貨物列車総合63
http://2chb.net/r/train/1571314713/
http://2chb.net/r/train/1571314713/
２
一乙
バスヲタいる？
ドルヲタなら居ます
コキ73は要らんやろ
東海道線の高御所トンネル(上り)のような激しく狭いトンネルを
改築するだけじゃダメなの？
東海道線の高御所トンネル(上り)のような激しく狭いトンネルを
改築するだけじゃダメなの？
http://2chb.net/r/train/1571314713/996
前スレ996
アメリカって凄いな
こんなの思いつくんだね
前スレ996
アメリカって凄いな
こんなの思いつくんだね
京急で似たようなのがある
三線軌条の変則ポイントを通過して六浦駅に到着する京浜急行逗子線上り1000形の前面展望
@YouTube
（0:24～）
一応、ホームを通過する（狭軌の）車両はホームから離れる方向に移動する点は同じかと…
ちょっと苦しいか…
三線軌条の変則ポイントを通過して六浦駅に到着する京浜急行逗子線上り1000形の前面展望
@YouTube（0:24～）
一応、ホームを通過する（狭軌の）車両はホームから離れる方向に移動する点は同じかと…
ちょっと苦しいか…
別にアイデア自体は横移動が少なすぎて退避に使えない待避線崩れみたいな程度のものだけど、これも本来は棒線で済むところをいちいち保守負担はかかるし制限速度はつくしでちっともうれしくない苦肉の策
アメリカはちょいと通勤輸送に使えそうな貨物線がいたるところに走ってるけれども貨物と線路を共用しようとするととにかく制約が凄まじくてハードルが高い
そんなわけでヘビーレールは使えなさと決別したライトレールは、うっ憤を晴らすかのように高架やシールドトンネルを爆走して立派な高架駅や地下駅に発着したりして路面走行だけでなく変幻自在に線路を引き回して都市高速鉄道ごっこやってる
アメリカはちょいと通勤輸送に使えそうな貨物線がいたるところに走ってるけれども貨物と線路を共用しようとするととにかく制約が凄まじくてハードルが高い
そんなわけでヘビーレールは使えなさと決別したライトレールは、うっ憤を晴らすかのように高架やシールドトンネルを爆走して立派な高架駅や地下駅に発着したりして路面走行だけでなく変幻自在に線路を引き回して都市高速鉄道ごっこやってる
@YouTube
@YouTube https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200216/k10012287701000.html
近鉄「鮮魚列車」 来月運行終了へ 50年以上の歴史に幕
2020年2月16日 8時22分
三重県の伊勢志摩地方の海でとれた鮮魚を行商人が大阪などに運び、「鮮魚列車」の名前で親しまれてきた近鉄の専用列車が、来月のダイヤ改正で運行を終えることになりました。
運行を終了するのは、伊勢市の宇治山田駅と大阪上本町駅の間で、日曜と祝日を除く毎朝、運行されている鮮魚専用列車です。
近鉄によりますと、この列車は鮮魚の行商人の組合の貸し切り列車として、昭和38年から早朝、伊勢志摩地方の漁港に水揚げされた鮮魚を大阪や奈良に運ぶ役割を担い、「鮮魚列車」の名前で親しまれてきました。
最盛期には100人以上の行商人が利用していましたが、車による運搬が増え、利用者が減っていることなどから、近鉄は来月14日のダイヤ改正にあわせて、専用列車としての運行を終えることに決めました。
来月14日の早朝からは、三重県の松阪駅を出発する急行列車の最後尾に行商人向けの専用車両１両を連結して対応するということで、全国でも珍しい鮮魚専用列車は、50年以上の歴史に幕を下ろすことになります。
近鉄「鮮魚列車」 来月運行終了へ 50年以上の歴史に幕
2020年2月16日 8時22分
三重県の伊勢志摩地方の海でとれた鮮魚を行商人が大阪などに運び、「鮮魚列車」の名前で親しまれてきた近鉄の専用列車が、来月のダイヤ改正で運行を終えることになりました。
運行を終了するのは、伊勢市の宇治山田駅と大阪上本町駅の間で、日曜と祝日を除く毎朝、運行されている鮮魚専用列車です。
近鉄によりますと、この列車は鮮魚の行商人の組合の貸し切り列車として、昭和38年から早朝、伊勢志摩地方の漁港に水揚げされた鮮魚を大阪や奈良に運ぶ役割を担い、「鮮魚列車」の名前で親しまれてきました。
最盛期には100人以上の行商人が利用していましたが、車による運搬が増え、利用者が減っていることなどから、近鉄は来月14日のダイヤ改正にあわせて、専用列車としての運行を終えることに決めました。
来月14日の早朝からは、三重県の松阪駅を出発する急行列車の最後尾に行商人向けの専用車両１両を連結して対応するということで、全国でも珍しい鮮魚専用列車は、50年以上の歴史に幕を下ろすことになります。
築地市場のありし日の写真を見ると、冷蔵車ばっかりかと思いきやワム・ワラやワムハチがかなり入ってるのが意外
青果部への入荷も多かったってことかな
青果部への入荷も多かったってことかな
>>16
干物とか昆布とか、あとは缶詰とか調味料とか、冷蔵する必要のない貨物もたくさんあった
ほかにも包丁とか炭とか、調理道具なんかも扱ってたし
干物とか昆布とか、あとは缶詰とか調味料とか、冷蔵する必要のない貨物もたくさんあった
ほかにも包丁とか炭とか、調理道具なんかも扱ってたし
EF65のA74からA75に流れる確率下がって5783の釜予想しづらくなった
アメリカとかの100両編成くらいの貨物列車ってどれくらいの勾配なら走らせられるんだ？
Moffat Roadと呼ばれるロッキー山脈越えのルートが20パーミルくらいじゃなかったか
東北線で金太郎は時々見るな
前はEF65一両で引いてたのに
前はEF65一両で引いてたのに
>>19,20
判断の基準になる数値関係は、
牽引力＞勾配抵抗＋走行抵抗
牽引力≒善導軸重量×粘着係数に対して、
勾配抵抗＝全牽引重量×sinθ、
走行抵抗≒3/1000程度と見積もられる。
機関車重量F級で、16.5×6＝99トン、
有効粘着係数を 0.15 とすれば、最大牽引力は99×0.15＝14.85トン。
一方、貨車1両空車10トン、積載40トンで、観戦企画の勾配10/1000として、
貨車換算1両当たりの抗力は、10～40×13/1000＝（13～52）/100トン。
これで最大牽引力を割ってやると、
最大兼飲料数＝114両～28両。
昔、北海道や九州を湊に向けて走った長大石炭列車というのは、
おそらく川沿いの下り勾配だけを積載で走り、帰りの上り勾配は空荷だったから出来たこと。
判断の基準になる数値関係は、
牽引力＞勾配抵抗＋走行抵抗
牽引力≒善導軸重量×粘着係数に対して、
勾配抵抗＝全牽引重量×sinθ、
走行抵抗≒3/1000程度と見積もられる。
機関車重量F級で、16.5×6＝99トン、
有効粘着係数を 0.15 とすれば、最大牽引力は99×0.15＝14.85トン。
一方、貨車1両空車10トン、積載40トンで、観戦企画の勾配10/1000として、
貨車換算1両当たりの抗力は、10～40×13/1000＝（13～52）/100トン。
これで最大牽引力を割ってやると、
最大兼飲料数＝114両～28両。
昔、北海道や九州を湊に向けて走った長大石炭列車というのは、
おそらく川沿いの下り勾配だけを積載で走り、帰りの上り勾配は空荷だったから出来たこと。
>>19
向こうのはなん重連が前後に付いたり（プッシュプル）更に中間にも機関車入ってて、無線で総括制御してるんだっけ？
向こうのはなん重連が前後に付いたり（プッシュプル）更に中間にも機関車入ってて、無線で総括制御してるんだっけ？
>>19
有名なカホン峠が平均22‰らしい
最近復活したビッグボーイが走ってたところは11.4‰なんだな。で、3000ｔを牽ける
で、同時期、関ケ原にやっとD52をいれて、1000t程度でヒーヒーいってた日本
有名なカホン峠が平均22‰らしい
最近復活したビッグボーイが走ってたところは11.4‰なんだな。で、3000ｔを牽ける
で、同時期、関ケ原にやっとD52をいれて、1000t程度でヒーヒーいってた日本
ヲタクがシュバって来てて草
ビッグボーイの何が凄いって、あのカマさ3000トン牽きながら100キロ出せるんだよな
基礎工業力の次元が全く違うんだわ、あの時点では
基礎工業力の次元が全く違うんだわ、あの時点では
>>26
軌道の差のが大きかったんじゃない？
技術的に差のなくなった現代の貨物列車だって輸送単位が日米で10倍ぐらい違うんだし
とりあえずC62を四重連にすれば、10パーミルの3000tで100km/hぐらい出せそうだけど
軌道の差のが大きかったんじゃない？
技術的に差のなくなった現代の貨物列車だって輸送単位が日米で10倍ぐらい違うんだし
とりあえずC62を四重連にすれば、10パーミルの3000tで100km/hぐらい出せそうだけど
>>29
ビッグボーイの時代は大陸横断の旅客列車も客車30両編成とかでガンガン走ってたから、客貨の比率も直接は関係ないような気がする
SLの出力はボイラーの大きさでほぼ決まるから、やっぱり軸重や車両限界の差は大きかったと思うぞ
ビッグボーイの時代は大陸横断の旅客列車も客車30両編成とかでガンガン走ってたから、客貨の比率も直接は関係ないような気がする
SLの出力はボイラーの大きさでほぼ決まるから、やっぱり軸重や車両限界の差は大きかったと思うぞ
>>31
バブル崩壊で荷の減少がなかったらDF200の重連とか検討してたかもね
アメリカは結局ディーゼルの多重連で乗り切ってるし
バブル崩壊で荷の減少がなかったらDF200の重連とか検討してたかもね
アメリカは結局ディーゼルの多重連で乗り切ってるし
>>31
「公称」と「実態」が違うように思う。
牽引機は6軸のEFで、軸重制限16.5トンから、総重量99トン、牽引力＝総重量×粘着係数は機種によっては変わらない。
変わるのは高速性能だけ。
メカ出力では「牽引力×速度」で、最大牽引力が機関車自重99トンで決まってしまう。
あとは、最大牽引力で走れる速度の違いだけ。
牽引力、牽引重量を増やすには、EH機導入しかないはずで、
変電所容量能力不足による出力制限を受けたEF200の牽引では、
運行速度が他機と同じ低速度に抑えられる＝牽引重量は変わらない、
というのが筋が通る話のはず。
だからあの話はどこかおかしいよ。
「公称」と「実態」が違うように思う。
牽引機は6軸のEFで、軸重制限16.5トンから、総重量99トン、牽引力＝総重量×粘着係数は機種によっては変わらない。
変わるのは高速性能だけ。
メカ出力では「牽引力×速度」で、最大牽引力が機関車自重99トンで決まってしまう。
あとは、最大牽引力で走れる速度の違いだけ。
牽引力、牽引重量を増やすには、EH機導入しかないはずで、
変電所容量能力不足による出力制限を受けたEF200の牽引では、
運行速度が他機と同じ低速度に抑えられる＝牽引重量は変わらない、
というのが筋が通る話のはず。
だからあの話はどこかおかしいよ。
出力の大きさで加減速の性能が変わってくるよ
旅客線のスジに乗せるには重要
旅客線のスジに乗せるには重要
>>35
最大加速度が、粘着限界で決まる。すなわち機関車の自重で決まる。
それを高速度まで維持出来る機関車が高出力機関車。
EF200は80km/h過ぎまで高加速だから大出力。高速運行向けで意味がある。
他の機関車は40km/hあたりから特性領域になってトルクが減り出力が上がらない。
だからEF200は40km/hを越えての高速運行には非常に能力を発揮出来、大出力だが、
牽引力：すなわち牽引重量は変わらん。
車輪でのメカ出力は、牽引力×速度であり、牽引力は粘着限界×自重で決まってしまう。
それなのに自重99トンの機関車で、牽引重量が1100トン、1300トン、1600トン、と開くのはおかしいよ。
もし正しいのなら、公表説明にはない、なにか別のファクターが含まれているはず。
最大加速度が、粘着限界で決まる。すなわち機関車の自重で決まる。
それを高速度まで維持出来る機関車が高出力機関車。
EF200は80km/h過ぎまで高加速だから大出力。高速運行向けで意味がある。
他の機関車は40km/hあたりから特性領域になってトルクが減り出力が上がらない。
だからEF200は40km/hを越えての高速運行には非常に能力を発揮出来、大出力だが、
牽引力：すなわち牽引重量は変わらん。
車輪でのメカ出力は、牽引力×速度であり、牽引力は粘着限界×自重で決まってしまう。
それなのに自重99トンの機関車で、牽引重量が1100トン、1300トン、1600トン、と開くのはおかしいよ。
もし正しいのなら、公表説明にはない、なにか別のファクターが含まれているはず。
とりあえずさ、機関車重量くらい正確に把握しなよ
それと自分の想像と妄想が多すぎ
それと自分の想像と妄想が多すぎ
>>37
モーターの出力が無関係なわけないでしょ
極端な話、粘着限界に収まってりゃ1馬力でもコンテナ満載コキをズラズラ連ねて必要な速度出して上り坂を登れるのかと
要は機関車の重量が100.8ｔ(99tではない)あれば粘着面での限界だけなら1600t列車は牽けるんだよ
その限界に達しない中で出力によってけん引重量に違いが出る
モーターの出力が無関係なわけないでしょ
極端な話、粘着限界に収まってりゃ1馬力でもコンテナ満載コキをズラズラ連ねて必要な速度出して上り坂を登れるのかと
要は機関車の重量が100.8ｔ(99tではない)あれば粘着面での限界だけなら1600t列車は牽けるんだよ
その限界に達しない中で出力によってけん引重量に違いが出る
追伸
粘着限界を超えて駆動トルクを掛けようとすると、
空転してしまって、牽引力としては半分以下に落ちてしまい、引き出せない。
粘着係数×動軸重量で牽引力が規定される所以である。
∴99トン機関車で引き出せる重量はほとんど差が無くなるはずのモノ。
出力が増えて牽引力が上がるのは、粘着限界以下に収まっている場合のみで、
機関車は空転寸前までを使って起動するので、低速域では最大出力規格には依らない。
粘着限界を超えて駆動トルクを掛けようとすると、
空転してしまって、牽引力としては半分以下に落ちてしまい、引き出せない。
粘着係数×動軸重量で牽引力が規定される所以である。
∴99トン機関車で引き出せる重量はほとんど差が無くなるはずのモノ。
出力が増えて牽引力が上がるのは、粘着限界以下に収まっている場合のみで、
機関車は空転寸前までを使って起動するので、低速域では最大出力規格には依らない。
で、10‰を上るときは？
>>38
国鉄規格で、「最大軸重16トン＋許容誤差5%」
これを最大限に使って16.8トンだったね。
だからF級で自重100.8トン。
それに最大粘着係数を掛けたのが最大粘着力＝最大牽引力で、
モーター出力には依らない。
モータ出力が影響してくるのは、トルクの減る特性領域。
たとえば40km/hから上の速度で、速度反比例トルクでは高速化出来ないか、
許容出来る牽引重量が減る。
それを避けて80km/hまでほぼ起動トルクを維持出来ると、高速走行可能で、
100km/hでもまだ大きな牽引力がある。というのは考えられる。
起動トルクの限界は、車重×粘着係数。
国鉄規格で、「最大軸重16トン＋許容誤差5%」
これを最大限に使って16.8トンだったね。
だからF級で自重100.8トン。
それに最大粘着係数を掛けたのが最大粘着力＝最大牽引力で、
モーター出力には依らない。
モータ出力が影響してくるのは、トルクの減る特性領域。
たとえば40km/hから上の速度で、速度反比例トルクでは高速化出来ないか、
許容出来る牽引重量が減る。
それを避けて80km/hまでほぼ起動トルクを維持出来ると、高速走行可能で、
100km/hでもまだ大きな牽引力がある。というのは考えられる。
起動トルクの限界は、車重×粘着係数。
モーターや抵抗器・パワー半導体などの放熱性能のからみなどで、最高出力を連続で出せる時間は
限られている
ある連続上り勾配区間を80km/h出せるなら20分で駆け抜けられその制限時間内に収まるが、
40km/hしか出せないと40分かかり制限時間を超えるからアウト、ということがある
機関車の出力が足りず上り勾配の速度が出せないなら、この区間を通過する列車は80km/h出せる
まで軽くさせられるという制約が生まれる
ほかにもいろいろあるけどね
限られている
ある連続上り勾配区間を80km/h出せるなら20分で駆け抜けられその制限時間内に収まるが、
40km/hしか出せないと40分かかり制限時間を超えるからアウト、ということがある
機関車の出力が足りず上り勾配の速度が出せないなら、この区間を通過する列車は80km/h出せる
まで軽くさせられるという制約が生まれる
ほかにもいろいろあるけどね
起動加速度は今の日本の貨物も旅客電車並みなんかまったく達成していないし、そんなところが問題視されているようには見えない
EF200は10パーミルを1600tで90km/h
粘着限界以下に収まっている範囲で出力の差がモノを言ってるんだよ
EF200は10パーミルを1600tで90km/h
粘着限界以下に収まっている範囲で出力の差がモノを言ってるんだよ
軸重もトルクも変動があるから、抵抗制御では軸重×トルクの理論値はなかなか出せない
インバータ制御だとトルク変動をかなり抑えることができるから、機関車の重量が同じでもたくさん牽けるしスピードも出せる
理想は全軸独立制御だけどEF200は消費電力が大きすぎて失敗、結局は3インバータのEF210でも実用上十分だった
そして制御器の値段や損失が減って6インバータになった100番台は、設計上の性能は大差なくても、とくに線路が汚れてる時の加速は良くなってるはずだし砂の消費も減ってるんじゃないかな
インバータ制御だとトルク変動をかなり抑えることができるから、機関車の重量が同じでもたくさん牽けるしスピードも出せる
理想は全軸独立制御だけどEF200は消費電力が大きすぎて失敗、結局は3インバータのEF210でも実用上十分だった
そして制御器の値段や損失が減って6インバータになった100番台は、設計上の性能は大差なくても、とくに線路が汚れてる時の加速は良くなってるはずだし砂の消費も減ってるんじゃないかな
>>39
EMDもディーゼルエンジンで発電して電気モーターで走るんだから、DF50やDF200と構造は同じだよ
EMDもディーゼルエンジンで発電して電気モーターで走るんだから、DF50やDF200と構造は同じだよ
>>46
そりゃ1600tを諦めたからだろ
EF210で1600tを実用的に牽けるかって無理だろ？
「EF200で1600t列車を3本」と「EF210で1200t列車を4本」、東京タ→吹田タを走って総消費電力が
少ないのはどーっちだ？
そりゃ1600tを諦めたからだろ
EF210で1600tを実用的に牽けるかって無理だろ？
「EF200で1600t列車を3本」と「EF210で1200t列車を4本」、東京タ→吹田タを走って総消費電力が
少ないのはどーっちだ？
>>48
消費電力だけで優劣を語ってもしょうがない
線路容量は有限なんだから列車本数を増やせなかったら列車単位を大きくしないと輸送力を増やせないんだよなあ
まあ今は景気が悪いから、仕事が急増する心配はなさそうだけど
消費電力だけで優劣を語ってもしょうがない
線路容量は有限なんだから列車本数を増やせなかったら列車単位を大きくしないと輸送力を増やせないんだよなあ
まあ今は景気が悪いから、仕事が急増する心配はなさそうだけど
そもそもEF200は制御器の世代が古いから、同じ出力でも損失(消費電力)が大きい
そんなEF200と比較したら電力面では不利に決まってる
そんなEF200と比較したら電力面では不利に決まってる
パーミル
パミール
パミルー
変換出来ないやん
パミール
パミルー
変換出来ないやん
>>44
了解。THNX! 起動牽引力を考えていたモノで、F型では、牽引重量反比例で加速が悪化とだけ理解。
起動完了後の定電力領域・特性領域が、大出力機関車ほど高速になって逆転するってこと。
以下の指摘で、それに気付いた。
>>40
> 要は機関車の重量が100.8ｔ(99tではない)あれば粘着面での限界だけなら1600t列車は牽けるんだよ
説明引例は趣旨としては理解するが、数値そのものは外したね。40km/hで40分走ると26.7km登坂してしまう！
瀬野八で連続勾配10km、上越は勾配連続長がいまいちだし、･･･････御殿場線か！
>>45
旅客の流れに貨物を乗せるのには、駅毎停車のない貨物が旅客の表定速度を難なく守れればいい。
だから、高加速・高減速のために短編成かはしているが、加速は悪い、減速も良くないが、
流れには乗れる編成にする。ブレーキはTGV並みの一級品(w、というのが貨物屋のぼやきになる。
東の指令など貨物を抑止すると加速・減速で余分に車間距離を必要として運行の障害になる
ので、障らぬ神に祟り無しと、送れてもなるべくそのまま通してターミナルに収容する様だ。
東海は遅延貨物にやたら抑止・待避を掛けて、結果、時間輸送容量を減らしてしまうだけでなく、
焦った貨物が抑止の信号を見落として分岐に割り込んだ富士駅事故2002/04などを起こしてる。
了解。THNX! 起動牽引力を考えていたモノで、F型では、牽引重量反比例で加速が悪化とだけ理解。
起動完了後の定電力領域・特性領域が、大出力機関車ほど高速になって逆転するってこと。
以下の指摘で、それに気付いた。
>>40
> 要は機関車の重量が100.8ｔ(99tではない)あれば粘着面での限界だけなら1600t列車は牽けるんだよ
説明引例は趣旨としては理解するが、数値そのものは外したね。40km/hで40分走ると26.7km登坂してしまう！
瀬野八で連続勾配10km、上越は勾配連続長がいまいちだし、･･･････御殿場線か！
>>45
旅客の流れに貨物を乗せるのには、駅毎停車のない貨物が旅客の表定速度を難なく守れればいい。
だから、高加速・高減速のために短編成かはしているが、加速は悪い、減速も良くないが、
流れには乗れる編成にする。ブレーキはTGV並みの一級品(w、というのが貨物屋のぼやきになる。
東の指令など貨物を抑止すると加速・減速で余分に車間距離を必要として運行の障害になる
ので、障らぬ神に祟り無しと、送れてもなるべくそのまま通してターミナルに収容する様だ。
東海は遅延貨物にやたら抑止・待避を掛けて、結果、時間輸送容量を減らしてしまうだけでなく、
焦った貨物が抑止の信号を見落として分岐に割り込んだ富士駅事故2002/04などを起こしてる。
‰：パーミル：ATOK2014
‰：パーミル：Microsoft IME @Windows 10
変換出来たぞ「‰」。>>51
但し、‰フォントを使えない系を想定して x/1000 表示の方が安定。
‰：パーミル：Microsoft IME @Windows 10
変換出来たぞ「‰」。>>51
但し、‰フォントを使えない系を想定して x/1000 表示の方が安定。
>>52
表定速度が維持できるだけじゃ流れには乗れない
勾配や曲線や分岐の制限もあるから加速や減速は常に必要
列車の全長が旅客列車よりずっと長いから制限解除にも時間がかかるし
表定速度が維持できるだけじゃ流れには乗れない
勾配や曲線や分岐の制限もあるから加速や減速は常に必要
列車の全長が旅客列車よりずっと長いから制限解除にも時間がかかるし
パーミル‰はJISコードの第一水準だから日本語環境なら絶対に表示できるし普通は変換もできる
>>52
東も下り湯河原だったかで入り切るはずがない側線に貨物引っ張り込んで前進も後退も
できなくしたのかなり最近のことでしょ
あれ去年だっけ？
東も下り湯河原だったかで入り切るはずがない側線に貨物引っ張り込んで前進も後退も
できなくしたのかなり最近のことでしょ
あれ去年だっけ？
オカポンストーン
長文ウザいな
‰
パーミルで普通に変換出来るぞ？
パーミルで普通に変換出来るぞ？
EF200が引退してしまったけど1600ｔ計画復活しないかな
当時は景気後退で萎んだ面もあるけど今はむしろ幹線は輸送力が要る方になってきてるし
いっそのこと2000tくらいいってほしいけど
ゴッタルドルートは勾配で2000ｔまで「しか」通れなかくてネックだったのが新トンネル開通で4000ｔ列車まで走らせられるぜとか言ってるのにさ
最大の幹線でも1600ｔすら設定できないのはもどかしすぎる
当時は景気後退で萎んだ面もあるけど今はむしろ幹線は輸送力が要る方になってきてるし
いっそのこと2000tくらいいってほしいけど
ゴッタルドルートは勾配で2000ｔまで「しか」通れなかくてネックだったのが新トンネル開通で4000ｔ列車まで走らせられるぜとか言ってるのにさ
最大の幹線でも1600ｔすら設定できないのはもどかしすぎる
駅やら待避線やら荷扱いホームが対応すればな
そこまでの設備投資するほど需要がえるとは思えない
そこまでの設備投資するほど需要がえるとは思えない
40年前の漢字タイプライター（素人専用）
プロ級を要求される書類は社内のタイピストに依頼っうか
部内でお抱えの外部タイピストと連絡が取れない時に社内タイピストに依頼
当時は、当然ケータイはないしプリンターもない（電信プリンター製造会社だったが）。
プロ級を要求される書類は社内のタイピストに依頼っうか
部内でお抱えの外部タイピストと連絡が取れない時に社内タイピストに依頼
当時は、当然ケータイはないしプリンターもない（電信プリンター製造会社だったが）。
>>54
？2行目、3行目の条件設定保証で、1行目＝旅客列車の表定速度を貨物が保てるんじゃないの？(w
そのため貨物列車がローカルほど短編成の身軽なものになっている。
？2行目、3行目の条件設定保証で、1行目＝旅客列車の表定速度を貨物が保てるんじゃないの？(w
そのため貨物列車がローカルほど短編成の身軽なものになっている。
でも実際に機関車もすでに用意してやろうとしてたくらいの話だよね
モーダルシフトとかいうくらいならこういうところチョイと背中推すだけで効果出ると思うんだけどな
1度やってしまえば例えある程度需要が変動しようが効率の良さは常に発揮され続けるのに
モーダルシフトとかいうくらいならこういうところチョイと背中推すだけで効果出ると思うんだけどな
1度やってしまえば例えある程度需要が変動しようが効率の良さは常に発揮され続けるのに
決して安くない機関車をそれなりの台数買ったからには、変電所の話も本当はまとまりかけてたんじゃないのかなあ
EF200の製造が1990年、バブル崩壊が1991年2月だったから、結局はバブル崩壊で投資の優先順位が変わったってことではないかと想像するが
EF200の製造が1990年、バブル崩壊が1991年2月だったから、結局はバブル崩壊で投資の優先順位が変わったってことではないかと想像するが
静岡県内はそれほど使わないからと甘く見ていたら、変電所のブレーカーを数回落としてしまった
で、変電所増強の話がまとまりかけた頃、景気後退で1600t列車が不要になり、追いうちをかけるように東海から神様が居なくなり、僭王ドケチとなって、変電所増強計画も白紙撤回になった
1600tとなっても、待避線有効長が国鉄時代27両程度であったものを32+1両と6両分も延伸させるのはさすがに面倒な工事となったと思う
で、変電所増強の話がまとまりかけた頃、景気後退で1600t列車が不要になり、追いうちをかけるように東海から神様が居なくなり、僭王ドケチとなって、変電所増強計画も白紙撤回になった
1600tとなっても、待避線有効長が国鉄時代27両程度であったものを32+1両と6両分も延伸させるのはさすがに面倒な工事となったと思う
＜キを消すのは任せろ！ 長文の妄想が捗ってるな
>>68
> 静岡県内はそれほど使わないからと甘く見ていたら、変電所のブレーカーを数回落としてしまった
それは地絡対応である「ΔI 遮断」が、エアーセクション通過時に働いてしまった誤動作であることが判り、
ΔI 遮断をセクション両側の電流の和で行うよう改めて、並列饋電の反対側の電流急増を1/2
以下にしたことで対策済み。
それなのにJR東海がEF200のノッチ制限（出力制限）を強行した。
セクション通過対策として日立製作所が実用新案を取得したのが、
セクション手前に地上子を置いて、セクション通過時に惰行させる策だったが、
その特許広告には、「未熟な乗務員」への対応とあって、EF200開発に協力してきた誇り高い機関士たちの
逆鱗に触れて、以降は日立への機関車の発注はなくなったのだとか。
一般的な「うっかりミス対策」なら問題なかったのに、「未熟な乗務員」と見下す態度が開発中も見られたのだろう。
「イージーライダー」と呼ばれた東芝EF210での設計対応とは真逆が日立だった。
新人研修で真冬の五十鈴川で水ごりさせるような社畜化で、傲岸不遜な社風を造ってるんだろうなぁ。
> 静岡県内はそれほど使わないからと甘く見ていたら、変電所のブレーカーを数回落としてしまった
それは地絡対応である「ΔI 遮断」が、エアーセクション通過時に働いてしまった誤動作であることが判り、
ΔI 遮断をセクション両側の電流の和で行うよう改めて、並列饋電の反対側の電流急増を1/2
以下にしたことで対策済み。
それなのにJR東海がEF200のノッチ制限（出力制限）を強行した。
セクション通過対策として日立製作所が実用新案を取得したのが、
セクション手前に地上子を置いて、セクション通過時に惰行させる策だったが、
その特許広告には、「未熟な乗務員」への対応とあって、EF200開発に協力してきた誇り高い機関士たちの
逆鱗に触れて、以降は日立への機関車の発注はなくなったのだとか。
一般的な「うっかりミス対策」なら問題なかったのに、「未熟な乗務員」と見下す態度が開発中も見られたのだろう。
「イージーライダー」と呼ばれた東芝EF210での設計対応とは真逆が日立だった。
新人研修で真冬の五十鈴川で水ごりさせるような社畜化で、傲岸不遜な社風を造ってるんだろうなぁ。
旅客線迂回で横浜を通過してゆく列車は、一般人からも「長いな～」の声が漏れる
1600tが実現していたらさらに5～6両増しだったのか
1600tが実現していたらさらに5～6両増しだったのか
なんかインパクト乏しいねぇ、ちっこいキャラを４つ並べるのは…
JR貨物（公式） @JR_FREIGHT_1987 午後2:48 2020年2月20日
本日、JR貨物の主力機関車EF210形式に
新しく桃太郎キャラクターがラッピングされた姿を報道公開しました！
なかなかよい感じだと思いますが、いかがでしょうか？
https://twitter.com/JR_FREIGHT_1987/status/1230368649950556162
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
JR貨物（公式） @JR_FREIGHT_1987 午後2:48 2020年2月20日
本日、JR貨物の主力機関車EF210形式に
新しく桃太郎キャラクターがラッピングされた姿を報道公開しました！
なかなかよい感じだと思いますが、いかがでしょうか？
https://twitter.com/JR_FREIGHT_1987/status/1230368649950556162
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
ほー
まずはもともと青森-函館の2点間発着荷物だけでお試しってわけか
まずはもともと青森-函館の2点間発着荷物だけでお試しってわけか
いや、貨物のコンテナに積み替えてコキに載せるなり自社運行の大型トラックに積み替えるなりして
札幌や仙台東京方面と結ぶことだって考えうるじゃん
これらをすることにJR東日本はどう関係あるの？
そういう欲張りをいきなりはせずに発着点同士だけでお試しってことでしょ？
札幌や仙台東京方面と結ぶことだって考えうるじゃん
これらをすることにJR東日本はどう関係あるの？
そういう欲張りをいきなりはせずに発着点同士だけでお試しってことでしょ？
これってパレットを積む車両の指定券はJR貨物が買い切るのか？
JR貨物無関係じゃね？
1600t牽引の話では
平成初期に基盤整備が行われた東海道線の貨物駅で1300t列車にしか対応しないし
拡張性も皆無なカツカツな作りだった時点で端から補助金目当ての妄想だったと思う
民営化後の基盤整備の話ではJR貨物はコンテナ列車を走らせてナンボなのに平成に整備された貨物駅は
待避線は有り余るのにコンテナ荷役線の線路は上下それぞれ1列車しか入れなくてダイヤ上のネックだったりで
民営化後の貨物部門はバブルと言う番狂わせが無ければ早々に潰す気しか無い政策だった
平成初期に基盤整備が行われた東海道線の貨物駅で1300t列車にしか対応しないし
拡張性も皆無なカツカツな作りだった時点で端から補助金目当ての妄想だったと思う
民営化後の基盤整備の話ではJR貨物はコンテナ列車を走らせてナンボなのに平成に整備された貨物駅は
待避線は有り余るのにコンテナ荷役線の線路は上下それぞれ1列車しか入れなくてダイヤ上のネックだったりで
民営化後の貨物部門はバブルと言う番狂わせが無ければ早々に潰す気しか無い政策だった
未熟な運転士
今でも一部の乗務員はアークが酷いセクションでもノッチを絞らず何食わぬ顔でフルノッチだったり
上り急勾配で ・惰行→１N投入と同時に即定速ボタン押下でフル力行 ・１N定速フル力行→オフ
を行ったりでA計やモーターと連結器が悲鳴を上げたり散々でして… まぁ日立が可哀想だわ
今でも一部の乗務員はアークが酷いセクションでもノッチを絞らず何食わぬ顔でフルノッチだったり
上り急勾配で ・惰行→１N投入と同時に即定速ボタン押下でフル力行 ・１N定速フル力行→オフ
を行ったりでA計やモーターと連結器が悲鳴を上げたり散々でして… まぁ日立が可哀想だわ
そもそもの1600tは拠点間直行と車扱いの良いとこどり作戦だったろ
つまり東タを出る時点では32車だけど、羽沢とか相模タで半分落として荷扱い済みを連結したりで荷扱いホームはそのままに、一部の有効長がある駅の発着線でごちゃごちゃやる作戦
ただまぁ、閉塞をはみ出す訳で本気で実現していたら、各社とも対応が大変だったろうな
つまり東タを出る時点では32車だけど、羽沢とか相模タで半分落として荷扱い済みを連結したりで荷扱いホームはそのままに、一部の有効長がある駅の発着線でごちゃごちゃやる作戦
ただまぁ、閉塞をはみ出す訳で本気で実現していたら、各社とも対応が大変だったろうな
>>75
せっかくなら見慣れているであろう桃鉄のアレにして欲しかった。どうせ最新作からはキャラ変わったんだし。
せっかくなら見慣れているであろう桃鉄のアレにして欲しかった。どうせ最新作からはキャラ変わったんだし。
いつの間にか「機関士」が死語化して「運転士」に変わってるが、
今後は「運転手」にまで格下げするのかも←「未熟な運転士」@日立製作所
今後は「運転手」にまで格下げするのかも←「未熟な運転士」@日立製作所
セクション内停止は論外だとしても
セクション通過の際のノッチオフが推奨や内規になっている訳でもなく
運転士の判断に委ねられていると思ったけど それだけで未熟とは
セクション通過の際のノッチオフが推奨や内規になっている訳でもなく
運転士の判断に委ねられていると思ったけど それだけで未熟とは
ブラタモリで岩手開発鉄道やってた。
https://www.kinokuniya.co.jp/f/dsg-08-EK-0783516
表紙にえらく古い写真使ってるなと思ったら福山コンテナだったか
表紙にえらく古い写真使ってるなと思ったら福山コンテナだったか
1970年頃までEL、DLでも機関士＋機関助士の二人乗務してたよ
下々とは違うステータスとして「士」職を造って自尊心をくすぐった。
運転士の「士」も同様で、「運転手」というとムキになって怒る人たちも居る。
明治新政府の役人の仕事分担で○○「方」というのが決められて、
土木工事の現業職を「土方」と呼んだが、これが時を経て蔑称化、
差別語化してしまったのは丁度裏返しの関係。
とうに蒸気機関車の廃止された2000年代初期でも、EL、DLは「士」で呼ばないと嫌われた>>92
機関車の運転士だから「機関士」だが、EL,DLではメンテまでは扱わなくなって「運転士」化。
当時でも「運転士」が正しいはずが,機関士でもフツーに通っていたのは、そういう感覚の名残。
運転士の「士」も同様で、「運転手」というとムキになって怒る人たちも居る。
明治新政府の役人の仕事分担で○○「方」というのが決められて、
土木工事の現業職を「土方」と呼んだが、これが時を経て蔑称化、
差別語化してしまったのは丁度裏返しの関係。
とうに蒸気機関車の廃止された2000年代初期でも、EL、DLは「士」で呼ばないと嫌われた>>92
機関車の運転士だから「機関士」だが、EL,DLではメンテまでは扱わなくなって「運転士」化。
当時でも「運転士」が正しいはずが,機関士でもフツーに通っていたのは、そういう感覚の名残。
1984年10月に寝台特急富士が起こした西明石駅脱線事故の当該機関車も機関助手乗ってた
単線区間でタブレット通過授受するなら必須なんだけど…
冬期蒸気暖房利用の客レを牽くのにお守りに手間のかかる旧式SG搭載機関車でもそうかな？
そうでない自動閉塞な区間しか走らなくてもいつぐらいまで乗ってたかっての、助手を廃止できたか
なかなかできなかったかは担当機関区の格の上下ではないか
貨物担当のとこは早くに廃止されがち、優等旅客担当のところは遅くまで残り気味
1988年の姫川事故DD51はたぶん助手乗ってないんだよなー
1976年の類似箇所の事故のときはどうだったんだろ、もう乗ってなかったのか乗ってるくせに一緒に寝てたのか
単線区間でタブレット通過授受するなら必須なんだけど…
冬期蒸気暖房利用の客レを牽くのにお守りに手間のかかる旧式SG搭載機関車でもそうかな？
そうでない自動閉塞な区間しか走らなくてもいつぐらいまで乗ってたかっての、助手を廃止できたか
なかなかできなかったかは担当機関区の格の上下ではないか
貨物担当のとこは早くに廃止されがち、優等旅客担当のところは遅くまで残り気味
1988年の姫川事故DD51はたぶん助手乗ってないんだよなー
1976年の類似箇所の事故のときはどうだったんだろ、もう乗ってなかったのか乗ってるくせに一緒に寝てたのか
参議院 第126回国会（常会） 平成五年六月十七日
質問主意書 質問第一六号
ＪＲの「乗務員勤務制度改正」に関する質問主意書 栗原君子（日本社会党）
https://www.sangiin.go.jp/japanese/joho1/kousei/syuisyo/126/syuh/s126016.htm
『五 ＪＲ西日本における三月十八日のダイヤ改正時以降、「乗務員勤務制度改正」中の
一継続乗務の制限の改正により下関－広島間の列車（ブルートレイン）が一人乗務と
なったことについて次の質問に答えられたい。
１ 三月十八日以降、下関運転所所属ブルートレイン運転資格者一〇四人中、九八人が
反対し乗務を拒否していると聞いている。組合員の圧倒的多数の反対にもかかわらず
新制度に移行しているのはＪＲ西日本の経営上問題があると考えるが指導監督官庁として
どう考えるか。
２ 新制度に移行するに当たって設備などの改良は行われたかどうか説明されたい。
３ 新制度に反対している労働組合は「深夜の単独乗務は安全に責任はもてない」と主張して
いるが同社の安全に関する指導は社会的にも指弾され、信用をなくしていると思う。
早急に三月十八日以前の制度に戻すべきであると考えるが、指導監督官庁としてどう考えるか。』
質問主意書 質問第一六号
ＪＲの「乗務員勤務制度改正」に関する質問主意書 栗原君子（日本社会党）
https://www.sangiin.go.jp/japanese/joho1/kousei/syuisyo/126/syuh/s126016.htm
『五 ＪＲ西日本における三月十八日のダイヤ改正時以降、「乗務員勤務制度改正」中の
一継続乗務の制限の改正により下関－広島間の列車（ブルートレイン）が一人乗務と
なったことについて次の質問に答えられたい。
１ 三月十八日以降、下関運転所所属ブルートレイン運転資格者一〇四人中、九八人が
反対し乗務を拒否していると聞いている。組合員の圧倒的多数の反対にもかかわらず
新制度に移行しているのはＪＲ西日本の経営上問題があると考えるが指導監督官庁として
どう考えるか。
２ 新制度に移行するに当たって設備などの改良は行われたかどうか説明されたい。
３ 新制度に反対している労働組合は「深夜の単独乗務は安全に責任はもてない」と主張して
いるが同社の安全に関する指導は社会的にも指弾され、信用をなくしていると思う。
早急に三月十八日以前の制度に戻すべきであると考えるが、指導監督官庁としてどう考えるか。』
>>95
一人乗務化強行についての社会党議員の質問主意書だけど。
「乗務員」－「運転」となっていて、「機関士」なのか「運転士」なのかは不明。
ブルトレ2人乗務廃止時期は確定。平成5年3月18日（1993年）
一人乗務化強行についての社会党議員の質問主意書だけど。
「乗務員」－「運転」となっていて、「機関士」なのか「運転士」なのかは不明。
ブルトレ2人乗務廃止時期は確定。平成5年3月18日（1993年）
>>94
助士が乗務してた所は組合が強力に反対してただけ。
ひどい所だと重連総括制御なのに、それぞれ2名乗務とかあった。
高いカネかけて無煙化して合理化出来なかったんだから国鉄が潰れたのも当然だよ。
助士が乗務してた所は組合が強力に反対してただけ。
ひどい所だと重連総括制御なのに、それぞれ2名乗務とかあった。
高いカネかけて無煙化して合理化出来なかったんだから国鉄が潰れたのも当然だよ。
そういう話は海外でも同じように起きてるんだよな
>>101
いや、何か意味のある文字列かと思ってちょっと勘違いしてた、スマンかった
が、これからは意味のないラクガキやポエムは別なところで頼むわ
こっちが余計な勘違いしてしまうんでね
いや、何か意味のある文字列かと思ってちょっと勘違いしてた、スマンかった
が、これからは意味のないラクガキやポエムは別なところで頼むわ
こっちが余計な勘違いしてしまうんでね
臭そう
今日でＪＲの石炭貨物終了！！
明日の熊谷タ→三ヶ尻で秩父線内の輸送も終了！！
明日の熊谷タ→三ヶ尻で秩父線内の輸送も終了！！
小中高は一足早い春休み突入か
めぼしいネタがないとカモレ撮影に人が集中するんだよなあ
めぼしいネタがないとカモレ撮影に人が集中するんだよなあ
何の為の休校なのか・・・
学校で集団にならないように、ということなんだが、外で遊べということでもないんだよな。
休校じゃなく、自宅学習期間とかにすればいいのに。
休校じゃなく、自宅学習期間とかにすればいいのに。
100年超現役、国内最古「炭鉱電車」廃線へ 福岡・三井化学大牟田工場
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200228-00010007-nishinpc-soci
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200228-00010007-nishinpc-soci
このタイミングでディズニーが休園発表したのも
学生向けのパスがいきなり売れ出したとかありそう
学生向けのパスがいきなり売れ出したとかありそう
機関士の組合ってやばいらしいしｗ
東は組合運動に熱心じゃないと入れないらしいしｗ
東は組合運動に熱心じゃないと入れないらしいしｗ
コキ10もあれば充分。単機は日曜日だけで良い
ヲタの都合で動いてる訳じゃねぇw
臭そう
>>117
セメント、石灰あたりもまだ残りそうだけど
あとはトヨタの部品輸送とか
ところで日車とか川重とか車両メーカーの出荷線は専用線とは言わないのかな？
セメント、石灰あたりもまだ残りそうだけど
あとはトヨタの部品輸送とか
ところで日車とか川重とか車両メーカーの出荷線は専用線とは言わないのかな？
今話題の紙を忘れてるぞ
いつものタキが来ない…
ワムハチでも走んのかい?
