキノ高原・敦賀

新快速B(近江今津で分割併合、1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津―永原
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・上中・小浜

快速(近江今津で分割併結、2本/h)
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子―マキノ高原経由敦賀or永原
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子―上中・小浜

湖西在来新線は近江中庄・マキノ中央・マキノ高原・北マキノ・敦賀の順になる
従来の湖西線は永原で敦賀方面と系統分離(米原・長浜～近江今津系統は除く)


●湖西フル京都開業以降のJR西日本若江線

特急1(近江今津～西舞鶴、わかさ)　若江線内160km/h運転、近江今津―上中無停車　
新快速2(播州赤穂or網干―小浜(#1)1、近江今津―小浜(#2)1　若江線内130km/h運転、近江今津―上中無停車
快速1(網干―小浜or上中、近江舞子―上中は各停区間)
普通4?(京都―小浜(#3)2、近江今津―小浜or上中2?)

#1…永原始発と併結するが行き先は赤穂線の12両化次第
#2…近江今津で福井―マキノ高原経由―播州赤穂便と接続
#3…安曇川か近江舞子で新快速に接続

こんな体制だったら？

北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html

北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html

北陸中京新幹線　越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担

全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000

米原フル停車駅予想

速達A：敦賀・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
速達B：新大阪・京都・米原・長浜・福井・金沢・富山・(上越妙高）・長野

つるぎ：新大阪・京都・米原・長浜・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松・金沢・新高岡・富山
ひかり：新大阪・京都・米原・長浜

各停：新大阪～金沢までの各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
こだま：新大阪～長浜の各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)

しらさぎA：名古屋・長浜・福井・金沢・富山
しらさぎB：名古屋・長浜・敦賀・福井・小松・金沢・新高岡・富山
しらさぎC：名古屋・岐阜羽島・長浜・余呉・敦賀・越前たけふ・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・金沢(各停便)

長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。

●小浜京都フル(京北・松井山手経由)停車駅予想

最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京

つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松―富山

各停：新大阪―金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車、敦賀止まりもあり)

●小浜京都フル(堅田・松井山手経由)停車駅予想

最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・堅田・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京

つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・堅田・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松―富山

各停：新大阪―金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車、敦賀止まりもあり)


最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停は何がふさわしい？

京都から
営業距離、実距離　普通運賃＋新幹線自由席料金＝新幹線運賃の順

比叡山坂本　16.6km　-15.1km　-,330円＋-,870円＝1,200円　
＿＿伊香立　--.-km　-20.7km　-,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿＿堅田　23.2km　-21.5km　-,420円＋-,870円＝1,290円
＿南びわ湖　24.4km　-23.8km　-,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿新志賀　--.-km　-28.8km　-,510円＋-,870円＝1,380円
新近江八幡　40.8km　-40.2km　-,770円＋-,870円＝1,640円
＿近江今津　58.7km　-53.6km　-,990円＋-,870円＝1,860円(新志賀経由)
＿＿東小浜　--.-km　-65.8km　1,170円＋-,880円＝2,050円(京北経由)
＿＿＿米原　67.7km　-68.1km　1,170円＋-,990円＝2,160円
＿＿東小浜　64.3km　-62.8km　1,170円＋1,870円＝3,040円(比叡山坂本経由)
＿＿東小浜　66.1km　-64.4km　1,170円＋1,870円＝3,040円(堅田経由)
＿＿＿長浜　73.8km　-72.3km　1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿＿余呉　94.2km　-94.5km　1,520円＋2,860円＝4,380円

＿＿＿敦賀　86.5km　-81.3km　1,520円＋1,760円＝3,280円(湖西・マキノ高原経由)
＿＿＿敦賀　94.1km　-95.7km　1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜比叡山坂本京都)
＿＿＿敦賀　94.1km　-97.3km　1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜堅田京都)
＿＿＿敦賀　94.1km　-98.5km　1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜京北京都)
＿＿＿敦賀　94.1km　111.8km　1,690円＋2,860円＝4,550円(米原)

京都から
越前たけふ　敦賀から30.1km

＿＿湖西　116.6km　111.4km　1,980円＋2,640円＝4,620円
小浜京都　124.2km　128.6km　2,310円＋2,640円＝4,950円
＿＿米原　124.2km　141.9km　2,310円＋2,860円＝5,170円

福井　敦賀から49.1km

＿＿湖西　135.6km　130.4km　2,310円＋2,640円＝4,950円
小浜京都　143.2km　147.6km　2,640円＋2,640円＝5,280円
＿＿米原　143.2km　160.9km　2,640円＋2,860円＝5,500円

芦原温泉　敦賀から67.1km

＿＿湖西　153.6km　148.4km　2,640円＋2,640円＝5,280円
小浜京都　161.2km　165.6km　3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原　161.2km　178.9km　3,080円＋3,630円＝6,710円

加賀温泉　敦賀から83.5km

＿＿湖西　170.0km　164.8km　3,080円＋2,640円＝5,720円
小浜京都　177.6km　182.0km　3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原　177.6km　195.3km　3,080円＋3,630円＝6,710円


小松　敦賀から98km

＿＿湖西　184.5km　179.3km　3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都　192.1km　196.5km　3,410円＋2,640円＝6,050円
＿＿米原　192.1km　178.9km　3,410円＋3,630円＝7,040円

新白山　敦賀から111.3km

＿＿湖西　197.8km　192.6km　3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都　205.4km　209.8km　3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原　205.4km　223.1km　3,740円＋3,630円＝7,370円

金沢　敦賀から125.1km

＿＿湖西　211.6km　206.4km　3,740円＋3,530円＝7,270円
小浜京都　219.2km　223.6km　3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原　219.2km　236.9km　3,740円＋3,630円＝7,370円

湖西フルだったら京都からの距離の関係で新白山作れた。

新大阪―の新幹線料金

敦賀

＿＿湖西　125.5km　118.8km　2,320円＋2,640円＝自由席4,960円　指定席＋-,530円＝-5,490円
小浜京都　133.1km　143.2km　2,320円＋2,640円＝自由席4,960円　指定席＋-,530円＝-5,490円
＿＿米原　133.1km　150.8km　2,320円＋4,400円＝自由席6,720円　指定席＋1,060円＝-7,780円

福井

＿＿湖西　174.6km　167.9km　3,090円＋2,640円＝自由席5,730円　指定席＋-,530円＝-6,260円
小浜京都　182.2km　192.3km　3,420円＋2,640円＝自由席6,060円　指定席＋-,530円＝-6,590円
＿＿米原　182.2km　199.8km　3,420円＋4,400円＝自由席7,820円　指定席＋1,060円＝-8,880円


芦原温泉

＿＿湖西　192.6km　185.9km　3,420円＋2,640円＝自由席6,060円　指定席＋-,530円＝-6,590円
小浜京都　200.2km　210.3km　3,750円＋3,530円＝自由席7,280円　指定席＋-,530円＝-7,810円
＿＿米原　200.2km　217.8km　3,750円＋5,170円＝自由席8,920円　指定席＋1,060円＝-9,980円


金沢

＿＿湖西　250.6km　243.9km　4,520円＋3,530円＝自由席8,050円　指定席＋-,530円＝-8,580円
小浜京都　258.2km　268.3km　4,520円＋3,530円＝自由席8,050円　指定席＋-,530円＝-8,580円
＿＿米原　258.2km　275.8km　4,520円＋5,170円＝自由席9,690円　指定席＋1,060円＝10,750円

、
消費税改定＋2023年以降のバリアフリー整備運賃値上げ適用区間込みでこの料金になる。

なお新大阪―芦原温泉の場合
湖西フルで在来新線と一緒に敦賀からマキノ高原付近へのトンネル貫けば湖西フルが一番割安で有利な区間。
米原フルでは二重運賃かつ両方100kmオーバーで割高になっていた。

●米原フル(米原―京都275km/h運転時)
敦賀―長＿浜　35.8km　11分　195.2km/h
長浜―米＿原　-7.9km　-4分　118.5km/h
米原―京＿都　67.7km　18分　225km/h（N700A/S）　20分　203.1km/h(北陸)
京都―新大阪　39.1km　12―15分　156.4～195.5km/h

敦賀―京＿都　北陸35分＋米原での乗務員交代
敦賀―新大阪　北陸47―50分＋米原での乗務員交代

●湖西フル(新志賀・高槻経由、275km/h運転時)
敦＿＿賀―京＿＿都　81.3km　24分　203.2km/h
敦＿＿賀―近江今津　27.7km　-8分　207.2km/h
近江今津―京＿＿都　53.6km　16分　201.0km/h
京＿＿都―新＿大阪　37.5km　11分　204.5km/h

敦＿＿賀―新＿大阪　118.8km　34分 209.6km/h

●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦＿＿賀―京＿＿都　98.5km　30分　197.0km/h
京＿＿都―松井山手　18.3km　-6分　189.0km/h
松井山手―新＿大阪　26.4km　-8分　198.0km/h
京＿＿都―新＿大阪　44.7km　14分　191.5km/h

敦＿＿賀―新＿大阪　143.2km　43分 199.8km/h

●小浜大津京都フル(堅田・彩都経由)
敦＿＿賀―京＿＿都　97.3km　30分　194.6km/h
敦＿＿賀―堅＿＿田　75.7km　24分　189.2km/h
堅＿＿田―京＿＿都　21.5km　-7分　184.2km/h
京＿＿都―新＿大阪　40.0km　12分　200.0km/h

敦＿＿賀―新＿大阪　137.3km　41分　200.9km/h

湖西フル京都開業後での特急わかさ
近江今津―(若江線経由）―上中―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴

すべてJR西日本管轄

小浜京都フルでの特急わかさ
東小浜―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴

東小浜以東はハピラインふくい管轄になる

1．E7/W7時代の米原フルの米原駅

10．＿北陸新幹線到着引き込み線行き、長浜始発新大阪方面ひかり・こだま
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線名古屋方面
13．＿北陸新幹線金沢方面、長浜行きひかり・こだま

この配線なら同一ホーム0分乗換も可能だが…。

2．次世代車両時代の米原フルの米原駅

10．＿北陸新幹線新大阪方面
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線岐阜羽島・名古屋方面
13．＿北陸新幹線長浜・金沢方面


本来は「2」が望ましいが早期に作りすぎると「1」になってしまうよな。

北陸新幹線湖西フル新線京都開業＋湖西在来新線開業＋赤穂線相生―播州赤穂12両複線化後

福井4両（Aシート有)＋敦賀8両―播州赤穂の新快速(1本/h)
https://ku-tetsu.net/224345.html

福井―敦賀はハピラインふくい、敦賀―播州赤穂はJR西日本とする。
途中停車駅はリンク参照

これってあり？

松井山手―敦賀の新幹線料金

＿＿湖西新志賀経由　104.8km　-99.6km　1,980円＋1,870円＝自由席3,850円　指定席＋-,530円＝4,380円
＿＿湖西＿堅田経由　104.8km　100.3km　1,980円＋2,640円＝自由席4,620円　指定席＋-,530円＝5,150円
小浜京都＿堅田経由　112.4km　115.5km　1,980円＋2,640円＝自由席4,620円　指定席＋-,530円＝5,150円 　
小浜京都＿京北経由　112.4km　116.8km　1,980円＋2,640円＝自由席4,620円　指定席＋-,530円＝5,150円

湖西フルの新志賀＝びわ湖バレイ前経由のみ特急料金安く出来たか…。

湖西フルでの近江今津駅

北陸新幹線敦賀―近江今津暫定開業時→京都開業以降

1．若江線：上中・小浜方面(始発)
2．若江線：上中・小浜方面(始発)
3．若江線：上中・小浜方面、湖西線：マキノ高原・永原・敦賀方面
4．湖西線：マキノ高原・永原・敦賀方面、堅田・京都・大阪方面
5．湖西線：堅田・京都・大阪方面
6．湖西線：堅田・京都・大阪方面

11．若江線特急；上中・小浜・西舞鶴方面
12．北陸新幹線：敦賀・福井・長野方面
13．北陸新幹線：敦賀・福井・長野方面→北陸新幹線：京都・新大阪方面
14．湖西線特急：堅田・京都・大阪方面→北陸新幹線：京都・新大阪方面

