1 :
名無しでGO! 転載ダメ©2ch.net
2016/08/17(水) 19:26:08.94 ID:PQBiygR3
2 :
名無しでGO!
2016/08/17(水) 20:12:04.02 ID:baRNYmkN
脇谷亮太阻止
3 :
名無しでGO!
2016/08/18(木) 03:18:27.60 ID:Qc6SqEzd
6 :
名無しでGO!
2016/08/18(木) 04:21:16.88 ID:Qc6SqEzd
7 :
名無しでGO!
2016/08/18(木) 05:22:38.92 ID:uJx3dHx7
刀、 , ヘ
／´￣｀ヽ ／: : : ＼＿＿＿＿＿／: : : : ヽ、
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l: : :ｌ: : :ﾄ､| ､＿__,ィ ヽ: :| ゝ ﾉ '.: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : ／
|: : :ﾄ､: |: :ヽ ___,彡 ´￣´ ヽl-‐' ＼: : : : : : : : : : : : : : : : : : イ
!: :从ヽ!ヽ.ﾊ=≠' , ///// ///u / ￣￣￣￣￣￣￣￣
V ヽ| }/// r‐'⌒ヽ イ〉、
ヽ､______ｰ‐‐' ィ´ /:/:7rt‐---､ こ、これは
>>1乙じゃなくて
ィ幵ﾉ ./:/:./:.! !: : : : :!｀ヽ ポニーテールなんだから
r‐'T¨「 |: | !:.∨:/:./: :| |: : : : .l: : : :＼ 変な勘違いしないでよね！
/: : .|: :| !:.!ィ¨¨ヾ、:.:/ !: : : : l: : : : : :.＼
8 :
名無しでGO!
2016/08/18(木) 10:58:08.28 ID:aPnxQlZn
9 :
名無しでGO!
2016/08/18(木) 13:03:15.60 ID:S36eS5WG
10 :
名無しでGO!
2016/08/18(木) 21:37:54.70 ID:mF948jSl
戦前はY現示にスピードの制限はなかったけど、
大戦末期に未熟な乗務員が多くて緊急の対策としてとられたのが、
Y現示45キロ。
未だ戦時の特殊な規則を引きずっているのが日本の鉄道信号の規則。
GとYとRの3位式の路線では、
Y現示の速度の規則をなくして一発パターン照査にすればいい。
3位式でも同時進入のYYに関しては特別に残せばそれでよい。
で、YGが入る路線では、昔の貨物列車が45キロだったとかの旧来の部分をみなおして、
速度を調整すればいい。
ってなわけで、新スレ早々話を蒸し返してひっかきまわしてみる。
11 :
名無しでGO!
2016/08/18(木) 23:49:17.89 ID:Qc6SqEzd
>>10 微妙な修正！中間現示制限は戦前1941年の網干駅急行追突事故で試験的に採り入れられて
Y現示30km/hで試行、運行に支障が無かったことから全国に拡げられた経過があり、
その後45km/hに改められた。その値は当時の急行（＝特急）列車の最高速度の1/2だった。
しかし、速度の1/2というと、制動距離としては1/4で、5現示制限、R0、YY25、Y45、YG65、G90(∞)では、
減速距離がバラバラで、YGを多段に入れる必要が大きいなど運行上の問題があり、
「改良線路」という非常に曖昧な限定うぃつけて高速側にシフト、
R0、YY25（省令）、Y55(+10)、YG75(+10)、G90（∞）と修正して減速距離不均等の問題を緩和した。
改良の度合いは、速度2乗差をみれば一目瞭然である（∵制動距離＝速度2乗差/減速定数K）。
中間現示制限導入で安全度が上がり、列車遅延も発生せず、降雨、降雪、氷結などの自然条件の悪化も吸収できることで、
戦前の一段制動に戻すことは考えられて居らず、ATS-P防御パターンこそ一律1段制動ではあるが、
運転規則での中間現示制限をそのまま残して安全性を担保している。
更新地上子設営基準もY現示速度での定速運転を指向して決定している。
アナログATCも多段階減速であるし、常用減速度で緩やかに減速している。
問題は「地上演算式一段制動ATC」である。外部条件が大きく変わらない地下線なら良いが、
地上線で降雪に遭い、条件の変化に応じた設定値の変更を行わない（＝地上「演算」はウソ！）現行方式では200mも食い込む派手な衝突事故を起こしてしまった。
安全維持に必要な降雪パターン切換による早めブレーキ強制すら採用できない状況での
最高速度からの1段制動採用は、異常気象時の衝突のリスクを極端に高める危険な選択になるだろう！････････ともっと激しく引っかき回してみる。
12 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 00:06:16.42 ID:OEsviy8X