何それ恐い
車籍の残ってるワムハチってあと何両？
盛岡の救援車代用は去年廃車されたんだっけ
盛岡の救援車代用は去年廃車されたんだっけ
トイレットペーパーを運んでる訳では無いが
いったん震災復旧後に小名浜駅が移転した東邦亜鉛もあるでよ
工場内の水がたまっている側線に
ボロボロのタンク車が留置されている写真をいくつか見たが
廃線と思われても無理はない
工場内の水がたまっている側線に
ボロボロのタンク車が留置されている写真をいくつか見たが
廃線と思われても無理はない
@YouTube;feature=emb_title
主にＤＢ・ＯＢＢの貨物通過集
電機の単機回送シーンもあり。
２０分の長丁場だが、最後の最後に「これもアリなんだ？」と思える
可愛らしい単機回送あり。
ロングレール多用なこともあり、音から来る印象では五月蝿いジョイント音が無いこともあり、
日本のより軽やかな通過って感じ。
日本のより軽やかな通過って感じ。
@YouTube >>129
サムネイルでネタバレしてた
TGVのカマは2両ユニットだったはずだけど、ICEは単機で走れるんだな
サムネイルでネタバレしてた
TGVのカマは2両ユニットだったはずだけど、ICEは単機で走れるんだな
スイスのチューリッヒには推進運転の貨物列車が1日2往復も走る併用軌道がある
路面電車との直角クロスもあり
@YouTube
路面電車との直角クロスもあり
@YouTube アメリカの巨大貨物の併用軌道走行も初見の際は肝抜かれたけど、
スイスもやるもんだね。やっぱ世界は広いや。
貨物見ながらテラス席でコーヒーすするなんて日本じゃ体験できん。
スイスもやるもんだね。やっぱ世界は広いや。
貨物見ながらテラス席でコーヒーすするなんて日本じゃ体験できん。
最後の石炭列車 惜しまれつつ幕おろす 色形そろった黒い貨車「ホキ10000形」廃棄へ
https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202003/CK2020030602100036.html
https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202003/CK2020030602100036.html
>>134
面白い！
ストリートビューで探してみた
分岐付近： https://goo.gl/maps/FrKtwgXSsszKt7A27
信号操作： https://goo.gl/maps/u9Xvd5paBzDeUyQeA
レストラン： https://goo.gl/maps/jAmq1GPDbxLxacQEA
終着地点： https://goo.gl/maps/a6TJ5g7gVxC2oSNy9
面白い！
ストリートビューで探してみた
分岐付近： https://goo.gl/maps/FrKtwgXSsszKt7A27
信号操作： https://goo.gl/maps/u9Xvd5paBzDeUyQeA
レストラン： https://goo.gl/maps/jAmq1GPDbxLxacQEA
終着地点： https://goo.gl/maps/a6TJ5g7gVxC2oSNy9
@YouTube まわりの自動車も日本車だらけ
あきらかに荷物合造車から改造した電源車もなかなか味があるな
あきらかに荷物合造車から改造した電源車もなかなか味があるな
>>139
これだね
https://ja.wikipedia.org/wiki/ボリビア国鉄DE95形ディーゼル機関車
これだね
https://ja.wikipedia.org/wiki/ボリビア国鉄DE95形ディーゼル機関車
周りから面倒くさい奴って言われてない?
ボリビアの地に鳴り響くAW-2
製造当初は今よりもっとEF81に似ていたらしい
Hゴムの部分は腐食しやすいのか、曲面ガラスが入手できないのか、どんどん埋められていくのが海外の機関車あるある
窓割りが古いEF60タイプ
側面の明かり窓がオリジナル
@YouTube
窓割りが古いEF60タイプ
側面の明かり窓がオリジナル
@YouTube 東海地方
5091は64ムド付き
5087は2127
8052は901
そのあとつくば
ありがとうございます
5091は64ムド付き
5087は2127
8052は901
そのあとつくば
ありがとうございます
>>147
隣にはDD13タイプもいるな
結構海外向けに輸出か現地製作するのに技術指導があっのかもな。
EF66そのまんまってのもあったような気がするがあれどこの国だっけ？
隣にはDD13タイプもいるな
結構海外向けに輸出か現地製作するのに技術指導があっのかもな。
EF66そのまんまってのもあったような気がするがあれどこの国だっけ？
>>134
新橋あたりのビル街を突き抜けていた東京市場～汐留の線路が現役だった頃はこんな感じだったのかな？
あとは東京都臨港線芝浦付近もこんな感じだったんだろうな～
新橋あたりのビル街を突き抜けていた東京市場～汐留の線路が現役だった頃はこんな感じだったのかな？
あとは東京都臨港線芝浦付近もこんな感じだったんだろうな～
>>153
いいえ
設計最高速度160km/hで当初はこの速度を営業で出してたらしいけど
中間台車が異常揺動したんで140km/hに落としたって書いてある
いいえ
設計最高速度160km/hで当初はこの速度を営業で出してたらしいけど
中間台車が異常揺動したんで140km/hに落としたって書いてある
251は貨物機だよ
EF60風の269が客貨両用
EF60風の269が客貨両用
スペイン語wikipediaより
＞ La Serie 251 debia de ser apta para trenes de viajeros y mercancias por lineas electrificadas a 3 kV;
＞ debian tener una potencia superior a 4500 kW para transportar trenes de viajeros a una velocidad de 160 km/h;
251形は3000V電化線区の旅客列車・貨物列車用である。
4500kWの出力があり旅客列車は160km/hで牽引できる。
＞ Esta serie ha sido utilizada para transportar mercancias desde que se comenzaron
＞ y aunque tambien transportaron algunos trenes de pasajeros pesados
この形式は貨物列車の牽引に用いられるが、重量のある旅客列車も牽引する。
＞ La Serie 251 debia de ser apta para trenes de viajeros y mercancias por lineas electrificadas a 3 kV;
＞ debian tener una potencia superior a 4500 kW para transportar trenes de viajeros a una velocidad de 160 km/h;
251形は3000V電化線区の旅客列車・貨物列車用である。
4500kWの出力があり旅客列車は160km/hで牽引できる。
＞ Esta serie ha sido utilizada para transportar mercancias desde que se comenzaron
＞ y aunque tambien transportaron algunos trenes de pasajeros pesados
この形式は貨物列車の牽引に用いられるが、重量のある旅客列車も牽引する。
つくばにカマの指定権限あるのなら次回の甲種も2101入れてほしい
今回は天気酷すぎる…
今回は天気酷すぎる…
>>155
251は客貨両用だよ
仕様で求められた旅客での160km/h走行が結局満足にいかない結果だったからもっぱら貨物で使われてるだけでしょ
ボリビアは1978年の日立三菱以来になるシュタドラー製DL現車が既に出てきているし、スペインやモロッコのも40年が近づいてきてるから先は短いだろうな
タイの日立のはもうちょっといけるかな
ここにきて東芝が台湾とドイツで受注してるから日本メーカー製海外向け機関車はかろうじてまだ続いてるけど
251は客貨両用だよ
仕様で求められた旅客での160km/h走行が結局満足にいかない結果だったからもっぱら貨物で使われてるだけでしょ
ボリビアは1978年の日立三菱以来になるシュタドラー製DL現車が既に出てきているし、スペインやモロッコのも40年が近づいてきてるから先は短いだろうな
タイの日立のはもうちょっといけるかな
ここにきて東芝が台湾とドイツで受注してるから日本メーカー製海外向け機関車はかろうじてまだ続いてるけど
@YouTube >>154
ああ、もしかして1668mmの在来線用ゲージで使われる電機？
標準軌へ変換後は、もっと高速用の電機がアチラ側で待ってるとか？
ああ、もしかして1668mmの在来線用ゲージで使われる電機？
標準軌へ変換後は、もっと高速用の電機がアチラ側で待ってるとか？
震災の日特番で、フクツーが三陸に倉庫を建てて全国に鮮魚を運ぶ計画についてやってる
高速道路とトラック前提なんだよな
鮮魚輸送自体が鉄道には不向きだし
行先がばらけるから積み替え必須だがそれは鮮度を大きく損なうからどうしても鉄道を使うなら巨大消費地へ一本槍で送るしかない
なので最初からトラックで運ぶ方がいい
行先がばらけるから積み替え必須だがそれは鮮度を大きく損なうからどうしても鉄道を使うなら巨大消費地へ一本槍で送るしかない
なので最初からトラックで運ぶ方がいい
でも、ホクレンは鉄道貨物じゃなくちゃダメだ、船舶移行反対だけど、何で？
癒着
内陸部にあるのが港でも空港でもなく駅だった
それだけ
それだけ
貨物なら、軌間変更ってのはできるんじやないかな？
機関車はそれぞれ用意して付け替えすれぱいいんじゃないかな？
機関車はそれぞれ用意して付け替えすれぱいいんじゃないかな？
問題は軌間じゃなくて速度（それも貨物本体じゃなくてすれ違い）
ホクレンはコスト度外視の低運賃で運んでくれるから鉄道貨物を使うわけで
今後並行在来線の3セク化が進んで、上がった線路使用料を運賃に転換しだしたら
手のひら返して船舶輸送に力を入れだすだろうね
今後並行在来線の3セク化が進んで、上がった線路使用料を運賃に転換しだしたら
手のひら返して船舶輸送に力を入れだすだろうね
そんな当たり前のことを答える必要があるような質問してくる人をバカにするな！！！
>>170
ＪＲ北をけしかけて、そういう方向に仕向けていきそうな悪寒。
だってＪＲ貨が自前路線を持ちなんて逆立ちしても無理だろ？
ＪＲ北をけしかけて、そういう方向に仕向けていきそうな悪寒。
だってＪＲ貨が自前路線を持ちなんて逆立ちしても無理だろ？
ＩＧＲや青い森を通過する為の使用料だって、国に補助という形で面倒見てもらってるんでしょ？
今こそレサを作って特急鮮魚をだな...
>>174
三セク切り離ししてないJRなら旅客会社が丸々背負ってる分だね
JRの歪んだスキームを利用して運送料をダンピングしてるのがホクレンその他ということになるわな
三セク切り離ししてないJRなら旅客会社が丸々背負ってる分だね
JRの歪んだスキームを利用して運送料をダンピングしてるのがホクレンその他ということになるわな
>>175
当時山陽沿線で機関士をしていた国鉄じじいに聞いた話だけど
鮮魚列車は最上級の優等列車扱いで、スジは特急客車列車相当
輸送障害が発生した場合も、寝台列車を待たせても優先して走らす場合もあったとか
当時は国鉄だったからできた技だけど、今の輸送指令は旅客に委ねられてる現状で
とてもじゃないが鮮魚輸送は実現しえないと思う
当時山陽沿線で機関士をしていた国鉄じじいに聞いた話だけど
鮮魚列車は最上級の優等列車扱いで、スジは特急客車列車相当
輸送障害が発生した場合も、寝台列車を待たせても優先して走らす場合もあったとか
当時は国鉄だったからできた技だけど、今の輸送指令は旅客に委ねられてる現状で
とてもじゃないが鮮魚輸送は実現しえないと思う
貨物の西浜松駅に、日通のマークが入った大きい黒い貨車が停まっている。
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シキ
貨物時刻表フラゲによるとDD51まだ残るみたいだが…
もしかしてDD51引退って公式には言ってなかった？
もしかしてDD51引退って公式には言ってなかった？
ごく最近まで“たから号”は鮮魚専用特急貨物列車の事だと思い込んでた
>>177
当時の鮮魚輸送は冷蔵車を使ってたからな
冷凍車なら24時間ぐらい遅延しても、とりあえず腐ることはなさそう
当時の鮮魚輸送は冷蔵車を使ってたからな
冷凍車なら24時間ぐらい遅延しても、とりあえず腐ることはなさそう
冷蔵車とはなってるけど、保冷だけだからな
冷蔵装置なんかもってない。氷かドライアイスで保冷。腐る以前に市場に間に合わないと
損害請求されるし、寝台特急は2時間の遅延まで払い戻しないから、その範囲ならそっち
優先するだろ
冷蔵装置なんかもってない。氷かドライアイスで保冷。腐る以前に市場に間に合わないと
損害請求されるし、寝台特急は2時間の遅延まで払い戻しないから、その範囲ならそっち
優先するだろ
ぶらぶらと歩いてて何気なく路傍のダルマ見たら
ワムハチノ扉ってアルミだったのか！知らなんだ
ワムハチノ扉ってアルミだったのか！知らなんだ
>>187
最初の15年間ほどは鋼製扉
1975年以降の新製がアルミ扉に変わったが（屋根が薄明るい色になってたやつ）
鋼製扉と同じように乱暴に開け閉めしたりモノぶつけたりで破損することがひどいんで
アルミドアと明記することにしたんだとか
最初の15年間ほどは鋼製扉
1975年以降の新製がアルミ扉に変わったが（屋根が薄明るい色になってたやつ）
鋼製扉と同じように乱暴に開け閉めしたりモノぶつけたりで破損することがひどいんで
アルミドアと明記することにしたんだとか
>>188
修学旅行列車と高速貨5051レ・5052レはスト除外指定
魚河岸の旦那衆を怒らせるとこわいのでw
修学旅行列車と高速貨5051レ・5052レはスト除外指定
魚河岸の旦那衆を怒らせるとこわいのでw
ねぇよ。スト権ストの時に運休してたから。スト中になんでそれだけ走らせることができると思うのか
流通にダメージを与えて要求を通すことが目的なのに
こうやって大袈裟な法螺が広まるんだろうな
流通にダメージを与えて要求を通すことが目的なのに
こうやって大袈裟な法螺が広まるんだろうな
という無知
長崎発の鮮魚とかよく特急かもめ止めてたな
んで今回の改正でどれくらい機関車運用代わったんかな？
押し太郎が東海に入ったのね
8099レ死んだのか
甲種の西湘から東の時刻早くなった？
で、貨物レはきょうから
常磐線岩沼以南で走りはじめたの
常磐線岩沼以南で走りはじめたの
武蔵野シャトル2往復が66になったのは面白い
押し桃314東上乙
隅田川公開のときに一部の期待を空振りに終わらせたEF6627隅田川乗り入れは
その訓練のために来てたのかな
その訓練のために来てたのかな
国鉄ストライキで修学旅行列車を除外するか否か、
当時の新聞投書蘭に「一生に一度の事だから修学旅行に行かせてあげて」
という声が載っていたのは覚えている。
すぐさま「社会に出ていく彼らには、社会というものを知ってもらう事が必要」
なんていう反論もあったのを思い出した。
今とは価値観が全然違う時代だったんだな。
当時の新聞投書蘭に「一生に一度の事だから修学旅行に行かせてあげて」
という声が載っていたのは覚えている。
すぐさま「社会に出ていく彼らには、社会というものを知ってもらう事が必要」
なんていう反論もあったのを思い出した。
今とは価値観が全然違う時代だったんだな。
読んだ当時はそう思ったのかも知れないが
新聞投書欄は世論操作欄でしかないぞ
新聞投書欄は世論操作欄でしかないぞ
投書欄に限らず、新聞そのものが世論操作の道具
ネットは真実みたいな書き方ww
2053ﾚ相当はEF66 121
荷も違う
荷も違う
と思ったら
立て続けに桃が来た
但し単機だけどw
立て続けに桃が来た
但し単機だけどw
時刻表買ってきた
扇町熊谷のスジが残っていたが何か走る日はあるのか？
扇町熊谷のスジが残っていたが何か走る日はあるのか？
鉄道居酒屋「つばめ」っていう、擬人化の旅客車両（新幹線～通勤まで）が
居酒屋で置かれてる立場にグチを言い合うという単行本があるが、それの
貨物車両バージョンを誰か描いてくれないかな？
或る日の吹田ターミナルでの出来事とか、旅客路線の‘賃貸料’をセビられてる悲哀とかをネタに。
居酒屋で置かれてる立場にグチを言い合うという単行本があるが、それの
貨物車両バージョンを誰か描いてくれないかな？
或る日の吹田ターミナルでの出来事とか、旅客路線の‘賃貸料’をセビられてる悲哀とかをネタに。
自分で描け
32P1000円までなら買うぞ
32P1000円までなら買うぞ
66-27が武蔵野シャトルに入ってるね
なぜか我が最寄り駅に待避の貨物列車が設定されたようだ。もう数十年ほどは見かけなかったのに
列車の編成を短くしたんかな
列車の編成を短くしたんかな
アメリカの貨物列車の動画見てたら、
トレーラーの荷台部分がそのまま連接２軸台車でつながれた貨物列車が出てきた
@YouTube
この荷台は専用なのかどの荷台でもできるのか分からんが、
思い切ったことするよね、アメリカって
この動画は2016年にアップされてるが、こんなの初めて見たな
トレーラーの荷台部分がそのまま連接２軸台車でつながれた貨物列車が出てきた
@YouTubeこの荷台は専用なのかどの荷台でもできるのか分からんが、
思い切ったことするよね、アメリカって
この動画は2016年にアップされてるが、こんなの初めて見たな
>>217
それの日本版
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR貨物ワ100形貨車
まだ実車残ってるんじゃないかな
それの日本版
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR貨物ワ100形貨車
まだ実車残ってるんじゃないかな
>>218
日本でもあったんですね、ありがとう。
ググると出てきますね
@YouTube
←模型だけど動くのがいい
（https://twitter.com/haya_koma/status/1124693793205145600 ←他３枚）
結局、専用トレーラー、時間もかかる、税金の問題、と三重苦だったのか…
>>219
アメリカでも専用トレーラーですか、ありがとう
しかし、>>217の動画ではアホほど連結してたが、アメリカでは何が成立するのかよう分からんね
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
日本でもあったんですね、ありがとう。
ググると出てきますね
@YouTube←模型だけど動くのがいい
（https://twitter.com/haya_koma/status/1124693793205145600 ←他３枚）
結局、専用トレーラー、時間もかかる、税金の問題、と三重苦だったのか…
>>219
アメリカでも専用トレーラーですか、ありがとう
しかし、>>217の動画ではアホほど連結してたが、アメリカでは何が成立するのかよう分からんね
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
最初からググればいいのに…
でも知らないとなかなか見つけられないと思う
ワ100は牽引用のトラクターが盗まれたって話を聞いた事がある。
順法闘争・スト対象から修学旅行列車が除外されるのが正式に発表されたのは、1973年4月24日（首都圏国電暴動の日）
>>224
トレーラー海苔だけど普通のキングピン仕様だから特別なヘッドじゃなさそうなので、トラクターが盗まれたというのは都市伝説では？
トレーラー海苔だけど普通のキングピン仕様だから特別なヘッドじゃなさそうなので、トラクターが盗まれたというのは都市伝説では？
>>226
都市伝説かも知れないが、それならトラクターはどこへ？って疑問も残る。
当時は盗んでバラして東南アジアへ輸出するのが大流行してたからね。
都市伝説かも知れないが、それならトラクターはどこへ？って疑問も残る。
当時は盗んでバラして東南アジアへ輸出するのが大流行してたからね。
5086ﾚの大磯も54ﾚの根府川もダメになった
沿線へ繰り出す方は参考までに
あと2062ﾚのスジは平日に231or233の回送が平塚を通過してる
沿線へ繰り出す方は参考までに
あと2062ﾚのスジは平日に231or233の回送が平塚を通過してる
昔の絵本でｸ5000の積み込み風景を見たが
当時はどういう原理なのかさっぱり分からなかった
別の絵本では手押し車をホームの柱が貫いていると錯覚してた幼少時代
当時はどういう原理なのかさっぱり分からなかった
別の絵本では手押し車をホームの柱が貫いていると錯覚してた幼少時代
あと相模貨物にHD300が入った！
残るDE11 2000の職場は神武寺絡みの甲種だけか？
残るDE11 2000の職場は神武寺絡みの甲種だけか？
>>227
> それならトラクターはどこへ？って疑問も残る。
横だが、トラクターも一緒に開発費で新規購入したと考えるのは少し無理があるように思う
開発の一時期だけに必要な物を一千万？（3台で三千万？）も出して新規購入しなくても
どうにでも都合はつけれるだろうから開発陣もそんな稟議は上げないだろうし
決済する側もまともなら却下するよ
> それならトラクターはどこへ？って疑問も残る。
横だが、トラクターも一緒に開発費で新規購入したと考えるのは少し無理があるように思う
開発の一時期だけに必要な物を一千万？（3台で三千万？）も出して新規購入しなくても
どうにでも都合はつけれるだろうから開発陣もそんな稟議は上げないだろうし
決済する側もまともなら却下するよ
写真はググっても出て来ないし確認できないねぇ
勘違いだった可能性もあるんじゃないかな
勘違いだった可能性もあるんじゃないかな
湘南ライナーの回送時刻が細かな点で色々変わっているから
次の改正で貨物を弄るのかもな
回2221Mは66ﾚよりも後に終着だし
回3452Mは根府川始発でなく熱海方面からの直通特急
次の改正で貨物を弄るのかもな
回2221Mは66ﾚよりも後に終着だし
回3452Mは根府川始発でなく熱海方面からの直通特急
それでどうするの?