これだったら？

北陸中京新幹線

1．樽見越前池田ルート(名古屋―岐阜29.2km、―樽見57.4km、―越前池田95.2km、―福井117.7km)
https://ku-tetsu.net/52184.html

2．揖斐川大垣ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―大垣33.5km、―揖斐川63.9km、―越前たけふ103.6km。―福井122.6km)
https://ku-tetsu.net/227578.html

3．余呉大垣ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―大垣33.5km、―余呉75.7km、―敦賀-93.0km、―越前たけふ123.1km、―福井142.1km)
https://ku-tetsu.net/157490.html

4．敦賀長浜ルート(名古屋―岐阜羽島25.1km、―長浜66.5km、―余呉85.1km、―敦賀102.4km、―越前たけふ132.5km、―福井151.5km)
>>27参照

この中ではどれを推す？

京都駅―小浜市

小浜堅田京都フル　東小浜まで64.4km　20分　小浜まで34分(乗換10分含む)
小浜京北京都フル　東小浜まで65.8km　20分　小浜まで34分(乗換10分含む)　

湖西フル　近江今津まで新幹線で16分　小浜まで新幹線＋特急わかさ(160km/h運転)で34―39分(近江今津乗換5―10分含む)

米原フル　近江今津まで特急で33分　小浜まで直通特急で46分

主な時系列

2009年00月　湖西案浮上
2015年08月　小浜京都案浮上
2015年10月　小浜舞鶴案浮上
2016年04月　米原・小浜京都・小浜舞鶴に絞り込む
2016年11月　奈良県知事が南回りによる県内通過反対を表明
2016年12月　小浜京都に決定、同時に琵琶湖若狭湾鉄道協議会解散　
2017年03月　南回りの松井山手経由に決定

京都駅

1．高架東海道新幹線乗り入れ方式

11．◇北陸新幹線　敦賀・金沢方面(新大阪からあり)
12．◇北陸新幹線　敦賀・金沢方面(始発・梅小路入庫専用)
13．東海道新幹線　米原・名古屋方面、北陸新幹線　敦賀・金沢方面
14．東海道新幹線　米原・名古屋方面
15．◇山陽新幹線　新大阪・博多方面
16．◇山陽新幹線　新大阪・博多方面


2．地下直行方式

11．東海道新幹線　米原・名古屋方面
12．東海道新幹線　米原・名古屋方面
13．東海道新幹線　新大阪・博多方面
14．東海道新幹線　新大阪・博多方面
15．◇北陸新幹線　敦賀・金沢方面
16．◇北陸新幹線　敦賀・金沢方面
17．◇北陸新幹線　新大阪・博多方面
18．◇北陸新幹線　新大阪・博多方面

地下直行方式で九州新幹線京都乗り入れ考えたらこの方が良い。

東海道新幹線南びわ湖駅頓挫の経緯

2006年01月　新駅の建設に反対する県民投票を要求する団体が署名を提出
2006年02月　署名案否決
2006年05月　駅名が南びわ湖駅に決定し、着工
2006年07月　国松氏を破り嘉田氏が滋賀県知事選勝利し就任し、工事中断へ
2007年11月　工事完全中止　
2012年00月　工事中止がなければ開業出来ていた

これで滋賀県に北陸新幹線を通すには不利になったと言われている。

南びわ湖駅が無事開業出来ていた場合、
米原フルルート決めたときには湖東の東海道新幹線に新近江八幡駅ができて、
湖北の米原駅含めて湖南・湖東・湖北に新幹線駅が出来て、湖北には長浜・余呉も追加されるが
湖西には1つも新幹線駅が出来ないため、湖西地域住民・自治体が激怒だし、
敦賀から京都まで余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖となり、
うち長浜・米原は全停駅だから時間がかかるので北陸からもそっぽ向かれる事になるから、
米原フルよりも湖西地域に新幹線駅が出来る湖西フルや小浜大津京都フルの方が有利になった。

最大多数の最大幸福たる米原ルートから漏れた人は今回はアキラメロン
おりこうにしてれば、またいいことがある。

逆に悪態をつけば、おしおきダベ〜

あの小浜厨のレスには、
なんか気持ち悪さをすごく感じるんだよなあ
他にも同じく感じてる人はいっぱいいると思うんだが。

姑息で狡いのか、サイコパスか、
いずれにしても気持ち悪い オエーッ

>>49
つ鏡

憎まれる小浜厨
特に憎まれない米原派

と評してた人がいたが、

すごく気持ち悪い小浜厨
気持ち悪くない米原派

でもある。

1．サンダーバードが敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線経由に変更で敦賀―近江中庄は160km/h運転実施
2．北陸新幹線が湖西フルのマキノ高原付近経由で近江今津まで延伸、サンダーバードが大阪―近江今津もしくは若江線経由で小浜まで運転に変更
3．北陸新幹線が近江今津からまっすぐ京都まで延伸、湖西線特急は近江今津以南の通勤特急を除き全廃,、若江線特急は「わかさ」に変更
4．北陸新幹線が新大阪まで全通、九州新幹線が長野まで直通出来るQ7を開発し乗り入れ開始
5．その後、北陸新幹線に新白山・新志賀・伊香立・高槻の4駅新設

それぞれの幸福度は？

姑息さとか、悪意とか、狡さとか
あの小浜厨からはびんびん感じる

気持ち悪いんだよなあ

前スレ終了

米原延伸でこだま接続の話はなるほどなと思った
16両のこだまに接続させれば座席数が増えて、乗り換え時間を含んでもサンダバより速くなる
しかもこだまは新大阪と名古屋を往復してるから、サンダバとしらさぎを合わせた効果が見込めるな

>>51
確かにMIBR兄貴は憎まれてはいないな
笑われている

だからMIBR兄貴の形容には「気持ち悪い」ではなく「可笑しい」がふさわしい

敦賀以西延伸の公式な試算はこれだけ
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

それ以外を貼って強弁する奴はサイコパス
この資料のB/Cしか見ない奴もサイコパス

>>57
その運賃資料は消費税改定前かつバリアフリー整備運賃値上げを考慮していないため、
運賃については>>36を参照。

>>53
説明なんか1ピコもなくて、罵倒しまくりで草

参考資料

美山町知井の新幹線問題を考える
https://miyama-no-shinkansen.net/

>>58
ご丁寧にどうも

しかし、米原ルートって本当にダメだなｗ

>>55
時短効果に合わないほど料金が上がるのでメリットはない
建設費のかからない敦賀止めのほうがはるかにまし

>>62
でも利用料金を決めるのはお前じゃなくてJRだろ？

>>63
利用料金にかかる消費税の税率だけはJRだけでは決められないけどな。

>>60
田歌や芦生だけじゃなく、
地井地区も反対してたねえ。
綺麗に整理されたHPも作成して。

>>62
時間価値は人それぞれ。

米原延伸で便益が1兆円単位で増えるし、
新幹線か在来線かの選択肢が増えるだけ。

小浜厨が貧乏なら、米原延伸後も従来通りに湖西線サンダーバードや新快速でいけばいいだけ。

選択肢が増える上に、
災害にも強くなり、
便益も1兆円単位で増えるのに、
なんでメリットがない？

また虚言癖？

>>62
無駄なバラマキ(=小浜京都ルート)は駄目です。

しかし、最低限のコストで関西、名古屋圏につなげて客を呼び込む必要はあります。
不便な乗り換えを無くす必要もあります。
莫大な税金を投じて既に造った北陸新幹線の旅客収入を伸ばす必要もあります。

いい加減学習してください。

一般社会の常識からして、
残り45kmだけ残して
敦賀永久乗り換えなんてありえないんですよ。
財政破綻(危機)以外はね。

米原さんは普段他人に言われてることを言ってるって本当かもね

>>60
>公共工事としての経済性は
明らかに米原ルートが勝っていました。

>小浜・京都ルートは便益が費用を下回り、公共工事としては不適当なはずですが、
与党PTは小浜・京都ルートを採用ルートとして発表しました。
この理由は公表されていません。

この文章を読む限りでは
地位地区は米原ルート支持っぽい。
もちろん小浜京都ルートには反対として。
敦賀永久乗り換えもありえない。

そりゃ、北陸新幹線を真面目に考えればそうなります。

>>60
>国土交通省鉄道局・北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について

2021年5月国民民主党の前原誠司衆議院議員が政府に対し
小浜・京都ルートの決定経緯について政府に質問主意書を提出しました。

>政府はこの質問に対し、小浜・京都ルートの決定は与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会によるもので、
政府の決定ではないと答弁しました。

>政府の決定ではないと答弁しました。

>政府の決定ではないと答弁しました。

> 政府の決定ではないと答弁しました。

永久敦賀乗り換えで何か問題でも？

>>60
北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書

提出者
衆議院議員 前原誠司

https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm

>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。

>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。

>>67
1．小浜京北京都フル潰しても京都府の総意で小浜舞鶴フルへ引っ張り出される可能性がある
2．米原フル有りなら小浜大津京都フル・湖西フルも有りになってしまう。
3．>>27では残り43.7kmだが、長浜までの35.8kmは行けるが、その先はデルタ線部分となる坂田・田村の市街地部分とJR東海との交渉がネック
4．敦賀―長浜の在来線が3セク化される可能性が高く、北陸新幹線余呉駅には3セク利用回避者が集まることに。
5．米原駅の構造が>>39になるが、乗換はしやすいが、在来の8番線が消えるし、列車によっては誤乗問題発生する。
6．料金は>>34-36になって特急料金が割高になる

これらについては？

>>71
ないよ
そのために上下乗換にしたのでは？

>>63
過去の事例から結論はほぼ明らか
国交省試算とほぼ同レベルになる

●湖西フル(新志賀・高槻経由、300km/h運転時)
敦＿＿賀―京＿＿都　81.3km　17分　286.9km/h
敦＿＿賀―近江今津　27.7km　-6分　277.0km/h
近江今津―京＿＿都　53.6km　12分　268.0km/h
京＿＿都―新＿大阪　37.5km　-8分　281.1km/h

敦＿＿賀―新＿大阪　118.8km　25分 285.1km/h

山陽・九州新幹線と直通出来た場合に実現可能だったか。

>>74
バイパス道路との関係で
対面乗り換えにできなかった敦賀と異なり、
米原では対面乗り換えにすればよろし

> 米原に延伸するとして東海道新幹線の発着ホームも改修すれば対面乗り換えも可能だよね
> 通過ラインだけ変えなければ速達便に影響出ないし何の問題もない

たしかに、通過線さえ変えなければ、米原で対面乗り換えにしても、速達便に何の影響もでない。

さらに、リニア後にサンダーバード乗り入れでも、米原停車のこだまと同じだからね。

米原ルートは無駄金使い
建設費をかけて敦賀止め以下

米原駅に延伸しても東海道新幹線とは中間改札を作るんじゃないな
東京駅で東海道新幹線と北陸新幹線がスルーじゃないからな

>>80
博多駅は、
山陽新幹線と九州新幹線の乗り換えで
中間改札はないよ。

>>79
あれ？
虚言癖、IDコロコロ 忘れてるぞw

>>79
虚言癖へ

敦賀永久乗り換えより米原延伸の方が上だけど。

米原延伸により、便益が1〜2兆円規模で増えるし
しらさぎはもちろん便利になるし、
サンダーバードも
新幹線か在来線かの選択肢が増えるだけ。

小浜厨が貧乏なら、米原延伸後も従来通りに湖西線サンダーバードや新快速でいけばいいだけ。

便益が大幅に増えて、
選択肢が増えるうえ、
災害にも強くなるのに、なんで敦賀止め以下？
また虚言癖ですか。

>>79
虚言癖へ

敦賀以南 3ルート試算比較表

便益(Benefit)
総事業費(Cost)
費用便益比(BをCで割ったもの。1.0を余裕を持って超えることが必須)