13 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 00:08:58.98 ID:m0CgaZTO
目が滑る
14 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 00:31:02.84 ID:evKWLHNn
貨物列車なんかがなかったら、近鉄のY現示65とかでもいいんだろうな。
JR九州のようにYを55、YGを70って路線もあるな。
最近はYGを75に変えてるようだけどATS‐DKとの関連？
15 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 00:55:38.18 ID:tzCNLdKM
>>14 ＱがＹＧ＝70ってのは初耳。
元々は国鉄時代に「改良線区」とかいうレッテルでＹＧ＝65をＹＧ＝75の高速側に改めたモノ。
そういう曖昧な決め方なもんで、横須賀総武線快速が房総線に入ると、
千葉駅場内信号Ｙ制限55km/hだったものが、駅出発から45km/h制限に変わるし、
エエッと思ったのが中央−総武緩行線のY現示制限は55km/hなのに、平行する中央快速が45km/h制限！
時間帯によって快速から各停に変わる運行の平行路線で2種類の制限規則とは良くやるよ！と驚いたモノだった。
そういう経過からして国鉄時代にYG=70というのは無かった。
JRQでどういう経過で採用されたのだろう？？
いま、国鉄時代の改良線区制限に戻してスピードアップされるということか。
16 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 07:15:27.37 ID:BZo6leWA
ワッチョイ無いのか
無くても長文の段階でNGID行きだけれど
17 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 12:11:19.58 ID:/gXeXBsj
せやな
18 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 12:30:17.58 ID:/gXeXBsj
>>14 西鉄の70→45とごっちゃになってない？
19 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 12:34:46.58 ID:5Remf/Cm
20 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 13:11:00.18 ID:m0CgaZTO
そういえば前にツッコミ入れたら
技術書が云々とか宣ってたっけな
技術書のような読む価値がある長文と
どこぞのただ書き殴っただけで論点ブレまくりの長文を
一緒にするんじゃないよwww
21 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 14:32:22.78 ID:VsDdw8+M
22 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 14:40:08.95 ID:m0CgaZTO
23 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 15:30:42.11 ID:VsDdw8+M
24 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 20:42:56.16 ID:tzCNLdKM
>>22＝
>>20＝
>>13 無用に喧嘩腰はよそう。スレに相応しくない。
>>21,23
次スレに取っておこう。落ちない程度に保存して貰って。
>>1 は、前スレが残り3というきわどい状況で継続スレとして建ててくれたもので、#24までと全く同じ様式で建てられて居るではないか。
前スレに継続スレとしての宣言があり、当スレが正統な継続スレである。
＞21,23は継続スレの宣言が無く終了後建てられたものだから「正しい」継続スレではない。
このすれを使い切ったら、住人合意で改めて次スレ認定すれば良い。
個人の好悪優先の恣意的改廃・継続などの実績を作ってしまったら今後さらにヒッチャカメッチャカ。
＞16,19
各人好みの設定で問題回避できるんならそれでＯＫ！
成り済まし、分身の術が見られない訳じゃないが、
正常なやり取りを困難にするほどの荒れは見られない。長さだけで分離できるのなら個人対処されたし。
本職がストレートには言えないことを、外部が言いたい放題に代弁することもあり、そういうガタ要素は残しておいた方が良い。
本職側環境の風通しが良くなって仕事もやりやすくなるだろう。間違いが出てきたらその都度訂正解説で内容が深まる。
25 :
名無しでGO!