>>237
ググると目録みたいなのが出てきたけど…ワ100についてはどこにも記述はないねぇ…
https://railf.jp/japan_railfan_magazine/1995/411/
で、その記事には何が書かれてるの？
トレーラーヘッドが新品で手配されたことが分かる内容なのかな…
ググると目録みたいなのが出てきたけど…ワ100についてはどこにも記述はないねぇ…
https://railf.jp/japan_railfan_magazine/1995/411/
で、その記事には何が書かれてるの？
トレーラーヘッドが新品で手配されたことが分かる内容なのかな…
>>238
写真だけだから新車かどうかはわからないな、
だがDMTのロゴが入った専用のトラクターだって事はわかる。
写真だけだから新車かどうかはわからないな、
だがDMTのロゴが入った専用のトラクターだって事はわかる。
>>240
この号はJR車両ファイル、各社の1年間の車両の動向について記載。
ワ100については「JR貨物の注目すべき新車」として本文に記載あり。
他に3枚のカラー写真と説明文、写真はトラクターに繋げた状態(1台だけ)、3両繋げてレールの上、台車だけ。
これ以上興味があるなら古本屋で探すか鉄博で閲覧してくれ。
この号はJR車両ファイル、各社の1年間の車両の動向について記載。
ワ100については「JR貨物の注目すべき新車」として本文に記載あり。
他に3枚のカラー写真と説明文、写真はトラクターに繋げた状態(1台だけ)、3両繋げてレールの上、台車だけ。
これ以上興味があるなら古本屋で探すか鉄博で閲覧してくれ。
アスペの糞ヲタが絡んでかわいそう
スマホから長文書くのはしんどいのでかいつまんで
ワ100の専用トレーラーヘッドはブレーキ装置の関係で専用にせざるを得なかったんで、
実験用のトレーラーとセットで事実上の新規開発だっただけよ
ワ100の専用トレーラーヘッドはブレーキ装置の関係で専用にせざるを得なかったんで、
実験用のトレーラーとセットで事実上の新規開発だっただけよ
例年ながら改正直後は乱れますなあ
出勤前の朝打ちは壮大な賭けになる
出勤前の朝打ちは壮大な賭けになる
>>244
書き方が伝聞でも想像でもないから関係者か何かの人なのかな？
> トレーラーヘッドはブレーキ装置の関係で専用
これがちょっと分からないんだが、
このブレーキってのは、もちろん車輪じゃなくてトレーラ側のタイヤのブレーキってこと？
トレーラーヘッドとトレーラ側のブレーキは、エアカプラーで接続されるが
仮に何かトレーラ側のブレーキに特別な要素があったとしても、
それがエアカプラーの向こう側（トレーラーヘッド）にまで影響を及ぼすって…
ちょっと想像ができないんだけど？
てか、何故わざわざそんなことをするのがちょっと理解できないんだけど…
書き方が伝聞でも想像でもないから関係者か何かの人なのかな？
> トレーラーヘッドはブレーキ装置の関係で専用
これがちょっと分からないんだが、
このブレーキってのは、もちろん車輪じゃなくてトレーラ側のタイヤのブレーキってこと？
トレーラーヘッドとトレーラ側のブレーキは、エアカプラーで接続されるが
仮に何かトレーラ側のブレーキに特別な要素があったとしても、
それがエアカプラーの向こう側（トレーラーヘッド）にまで影響を及ぼすって…
ちょっと想像ができないんだけど？
てか、何故わざわざそんなことをするのがちょっと理解できないんだけど…
>>231
名目は入替乗務訓練となってるみたいだがほぼHD300に差替えで間違えないだろうな。
今の所、DE112003は構内24番線にいるが昼間HD300、夜間DE112003で
使用してるが乗務訓練終了したらDE112003は新鶴見に帰区するんかな？
名目は入替乗務訓練となってるみたいだがほぼHD300に差替えで間違えないだろうな。
今の所、DE112003は構内24番線にいるが昼間HD300、夜間DE112003で
使用してるが乗務訓練終了したらDE112003は新鶴見に帰区するんかな？
HD300なら騒音対策に下回りスカートいらないのかな？
>>246
因みにワ100のブレーキってどうやって作動させるかわかる？
鉄道もトレーラーもエアブレーキだけど圧力違うのは解るよね？
それが解れば意味がわかるはずだよ。と言うか、俺は何となく察しが付いた
因みにワ100のブレーキってどうやって作動させるかわかる？
鉄道もトレーラーもエアブレーキだけど圧力違うのは解るよね？
それが解れば意味がわかるはずだよ。と言うか、俺は何となく察しが付いた
貨物列車として走行中はゴムタイヤのブレーキは使わないから、BP管は完全に別系統でトレーラーの床下を素通りするだけでは
>>247
今朝の健在を確認したけど
2003は2001,2002,2004と違い
籍を抜かれている模様
一応新鶴見の区名札は入っているが
今朝の健在を確認したけど
2003は2001,2002,2004と違い
籍を抜かれている模様
一応新鶴見の区名札は入っているが
使用圧力とか
接続配管の径とか
んで現場が間違うと大変な事になるから
分かり易くアダプターなんか使わずに「専用」と
接続配管の径とか
んで現場が間違うと大変な事になるから
分かり易くアダプターなんか使わずに「専用」と
どこにアダプターが必要になる要素があるのか分からん
まあ鉄道車両としての構造を優先すると、トレーラーとしての物理的な連結部の構造が制限された結果
ヘッドの形状もそれに合わせて専用化されるのはわかる
ただブレーキに関しては鉄道用と自動車用とで完全に別系統で設けるだろうから、それを理由にするのは疑問符だな
ヘッドの形状もそれに合わせて専用化されるのはわかる
ただブレーキに関しては鉄道用と自動車用とで完全に別系統で設けるだろうから、それを理由にするのは疑問符だな
今朝の#244だけど、あんまり書くと身バレしそうだから詮索抜きでよろしく。
要するに、専用規格の方が補助金の件もあって都合良かったんでブレーキの構造をちょっと弄ったんだよ
シャーシが専用規格になったんで、ヘッドも専用にしてユーザーがモーダルシフトから逃げられないようにしておいて、
それを根拠に補助金の積み増しして、事実上全額を国の補助でやっちまおうって思惑だっただけ
その時期に排気ガス規制の強化もあって業界が対応迫られていたってのもあって、何かと都合が良かっただけだ
で、どうせならブレーキ回りの作りが鉄道規格の方が余程余裕がある上に、シャーシとヘッドが専用って部分を最大限に利用したんだが、どうも専用の意味を取り違えてるらしいね
貨車対応機能付きシャーシ専用のヘッドって意味とは微妙に違うんだが、これ以上は色々あって内緒な。どうしても知りたかったらそっち系の会社に入って現場に回れるように努力してくれ。
なんだかんだ言って色々あんのよ。言うとまずい部分がさw
これ以上は書かないから、そのつもりで。
要するに、専用規格の方が補助金の件もあって都合良かったんでブレーキの構造をちょっと弄ったんだよ
シャーシが専用規格になったんで、ヘッドも専用にしてユーザーがモーダルシフトから逃げられないようにしておいて、
それを根拠に補助金の積み増しして、事実上全額を国の補助でやっちまおうって思惑だっただけ
その時期に排気ガス規制の強化もあって業界が対応迫られていたってのもあって、何かと都合が良かっただけだ
で、どうせならブレーキ回りの作りが鉄道規格の方が余程余裕がある上に、シャーシとヘッドが専用って部分を最大限に利用したんだが、どうも専用の意味を取り違えてるらしいね
貨車対応機能付きシャーシ専用のヘッドって意味とは微妙に違うんだが、これ以上は色々あって内緒な。どうしても知りたかったらそっち系の会社に入って現場に回れるように努力してくれ。
なんだかんだ言って色々あんのよ。言うとまずい部分がさw
これ以上は書かないから、そのつもりで。
当時現場に居たならともかく今から現場入って当時の誤りのない逸話が聞けるわけなくない？
リスク負って書き込んでもろくなメリットない場所ってことは良くわかるなｗ
と言うか、開発を技術だけで語ろうとしてる時点でお察しだろ
バブル時代の残り香があった頃とか、今時の小僧だと信じられないだろうなと……
バブル時代の残り香があった頃とか、今時の小僧だと信じられないだろうなと……
明確なソースや証拠画像などがない時点ではどっちの説も肯定も否定もできないけど。。。
トラクターが専用に作られた新車だと何か都合の悪いことでもあるのか？
トラクターが専用に作られた新車だと何か都合の悪いことでもあるのか？
ｸｷ1000に載るタンクトレーラーは微妙に寸詰まりだったな
荷揚げ機械が高価だから廃止されたと聞いたが
その機械自体は残ったとか
荷揚げ機械が高価だから廃止されたと聞いたが
その機械自体は残ったとか
低騒音DE11ってホイッスルにも何か対策無かったっけ？
>>261
因みにだけど、EH800って機関車。
JR貨物は事実上『ただ』で車両受け取ってるの知ってる？
宗谷線に使ったキハ261系特急気動車も、製作開発はJR北海道の意向に沿ってたけど、車両自体は別機関に買わせたよね？
転用を考えない/やらせないのを前提に、特別装備仕様になるケースを求められるって解るかな？
行政や機構と言った組織がスポンサーになる時ってね、全部承知で仕様の無駄を要求されるんだよ？
他に転用できないものを作るから補助を出せって要求にたいして、補助を出すから他に転用出来ないことを立証しろと要求されるんだけどね。
あの時代はそれの時限が全く違って、アホな話でも平気で稟議書が通ったんだけどね。
それこそ、これから軌道強化とかキ電設備増強とか駅整備とかの使用環境整備やる『予定』だから、先に6000kwモンスターな機関車作っとこうとか、馬鹿なことも平気でやったんだけどな。
そんな合理的じゃない話が実際にあったよって部分、どう考えるかのか聞いてみたいもんだわ。世間でもんは君が思ってる以上に複雑怪奇なんだよ。
因みにだけど、EH800って機関車。
JR貨物は事実上『ただ』で車両受け取ってるの知ってる？
宗谷線に使ったキハ261系特急気動車も、製作開発はJR北海道の意向に沿ってたけど、車両自体は別機関に買わせたよね？
転用を考えない/やらせないのを前提に、特別装備仕様になるケースを求められるって解るかな？
行政や機構と言った組織がスポンサーになる時ってね、全部承知で仕様の無駄を要求されるんだよ？
他に転用できないものを作るから補助を出せって要求にたいして、補助を出すから他に転用出来ないことを立証しろと要求されるんだけどね。
あの時代はそれの時限が全く違って、アホな話でも平気で稟議書が通ったんだけどね。
それこそ、これから軌道強化とかキ電設備増強とか駅整備とかの使用環境整備やる『予定』だから、先に6000kwモンスターな機関車作っとこうとか、馬鹿なことも平気でやったんだけどな。
そんな合理的じゃない話が実際にあったよって部分、どう考えるかのか聞いてみたいもんだわ。世間でもんは君が思ってる以上に複雑怪奇なんだよ。
まぁ言ってることはわかった
で、ブレーキの構造をちょっと弄ったを説明してくれ。講釈はわかったから、お爺ちゃん
要点だけレスしてくれればいいよ。こんなんで 身バレ なんかしないから
で、ブレーキの構造をちょっと弄ったを説明してくれ。講釈はわかったから、お爺ちゃん
要点だけレスしてくれればいいよ。こんなんで 身バレ なんかしないから
結局5ちゃんじゃマウント合戦になって終わりだな
>JR貨物は事実上『ただ』で車両受け取ってるの知ってる？
助成金及び無利子貸付 （助成金 1/2、無利子貸付 1/2）になっているから根拠がない
助成金及び無利子貸付 （助成金 1/2、無利子貸付 1/2）になっているから根拠がない
つか、おまえらそろそろどっか行け
ウザイ
ウザイ
公営地下鉄の車両の仕事に少し関わったことあるけど
まぁ似たようなもんだ
無駄が多いこと多いこと
まぁ似たようなもんだ
無駄が多いこと多いこと
港湾関係モナーw
正直どうでもいい
ググっても画像が見つからないとか宣う情弱の為に
http://www.jpmac.or.jp/research/pdf/236.pdf
上のPDFの18/20ページにトラクターの画像がある
技術的な話が知りたければ国会図書館で下の冊子を閲覧してみろ
https://iss.ndl.go.jp/sp/show/R000000004-I4167022-00/
オン・レール・トレーラーの安全性に関する研究
これでこの話は終わりにしよう、ネットで全ての情報が手に入る訳じゃないんだから
http://www.jpmac.or.jp/research/pdf/236.pdf
上のPDFの18/20ページにトラクターの画像がある
技術的な話が知りたければ国会図書館で下の冊子を閲覧してみろ
https://iss.ndl.go.jp/sp/show/R000000004-I4167022-00/
オン・レール・トレーラーの安全性に関する研究
これでこの話は終わりにしよう、ネットで全ての情報が手に入る訳じゃないんだから
まだやってんのかwww
典型的なコミュ障なんだよ
回りがウザがっててもお構いなしのクソだ
本気でウゼェんだよアホ！
回りがウザがっててもお構いなしのクソだ
本気でウゼェんだよアホ！
>>275
> 上のPDFの18/20ページにトラクターの画像がある
URLが違ってたようなので
http://www.jpmac.or.jp/research/pdf/236#page=18
確かにトレーラーヘッドの写真だね、感謝。
で、これを見るとトレーラーヘッドの後輪の２軸が小径タイヤになっており
正に>>255が推定（？）したような専用化がされている
専用化の必要があったというのは理解できたから先ずは一段落
…だが、これは何だったんだろうな↓
>>244
> ワ100の専用トレーラーヘッドはブレーキ装置の関係で専用にせざるを得なかったんで
技術論部で公開された情報なら、その特殊なブレーキとやらについても書けばいいのに
> 上のPDFの18/20ページにトラクターの画像がある
URLが違ってたようなので
http://www.jpmac.or.jp/research/pdf/236#page=18
確かにトレーラーヘッドの写真だね、感謝。
で、これを見るとトレーラーヘッドの後輪の２軸が小径タイヤになっており
正に>>255が推定（？）したような専用化がされている
専用化の必要があったというのは理解できたから先ずは一段落
…だが、これは何だったんだろうな↓
>>244
> ワ100の専用トレーラーヘッドはブレーキ装置の関係で専用にせざるを得なかったんで
技術論部で公開された情報なら、その特殊なブレーキとやらについても書けばいいのに
なんで情報を与えられることが当然のような態度とってるの？
どうしても白黒付けたいならいい加減自分で調べろよ
どうしても白黒付けたいならいい加減自分で調べろよ
単に情報の出し方がまずいんじゃないのか
単に与えられるのが当然と思い込んでるお前の意識がまずいんだよ
信じるも信じないも自由だが他人にお前を納得させる責任などない
深堀したいなら自分で調べるのが当たり前
信じるも信じないも自由だが他人にお前を納得させる責任などない
深堀したいなら自分で調べるのが当たり前
こっち DMTⅡは
https://goo.gl/maps/UJiy7ze7Ge535pYZ6
http://fullload.jp/blog/2011/05/post-294.php
ノーマルみたい
Roadrailers 非海コン バンセミトレーラ <-- ワ100
RailRunner 海コン コンテナセミトレーラ
https://goo.gl/maps/UJiy7ze7Ge535pYZ6
http://fullload.jp/blog/2011/05/post-294.php
ノーマルみたい
Roadrailers 非海コン バンセミトレーラ <-- ワ100
RailRunner 海コン コンテナセミトレーラ
深堀したいわけではない
それっぽいウソを書き散らかしてチヤホヤされがる承認欲求を満たしたいガキはガキとして扱うだけ
怪しい部分をツッコまれたくないなら最初からウソを書かねばよい
それっぽいウソを書き散らかしてチヤホヤされがる承認欲求を満たしたいガキはガキとして扱うだけ
怪しい部分をツッコまれたくないなら最初からウソを書かねばよい
>>283
ウソ断定する根拠がどこにあるんだ？
あんた個人がウソと思いたいのは全然自由だが傍から見たらあんたも全然信用無いんだよ
あとはどう信じるも信じないも各自勝手にしとけばいいだろ
お前を納得させない限りウソとかバカバカしいルールしいて引っ張られたら迷惑すぎるんだよ
ウソ断定する根拠がどこにあるんだ？
あんた個人がウソと思いたいのは全然自由だが傍から見たらあんたも全然信用無いんだよ
あとはどう信じるも信じないも各自勝手にしとけばいいだろ
お前を納得させない限りウソとかバカバカしいルールしいて引っ張られたら迷惑すぎるんだよ
ツッコまれて困ることを5chの鉄道総合板だなんていう誰でも読んで書ける公共の場所に
ガキっぽい承認欲求に負けてなんか書かなきゃ最初から済む話
コトはそれだけ
聞いたことない？
チ ラ シ の 裏 に で も 書 い て ろ
って
ガキっぽい承認欲求に負けてなんか書かなきゃ最初から済む話
コトはそれだけ
聞いたことない？
チ ラ シ の 裏 に で も 書 い て ろ
って
じゃあガキっぽい承認欲求に負けたウソだと断定する根拠をまず出せよ
それができないなら>>285を100回自分に言い聞かせとけ
それができないなら>>285を100回自分に言い聞かせとけ
なんでも良いからよ。
取り敢えずお前コテハンにしろや
NG突っ込んで無視するから今すぐやれ！
取り敢えずお前コテハンにしろや
NG突っ込んで無視するから今すぐやれ！
お構いなしにやってて草
>>282
おお、滋賀のDMT IIってストリートビューで見れるんだね
で、これは床下部分が随分すっきりしてる…
で、タイヤも小径じゃなく普通のタイヤ…だな
もちろん、トレーラーヘッドも普通のタイヤでノーマル
wikiのワ100はこちら…
こっちは…やっぱり小径だよねぇ
つまり、タイヤを小径から普通のに付け替え、
それに応じて床下のモノも取り除いたってことなのかな
あと…よく見れば、台車が別モンだな
おお、滋賀のDMT IIってストリートビューで見れるんだね
で、これは床下部分が随分すっきりしてる…
で、タイヤも小径じゃなく普通のタイヤ…だな
もちろん、トレーラーヘッドも普通のタイヤでノーマル
wikiのワ100はこちら…
こっちは…やっぱり小径だよねぇ
つまり、タイヤを小径から普通のに付け替え、
それに応じて床下のモノも取り除いたってことなのかな
あと…よく見れば、台車が別モンだな
コミュ障じゃなくて知恵遅れのキチガイだったか
本気でウゼェな、マジで死んでくれよ
本気でウゼェな、マジで死んでくれよ
>>289
アンカーつけられないと分からないようだな。
もうすでにお呼びでないから、さっさとやめるかコテハンつけて書き込むかしてくれ。
アンカーつけられないと分からないようだな。
もうすでにお呼びでないから、さっさとやめるかコテハンつけて書き込むかしてくれ。
前スレでもソースソースと連呼してマウント取りたがっていた池沼いたよね。
ソースはカープ
おたふくやぞ
せっかくの休みなんで根府川来たけど、なんかコンテナの積みがどれもいまいちだな
やっぱコロナの影響なのかねぇ
やっぱコロナの影響なのかねぇ
休みだから載りが悪いと思うけど苦笑
ヨ太郎
はいない( ；∀；)
はいない( ；∀；)
トレーラーのフレームって強いのね
特別に強くしてる
ｶﾞﾝﾄﾘｸﾚﾝでコンテナごと釣られても平気だからなｗ
そうじゃなくて今話題のそのまま鉄道で連結してつかうトレーラシャーシは鉄道での使用に耐えられるように強化された特別なものを使ってる
次からワッチョイ付けるべき
なに？
トレーラー君、思うようにならなくて逆ギレ？
ダッサ！wwwww
トレーラー君、思うようにならなくて逆ギレ？
ダッサ！wwwww
煽り耐性ゼロなんだから煽んな
これ以上面倒な奴が増えるのは迷惑の積み増しだ
これ以上面倒な奴が増えるのは迷惑の積み増しだ
東北線の運転中止の影響でかいなぁ
戸塚の桜は全て伐採済みなので念の為 ただ期間限定で背景がスッキリ
北陸本線はホント2パンのまま走り抜けるの多くなったな。
未だに基準がわからん
未だに基準がわからん
ダイヤ改正でEF65-2000番台の所業を桃太郎に変わってることが多くなった。
ヨーロッパだと機関車も電車も走行中の上げ下げが普通だけど、日本ではやらないよね
アメリカでも架線と第三軌条の切り替えとか走行中にやるよね
>>316
走行中にはやらない
横川と軽井沢の構内はパンタで走行、連結したらパン下げ、到着したらパン上げ解放引き上げ
走行中にはやらない
横川と軽井沢の構内はパンタで走行、連結したらパン下げ、到着したらパン上げ解放引き上げ
眠れないのでようつべで深夜の貨物を見ようとしたんだけど、いつもの2本とも来ない…
ひょっとしてダイヤ変わった？
ひょっとしてダイヤ変わった？
東邦亜鉛 赤字 輸送形態には言及無し
コンテナ車の振動が酷い原因は台車にあるのですか？
乗れないから気にするな
総合的にいろいろだろ
旅客列車が頻回高速運転してる線路はロングレール使ってたり保線も念入りにしてたりするから
同じ線路を共用してる貨物列車もあまり揺れないだろうが
そうでない区間や実質的な貨物専用線路など、静岡県内、大垣～米原、姫路以西、黒磯以北、
並行三セク、といったところでは安全面に問題なければ乗り心地重視の保線はしてないだろうから
線路としてもそこそこ揺れは発生するだろうし
台車もそこまで揺れを吸収するものになっていないのと、あるコンテナが載せられてるその1両に
他にどんなコンテナと荷物が載ってるか載ってないかで変わる総重量でも揺れの質は変化するだろうし
おおまかには重いほうが揺れはまろやかになろう
旅客列車が頻回高速運転してる線路はロングレール使ってたり保線も念入りにしてたりするから
同じ線路を共用してる貨物列車もあまり揺れないだろうが
そうでない区間や実質的な貨物専用線路など、静岡県内、大垣～米原、姫路以西、黒磯以北、
並行三セク、といったところでは安全面に問題なければ乗り心地重視の保線はしてないだろうから
線路としてもそこそこ揺れは発生するだろうし
台車もそこまで揺れを吸収するものになっていないのと、あるコンテナが載せられてるその1両に
他にどんなコンテナと荷物が載ってるか載ってないかで変わる総重量でも揺れの質は変化するだろうし
おおまかには重いほうが揺れはまろやかになろう
>>321
旅客車と較べて積空の荷重差が極端に大きく最適化しづらい。
応荷重装置として積空2段切換を採用しているが、中間的荷重だとアウト！
北海道江差線での３回の脱線中の１件は、ローリング共振の輪重抜け脱線だが、
空コンテナーにパレットを積んでいて、軽負荷状態の上端付近の新道倍率の高い
条件で走って脱線に至ってる。
振動吸収のダンパーに応荷重特性を持たせられれば解決するんだが････････未開発。
※電車なら車体重量３０トンに、乗客200人×70kgで14トン増、
コキ100系だと車体重量18.5トン前後に、荷重40.5トン増。
全荷重領域に適切な応答特性を持たせるのが大変なのだ。
もちろん「乗り心地」なんて観点の追求もないからってのもあるだろうが。
旅客車と較べて積空の荷重差が極端に大きく最適化しづらい。
応荷重装置として積空2段切換を採用しているが、中間的荷重だとアウト！
北海道江差線での３回の脱線中の１件は、ローリング共振の輪重抜け脱線だが、
空コンテナーにパレットを積んでいて、軽負荷状態の上端付近の新道倍率の高い
条件で走って脱線に至ってる。
振動吸収のダンパーに応荷重特性を持たせられれば解決するんだが････････未開発。
※電車なら車体重量３０トンに、乗客200人×70kgで14トン増、
コキ100系だと車体重量18.5トン前後に、荷重40.5トン増。
全荷重領域に適切な応答特性を持たせるのが大変なのだ。
もちろん「乗り心地」なんて観点の追求もないからってのもあるだろうが。
>>323
>大垣～米原・・・といったところでは安全面に問題なければ乗り心地重視の保線はしてないだろう
ん？ 伸縮継目でロングなんだけど
>大垣～米原・・・といったところでは安全面に問題なければ乗り心地重視の保線はしてないだろう
ん？ 伸縮継目でロングなんだけど
しらさぎも知らない人にマジレスしても無駄
サンライズやくもいなば があるからせめて山陽線は倉敷以西って言えば説得力が上がるゾ
ここ3年ぐらいで敷き替えしてたら分からんが
その前に乗った時サンライズの岡山～姫路は乗り心地悪かったゾ
その前に乗った時サンライズの岡山～姫路は乗り心地悪かったゾ
単線区間で梱包箱の印刷が消えるのは有名な話
リサーチキャビン
けさの札幌ターミナル行き3051レは宅急便のコンテナより
西濃運輸のコンテナのほうが多かった。新コロの影響で
個人向け宅配も減っているんだな
世の中、不景気へまっしぐらッう感じです。
西濃運輸のコンテナのほうが多かった。新コロの影響で
個人向け宅配も減っているんだな
世の中、不景気へまっしぐらッう感じです。
荷物の側面文字が消えるってコキ50000の頃にはもう無かったんじゃない？
仕事柄、青果市場に出入りしてるけどコンテナの中身で側面の文字が消えてるなんての見たこと無いよ
仕事柄、青果市場に出入りしてるけどコンテナの中身で側面の文字が消えてるなんての見たこと無いよ
あれはダンボールの表面処理にロウ塗って対策したからやろ。
今じゃ標準で塗ってあるからダンボール扱うと手がスベスベになるやんｗ
今じゃ標準で塗ってあるからダンボール扱うと手がスベスベになるやんｗ
>>338
運輸安全委員会の事故調報告書じゃ、どうみても、サスペションは2段切換だが････････。
◆事故調査報告書「説明資料」RA2015-9-2-p
軽荷重時のローリング共振）2015/12/17公表
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RA2015-9-2-p.pdf
◆事故調査報告書RA2015-9-2
（JRF江差線釜谷駅－泉沢駅間列車脱線事故：
軽荷重時のローリング共振：3件目）2012/09/11江差線2件目
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-9-2.pdf
運輸安全委員会の事故調報告書じゃ、どうみても、サスペションは2段切換だが････････。
◆事故調査報告書「説明資料」RA2015-9-2-p
軽荷重時のローリング共振）2015/12/17公表
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RA2015-9-2-p.pdf
◆事故調査報告書RA2015-9-2
（JRF江差線釜谷駅－泉沢駅間列車脱線事故：
軽荷重時のローリング共振：3件目）2012/09/11江差線2件目
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-9-2.pdf
>>339
> あれはダンボールの表面処理にロウ塗って対策したからやろ。
> 今じゃ標準で塗ってあるからダンボール扱うと手がスベスベになるやんｗ
それ何かの勘違いがデマだよ
段ボール工場にいたことあるけど、そんな工程はないよ
ロウとかじゃなく、段ボールの上からラップをぐるぐる巻きにするから擦れないとかじゃないの
> あれはダンボールの表面処理にロウ塗って対策したからやろ。
> 今じゃ標準で塗ってあるからダンボール扱うと手がスベスベになるやんｗ
それ何かの勘違いがデマだよ
段ボール工場にいたことあるけど、そんな工程はないよ
ロウとかじゃなく、段ボールの上からラップをぐるぐる巻きにするから擦れないとかじゃないの
まあいろんな方法があるんだろうけど、この資料では表面に塗ってあるのは滑り止めになってる
たぶん>>338は応荷重「ブレーキ」のことと勘違いしているのでは
コキの台車は枕バネの特性が積空で二段階に切り変わって振動を減らす仕組みになってるんだよ
コキの台車は枕バネの特性が積空で二段階に切り変わって振動を減らす仕組みになってるんだよ
338がどうか知らんけど、二段階って可変バネレートとか軸ゴムをシェブロン組み合わせにして
るってことでしょ。それ、二段階じゃないよね
>>324もおおまかそうなんだけど。振動倍率とか意味わからんし、ダンパーの応荷重特性ってなに？
減衰力可変ダンパーならもう大昔からあるけど。荷重に対してストローク変えるとかなら
まあリンク使ってできそうだけど、やらんよね
るってことでしょ。それ、二段階じゃないよね
>>324もおおまかそうなんだけど。振動倍率とか意味わからんし、ダンパーの応荷重特性ってなに？
減衰力可変ダンパーならもう大昔からあるけど。荷重に対してストローク変えるとかなら
まあリンク使ってできそうだけど、やらんよね
「ばね」を極端に狭義にとらえるか、340も書いてあるように台車のサスペンションの一部として
広くとらえるかの違いなだけじゃん
狭義も狭義にとらえればダンパーはまくらばね単体の外かもしれんが
324は何もおかしいことは書いてなく338が理解できてなくおかしな反応示してるだけじゃん
そこを無視して特定の用語に度が過ぎたこだわり示すんじゃねえよ大人としての常識がねえな
広くとらえるかの違いなだけじゃん
狭義も狭義にとらえればダンパーはまくらばね単体の外かもしれんが
324は何もおかしいことは書いてなく338が理解できてなくおかしな反応示してるだけじゃん
そこを無視して特定の用語に度が過ぎたこだわり示すんじゃねえよ大人としての常識がねえな
>>347
こういう人間は本当に厄介。間違いを間違いって認められず、屁理屈で誤魔化そうとする
バネはバネ。狭義もなにもない。これが度が過ぎたこだわりなら、中学の物理の教科書
はこだわりすぎて教育にならんわ
常識がないのは、知識が足りないのをおかしな反応で誤魔化そうとするキミだよ
幼稚な考え方だから休校の高校生くらいかな。技術者になろうなんて思わない方がいいよ
まず物理は無理だ
こういう人間は本当に厄介。間違いを間違いって認められず、屁理屈で誤魔化そうとする
バネはバネ。狭義もなにもない。これが度が過ぎたこだわりなら、中学の物理の教科書
はこだわりすぎて教育にならんわ
常識がないのは、知識が足りないのをおかしな反応で誤魔化そうとするキミだよ
幼稚な考え方だから休校の高校生くらいかな。技術者になろうなんて思わない方がいいよ
まず物理は無理だ
空車で引き摺り回して車輪フラットを作製してる時点でダダダダダダダダは無くならない。
スレの内容に関係ない個人攻撃してるならどっちも消えろ
>>348
このスレは中学の理科教科書じゃないからね
場面や文脈に応じて広義におおらかにとらえればこだわる必要がないときもあれば
狭義にこだわる必要があるときもある
せめて広狭二段切替を大人として身につけよう
今の文脈で大事なのはダンパ単体はバネではないという些末な点ではない
コキ100形が台車・車両として振動揺動を吸収あるいは抑制するシステム全体として
フル積載か空車かの2段階でしかその特性を変化させられないという点
ここを外してなければよい
このスレは中学の理科教科書じゃないからね
場面や文脈に応じて広義におおらかにとらえればこだわる必要がないときもあれば
狭義にこだわる必要があるときもある
せめて広狭二段切替を大人として身につけよう
今の文脈で大事なのはダンパ単体はバネではないという些末な点ではない
コキ100形が台車・車両として振動揺動を吸収あるいは抑制するシステム全体として
フル積載か空車かの2段階でしかその特性を変化させられないという点
ここを外してなければよい
>>352
>>351 後半の解説が妥当。
「2段」と言ってるのはバネ定数のこと。「ΔF/Δx」だ。
サスペション系の挙動は2回の微分方程式で現されて、
偏倚比例の「バネ定数K」、加速度比例の「質量（バネ上荷重）M」、
そして速度依存の「メカ的抵抗R」の3要素があって、
適切なメカ的な抵抗Rがないと振動が停まらない。
この質量が空-積で大きく変わるから>>344 の1行目記述の構造で
積－空2種類のサスペション特性を実現しているが、中間加重は不適で脱線に至る。
Rの値により応答が振動的になったり（振動の制動不足）、指数函数的になったり
（過制動）するが、最も早く振動が収束する最適解は臨界制動状態と呼んでいる。
この抵抗要素が「ダンパー」と呼ばれるもので、自動車系だとショックアブゾーバー
とか呼ばれオイルダンパーとかが使われる。鉄道の枕バネに閉架されてるのはこれ。
荷重Mの大幅な変化に合わせて、KもRも調整したいが、現状は積－空2段階しか実現していない。（続
>>351 後半の解説が妥当。
「2段」と言ってるのはバネ定数のこと。「ΔF/Δx」だ。
サスペション系の挙動は2回の微分方程式で現されて、
偏倚比例の「バネ定数K」、加速度比例の「質量（バネ上荷重）M」、
そして速度依存の「メカ的抵抗R」の3要素があって、
適切なメカ的な抵抗Rがないと振動が停まらない。
この質量が空-積で大きく変わるから>>344 の1行目記述の構造で
積－空2種類のサスペション特性を実現しているが、中間加重は不適で脱線に至る。
Rの値により応答が振動的になったり（振動の制動不足）、指数函数的になったり
（過制動）するが、最も早く振動が収束する最適解は臨界制動状態と呼んでいる。
この抵抗要素が「ダンパー」と呼ばれるもので、自動車系だとショックアブゾーバー
とか呼ばれオイルダンパーとかが使われる。鉄道の枕バネに閉架されてるのはこれ。
荷重Mの大幅な変化に合わせて、KもRも調整したいが、現状は積－空2段階しか実現していない。（続
承前
振動増倍度ってのは、線路の振動が何倍になるかって共振現象の話で、
江差線の場合にはローリング共振モードで4.5倍にもなる条件があって脱線に至る。
2011/3/10の成田線コキ脱線も同じローリング共振と思われる。事故調報告↓では条件４で4.5倍！
鶴見事故ではワラ1型の軽荷重時のピッチング共振が原因で脱線、旅客に支障し大惨事に！と思われ。
電気系じゃ「Q」と呼ばれていて、変周地上子などQ≧180倍といった規格が定められてる。
2次振動系の微分方程式を解かせるなんて課題は、工高3年～工業高専～理工系大学の課題で、
専門としては何処でも教える基礎的課題だから、あたしなど工高3年、教養の力学、専門の電機
と多層的に3回以上も詰め込まれているが、普通高校・文系じゃ知らなくてもやむを得ないもの。
×＞ 2回の微分方程式
○＞ 2階の微分方程式
技術系スレで内容に関わらない下らない罵倒合戦は止めにして貰いたい。
振動増倍度ってのは、線路の振動が何倍になるかって共振現象の話で、
江差線の場合にはローリング共振モードで4.5倍にもなる条件があって脱線に至る。
2011/3/10の成田線コキ脱線も同じローリング共振と思われる。事故調報告↓では条件４で4.5倍！
鶴見事故ではワラ1型の軽荷重時のピッチング共振が原因で脱線、旅客に支障し大惨事に！と思われ。
電気系じゃ「Q」と呼ばれていて、変周地上子などQ≧180倍といった規格が定められてる。
2次振動系の微分方程式を解かせるなんて課題は、工高3年～工業高専～理工系大学の課題で、
専門としては何処でも教える基礎的課題だから、あたしなど工高3年、教養の力学、専門の電機
と多層的に3回以上も詰め込まれているが、普通高校・文系じゃ知らなくてもやむを得ないもの。
×＞ 2回の微分方程式
○＞ 2階の微分方程式
技術系スレで内容に関わらない下らない罵倒合戦は止めにして貰いたい。
トレーラー君改めバネ君か
お前ほんとウザイな
お前ほんとウザイな
>>354 補足
＞ 鶴見事故ではワラ1型の軽荷重時のピッチング共振が原因で脱線、旅客に支障し大惨事に！と思われ。
ピッチング共振による輪重抜けが、曲線出口部の緩和曲線で起こって、そのレール面の捩れで脱線。
＞ 鶴見事故ではワラ1型の軽荷重時のピッチング共振が原因で脱線、旅客に支障し大惨事に！と思われ。
ピッチング共振による輪重抜けが、曲線出口部の緩和曲線で起こって、そのレール面の捩れで脱線。
>>353-354
ダンパーの減衰力が2段階ってその貼った報告書に書いてありますが
バネとダンパーの役割くらい理解しようよ。本題以外の例とかいらないから
>振動吸収のダンパーに応荷重特性を持たせられれば解決するんだが････････未開発。
これは間違ってるってことでいいね。それをバネ定数だとかいう言い訳もいらないから
それからその報告書には応答倍率って書いてあるだろ
それを振動倍率だのいう造語にして勝手に解釈してオレは正しいってわけわからん
あと サスペンション な。suspension
脱字だと思ったら本気で間違ってるみたいだから
間違ったならそれでいいから、広義だの狭義だの方程式がどうだのゴチャゴチャいうのは
止めにして貰いたい。
ダンパーの減衰力が2段階ってその貼った報告書に書いてありますが