計画時、ないし計画後の社会経済状況の変化により、
費用便益比B/C1.0を大きく割ることが確実である場合には建設不可。

コロナで都市部や地方の在来線含め、新幹線も長期的に利用客数の大きな変動が生じていることにも注意。

滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf

関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf

国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

なお、国交省の試算では、
米原ルート乗り入れは隠され、
米原駅で乗り換えも所要時間15分と、ありえない数字に設定されていることにも注意。

>>81
それは直通してるからだよ
東海道新幹線と北陸新幹線は東京駅では改札を分けてるのに米原駅でスルーにしたら東京駅にバリアを作ってる意味が無くなるだろ

>>85
どういう場合に、東京駅でバリアを作ってる意味がなくなるの？

>>84
虚言癖はお前だろ？
デタラメな試算もどきを貼ってばかり

それに、米原乗り入れは隠されたのではなく、
ルートの候補に挙がらなかったから試算されなかっただけだ
自分に都合よく解釈しても事実は変わらない

>>87
公衆無線LANを渡り歩く虚言癖があんだって？

>>86
例えば不正で新大阪から函館北斗に行こうとしても今なら東京駅で引っかかるけど、米原に中間改札がなければ北陸新幹線経由ならノーチェックで函館北斗まで行けるだろ
だから東京駅にバリアがある意味がなくなる

>>74
だよね

>>77
きがるにいって　くれるなあ

>>78
北陸新幹線に合わせれば東海道新幹線の客が影響を受けるし、
もし会わせないのなら北陸新幹線の客が米原で待ちぼうけをくらう羽目になる
明らかに米原ルートは敦賀止め未満

>>83
新幹線が出来た後も並行特急が残るなんてただの駄目ルート
金の無駄

>>89
そんな人がいる？
途中の検札で引っかかるでしょ。
だから博多駅でバリアを設けてないんだよ。

要はガチガチに不正を見張るか、利便性を優先するかのバランス。

大部分が目的地の東京駅と違って、
米原駅では博多駅のように利便性を優先でしょう。

>>91
運営会社が一部違うゆえの自由競争だから。
競争は利用客にとってはメリット。

>>92
いるかどうかは知らないけれど中間改札の意味は誤乗車防止と不正の防御だから
東京駅にバリアを置くなら米原に延伸するなら米原駅にも置かないとな

>>90
> 北陸新幹線に合わせれば東海道新幹線の客が影響を受けるし、
> もし会わせないのなら北陸新幹線の客が米原で待ちぼうけをくらう羽目になる
> 明らかに米原ルートは敦賀止め未満

また虚言癖はおかしなこと言ってるな。
いまのしらさぎが東海道新幹線に接続していて
東海道新幹線の客が悪影響を受けているというのか？
それは鉄道の本来持っているもの。
虚言癖は頭おかしい。

> もし会わせないのなら北陸新幹線の客が米原で待ちぼうけをくらう羽目になる

しらさぎ客が米原駅で待ちぼうけなんて、
99%以上ｂﾌ確率でありえｂﾈいけどね。
虚言癖はおかしなことをまたまた言っている。

>>94
> いるかどうかは知らないけれど

いるかどうかもわからない者のために
わざわざコストと手間をかけて、
利用客をも不便にして、
中間改札を置くの？w

>>92をしっかり読みなさい。

>>96
実際に東京駅がそうなってるんだから仕方がない
片方の接続点を絞めてるのに、もう片方を開放してたら意味ないだろ

小浜厨が小浜への我田引鉄のために、
必死で米原延伸を否定しようとするけど、
やはり無理があるものは無理がある。

小浜京都ルート自体に土台無理があった。
だから、世論も反対。住民も反対。ネットも反対。
B/Cも環境も自然も反対。財政も反対。
最近じゃ、通貨安とインフレまで反対。

>>93
新幹線が微妙だから競争が成り立ってしまう
ルートが悪いことの証左

>>95
そらそうよ
北陸客なんかいない方が東海道新幹線はメインの客層に専念できる
米原ルートの場合、サンダーバードの客まで受け持つ羽目になる

ところで文が途中でおかしくなってるぞ
一昔前のネットもののホラーみたい

>>98
敦賀止めですね

>>97
だから、東京駅は利用客が多くて不正防止をはかる価値があるという事情があるからでしょ。

あなた自身も
いるかどうかもわからないと言ってるものに
わざわざコストと手間をかけて、
利用客をも不便にして、
中間改札を置くの？w

ましてや米原延伸は今から13年後の2035年以降のことだよ。
今よりもっと技術も進んでる。

>>102
技術の進歩をあてにしたフリーゲージトレインはどうなりましたか・・・？（小声）

>>101
だから不正防止のためには抜け道があったダメなんだよ
日本列島を新幹線で東西を移動するときに、中間でチェックするのが東京駅で、北陸新幹線を米原に延伸するなら東京駅のバリアを通らないルートができるから、その接続点である米原駅にもバリアを作らないと不正防止が機能しないの

>>103
情報通信と機械は違うよ。
今発達が真っ盛りなのは情報通信の分野。
小浜厨にはこういう区分けもおぼつかないか。

>>104
具体的にどういう場合に、東京駅でバリアを作ってる意味がなくなるの？

>>105
日本の得意分野とされる鉄道車両が駄目だったのに、
苦手分野とされる情報通信はうまくいくと思うお花畑w

>>106
>>89でわからないかな？
普通の人ならわかると思うんだが

>>107
ハイハイ
我田引鉄のために必死だなあ

>>108
そんな人がいる？
途中の検札で引っかかるでしょ。
だから博多駅でバリアを設けてないんだよ。

要はガチガチに不正を見張るか、利便性を優先するかのバランス。

「いるかいないかわからない」と小浜厨も認める不正は検札でブロックして
米原駅では博多駅のように利便性を優先でしょう。

>>109
そりゃあんただろw
見切り発車で酷い目に遭うのは西九州でこりごり

>>110
いま検札は省略してるだろw

不正防止のために東京駅にバリアを設けてるんだから米原駅にも設けないとそのシステムはザルなわけ

>>111
別に見切り発車しなくても
いるかいないかわからない者には
検札で十分。

>>112
2035年以降の話だけどwww

>>112
いるかいないかわからないものには
車内検札で足りてしまうわけ。

>>114
米原でスルーさせたいなら東京駅もスルーにしないとな
意味ないから
その方が便利だけどなw

東京駅の新新改札が無くなる条件を提示出来るのは米原さんだけ。

>>115
車内検札やってるか？
月に1〜2回くらい新幹線に乗るがここ何年か来たことないわ

検札省略の方向性は後戻りしそうにないから、スワローしらさぎとかが爆誕するのか胸熱。

>>113
?

>>116
東京駅は利用客が多いから、その分不正客も多い。
ただ、将来的には東京駅のバリアもなくなるかもね。

車両に乗り込んで、自分の席に着いたら、チケットを各自が読み取らせる方式に変わるかも。

最近大手チェーンで二軒ともレジが無くなってて、セルフレジになってるのに驚いた。
あるかしらんが小浜の店舗ではまだまだ導入されてないと思われ。

>>118
自由席はあるでしょ。

あんなにいたレジの人がいなくなって、
全部セルフレジになって、
おばちゃん一人だけが見てるんだよ。

東京駅のバリアもいずれ廃止だよ。

乗り換えをやめたら、中間改札どころか通路も要らなくなるな。そりゃこぞって小浜京都推しになるわ。

>>124
？

>>104
米原なんかに止めるから、そんな面倒なことになるんだろ。最初から止めなきゃ終わる話。

個人的には、リニア後、人口減少後に
米原から乗り入れだけどね。

⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16

リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 (←重要)

>>127
だから見切り発車だってんだよw

>>128
見切り発車というなら
最初は対面乗り換え、
将来的に乗り入れでいい。

条件達成の度合いや確度を見ながら、臨機応変に切り替えていく。

あの東京駅バリアだから〜の
頭の硬直した田舎のおっさんには無理ムリかたつむり

>>103
フリーゲージトレインは車体構造で頓挫したけど
フリーゲージポイントは出来るなら敦賀ではなく近江今津の方が良かったのでは。
(敦賀―近江今津はフル新線のマキノ高原付近経由で建設して)

日銀は金融緩和を止められないし、アメリカは大幅な利上げで1ドル150円もある
建設資材を輸入に頼ってる以上、建設費のまたまた高騰は避けられない
小浜京都頓挫待ったなしだな

低所得世帯への5万円給付の事務費に”約510億円”かかるらしい。そして給付される約78%が60歳以上。
ちなみに先日話題になった所得制限で児童手当を廃止して浮いたお金は”約370億円”。事務費いっぱい使って老人にバラマキ、未来への給付は絞る。何かがおかしい。

年明けは1ドル115円だったのにな
また物価高は進む
当然建設費も上がる
B/Cで小浜京都頓挫は確実

>>133
頼みの綱のMMTバラマキ我田引鉄も
こうも円安とインフレが進んでしまうと、完全に無理だしね。

フリーランチはない。
大増税が後からセットで。
という当たり前のことを確認しただけ。

2019年と2022年4月の比較

「有楽町線と南北線の延伸許可」で、東京メトロが直面する最大の試練
2022-04-04
https://diamond.jp/articles/-/300820

>2019年の検討と比較して興味深いのは、
有楽町線延伸の事業費が
約1560億円（1キロ当たり約325億円）から
約2690億円（同約560億円）へ
約1.7倍に、

>南北線延伸の事業費が
約800億円（同約320億円）から約1310億円（同約524億円）へ約1.6倍にと、
大幅に増加していることだ。

近年の地下鉄新線の総事業費は1キロ当たり概ね300億円が相場であることをふまえると今回の延伸工事はかなり割高にも思えるが、
メトロによれば近年の物価や人件費の上昇に加え、有楽町線延伸工事については軟弱地盤のため難工事が予想されること、
南北線延伸については営業線に近接した難易度の高い工事を行う必要があることを考慮した結果という。

>>134
通貨発行権があるからいくらでも札を刷れると言ってた人達もいたが、そんな事をすればただの紙切れになる
ぐらい当たり前の事が何故わからないのかさっぱり理解できんよな

>>132
全てが場当たり的で国としての方針がないからじゃないの
まあ米原推しにすれば
インバウンドが増えたから
小浜京都
新型コロナでインバウンドバブル破裂、ロシアのウクライナ侵略で物価高騰、建設費も膨れ上がり小浜京都頓挫
それでも新幹線は造りたいから米原で妥協
場当たり的な対応は結構な事なんじゃないの

あと
児童手当の所得制限は必要だと思うよ
原資は税金で高所得者にまで補助金を出す必要はない
これは高齢者も同様だけど
まあ資本主義、自由主義の国は自己責任が原則で補助金の類いは最低限で良い

>>131
>建設資材を輸入に頼ってる

どんなものを輸入しているの？

>>139
金属にしても木材にしても輸入に頼ってる
そもそも建設資材で国内で調達できるのは限られてるでしょ

原材料という意味な

>>129
米原で2方向をどうやって対面乗り換えにするのか何度見ても謎。

蒲田要塞に外側通過線追加するか、阪神尼崎みたく2面3線x2セットプラス通過線か。
南海泉佐野だとスイッチバック出来ないしなあ。
中間改札抜きで対面乗り換えだと列車の方を動かさなきゃダメ(旅客はホームから出しちゃダメ)なので、
折り返し線を両方向に設置の上、引き上げて進入、
中間通過線なら、本線横断か、本線折り返しか、高くて25パミールで登り降りして本線直上約400m先に折り返し線。
片方だけ降りてもらって、折り返してから逆方向行きの旅客の乗降後、もう一度戻って乗ってもらう手はあるけど、
これだと1列車で4本分スジを塞ぐから、東海道が最大17本の半分以下になっても毎時2本が最大、
ダイヤ乱れ時は駅手前で缶詰。

とりあえずツボ米原さんは、ホームの配置図出してね、
早くイマジナリー未来人の洗脳が解けますようにお祈りしています〜

>>142
別に対面乗り換えなんてしなくてもよいじゃん
枝葉末節に拘るしかなくなった小浜厨w

>>142
利用者数が多い大阪方向だけでいいだろ

>>142
通過線は現状のまま駅は高架に作り変えたら割と簡単に対面乗り替え出来ないか？

はて？対面乗り換えを言い出してるのは、ツボ米原さんなのに？
反論出来ないなら、ひねくれ米原さんはやっぱり敦賀止め派で、
米原ルートを潰すためのネット工作をやってるってことですね知ってた。