2016/08/19(金) 21:01:21.62 ID:tzCNLdKM
>>10,11,14,15
で論じられてる問題の本質は、
信号制限速度を「速度均等割基準」にすべきか、「制動距離均等割基準」にすべきかの理論解明だ。
ところが国鉄時代から、そのことをストレートには論じられず、理由の判然としない「改良線区」という限定で、
稠密線区の閉塞割りと運転のしやすさを助けてきた。
しかし実務面では特に高速貨物の減速などでＹＧ現示を２〜３段も入れなければならない実情は繰り返し述べられてきている。
先人の検討不足を直接訂正・改良できない企業文化が国鉄ＪＲにはあるのだろう。それはやりにくい。
家電業界など次々の新商品開発で、その都度設計手順書テキストを作っている訳で、
元々先人が居ないのだから気にする必要が無く、開発者のキャラまで言いたい放題だなぁと思うことは時々あるのだw
外界との交流が頻繁になって枠が崩れ出すと、もっと合理的で自由な発想で仕事が出来るようになる。
金沢工大客員教授氏の記事などキャリア身内庇いの歪曲に溢れていて、
あれでは教え子の学生達からノー！をいずれ突きつけられるだろうと思っているくらい「国鉄病」が酷い。
そのうち「外部」の振りをして真相暴露する人が増えてくる！きっと！楽しみに待とう。
26 :
名無しでGO!
2016/08/20(土) 10:31:03.59 ID:1YlnP2uc
次スレ
>>16 > 特殊自動閉塞でも途中区間に軌道回路はないから
×> レール破断が云々。。。は必ずしも保安度を下げる要素ではないぞ。
○> レール破断が云々。。。は保安度を特殊自動並に落とすということだ。
27 :
名無しでGO!
2016/08/21(日) 08:22:28.96 ID:ExUOxNWr
>>24 ＞成り済まし、分身の術が見られない訳じゃないが、
＞正常なやり取りを困難にするほどの荒れは見られない。
正常なやり取りを困難にしているお前が言うな
28 :
名無しでGO!
2016/08/21(日) 10:33:47.42 ID:FE4xMy0P
なげえよゴミ
29 :
名無しでGO!
2016/08/21(日) 12:14:36.81 ID:RznQ6+X1
レール破断の検知は信号の保安度とは関係ない
軌道回路の故障モードの一つとしてレールが破断したときは
列車または車両を検知できなくなるが
在線側なので安全というだけ
あくまでも軌道回路の副次的な動作でしかないのに
それが目的となっては本末転倒
という指摘が鬼印からあっても良さそうだけど
所詮は表面的な動作しか見ていない「ごっこ」ということか
30 :
名無しでGO!
2016/08/21(日) 12:30:38.63 ID:bzU4hdOt
レール破断は脱線事故に直結するから確かに重要だけど、
それ以外の、車両限界内に落石や倒木や動物などが入ってくる
事故の方が頻度としては大きい（一番多いのはヒトかも･･･）
この辺は、急斜面の落石検知装置と踏切の障検くらい？
現代なら全ての架線柱にレーザー検知器を･･･なんて･･･コストがな。
31 :
名無しでGO!
2016/08/21(日) 13:15:52.60 ID:MAOtYhqk
>>29 赤猫だろうが黒猫だろうがネズミを良く取る猫は良い猫だ！という功利主義は安全に対しては歓迎だろう。
レールの折損というかなり不安な故障がリアルタイムで表示されるとか、
軌道短絡器で列車を緊急停止させられるって機能は、信号から見て副ではあっても大いに歓迎だ。
安全に直繋がる表面的機能の必要性は、「本来機能」かどうかに関係なく論じて良い。
>>30は、現行予測制御の精度をどう上げていくかだろう。
連続降雨量150mm抑止とか様々な予測基準で抑止している。
32 :
名無しでGO!
2016/08/21(日) 13:35:46.52 ID:tZU7WXKm
通常利用では、レールがすり減って寿命になるまでにレール破断しないように
レール設計するのがいいよ
レールの靭性・金属疲労に対する耐性は高く、ほどほどにすり減るようにしておけば、
レールが破断する前にすり減って寿命が来る
33 :
名無しでGO!
2016/08/21(日) 13:59:56.64 ID:MAOtYhqk
>>32 「基本」はその通りだけれど、何らかの原因で生じたイレギュラー故障対応をどうするかって話だから、見解としては不足でしょう。
たとえば「ボロミット」とまで呼ばれて新幹線故障の雄として蔑まれたレールの現場熔接技術＝テルミット熔接継ぎ目なんか、
冬の朝の冷え込みで折損して信号電流が停まって停止現示となり、危険な状態には到らないで済んだ。それは有り難かったはず。
もっとも後日、折損の真相が分かり、工事完工納期に追われて雨中でも作業を続けて
指定通りの適切な冷却にはならなくて大きな歪みを残した箇所が折損したことが分かった。
これはレールの設計寿命には直接関係しないイレギュラーなトラブル。
この辺の作業工程管理も重要だが、折損停止で安全は守った訳だ。
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