バネとダンパーの役割くらい理解しようよ。本題以外の例とかいらないから
>振動吸収のダンパーに応荷重特性を持たせられれば解決するんだが････････未開発。
これは間違ってるってことでいいね。それをバネ定数だとかいう言い訳もいらないから
それからその報告書には応答倍率って書いてあるだろ
それを振動倍率だのいう造語にして勝手に解釈してオレは正しいってわけわからん
あと サスペンション な。suspension
脱字だと思ったら本気で間違ってるみたいだから
間違ったならそれでいいから、広義だの狭義だの方程式がどうだのゴチャゴチャいうのは
止めにして貰いたい。
>>357
ドウドウ。落ち着け。
最適な制動状態は「臨界制動状態」。
荷重は０～40.5トン＋車体バネ上荷重まで変化するんで、それに合わせた
臨界制動状態を目指して各定数が調整出来ることが望ましいのだが、
現状積－空2値で、中間に脱線しやすい条件がある。
言葉尻の曲解ではなく、具体的な物理現象として自分の頭で理解されたし。
内容を全く理解せず無闇に喧嘩腰で「ゴチャゴチャ」言ってるのは夫子の方だよ。
ドウドウ。落ち着け。
最適な制動状態は「臨界制動状態」。
荷重は０～40.5トン＋車体バネ上荷重まで変化するんで、それに合わせた
臨界制動状態を目指して各定数が調整出来ることが望ましいのだが、
現状積－空2値で、中間に脱線しやすい条件がある。
言葉尻の曲解ではなく、具体的な物理現象として自分の頭で理解されたし。
内容を全く理解せず無闇に喧嘩腰で「ゴチャゴチャ」言ってるのは夫子の方だよ。
>>358
ドウドウとか余裕みせてるけどなにひとつ答えてないよね
「言葉尻の曲解」かー。こういう言葉だけはでてくるんだね。普段から責任回避ばっかりしてそう
とりあえず サスペション だけは直しなよ。恥ずかしいから
ドウドウとか余裕みせてるけどなにひとつ答えてないよね
「言葉尻の曲解」かー。こういう言葉だけはでてくるんだね。普段から責任回避ばっかりしてそう
とりあえず サスペション だけは直しなよ。恥ずかしいから
>>359
キがこちらにも遠征ですか。
工務スレで追い出されたら、こっちで大暴れ。
みんな迷惑してるよ。
キがこちらにも遠征ですか。
工務スレで追い出されたら、こっちで大暴れ。
みんな迷惑してるよ。
で
対策にある脱線防止ガードとカントの引下げとどういう関係かな？
対策にある脱線防止ガードとカントの引下げとどういう関係かな？
２次振動系としてのバネ上荷重M、振動制動抵抗R、バネ定数Kの相互関係を考えると、
空気バネを使うとMとKは比例的で自動調整可能だが、Rを質量比例にする具体策がないのだ。
さらに実物設計では必ずしもR、Kの値を直接設定出来ず、構造と材質を決めて、その結果として
のR（M）,K（M）が許容範囲になるよう設計する。そのため現状は積－空２値になって、
中間荷重で時に脱線するほどの不具合を生じている。荷重の全領域で安定特性にするには、
Rの応荷重化が鍵なのだ。
また空気バネはエアーの消費量が激しくて貨物列車に使えるかどうかって問題もある。
１４系あさかぜが関ヶ原下りでエア不足を起こして過速度転覆寸前に陥ったことも有り
機関車のコンプレッサーを増力改造した故事もある。両数も重量も多い貨物じゃどうか？
台湾特急の過速度転覆事故の誘因が曲線連続で空気バネでのエア消費課題でエア圧低下し
非常制動を繰り返したのをATP故障と誤認、切り離して、焦って過速度脱線に至った模様。
話題の元は、「コキのサスペンションが積－空２段切換かどうか？」>>338,324だったはず。
「振動増倍度Q」については理解出来たのかい？訳の分からない論点ズラしをしないで、
まずは、当初の問題のケリを付けてから、次の課題にしないとマトモな論議にならないよ。
空気バネを使うとMとKは比例的で自動調整可能だが、Rを質量比例にする具体策がないのだ。
さらに実物設計では必ずしもR、Kの値を直接設定出来ず、構造と材質を決めて、その結果として
のR（M）,K（M）が許容範囲になるよう設計する。そのため現状は積－空２値になって、
中間荷重で時に脱線するほどの不具合を生じている。荷重の全領域で安定特性にするには、
Rの応荷重化が鍵なのだ。
また空気バネはエアーの消費量が激しくて貨物列車に使えるかどうかって問題もある。
１４系あさかぜが関ヶ原下りでエア不足を起こして過速度転覆寸前に陥ったことも有り
機関車のコンプレッサーを増力改造した故事もある。両数も重量も多い貨物じゃどうか？
台湾特急の過速度転覆事故の誘因が曲線連続で空気バネでのエア消費課題でエア圧低下し
非常制動を繰り返したのをATP故障と誤認、切り離して、焦って過速度脱線に至った模様。
話題の元は、「コキのサスペンションが積－空２段切換かどうか？」>>338,324だったはず。
「振動増倍度Q」については理解出来たのかい？訳の分からない論点ズラしをしないで、
まずは、当初の問題のケリを付けてから、次の課題にしないとマトモな論議にならないよ。
>>361
> 対策にある脱線防止ガードとカントの引下げとどういう関係かな？
コキ106の、中間荷重で脱線しやすい特性は当面変えようがなく、使い続ける前提だから、
線路側で脱線しにくくする策が、脱線防止ガード設置と、
緩和曲線部の線路平面の捩れを小さくするためのカントの引き下げ。
＆
加えてのJRFの対応としては、空コンテナーを脱線形式106には積まず、
走行が安定した形式に乗せる
ってのを2011/3/10成田線脱線事故対応以降行っているってこと。
> 対策にある脱線防止ガードとカントの引下げとどういう関係かな？
コキ106の、中間荷重で脱線しやすい特性は当面変えようがなく、使い続ける前提だから、
線路側で脱線しにくくする策が、脱線防止ガード設置と、
緩和曲線部の線路平面の捩れを小さくするためのカントの引き下げ。
＆
加えてのJRFの対応としては、空コンテナーを脱線形式106には積まず、
走行が安定した形式に乗せる
ってのを2011/3/10成田線脱線事故対応以降行っているってこと。
正直うんざり、どうでもいい
回りの空気が読めずに得意分野の話を延々とする病気があるんだって
>>359
自身が理解出来ないことで、根拠の無い「結論」を言ってはイカン。
みっともないだけ。フツーの数学力があれば趣旨は理解出来る内容だから
落ち着いて読み直すべし。
質量Mを支えるバネKと、MKの二次振動系の振動吸収を図るRの相互関係の問題。
振動制動のR成分は、古典的な板バネだと、リーフ間の摩擦抵抗が効いていて、
それは簡単には方程式には載らないで、アナコンで模擬する課題だった。
自動車ではオイルダンパーで概ね速度比例の抗力を得られるが、
「片効き」が多く使われたのは、悪路で車高を上げる動作になるから。
鉄道はコイルバネ採用でオイルダンパーを枕バネに併置するようになった。
このR成分が、現状の応荷重対応の技術的ネックなのだ。
自身が理解出来ないことで、根拠の無い「結論」を言ってはイカン。
みっともないだけ。フツーの数学力があれば趣旨は理解出来る内容だから
落ち着いて読み直すべし。
質量Mを支えるバネKと、MKの二次振動系の振動吸収を図るRの相互関係の問題。
振動制動のR成分は、古典的な板バネだと、リーフ間の摩擦抵抗が効いていて、
それは簡単には方程式には載らないで、アナコンで模擬する課題だった。
自動車ではオイルダンパーで概ね速度比例の抗力を得られるが、
「片効き」が多く使われたのは、悪路で車高を上げる動作になるから。
鉄道はコイルバネ採用でオイルダンパーを枕バネに併置するようになった。
このR成分が、現状の応荷重対応の技術的ネックなのだ。
コキの2段階枕バネってのは、積車になるとダンパーが縮んでオリフィスが隠れる
それで自動的に、機械的に減衰特性が2段階に切り変わるようになってる
江差線の脱線をざっくり説明すると、中途半端に軽い荷物を積んだおかげで、荷重と減衰特性が一致しなくて車両の横揺れが大きくなったのが原因
コキ107で脱線対策をどうやったのかは知らん
それで自動的に、機械的に減衰特性が2段階に切り変わるようになってる
江差線の脱線をざっくり説明すると、中途半端に軽い荷物を積んだおかげで、荷重と減衰特性が一致しなくて車両の横揺れが大きくなったのが原因
コキ107で脱線対策をどうやったのかは知らん
実用構造の問題と、純粋な理論解析を混同した認識で、
真実追究ではない、やっつけ型論議がされて纏まらないのだろう。
コイルバネ＋オイルダンパーなら、バネ定数と抗力特性は独立に設定出来るが、
コキの台車では、荷重を支える材料が荷重によるバネのストロークで変わって
積－空2状態が出来るので、バネ定数だけでなく付随する抗力特性も変わってくる。
その実用構造の違いをごっちゃにして、反論攻撃に使ってるだけ。
客観事実追求、物理的真実追究の姿勢ではない。
工高以降の理工系学校での基礎的内容に付いていけなくて引っ込んだ束労∠○派工作員も
参入してきたが、2階の微分方程式、波動速度でお手上げじゃ、束労∠○くんが特別に
不得意事項だらけなので、再参入は無理だと思うが。理工系専門履修者の常識ばかりだよ。
すでに科学技術的に言うべきことは言った。あとは受け手側の意思や能力の問題だから、
今後、質問されれば対応するが、当初の問題は一応完結してるので、平行線でお終い。
真実追究ではない、やっつけ型論議がされて纏まらないのだろう。
コイルバネ＋オイルダンパーなら、バネ定数と抗力特性は独立に設定出来るが、
コキの台車では、荷重を支える材料が荷重によるバネのストロークで変わって
積－空2状態が出来るので、バネ定数だけでなく付随する抗力特性も変わってくる。
その実用構造の違いをごっちゃにして、反論攻撃に使ってるだけ。
客観事実追求、物理的真実追究の姿勢ではない。
工高以降の理工系学校での基礎的内容に付いていけなくて引っ込んだ束労∠○派工作員も
参入してきたが、2階の微分方程式、波動速度でお手上げじゃ、束労∠○くんが特別に
不得意事項だらけなので、再参入は無理だと思うが。理工系専門履修者の常識ばかりだよ。
すでに科学技術的に言うべきことは言った。あとは受け手側の意思や能力の問題だから、
今後、質問されれば対応するが、当初の問題は一応完結してるので、平行線でお終い。
>>368
概ね、そういうことだ。
だが、相手に理解しようとする気は全く無く、
攻撃してマウンティングしたいだけだから論議が収まらない。
困ったモノ(w
概ね、そういうことだ。
だが、相手に理解しようとする気は全く無く、
攻撃してマウンティングしたいだけだから論議が収まらない。
困ったモノ(w
関ヶ原で暴走したってのは20系がデビューする時の試運転で、エアサスにブレーキ管からエアー使い過ぎてコメ不足に陥ったって話だよ。
それとあさかぜに14系って何？
↑これだけで長文くんの言ってることはデタラメって言えるわｗｗｗ
それとあさかぜに14系って何？
↑これだけで長文くんの言ってることはデタラメって言えるわｗｗｗ
>>371
> エアサスにブレーキ管からエアー使い過ぎて
JRになってからも、東が山形新幹線でやらかしてる
> エアサスにブレーキ管からエアー使い過ぎて
JRになってからも、東が山形新幹線でやらかしてる
スレが進んでると思ったら真っ赤なのがぎょうさんいるわw
北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）工事の計画変更について
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2020/03/25
https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/pdf/a982d2e737f4b28f1bf4474d3edec459_2.pdf
北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）については、工事の進捗により工事の完了予定時期を下記のとおり変更することとしましたので、お知らせします。
記
【完了予定】
（旧）平成31（令和元）年度末
（新）青函共用走行区間における所要の高速走行開始後に実施予定の明かり区間に係る環境対策等の残工事に着手してから概ね3年後
以上
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
青函共用区間にもメスが入りそうだな。
もう低い位置からは撮影出来なくなるかもな。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2020/03/25
https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/pdf/a982d2e737f4b28f1bf4474d3edec459_2.pdf
北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）については、工事の進捗により工事の完了予定時期を下記のとおり変更することとしましたので、お知らせします。
記
【完了予定】
（旧）平成31（令和元）年度末
（新）青函共用走行区間における所要の高速走行開始後に実施予定の明かり区間に係る環境対策等の残工事に着手してから概ね3年後
以上
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
青函共用区間にもメスが入りそうだな。
もう低い位置からは撮影出来なくなるかもな。
週末の東京はかなり厳しい状況に成りそうだな
コロナ早く収まってほしいけど、K-1とか強行開催したりしてるからな
コロナ早く収まってほしいけど、K-1とか強行開催したりしてるからな
関係書籍に取りかかる前の、頭の準備体操記事を掲げます。厳密には専門書参照のこと。
理工系出身で教科書を保存してる方なら今は忘れていてもナントカ逝けそうな課題。
●コキ106/107脱線は軽負荷時ローリング共振！
鶴見事故ワラ１型（ピッチング共振）再来か！（2017/04/02 03:55）
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0403.htm
●これもローリング共振脱線では？！2011/3成田線コキ型転覆 （2018/06/28 23:55）
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0421.htm
☆【 補足 】 アナログ計算機と過渡現象解析：
減衰振動、共振、2階の微分方程式 <2.3>
(http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0403.htm#2.3）
※ここ貨物スレは、ATSスレ発祥の由緒ある技術系スレで、
ここからスピンアウトして更に一般化して現行の
信号・標識・保安設備について語るスレ30
http://2chb.net/r/train/1559724012/
に引き継がれているもの。そこに荒らしなど知的破壊者が住み着いてはあまりに勿体ない。
理工系出身で教科書を保存してる方なら今は忘れていてもナントカ逝けそうな課題。
●コキ106/107脱線は軽負荷時ローリング共振！
鶴見事故ワラ１型（ピッチング共振）再来か！（2017/04/02 03:55）
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0403.htm
●これもローリング共振脱線では？！2011/3成田線コキ型転覆 （2018/06/28 23:55）
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0421.htm
☆【 補足 】 アナログ計算機と過渡現象解析：
減衰振動、共振、2階の微分方程式 <2.3>
(http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0403.htm#2.3）
※ここ貨物スレは、ATSスレ発祥の由緒ある技術系スレで、
ここからスピンアウトして更に一般化して現行の
信号・標識・保安設備について語るスレ30
http://2chb.net/r/train/1559724012/
に引き継がれているもの。そこに荒らしなど知的破壊者が住み着いてはあまりに勿体ない。
>>377 スマソ！誤植訂正。頭が半分寝てる！
×＞ 20系では既にエア多消費が14経験院で･････････････････
○＞ 20系では既にエア多消費が14系牽引で判明していて牽引両数制限とか
×＞ 20系では既にエア多消費が14経験院で･････････････････
○＞ 20系では既にエア多消費が14系牽引で判明していて牽引両数制限とか
不緩解→応急処置→取手事故
オハ12系以降は客車にコンプレッサー積んでブレーキ管とはエアサス用の供給源を切り離してるんだが…。
どっからその妄想発生してるの？
ちゃんとソース示せやｗ
どっからその妄想発生してるの？
ちゃんとソース示せやｗ
基地外に燃料注ぐとか馬鹿かな?
ほら、やっぱりキか。
自ら名乗るとは、自分が荒らしの自覚もないんだな。無視するほかない。
自ら名乗るとは、自分が荒らしの自覚もないんだな。無視するほかない。
池沼
思い込みで長文書かないでください迷惑です。
それから20系でCP増強したのは110km運転をやる為ですよ。勉強してくださいね。
それから20系でCP増強したのは110km運転をやる為ですよ。勉強してくださいね。
いや、それも理由の１つではあるが、それが理由のすべてではないぞ、20系にMRPもしくはカヤ21の
連結が必要なの
空気ばねに使う空気も自動ブレーキと同じ供給源から割いてるから、20系客車側がまだ95km/h制限の
初期状態・ブレーキ未改造の時期に空気ばねの空気消費が多すぎてブレーキ動作に支障起こしたこと
もたしかにあったことのようだ
AREB化以降は仮に95km/h以下でしか走らせなくてもMRP接続するのが基本よね
自前で発電用エンジン持っててそれでCPも駆動させてた12系客車でも
（一部近郊化改造もされ）紀勢本線のローカル列車に流用したときは、やはり連続カーブで空気ばねの
空気消費増、それに加えて各駅停車で自動ドアを開閉するのにも空気消費するってことで自前CPでは
能力不足し牽引機からMRPで供給受けることにしたとか
東北で冷暖房電源をEG流用にしてオハ・オハフのみ組成とした12系2000番台ローカル編成もCPを
持ってないのでMRPつないでたとか、例外的なことはあるもんだなぁ
連結が必要なの
空気ばねに使う空気も自動ブレーキと同じ供給源から割いてるから、20系客車側がまだ95km/h制限の
初期状態・ブレーキ未改造の時期に空気ばねの空気消費が多すぎてブレーキ動作に支障起こしたこと
もたしかにあったことのようだ
AREB化以降は仮に95km/h以下でしか走らせなくてもMRP接続するのが基本よね
自前で発電用エンジン持っててそれでCPも駆動させてた12系客車でも
（一部近郊化改造もされ）紀勢本線のローカル列車に流用したときは、やはり連続カーブで空気ばねの
空気消費増、それに加えて各駅停車で自動ドアを開閉するのにも空気消費するってことで自前CPでは
能力不足し牽引機からMRPで供給受けることにしたとか
東北で冷暖房電源をEG流用にしてオハ・オハフのみ組成とした12系2000番台ローカル編成もCPを
持ってないのでMRPつないでたとか、例外的なことはあるもんだなぁ
ここでオハギぼた餅論争してるアホは可及的速やかに死んでくれ
いい加減スレチだから別にどこかよそでやってくれ
とりあえず貨車にエアサスなんかイラネーんだよ、下からガンガン突いて突いて突きまくってナンボの中身である。
精密機械や生卵禁止ぐらいで丁度よい。
精密機械や生卵禁止ぐらいで丁度よい。
2019版 まだ2020は手元にない
北九州から8090レを借りろそっちの方が早い
8096（九） 福岡貨タ2120→北九州貨タ2239ヨ
8460 北九州貨タ0959→新南陽1256 ヨ？
8862 新南陽1306→ヨ→川崎貨2140
もっといい書き込み場所があるだろ
北九州から8090レを借りろそっちの方が早い
8096（九） 福岡貨タ2120→北九州貨タ2239ヨ
8460 北九州貨タ0959→新南陽1256 ヨ？
8862 新南陽1306→ヨ→川崎貨2140
もっといい書き込み場所があるだろ
>>379
これ、西取手駅で車掌が非常弁引いちゃったところへ、仮復旧で元ダメ抜いたんだよな。
若い運転士が、直結段にして機関ブレーキ使うことを失念して、
中立でそのまま突っ込んでしまった
これ、西取手駅で車掌が非常弁引いちゃったところへ、仮復旧で元ダメ抜いたんだよな。
若い運転士が、直結段にして機関ブレーキ使うことを失念して、
中立でそのまま突っ込んでしまった
秩父鉄道／秩父鉄道三ヶ尻線の一部で貨物輸送終了
https://www.lnews.jp/2020/03/m0326309.html
https://www.lnews.jp/2020/03/m0326309.html
特殊な貨物は…残ってるんだよなぁ
秩父はこれで貨物全廃？
東武の新車輸送は今後はトレーラー輸送になるのかな？
東武の新車輸送は今後はトレーラー輸送になるのかな？
ヲキフがほっぺた真っ赤にして怒ってます
三ケ尻～熊谷タの事を言ってるんだろうけど
栗橋で授受すれば良いだけ
栗橋で授受すれば良いだけ
深夜に線閉をかけ
信号を切り入換？
信号を切り入換？
信号を切るという謎表現がここに爆誕
斬鉄剣だな
信号を切るという表現は工務スレであったな
部外者なんでよく知らないけど、作業時に踏切や検知が動作しない様にするらしい
部外者なんでよく知らないけど、作業時に踏切や検知が動作しない様にするらしい
日本語の柔軟性って奴だな
恐らく松山貨物HMは吹田回転だろうな
この状況でガキ鉄を集めてどうするw
この状況でガキ鉄を集めてどうするw
向こうのPC屋さんはkillって言うしなw
unixサーバーはkillってコマンドでシグナル飛ばして止める
電源を切るとかスイッチを切るって言うじゃん
カットモデルですね
短絡なんだから、無効では？
そう言えば思い出したけど、磐越西線の緊急燃料輸送の動画でDE10が急遽派遣された時の奴で、
本線上の前走列車に接近出来なくてATS切って云々の指示が飛び交ってる時、『信号切って！信号！』って声を荒げてるシーンがあった気がする
実際、意味が通じればスラングだろうが短縮形だろうが正確で正式でなくとも日本語は通じるわけで、
一般会話だって『携帯持ってる？』って言葉の意味が携帯電話所持しているか？って意味で通じるよね
要するに、そう言うことだわな
本線上の前走列車に接近出来なくてATS切って云々の指示が飛び交ってる時、『信号切って！信号！』って声を荒げてるシーンがあった気がする
実際、意味が通じればスラングだろうが短縮形だろうが正確で正式でなくとも日本語は通じるわけで、
一般会話だって『携帯持ってる？』って言葉の意味が携帯電話所持しているか？って意味で通じるよね
要するに、そう言うことだわな
切るスイッチ
チャンチャン
killswitch engage
スラングで勘違いで重大事故などという腐るほどある事象
シキ180、シキ800解体
これで黄帯車も全滅？
これで黄帯車も全滅？
よく頑張ったｗ
>>389
2000年頃の｢貨物スレ]は、無法大荒れの２ちゃんねる鉄道板のなかで、時折、専門的学問的に
優れたRes.が多く現れて、他の記事を是正していたり質問に答えたりしていて、数少ない
信頼が置けるスレのひとつだったが、激しい荒らしでヒッチャカメッチャカになると、それが
鎮まるまでの10日ほどは、優れた大御所たちが出てこなくなるのが常だった。
ATS/ATCなど諸資料がほとんど入手困難で、専門とは遠い国鉄JR広報を通じて、ど素人ばかりの
記者たちの書いた隔靴掻痒・微妙に本質を外して誤導するマスコミ報道を越えた真相を掴むには
設備：ハードと規則に立ち入った情報が必要で、当スレのそれらしき住人に教えを請うことが
続いて、「その話題はこっちでやれ！」と建てられたのが「ATSスレ」、後の「信号スレ」
（信号・標識・保安設備について語るスレ）で、現在までの19年間余で32本～33本続いている
スレだ。中味ではない悪罵荒らしで、優れた大御所たちを追い散らしてしまうのは実に勿体ない
から、荒らしは内容の薄い他のスレで存分にやって、今も続く良いスレは大切に維持して貰いたい。
ヲタ的興味は全く結構、無問題だ。人それぞれの興味だから。無内容な貶し合いは止めにして。
そういう趣旨で「論議の基礎」をさらっておくと、遙か昔の卒業で頭から飛んでいた事項が生き
返ってスレ記事がズッと面白くなるので>>390 を補足して項目整理しておく。
住人諸氏＆専門家の補足修正大歓迎
（続
2000年頃の｢貨物スレ]は、無法大荒れの２ちゃんねる鉄道板のなかで、時折、専門的学問的に
優れたRes.が多く現れて、他の記事を是正していたり質問に答えたりしていて、数少ない
信頼が置けるスレのひとつだったが、激しい荒らしでヒッチャカメッチャカになると、それが
鎮まるまでの10日ほどは、優れた大御所たちが出てこなくなるのが常だった。
ATS/ATCなど諸資料がほとんど入手困難で、専門とは遠い国鉄JR広報を通じて、ど素人ばかりの
記者たちの書いた隔靴掻痒・微妙に本質を外して誤導するマスコミ報道を越えた真相を掴むには
設備：ハードと規則に立ち入った情報が必要で、当スレのそれらしき住人に教えを請うことが
続いて、「その話題はこっちでやれ！」と建てられたのが「ATSスレ」、後の「信号スレ」
（信号・標識・保安設備について語るスレ）で、現在までの19年間余で32本～33本続いている
スレだ。中味ではない悪罵荒らしで、優れた大御所たちを追い散らしてしまうのは実に勿体ない
から、荒らしは内容の薄い他のスレで存分にやって、今も続く良いスレは大切に維持して貰いたい。
ヲタ的興味は全く結構、無問題だ。人それぞれの興味だから。無内容な貶し合いは止めにして。
そういう趣旨で「論議の基礎」をさらっておくと、遙か昔の卒業で頭から飛んでいた事項が生き
返ってスレ記事がズッと面白くなるので>>390 を補足して項目整理しておく。
住人諸氏＆専門家の補足修正大歓迎
（続
●一般的なバネが力比例（≒枕バネなら重量比例）で撓み、撓み量に比例定数である
「バネ定数K」を掛ければバネの応力Fなのは確か中学理科の内容。バネ力FとしてはKｘだ。
●慣性力の大きさが「質量」で、それが地上（重力加速度9.8kgm/s^2）で受ける地球引力が
「質量kg重＝9.8質量N」。質量に加速度運動させると抗力Fを生じ、質量をその比例定数と
定めて、理論解析用の力Fを定義している。ま［N：ニュートン］＠MKSA（IS国際単位）系だ。
●速度というのは位置の時間変化率：Δx／Δt＝位置を時間で微分したモノ、
この速度に比例する抗力Fの比例定数を抵抗Rとしておく。
現実の場では摩擦力のように速度には関係しないほぼ一定値とか、
空気抵抗のように速度の2乗3乗比例と言った特性のモノもある。
●加速度は瞬時速度の時間変化率：ΔV／Δt＝速度を時間で微分したモノ、
ということは「加速度αは位置の時間変化率（≡速度）の時間変化率」となる。
●まず、バネKの上に質量Mが載って、バネ側から基盤路面のデコボコでｆ(t)という振動を
与えている走行状態でのMの挙動を考える訳だが、いきなりナマのデコボコ・データf(t)で
解析するのはアナログ・コンピュータや、江差線事故解析のような電算機が必要になるんで、
手計算前提だと、一定の段差入力を初期値として与えて系の応答をみる「ステップ応答」と、
面積が１で波高無限大、パルス幅無限小のインパルスを仮定して系の応答を求める
「インディシャル応答」が使われる。実務的にはほとんどがステップ応答だった。
「正弦波応答」は実動作の模擬では使うが、理論解析としては、
一般的な定常状態の解と、ステップ応答の和となるので、敢えて必要ないことが多く、
時折、事故になった、電力投入時の過渡現象の過電圧対策など限られた対象に使われた様だ。（続2）
「バネ定数K」を掛ければバネの応力Fなのは確か中学理科の内容。バネ力FとしてはKｘだ。
●慣性力の大きさが「質量」で、それが地上（重力加速度9.8kgm/s^2）で受ける地球引力が
「質量kg重＝9.8質量N」。質量に加速度運動させると抗力Fを生じ、質量をその比例定数と
定めて、理論解析用の力Fを定義している。ま［N：ニュートン］＠MKSA（IS国際単位）系だ。
●速度というのは位置の時間変化率：Δx／Δt＝位置を時間で微分したモノ、
この速度に比例する抗力Fの比例定数を抵抗Rとしておく。
現実の場では摩擦力のように速度には関係しないほぼ一定値とか、
空気抵抗のように速度の2乗3乗比例と言った特性のモノもある。
●加速度は瞬時速度の時間変化率：ΔV／Δt＝速度を時間で微分したモノ、
ということは「加速度αは位置の時間変化率（≡速度）の時間変化率」となる。
●まず、バネKの上に質量Mが載って、バネ側から基盤路面のデコボコでｆ(t)という振動を
与えている走行状態でのMの挙動を考える訳だが、いきなりナマのデコボコ・データf(t)で
解析するのはアナログ・コンピュータや、江差線事故解析のような電算機が必要になるんで、
手計算前提だと、一定の段差入力を初期値として与えて系の応答をみる「ステップ応答」と、
面積が１で波高無限大、パルス幅無限小のインパルスを仮定して系の応答を求める
「インディシャル応答」が使われる。実務的にはほとんどがステップ応答だった。
「正弦波応答」は実動作の模擬では使うが、理論解析としては、
一般的な定常状態の解と、ステップ応答の和となるので、敢えて必要ないことが多く、
時折、事故になった、電力投入時の過渡現象の過電圧対策など限られた対象に使われた様だ。（続2）
●1).抵抗成分Rのない質量Mとバネ定数Kだけでは、構成する微分方程式の解は
「単振動」になる。街の薬局の前に置いてあった「ペコちゃん人形」の頭を
小突くとズッと振動しているあの現象である。式で表せば
M（d2x/dt2）＋Kx＝０ ･･････但し（d2x/dt2）≡加速度α ･･･････････(1)式
●2).なお、微分項、積分項を含んだ方程式を「微分方程式」とよび、
それを微分項、積文項のない形に変換することを「微分方程式を解く」という。
この辺りは数学教科書には１～３ページくらいしか載ってないから憶えてない向きが多い。
工業高専や、かっての工高だとさらに微分方程式を機械的に解く「ラプラス変換法」を
詰め込まれていて、時期によりアナログ・コンピュータに定数設定した経験もあるはずだから、
普通高校出よりはずっと深く記憶しているはず。F欄大じゃ千差万別、人による。
●3).先の式の各項をMで割って変形して
（d2x/dt2）＋（K／M）x≡（d2x/dt2）＋（ω^2）x＝０ ･･･････････････(1’)式
共振角周波数 ω＝sqrt（K／M）→共振周波数 f＝ ω＝sqrt（K／M）／2π ････(2)式
●4).抵抗R成分が加わった場合、実用の場では摩擦抵抗など様々だが、ここでは
オイルダンパーのような速度比例型抵抗を想定、抗力F＝R（dx/dt）＝Rｖとすると
M（d2x/dt2）＋R（dx/dt）＋Kx＝０ ････････････････････････････････(3)式
（d2x/dt2）＋（R／M）（dx/dt）＋（K／M）x＝０ ････････････････････(3')式
(3)式は一般に「運動方程式」と呼ばれているもの。
（続3）
「単振動」になる。街の薬局の前に置いてあった「ペコちゃん人形」の頭を
小突くとズッと振動しているあの現象である。式で表せば
M（d2x/dt2）＋Kx＝０ ･･････但し（d2x/dt2）≡加速度α ･･･････････(1)式
●2).なお、微分項、積分項を含んだ方程式を「微分方程式」とよび、
それを微分項、積文項のない形に変換することを「微分方程式を解く」という。
この辺りは数学教科書には１～３ページくらいしか載ってないから憶えてない向きが多い。
工業高専や、かっての工高だとさらに微分方程式を機械的に解く「ラプラス変換法」を
詰め込まれていて、時期によりアナログ・コンピュータに定数設定した経験もあるはずだから、
普通高校出よりはずっと深く記憶しているはず。F欄大じゃ千差万別、人による。
●3).先の式の各項をMで割って変形して
（d2x/dt2）＋（K／M）x≡（d2x/dt2）＋（ω^2）x＝０ ･･･････････････(1’)式
共振角周波数 ω＝sqrt（K／M）→共振周波数 f＝ ω＝sqrt（K／M）／2π ････(2)式
●4).抵抗R成分が加わった場合、実用の場では摩擦抵抗など様々だが、ここでは
オイルダンパーのような速度比例型抵抗を想定、抗力F＝R（dx/dt）＝Rｖとすると
M（d2x/dt2）＋R（dx/dt）＋Kx＝０ ････････････････････････････････(3)式
（d2x/dt2）＋（R／M）（dx/dt）＋（K／M）x＝０ ････････････････････(3')式
(3)式は一般に「運動方程式」と呼ばれているもの。
（続3）
ここで(2)式 （K／M）に着目して貰いたい。空気バネでは、バネ上荷重に比例して空気圧を上
げて並行させているから、同じストロークでのバネの反発力が比例して大きく、すなわち K が
M比例になり（K／M）が一定に保たれる。荷重に依らず共振周波数がほぼ一定なのだ。
線路状態と運行速度が規定されれば、荷重が変わっても車両の応答周波数は変わらない！
これに合わせた振動吸収部「ダンパー」が是非とも欲しい訳である。
荷重でオイルダンパー内のオリフィスが絞られて抗力を増すとか、多段階に切り替えるとか
アイディアは様々あるが、実現されて居らず、積-空2段切換に留まって、コキ106/107/200では
空側上端に振動増倍度 Q が4.5倍などという危険な共振ピークを生じて、空コン３個＋パレット
のみ満載コンテナー2個で、この最大共振状態に近い条件となって大きく揺れ、曲線出口緩和曲線
の捻れなどで限界を超えた輪重抜けとなり脱線！となった。
●（3）式で、抵抗R の値を次第に増やしていくと、ステップ応答は、単振動→減衰振動→指数減衰
（非振動応答）、と変化してゆき、減衰振動と指数減衰の境界を「臨界制動」状態と呼び、
過渡状態収束の理想状態と考えられるが、更に実用としては、許容振動幅に収まれば良いので、
若干の減衰振動を許容する設定が最適とされている。エアサスのバスが急ブレーキで停まって
１発程度のオーバーシュート振動が見られるのはそうした微かな減衰振動状態に調整されているものだ。
（続4）
げて並行させているから、同じストロークでのバネの反発力が比例して大きく、すなわち K が
M比例になり（K／M）が一定に保たれる。荷重に依らず共振周波数がほぼ一定なのだ。
線路状態と運行速度が規定されれば、荷重が変わっても車両の応答周波数は変わらない！
これに合わせた振動吸収部「ダンパー」が是非とも欲しい訳である。
荷重でオイルダンパー内のオリフィスが絞られて抗力を増すとか、多段階に切り替えるとか
アイディアは様々あるが、実現されて居らず、積-空2段切換に留まって、コキ106/107/200では
空側上端に振動増倍度 Q が4.5倍などという危険な共振ピークを生じて、空コン３個＋パレット
のみ満載コンテナー2個で、この最大共振状態に近い条件となって大きく揺れ、曲線出口緩和曲線
の捻れなどで限界を超えた輪重抜けとなり脱線！となった。
●（3）式で、抵抗R の値を次第に増やしていくと、ステップ応答は、単振動→減衰振動→指数減衰
（非振動応答）、と変化してゆき、減衰振動と指数減衰の境界を「臨界制動」状態と呼び、
過渡状態収束の理想状態と考えられるが、更に実用としては、許容振動幅に収まれば良いので、
若干の減衰振動を許容する設定が最適とされている。エアサスのバスが急ブレーキで停まって
１発程度のオーバーシュート振動が見られるのはそうした微かな減衰振動状態に調整されているものだ。
（続4）
以上の定性的な話の流れを知って、微分方程式の詳細解析計算をするとか、
全体像での検討をする上で有用。参考に、応答振動波形模擬のアナコン写真を示す。
http://jtqsw192.nobody.jp/photo/19640108/dsp_anacon.htm
＆ >>376 参照。
会社の新卒設計技術者訓練としてＩＣオペアンプでアナコンを構成させて演算を試みて、
過渡現象解析の必要性を強く印象付けるのに活用したこともある。∵精密性は要しない。
理学部出（東工大）や通信工学出（電通大）新人を短時日でメカトロ系設計に染め変える
教材としては実に有用で、創業者社長の下、ブラック企業の恣意的なごますり人事を掻き
分けて、開発技術の実力でたちまちに技術係長＆課長に昇進していったが、黒字経営下の
大量首切り合理化強行に嫌気が差して競合上位他社にさっさとハンティングされてしまった。