>>145
米原駅行ったことないなら、とりあえず衛星写真ググるマップで見てね？
駅を乗り越える道路の上に新幹線ホームかあ胸熱。

>>146
勝手に2方向と条件つけて反論があっても見えないふりかけw

ツボ米原さんは一方向とは言ってないので、
あれだけリニア名古屋と断絶すると騒ぐなら、
当然、両方向と対面乗り換えを考えてるのかと。
需要の多い京都大阪方面を、階段わざわざ下っていちいち昇らせるような頭悪い構造でも考えてたのかしら？

とりあえず、ホームと線路の配置図(折り返し部込み)、当然ツボ米原さんは想定してるんだから、
サラッと出せば？どうぞ？

楽しみだなあ米原さんの考えたNEXT米原駅のホーム配置図(対面乗り換えから乗り入れへ)

>>149
ツボは小浜京都ルートでしょ
清和会案件なんだし
米原なんて所詮代替案
対面乗り換えなんてムリムリ

>>140-141
要は敦賀延伸すら厳しい状況なわけだ
敦賀以西延伸なんてありえないよな

>>150
プラレールだから答えが出るわけがない
妄想は妄想のまま終わる

>>147
駅乗り越える為だけの道路なんだから下潜る形に作り替えるだけじゃね？
県道だし滋賀県と話出来たら割と簡単に作り直せるだろ

>>146
小浜京都ルートの首謀者
西田
高木
稲田
共通点はもうわかるよな
小浜厨＝壺確定w

>>137
そこまで無理して作る路線じゃないだろ
敦賀止めで上等だ
敦賀まででも相当無理しているのだから

>>152
今や小浜京都がプラレールだけどな
毎時1〜2本の需要しかないのにプラレール感覚でルートを決めちゃったんだろうな

>>153
それだけの金をかけるような案件じゃないだろ

楽しみだなあツボ米原さんの考えたNEXT米原駅のホーム配置図(乗り換えから乗り入れへ)
ワクワク

>>156
だから敦賀止めでよいのだ
今の日本に敦賀以西延伸は似合わない

>>155
壺の議員さん達に言ってこれば
小浜京都がムリなら米原ででも造ろうとするんじゃない？

>>159
だから何でわざわざIDコロコロするわけ？
さっきまで小浜厨、今は敦賀止め派
分裂症か？w

>>158
壺は小浜厨だしw

京都は2年連続人口減少ワースト1だってよ
なんでも反対してるから自業自得
共産党が強い都市は衰退する歴史

>>157
北陸新幹線と東海道新幹線の接続するのってそんなに軽い案件か？
ルート選定されたとしたらかなり大きな案件だと思うが

ツボ米原さんは逃げないよねえ、楽しみだなあツボ米原さんの考えたNEXT米原駅のホーム(乗り換えから乗り入れへ)
ワクワクドキドキ

>>164
大きな成果になるね
小浜京都が頓挫しても敦賀止めはないな

>>153
米原跨線橋は古いみたいでコンクリート片が線路に落下したりするみたいだから地下道とかに付け替えた方がいいだろう
https://www.pref.shiga.lg.jp/kensei/koho/e-shinbun/oshirase/313611.html

>>142
2016時点で小浜京都ルートが選定されたって事を忘れちゃう未来人だからなあ

>>168
2016年とは社会情勢が激変した
この変化に気付いてないのが小浜厨だけどな

>>167
80cmのコンクリート片ってスゴいな
乗り上げたら通過新幹線脱線するんじゃね？

>>170
排障器ではね上げて線路周辺に被害が出そうだな。

>>169
なに突っ込まれてるのか理解してないのかな？

その前に自分の事を未来人なんて言った人居たっけ？出た出た歴史修正主義者マイバラー

>>172
小浜厨の世界線では2016年で時間が停止してるんじゃないのw
新型コロナもなく円安も物価高もなくインバウンドで外国人観光客がわんさか押し寄せてる世界

もし小浜方面に引くなら若狭上中IC付近に新駅作って鯖街道南下して湖西線方面から京都入りが距離も短く工事難度も低そうに思うけどね
そしたら東海道新幹線と並列ホームにも出来るだろうし山陽方面から北陸へのアクセスも良くなる
大深度地下ホームは正直ナンセンス

別に小浜通って亀岡経由でも大深度地下にする必要無い
山陰本線の上を通って西から京都駅に入ってスイッチバックで大阪駅に向かえば良いだけ

鯖街道は一部滋賀県を通ってるし東山の私有地を避けると建設が難しいだろう

>>153 >>167
老朽化してるみたいだし、
ちょうど北陸新幹線 米原駅の工事と合わせて
造り直すといいね。

>>174
あのね未来人なのに一旦小浜京都になるって知らなかったんですか？って話をしてるのよ。
コロナがどうとかそれを受けての見通しとかそういう話をしてるんじゃないんですよ

>>175
東小浜駅に通すこと決まっていることと
京都駅は東海道新幹線乗り入れでなければその先の延伸の関係で大深度地下ホーム確定では。

松井山手駅ルートは設計公表待ち、彩都ルートは明かり取り区間が出来そうだけど、
高槻駅ルートは全区間大深度地下になりそうだが。

>>176
小浜亀岡だと亀岡が山陰本線と十字交差で京都駅へは行けない上に、
新彩都駅―新大阪駅で大深度地下にする必要が出てしまうが。

新彩都駅開設し新大阪まで全通できたら、
茨木サニータウン―新大阪のアクセスが激変していたが。

>>174
そうだね
もはや敦賀以西の建設自体危うい状況
敦賀止めが最適

いくら嫌だと騒いだところで、他にましな物が無いとなれば敦賀止めを受け入れるしかありませんよ

>>180
美山や芦生の森がすでにNOと言ってるから、小浜に通しても、そこから東に振って堅田に抜けて湖西を南下するか、西に振るなら京丹波市あたりになるはずだから舞鶴ルートに近くなるしかないんだよ

湖西なら東から京都駅で長岡京辺りから松井山手に南下することになるし、丹波なら西から京都駅で醍醐辺りから松井山手に向かうことになるだろう

>>179
米原ルートに「見直しされる」

>>183
小浜大津京都フルにして東小浜駅から堅田駅か比叡山坂本駅を経由して京都駅に出るルート
にするか
小浜舞鶴フルにして東小浜駅から東舞鶴駅を経由して園部駅に出るルート
にするか

でいいが、

後者の場合
園部駅から京都駅へ向かうルートを取るかそのまま南下の豊能・千里中央を経由して新大阪駅へ向かうルートを取るか
の再議論があるが。

>>185
B/C1.0以上を維持するために京都駅を通すしかないと思うけどな

もしそのまま新大阪に向かうなら小浜ー舞鶴ー福知山ー篠山ー三田ー新大阪みたいなルートにしないと1.0なんか到底維持できないと思う
ただ福知山線を並行在来線にするというと猛反発が起こるだろうけどねw

>>186
京都駅を通そうとするとCが大きくなりすぎる
1.0以上はムリ
逆に京都市内は避けないと

>>187
京都市の北から南なら大深度も必至になるし交渉も難しいからコストは跳ね上がるが、西や東にから京都駅に向かうならそんなに難しくはないと思う
丹波から京都駅なら桂のあたりで調整はいるが、湖西から京都駅なら在来線に並行して東山を通常のトンネルで抜けたらすぐ京都駅だな

>>180
別に東小浜に決まったわけじゃないよ
浜松駅も京都駅も新幹線の駅は現在の位置に作る予定は無かった
地元の要望があれば場所は変わることは十分にあり得る

>>186
東小浜駅―東舞鶴駅―園部駅―豊能駅―千里中央駅か箕面萱野駅―新大阪駅
比較的短いのと人口の多い千里NTから乗客取れるのは大きい
(千里NTから中・短距離の北陸新幹線利用ならわざわざ新大阪へ出なくても良くなるし)

東小浜駅―西舞鶴駅―福知山駅―篠山口駅―三田駅―新大阪駅
舞鶴と福知山をつなぎ北陸新幹線に興味を示した兵庫県の参入があるが距離は伸びる。


>>187
敦賀駅からまっすぐマキノ高原付近通って近江今津駅を経由する湖西フルだったら京都駅へ出るしかないし
東小浜駅から堅田駅か比叡山坂本駅を経由するルートも同様に京都駅へ出るしかないが

>>188
湖西は土地か少ない
世界遺産の比叡山にトンネルは作れないしたがって京都駅に東から入るルートは無い

>>190
豊能駅なんか誰も使わないよw
千里中央ー新大阪は東京ー品川みたいな距離感だから徐行になるし

小浜舞鶴箕面フルルートその2(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0ｋｍ、―園部109.8ｋｍ、―豊能130.4km、―箕面萱野139.9km、―新大阪151.1ｋｍ)
https://ku-tetsu.net/231375.html

豊能駅は作らなくても良いが、
箕面萱野駅は沿線人口と車両基地の絡みで要るだろうな。

>>134 >>136
「いくらでも札を刷れる」なんてこと、MMTでは言っていない。
MMTで言っているのは重要なのは金ではなく供給能力ということであって、
日本の現状はむしろMMTの主張を補強している。

「いくらでも札を刷れる」とか言うのは大抵MMTを批判する人間。
相手の主張を理解しない・しようとしない点で、MMT批判者は米原厨にそっくり。

まあ、財政に余裕があっても無駄なものは無駄。
米原ルートなんて作るくらいなら、被災路線の復旧とか駅のバリアフリー化とかに金と人と資材を費やした方が幾分有意義。

京都―新大阪のバリアフリー加算運賃導入が確定しているが
湖西線にもバリアフリー加算運賃導入がされたら、京都までの運賃も上がるよな。

>>194
？
相手の主張を理解しないのは小浜厨
米原はあり得ないで凝り固まって「なら敦賀止め」と極論に逃げる

で、米原否定ありきだから>>195
みたいになるわけ

もっと小浜京都の問題点が世間に知られるには、やはりルート公表が一番。はやく環境アセスが完了してほしい。

>>199
近いルートが>>2だがいくつか修正必要なところがでるだろうな。
>>60で一部ネタバレしているけど

>>190

園部付近から国道423・阪神高速池田線→
みてじま筋地下から加島付近で山陽新幹線と
合流させて伊丹空港地下に博多南方式の
空港アクセス線と回送列車送り込みな駅設置
能勢町・池田市・豊中市にはJR線がないので
並行在来線問題とも無縁と強弁可能。

>>197
「B/Cだけじゃ判断できないよ？」→「B/Cが高い米原ルート！」

相手の主張を理解してしまうと反論できなくなって、
米原ありきな自分の前提が崩れると悟っているのだろう。
だから話を理解しない。理解しようともしない。

相手の話を理解しないからいつまでも議論は平行線で、
いつまでも同じ事ばかり話している。

>>197
米原厨こそ「敦賀止めはありえない」で凝り固まってるじゃないか。

ツボ米原さんはやっぱり逃げたのかなあ？
楽しみだなあツボ米原さんの考えたNEXT米原駅のホームと配置図(乗り換えから乗り入れへ)

未来人さんは教えてくれないのかなあ？
やっぱり米原さんは騙されてると思うの、米原さん書き込むたびに米原派が減ってるし、
何とか米原ルートを消し去りたい未来人さんが、米原ルートが選定されないのは知ってて、ツボ米原さんを操ってるに違いない、間違いない。

>>204
米原をわけのわからん罵倒するより小浜京都ルートが本当にできるのか心配した方がいいよ
小浜京都ルートを造るのに比べたら米原駅の改造なんて屁みたいなもんだからw

>>204
横からだが、
伊勢中川通り抜け式３面４線+上下外側通過線
とかかねぇ

>>205
だよな
大都市で古都の京都市内を地下で貫いたり、京都ー新大阪で新幹線を新設するのと、敦賀延伸の延長線上で北陸本線と高架で並行して建設するのは全く次元が違うなんて子供でも容易にわかりそうなもんだしなw

昨日陸橋あるから駅作れないとか言った後に陸橋老朽化でヤバいって話題になったのはウケた

米原の陸橋は名古屋岐阜方面の車の方が良く使ってるんだから建て替えるなら名古屋岐阜に負担させないとね

>>200
5.今後の見通し
2020年12月17日
このページのIndex
環境影響評価の今後
通過場所はいつ公表されるのか？
環境影響評価の今後

2020年12月現在において環境影響評価は準備書の作成段階です。環境影響評価に向けた本調査が2020年12月に京都府下の8市1町（南丹市、京都市、向日市、長岡京市、宇治市、久御山町、八幡市、城陽市、京田辺市）で始まり、令和2022年2月頃まで調査が行われる予定です。この調査終了後半年ほど経って環境影響評価準備書が公告されます。市民が環境影響評価に対して意見書を提出されるのはこの時が最後になります。準備書が公告されてから意見書の提出締切まではわずか1か月程度の期間しかありません。