鶴見事故はワラ1型の軽荷重時の激しいピッチング共振で輪重抜けを起こし、曲線出口緩和
曲線部のカント低減部の捩れで限界を超えて脱線、併走する横須賀線電車が停止減速、ここに
対向側の横須賀線電車が突っ込んで対向電車を突き破り死者161名の大惨事となった。
江差線、成田線では単線だったから他を巻き込まない単独事故で済んだが、複線区間も長く、
脱線防止は至上命題だから>>389 は荒すぎる(ww。
全体像での検討をする上で有用。参考に、応答振動波形模擬のアナコン写真を示す。
http://jtqsw192.nobody.jp/photo/19640108/dsp_anacon.htm
＆ >>376 参照。
会社の新卒設計技術者訓練としてＩＣオペアンプでアナコンを構成させて演算を試みて、
過渡現象解析の必要性を強く印象付けるのに活用したこともある。∵精密性は要しない。
理学部出（東工大）や通信工学出（電通大）新人を短時日でメカトロ系設計に染め変える
教材としては実に有用で、創業者社長の下、ブラック企業の恣意的なごますり人事を掻き
分けて、開発技術の実力でたちまちに技術係長＆課長に昇進していったが、黒字経営下の
大量首切り合理化強行に嫌気が差して競合上位他社にさっさとハンティングされてしまった。
鶴見事故はワラ1型の軽荷重時の激しいピッチング共振で輪重抜けを起こし、曲線出口緩和
曲線部のカント低減部の捩れで限界を超えて脱線、併走する横須賀線電車が停止減速、ここに
対向側の横須賀線電車が突っ込んで対向電車を突き破り死者161名の大惨事となった。
江差線、成田線では単線だったから他を巻き込まない単独事故で済んだが、複線区間も長く、
脱線防止は至上命題だから>>389 は荒すぎる(ww。
便所の落書きとも言われる匿名掲示板で
鼻息が荒く頭に血が昇りやすい爺さんの昔話ばかりで懐かし板かと勘違いすることしばし
鼻息が荒く頭に血が昇りやすい爺さんの昔話ばかりで懐かし板かと勘違いすることしばし
なにを言おうがサスペションだからな
付け焼き刃の無知お爺ちゃん
付け焼き刃の無知お爺ちゃん
知識バカによるマウント合戦がこの板自体をダメにしたな
ソースはウィキペディア
>>425 指摘の「ソース」は、元はwikipedia向け草稿記事「アナログ・コンピュータ」項
なんだが、wikipediaに投稿すると「専門書籍の丸写し」というインネンを付けられて審査
となり、元々オリジナル原稿だから当然無実、元ネタなど有るはずも無く、事実無根の言い
がかりとなって一旦は記事全面復活。
しかし、記事復活と同時に、「無実を主張する反論の仕方が気に食わない」と
wikipediaから永久追放とされ、さらに記事から必要な説明図も著作権問題などと
無根のインネンでかなり削除された。
wikipedia記事は公知内容が絶対原則だから、自作解説図に著作権問題は生じない。
しかし違反として削除された図については、他の人が同趣旨で追加すると
「デッド・コピー」レッテルで削除可能となって、補足追加不能状態になっている。
どうもwikipediaの解説項目を、個人的領地と捉えていての不合理な排除の模様。
この項目は、占拠者たちのおかげで、もう安全な改良の方法がなくなってしまった。
主客が逆だ>>425、双方の「アナログ・コンピュータ」記事を読み比べればどっちがソースかは良く分かる。
内容の修正補足は「マウンティング」じゃないよ。スレの目的・価値に適う本来の記事。>>424
優秀者も多く居る他のセクトとは違って、情報盗み出し、謀略だけは得意だが’それなりの人’ばかり
のセクトだってのは良く分かった。学業の自主的勉強会を組織してたのは民青同系だったっけ？
束労∠○工作団も、いよいよ中味の話が出来ないことを露呈だねぇ。
なんだが、wikipediaに投稿すると「専門書籍の丸写し」というインネンを付けられて審査
となり、元々オリジナル原稿だから当然無実、元ネタなど有るはずも無く、事実無根の言い
がかりとなって一旦は記事全面復活。
しかし、記事復活と同時に、「無実を主張する反論の仕方が気に食わない」と
wikipediaから永久追放とされ、さらに記事から必要な説明図も著作権問題などと
無根のインネンでかなり削除された。
wikipedia記事は公知内容が絶対原則だから、自作解説図に著作権問題は生じない。
しかし違反として削除された図については、他の人が同趣旨で追加すると
「デッド・コピー」レッテルで削除可能となって、補足追加不能状態になっている。
どうもwikipediaの解説項目を、個人的領地と捉えていての不合理な排除の模様。
この項目は、占拠者たちのおかげで、もう安全な改良の方法がなくなってしまった。
主客が逆だ>>425、双方の「アナログ・コンピュータ」記事を読み比べればどっちがソースかは良く分かる。
内容の修正補足は「マウンティング」じゃないよ。スレの目的・価値に適う本来の記事。>>424
優秀者も多く居る他のセクトとは違って、情報盗み出し、謀略だけは得意だが’それなりの人’ばかり
のセクトだってのは良く分かった。学業の自主的勉強会を組織してたのは民青同系だったっけ？
束労∠○工作団も、いよいよ中味の話が出来ないことを露呈だねぇ。
早口で言ってそう
こんな流れの遅いスレで赤字ってヤバい奴だろ
そういえば今日はシキ801の回送がありましたね
明日も残り区間行くんでしょうね
雪も自粛要請もなんのその
沿線にマニアが集まるんでしょうね
明日も残り区間行くんでしょうね
雪も自粛要請もなんのその
沿線にマニアが集まるんでしょうね
製紙工場からトイレットペーパー運んで
貨物ターミナルで売ってやれ
貨物ターミナルで売ってやれ
謎の命令口調
2019年に流行ったJPOPベスト10
せ
せ ||￣ Λ＿Λ
||＿（Д`； ） 「なに？このスレ・・・」
＼⊂´ ）
（ ┳'
||＿（Д`； ） 「なに？このスレ・・・」
＼⊂´ ）
（ ┳'
コキにefwingつかわんかな
24両×0.8t-> 19.6tだけ余裕ができる
メリゥトないか
24両×0.8t-> 19.6tだけ余裕ができる
メリゥトないか
引き籠もりの爺さんは机上の空論ばかり並べてﾄﾞﾔ顔してるけど、実車みれば「個体差」により差異は歴然
同じｺｷ、ﾀｷでも荷は勿論、経年や牽引車によっても
編成内で走行状態にバラツキがわかる
静かで滑らかな走りもあれば、振動激しく危険な状態の物もある
だから実際に見ていて面白いのに
同じｺｷ、ﾀｷでも荷は勿論、経年や牽引車によっても
編成内で走行状態にバラツキがわかる
静かで滑らかな走りもあれば、振動激しく危険な状態の物もある
だから実際に見ていて面白いのに
>>434
昔みたいに駅で荷物受け取れるといいのにね
あ、あれ結構破損率高いから無理か
あの荷物制度あった時通販考えた奴っていなかったのかね？
昔みたいに駅で荷物受け取れるといいのにね
あ、あれ結構破損率高いから無理か
あの荷物制度あった時通販考えた奴っていなかったのかね？
大量生産に特性のばらつきは付きもの。上下の「管理値」を定めて実用性能を保証する。
ソコを外れたら不良品で、廃棄にしたり、部分交換したり、調整したりで規格に収めるモノ。
コキ106/107/200の軽荷重領域上端でのローリング共振は、非常に狭い周波数範囲で
振動増倍度 Q が 4.5倍もの鋭いピークになってる訳で、脱線リスクが大きく、一部の貨車
でも問題なのに、ほぼ全車両に鋭い共振特性があることが判って「空コン積載禁止令」で
事故を回避しているモノ。
懸架装置とバネ上荷重で構成されるMRKの2次振動系：運動方程式が2階の微分方程式
の解で、様相は良く分かって、抵抗成分Rであるオイルダンパーなどで、最低限は急峻な
共振ピークを無くすること、さらに最適応答として「臨界制動状態」を追求するのは乗り物
一般で何処でも基本的知識なんだが･･･････････。
このスレ住人には、それらを良く理解している、基礎的知識のある人達がかなりの率で居る！
>>417-421 は論議の上の基礎知識ってのは共通認識。そこでトンチンカンな記事排除を
続けても馬鹿さ加減を曝して人心を遠ざけるだけで、荒らし迷惑行為で得するヤツは居ないよ。
あ～あ馬鹿め！と蔑まれて見られてるだけなのは、想像力を働かしたらどうだ。優れた住人たちの存在に気付けないんだねぇ。
束労∠○派は養殖御用の職場労働者支配ばかりで、責任ある仕事をしてないらしく、現実をあまり知らないようだ。
ソコを外れたら不良品で、廃棄にしたり、部分交換したり、調整したりで規格に収めるモノ。
コキ106/107/200の軽荷重領域上端でのローリング共振は、非常に狭い周波数範囲で
振動増倍度 Q が 4.5倍もの鋭いピークになってる訳で、脱線リスクが大きく、一部の貨車
でも問題なのに、ほぼ全車両に鋭い共振特性があることが判って「空コン積載禁止令」で
事故を回避しているモノ。
懸架装置とバネ上荷重で構成されるMRKの2次振動系：運動方程式が2階の微分方程式
の解で、様相は良く分かって、抵抗成分Rであるオイルダンパーなどで、最低限は急峻な
共振ピークを無くすること、さらに最適応答として「臨界制動状態」を追求するのは乗り物
一般で何処でも基本的知識なんだが･･･････････。
このスレ住人には、それらを良く理解している、基礎的知識のある人達がかなりの率で居る！
>>417-421 は論議の上の基礎知識ってのは共通認識。そこでトンチンカンな記事排除を
続けても馬鹿さ加減を曝して人心を遠ざけるだけで、荒らし迷惑行為で得するヤツは居ないよ。
あ～あ馬鹿め！と蔑まれて見られてるだけなのは、想像力を働かしたらどうだ。優れた住人たちの存在に気付けないんだねぇ。
束労∠○派は養殖御用の職場労働者支配ばかりで、責任ある仕事をしてないらしく、現実をあまり知らないようだ。
基地外がきたぞー！
ニワカの俺は
貨物の迫力や臨場感を楽しみながら知識を身に付けていきいので
頭でっかちの御託で固めた長文知識は極めて無用
貨物の迫力や臨場感を楽しみながら知識を身に付けていきいので
頭でっかちの御託で固めた長文知識は極めて無用
俺の見たくないものは書くな！っていうのもずいぶんと傲慢な考えだな
そりゃ荒れますわ
そりゃ荒れますわ
キチガイもニワカも自分が言いたいこと言えればいいんだろ
便所の落書きだからそれでいいだろ
便所の落書きだからそれでいいだろ
そりゃスレチや昔話やマウント取り合いの雨霰だもの
端から蘊蓄老害共を見てても煽りたくなる
端から蘊蓄老害共を見てても煽りたくなる
訂正
煽りたくなる→×
おちょくりたくなる→◎
煽りたくなる→×
おちょくりたくなる→◎
脱線転覆2重衝突惨事の迫力と臨場感をも楽しみたい！ってのが>>443 主張の実質。
間違って空コン＋パレットを積んで複線・複々線を走ったら鶴見事故惨事の再来･･････
「基礎的知識」ってのは、ご託宣ではない科学的解析を行う前提知識。
かっての一部工高を含む理工系で学んだものだから、忘れていても箇条書きメモ程度で
思い出して、自分の判断として論議に参加出来るようになる。
「黒田寛一」の「ご託宣」を無批判に丸呑みして内ゲバ・テロにまで暴走する
（＝∠○派）ってのは人智・科学とは対極の愚行。
話題に食い付けないと思ったらスルーすれば良いこと。
脱線頻発条件があって騙しだまし走ってる状況の脱出には、世論化が必要で
スレの論議を低レベルに抑える正当理由も必要性も無い。自己中に過ぎる。
間違って空コン＋パレットを積んで複線・複々線を走ったら鶴見事故惨事の再来･･････
「基礎的知識」ってのは、ご託宣ではない科学的解析を行う前提知識。
かっての一部工高を含む理工系で学んだものだから、忘れていても箇条書きメモ程度で
思い出して、自分の判断として論議に参加出来るようになる。
「黒田寛一」の「ご託宣」を無批判に丸呑みして内ゲバ・テロにまで暴走する
（＝∠○派）ってのは人智・科学とは対極の愚行。
話題に食い付けないと思ったらスルーすれば良いこと。
脱線頻発条件があって騙しだまし走ってる状況の脱出には、世論化が必要で
スレの論議を低レベルに抑える正当理由も必要性も無い。自己中に過ぎる。
純粋に見て迫力や臨場感を楽しみたいって解釈を
事故誘発を期待することと履き違えて脳内解釈する異常者心理は何とも恐ろしい
ニワカ＝キモヲタって発想も安直で低脳丸出し
ここは実におちょくり甲斐がある老害共の巣窟である
事故誘発を期待することと履き違えて脳内解釈する異常者心理は何とも恐ろしい
ニワカ＝キモヲタって発想も安直で低脳丸出し
ここは実におちょくり甲斐がある老害共の巣窟である
今の時代に鉄道小荷物を復活させたら行方不明が多発しまくるだろうと思われる。
江差線脱線事故2012/09/12(H.24)の事故調査報告書を読むと、調査途中でローリング
共振の疑いを生じて翌々2014年、新たに事故調委員を任命、鉄道総研に現場の線路形状調査、
茨城大学に振動応答の研究を委嘱して実車試験も繰り返して得た成果を学術論文と事故調
報告書（2015/12/17付 RA2015-9-2／RA2015-9-2-p >>340 ）で発表した。
鉄道総研線路データ F(L)を、時間軸ベース（＝速度を仮定）に変換した f(t) は、バネKを
介して車体Mに伝わるから、>>419 の(3)式：運動方程式に適用すると
M（d2x/dt2）＋R（dx/dt）＋K（x－f(t)）＝０ ･････････････････････(4)式
という訳だ。
しかし事故調報告書に指摘された「軽負荷時のローリング共振」というコキ106/107/200
全般に掛かる重大な欠陥特性は、物損で済んだ貨物の事故だからかマスコミからは軽視
されてしまいほとんど報道されていない。当然、世論も起こらなかった。
空コン回送厳禁策は成田線コキ200脱線事故2011/03/10以降実施されていて、
コキ106/106もそれに加わったが、事故調報告発表後では積空切換荷重を従前形式並みに軽く
するとか、減衰特性を変えるなどの改造は行われなかった。
積み方を間違えるとアウト！ここは宿題だ。（続）
共振の疑いを生じて翌々2014年、新たに事故調委員を任命、鉄道総研に現場の線路形状調査、
茨城大学に振動応答の研究を委嘱して実車試験も繰り返して得た成果を学術論文と事故調
報告書（2015/12/17付 RA2015-9-2／RA2015-9-2-p >>340 ）で発表した。
鉄道総研線路データ F(L)を、時間軸ベース（＝速度を仮定）に変換した f(t) は、バネKを
介して車体Mに伝わるから、>>419 の(3)式：運動方程式に適用すると
M（d2x/dt2）＋R（dx/dt）＋K（x－f(t)）＝０ ･････････････････････(4)式
という訳だ。
しかし事故調報告書に指摘された「軽負荷時のローリング共振」というコキ106/107/200
全般に掛かる重大な欠陥特性は、物損で済んだ貨物の事故だからかマスコミからは軽視
されてしまいほとんど報道されていない。当然、世論も起こらなかった。
空コン回送厳禁策は成田線コキ200脱線事故2011/03/10以降実施されていて、
コキ106/106もそれに加わったが、事故調報告発表後では積空切換荷重を従前形式並みに軽く
するとか、減衰特性を変えるなどの改造は行われなかった。
積み方を間違えるとアウト！ここは宿題だ。（続）
工学院大鉄道講座主宰の曽根悟教授が、鉄道の安全諸策についての講義を運輸安全委員会
鉄道部会長を退任したばかりの松本陽教授に依頼、新年を跨いで「トピックス講座」として、
国内を主に目立った鉄道事故の状況と原因を解説した中に「JR北海道江差線で続けざまに
3件起きた貨物の脱線事故の原因が全部違う」という話になり、マスコミが採り上げて叩いた
線路の整備不良だけでなく、新聞ロール紙の片積み輪重抜けと、本件コキ106/107型の軽荷重
時のローリング共振による輪重抜けが事故調報告書解説図コピー付きで解説されていた。
>>354 の事故調報告書引用図も、その松本陽教授講義で示された資料の一葉である。
>>444,445
その通り！言いっ放しでスルーで良い。話題は多層に並行して流れていて良い。
他人を自分の感覚・方針に無理矢理従わせようとする自己中、セクト的思惑で敢えて荒らす
なんて、科学技術指向のスレの実績にたいする敬意が全くない愚挙。
>>450
実質的効果：悪影響に、主観的意図は関係しない。
傍迷惑をも考えて世の中に要求せよ。
鉄道部会長を退任したばかりの松本陽教授に依頼、新年を跨いで「トピックス講座」として、
国内を主に目立った鉄道事故の状況と原因を解説した中に「JR北海道江差線で続けざまに
3件起きた貨物の脱線事故の原因が全部違う」という話になり、マスコミが採り上げて叩いた
線路の整備不良だけでなく、新聞ロール紙の片積み輪重抜けと、本件コキ106/107型の軽荷重
時のローリング共振による輪重抜けが事故調報告書解説図コピー付きで解説されていた。
>>354 の事故調報告書引用図も、その松本陽教授講義で示された資料の一葉である。
>>444,445
その通り！言いっ放しでスルーで良い。話題は多層に並行して流れていて良い。
他人を自分の感覚・方針に無理矢理従わせようとする自己中、セクト的思惑で敢えて荒らす
なんて、科学技術指向のスレの実績にたいする敬意が全くない愚挙。
>>450
実質的効果：悪影響に、主観的意図は関係しない。
傍迷惑をも考えて世の中に要求せよ。
はいはいきちがいきちがい
>>451
そりゃ荷札と帳簿を手書きのまま復活させたら行方不明にもなるだろうけど、今ならバーコードを貼ったトラッキングシステムが簡単に構築できる
でも自宅まで届く便利さに慣れた現代人は、駅まで受け取りに行くシステムなんか使わんだろ
そりゃ荷札と帳簿を手書きのまま復活させたら行方不明にもなるだろうけど、今ならバーコードを貼ったトラッキングシステムが簡単に構築できる
でも自宅まで届く便利さに慣れた現代人は、駅まで受け取りに行くシステムなんか使わんだろ
ネットやwikiから失敬してきたかのような文章を
あたかも自分発信の如く得意気に長文御託並べても何のオリジナリティやら説得力すら感じられない
良くある論文盗作と似た雰囲気が滲み溢れてる
あたかも自分発信の如く得意気に長文御託並べても何のオリジナリティやら説得力すら感じられない
良くある論文盗作と似た雰囲気が滲み溢れてる
>>451
「一対一対応」ってのが不信の時代の確実性の保証。バーコード付き伝票で
要所要所の通過でバーコードリーダーからコンピュータに経路記録、
配達確認だから、日本国内じゃなかなか行方不明は発生しない]システムが構築されている。
「戸口から戸口へ」が圧倒的なユーザー要求。これを黒猫が掴んでシステム化だから、
中途半端な駅から駅へじゃもう成り立たないヨ。予め宿に送れば良いんだし。
国鉄時代に、小口荷物の発着を全部日通が引き受けていて、儲からないのだけ国鉄に振り分けた
過去は、国鉄赤字の足を引っ張ったが、ユーザーにとっては地獄。
しかも果物とか高級酒は輸送保険が掛かってると、ガチャンと落下させて事故品にして
美味しく戴くなんて裏技も蔓延ってたそうで、踏んだり蹴ったり。困ったモノだった。
「一対一対応」ってのが不信の時代の確実性の保証。バーコード付き伝票で
要所要所の通過でバーコードリーダーからコンピュータに経路記録、
配達確認だから、日本国内じゃなかなか行方不明は発生しない]システムが構築されている。
「戸口から戸口へ」が圧倒的なユーザー要求。これを黒猫が掴んでシステム化だから、
中途半端な駅から駅へじゃもう成り立たないヨ。予め宿に送れば良いんだし。
国鉄時代に、小口荷物の発着を全部日通が引き受けていて、儲からないのだけ国鉄に振り分けた
過去は、国鉄赤字の足を引っ張ったが、ユーザーにとっては地獄。
しかも果物とか高級酒は輸送保険が掛かってると、ガチャンと落下させて事故品にして
美味しく戴くなんて裏技も蔓延ってたそうで、踏んだり蹴ったり。困ったモノだった。
>>458
公知基礎知識事項の箇条書きが「良くある論文盗作と似た雰囲気」と
感じられるのは、理工系人士なら不勉強の極みの自白で、かなり恥ずかしいし、
完全な門外漢なら守備範囲逸脱の妄想型暴走∵良否の評価を出来るスキルが無いだろうが。
各種テキストの取っかかり基礎の部分は、ほとんど共通になって
「公知情報には著作権が存在しない」
という状況。
良く引用される運動方程式(3)(4)式など、読者の理解を助けるため、
変数名まで一般的な表現形に合わせるもので、だれもそれを「盗作」だなんて思わない(苦w
公知基礎知識事項の箇条書きが「良くある論文盗作と似た雰囲気」と
感じられるのは、理工系人士なら不勉強の極みの自白で、かなり恥ずかしいし、
完全な門外漢なら守備範囲逸脱の妄想型暴走∵良否の評価を出来るスキルが無いだろうが。
各種テキストの取っかかり基礎の部分は、ほとんど共通になって
「公知情報には著作権が存在しない」
という状況。
良く引用される運動方程式(3)(4)式など、読者の理解を助けるため、
変数名まで一般的な表現形に合わせるもので、だれもそれを「盗作」だなんて思わない(苦w
むしろ一般的な所からコキ特有の特性までしっかり説明してくれて嬉しいわ
ニワカの1レスに対して3以上の長文否、コピペでしか返せない陳腐なルーティーンは悔しさの裏返しなんだろうか？
子供じみた思考が働き、レスの数で勝ち負けを競ってるのかもしれない
訂正
論文盗作→×
コピペ→◎
子供じみた思考が働き、レスの数で勝ち負けを競ってるのかもしれない
訂正
論文盗作→×
コピペ→◎
あぼーんで数レス飛んでいるけど、なんかあった？
>>455
コキ106/107も積載コンテナか空車のどちらかしかだめなら、まだコキ104のほうがマシにはならないのだろうか？
両方向積載コンテナなんて、特に農産品出荷地と消費地を結ぶ列車ではほとんどないのだから
>>459
荷物列車の5割弱を占めていたのが新聞雑誌輸送
しかし、東京方面（中には大阪）行の荷物列車はほとんど新聞雑誌輸送に用いられず、ほぼ空車回送していたことが赤字の主因だった
だから、往きは新聞・復路はロール紙などの紙製品の輸送をしておけばだいぶん違ったけど、そこまで考える頭もなく5年程度後に荷物列車そのものがなくなってしまう
https://report.jbaudit.go.jp/org/s56/1981-s56-0180-0.htm
コキ106/107も積載コンテナか空車のどちらかしかだめなら、まだコキ104のほうがマシにはならないのだろうか？
両方向積載コンテナなんて、特に農産品出荷地と消費地を結ぶ列車ではほとんどないのだから
>>459
荷物列車の5割弱を占めていたのが新聞雑誌輸送
しかし、東京方面（中には大阪）行の荷物列車はほとんど新聞雑誌輸送に用いられず、ほぼ空車回送していたことが赤字の主因だった
だから、往きは新聞・復路はロール紙などの紙製品の輸送をしておけばだいぶん違ったけど、そこまで考える頭もなく5年程度後に荷物列車そのものがなくなってしまう
https://report.jbaudit.go.jp/org/s56/1981-s56-0180-0.htm
ｺｷ106の一部に側梁の変型車が存在するけど
構造力学的にどうなんだ？
見た感じでは屈曲部に応力が集中してそう
構造力学的にどうなんだ？
見た感じでは屈曲部に応力が集中してそう
>>461
肯定的評価ＴＨＮＸ！フツーのＲＯＭさんは読んでくれて、事実の理解が広がるのは良いことで、
何が何でも闇雲の攻撃res.は、引いてみると様々の説明の切り口を提示してくれて、理解者を
増やす助けになっている。途中からの論議参加当初は、まさか微分方程式である運動方程式を
示しての説明が、２ちゃんねるスレで出来るとは思ってもみなかった（w。
応答は１対1。入力20行制限で分割してるだけ。>462
齢40を超すと急速に頭も暈けてきて、培ったスキルを維持するには他人に分かるように
説明して頭をリフレッシュする事に卓効が有って、新人・後輩OJTには買ってでも指導役に
就いて嫌われない程度にシボるのが適切。
工高の部活動で、晩秋の文化祭までに新人部員を一人前に展示物を設計出来る程度にする特訓
教育を毎年するのだが、折から文部省の工業高校全国一斉実力試験がやられて、90人中、満点を
取ったのが部活講師を引き受けた4人全員だけ。学力調査のテストで満点が多数出るようじゃ
問題が不適切ではあるが、県内他校に満点者は居なかったともされ、人に教えることが当人
たちを一番鍛えることが明らかになった。企業でも後輩指導教育をきちんと配するとこは
実力が蓄積される。合理化などで世代ギャップが出来てしまうと、現場がメロメロになるのはそのせいか？
折角の説明の機会が得られたんだから、どんどん書き下ろしのオリジナル原稿を上げるべし！
サイト記事も、wikipedia記事も、当スレの解説記事も、みな老化防止の書き下ろしばかり。
人の文書のコピペだなんて、折角の説明の機会を無駄にしてしまう様な勿体ないことしないよ(w。>>458
肯定的評価ＴＨＮＸ！フツーのＲＯＭさんは読んでくれて、事実の理解が広がるのは良いことで、
何が何でも闇雲の攻撃res.は、引いてみると様々の説明の切り口を提示してくれて、理解者を
増やす助けになっている。途中からの論議参加当初は、まさか微分方程式である運動方程式を
示しての説明が、２ちゃんねるスレで出来るとは思ってもみなかった（w。
応答は１対1。入力20行制限で分割してるだけ。>462
齢40を超すと急速に頭も暈けてきて、培ったスキルを維持するには他人に分かるように
説明して頭をリフレッシュする事に卓効が有って、新人・後輩OJTには買ってでも指導役に
就いて嫌われない程度にシボるのが適切。
工高の部活動で、晩秋の文化祭までに新人部員を一人前に展示物を設計出来る程度にする特訓
教育を毎年するのだが、折から文部省の工業高校全国一斉実力試験がやられて、90人中、満点を
取ったのが部活講師を引き受けた4人全員だけ。学力調査のテストで満点が多数出るようじゃ
問題が不適切ではあるが、県内他校に満点者は居なかったともされ、人に教えることが当人
たちを一番鍛えることが明らかになった。企業でも後輩指導教育をきちんと配するとこは
実力が蓄積される。合理化などで世代ギャップが出来てしまうと、現場がメロメロになるのはそのせいか？
折角の説明の機会が得られたんだから、どんどん書き下ろしのオリジナル原稿を上げるべし！
サイト記事も、wikipedia記事も、当スレの解説記事も、みな老化防止の書き下ろしばかり。
人の文書のコピペだなんて、折角の説明の機会を無駄にしてしまう様な勿体ないことしないよ(w。>>458
>>460 追伸
(2)(3)(4)式なんて、ほぼ同様の形で何処でも見掛ける一般的運動方程式、他に現しようがない。
手許の教科書を見ても教養課程「一般力学」「ラプラス変換入門」×3、「アナログ・
コンピュータ入門」×2、「電気回路論」、回転体としては高校生向けの「物理難問奇問集」
が慣性能率 I バネ定数 ｋ 抵抗 R を使った「難問奇問」と、総て同様の式表現が出てくるの
だが、どれが「盗作」で、どれが「オリジナル」かなんて論議にはならないヨ(ww。基本のキ。
(2)(3)(4)式なんて、ほぼ同様の形で何処でも見掛ける一般的運動方程式、他に現しようがない。
手許の教科書を見ても教養課程「一般力学」「ラプラス変換入門」×3、「アナログ・
コンピュータ入門」×2、「電気回路論」、回転体としては高校生向けの「物理難問奇問集」
が慣性能率 I バネ定数 ｋ 抵抗 R を使った「難問奇問」と、総て同様の式表現が出てくるの
だが、どれが「盗作」で、どれが「オリジナル」かなんて論議にはならないヨ(ww。基本のキ。
（ｗ
>>464
ダミー荷重でも載せて送り返してるんだろうか？そこはズッと不思議に思ってる。
但し、コキ106/107の軽負荷モードは半分弱だから、半分強以上詰めれば問題ない。
運行現場はどうやってるんだろう？？
まさか、「パレット積載厳禁」だけで、空コンを載せたりしてないよね？！
最大の共振点（Q＝4.5）は、パレット満載×２より、もう少し積んだとこみたいだから。
ダミー荷重でも載せて送り返してるんだろうか？そこはズッと不思議に思ってる。
但し、コキ106/107の軽負荷モードは半分弱だから、半分強以上詰めれば問題ない。
運行現場はどうやってるんだろう？？
まさか、「パレット積載厳禁」だけで、空コンを載せたりしてないよね？！
最大の共振点（Q＝4.5）は、パレット満載×２より、もう少し積んだとこみたいだから。
現場の実態知らずに勝手に妄想してみたら、
・中身きちんと重い積コン4個のコキの中央に空コン1個載せて返送
・完全空コンを1個のみか2個のみか載せて返送
なら問題にならないかも？
あるいはコキ106/107だけで編成組成せずにコキ105までと必ず混ぜるようにして
返送空コンや重さが中途半端なやつは105以前に載せるの徹底か？
・中身きちんと重い積コン4個のコキの中央に空コン1個載せて返送
・完全空コンを1個のみか2個のみか載せて返送
なら問題にならないかも？
あるいはコキ106/107だけで編成組成せずにコキ105までと必ず混ぜるようにして
返送空コンや重さが中途半端なやつは105以前に載せるの徹底か？
1両オール空コンとか普通にあるだろ製紙工場に送り込むやつとか
北海道～関東の6092.6093は収益悪くて運転取り止めかいなw
逗子の甲種にDD200投入されとるw
DE11-2000もそろそろヤバいね
整備めんどくさそうだもんなぁあの機関車
愛知に転属してこないかな
愛知に転属してこないかな
原色にしてカバー外せばDE50の雰囲気が味わえるってずっと思ってた
いまこそやってくれ
いまこそやってくれ
入れ替え機も余ってきてるから転属はないんじゃないかなあ
本務機で入れ換え作業までやってる仕業とか普通にあるし
本務機で入れ換え作業までやってる仕業とか普通にあるし
そもそも幹線クラスの短編成の移動機に車籍ありのガンコな機関車いるか？
ロッド駆動のB形機で余裕じゃね？
ロッド駆動のB形機で余裕じゃね？
まあ言いたいことはわかるけど、ロッド駆動はメンテの手間が意外とかかるから、小型入れ換え機を新製するなら普通に1軸1モーターになると思うよ
なんかマジキチが暴れてんのね
横浜駅の東海道上りを貨物通過
>>487
それどころか2000番台全般がヤバい
東急甲種もゆうマニを含め
DE10だけになってもおかしくない
それどころか2000番台全般がヤバい
東急甲種もゆうマニを含め
DE10だけになってもおかしくない
さっき、松島方面から仙台方面へ走っていったよ
東北線仙台以北（石巻線）に愛知機関区所属機関車かよ
薄暮だからわからんかったが 001かな（901はないよな）
東北線仙台以北（石巻線）に愛知機関区所属機関車かよ
薄暮だからわからんかったが 001かな（901はないよな）
っうことは、全検は名古屋に強制連行されるんかい。
早速今日の東急3000甲種はDD200に変わってた
事業計画の一文に運用拡大に向けた一部機関車の改造ってあったのが気になった
事業計画の一文に運用拡大に向けた一部機関車の改造ってあったのが気になった
そう言えば最近新鶴のDE10が毎週のように愛知に送り込まれてるな
廃車なのか転属なのか
廃車なのか転属なのか
夏までに非冷房車は運用離脱で
>>492
紙製品積載5tコンテナ10両編成が
本線での走行牽引限界重量なんだな
かなり低速で通過していったよ
紙製品積載5tコンテナ10両編成が
本線での走行牽引限界重量なんだな
かなり低速で通過していったよ
重量じゃないと思うよ
EH500がまた九州に行くって噂聞いた
北海道はどんどん減量ダイヤか
新幹線恐るべし！
新幹線恐るべし！
石巻線が貨物編成10両＋機関車でMAX
スーパーレールガーゴ
ローリング共振の回避に、自動車ではよく使っている「トーションバー式スタビライザー」
は貨物台車には導入出来ないんだろうか？旅客車の台車には時折使われているはず。
スタビライザーでローリング方向の剛性を増して共振周波数を上げ、ローリングの
振幅を抑えられるのでは？既実施？どなたか構造に詳しい方、御解説を期待。
（※トーションバーとは直線の捻り棒バネ。スバル360の主バネに採用で有名）
は貨物台車には導入出来ないんだろうか？旅客車の台車には時折使われているはず。
スタビライザーでローリング方向の剛性を増して共振周波数を上げ、ローリングの
振幅を抑えられるのでは？既実施？どなたか構造に詳しい方、御解説を期待。
（※トーションバーとは直線の捻り棒バネ。スバル360の主バネに採用で有名）
重量物の遠心力に耐えるだけのトーションバーってかなり硬くなるけど、そうすると今度は空車の時に車輪が浮いて脱線しやすくなるから導入はきわめて難しいだろうな
現状 20トン付近で別に問題ない空車モード＆50トン以上で別に問題ない積車モード の2択で
その真ん中の30～35トンぐらいの状態で走ったときにヤバいってことは認識してる？
トーションバー入れると今うまくいってる空車モードと積車モードの挙動が悪化せず、それでいて
今課題の30トン台が抑制できるの？
その真ん中の30～35トンぐらいの状態で走ったときにヤバいってことは認識してる？
トーションバー入れると今うまくいってる空車モードと積車モードの挙動が悪化せず、それでいて
今課題の30トン台が抑制できるの？
トーションバーは比較的軽い客車にしか使えなかったような
大正時代までの小型車を除くと、地方私鉄でわずかな採用例しかなかったはず
国鉄だと10系軽量客車で試験されたけど、それでも荷重が大きすぎてまともに作用しなかったとかなんとか
大正時代までの小型車を除くと、地方私鉄でわずかな採用例しかなかったはず
国鉄だと10系軽量客車で試験されたけど、それでも荷重が大きすぎてまともに作用しなかったとかなんとか
トヨタの高級車はトーションバーw
共振絡みの現象だから、最終的には実地試験してみなきゃ分からん！ってのはある。
だが設定自由度が一つ増すのは確か>>506。バネ定数はアーム長反比例で変わる>>508
プレスリリース資料のp10詳解では「軽荷重領域の上端」が特に酷い共振特性>>507。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RA2015-9-2-p.pdf
解析モデルは半車近似で以下事故調報告付図15
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-9-2.pdf
若干読み込むと、コキ106/107のモード切替重量が18.3トンで、
従前のコキ104の14.6トンより約3.7トン大きく（p38）、
パレット満載コンテナー3個でこの振動増倍度 Q が高くて
危険度の高い領域に入って江差線事故発生。
しかし半車ではなく、全車モデルとすると、前後の半車同士の相互干渉が起こり、
「2重振り子」状態になって、もっと複雑で大振幅も起こりうる。
事故調報告指摘より厳しい条件がありそうだ。
昔はアナコンの初級テキストに演算デモ波形として掲載されていた（上記波形）ほど
ポピュラーなもので、自動車開発などのシミュレーションツールとして使われたものだが、
茨城大研究室のシミュレーション（＝事故調報告）では何故か省かれている。
だが設定自由度が一つ増すのは確か>>506。バネ定数はアーム長反比例で変わる>>508
プレスリリース資料のp10詳解では「軽荷重領域の上端」が特に酷い共振特性>>507。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/p-pdf/RA2015-9-2-p.pdf
解析モデルは半車近似で以下事故調報告付図15
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-9-2.pdf
若干読み込むと、コキ106/107のモード切替重量が18.3トンで、
従前のコキ104の14.6トンより約3.7トン大きく（p38）、
パレット満載コンテナー3個でこの振動増倍度 Q が高くて
危険度の高い領域に入って江差線事故発生。
しかし半車ではなく、全車モデルとすると、前後の半車同士の相互干渉が起こり、
「2重振り子」状態になって、もっと複雑で大振幅も起こりうる。
事故調報告指摘より厳しい条件がありそうだ。
昔はアナコンの初級テキストに演算デモ波形として掲載されていた（上記波形）ほど
ポピュラーなもので、自動車開発などのシミュレーションツールとして使われたものだが、
茨城大研究室のシミュレーション（＝事故調報告）では何故か省かれている。
北陸線に、メチャクチャ汚れたような機関車が走っていた。
遠目だから番号とかわからんけど、劣化で黄ばんでるのか、土石流や泥水をかぶったのかはわからないが
物凄く汚ならしい姿で普通に長いコンテナ列車を牽いていた。
元は青い奴だろうとは思う。
遠目だから番号とかわからんけど、劣化で黄ばんでるのか、土石流や泥水をかぶったのかはわからないが
物凄く汚ならしい姿で普通に長いコンテナ列車を牽いていた。
元は青い奴だろうとは思う。
いわばセノハチ専用機の関東遠征で
目指すは所要減!?
目指すは所要減!?