通過場所はいつ公表されるのか？

2022年夏の準備書の公告時には詳細なルートが発表されるはずです。




うーむ
期待して損した。

>>201
東小浜駅―東舞鶴駅―園部駅―（　）駅―(　)駅―新大阪駅

(　)の駅を埋めて、
ただし兵庫県を跨ぐため大阪府と兵庫県で1駅ずつ必要か？

>>203
その通り

>>184
なんで2016の決定前の時点で何故一旦小浜京都に決まるが米原に見直されるって言えないの？

>>198
でも貴方小浜京都頓挫前提なんでしょ

>>203
敦賀以西ルートの話する場所で敦賀止めとか言う方がどうかしてると思うよ

>>206
スーツの看板でも立つかな？www

>>202
ずっと繰り返されてきたこと。こうだから米原じゃなくて米原から逆算されたことしか言ってないって気付いてないのは本人だけなんだろうな

11 名無し野電車区 [sage] 2022/09/22(木) 06:09:17.67 ID:
ほらな、つまらんイヤがらせにきたwwwwww
行動パターンがバレバレなんだよ

13 名無し野電車区 [sage] 2022/09/22(木) 08:14:31.64 ID:MJ8x4M/z
出ました、ほらな

15 名無し野電車区 2022/09/22(木) 10:03:40.08 ID:Lnf0RsJ1
>>11
そいつは自分に正義がないことを自分で認知してるから、貼り逃げしたあとはこちらから話しかけても絶対に返事してこないからね
可哀想な人だよ

17 名無し野電車区 [sage] 2022/09/22(木) 10:52:38.37 ID:19qoHGWL
こっちのスレを常に監視して次スレ立つのを今か今かと待って
立った瞬間待ってましたと言わんばかりに嘘だらけの糞テンプレ投下してるのかと思うと笑える

「正義の正スレ」に籠ってればいいのに

なにこの見たこと有る流れ

>>215
米原を否定するには、敦賀止めしかないから

敦賀もせめて対面乗り替えなら客負担も少なくてよかったのに
ループ辺りから分岐すれば高さ揃えることも出来たと思うんだけどね

>>220
新幹線を延伸するから在来線を高架にできなかったんだろ

ツボ米原さんはやっぱり逃げたのかあ。
まあ騙されてる間が一番幸せだからねえ、
自分で言ってることしないで、他人に(小浜派に)押し付けて、
都合が悪くなったらトンズラこいて、IDコロコロして、なりすまして、ひねくれて他所で悪態付いて。

ツボ米原さんは早く洗脳から抜け出して、本当の幸せ見つけてね。

>>215 >>219
> 敦賀以西ルートの話する場所で
敦賀止めとか言う方がどうかしてると思うよ

大量輸送という鉄道の特性や
大都市の人口を理解していない等で
社会常識が欠落してるんだろう。

北陸や敦賀市のわずかな人口だけでは新幹線は成り立たない。

>>213
2030年からきた未来人いわく、

「北陸新幹線は小浜ルートから再度練り直しがなされ、
安価でかつ伸び代がある名古屋に結ぶ長浜ルートに最終確定する」

だってよ

長浜ルートとはつまり米原ルートのことだろう。

未来人さんの住民票or URLよろしく〜
出せないなら、ツボ米原さんは騙されてるよ〜

京都府が小浜舞鶴推しだし、
滋賀県がOKでも
高島市が湖西フル誘致に走り、
大津市が湖西フルか小浜大津ルートで誘致し出したら
滋賀県まとまらずで確定ならずの方向に。

>>206
> 伊勢中川通り抜け式３面４線+上下外側通過線
> とかかねぇ

サンダーバードが対面乗り換えで、
しらさぎは上下乗り換えでいいと思ってたけど、
両方とも対面乗り換えもできるんだねえ。
すごいな。

>>227
湖西ルートはどちらにせよ別に新駅を造らない限り京都駅に繋げるしかない
ならば
結局小浜京都と同じ問題にぶつかる
ようは
米原しか選択肢はないんだよ

>>206
ただ、リニア後、人口減少後に乗り入れが始まると、対面乗り換えというのは必要なんだろうか？

しらさぎは名古屋乗り換えでもいいけど、米原で対面乗り換えが便利か。
サンダーバードは乗り入れ後は対面乗り換えの必要性は低くなる。

対面乗り換えが必要なのは、
東海道新幹線 岐阜羽島以東から新幹線サンダーバードの便で北陸へ。
サンダーバードから東海道新幹線 岐阜羽島以東へ。
ぐらいかなあ。

>>215
どうして？
「どのルートも建設に値しない。敦賀止めが最適」
も立派な一つの意見でしょう？

>>229
京都府が推している小浜舞鶴については？

>>229
湖西ルートを造るぐらいなら、
安くて関西にも名古屋にもつながる米原ルートの方がいいもんねえ。

湖西ルートも小浜京都ルートと同じ問題を抱えているし。

>>223
建設不可能なルートか建設前より劣化するルートしかないとなれば、
敦賀止めを受け入れるしかないよ

>>231
論理的にはありなんだけど、
常識的、経済的、経営的、利便的にはありえない。

>>233
なお、利用者目線だと安くない模様

>>232
B/Cからして全く無理。

みるからに思いっきり我田引鉄の遠回りで
北陸各県も賛成しない。

>>234
> 建設不可能なルートか建設前より劣化するルートしかないとなれば、

その前提が間違っている。
各ルートの便益を見ればわかる。

>>236
貧乏人は新快速に乗れ

>>235
常識的:政治家のメンツのために延伸することは常識的に考えて受け入れられない
経済的:余計な建設費がかからない
経営的:JR西は客を取られないし、JR東海は面倒事が増えない
利便的:2社またぎが起きないし、リレー特急なので待ちぼうけも起きにくい

全然ありえなくないでしょ

>>231
敦賀永久乗り換えは、
論理的には選択肢の一つとして
ゼロもありなんだけど、
常識的、経済的、経営的、利便的にはありえない。

>>239
建設した意味・・・
あと大好きなB/Cが悪化しちゃうよ

>>238
そういう状況になったら、という話をしている

>>240
常識的:残り45kmだけ残して大都市圏につなげないことはありえない。
経済的:敦賀までの区間の投資の回収ができない。
経営的:敦賀までの区間の旅客収入が下がってしまう。
利便的:不便な乗り換えを残してしまう。

どちらが正しいかは、
一つには米原ルートの高いB/C、つまり高い投資効率に端的に現れているといえる。

>>237
米原フルと小浜舞鶴箕面フルが敦賀―新大阪ではほぼ同じ距離(150.7kmと151.1km)なのでどっちもどっちな状態。

最短は湖西伊香立高槻フルの118.8km。
現行の小浜京北京都松井山手フルが143.2kmなので。

>>242
小浜京都ルートみたいに大きくB/C1.0割れしてしまっているルートと異なり、
米原ルートのB/Cは極めて高い。

>>243
劣化するという、ありえない状況を想定しても意味がない。

>>245
京都を通らないで、舞鶴を通っても意味がない。
需要がない。

>>245
小浜京都ルートも、アセスで京都中心部と伏見を避けることになったので、
それより5〜6kmは延びると思うよ。

あとは詳細な地形に合わせて、わりあいくねくねするからね。

>>249
小浜京都で美山地区がダメとなるとかなり距離が伸びるな

>>224
2016年に未来人が来てたら、お前ら出ていけよなんて啖呵切る必要なかったのにねえ

>>194
> MMTで言っているのは重要なのは金ではなく供給能力ということであって、
> 日本の現状はむしろMMTの主張を補強している

MMTで財政出動して需要が生まれても、
供給力が追いついてきてインフレにはならないという見解ならば、
現実にはエネルギーも資源も有限。土地も食糧も有限。
地球環境も汚染されてしまい、人類が今の大量消費社会を維持できるかもあやしくなってきた。

ウクライナ侵攻以前から、今現在の世界でも日本でもインフレが起こり、エネルギー不足や食糧危機が迫っているのが現実。

MMTなんてのは極めて限られた状況でしか成立しない理論。
世界的なインフレ下、かつ通貨安が進む今の日本では全く成り立たない。

>相手の主張を理解しない・しようとしない点で、>MMT批判者は米原厨にそっくり。

さて、上記見解について、小浜厨は如何？

>>250
芦生の森の地区も反対だからね。

芦生の森の西側の北地区が反対に回ると、
小浜京都ルートは詰むな

>>251
政治の過ちに対して、
(ネット)民主主義をリアルタイムでしかも手軽に体験できるのは楽しいことじゃないか。

>>244
米原までは43.7kmだがデルタ線建造＋長浜―米原市街地支障＋JR東海との交渉のため、
長浜までの35.8kmで止まってしまう可能性もある。
それだったら敦賀からフル規格のマキノ高原付近経由で近江今津まで27.7km作った方が良いのではと感じる。
在来新線と若江線もセットで作ってマキノ地区や若狭地域も取り込めるし、運賃が安くなるし。
近江今津―京都はじっくりでいいので。

>>244
大都市圏からは遥か遠くでおしまい
関西と北陸は完全に分断され経済的にダウン
米原での接続のために混沌するダイヤ
不便な乗り換えの恒久化

>>246
建設しない事で得た見せかけだけの数字になんの意味が有るんだ？

>>255
長浜市街地を避けて、北陸道に近いところから田んぼの中を米原駅にアプローチしてくると思われる。

>>256
リニア後、人口減少後に乗り入れればいいだけだよ。

どこも大都市圏は相互乗り入れしているし、
海外の鉄道は特にそう。

>>254
？
スカタンな未来人がまた一人増えるだけでは？
そういや2016の時も予言めいて米原って言ってた奴居たなあ

>>259
その気はJR東海に無いみたいだけど。
リニア&東海道新幹線の未来に大きく関わるがそんな説明の資料なんて見たことないなあ

>>257
建設したら、
金沢ー敦賀間みたいに建設費が大幅に膨れ上がって、さらに酷いB/Cになるよ。

我田引鉄新幹線のあるあるだな

京都の地下鉄は我田引鉄ではないが、
甘い見通しで、
結果として、今及び未来の京都市民が公共サービスの大幅カット並びに増税で苦しむことに。

>>261
葛西さんの提言を見ても
過去のJR東海の社長の発言をみても、
協力的だけどね。

あの2016年の言わされたような時以外は。
それでさえ、リニア後はわからないとしかいってないし、国から指示があれば調査すると答えている。

>>262
米原から新大阪までフリーダムに東海道新幹線を使えるかのように試算してるのが意味ないって言ってんの

くだらない我田引鉄からのレスより、
MMTについての話をしたいなあ。

MMTはわからないことだらけなので。

>>253
滋賀県を説得できれば湖西で行けるが、それが無理なら舞鶴ルートにするしかないけれどB/Cが0.7になるから着工できないからな

>>263
お前の脳内ではな。
リニアは資料キッチリ出してきてるのに、きちんとした乗り入れの資料なんて一枚も出してないのが現実

>>265
米原へのかね？www

>>264
フリーダムになんて言ってないよ。
鉄道のダイヤにのって。

2兆円の税金を増税されるより、
ダイヤを工夫するよね。

>>266
B/Cが2016年時点でも0.7しかなかった舞鶴ルートを検討の3案に残したのは、
小浜京都ルートをまともに見せかけるための当て馬という意味あいもあったんだろうな。

>>267
国が調査を指示しなかったからね。

もう我田引鉄 小浜厨も飽きたよ。

もっと客観的なまともな話をしたい。

>>244
どっちを取っても地獄だなw
負.の.遺.産.確定wwwwwwwww

>>272
負けルートを支持してるお前の話を聞きたくないのに

>>245
そうだな
米原ルートは小浜京都ルートよりも遠回りなのにねｗ

>>261
JR東海のリニアの公式サイトにも、
北陸という単語は出てこないけどね

>>266
それが普通の人の考えに近いんだろうね

>>263
>5-7

>>252 前半
うん。だから言ったでしょ？重要なのは金ではなく供給能力だと。

で、ここ最近の日本が何をしてきたかといえば、
・緊縮財政でインフラ整備を滞らせ、投資を縮こませ、少子化を加速させた
・コロナ禍でだらだらと自粛を強いて、多くの店を閉業に追い込み、出生数を激減させた
・資源の安定確保が必要不可欠なのに、欧米に同調して資源大国のロシアに喧嘩を売った
とまあ供給能力を毀損させるようなことばかりやってきたのだから、行き詰まって当然。