>>510 補足
「半車モデル」は、鉄道車両の転覆限界速度を求める「國枝の実験式」で用いられていたが、
そこでは走行振動を過渡現象の瞬時値では捉えず、重心高に1.25といった係数を乗じて
定常値として転覆限界を処理しているので「全車モデル」の必要性は薄かった。
コキ106/107/200では、瞬時応答特性に着目して荷重毎の共振周波数を扱う解析だから、
半車×２突き合わせ（＝全車モデル）ではコキ車体枠捻れコンプライアンスを通じた相互干渉
＝2重振り子状態の検討は欠かせないはずなのだ。
今回、半値モデルで概ねの結論が導かれているから許容だが、報告書を子細に見ると、
事故時の走行条件と、最大共振条件との結構大きなズレを自ら指摘していて、
解析側としては行間に不完全燃焼感を醸し出している。
鉄道総研ならその辺は分かっているはずのことで、鉄道外部である大学研究室に解析を
委嘱するに当たり、指摘はしなかったのだろうか？発表後の指摘もないのか？
「半車モデル」は、鉄道車両の転覆限界速度を求める「國枝の実験式」で用いられていたが、
そこでは走行振動を過渡現象の瞬時値では捉えず、重心高に1.25といった係数を乗じて
定常値として転覆限界を処理しているので「全車モデル」の必要性は薄かった。
コキ106/107/200では、瞬時応答特性に着目して荷重毎の共振周波数を扱う解析だから、
半車×２突き合わせ（＝全車モデル）ではコキ車体枠捻れコンプライアンスを通じた相互干渉
＝2重振り子状態の検討は欠かせないはずなのだ。
今回、半値モデルで概ねの結論が導かれているから許容だが、報告書を子細に見ると、
事故時の走行条件と、最大共振条件との結構大きなズレを自ら指摘していて、
解析側としては行間に不完全燃焼感を醸し出している。
鉄道総研ならその辺は分かっているはずのことで、鉄道外部である大学研究室に解析を
委嘱するに当たり、指摘はしなかったのだろうか？発表後の指摘もないのか？
今日は隅田川シャトルに押し太郎とニーナが入るんかw
>>511
北陸というか富山のカマが汚れてるのはいつものこと
噂によると、汚れを落とさない方が塗装が長持ちするために、わざと汚いままにしてるらしい
北陸というか富山のカマが汚れてるのはいつものこと
噂によると、汚れを落とさない方が塗装が長持ちするために、わざと汚いままにしてるらしい
>>515
愛車の清拭ワックス掛けの努力に盛大に冷水を浴びせるヨタ話を
何となくホントみたいにupしちゃアカン！ぞ。
焼き付け塗装は、紫外線劣化や、微少ひび割れから腐食が進んでいくのを
ワックス・コーティングで保護して遅らせるモノで、大昔はトヨタが弱いとか言われてた。
塗装面を汚れたままに放置すれば、水だの塩素だのが常に接触して皮膜を腐食して
下地の鉄までボロボロにしていく。
通勤型であまり手を掛けられない古い１１３、１０３の腰板が錆びてボロボロだったのは記憶してるだろうが。
もう寿命近いポンコツ電機に金を掛けたくない野と違う？
愛車の清拭ワックス掛けの努力に盛大に冷水を浴びせるヨタ話を
何となくホントみたいにupしちゃアカン！ぞ。
焼き付け塗装は、紫外線劣化や、微少ひび割れから腐食が進んでいくのを
ワックス・コーティングで保護して遅らせるモノで、大昔はトヨタが弱いとか言われてた。
塗装面を汚れたままに放置すれば、水だの塩素だのが常に接触して皮膜を腐食して
下地の鉄までボロボロにしていく。
通勤型であまり手を掛けられない古い１１３、１０３の腰板が錆びてボロボロだったのは記憶してるだろうが。
もう寿命近いポンコツ電機に金を掛けたくない野と違う？
EF510って寿命の近いポンコツだったのかw
昔の旅客車の腰が錆びてたのはドアや窓から水が入って中に溜まるからだよ
水抜き穴があっても湿気は簡単には抜けないし
103系が設計された時代はまだ全金車がこれだけ激しく腐食するとは思われてなくて、水抜き穴すらまともに空いてなかった
水抜き穴があっても湿気は簡単には抜けないし
103系が設計された時代はまだ全金車がこれだけ激しく腐食するとは思われてなくて、水抜き穴すらまともに空いてなかった
エアサスはコキ10000以外で採用されなかったな
スーパーレールカーゴが電車方式とあってエアサスだが通常の貨車ではMR管引き通し必須なため採用が途絶えた
スーパーレールカーゴが電車方式とあってエアサスだが通常の貨車ではMR管引き通し必須なため採用が途絶えた
>>522
自動車は左右のタイヤが独立してるしサスペンションのリンク機構も別々に動作する
鉄道は左右の車輪が鉄の車軸で完全に連結されてるし、台車枠もボルスターも左右が完全に結合されてるからスタビライザーの出番がない
自動車は左右のタイヤが独立してるしサスペンションのリンク機構も別々に動作する
鉄道は左右の車輪が鉄の車軸で完全に連結されてるし、台車枠もボルスターも左右が完全に結合されてるからスタビライザーの出番がない
>>524
最近の超低床LRTはみんな左右独立だよ
車軸をなくすことで車内の通路を地面スレスレの高さにしてバリアフリーを実現してる
最近の超低床LRTはみんな左右独立だよ
車軸をなくすことで車内の通路を地面スレスレの高さにしてバリアフリーを実現してる
>>522
DT32系にはスタビライザーもあるよ
トーションバー式で原理は車と一緒
エアサスはローリングしやすいからこだま形の頃からあるけど、どうしても台車の動きを拘束することになるから輪重管理がシビアなボルスタレスではあまり使われなくなってるかもしれない
JR西日本はローカル線仕様とかの高速運転しないのを除いてなるべく装備してる
DT32系にはスタビライザーもあるよ
トーションバー式で原理は車と一緒
エアサスはローリングしやすいからこだま形の頃からあるけど、どうしても台車の動きを拘束することになるから輪重管理がシビアなボルスタレスではあまり使われなくなってるかもしれない
JR西日本はローカル線仕様とかの高速運転しないのを除いてなるべく装備してる
スタビライザーは左右同じ動きには抗力は生じないが、左右動であるローリングには
トーションバーとしてのひねりを生じバネ的な抗力を生じて、基本のローリング共振周波数
を上げて、振幅を抑えるなど応答特性を変えるから、検討の価値がある。
左右の車輪が独立かどうかには関係しない。（「出番がない」は動作構造の誤解）。
見かけは似ているが、ボルスターアンカーはボルスターの位置・方向決め、ヨーダンパーは
台車の首振り振動の吸収抵抗≒首振り共振止めで、旧型台車では首振りの摩擦抵抗が受け
持っていた機能。オイルダンパーの方が確実な定数設定が出来るから高速車ほどヨーダンパー
方式の採用が増えている。上下動は重量をバネ受けでオイルダンパーで振動吸収だが、
コキ106/107/200ではローリング方向の抗力・抵抗力が著しく不足して振動増倍度 Q＝4.5
という不安定状態になっている。
懸架装置（サスペンション）の応荷重装置が2段切換で、荷重比例ではないことの指摘が
「マウンティング」というのは無茶苦茶。応荷重ブレーキとの解違いだったのは明らかなのを、
あ～だ、こ～だと抵抗してもアホらしいだろうが。
それより、事故調報告書が触れなかった2重振り子型共振の検討でもした方が建設的だろう。
トーションバーとしてのひねりを生じバネ的な抗力を生じて、基本のローリング共振周波数
を上げて、振幅を抑えるなど応答特性を変えるから、検討の価値がある。
左右の車輪が独立かどうかには関係しない。（「出番がない」は動作構造の誤解）。
見かけは似ているが、ボルスターアンカーはボルスターの位置・方向決め、ヨーダンパーは
台車の首振り振動の吸収抵抗≒首振り共振止めで、旧型台車では首振りの摩擦抵抗が受け
持っていた機能。オイルダンパーの方が確実な定数設定が出来るから高速車ほどヨーダンパー
方式の採用が増えている。上下動は重量をバネ受けでオイルダンパーで振動吸収だが、
コキ106/107/200ではローリング方向の抗力・抵抗力が著しく不足して振動増倍度 Q＝4.5
という不安定状態になっている。
懸架装置（サスペンション）の応荷重装置が2段切換で、荷重比例ではないことの指摘が
「マウンティング」というのは無茶苦茶。応荷重ブレーキとの解違いだったのは明らかなのを、
あ～だ、こ～だと抵抗してもアホらしいだろうが。
それより、事故調報告書が触れなかった2重振り子型共振の検討でもした方が建設的だろう。
追伸
「振動増倍度 Q 」も、定常的な共振現象を扱う際の極々基礎的な概念で、特に電気屋なら
同調回路の Q、コイルの Q 、高周波出力タンク回路の Q、などとして常用していて、鉄道
業界でも変周型地上子＝LC共振型地上子の Q として最低規格が決まって管理しているもの。
Sn型の小型地上子は総てQ≧180倍、S型の大型は付属ケーブル長により≧140～170倍と
規定してるではないか。鉄道でも信通屋ならよくよく知り抜いてる。Q=180というのは、
共振周波数ではコイルの誘起電圧の180倍の電圧がコイル両端に生ずると言うことだ。
鉄道は様々な分野の寄り集まったシステムで、個人が全分野に精通することは困難だ。
自分の守備範囲になかったことが出てくる度に「マウンティング行為」などと喧嘩を
売ってたら話にならないだろうが。下らない！
>>527
具体的解説ＴＨＮＸ！採用された形式名を思い出せなかった。
「振動増倍度 Q 」も、定常的な共振現象を扱う際の極々基礎的な概念で、特に電気屋なら
同調回路の Q、コイルの Q 、高周波出力タンク回路の Q、などとして常用していて、鉄道
業界でも変周型地上子＝LC共振型地上子の Q として最低規格が決まって管理しているもの。
Sn型の小型地上子は総てQ≧180倍、S型の大型は付属ケーブル長により≧140～170倍と
規定してるではないか。鉄道でも信通屋ならよくよく知り抜いてる。Q=180というのは、
共振周波数ではコイルの誘起電圧の180倍の電圧がコイル両端に生ずると言うことだ。
鉄道は様々な分野の寄り集まったシステムで、個人が全分野に精通することは困難だ。
自分の守備範囲になかったことが出てくる度に「マウンティング行為」などと喧嘩を
売ってたら話にならないだろうが。下らない！
>>527
具体的解説ＴＨＮＸ！採用された形式名を思い出せなかった。
こういう長い文て読む気無くなるよね
アスペの典型例
あら
長くて読みにくいと感想言ったまでだが
校長の話も長いとウンザリするだろう？
長くて読みにくいと感想言ったまでだが
校長の話も長いとウンザリするだろう？
「振動増倍度 Ｑ 」と、「応答増倍度」がまるきり違うものと糾弾していたけど(w、>>357
ID:mrdkAtbD0 分野や執筆者の違いで表現が違うのは当然のこと。
「振動応答増倍度」でも同趣旨なのを気付けないで攻撃的敵対的Resを返すなんて、
中味を明快には理解してないってことだよ。
函数一般を表すのに「 y=f(x) 」ってのは一般表現で、盗作だのコピペだのとは言わず、
著作権は生じないんだけど、その微分方程式表現を「コピペ」「盗作」って！いやはや(w
微分方程式は普通高校には無さそうで、工高3年の応用数学では1階微分方程式だけだが、
工業計測ではラプラス変換で2階の微分方程式を示し、減衰振動解まで導いていたが、
学部の教養の物理：一般力学ではそれをｅ（ε）の複素数解で解いていたし、専門の電気回路論
では、別の解き方をしていて、それぞれ全部表現が違ったが、同じ2階の微分方程式の解法だった。
読み取る側のスキルや理解力の問題なのだ。wikipediaでアナコンの新規書き下ろし投稿記事を
「専門書のコピペ」と切りつけて、引っ込みが付かなくなり、「反論の仕方が気に入らない」と
相手を永久追放にした大馬鹿が居たが、それと全く同じ粗雑で傲慢無知の御仁。
フツーの論議を邪魔する攻撃的スレ潰し荒らし行為で、実に傍迷惑だねぇ。>>532 全く同感。
ID:mrdkAtbD0 分野や執筆者の違いで表現が違うのは当然のこと。
「振動応答増倍度」でも同趣旨なのを気付けないで攻撃的敵対的Resを返すなんて、
中味を明快には理解してないってことだよ。
函数一般を表すのに「 y=f(x) 」ってのは一般表現で、盗作だのコピペだのとは言わず、
著作権は生じないんだけど、その微分方程式表現を「コピペ」「盗作」って！いやはや(w
微分方程式は普通高校には無さそうで、工高3年の応用数学では1階微分方程式だけだが、
工業計測ではラプラス変換で2階の微分方程式を示し、減衰振動解まで導いていたが、
学部の教養の物理：一般力学ではそれをｅ（ε）の複素数解で解いていたし、専門の電気回路論
では、別の解き方をしていて、それぞれ全部表現が違ったが、同じ2階の微分方程式の解法だった。
読み取る側のスキルや理解力の問題なのだ。wikipediaでアナコンの新規書き下ろし投稿記事を
「専門書のコピペ」と切りつけて、引っ込みが付かなくなり、「反論の仕方が気に入らない」と
相手を永久追放にした大馬鹿が居たが、それと全く同じ粗雑で傲慢無知の御仁。
フツーの論議を邪魔する攻撃的スレ潰し荒らし行為で、実に傍迷惑だねぇ。>>532 全く同感。
那
中井はぷわや酒屋わ宇日ｷﾊ炉和由てな機なギイグイ夜話増させらか
露な歌な秋すらは機なよ二つ先内
露な歌な秋すらは機なよ二つ先内
みんな大船で何を待ってるんですかね？
需要もないのに長文連貼りして文句言われたらお前とは議論できないとかほざいてしまう病名が知りたい
アスペとか俺って物知りだぜ病とか俺喋ってる時に入ってくるな病とか
まぁ会社とか学校にいたらみんな一応話は聞いていない所で馬鹿にされたりキモい奴扱いされるタイプ
同類の奴とは話が合って延々喋ってる
まぁ会社とか学校にいたらみんな一応話は聞いていない所で馬鹿にされたりキモい奴扱いされるタイプ
同類の奴とは話が合って延々喋ってる
俺を気付いてたよw
長文連投に批判入れると間髪入れずに単発IDが長文マンセーするワンパターンをw
相当頭悪過ぎるよねw
長文連投に批判入れると間髪入れずに単発IDが長文マンセーするワンパターンをw
相当頭悪過ぎるよねw
と、ID変えて必死に長文見たくないアピール
自分こそ誰とも会話ができてないことに全く気づいてないのが滑稽
何の中身もないからこっちの方がウザいんだよなあ
自分こそ誰とも会話ができてないことに全く気づいてないのが滑稽
何の中身もないからこっちの方がウザいんだよなあ
折角まったりとした展開が心地良かったのに
水を差すかのように長文連投して自己存在アピール
ブログかツイでやれや
水を差すかのように長文連投して自己存在アピール
ブログかツイでやれや
えっ、長文連投で会話ってw
何のギャグですか？w
あっ、分身の別IDと会話ってことですねw
何のギャグですか？w
あっ、分身の別IDと会話ってことですねw
まったりとした会話がよかった
それ思ってるの君と対話してるもう一人(存在するのなら)だけじゃない？
多分長文ウザいとかまたやってるって人の方が多いと思うよ
普段の生活で周り見えてないよねとか言われない？
それ思ってるの君と対話してるもう一人(存在するのなら)だけじゃない？
多分長文ウザいとかまたやってるって人の方が多いと思うよ
普段の生活で周り見えてないよねとか言われない？
なんか会話ってワードに過敏になって必死に早口になって噛みついてるけど
5chって長文連投で会話する場所だという見解は初耳
こっちは別に会話を求めてる訳ではなく、興味あるレスにしか書き込みしてないし、従来からの 2chまたは5chスタイルで楽しみたいし、自分の書き込み主体にもするつもりは毛頭無い
ネット初心者のように匿名掲示板の使い方を履き違えた典型
5chって長文連投で会話する場所だという見解は初耳
こっちは別に会話を求めてる訳ではなく、興味あるレスにしか書き込みしてないし、従来からの 2chまたは5chスタイルで楽しみたいし、自分の書き込み主体にもするつもりは毛頭無い
ネット初心者のように匿名掲示板の使い方を履き違えた典型
言い分がそのまま自分自身に掛かってくることが見えない主観主義の幼さに苦笑ww。
>>541,542,537
脱線懸念の結構深刻な話を「ヤメロ！」と要求する理由が「貨物の迫力や臨場感を楽しみながら」
と対抗するのだから「脱線事故の迫力や臨場感を楽しみたい」とみられるのは理解したら～>>443
「振動増倍度 Q」「盗作。コピペ」手当たり次第の別流話題粉砕攻撃で一貫してるではないか。
迫力を楽しむのは結構だが、感覚的文学的表現に留まらず、せめて
「周期0.25秒の激しい減衰振動が５～６サイクル続いた」などの客観的数値的表現だと、
強い共振点の存在が具体的に示せて、予防措置のきっかけになるやも知れない。↓略図
ワラ1型は無荷重時に、そういう異常で激しい走りかたをしていたが、放置されて鶴見事故惨事
1963/11に繋がってしまった。
コキ107/108の異常走行状態も撮影動画のうｐ計測から広く
知られる様になっていたら、悪評さくさくの撮り鉄も少しは見直されただろうに。
東日本大震災の津波来襲動画の様に今や動画の時代、事故時の共振周波数は1.6Hz、Qは4.5、
（振動周期は0.625秒）が分かる「お楽しみ」の日常走行動画は無いのかい？
>>541,542,537
脱線懸念の結構深刻な話を「ヤメロ！」と要求する理由が「貨物の迫力や臨場感を楽しみながら」
と対抗するのだから「脱線事故の迫力や臨場感を楽しみたい」とみられるのは理解したら～>>443
「振動増倍度 Q」「盗作。コピペ」手当たり次第の別流話題粉砕攻撃で一貫してるではないか。
迫力を楽しむのは結構だが、感覚的文学的表現に留まらず、せめて
「周期0.25秒の激しい減衰振動が５～６サイクル続いた」などの客観的数値的表現だと、
強い共振点の存在が具体的に示せて、予防措置のきっかけになるやも知れない。↓略図
ワラ1型は無荷重時に、そういう異常で激しい走りかたをしていたが、放置されて鶴見事故惨事
1963/11に繋がってしまった。
コキ107/108の異常走行状態も撮影動画のうｐ計測から広く
知られる様になっていたら、悪評さくさくの撮り鉄も少しは見直されただろうに。
東日本大震災の津波来襲動画の様に今や動画の時代、事故時の共振周波数は1.6Hz、Qは4.5、
（振動周期は0.625秒）が分かる「お楽しみ」の日常走行動画は無いのかい？
もういいよ、はいはい
駄文爺の意向を簡潔に纏めると
「コピペ貼ってイキりたい！」
これに尽きる
迫力や臨場感って見解は、ネットでかじった知識を鵜呑みにして実際に見たことがないから＝脱線事故に直結するんだよねw
機関車の走行音はもとより、起動音、加速音(釣り掛けい移行)、ブロアー音、ブレーキ音、緩解音、多彩な汽笛、、、
で貨車の(ryって感じをライブで見たままに臨場感や迫力を求めてるのであって、脱線事故なんか微塵にも望んで無いことは断じて無いよ
「コピペ貼ってイキりたい！」
これに尽きる
迫力や臨場感って見解は、ネットでかじった知識を鵜呑みにして実際に見たことがないから＝脱線事故に直結するんだよねw
機関車の走行音はもとより、起動音、加速音(釣り掛けい移行)、ブロアー音、ブレーキ音、緩解音、多彩な汽笛、、、
で貨車の(ryって感じをライブで見たままに臨場感や迫力を求めてるのであって、脱線事故なんか微塵にも望んで無いことは断じて無いよ
訂正
脱線事故なんか微塵に望んで無い！
脱線事故なんか微塵に望んで無い！
>>544
趣旨に全く同感なんだが、一行でも良いからスレの内容に係る話を加えられないかねぇ。
馬鹿馬鹿しい不当攻撃批判だけだと、独善おぼっちゃまと同列になってしまうから、
Res.には役立つ切り口の節を必ず入れるよう心掛けてるつもり。∵荒らし被害緩和、良スレ維持。
古くからの住人にはプロなど優れた人達がかなり居て、
苦々しい思いで愚劣な嵐が鎮まるのをじっと待ってる。
※ビデオはNTSC準拠で毎秒30枚の絵が撮られ、飛び越し走査で見かけ上60枚画面が切り替わっていて
機種によっては時間表示の時：分：秒＋絵番号が表示出来るのがある。
着目画面からこの時刻表示を読み取って、差を採り、繰り替え指数で割れば分解能1/30～1/60秒の
かなり正確な周期時間測定が出来る。Vカメラが計測器に化すのだ。
鶴見事故の時代1963(s.38)には一般人が動画撮影なんて出来なかったからねぇ。
シングル8が現れたのが1965年(s.40)だから、一般アマチュアに動画撮影機材はまず無かった。
趣旨に全く同感なんだが、一行でも良いからスレの内容に係る話を加えられないかねぇ。
馬鹿馬鹿しい不当攻撃批判だけだと、独善おぼっちゃまと同列になってしまうから、
Res.には役立つ切り口の節を必ず入れるよう心掛けてるつもり。∵荒らし被害緩和、良スレ維持。
古くからの住人にはプロなど優れた人達がかなり居て、
苦々しい思いで愚劣な嵐が鎮まるのをじっと待ってる。
※ビデオはNTSC準拠で毎秒30枚の絵が撮られ、飛び越し走査で見かけ上60枚画面が切り替わっていて
機種によっては時間表示の時：分：秒＋絵番号が表示出来るのがある。
着目画面からこの時刻表示を読み取って、差を採り、繰り替え指数で割れば分解能1/30～1/60秒の
かなり正確な周期時間測定が出来る。Vカメラが計測器に化すのだ。
鶴見事故の時代1963(s.38)には一般人が動画撮影なんて出来なかったからねぇ。
シングル8が現れたのが1965年(s.40)だから、一般アマチュアに動画撮影機材はまず無かった。
この松戸駅近くの場所って入り込んでいいの？
https://twitter.com/rapidstar225/status/1246613286696570880/photo/1
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
https://twitter.com/rapidstar225/status/1246613286696570880/photo/1
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
大牟田の踏切でヲタが揉めてパトカー出動。
このご時世なのに50人ぐらい撮り鐵がいた。
このご時世なのに50人ぐらい撮り鐵がいた。
今の撮り鉄ってTwitterにアップしていいねを稼ぐために不法侵入や器物損壊など犯罪行為すらやりかねないから恐ろしい
小僧からジジイまで一貫して挙動不審者に見えるから怖い
小僧からジジイまで一貫して挙動不審者に見えるから怖い
カメラヲタ全員そう
他にネタが無いからみんなカモレ撮影に集まっちゃうんだろうな
旅客夜行があった頃は寝台列車を撮ったら
後から来る貨物には希少機や変形機が来る日であっても
目もくれずにさっさと撤収してたくせに
旅客夜行があった頃は寝台列車を撮ったら
後から来る貨物には希少機や変形機が来る日であっても
目もくれずにさっさと撤収してたくせに
この前八王子にメトロ03の甲種が停まってただけでホームがパニックになってた
愛知民だけど今日朝写真撮りにいったらいつも誰もいないのに今日は10人ぐらいいたわ
何人かは仲間らしくてずっとくっちゃべってたがそのうちの一人がずっとマスクもせずゲホゲホ咳してた
なんか嫌な感じして20mぐらい離れたわ
咳の奴がコロナだったらその周りにいた奴等もアウトだろうな
何人かは仲間らしくてずっとくっちゃべってたがそのうちの一人がずっとマスクもせずゲホゲホ咳してた
なんか嫌な感じして20mぐらい離れたわ
咳の奴がコロナだったらその周りにいた奴等もアウトだろうな
関東も隅田川シャトルに群がったのかな？
>>554
行ったことないけど電車内から見る感じではダメそうな場所
ネタ列車のときはものすごい狭いところにオタが密集してる
行ったことないけど電車内から見る感じではダメそうな場所
ネタ列車のときはものすごい狭いところにオタが密集してる
防犯カメラ付ければいいのに
てかもう付いてるかもw
てかもう付いてるかもw
>>551,550-552
全く反論・主張になってない。
夫子が説明すべき内容は、他の話題の中止要求の正当性・妥当性だが、
それに一切触れずに、脱線事故絡みの深刻な話題を潰しに掛かって攻撃を続けるから、
必然的に「脱線転覆事故の迫力・臨場感期待」に見えているのだ。言いっ放しで何も読んでない。撮り鉄は悪質なのが多い>>554-564
コピペの件は >>467 末節＆>>535 に述べた通りで有り得ない。書き下ろしだよ、折角のチャンスを勿体ない！
第一、運輸安全委員会や鑑定研究した茨城大研究室が全く触れていない「2重振り子」問題
＝２共振体の相互干渉現象のコピペ元があったら示してみなさいって(w。馬鹿馬鹿しい。
古いアナログ・コンピュータの入門テキストの例題では見掛けたが、「コキ106/107/200の
半車モデルのローリング共振×2相互に干渉を生じて2重振り子状態になりそう」ってのは完璧にオリジナル見解。
各車両メーカーでも、鉄道総研でも、東大生産技術研究所（＝東大旧第2工学部）でも茨城大でも
運動解析ツールは圧倒的に微分方程式だから、理工系学校の基礎としては工高を含めて2度3度と
多層に教えているのだが、3年次の「自動制御理論」講義の中の「ラプラス変換」でも演習例題
として出てたのを思い出した。工高3年でも同内容で教わっていた。この教科は難関・鬼門で、
期末試験で単位取得出来ずに年度末の追試に回されたのが100人弱中60余人もいて、大学を儲けさせていた。
当時の工高生は最後の学びの機会として真剣だったのは有り、普通高校出は早朝9時～12時の授業に毎度
遅刻・サボりとか姿勢がヤワとは感じたが、同じ早朝授業の他教科で追試回しはほとんど
居なかったから自動制御理論が難関教科なのは確かだろう。
全く反論・主張になってない。
夫子が説明すべき内容は、他の話題の中止要求の正当性・妥当性だが、
それに一切触れずに、脱線事故絡みの深刻な話題を潰しに掛かって攻撃を続けるから、
必然的に「脱線転覆事故の迫力・臨場感期待」に見えているのだ。言いっ放しで何も読んでない。撮り鉄は悪質なのが多い>>554-564
コピペの件は >>467 末節＆>>535 に述べた通りで有り得ない。書き下ろしだよ、折角のチャンスを勿体ない！
第一、運輸安全委員会や鑑定研究した茨城大研究室が全く触れていない「2重振り子」問題
＝２共振体の相互干渉現象のコピペ元があったら示してみなさいって(w。馬鹿馬鹿しい。
古いアナログ・コンピュータの入門テキストの例題では見掛けたが、「コキ106/107/200の
半車モデルのローリング共振×2相互に干渉を生じて2重振り子状態になりそう」ってのは完璧にオリジナル見解。
各車両メーカーでも、鉄道総研でも、東大生産技術研究所（＝東大旧第2工学部）でも茨城大でも
運動解析ツールは圧倒的に微分方程式だから、理工系学校の基礎としては工高を含めて2度3度と
多層に教えているのだが、3年次の「自動制御理論」講義の中の「ラプラス変換」でも演習例題
として出てたのを思い出した。工高3年でも同内容で教わっていた。この教科は難関・鬼門で、
期末試験で単位取得出来ずに年度末の追試に回されたのが100人弱中60余人もいて、大学を儲けさせていた。
当時の工高生は最後の学びの機会として真剣だったのは有り、普通高校出は早朝9時～12時の授業に毎度
遅刻・サボりとか姿勢がヤワとは感じたが、同じ早朝授業の他教科で追試回しはほとんど
居なかったから自動制御理論が難関教科なのは確かだろう。
カメラオタ、駐車場を道路に延長と捉えて侵入しがち
展望台や屋上庭園から俯瞰撮影するのと同じノリで立体駐車場屋上で趣味に勤しむのはどうなんすかね
桜と一緒に撮れるから結構なブログで定点になってるけど
展望台や屋上庭園から俯瞰撮影するのと同じノリで立体駐車場屋上で趣味に勤しむのはどうなんすかね
桜と一緒に撮れるから結構なブログで定点になってるけど
>>567
多分貨物にはつけないと思う
カーブでスピードアップすると横圧が増えるけど、元の重量が大きい貨物列車だとレールが耐えられなさそうだし
日本の鉄道の軌道はあまり重量かけられないから
多分貨物にはつけないと思う
カーブでスピードアップすると横圧が増えるけど、元の重量が大きい貨物列車だとレールが耐えられなさそうだし
日本の鉄道の軌道はあまり重量かけられないから
ウンコは苦くて美味いまで読んだ
昨日八丁畷の東海道貨物下りで都営の甲種見たんだけど、
新鶴見から根岸行くのになんで川崎貨物一回経由するの？
トレーラーに載せるなら向きはどうでも良いし？
おせぇ、エロい人
新鶴見から根岸行くのになんで川崎貨物一回経由するの？
トレーラーに載せるなら向きはどうでも良いし？
おせぇ、エロい人
トレーラーのルート
作業の都合
けさの、3051レ（札幌ターミナル行き）は
ヤマト31fコンテナ5本と若干の５ｔコンテナのみ
コロナ不況はやばいです。
ヤマト31fコンテナ5本と若干の５ｔコンテナのみ
コロナ不況はやばいです。
それってコンテナ見ないと気付かないこと！？
ドライバーもやばいし
貨物は旅客ほどでないと思ってたが
貨物は旅客ほどでないと思ってたが
毎日見てて減ってってるならそうだろうけど月曜だけみて少ねえ言われてもな
月曜というか休み明けは元々荷は少ないし運休も多いでしょうよ
明日もみてこいよ
つーか同じ奴か知らんけど前も似たような事書いてたな
月曜というか休み明けは元々荷は少ないし運休も多いでしょうよ
明日もみてこいよ
つーか同じ奴か知らんけど前も似たような事書いてたな
暇なら毎日バードウォッチングならぬ載コンウォッチングとかすればいい
同じ時間帯で観察が続けられるなら
記録もしっかり取っておくとかなり貴重なデータになるよまじで
記録もしっかり取っておくとかなり貴重なデータになるよまじで
今のところ対前年△10％ぐらい
今は旅客が減便傾向だし
需要拡大の反動で機関車不足が生じたら
旅客の方からごっつぁんしてくるのかな？
需要拡大の反動で機関車不足が生じたら
旅客の方からごっつぁんしてくるのかな？
本田△
ようやくコキ106/107/200の走行特性関連の話題が他と並行して流れ始めて良かった！
話題に加われる住人は多数存在するってことだ。排撃一本槍の自己中坊やには敵わん(w
論議理解者・参加者を増やすには、一般的ではないキーワードの概説は必要∵住人は様々でプロだけじゃない。
トーションバーを概説したのはそれ。しかし流れを見るとスタビライザーの解説も要るかも。
少しズレのあるresもあるから、統一ベース構築のため、どなたか適切な概説をされたし。
>>568 1行目は「最もあり得る可能性」としては、その通りだが、
2行目以降の理由部はイカン！重心とレール踏面の相互関係だから、共振が激しい方が重心
移動が大きく、大きな力が掛かりそう。共振を抑えられた方が線路の負荷が軽いのだ。
>>519 指摘とおりで貨物車は構造が簡易化されやすい。
エアサスの優れた過渡特性を活かすには、バネ上重量比例の抵抗要素：ダンパーを構成出来れば、
良かったのだが、そうではなかった。構造が複雑化しエアー消費が増えたと後続が出されなかった。
手動でも良いからオイル・ダンパー抗力の荷重3段切り替え機構でも作れると大変有用で
エアサス採用に意味が出てくるのだが。
事故調報告に「今後の課題」として挙げられていた懸架装置定数の改善はどう結着したのだろうか？
話題に加われる住人は多数存在するってことだ。排撃一本槍の自己中坊やには敵わん(w
論議理解者・参加者を増やすには、一般的ではないキーワードの概説は必要∵住人は様々でプロだけじゃない。
トーションバーを概説したのはそれ。しかし流れを見るとスタビライザーの解説も要るかも。
少しズレのあるresもあるから、統一ベース構築のため、どなたか適切な概説をされたし。
>>568 1行目は「最もあり得る可能性」としては、その通りだが、
2行目以降の理由部はイカン！重心とレール踏面の相互関係だから、共振が激しい方が重心
移動が大きく、大きな力が掛かりそう。共振を抑えられた方が線路の負荷が軽いのだ。
>>519 指摘とおりで貨物車は構造が簡易化されやすい。
エアサスの優れた過渡特性を活かすには、バネ上重量比例の抵抗要素：ダンパーを構成出来れば、
良かったのだが、そうではなかった。構造が複雑化しエアー消費が増えたと後続が出されなかった。
手動でも良いからオイル・ダンパー抗力の荷重3段切り替え機構でも作れると大変有用で
エアサス採用に意味が出てくるのだが。
事故調報告に「今後の課題」として挙げられていた懸架装置定数の改善はどう結着したのだろうか？
JOBで使った高度内容なんて3年もすればかなり忘れていて、後輩が図庫登録技術資料の執筆者名を
辿って質問に来られると、かなりアセアセだったりして、必要の都度、頭をリフレッシュするもの。
数日先に面会日を指定して自分作成の資料や教科書などを読み込むが、時に「他人の業績か?」と
思えたり、老化に従い内容を回復し辛くなったり、話の本筋は押さえても微妙な数値は時折取り
違えたりして困ってしまう。
現にコキ106/107を何故か107/108と書いていたり14と20を逆にしていたり、･････、これは新
幹線立ち上げ運用の大御所、斉藤雅男氏の執筆でも希にみられて、老化現象で仕方ないかなぁ！
と弁明(ww。Ex.P点突入速度は70km/hではなく30km/h！∵150mを過走冒進してしまう。
同氏にとって技術者の仕事としては大変面白かったろうが、役人としての斉藤雅男氏は、常に高
リスクJOBの責任者にされて、失敗したら左遷の危ない立場に追われ続けた人(w）とも言える。
「バネ下荷重」の方は、重い吊りかけ式電動機の衝撃力MVがもろに線路に伝わって損耗するのを
防ぐ意味は大いにあって、新幹線での中空車軸はモロにこれに効くが、乗り心地には直結しない。
国鉄JR系人士も「バネ上荷重化」なんて忖度表現を脱して、しらっと2階微分方程式解の標準形
である減衰定数 ζ で話を通せるようになると、束労∠○派に象徴される猿山支配からの離脱なんだが。
辿って質問に来られると、かなりアセアセだったりして、必要の都度、頭をリフレッシュするもの。
数日先に面会日を指定して自分作成の資料や教科書などを読み込むが、時に「他人の業績か?」と
思えたり、老化に従い内容を回復し辛くなったり、話の本筋は押さえても微妙な数値は時折取り
違えたりして困ってしまう。
現にコキ106/107を何故か107/108と書いていたり14と20を逆にしていたり、･････、これは新
幹線立ち上げ運用の大御所、斉藤雅男氏の執筆でも希にみられて、老化現象で仕方ないかなぁ！
と弁明(ww。Ex.P点突入速度は70km/hではなく30km/h！∵150mを過走冒進してしまう。
同氏にとって技術者の仕事としては大変面白かったろうが、役人としての斉藤雅男氏は、常に高
リスクJOBの責任者にされて、失敗したら左遷の危ない立場に追われ続けた人(w）とも言える。
「バネ下荷重」の方は、重い吊りかけ式電動機の衝撃力MVがもろに線路に伝わって損耗するのを