現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」ということ。

同後半
自分に少しでも批判的な奴をみんな小浜厨扱いするのはいい加減やめた方がいい。
それでは味方は増えません。

>>265
あなたはMMTより先に政治とかロビー活動とかの手法について勉強した方がいいよ。
自分が望む政策を現実世界で実現させる方法を。

正しい（と自分が思う）ことを言っていればいつか絶対にみんな分かってくれる、
なんて思ったら大間違い。

>>275
> 米原ルートは小浜京都ルートよりも遠回りなのにねｗ

いや
米原ルートも小浜京都ルートも新大阪ー敦賀間の距離は同じなんだよ
どちらも約150キロ、小浜京都ルートが新大阪まで南回りになったからな

これが美山地区を通れずに迂回するとなると確実に小浜京都の方が距離が長くなる

>>211

東小浜ー亀岡から南丹付近ー大阪空港ー新大阪
新名神高速道路の茨木千提寺pa／ICか
箕面とどろみic付近に車両基地

米原フルで北陸道ルート推しの人居るけど、
長浜IC付近がそこそこ栄えていて、
そこの用地買収で苦労しそう。

>>266
舞鶴経由を出してくるくらいだから、小浜京都の代替で米原改(米原貴生川京都ルート)が持ち出されてきても驚かない。

>>281
小浜舞鶴箕面フルルートその3(敦賀―東小浜32.6km、―東舞鶴68.0ｋｍ、―園部109.8ｋｍ、―豊能130.4km、―大阪伊丹空港146.2km、―新大阪154.5ｋｍ)
https://ku-tetsu.net/231600.html

ちょっと伸びちゃったか、
しかも大阪伊丹空港―新大阪が徐行区間に…。

>>284
B/Cは0.3くらいだろうw

>>270
将来のために、京都府が一芝居打ったんだよ。国も了解済みの出来レース。

>>286
京都府が舞鶴ルートを出したのは小浜京都ルートの拒否だよ
もし京都府が小浜京都ルートを提案してたら、反対運動が起こればすべて京都府が被らないといけないから
美山を通って京都市街を縦断するなんて案は地元からは出せない

>>274
だったら小浜厨はルートスレにこなければよい。
未開通スレにいけ

>>272
客観的に言うと君は負け組だよ。恨み言をつらつらと６年も書き続けてるだけ

>>288
お前が頓挫スレへ行けばいい話

>>277
> で、ここ最近の日本が何をしてきたかといえば、
> ・緊縮財政でインフラ整備を滞らせ、投資を縮こませ、少子化を加速させた

ん？ コロナ禍で超巨額175兆円の予算を組んだんだが。
MMTといいながら、基本的な数字も経済対策も理解してない小浜厨か。
まあ、わかってたけど。

コロナ禍で真っ先にインフラ整備とか書いてるんだから、小浜厨だよ。小浜厨。

> ・コロナ禍でだらだらと自粛を強いて、多くの店を閉業に追い込み、出生数を激減させた

自粛はやむを得ない。外に出ないのが一番。

> ・資源の安定確保が必要不可欠なのに、欧米に同調して資源大国のロシアに喧嘩を売った
> とまあ供給能力を毀損させるようなことばかりやってきたのだから、行き詰まって当然。

ウクライナ侵攻前からアメリカのインフレは酷くなってた。
コロナ禍で金融緩和して金をバラまいたのだから当然。

> 現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」ということ。

いや、全然。
現状からわかるのは、金融緩和して金をばらまいたら、インフレが起きるのは当然。
MMTは国債発行してカネをばら撒いてもインフレは起きない、だから、むしろ現実とは逆。

> 同後半
> 自分に少しでも批判的な奴をみんな小浜厨扱いするのはいい加減やめた方がいい。

インフラ整備を真っ先に言ってるから小浜厨。

> それでは味方は増えません。

いや、誰もいなかった米原派がどんどん増えてる気がするんだが。
世論も小浜京都ルート反対派≒米原派がどんどん増えてるし。
そもそもこんな匿名掲示板でさえ、徒党を組まないと何も言えないタイプ？
大人になっても小浜厨は連れションかwww

>>277
やっぱりMMT小浜厨は現実の経済さえ理解してないのがわかったよ。

基本的な経済対策や、予算額さえ理解してない時点で駄目だとわかる。

最初から、おそらくそうだろうな
とは思っていたよ。

>>278
ロビーとか、金モナカとか、
そういう汚いことは小浜厨の方が向いてるよ
いや、マジで。

>>279
> 正しい（と自分が思う）ことを言っていればいつか絶対にみんな分かってくれる、
> なんて思ったら大間違い。

そこは同意。
わかってくれないこともある。
そんな幼稚じゃないw

小浜厨は
間違っていることでも、強引に通せば
勝てば官軍
なんて思ったら大間違い。

全てを全部見ていることに気づくといいよ。
君が気づくには時間がかかるだろうが。

>>282
そこを避ければ良いのでは？

それに京都や大阪と違って、
その程度の用地買収ぐらいはたいした額じゃない。

>>286
国民を騙そうとしてね。

でも国民はそんなに馬鹿じゃなかった。
ましてや情報革命の時代にそんな国民騙しは全く通用しなかった ^ ^

世論調査

●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルート(小浜京都ルート)で延伸を」　
京都29％、滋賀25％

世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131

京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。

↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加

●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100

＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した

>>289
あんまり伏線をはらないほうがいいよ

>>290
だって、ここはルートを語るスレだよ。

ルート話を聞きたくないと小浜厨がいうのだから、
未開通スレなりに小浜厨が行くべきだ。

以前も一度、小浜厨はルートスレから追い出されたのを知らないの？

>>292
お前自身が理解してるって証明できたものなんて
何一つないけどな

>>294
？
勝ってもないけど官軍ぶってる君は何者？？？

>>298
　平成28年12月20日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて
北陸新幹線敦賀・大阪間は小浜・京都ルートに決定しました。

長崎センパイが開業しました

>>299
>>291の通り、
少なくとも、MMTバマチューが
経済の基本をじぇんじぇん理解してないのはわかりましたでチュー

>>300
官軍？
我々、小浜京都ルート反対派は世論と共に、
おかしな政治の決定に反対してる側だけどw

小浜厨は勝てば官軍の意味を理解してない？

>>301
それがおかしいから、
ルートスレがこんなに伸びて日本一の鉄道スレになってるんだが。

米原ルートに決まってたら、ルートスレなんて過疎って存在さえしてないかもね。

つまり米原ルートを諦めきれないのノイジーマイノリティーが暴れ続けてるスレがここ

>>306
ノイジーマイナリティは小浜厨だよ。
小浜厨は自分達の人数をわかってる？

小浜京都ルート反対派がマジョリティ。

世論調査

●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルート(小浜京都ルート)で延伸を」　
京都29％、滋賀25％

世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131

京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。

↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加

●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100

＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した

>>291
>ん？ コロナ禍で超巨額175兆円の予算を組んだんだが。
ここで言ってるのはコロナ禍前の話。
確かにコロナ関連で予算は組んだが、自粛で実体経済を滅茶苦茶に抑え込んでいるからな。

>コロナ禍で真っ先にインフラ整備とか書いてるんだから、小浜厨だよ。
えぇ...(困惑)
どうしてそうなる？全く訳がわからない。
ここでインフラ整備を最初に持ってきたことに特に意味はない。
強いてこじつけるならここは北陸新幹線というインフラについて語るスレ。

>自粛はやむを得ない。外に出ないのが一番。
その結果実体経済はズタズタになりましたとさ。
あなたみたいに引きこもってるのが好きな人間には都合が良いだろうが。

>ウクライナ侵攻前からアメリカのインフレは酷くなってた。
ここでしているのは日本の話。
そもそもアメリカは元々少しインフレだった。20年以上デフレやってる日本と違って。

>現状からわかるのは、金融緩和して金をばらまいたら、インフレが起きるのは当然。
黒田バズーカからコロナ禍直前まで、7年近くインフレなんて起きなかっただろうがw
「異次元緩和でハイパーインフレがー」とか言ってた人間たちはどこへ行ったんだろうね？

>いや、誰もいなかった米原派がどんどん増えてる気がするんだが。
「気がする」w
「小浜京都ルート反対派≒米原派」www
自分に都合よく解釈したところで、一時的な慰めにはなるかもしれないが、
長く見て何も良いことはない。

>>306
ヤフー掲示板や知恵袋や
京都府の環境影響調査でも、
こことは違う人達がたくさん米原ルートを主張しているし。

この間のヤフーの記事でも、
掲示板の内容は小浜京都ルート反対だらけで、
米原ルートが多数言及されてたけど。

小浜厨は全体的な傾向をしっかり踏まえた方がいい。

>>307
小浜京都ルート反対派≠米原派
何度指摘されてもやめないから、故意犯だなこりゃ。

>>308
> >ん？ コロナ禍で超巨額175兆円の予算を組んだんだが。
> ここで言ってるのはコロナ禍前の話。

いや、円安とインフレで、
小浜京都ルートの支柱であるMMTなんてものは雲散霧消したねって話をしてたんだが。

134 名無し野電車区[] 2022/09/21(水) 07:33:58.02 ID:a3ERJmI4
>>133
頼みの綱のMMTバラマキ我田引鉄も
こうも円安とインフレが進んでしまうと、完全に無理だしね。

フリーランチはない。
大増税が後からセットで。
という当たり前のことを確認しただけ。

>>311
>>194

そもそもコロナ禍以前から緊縮財政のせいで土木工事業者が大幅に減ってしまっていたので、
新幹線のような大規模インフラ工事をするのが以前よりも難しくなっていた。
国の借金がどうのと30年近く騒いでくれた連中のおかげだ。

以前より土木工事業者が減ってしまったので、米原ルートなんぞに業者を無駄遣いしてはいけません。

>>308
> >自粛はやむを得ない。外に出ないのが一番。

> その結果実体経済はズタズタになりましたとさ。
> あなたみたいに引きこもってるのが好きな人間には都合が良いだろうが。

経済より、まずは命優先だよ。
だから、店には代わりに税金を配った。

> >ウクライナ侵攻前からアメリカのインフレは酷くなってた。
> ここでしているのは日本の話。
> そもそもアメリカは元々少しインフレだった。
>20年以上デフレやってる日本と違って。

GDPデフレーターをみても、日本は2014年頃にはとっくにデフレを脱してるけど。

> >現状からわかるのは、金融緩和して金をばらまいたら、インフレが起きるのは当然。
> 黒田バズーカからコロナ禍直前まで、7年近くインフレなんて起きなかっただろうがw
> 「異次元緩和でハイパーインフレがー」とか言ってた人間たちはどこへ行ったんだろうね？

今からそのツケがくるんだよ
小浜厨は全然わかってないなあwwwwww

世論も小浜京都ルート反対派がどんどん増えてるだろ。
小浜京都ルート反対派の中には米原派が含まれてるわけだ。
特に常識派ほど敦賀永久乗り換えを否定するわけで。

>>312
それは、「いくらでもお札を刷れるとMMTが言ってた」という人に言ったら。

私が言ってるのは、
円安とインフレで、
小浜京都ルートの支柱であるMMTなんてものは雲散霧消したね。
また一つ、小浜京都ルートの土台が崩壊したねって話。

>>313
> そもそもコロナ禍以前から緊縮財政のせいで土木工事業者が大幅に減ってしまっていたので、
> 新幹線のような大規模インフラ工事をするのが以前よりも難しくなっていた。

そうだね。元々減ってる上に高齢化して職人さんもいないとは、このスレでもよく書かれていたね。

これからもっと減るから、小浜京都ルートの150kmもの万里の長城は厳しいんでないかい。

>>314
米原ルートなら45kmですむ。

小浜京都ルートなら、万里の長城の150km
ʅ（◞‿◟）ʃ

>>315
>だから、店には代わりに税金を配った。
全然足りてないからこのザマなんだろ。
大体金払うから仕事するななんてのがいつまで通用すると思っているんだ。

>GDPデフレーターをみても、日本は2014年頃にはとっくにデフレを脱してるけど。
日銀のインフレ目標には達していない。

>今からそのツケがくるんだよ
そうだな。今まさにツケが来ているよ。
供給能力を毀損し続けたツケが。

>小浜京都ルート反対派の中には米原派が含まれてるわけだ。
何%なんですかね？
一割くらいはいるといいですね。

>>316
MMTが雲散霧消などしていない。
むしろMMTの通りだったという話。

>>317-318
敦賀止めにしておけば0kmで済むよ。
その分有意義な工事ができるね。

> 「異次元緩和でハイパーインフレがー」とか言ってた人間たちはどこへ行ったんだろうね？

黒田日銀のツケとして、
既に酷い円安が到来してて、
さらに今後酷いインフレがやってくる恐れが高いわけだが。
1947年を忘れるな。

MMTバマチューはいろいろと甘いな。
175兆円もの予算規模になって、財政をひどく痛めたことも理解してないから、
小浜京都ルート3兆円なんて我田引鉄をいまだに言ってんだよ。

>>316
それは、「MMTで小浜京都ルートを」という人に言ったら。
そんな人がいるのかどうか知らんが。

>>321
円安だの酷いインフレだのは今まで緊縮財政で供給能力を痛めつけてきたツケだろう。
悪者にされる日銀がかわいそうだ。

>>319
> >GDPデフレーターをみても、日本は2014年頃にはとっくにデフレを脱してるけど。
> 日銀のインフレ目標には達していない。

これから日銀のジャブジャブの当座預金のツケを払うんだよ。

> >今からそのツケがくるんだよ
> そうだな。今まさにツケが来ているよ。
> 供給能力を毀損し続けたツケが。

供給能力って、基本は設備投資だろw
飲食店じゃないw

> >小浜京都ルート反対派の中には米原派が含まれてるわけだ。
> 何%なんですかね？
> 一割くらいはいるといいですね。

このスレでも敦賀止めはありえないとよく指摘されてるように、
小浜京都ルート反対派の中でも
延伸派>>敦賀永久乗り換えだろうね。
共産党じゃないんだからw

>>320
> MMTが雲散霧消などしていない。
> むしろMMTの通りだったという話。

？？
MMTなんか実証されてないけど、
いつ実証されたの？
そんな論文、みたことも聞いたこともない。

ましてや、世界的なインフレ下、かつ通貨安が進む今の日本では全く成り立たない。
実証される機会は雲散霧消したね。

そして小浜京都ルートもまた一つ支柱を失った。

>>322
敦賀止めの人が、ルートスレで
なぜしきりにMMTを主張するのかがわからない。

ましてやインフラ整備を主張するのかがわからない。

矛盾してるのは、敦賀止め厨が
実は米原ルートに負けた小浜厨だからw

>>324
>供給能力って、基本は設備投資だろw
>飲食店じゃないw
飲食店が潰れたとして、それだけで済むとでも？

>このスレでも敦賀止めはありえないとよく指摘されてるように、
「俺がそう言ってる」の間違いだろ？w

>小浜京都ルート反対派の中でも
>延伸派>>敦賀永久乗り換えだろうね。
どうだろうね？そもそも（北陸新幹線に限らず）新幹線建設は不要、
というのが多数派ではないかね？
実際のところどうか分からないから断言はしない。誰かと違って。

>>325
重要なのは金じゃなく供給能力だってのは本当だねって話。

>そして小浜京都ルートもまた一つ支柱を失った。
だから「MMTで小浜京都ルートを」って言ってる人に言ってあげなよ。
そんな奴本当にいるか知らんが。

>>323
> 円安だの酷いインフレだのは今まで緊縮財政で供給能力を痛めつけてきたツケだろう。

日銀はこれでもかというほど資金ジャブジャブにしてきましたが、
民間に資金需要がなかったんですが！

1000兆円超の借金をこさえてまで、
国は財政出動してきましたが！

MMTバマチューは基礎をあまりにも踏まえてないから、話が矛盾だらけ。

>>326
別に。
「MMTは雲散霧消した」だの
「MMTではいくら札を刷ってもいいと言っている」だの
出鱈目を言ってるのがいたから指摘したまで。

財政に余裕があっても無駄なものは無駄。

>>328
>日銀はこれでもかというほど資金ジャブジャブにしてきましたが、
>民間に資金需要がなかったんですが！
よく分かってるじゃないか。それを「今まで緊縮財政で供給能力を痛めつけてきた」と言ってるんだよ。
日銀は自分の仕事を頑張っているのに、ああかわいそうに。

>>329
では、
酷い円安とインフレで
MMT(を実証する機会)は雲散霧消したね
と正確に言い直しておく。

なお、あなたも小浜京都ルートに反対ということで理解した。

>>330
まだわかってないなあ。

1000兆円超の借金をこさえてまで、
国は財政出動してきましたが！

MMTバマチューは基礎をあまりにも踏まえてないから、話が矛盾だらけ。

民間に資金需要がないのに、
国が無理やり財政出動しても、
一時的な需要の先食いにしかならず、続かないよね。

供給能力の前提となる設備投資もされないよね。
1000兆円超の借金をこさえて経済対策し続けてきてもそうなんだから。

そして残るのは莫大な借金と増税、通貨安、インフレ税だよね。

MMTなんてのは官僚も学者も否定してるし、
私も否定するよ。
ごく限られた状況でごくわずかな額でしか適応しない。実証されたこともない。

そして確実に言えるのは、酷い円安とインフレの今の日本ではMMTを実証する環境には全くないということw

>>331
いや、MMTの通り供給能力は大事だったね（若干手遅れな気がするが）
って話。

今はひとまず小浜京都ルートで話が進んでるから、そのまま進めたらいいんじゃないですかね？
「もし頓挫したら米原ルートに」というのには反対。

>>332
それが何か問題でも？

ああ疲れた・・・

>>333
>1000兆円超の借金をこさえて経済対策
それが何か問題でも？

>MMTなんてのは官僚も学者も否定してるし、
>私も否定するよ。
そう...（無関心）

繰り返しになるが日本の現状はむしろMMTの主張を補強している。

>>334
> 今はひとまず小浜京都ルートで話が進んでるから、そのまま進めたらいいんじゃないですかね？

> 「もし頓挫したら米原ルートに」というのには反対。

出たーwwwwwww
敦賀止めといいながら、
やっぱり隠れ小浜厨wwwwwwwww

爆笑だよwwwwwwwwwww
タヌキの正体を暴いたわwwwwwwwww

クソワロタwwwwwww

>>335
> 繰り返しになるが日本の現状はむしろMMTの主張を補強している。

国債発行しまくって、日銀が買いまくった結果、
日本の現状は酷い通貨安と物価高、インフレだよ。
小浜厨はわかってる？

お前らスレチだから寝とけよ

175兆円もの巨額歳出規模になって
財政をひどく痛めたことも理解してないから
小浜厨はMMT、小浜京都ルートなんて言ってるんだよ

小浜厨ヤバイ

長崎開業だとよ
こんなの誰が得するんだよ全員損しかないわ
我田引鉄の悪例だわな
我田引鉄は阻止しなければならない

小浜京都ルートは我田引鉄

円安に伴い、ありとあらゆる輸入物価が上がってるわけ。
エンゲル係数もずいぶん前から上がってるわけ。
増税、値上げで可処分所得も減ってるわけ。
庶民は困ってる。

小浜京都ルートで我田引鉄3兆円なんてやってないで
税金は本当に必要なところにいかないといけない。

わかってるか。MMT隠れ我田引鉄小浜厨w

MMT小浜厨が都合の良い時だけ
真逆の敦賀止めを主張する瞬間
の証拠レス
↓

320 名無し野電車区[sage] 2022/09/23(金) 00:46:14.79 ID:3kQGx2Hi
>>316
MMTが雲散霧消などしていない。
むしろMMTの通りだったという話。

>>317-318
敦賀止めにしておけば0kmで済むよ。
その分有意義な工事ができるね。

>>326
何時負けたんだよ
敗北したのは米原だよ
現実を受け入れられず夢物語を語る無能な米原だよ

>>329
だから無駄な米原は要らない

>>332
それで円安になっても金融引き締め出来ないぐらいデフレなのが日本の問題なのよ。ハイパーインフレ何時くんのさ？

>>339
その175兆円とやらを貴方の言う３兆円で解決してもらおうじゃない。

>>344
この見立て通りだったな。大正解。
↓
>矛盾してるのは、敦賀止め厨が
実は米原ルートに負けた小浜厨だからw

326 名無し野電車区[] 2022/09/23(金) 01:00:41.22 ID:9/C9cNNW
>>322
敦賀止めの人が、ルートスレで
なぜしきりにMMTを主張するのかがわからない。

ましてやインフラ整備を主張するのかがわからない。

矛盾してるのは、敦賀止め厨が
実は米原ルートに負けた小浜厨だからw

もっと単純な話
年始めは1ドル115円だったのが1年もたっていないのに30円も下げた
日銀は利上げできないし、政府の為替介入も焼け石に水で円安は止められない
万が一利上げしても、それはそれで建設費の高騰に繋がるしな

そもそも北陸新幹線の敦賀延伸も北海道新幹線の札幌延伸も当初予算を大幅にオーバーして、建設費の見積りは厳格化される
2兆1000億円でも厳しかったB/Cがここまで上振れしてるのに、まだ2016年の与党PTの選定だけを理由に小浜京都が実現すると考えてるなら、それは現状認識ができてないとしか言い様がないな

>>340
全線開通は無理だろ。鳥栖は西の米原。
武雄温泉は博多まで1時間15分で行ける。西の敦賀。
もし唐津が小浜みたいに長崎県だったら、唐津糸崎ルートが爆誕してただろう。

>>317-318
米原フルは建設距離は北陸本線沿いルートで43.7kmだが、
長浜―米原市街地での土地収用問題とJR東海との交渉があるため、
長浜までの35.8kmで止まる可能性があるのと、
新大阪までの総距離が150.7kmになるから結局遠回りに。
北陸道沿いルートの場合、長浜IC付近が栄えているため、
そこの土地収用での苦戦が予想される上に距離が伸びる。

小浜京北京都松井山手フルは143.2kmだから、
四捨五入しても140kmにしかならないが。
むしろ150km台は小浜舞鶴箕面フルの方だが。

滋賀県と佐賀県

両方とも大都市圏なのは似てるけど、
建設の条件は滋賀県の方がずっと容易。

佐賀の問題は県民が新幹線に反対してること。
一方、滋賀の問題は政治。

滋賀県民には米原延伸のメリットはあるし、新幹線にも反対してない。
財政負担も、関西連合案で一度合意してる。
並行在来線も、新幹線とセットで運営し、利益を相殺するようにJRの運営の条件を変えるだけ。
それでも十分な黒字が見込める。

佐賀県が新幹線建設の本質に迫るものに対して、
滋賀県は政治が邪魔してるだけ。

>>351
> 小浜京北京都松井山手フルは143.2kmだから、

だから言ったじゃん。
小浜京都ルートも、アセスで京都中心部と伏見を避けることになったので、
それより5～6kmは延びると思うよって。

あとは地図上の直線と違って、谷や道路など詳細な地形に合わせて、わりあいくねくねするからさらに延びる。
フラクタル図形が延びるのと一緒。

個人的な予測だと、
リニアは川勝が遅かれ早かれいなくなって開通。
長崎新幹線も佐賀区間を建設。
北陸新幹線は環境の変化や自民党の入れ替わりなどで米原ルートに見直し。