防ぐ意味は大いにあって、新幹線での中空車軸はモロにこれに効くが、乗り心地には直結しない。
国鉄JR系人士も「バネ上荷重化」なんて忖度表現を脱して、しらっと2階微分方程式解の標準形
である減衰定数 ζ で話を通せるようになると、束労∠○派に象徴される猿山支配からの離脱なんだが。
キ
あ、未だ生きてたんだ！>584。2000年から頑張ってるモンなぁ(w
長い奴ブログでやって
∵ をNG単語登録すればよし
駄文爺は他の掲示板やコミュニティーでもこの調子でやらかしてそう
と、単発で長文ウザいだけ言ってる荒らし
もう少し意味のあるレスしてくれないとねえ
もう少し意味のあるレスしてくれないとねえ
構ってちゃんみたいだから好き勝手に長文書かせてやればいいよ
いちいち反応すんのもバカらしいだろう？
他にやる事ないんだろうし
いちいち反応すんのもバカらしいだろう？
他にやる事ないんだろうし
っていうか読んでる奴いるの？
いねぇだろ
読んだけど、が多いし改行変だし文章もなんか変
語りたいなら読みやすくしなよ
語りたいなら読みやすくしなよ
と単発ID並べて他人を装った長文批判ごくろうさま
って書き込まれる前に阻止w
って書き込まれる前に阻止w
書いてるうちにヒートアップして最後は発狂してるからな。読むとキチガイが感染するぞ
昨日に引き続き2059ﾚの動員は大入りかな？
まんま66ﾚの体制から変わっていないね
まんま66ﾚの体制から変わっていないね
今北産業って昔あったけど、現状を見てるとアレは優秀だったんだなあ
グロ中尉
貨物列車に編成長いと文句言う奴は
>>586（>>584）「一般常識」なら短文で済むが、「極々少数派の真実」は源流に
遡って書くから長くなるのはやむを得ず。2重振り子>>510なんて事故調報告にも無いよ。
ほとんどの事項はもうサイトにはちゃんと書いてるよ。説明図はそこのURLが主。
さらに事故調報告とか。元々2ちゃんねるには絵は投稿出来ないからねぇ。
2001年の束労∠○スレ（束労スレ）、国労スレからズッと束労∠○派に粘着されていて
分身の術を自白（594）して攪乱を図る図々しさ。
極々少数派から多数派への転換経験は多々あって、多数偽装テクには負けないで、
「架線第三軌条電気設備」スレや「信号スレ」での微分方程式絡みの話題（波動速度、定在波共振、
減衰振動等）は結着したんだが、ここは排他的撮り鉄が混じってきていて討議内容を良く
飲み込めず、「俺に分からないものを書くな！」状態で、ようやく収まりつつあったとこへ
夫子が再び油を注ぎで盛大に火を付けたってわけ(w。文系でも話の流れは分かるダロ。
ここの論議の開始は>>321,324,･･･････････････ という訳で、 貨車の懸架装置の構造から。
束労∠○派じゃない異論（>586）に飛びついてきて、
チョット深い内容には噛んで来られなくなり、専ら荒らしに専念の’それなりの人’セクトだ。
18年続いてる束労∠○派の怨念でもある。
遡って書くから長くなるのはやむを得ず。2重振り子>>510なんて事故調報告にも無いよ。
ほとんどの事項はもうサイトにはちゃんと書いてるよ。説明図はそこのURLが主。
さらに事故調報告とか。元々2ちゃんねるには絵は投稿出来ないからねぇ。
2001年の束労∠○スレ（束労スレ）、国労スレからズッと束労∠○派に粘着されていて
分身の術を自白（594）して攪乱を図る図々しさ。
極々少数派から多数派への転換経験は多々あって、多数偽装テクには負けないで、
「架線第三軌条電気設備」スレや「信号スレ」での微分方程式絡みの話題（波動速度、定在波共振、
減衰振動等）は結着したんだが、ここは排他的撮り鉄が混じってきていて討議内容を良く
飲み込めず、「俺に分からないものを書くな！」状態で、ようやく収まりつつあったとこへ
夫子が再び油を注ぎで盛大に火を付けたってわけ(w。文系でも話の流れは分かるダロ。
ここの論議の開始は>>321,324,･･･････････････ という訳で、 貨車の懸架装置の構造から。
束労∠○派じゃない異論（>586）に飛びついてきて、
チョット深い内容には噛んで来られなくなり、専ら荒らしに専念の’それなりの人’セクトだ。
18年続いてる束労∠○派の怨念でもある。
このキチガイまだやってるのか
けさも、平日メンツでほぼ満載
西濃・ヤマト・札通・名鉄・日通（？）
前５両は５ｔコンテナ
それの後方は各社31ｆコンテナだったわ
最後尾に若干の空があったわ
西濃・ヤマト・札通・名鉄・日通（？）
前５両は５ｔコンテナ
それの後方は各社31ｆコンテナだったわ
最後尾に若干の空があったわ
このキチガイ、オタ向けの工学院の鉄道講座に出席しているらしいから、行けば顔見れるかもよ。
じゃあFBとかツイとかやってそうだな
特にFBだとグループでやり取りして熱くなると衝突が絶えないみたいだねw
文章スタイルとか言い回しとかで安易に特定されそう
特にFBだとグループでやり取りして熱くなると衝突が絶えないみたいだねw
文章スタイルとか言い回しとかで安易に特定されそう
あっ、他のジャンルだけど、似たような奴いたわw
FBでも5chでも書いてること同じでアンチが見つけてきて晒されてたなw
そりゃ境界引かなきゃバレるわなw
FBでも5chでも書いてること同じでアンチが見つけてきて晒されてたなw
そりゃ境界引かなきゃバレるわなw
お前ももういいよ
バイバイ
バイバイ
悔しそうｗ
アマゾンは半分くらいデリバリープロバイダーに変更したからな
北海道は8割くらい変えたからクロネコはその分減ってるはず
北海道は8割くらい変えたからクロネコはその分減ってるはず
長文に執拗にかみつく奴の方が遙かにうざいと言うね
内容皆無だから本当にどうしようもない
内容皆無だから本当にどうしようもない
>>611
デリプロは直接のみだけど、ヤマトは近くのコンビニやPUDOで自分の好きな時間に受け取れるから不在再配達に煽られず便利になった(但しサイズや重さなどの制限はあるけど)
デリプロは直接のみだけど、ヤマトは近くのコンビニやPUDOで自分の好きな時間に受け取れるから不在再配達に煽られず便利になった(但しサイズや重さなどの制限はあるけど)
長文気違いまだいるのか(w
やれやれ
指摘されても決して自分を省みずエスカレートするんじゃ長文と変わらんなあ
中身が全くない分長文よりゴミなんだよなあ
指摘されても決して自分を省みずエスカレートするんじゃ長文と変わらんなあ
中身が全くない分長文よりゴミなんだよなあ
指摘されても決して間違いを省みずにQ、Q言って発狂してるのはサスペション君の方なんだがｗ
なんか事故に対して異様に執着しつつ、よだれ垂らして喜んでるよね
サイコパスの第一人者なのかな？
サイコパスの第一人者なのかな？
振動増倍度 Q は、当初、高周波・無線通信分野で使われ、選局機構であるLC同調回路の
選択度の良さを表す指標として用いられた。同調点≡共振周波数で Q＝ωL／R＝１／ωCR。
これが共振周波数を半値幅（振幅が1/√2となる2周波数の幅）で割った値にほぼ等しいなど
過渡現象瞬時直を扱わない、定常値のみで足りて現場で便利なので簡易指標として常用される。
振動が無限大時間継続すると１波１波蓄積されて Q 倍に収束する。
それはメカ系の共振でも同じことなので、次第に振動増倍度 Q が浸透しつつある。
減衰定数 ζ は、過渡現象の瞬時値が問題になる用途での2階の微分方程式を解いての定数で
減衰振動解か、非振動的指数函数解かの判別式になって、自動車や鉄道車両運動解析でのMRK、
電源投入・遮断時の過渡現象解析のLRCで微分方程式が立って定数MRK・LRCが分かれば、
そのままアナログ・コンピュータに設定することで解が得られて、この場合 ζ には触れなくてOK！
アナコンだとポテンショメーターRを変えて最適応答になるＲの値が直で設計値になってしまう(w。
微分方程式を手計算で解く場合に ζ の判別式が必要になる。
というのが概説。
東日本大震災で新幹線車両が仙台駅構内で脱線したが、あれは高架の鉄橋に強い共振点が有って
約3分間の地震動で次第に蓄積され、特定周波数で50倍になって四股を踏んで脱線！
脱線現場の共振 Q としては60倍くらいだろうか？
（Q とか ζ は広範な物理現象に共通して関連するパラメターだ。貨車だけじゃ無いのだ）
選択度の良さを表す指標として用いられた。同調点≡共振周波数で Q＝ωL／R＝１／ωCR。
これが共振周波数を半値幅（振幅が1/√2となる2周波数の幅）で割った値にほぼ等しいなど
過渡現象瞬時直を扱わない、定常値のみで足りて現場で便利なので簡易指標として常用される。
振動が無限大時間継続すると１波１波蓄積されて Q 倍に収束する。
それはメカ系の共振でも同じことなので、次第に振動増倍度 Q が浸透しつつある。
減衰定数 ζ は、過渡現象の瞬時値が問題になる用途での2階の微分方程式を解いての定数で
減衰振動解か、非振動的指数函数解かの判別式になって、自動車や鉄道車両運動解析でのMRK、
電源投入・遮断時の過渡現象解析のLRCで微分方程式が立って定数MRK・LRCが分かれば、
そのままアナログ・コンピュータに設定することで解が得られて、この場合 ζ には触れなくてOK！
アナコンだとポテンショメーターRを変えて最適応答になるＲの値が直で設計値になってしまう(w。
微分方程式を手計算で解く場合に ζ の判別式が必要になる。
というのが概説。
東日本大震災で新幹線車両が仙台駅構内で脱線したが、あれは高架の鉄橋に強い共振点が有って
約3分間の地震動で次第に蓄積され、特定周波数で50倍になって四股を踏んで脱線！
脱線現場の共振 Q としては60倍くらいだろうか？
（Q とか ζ は広範な物理現象に共通して関連するパラメターだ。貨車だけじゃ無いのだ）
地震波に共振しての建造物破壊の場合には、強度限界を超えて壁が座屈破壊などを起こすが、
その破損で反力が無くなり、振動エネルギーが吸収されて振動の累加が押さえられる。
霞が関ビルなどに採用された「スリット壁」というのはソコの破壊で振動吸収して建物本体の
破損を抑えるモノ。
長周期地震波で仮に周期5秒の地震波に3分間（180秒間）揺られると延べ36波揺すられて
振動累積されるので、Q=60 では結構ギリギリだった訳だが、フツーの大震災での強振動
持続時間は1分（60秒）を越えていないから延べ12波で抑えられ振幅も最大値前に留まる
とも考えられる。
その破損で反力が無くなり、振動エネルギーが吸収されて振動の累加が押さえられる。
霞が関ビルなどに採用された「スリット壁」というのはソコの破壊で振動吸収して建物本体の
破損を抑えるモノ。
長周期地震波で仮に周期5秒の地震波に3分間（180秒間）揺られると延べ36波揺すられて
振動累積されるので、Q=60 では結構ギリギリだった訳だが、フツーの大震災での強振動
持続時間は1分（60秒）を越えていないから延べ12波で抑えられ振幅も最大値前に留まる
とも考えられる。
ほら～w
相手をするから増長するわけで
黙ってNG登録して無視しないと
黙ってNG登録して無視しないと
ウンコは苦くて美味いまで読んだ
BBC2から見ているけど、最近このスレあぼーん増えたね
長文解釈は昔ダイヤルQ2でサクラに騙されて未だ激オコまで理解できた
ただのコピペ厨に成り下がったなｗ
批判すると革マル派認定されるまでがセット。
完全にキチガイ。
完全にキチガイ。
仮にもセミナーを開いて講義するほどの人物が、こんな便所の落書きで暴れてるなんて世間で知られたら赤っ恥もさることながら、下手すりゃマスコミ記事とかに取り上げられて、やがてここのニュー速でブッ叩かれるリスクとか気付いてないのかな？
だが、チンコだけは長い方が好かれる現実
細すぎたら駄目だが
細すぎたら駄目だが
>>628
セミナーを開くほうでなく、オタとして出席しているだけのほう。
こんなキチガイ、さすがの工学院でも講師なんかで呼ばないよ。
セミナーを開くほうでなく、オタとして出席しているだけのほう。
こんなキチガイ、さすがの工学院でも講師なんかで呼ばないよ。
使い古しのコキ100を片っ端集めてマスク緊急輸送列車とかできないものか
初期のやつは4両ユニットとか前代未聞の構造で運用効率悪かった
初期のやつは4両ユニットとか前代未聞の構造で運用効率悪かった
医薬品輸送は普通にやってるだろ
スーパーレールカーゴ
♀ウテシいたっけ？
♀ウテシいたっけ？
そんな緊急輸送列車なんてもの仕立てなくても
自動車各社を初め工場が減産体制なので定期列車でも空積がいっぱいあるわ
自動車各社を初め工場が減産体制なので定期列車でも空積がいっぱいあるわ
自動車や機械部品の類は減ってるだろうけど、生鮮品や郵便や宅配便は近年かつてない輸送量になっている可能性はある。
ただ、高速道路も長距離トラックは激減してるらしいから、全体的に縮小しているかもしれない。
ただ、高速道路も長距離トラックは激減してるらしいから、全体的に縮小しているかもしれない。
コンテナぎっしり搭載ｺｷでも中身が空コンって場合もある？
紙列車の返しは空やで
積み荷が限定される各種の専用コンテナで往復とも荷がある状態で活用できてる分野は郵便物や宅配便くらいしかないんじゃね？
雑多な用途の箱なら色々ぶちこめるけど
雑多な用途の箱なら色々ぶちこめるけど
実物も畳めれば良いのにな
行きは原材料、帰りは完成品とか、行きは工業製品、帰りは農産物みたいに、需要と供給がうまく一致すればいいんだけどねえ
そうか！
機関車貨車が足りなければ減便した電車に荷物積めばいいかw
貨物ターミナルにE233シャトルとかw
機関車貨車が足りなければ減便した電車に荷物積めばいいかw
貨物ターミナルにE233シャトルとかw
今の状況で人海戦術の積み降ろしは難儀だろね、感染症もそうだが、そもそも人足が集まらんだろう。
荷物車に麻袋を全力でぶん投げる時代には戻れんだろうよ
荷物車に麻袋を全力でぶん投げる時代には戻れんだろうよ
アマゾンの箱をボックスパレットに投げるのは楽なんだけどね
アマゾンは注文品の割には箱がでかすぎること多々。小物頼んで5倍くらいの大げさな箱で届いたことがあった。逆にHDD頼んで薄いプチプチ入り封筒で届いたりとか良くわからん。
ピッキング作業バイトのセンスもあるからな。
比較的小物な物の摘まみ出しは全自動かもしれんが個別の包装や梱包までは自動化していない。
比較的小物な物の摘まみ出しは全自動かもしれんが個別の包装や梱包までは自動化していない。
アマゾンロゴ入りコンテナがあったら見てみたい
自動倉庫の場合は、梱包の中身によって
段ボールサイズまで指示指定するまでにハイテク化してるんだが
これは2000年ころからこんな状況になってんだがな!!。
段ボールサイズまで指示指定するまでにハイテク化してるんだが
これは2000年ころからこんな状況になってんだがな!!。
アマゾンはオートボックスラインが4つの大きさの段ボールで梱包している
マニュアルならかなり適正な大きさの箱を選択されるけどね
オートボックスは大きめの箱を選びやすいから
マニュアルならかなり適正な大きさの箱を選択されるけどね
オートボックスは大きめの箱を選びやすいから
段ボール指定指示は20年前の話し
20年も経過してるから緩衝材（空気の入ったビニール）の
量も指定するくらい進歩してんやろうな。
緩衝材の歴史（笑）!!。
カンナくず・プチプチ・空気入りビニール
（2000年以前） （2000年以降）
20年も経過してるから緩衝材（空気の入ったビニール）の
量も指定するくらい進歩してんやろうな。
緩衝材の歴史（笑）!!。
カンナくず・プチプチ・空気入りビニール
（2000年以前） （2000年以降）
amazon式梱包は無駄なぐらい大きなダンボール箱そのものが衝撃吸収効果を発揮するから
その底に商品を貼り付けておくだけで空気ビニールやらを別に詰める必要なしって理論ちゃうの
その底に商品を貼り付けておくだけで空気ビニールやらを別に詰める必要なしって理論ちゃうの
なるほど
見た目よりも商品保護やコストカットには一役買ってるのか
見た目よりも商品保護やコストカットには一役買ってるのか
在宅勤務になって朝昼晩と散歩して気を紛らわせてるんだが、付近の給食工場にコンテナを載せたトラックが
スターチの入った紙袋を運んできていた
トラックの運転士さんに、どのターミナルから運んできたんですか？と聞きそうになってしまった
スターチの入った紙袋を運んできていた
トラックの運転士さんに、どのターミナルから運んできたんですか？と聞きそうになってしまった
CDとかはプチプチ入りレターパックでポストインが主流
タンクコンテナで輸送してる会社も生産拠点を集約してるから
直接荷役施設のある引き込み線もまた減ってくるんかな？
大半ルートはトラック～貨物駅～コキ積載だろうけど。
いまのIC 読み取り装置になる前の荷票があった頃は
コンテナでも輸送物資や着発駅が分かって面白かった
撮り鉄にしてみればその表見れば遅延しても列車番号が
分かって後の画像処理に役に立ってった
直接荷役施設のある引き込み線もまた減ってくるんかな？
大半ルートはトラック～貨物駅～コキ積載だろうけど。
いまのIC 読み取り装置になる前の荷票があった頃は
コンテナでも輸送物資や着発駅が分かって面白かった
撮り鉄にしてみればその表見れば遅延しても列車番号が
分かって後の画像処理に役に立ってった
デンカセメントの復活は無いんかな
専用線を維持するくらいならトラックのほうが安いからな
まぁ、自社で貨車持って維持するより、関連会社に運転手付きでトラック維持管理させた方が潰しが効くからそら亡くなるわ
デンカは新型コロナの原薬（アビガン）を作らなあかんから
セメントなんか言ってる場合でない。
セメントなんか言ってる場合でない。
デンカも来年、酢酸ビニル系 EVAテックス終了すると去年年末当たりリリースに出てたな
市原のが来年8月 日本海側の青海が今年9月末となってるから専用タンクコンテナ
の方も来年で用途廃止になるんかな？
市原事業所からだと京葉臨海～蘇我～武蔵野～東海道～中京エリア？の輸送かな。
しかしタンクコンテナ系の積荷関係で企業リリースを調べるとは
以前ではやらなかったな～
市原のが来年8月 日本海側の青海が今年9月末となってるから専用タンクコンテナ
の方も来年で用途廃止になるんかな？
市原事業所からだと京葉臨海～蘇我～武蔵野～東海道～中京エリア？の輸送かな。
しかしタンクコンテナ系の積荷関係で企業リリースを調べるとは
以前ではやらなかったな～
3割運転で物流は途絶えませんとかバカ政府…
物流は途絶えません(滞らないとは言っていない)
トイレットペーパーは品薄ではありません！
店舗で在庫切れでも倉庫にたくさんあります！！
店舗で在庫切れでも倉庫にたくさんあります！！
買えなければ意味が無い
たとえ20万食備蓄があったって、1ヶ月買えなかった事実は有るわけで。
たとえ20万食備蓄があったって、1ヶ月買えなかった事実は有るわけで。
トラックドライバーの所得倍増計画が必要ですな。
いまの状況ではドライバーも成り手がない
いまの状況ではドライバーも成り手がない
仕事失ってしまった人がもし車持っていれば、そういう人に適正な費用と手当を払って運んでもらうのも手かもしれんね。
ただし量もたいしたことないしコストはかかるが、まぁそんなことも言ってられないでしょう。
ただし量もたいしたことないしコストはかかるが、まぁそんなことも言ってられないでしょう。
想定してる場面がどういうものかちょっと想像できないんだが
ここ5年か10年かの間のトラックと運輸業をめぐる免許制度や道交法・関連法制度の改定の中で
業として荷貨物を運ぶ自動車は緑（軽は黒）ナンバー取得と記録等の完備が義務付けられたも
同然だったような
それ以前のように自家用白（黄）ナンバーの車で自分の家や会社の荷物運んでるだけですって体
で実質的に運輸下請けやって劣悪な条件で危険な長時間運転してた抜け道はかなり塞がれた気が
ここ5年か10年かの間のトラックと運輸業をめぐる免許制度や道交法・関連法制度の改定の中で
業として荷貨物を運ぶ自動車は緑（軽は黒）ナンバー取得と記録等の完備が義務付けられたも
同然だったような
それ以前のように自家用白（黄）ナンバーの車で自分の家や会社の荷物運んでるだけですって体
で実質的に運輸下請けやって劣悪な条件で危険な長時間運転してた抜け道はかなり塞がれた気が
コロナでの旅客需要減で、まさか今年JR最高益はJR貨物か？
休業要請で工場も止まるからにも減るぞ
継走の運輸会社にクラスター出たらもう受け渡しも困難になるしなぁ、きついな
つか高速道路の会社にもクラスター出てるし、これから工事や何やのスケジュールもメタメタになってくるかも
道は何ともなくても規制要員確保できず通行止めとかな
つか高速道路の会社にもクラスター出てるし、これから工事や何やのスケジュールもメタメタになってくるかも
道は何ともなくても規制要員確保できず通行止めとかな
新幹線でマスク緊急輸送列車とか出来ないものか
ドクターイエローは荷物室としても使用可能で阪神大震災の時モルタル輸送に使ったことがある
ドクターイエローは荷物室としても使用可能で阪神大震災の時モルタル輸送に使ったことがある
事前に予約すれば荷物置き場を無料で使えます。
>>665
元来環境負荷の高い自動車運輸がここまで繁栄したのは税投入と過当競争が主要因。
その過当競争により従業者の供給が途絶えるまでになった。
鉄道の衰退はその過当競争と道路への莫大な税投入という政策的帰結であり機械的優劣の差ではない。
元来環境負荷の高い自動車運輸がここまで繁栄したのは税投入と過当競争が主要因。
その過当競争により従業者の供給が途絶えるまでになった。
鉄道の衰退はその過当競争と道路への莫大な税投入という政策的帰結であり機械的優劣の差ではない。
それぞれの荷物・貨物の発着地間距離や量のまとまり、地理的条件による海路・水路の使いやすさ
からの各モードコスト増減要因などいろいろ絡むって勉強しよう
からの各モードコスト増減要因などいろいろ絡むって勉強しよう
>>652
話しかけてくれよｗ
今は封印環くらいしかプレゼントできないけど、
昔は使用済みコンテナ荷票あげたなぁ。
着駅が全部一緒だがｗ
話しかけてくれよｗ
今は封印環くらいしかプレゼントできないけど、
昔は使用済みコンテナ荷票あげたなぁ。
着駅が全部一緒だがｗ
>>673
労働者側の利益を代表すべき労働組合の養殖御用化が著しく、
中曽根文民攻撃の大成功の被害を回復出来ないでいるが、
肝心の被害者：労働者側が「反労働運動」を刷り込まれて近寄らなくなり、
養殖御用派、極左セクトに組合を預けてしまい、自分たち自身の首を絞めていることが重大問題。
暮らせない給料の押しつけ打破なんて交通ゼネスト重要の課題じゃないか！まるで犯罪みたくおもわされてる。
労働者側の利益を代表すべき労働組合の養殖御用化が著しく、
中曽根文民攻撃の大成功の被害を回復出来ないでいるが、
肝心の被害者：労働者側が「反労働運動」を刷り込まれて近寄らなくなり、
養殖御用派、極左セクトに組合を預けてしまい、自分たち自身の首を絞めていることが重大問題。
暮らせない給料の押しつけ打破なんて交通ゼネスト重要の課題じゃないか！まるで犯罪みたくおもわされてる。
交通講座（池袋）と鉄道講座（工学院大）の両講座の事務局を「ライトレールkk」が担当。
講座としては、交通講座はLRTとか中速新幹線とかの政策中心で、政策担当の自治体職員とか
ヲタが目立ち、鉄道講座の方は深い技術的内容絡みで、各社設計開発課題担当が目立ち、
マスコミの記者・執筆者とか、鉄道の現場職員が多く、ヲタは毎回１～３名程度でごく少ない。
冷蔵庫氏は明らかにヲタ向けの看板講師だが、定期講座からは除かれていて、特定トピックス
だけの担当。一度も受講したことは無いが、ヲタ集客効果よりもプロ排除効果の方が大きそう。
主目的が鉄道各分野の相互理解ということだが、どうも、ヲタや現場参加者としては、講義の
質も高く量が過大？理解にかなりの基礎知識を要求するから、自分の担当外はどうも消化不良に
なって「無駄な内容」論（下行）に逃げた感がある。（↓偶々出くわした絶対的批判拒否体質例↓）
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0422.htm
（http://2chb.net/r/train/1529679967/277n）
だから「プロも異分野学習として力を入れて理解出来る」水準で「ヲタ講座」は失当>>606
その時々の課題・話題を臨時のトピックス講座としていて、基礎講座折り詰め弁当2年分を
受講とは別に、興味あるものを拾えるようになっている。運輸安全委員会鉄道部会長を降りた
ばかりの松本陽教授を曽根教授がスカウト、主な事故調査トピックスを講義させたのが>>455。（続
講座としては、交通講座はLRTとか中速新幹線とかの政策中心で、政策担当の自治体職員とか
ヲタが目立ち、鉄道講座の方は深い技術的内容絡みで、各社設計開発課題担当が目立ち、
マスコミの記者・執筆者とか、鉄道の現場職員が多く、ヲタは毎回１～３名程度でごく少ない。
冷蔵庫氏は明らかにヲタ向けの看板講師だが、定期講座からは除かれていて、特定トピックス
だけの担当。一度も受講したことは無いが、ヲタ集客効果よりもプロ排除効果の方が大きそう。
主目的が鉄道各分野の相互理解ということだが、どうも、ヲタや現場参加者としては、講義の
質も高く量が過大？理解にかなりの基礎知識を要求するから、自分の担当外はどうも消化不良に
なって「無駄な内容」論（下行）に逃げた感がある。（↓偶々出くわした絶対的批判拒否体質例↓）
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0422.htm
（http://2chb.net/r/train/1529679967/277n）
だから「プロも異分野学習として力を入れて理解出来る」水準で「ヲタ講座」は失当>>606
その時々の課題・話題を臨時のトピックス講座としていて、基礎講座折り詰め弁当2年分を
受講とは別に、興味あるものを拾えるようになっている。運輸安全委員会鉄道部会長を降りた
ばかりの松本陽教授を曽根教授がスカウト、主な事故調査トピックスを講義させたのが>>455。（続
そこでは東横線元住吉駅豪雪中追突事故調査報告も採り上げられて、講義後の質問として
「一段制動ATCの絶対的前提条件である減速度（減速定数β≒24）が保障されない豪雪下で
TIS記録ではβ≒８程度（＝1.1111 km/h/s程度＠事故調報告書）になっているのに、
事故調はなぜ客観データを放置して、正常減速度維持策の勧告しか出さないのか？
耐雪ブレーキ使用勧告のように、豪雪中減速度β=8採用の勧告を出すべきでは？」と質問が出たが、
「機器を正常動作させる以上だと事故調勧告の権限外」とかで
「餘部鉄橋や羽越線の強風転覆同様、自然現象原因で、豪雪対策も事故調の守備範囲」、
「過走頻発の東急は当夜の全列車のTIS記録を持っている」と平行線化。
それを曽根教授が引き取って、その場で新たな講座「日本の鉄道の安全技術の発展と残された課題」
3時限270分開講を宣言し開講した。内容も興味深くて、多数の参加で賑わった。
信号メーカーかの受講者からは「開発側として、降雪モードは既にハード的には準備している。
しかしどんな条件で降雪モードに切り替えるかの知見は我々信号メーカーには無く、鉄道事業者
自らが提供するものだが、何処からも提起が無く、採用出来ない」と説明され、
鉄道現場の未理解がネックと判明。
現状の駅毎発車許可・通知運転での人力安全担保に「豪雪下パターン」を被せて確実化する
だけの話に、国鉄JR特有の断固拒否居士が居座って「俺の目の黒いうちは認めない」とか(w
以降、講義では必要箇所に時折「物理的に停まれないモノは問題外」という注釈が付く
ようになって「減速度パターンの降雪モード」の必要性は留意されている。
「一段制動ATCの絶対的前提条件である減速度（減速定数β≒24）が保障されない豪雪下で
TIS記録ではβ≒８程度（＝1.1111 km/h/s程度＠事故調報告書）になっているのに、
事故調はなぜ客観データを放置して、正常減速度維持策の勧告しか出さないのか？
耐雪ブレーキ使用勧告のように、豪雪中減速度β=8採用の勧告を出すべきでは？」と質問が出たが、
「機器を正常動作させる以上だと事故調勧告の権限外」とかで
「餘部鉄橋や羽越線の強風転覆同様、自然現象原因で、豪雪対策も事故調の守備範囲」、
「過走頻発の東急は当夜の全列車のTIS記録を持っている」と平行線化。
それを曽根教授が引き取って、その場で新たな講座「日本の鉄道の安全技術の発展と残された課題」
3時限270分開講を宣言し開講した。内容も興味深くて、多数の参加で賑わった。
信号メーカーかの受講者からは「開発側として、降雪モードは既にハード的には準備している。
しかしどんな条件で降雪モードに切り替えるかの知見は我々信号メーカーには無く、鉄道事業者
自らが提供するものだが、何処からも提起が無く、採用出来ない」と説明され、
鉄道現場の未理解がネックと判明。
現状の駅毎発車許可・通知運転での人力安全担保に「豪雪下パターン」を被せて確実化する
だけの話に、国鉄JR特有の断固拒否居士が居座って「俺の目の黒いうちは認めない」とか(w
以降、講義では必要箇所に時折「物理的に停まれないモノは問題外」という注釈が付く
ようになって「減速度パターンの降雪モード」の必要性は留意されている。
阪神の頃ってまだT2・T3やん
追伸 （>>677-678）
ATS-Pでは３～５閉塞手前から直近停止点までの距離が与えられるので、刻々の許容最高速度が
車上演算で得られて、豪雪モード切換で必要充分の安全な車間距離が得られる。
パターン方式で無い場合＆与えられる制動距離が降雪モードでは不足する場合は、
最高速度を制動距離比の逆数の平方根比で規定する必要がある。
豪雪時の、現状の概ね60km/h制限がそれに相当する。
車上パターン式であるATS-Ps もロング位置の第1地上子の位置は変えられないから
速度規制するしか無い。
追突事故となった東急の「地上演算式一段制動ATC」では、減速距離の余裕が極めて少ない
から、他社よりズッと低い速度制限40km/hとせざるを得ず、突出して地獄の運行障害となった。
一段制動ATCも地上線部は保安装置ATCの更新換装を前倒しせざるを得ないだろう。
ATS-Pでは３～５閉塞手前から直近停止点までの距離が与えられるので、刻々の許容最高速度が
車上演算で得られて、豪雪モード切換で必要充分の安全な車間距離が得られる。
パターン方式で無い場合＆与えられる制動距離が降雪モードでは不足する場合は、
最高速度を制動距離比の逆数の平方根比で規定する必要がある。
豪雪時の、現状の概ね60km/h制限がそれに相当する。
車上パターン式であるATS-Ps もロング位置の第1地上子の位置は変えられないから
速度規制するしか無い。
追突事故となった東急の「地上演算式一段制動ATC」では、減速距離の余裕が極めて少ない
から、他社よりズッと低い速度制限40km/hとせざるを得ず、突出して地獄の運行障害となった。
一段制動ATCも地上線部は保安装置ATCの更新換装を前倒しせざるを得ないだろう。
明日と明後日は昼間の横浜駅に迂回するダイヤか
’いいね’順は感覚依存の謬論拡大、衆愚促進！「ゼンメルワイス反射」の愚を避ける理性が必要。
新理論は常にごく少数から始まり多数の検証を経て多数に転換していく訳で、
’いいね’順は衆愚に味方し、小数派である真実との対立を煽って殺してしまう危険なシステム。
その点’２ちゃんねる’は書き込み順だから、物理的には誤謬側攻撃からは一定程度は護られている。
東洋経済新報社のニュース・サイト付属のBBSで、某鉄道事故について科学技術的に外した
論議が行われているのを、斯界の専門学者としてT教授が正しく詳しく解説していたが、多数側
から総攻撃を受けて衆愚に埋もれてしまい、斯界の高名教授でも誤解、誤認を糺せなかった>>628
T教授におお目に掛かったときに「’いいね’順サイトで多数派側の誤謬訂正を図っても衆愚に潰され
て無駄骨になる。サイトを’時系列順’表示に改めて、レス番を導入するよう東洋経済に助言した
方が有効でしょう」と言ったんだが、残念ながら’いいね順’無番号表示は今も変わっていない。
新型コロナウイルス啓蒙の岡田教授はニュース、ワイドショウばかりか、バラエティーである
’あっこにお任せ’にまで出演して感染遮断緊急対策を訴え続けて、ようやく愚鈍晋三アドルフ安倍
の無策を変え始めている。緊急事態宣言後の2週間は無策で押し切るつもり＝感染爆発必至だった
のを、ナントか押さえ込むアクションが始まった。これは「多数」に潰されない場だから有効だった。
自民・公明、安倍政権の恣意で少なくないMC、コメンテータがパージされていて危ない危ない！
実学の学者たちはあの手この手で世の中に働き掛けてるもんだよ。
科学技術的な理論・理屈を無視して感覚に溺れる多数派側の問題。明らかに誤認識>>628
新理論は常にごく少数から始まり多数の検証を経て多数に転換していく訳で、
’いいね’順は衆愚に味方し、小数派である真実との対立を煽って殺してしまう危険なシステム。
その点’２ちゃんねる’は書き込み順だから、物理的には誤謬側攻撃からは一定程度は護られている。
東洋経済新報社のニュース・サイト付属のBBSで、某鉄道事故について科学技術的に外した
論議が行われているのを、斯界の専門学者としてT教授が正しく詳しく解説していたが、多数側
から総攻撃を受けて衆愚に埋もれてしまい、斯界の高名教授でも誤解、誤認を糺せなかった>>628
T教授におお目に掛かったときに「’いいね’順サイトで多数派側の誤謬訂正を図っても衆愚に潰され
て無駄骨になる。サイトを’時系列順’表示に改めて、レス番を導入するよう東洋経済に助言した
方が有効でしょう」と言ったんだが、残念ながら’いいね順’無番号表示は今も変わっていない。
新型コロナウイルス啓蒙の岡田教授はニュース、ワイドショウばかりか、バラエティーである
’あっこにお任せ’にまで出演して感染遮断緊急対策を訴え続けて、ようやく愚鈍晋三アドルフ安倍
の無策を変え始めている。緊急事態宣言後の2週間は無策で押し切るつもり＝感染爆発必至だった
のを、ナントか押さえ込むアクションが始まった。これは「多数」に潰されない場だから有効だった。
自民・公明、安倍政権の恣意で少なくないMC、コメンテータがパージされていて危ない危ない！
実学の学者たちはあの手この手で世の中に働き掛けてるもんだよ。
科学技術的な理論・理屈を無視して感覚に溺れる多数派側の問題。明らかに誤認識>>628
2ちゃんねる？
いつの話をしてるんだ？
いつの話をしてるんだ？
明らかな統合失調症のキチガイだから、相手するだけ無駄。無視するのが最適解。
統合失調症なの？
動労千葉のお爺ちゃんが認知症で暴走しているのだとばっかり…
動労千葉のお爺ちゃんが認知症で暴走しているのだとばっかり…