>>352
滋賀県でも高島市になると話が変わる。
高島市に新幹線通すと米原へは行けないルートが確定するから。

>>353
>>2のルート見てから言って。

>>2
アセスで京都中心部と伏見を避ける前の公式が143kmだよ。
京都駅に東西からカーブで入ると
さらに5〜6km延びると計算したよ。

この図のルートで143kmになるの？
それと新幹線ってこんな急に曲がれないよね。

あとはフラクタル図形。

リニアも素人が描いた地図上では真っ直ぐだけど、
実際のリニアのルートはかなりくねくね曲がっている。詳細地図になればなるほどね。

こんな急カーブだと、カーブのかなり手前から大減速して、
相当遅いスピードでカーブをノロノロ進むことになり、所要時間が増えてしまう。

万が一、システムやブレーキの不調でスピードが落ち切らなければ、
スペインの高速鉄道や尼崎のように脱線だ。

何かが故障したり、エラーが起きても安全なように、こんな急カーブは今どき採用しないんじゃないかな。

>>355
地図を見ると、敦賀から近江今津付近に一直線に伸ばすことになる。

しかし、湖西ルートのメリットが米原ルートと比してあまりない。

あとは小浜京都ルートと同じく、新大阪までの道のりやB/Cの問題。

>>352
JR西と九州の違いもあるな
九州は極端に合理化に振れすぎた
鉄道会社というより今や不動産屋だし
もう少し佐賀県の言い分も聞いていればあそこまで態度を硬化する事はなかったんじゃないか
西はそこまで極端じゃない

>>351
数十キロなど大した問題じゃない。
そこをケチって、無理矢理変なとこショートカットしようとしても高くつくだけ。静岡や佐賀に学ぼう。

>>357
たしかに東山ぶち抜いてるアホなルートだけど、全停京都駅の前後に限ってはカーブに問題はないのでは。

>>363
直線なら、駅のホームに停車する時点で速度が0になるように減速すればいいけど、
急カーブだと、そのカーブに入る手前で大きく減速しておかないといけない。
その分、所要時間が増える。

そして大深度地下ホームの不便。

あとは故障やエラーの問題。
スペインの高速鉄道の脱線や尼崎事故も、あれが直線なら脱線してなかった。
完璧に守れずとも、新幹線のカーブ半径2500〜4000mにできるだけ近づけて建設すべきでしょ。

>>363
個人的には敦賀から来て
西から京都駅に入り、東に出て新大阪へ向かうルートを見てみたいw
世間がどう笑うかw

>>365
それだと伏見の水脈切るルートで建設不可では

小浜厨じゃないといいながら、
敦賀止めを主張しながら、
真逆の小浜京都ルートを奨める矛盾www

小浜厨のドタヌキ出たーwww

277 名無し野電車区[sage] 2022/09/22(木) 20:12:39.44 ID:DxngxwRP
現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」ということ。
自分に少しでも批判的な奴をみんな小浜厨扱いするのはいい加減やめた方がいい。

↑
矛盾
↓

334 名無し野電車区[sage] 2022/09/23(金) 01:15:56.22 ID:3kQGx2Hi
いや、MMTの通り供給能力は大事だったね（若干手遅れな気がするが）
って話。
今はひとまず小浜京都ルートで話が進んでるから、そのまま進めたらいいんじゃないですかね？
「もし頓挫したら米原ルートに」というのには反対。

京都市内は東大路通か白川通南下で
五条通か八条通で曲げれば地下街や地下道
ほぼないし　地下も調査済みでイケる気がす

そもそも京都～新大阪を造る必要が無い。
小浜京都だろうと湖西だろうと米原京都だろうと。

>>369
米原延伸なら、
そもそも45km造るだけで
京都駅にも新大阪駅にも名古屋駅にも到達できる。

もちろん東海道新幹線にもリニアにも接続できる。

>>367
全世界的にまだMMTとか言ってるのはよほどアレな奴だけw
もう死語しょ

>>368
東大路でも、問題は出町柳あたりの「北白川扇状地」。

南丹市芦生などとともに“すぐれた地形・地質・自然現象”として環境アセス方法書のなかでクギ刺されてるから厳しいのでは。

>>336
？
小浜京都で一旦合意が取れたのだからそのままやればって話。
もし現時点でルートの合意が取れていないなら、俺の意見も変わる。
別に積極的な小浜京都ルート推進派じゃない。

>>337
日本の現状は供給能力の毀損と、それに伴う日本円需要の減少のせい。

>>338
申し訳ない。

>>339
大事なのは額じゃなくて、現実の供給能力と、それを支える景気なんだよ。
その点で日本のコロナ対応は最悪。

>>342
そうだな。敦賀止めにして、金と人と資材をもっと有意義なことに使おうw

>>343 >>348
財政に余裕があっても無駄なものは無駄。

>>345-346
その通り。

>>372
そうそう。
扇状地の地下水が枯れちゃう。

東山全体も同じ。

>>373
そういうのを小浜厨っていうんだよ。
覚えとけ

>>374
供給能力という言葉に逃げこんでるが、
民間に資金需要がないのに、
国が無理やり財政出動しても、
一時的な需要の先食いにしかならず、続かないよね。
供給能力の前提となる設備投資もされないよね。
だって、一時的な需要の先食いでしかないんだから。

1000兆円超の借金をこさえて経済対策し続けてきても資金需要は生まれず、設備投資されないんだから。

そして残るのは莫大な借金と増税、通貨安、インフレ税だよね。

大事なのは、継続的な需要を生み出す新技術の研究開発。成長牽引産業の創出。

決して小浜京都ルート税金3兆円みたいな我田引鉄ではないのだよ。

>>376
小浜厨＝俺に楯突く奴　

>>378
小浜厨のドタヌキ出たーwww

>>377
なぜ資金需要がないか？
緊縮財政で散々景気を冷え込ませてきたせいで需要が縮こまってるからだ。
だから財政出動で景気を下支えして需要を増やす、
つまり皆が買いたいと思っているものを買えるようにしてやる必要がある。
あなただって仕事が増えて収入が増えれば、今まで買わなかったものを買うだろう。

>1000兆円超の借金
それが何か問題でも？

>新技術の研究開発。成長牽引産業の創出。
国内に十分な需要がないとそんなことはできない。
高度成長~バブル期に日本の技術力が高かったのは偶然ではない。

ああ、こんなことしてたらまた>>338に怒られるよ・・・

>>358
Rは大きいだろうがな

>>370
おうちでプラレールでもやってろ

>>380
> なぜ資金需要がないか？
> 緊縮財政で散々景気を冷え込ませてきたせいで需要が縮こまってるからだ。

1000兆円を超える借金をこさえてまで、ずっと経済対策してきたのに？
アベノミクスで戦後2番目の景気回復期だったのに？
国民は財政出動の原資となる国債による借金返済の大増税や値上げで、可処分所得が低下して苦しんでるのに？
国債の大量発行と日銀の買い上げで円安になり、実質的に賃下げになってるのに？

> >1000兆円超の借金
> それが何か問題でも？

駄目だこりゃ。そんな話はしてない。

> >新技術の研究開発。成長牽引産業の創出。
> 国内に十分な需要がないとそんなことはできない。

台湾も韓国もアメリカも、自国内の需要で高成長を実現してるわけじゃないけど。

駄目だ。
小浜厨のドタヌキは全くわかってないのに、おかしなことばっかり言ってる。
こんな程度だろうと最初から予想してたとおり。

底辺小浜厨ドタヌキは
発言内容から察するに
要は小浜に我田引鉄3兆円したいだけ

>>383
>1000兆円を超える借金をこさえてまで、ずっと経済対策してきたのに？
まるで足りてないんだよ。大体今までデフレの最中に3回も消費増税したし。

>駄目だこりゃ。そんな話はしてない。
1000兆円超の借金がーとか言い出したのはそちらだろう？

>台湾も韓国もアメリカも、自国内の需要で高成長を実現してるわけじゃないけど。
トンチキな経済政策で20年以上不景気な日本と違って、それらの国はまともな景気だからw

MMTについて勉強したいなら、Twitterあたりで
「MMTは雲散霧消した！」
とか叫んで回れば、
誰かしらが手取り足取り（意味深）優しく（笑）教えてくれるさw

Fラン底辺ドタヌキ小浜厨と
MMTを話しても
時間の無駄ということはよーくわかった

>>386
酷い円安とインフレで
MMT(を実証する機会)は雲散霧消した！

>>388
だから、それをTwitterらへんで言ってこいw

「ニュー幹線はビッグチャンス」　ルー大柴さん（68）　ロング崎への思い語る | 2022/9/22 - 長崎新聞
https://nordot.app/945513505151533056?c=174761113988793844

松井山手は要らんだろ

>>365
もし京都駅へ西から高架で進入するルートなら、東京～名古屋～京都～金沢～長野～東京を
スイッチバック無しにグルグル環状運転できる新幹線ができあがる。

>>391
もし新幹線松井山手駅が中止になったら、代わりに竹田～三栖～松井山手に
北大阪急行ならぬ南京都急行(京阪系)が造られる。

>>383
わかってないのはお前だけだ

>>384
米原に1兆円弱の我田引鉄を主張するお前も同様

>>385
最終行がすべてを言い表している
今の日本にできるのは敦賀止めぐらいだ

>>394
>今の日本にできるのは敦賀止めぐらいだ
米原ルートよりも有意義な投資先は、鉄道だけに限っても腐るほどあるからね。
被災路線の復旧、駅のバリアフリー化、老朽化した設備の更新など・・・

敦賀止めというのは小浜京都ルートの断念を意味するから米原ルートに同意してるとみなしても構わない

>>396
あってる。

対面乗り替えに出来るなら永久米原止めでもいいと思ってるわ
その代わり頑張って新潟まで直通を目指して欲しい

>>388
なぜ円安を止められないか、と言えば金利を上げられないからだからな
まず財政健全化が最優先
これだけ物価の上昇が進んでるのにまだデフレと言ってる奴は別世界の住人なんじゃないのw

>>396
国が2/3も出してくれる公共事業をわざわざ「いりません」と遠慮するわけないしな
小浜京都が頓挫したんなら米原で妥協するしかない

>>399
円安は日本経済がそれだけ弱体化してることのあらわれであって、
米国の真似して利上げしても弱体化がもっと進むだけ。
そんな時に財政健全化(笑)なんかしても、
日本経済が傷んで更に円安が進むだけw

個人的には中京新幹線を実現して、環状新幹線にしてほしい、運転形態は環状でなくてよいが

まあるい環状線、真ん中通るリニア線的な

>>401
アメリカの真似して利上げ？
利上げなんてできるわけがないから金利差で円安が進んでる
あんた全くわかってないねw

>>402
名城線？

>>403
うん。今の日本で利上げなんてしてもろくな事にならないからねw

利上げしたくてもできないって、今の日本でどうして利上げしたがるのかが分からない。

>>398
> 対面乗り替えに出来るなら永久米原止めでもいいと思ってるわ

米原で対面乗り換えにできない合理的な理由を思いつくのはなかなか難しい。

強いてあげれば、
米原延伸とリニア後に乗り入れ可能な時宜が近いから、
わざわざ対面乗り換えにする必要性が弱いぐらいかな。

>>406
利上げしないと、円安が進みすぎて、
国民生活に輸入物価高で悪影響を及ぼす。
だから日銀も為替介入。

>>408
利上げしたら経済が冷えこむから無意味どころか逆効果。
輸入物価高が問題ならばやるべきは減税などの政策。
実際、ブラジルはそうしてるらしい。
https://jp.reuters.com/article/brazil-economy-cenbank-idJPKBN2QM24D

>>409
経済が冷え込んだら困るという理由ならば、
利上げなんかずっとできない。
そうすると、真の経済危機が来た時に利下げの余地がなくて困るけど。

だから、欧米各国の中銀は金利を正常化に向けて引き上げてたんだけど。
金利を正常化しなかったのは日銀だけ。

景気が悪いから、財政出動しろ
景気が冷え込むから、金利上げるな

経済がわかってない底辺層はいつもこればかり。
いつも景気が悪い、悪いとテレビ (笑)にマインドコントロールされている

>>410
真の経済危機というのがどういうものか知らないが、
そういう時はむしろ利上げしてはいけないのでは。

>>411
マインドコントロールされてるのは、
「景気や社会のせいにするな。自己責任。」
とか言ってる奴らだろw

>>410
申し訳ない。勘違いしていた。
経済危機のときに「利下げ」できない、ね。
その場合は利下げ以外で対応するしかないのでは。

まあまともな政府はちゃんと経済政策やって景気を立て直すから、
下げた金利をもとに戻せる。
日本はいつまでも不景気を退治しないから、
金利を下げたままいつまでも戻せない。