寝た子を起こすなw
昨日はサンライズが休んだがカモレは定刻だったんだな
大雨というより感染予防が理由じゃね？
大雨というより感染予防が理由じゃね？
13日の15:30ぐらいから以降、伯備線が終日止まっとったようだが
あなたが言ってる定刻のカモレは伯備線通るやつだったのかい？
あなたが言ってる定刻のカモレは伯備線通るやつだったのかい？
通ってないけどな
てっきり瀬戸大橋線の風規制かと思ったよ
あと伯備線では昼間の工事で人が死んでる
割と近年
てっきり瀬戸大橋線の風規制かと思ったよ
あと伯備線では昼間の工事で人が死んでる
割と近年
>>683 補足：「ゼンメルワイス」は、医療上、感染防止策として洗浄・消毒が必要である
ことに気付いて実証、斯界にこの重要事実を訴えたが、医学界から総スカンを食らって排撃
され、失意のうちに精神を病んで精神病院に強制収容され看護師に撲殺された悲運の医学者
の名だが、衛生確保の洗浄消毒の必要性を最初に発見して世に訴えた医師。
「ゼンメルワイス反射」とは、「斯界の常識」にそぐわない情報を反射的に否定・攻撃して
しまうことを、ゼンメルワイス医師悲劇の故事を引き合いに自戒を込めて述べたモノ。
戦場の従軍看護婦の星みたいに思われているナイチンゲールも、実像は医療機関での感染症
防止に清拭消毒が必要なことを医療実践とデータ処理で証明・普及させた科学的な医療者！
根拠のない「常識的」思い込みで新理論の真実を攻撃する「愚側多数派」にはなりたくないもの。
「原因不明の脱線」は、旅客の生命の関わる深刻な問題だが、手の打ちようがないのが困る。
走行特性で共振が発生すると脱線の危惧があって、ピッチング共振ではワラ1型の鶴見事故、
ローリング共振ではコキ200/106/107型の成田線＆江差線事故として原因が顕在化し、
車両特性を変えたり、線路条件を和らげカントを減らし、脱線防止ガード敷設、荷重範囲の
管理で取り敢えずは切り抜けているが、何とか原理的解決を実現させたいモノ。
貨車の問題としては、脱線に繋がる走行時の「共振」現象と並んで、ブレーキの問題がある。
軸重の4乗比例の線路損耗問題はJR東海の貨物嫌い程度で大きくは顕在化していないが、
線路損耗の速度2乗軸重4乗則が正しければ、いずれ問題化されるだろう。（続）
ことに気付いて実証、斯界にこの重要事実を訴えたが、医学界から総スカンを食らって排撃
され、失意のうちに精神を病んで精神病院に強制収容され看護師に撲殺された悲運の医学者
の名だが、衛生確保の洗浄消毒の必要性を最初に発見して世に訴えた医師。
「ゼンメルワイス反射」とは、「斯界の常識」にそぐわない情報を反射的に否定・攻撃して
しまうことを、ゼンメルワイス医師悲劇の故事を引き合いに自戒を込めて述べたモノ。
戦場の従軍看護婦の星みたいに思われているナイチンゲールも、実像は医療機関での感染症
防止に清拭消毒が必要なことを医療実践とデータ処理で証明・普及させた科学的な医療者！
根拠のない「常識的」思い込みで新理論の真実を攻撃する「愚側多数派」にはなりたくないもの。
「原因不明の脱線」は、旅客の生命の関わる深刻な問題だが、手の打ちようがないのが困る。
走行特性で共振が発生すると脱線の危惧があって、ピッチング共振ではワラ1型の鶴見事故、
ローリング共振ではコキ200/106/107型の成田線＆江差線事故として原因が顕在化し、
車両特性を変えたり、線路条件を和らげカントを減らし、脱線防止ガード敷設、荷重範囲の
管理で取り敢えずは切り抜けているが、何とか原理的解決を実現させたいモノ。
貨車の問題としては、脱線に繋がる走行時の「共振」現象と並んで、ブレーキの問題がある。
軸重の4乗比例の線路損耗問題はJR東海の貨物嫌い程度で大きくは顕在化していないが、
線路損耗の速度2乗軸重4乗則が正しければ、いずれ問題化されるだろう。（続）
●粘着限界一杯の最大制動力を得るには「応荷重装置」と「アンチ・スキッド装置」の付いた
ブレーキが必要だ。旅客車と較べて、何倍もの荷重の変化がある（>>324）ものを、どの条件
でも滑走させず、再粘着させる制御が求められるが、後者、再粘着制御のアンチスキッド装置が
採用されていないから車輪のフラット回避に余裕が必要で、その分減速度を小さく設定している。
＆ 貨車の応荷重装置の構造・動作原理は？？空気バネ圧リンク方式は最も単純。
鉄道総研で貨車用のアンチスキッド装置が試作されて実車で試験運用されていたが、まだ採用
には至らないのだろうか？アンチスキッド装置は各国で開発が試みられたが、安定した電源が
ネックとなって実用化出来なかったものを、鉄道総研型は電気二重層コンデンサーを動作電源
として、超小型の電磁弁を制御し、その空気圧で主弁を駆動する方式で開発。減速時だけ動作
電力を賄えれば良いから、不安定でメンテの必要な化学的なバッテリーより安定したコンデン
サーを電源とする開発・試験運用が行われていた。
鉄道総研一般公開で説明役に就いていた再粘着機構の開発研究者は
「旅客を縫って走る日本の貨物は、短編成でTGV並みの高性能ブレーキを装備。再粘着装置必須」
を強調していた。確かに積-空の差が大きい貨物の方が応荷重ブレーキと再粘着制御が必要だ。
電車では101/103/201型の試作型で「滑走防止装置」が装備されたが、この機能は前後台車の
速度差を拾ってブレーキを全緩解する「フラット防止装置」で、「再粘着制御装置」ではなく、
制動距離を却って伸ばす危険があって量産型配備時に試作型からも総て撤去されている。（続２）
ブレーキが必要だ。旅客車と較べて、何倍もの荷重の変化がある（>>324）ものを、どの条件
でも滑走させず、再粘着させる制御が求められるが、後者、再粘着制御のアンチスキッド装置が
採用されていないから車輪のフラット回避に余裕が必要で、その分減速度を小さく設定している。
＆ 貨車の応荷重装置の構造・動作原理は？？空気バネ圧リンク方式は最も単純。
鉄道総研で貨車用のアンチスキッド装置が試作されて実車で試験運用されていたが、まだ採用
には至らないのだろうか？アンチスキッド装置は各国で開発が試みられたが、安定した電源が
ネックとなって実用化出来なかったものを、鉄道総研型は電気二重層コンデンサーを動作電源
として、超小型の電磁弁を制御し、その空気圧で主弁を駆動する方式で開発。減速時だけ動作
電力を賄えれば良いから、不安定でメンテの必要な化学的なバッテリーより安定したコンデン
サーを電源とする開発・試験運用が行われていた。
鉄道総研一般公開で説明役に就いていた再粘着機構の開発研究者は
「旅客を縫って走る日本の貨物は、短編成でTGV並みの高性能ブレーキを装備。再粘着装置必須」
を強調していた。確かに積-空の差が大きい貨物の方が応荷重ブレーキと再粘着制御が必要だ。
電車では101/103/201型の試作型で「滑走防止装置」が装備されたが、この機能は前後台車の
速度差を拾ってブレーキを全緩解する「フラット防止装置」で、「再粘着制御装置」ではなく、
制動距離を却って伸ばす危険があって量産型配備時に試作型からも総て撤去されている。（続２）
新幹線0系も速度差検出型だから、動作の実質はフラット防止装置で、制動距離を却って長く
する条件がありそう。ATCと合わせ繰り返されたSKS過走事故の真の原因ではなかったか？
北海道特急の130km/h～140km/h運転で、4軸独立制御のアンチスキッド装置（再粘着制御）
が採用され、以降、通勤車でもVVVFインバータ駆動車には制動時に回転の遅い台車側を緩解する
本来の「再粘着制御＝アンチスキッド」が採用されるようになった。次は貨物への適用。いつか？
●線路損耗が軸重の4乗比例というJR東海のデータ提起を前提に考えれば、旅客車が4軸40トン、
貨車が4軸60トンで、軸重が1.5倍だから、線路損耗量は 1.5^4＝5.0625倍となる。
満載時の運行距離を5倍に読み替えて通行料金計算をする必要があるのかも知れない。
これを3軸台車に履き替えて旅客車並み軸重とすると。積状態で1.5倍。
そうすれば通トン仮説でOK！になるが、軸重4乗損耗説の言い出しっぺで有り貨物に極端に
厳しいJR東海を実証実験線に確かめてみる価値はありそう。
●台車の応答特性もエアサスならKとMが荷重比例で共振周波数は不変、振動吸収のダンパーに
荷重比例機構が構成出来れば今よりズッと理想的なものになる。鶴見事故の深刻な教訓は、
貨物の不具合で旅客の生命を脅かすこと。貨物の改良にもっと注力するべきなのでは？
※：「山口百恵じゃなく三浦百恵だ！」とか「岩崎宏美じゃなく益田宏美だ」なんて問題に
するヤツなんて居るのかね！？養殖御用で東日本職員を不当支配してきた多数派束労∠○側なぞに
加担して少数抵抗側を突くなんて品格大暴落だよ、かまってちゃんの吉田都 ◆eYark7TJ1c爺くん(w>>684。事態をもっと引いてみるべき。
する条件がありそう。ATCと合わせ繰り返されたSKS過走事故の真の原因ではなかったか？
北海道特急の130km/h～140km/h運転で、4軸独立制御のアンチスキッド装置（再粘着制御）
が採用され、以降、通勤車でもVVVFインバータ駆動車には制動時に回転の遅い台車側を緩解する
本来の「再粘着制御＝アンチスキッド」が採用されるようになった。次は貨物への適用。いつか？
●線路損耗が軸重の4乗比例というJR東海のデータ提起を前提に考えれば、旅客車が4軸40トン、
貨車が4軸60トンで、軸重が1.5倍だから、線路損耗量は 1.5^4＝5.0625倍となる。
満載時の運行距離を5倍に読み替えて通行料金計算をする必要があるのかも知れない。
これを3軸台車に履き替えて旅客車並み軸重とすると。積状態で1.5倍。
そうすれば通トン仮説でOK！になるが、軸重4乗損耗説の言い出しっぺで有り貨物に極端に
厳しいJR東海を実証実験線に確かめてみる価値はありそう。
●台車の応答特性もエアサスならKとMが荷重比例で共振周波数は不変、振動吸収のダンパーに
荷重比例機構が構成出来れば今よりズッと理想的なものになる。鶴見事故の深刻な教訓は、
貨物の不具合で旅客の生命を脅かすこと。貨物の改良にもっと注力するべきなのでは？
※：「山口百恵じゃなく三浦百恵だ！」とか「岩崎宏美じゃなく益田宏美だ」なんて問題に
するヤツなんて居るのかね！？養殖御用で東日本職員を不当支配してきた多数派束労∠○側なぞに
加担して少数抵抗側を突くなんて品格大暴落だよ、かまってちゃんの吉田都 ◆eYark7TJ1c爺くん(w>>684。事態をもっと引いてみるべき。
先日から、仙台港のレール積み込み場に船揚げ用クレーンとチキがいましたが、
本日空チキが仙台駅方面（上り）にDE１０（１１）が走行していきました。
電気機関車が牽引してないってことは、石巻線か陸羽東線方面へのレール配給輸送だったのか？
本日空チキが仙台駅方面（上り）にDE１０（１１）が走行していきました。
電気機関車が牽引してないってことは、石巻線か陸羽東線方面へのレール配給輸送だったのか？
でかい釣り針だなぁ
それはゴカイだ
青いそめでもいいけど
青いそめでもいいけど
緊急事態だろうが粛々と走り続けるけど
荷主が居なくなれば運休し更には廃止も
荷主が居なくなれば運休し更には廃止も
貨物列車はコンテナ特に減ってないなぁ
トヨタ専用とかは知らんが
(´・ω・`)
トヨタ専用とかは知らんが
(´・ω・`)
>>691-693 補足（課題追加）
緊急課題とされる貨車の「脱線検知装置」は何処で開発中？
貨車の脱線は機関車にはなかなか判らなくて、線路を数kmも壊してしまうことも珍しくない。
複線区間では鶴見事故（1963/11）のように対向側旅客に危険が及ぶ。
それを、台車に「3次元Gセンサー」を載せて、判定ソフトで停止させようというのだが･･･････。
3次元Gセンサー自体は、WIIなどゲーム機コントローラや、万歩計、携帯電話など民生機器に
大量に使われていて、鉄道からみたらタダみたいなモノだし、非常弁で列車全体を止められる
が、問題は激しい衝撃に晒され続ける台車への実装問題と、判定ソフトと、貨車では「電源問題」
と、事業者の装着の意思。
万歩計では階段昇段歩数や早歩きを別枠で検出して別カウントしてる機種があるから、その
ソフト上のノーハウを貰って脱線検出アルゴリズムに反映させるとか開発を頼むとかが可能のはず。
緊急課題とされる貨車の「脱線検知装置」は何処で開発中？
貨車の脱線は機関車にはなかなか判らなくて、線路を数kmも壊してしまうことも珍しくない。
複線区間では鶴見事故（1963/11）のように対向側旅客に危険が及ぶ。
それを、台車に「3次元Gセンサー」を載せて、判定ソフトで停止させようというのだが･･･････。
3次元Gセンサー自体は、WIIなどゲーム機コントローラや、万歩計、携帯電話など民生機器に
大量に使われていて、鉄道からみたらタダみたいなモノだし、非常弁で列車全体を止められる
が、問題は激しい衝撃に晒され続ける台車への実装問題と、判定ソフトと、貨車では「電源問題」
と、事業者の装着の意思。
万歩計では階段昇段歩数や早歩きを別枠で検出して別カウントしてる機種があるから、その
ソフト上のノーハウを貰って脱線検出アルゴリズムに反映させるとか開発を頼むとかが可能のはず。
国民の生活を守る貨物列車
>>701
リーファーコンテナへの電源供給すらしようともせず自分で電源持て但し青函トンネル内では冷却を止めろという無茶苦茶なことを平然と要求するJR貨物に電源など期待できないよ
リーファーコンテナへの電源供給すらしようともせず自分で電源持て但し青函トンネル内では冷却を止めろという無茶苦茶なことを平然と要求するJR貨物に電源など期待できないよ
海外でも冷凍車の電源は1両ずつ発電機を搭載する方式が主流だよ
冷凍車だけの実質固定編成が定期的に走ってる路線でも同じ
大型車はディーゼル発電、小型車は車軸発電機の電力だけでヒートポンプを回してる
センサーやマイコンの電源なんて、それこそ車軸発電と小型バッテリーで十分
冷凍車だけの実質固定編成が定期的に走ってる路線でも同じ
大型車はディーゼル発電、小型車は車軸発電機の電力だけでヒートポンプを回してる
センサーやマイコンの電源なんて、それこそ車軸発電と小型バッテリーで十分
電気暖房の電源流用で冷蔵コンテナの冷凍機動かす研究はしなかったな
交流1500Vを使うがこれを流用して冷房を動かしてる客車はあった
交流1500Vを使うがこれを流用して冷房を動かしてる客車はあった
フレームライナーが増えましたな
こりゃ減㌧あるかも
こりゃ減㌧あるかも
新年度になってかなり減ったよ
ブルトレ用のカニ24使って集中電源の冷蔵車というアイディアも考えられるがジャンパ線の引き通しが大変か
電源車をブルトレと兼用できる
電源車をブルトレと兼用できる
ブルトレとか昭和の死語だろ
平成後期までブルトレは普通に走ってなかったっけ？？
最後の定期ブルトレ、北斗星が廃止されたのは2015年3月、平成27年
いや、それはもう「普通に」ではなかった時期だろ…
「はやぶさ・富士」が消えた2009年（平成21年）春まででも「普通に」と言えるか怪しいし
「あさかぜ」「さくら」「出雲」がまだブルトレで揃ってた2005年（平成17年）春までなら文句なく
「普通に」と言っていいと思う
「はやぶさ・富士」が消えた2009年（平成21年）春まででも「普通に」と言えるか怪しいし
「あさかぜ」「さくら」「出雲」がまだブルトレで揃ってた2005年（平成17年）春までなら文句なく
「普通に」と言っていいと思う
🦐24
>>698
でも様々な大手量販店も店舗閉鎖して通販のみ取り扱いしてる状況だからな。
トラックドライバーも依然として不足してる状況。
ＪＲ貨物の仕事が減るとは思えない。
昨日もコキのコンテナ積載率が凄く高かったし。
でも様々な大手量販店も店舗閉鎖して通販のみ取り扱いしてる状況だからな。
トラックドライバーも依然として不足してる状況。
ＪＲ貨物の仕事が減るとは思えない。
昨日もコキのコンテナ積載率が凄く高かったし。
減る分増えてるからプラマイゼロとか
既に実車試験に掛かっているはずの、鉄道総研開発、貨車用アンチスキッド装置の消息は？？
装置が有効なら減速度を上げられるから、貨物が通っても路線の輸送容量を落とさずに済む。
旅客社からの追い出し圧力を減らせて、フラット削正などメンテ費用も減らせる。
鉄道総研開発のアンチスキッド装置の方式上特に優れている点は「再粘着時期予測検出制御」
だろう。車軸の回転加速度が＋に転換して微少時間を経て再粘着するとして「予測制御」で
ブレーキに再加圧する。4軸独立検出・制御と併せて氷結時期も140km/hからの600m以下
停止を実現させ、以降新開発のE217系など通勤型でも前後台車単位で採用された。
試作型には搭載も、量産型では総て撤去されていた101/103/201系の｢滑走防止装置｣は、
高速回転側台車まで緩解させる「フラット防止装置」が実態で、制動距離を大きく伸ばしてしまう危惧があってのことだったろう。
新幹線０系では残ったが、鳥飼、名古屋など釈然とせず重なる大過走事故の真の原因かも知れない。
貨物用は電源がネックで、車軸発電機で走行中に充電するが、従前の蓄電池では「過充電」と
それによる「劣化」のメンテが問題だった。総研で開発中の方式は「電気二重層コンデンサー」
に蓄電、電源電圧が上端に達するとそれ以上は充電されず、過充電にはならないから、劣化しにくい。
問題は小電力で、主バルブ制御用の小バルブを設けて小電力のソレノイドで開閉するのがミソ。停まるまで制動制御電源として保てば良い。
遅い側の台車の検出には、回転速度センサーが2基必要（E217系など近年開発車両のT車）。
採用が保留・棄却されているとしたら経済的理由か？技術的理由か？･････････？踏ん切りが付かない？
装置が有効なら減速度を上げられるから、貨物が通っても路線の輸送容量を落とさずに済む。
旅客社からの追い出し圧力を減らせて、フラット削正などメンテ費用も減らせる。
鉄道総研開発のアンチスキッド装置の方式上特に優れている点は「再粘着時期予測検出制御」
だろう。車軸の回転加速度が＋に転換して微少時間を経て再粘着するとして「予測制御」で
ブレーキに再加圧する。4軸独立検出・制御と併せて氷結時期も140km/hからの600m以下
停止を実現させ、以降新開発のE217系など通勤型でも前後台車単位で採用された。
試作型には搭載も、量産型では総て撤去されていた101/103/201系の｢滑走防止装置｣は、
高速回転側台車まで緩解させる「フラット防止装置」が実態で、制動距離を大きく伸ばしてしまう危惧があってのことだったろう。
新幹線０系では残ったが、鳥飼、名古屋など釈然とせず重なる大過走事故の真の原因かも知れない。
貨物用は電源がネックで、車軸発電機で走行中に充電するが、従前の蓄電池では「過充電」と
それによる「劣化」のメンテが問題だった。総研で開発中の方式は「電気二重層コンデンサー」
に蓄電、電源電圧が上端に達するとそれ以上は充電されず、過充電にはならないから、劣化しにくい。
問題は小電力で、主バルブ制御用の小バルブを設けて小電力のソレノイドで開閉するのがミソ。停まるまで制動制御電源として保てば良い。
遅い側の台車の検出には、回転速度センサーが2基必要（E217系など近年開発車両のT車）。
採用が保留・棄却されているとしたら経済的理由か？技術的理由か？･････････？踏ん切りが付かない？
コキはフラット多いな
空車と積車が混在すると重量差で発生しやすい
スーパーレールカーゴは必ず満載で走行するが荷物が少ないときはデッドウェイトでも積んでる？
空車と積車が混在すると重量差で発生しやすい
スーパーレールカーゴは必ず満載で走行するが荷物が少ないときはデッドウェイトでも積んでる？
どうしてもフラット多発する107で4両が試験中
もう5年以上やってるが
もう5年以上やってるが
コキ100系とコキ200って走行時のジョイント音が違うよね
台車の違い？それとも車体長の違いのせい？
台車の違い？それとも車体長の違いのせい？
105以前と106以降では台車の軸距も違ったような…
コキ200は15m
コキ107の台車は軸距がそれまでのより長い
そして200と107の台車はユニットブレーキだから可動するブレーキ梁がないことで継ぎ目でガチャガチャ音をたてない
コキ107の台車は軸距がそれまでのより長い
そして200と107の台車はユニットブレーキだから可動するブレーキ梁がないことで継ぎ目でガチャガチャ音をたてない
たぶん軸バネ支持方式もしくはブレーキ支持方式が悪い
FT1はほとんど車軸が移動しないため、台車枠へ取り付けたブレーキ装置でブレーキパッドを踏面へ押してもほぼ均等にかかる
FT2以後は左右から斜めにゴムでも押さえつけるようになったため、台車枠へ取り付けたブレーキ装置でブレーキパッドを押すと台車の進行方向に対しての前後でブレーキ圧が異なる
このため、進行方向前側の軸が強く押されロックしやすいことでフラットが生じている
それでも空車時はバネ上が軽いゆえにロックしにくく、全積載時はバネ上が重いゆえにゴムバネが圧縮していて伸びしろがほぼなく、中心からの移動量は少ない
しかし、中途半端に積んでいた場合はバネ上がそこそこある状態ゆえゴムバネは中途半端な伸びがあり、台車の進行方向に対しての前後でブレーキ圧が異なる
それだけにとどまらず、戻ろうとする力で前後の台車にて違う振動が発生し、共振した時大きく揺さぶられ、脱線する
と推測した
FT1はほとんど車軸が移動しないため、台車枠へ取り付けたブレーキ装置でブレーキパッドを踏面へ押してもほぼ均等にかかる
FT2以後は左右から斜めにゴムでも押さえつけるようになったため、台車枠へ取り付けたブレーキ装置でブレーキパッドを押すと台車の進行方向に対しての前後でブレーキ圧が異なる
このため、進行方向前側の軸が強く押されロックしやすいことでフラットが生じている
それでも空車時はバネ上が軽いゆえにロックしにくく、全積載時はバネ上が重いゆえにゴムバネが圧縮していて伸びしろがほぼなく、中心からの移動量は少ない
しかし、中途半端に積んでいた場合はバネ上がそこそこある状態ゆえゴムバネは中途半端な伸びがあり、台車の進行方向に対しての前後でブレーキ圧が異なる
それだけにとどまらず、戻ろうとする力で前後の台車にて違う振動が発生し、共振した時大きく揺さぶられ、脱線する
と推測した
昔の貨車は応荷重付いて無くて運転が大変だった？
積空混在で強いブレーキをかけると空車で滑走してしまう
積空混在で強いブレーキをかけると空車で滑走してしまう
少なくとも動力車は空コンダメ
>>721
消息ＴＨＮＸ！（貨物用アンチスキッド装置試験運用）
４両だなんてそんな小規模で試験してたのか～！
編成丸ごと単位の試験じゃ無いと、高減速には出来ないから
特別に良い結果は出せずに運行試験を続ける事になってしまうのに･･････。
２２～２３両で豪快に停まってみる必要はある。
比較対照群のない４両じゃなかなか結論には行けないやねぇ。
鉄道総研の開発試験に渋々付き合ってるだけで、
ＪＲ貨物のデスク側として、ホントは必要性を理解してないのかも？勿体ない！
消息ＴＨＮＸ！（貨物用アンチスキッド装置試験運用）
４両だなんてそんな小規模で試験してたのか～！
編成丸ごと単位の試験じゃ無いと、高減速には出来ないから
特別に良い結果は出せずに運行試験を続ける事になってしまうのに･･････。
２２～２３両で豪快に停まってみる必要はある。
比較対照群のない４両じゃなかなか結論には行けないやねぇ。
鉄道総研の開発試験に渋々付き合ってるだけで、
ＪＲ貨物のデスク側として、ホントは必要性を理解してないのかも？勿体ない！
電源が問題だな
コキ100系は電磁弁動かすためのジャンパ線があるが通常の貨車は空気管しか接続しない
機関車から供給だと電源用ジャンパ線が増加してややこしくなる
コキ100系は電磁弁動かすためのジャンパ線があるが通常の貨車は空気管しか接続しない
機関車から供給だと電源用ジャンパ線が増加してややこしくなる
コキ100系でない貨車っていうほど通常か？
平成初期からタイムスリップしてきたか
最近釈放された懲役囚なんだろう
最近釈放された懲役囚なんだろう
コンテナ以外はタンク車とホッパー車だから積空の二択、一部の車両だけとか半分だけ積むことがありえない
シキ、チキはブレーキが問題になるような走り方しない
面倒そうなのはクセが毎回違うのに練習もできない甲種ぐらい
シキ、チキはブレーキが問題になるような走り方しない
面倒そうなのはクセが毎回違うのに練習もできない甲種ぐらい
>>733
東日本大震災の時の磐越西線の石油列車はタキ1000に満杯に積むと軸重オーバーになるので半分だけ積んで対処した
ただ半分だけだと内部でスロッシングが発生して最悪脱線しそう
東日本大震災の時の磐越西線の石油列車はタキ1000に満杯に積むと軸重オーバーになるので半分だけ積んで対処した
ただ半分だけだと内部でスロッシングが発生して最悪脱線しそう
コキ106/107のローリング共振特性をみると、
軽荷重領域の上端部に激しい共振峰がみられて、
ソコに合った繰り返しの線路偏倚が加わって振動が蓄積
脱線に至ってるわけで、
初期の100系コキじゃそんなに鋭い共振峰は無くて助かってきた。
最低限積空切換荷重を104など初期の値まで4トン近く下げるか、
軽荷重領域をさらに2分割して必要な制動特性にするか････････、
放置は良くない。（＝事故調報告書で出された宿題）
コキ106/107は、積空切換荷重がコキ104より3.7トン多くて、
ソコが激しい共振点になってる訳だから、簡易な手の打ち様は様々ありそう>>510 中段。
軽荷重領域の上端部に激しい共振峰がみられて、
ソコに合った繰り返しの線路偏倚が加わって振動が蓄積
脱線に至ってるわけで、
初期の100系コキじゃそんなに鋭い共振峰は無くて助かってきた。
最低限積空切換荷重を104など初期の値まで4トン近く下げるか、
軽荷重領域をさらに2分割して必要な制動特性にするか････････、
放置は良くない。（＝事故調報告書で出された宿題）
コキ106/107は、積空切換荷重がコキ104より3.7トン多くて、
ソコが激しい共振点になってる訳だから、簡易な手の打ち様は様々ありそう>>510 中段。
>>734
話がごっちゃになってるぞなもし。
磐西は最初からフル積載で走っている。
縦貫経由盛岡タ行は、当初タキ1000の入線確認がとれていなくて、45トン積みを36トン積みにする検討がされていたが、入線確認が早々に行われて45トンフル積載で走った。
ということで半端な数量で走った実績はない。
https://www.sankeibiz.jp/smp/business/news/170522/bsd1705220500004-s2.htm
話がごっちゃになってるぞなもし。
磐西は最初からフル積載で走っている。
縦貫経由盛岡タ行は、当初タキ1000の入線確認がとれていなくて、45トン積みを36トン積みにする検討がされていたが、入線確認が早々に行われて45トンフル積載で走った。
ということで半端な数量で走った実績はない。
https://www.sankeibiz.jp/smp/business/news/170522/bsd1705220500004-s2.htm
みんな頭の中に独自の世界を持っているんだね
このまま不景気に突入したら
3本の列車を2本に纏めて発送したり有りそう
んで老朽廃車が先行
代替新造は経済が持ち直してからに
3本の列車を2本に纏めて発送したり有りそう
んで老朽廃車が先行
代替新造は経済が持ち直してからに
@YouTube 昨日の日車からの甲種でメーカー添乗員用の車掌車が
コロナウィルスの三密対策で3両連結で走ったな。
対策とはいえまさか1人に1両づつ割り当てるというのも
その先仙台まで行くんだから国鉄時代の車掌より長い時間の
乗務（添乗）だな～
しばらくヨが付く甲種や特大はよを増結する処置になるんかな？
コロナウィルスの三密対策で3両連結で走ったな。
対策とはいえまさか1人に1両づつ割り当てるというのも
その先仙台まで行くんだから国鉄時代の車掌より長い時間の
乗務（添乗）だな～
しばらくヨが付く甲種や特大はよを増結する処置になるんかな？
ヨの新車って作らないのかね？今後も甲種では使うだろうし、せめてボギー台車にすれば最高速あげれるのに。
>>741
カブースみたいなヨ太郎･･･
ｺｷ200の台車のスプリングを柔やわなのに取り替えて､そこに車掌コンテナこさえて載せればいい
カブースみたいなヨ太郎･･･
ｺｷ200の台車のスプリングを柔やわなのに取り替えて､そこに車掌コンテナこさえて載せればいい
どこかで余ってるキハ40をぶら下げれば無改造で使える
冷暖房も空気バネも燃料さえあれば自給自足が可能
冷暖房も空気バネも燃料さえあれば自給自足が可能
メーカーの添乗は貨車でも無い限り新車側に乗るから関係なくね
新車の添乗は過酷だぞ
真夏でもクーラーなし、窓開け禁止、空気バネもパンク状態が基本
トイレも使えないから最低限の水分しか飲めない
真夏でもクーラーなし、窓開け禁止、空気バネもパンク状態が基本
トイレも使えないから最低限の水分しか飲めない
車輛メーカー添乗員も業務改善で自社で作ればいいのだろうけど
その控え車維持に係る経費が問題だろうな。
長距離バスみたいに甲種も途中貨物駅に長時間停車するとはいえ
走行中のトイレ我慢は結構つらいだろうしな。
トイレ2か所、シャワールーム、給仕室、座席、寝台、測定室・・・
あれ？マニ30の荷室部分改造すれば行けたかもしれんｗ
その控え車維持に係る経費が問題だろうな。
長距離バスみたいに甲種も途中貨物駅に長時間停車するとはいえ
走行中のトイレ我慢は結構つらいだろうしな。
トイレ2か所、シャワールーム、給仕室、座席、寝台、測定室・・・
あれ？マニ30の荷室部分改造すれば行けたかもしれんｗ
>>747
流石に夏場の通勤車は窓開け可能と聞いたが
空気ばねパンクは知らなかった
取り敢えず特急車が地獄なのは同意
流石に夏場の通勤車は窓開け可能と聞いたが
空気ばねパンクは知らなかった
取り敢えず特急車が地獄なのは同意
>>745
今や豊川からの出場だけだな
昔は本郷台折り返しとかにも連結されてた
いち早く省略したのは兵庫→品川
今や豊川からの出場だけだな
昔は本郷台折り返しとかにも連結されてた
いち早く省略したのは兵庫→品川
車両によるだろ
部分的に内折れする窓だったり、固定部分と一段下降部分があったり、一段下降だったり
京急新1000はあくとこないらしいが（停電時は蓄電池駆動の換気扇で対応、甲種はどうしてる？）
部分的に内折れする窓だったり、固定部分と一段下降部分があったり、一段下降だったり
京急新1000はあくとこないらしいが（停電時は蓄電池駆動の換気扇で対応、甲種はどうしてる？）
社会の窓
国鉄時代はヨ、ワフや人は乗せないがシム、ワム、ワキとバラエティに富んでたな。
また冬季にはマニ36を使用したのもあった。
先頭車をパンタグラフからの汚れを防ぐという目的もあったが保護ラッピングや先頭車中間にする組成する辺りから省略するの増えたね。
また冬季にはマニ36を使用したのもあった。
先頭車をパンタグラフからの汚れを防ぐという目的もあったが保護ラッピングや先頭車中間にする組成する辺りから省略するの増えたね。
>>751
乗務員室のドアにある細長い窓
甲種を追っかけてる動画とかyoutubeにいっぱいあるから探してみ
窓から顔を出してるのがたまにいるよ
乗務員室のドアにある細長い窓
甲種を追っかけてる動画とかyoutubeにいっぱいあるから探してみ
窓から顔を出してるのがたまにいるよ
束の211系甲種はパンタ一丁上げて車内給電してたのにな
E331系の廃車回送の時はエンジン式の発電器を車内に設置してドアを少し開けて発電器の吸排気口作ってた
他でそんなことやってるのは他では見た記憶がないが、パンタグラフ上げて通電することすらできないほどトラブルだらけだったのかも
他でそんなことやってるのは他では見た記憶がないが、パンタグラフ上げて通電することすらできないほどトラブルだらけだったのかも
なぜ添乗するのだろうか
>>757
パンタ上げるには入線確認が必要だからね。
車体偏位量やら最大振幅やら。車体長が異なるならなおさら。
パンタ上げるには入線確認が必要だからね。
車体偏位量やら最大振幅やら。車体長が異なるならなおさら。
>>631
このときのマスクが大量に残っているはずだから、それを運ぶんだ！
https://www.asahi.com/articles/ASK3736QJK37UTIL006.html
このときのマスクが大量に残っているはずだから、それを運ぶんだ！
https://www.asahi.com/articles/ASK3736QJK37UTIL006.html
車関係の部品輸送はどうすんだろうな。
操業停止にしても一応は輸送はしてるだろうけど
積載しないのが多くなってくるんだろうか？
生活必需品の輸送は旺盛だから空いた部分にコンテナ積載するんか
あとイオンが貸切に近い輸送してなかったかな？
操業停止にしても一応は輸送はしてるだろうけど
積載しないのが多くなってくるんだろうか？
生活必需品の輸送は旺盛だから空いた部分にコンテナ積載するんか
あとイオンが貸切に近い輸送してなかったかな？
>>757
非電化のりんてつでDLに引かれていくジャカ配の205は発電機付けてるけど
かなりんで本牧まで行く甲種はどれもそういうのやってないな
非電化のりんてつでDLに引かれていくジャカ配の205は発電機付けてるけど
かなりんで本牧まで行く甲種はどれもそういうのやってないな
マスクを買ったように装った
だぞ
だぞ
これから荷物が載らなくなってくる
いや今月に入ってショボい列車が段々と増えてる｡
今月４日仙台(タ)着の5088ﾚ～3089ﾚは平日木曜日発だというのに現車24両に載ってる貨車が両手でも余る数しかなかった
今月４日仙台(タ)着の5088ﾚ～3089ﾚは平日木曜日発だというのに現車24両に載ってる貨車が両手でも余る数しかなかった
となると大半は検査回帰の都合か
そろそろGW期間の貨物運休が始まるかな
最近EF66-27が運用入ってないのって撮り鉄の密対策かな？
それと一緒に走行距離の温存もあるでしょ
おおっぴらにみんながカメラ構えられるようになったら
走り回ってくれればいいさ
おおっぴらにみんながカメラ構えられるようになったら
走り回ってくれればいいさ
ひっそり廃車解体で良くね？
GW運休をきっかけに輸送力の見直しもありそう
すでに運休や減車してるのに気づいてほちぃ
5971ﾚはﾀｷ2両のみ
早くも連休へ向け
店じまいモードか
早くも連休へ向け
店じまいモードか
JR貨物／子ども向けアニメ「「貨物鉄道輸送ってなぁに？」公開
2020年04月22日
https://www.lnews.jp/2020/04/m0422303.html
子供と楽しめたよ。
2020年04月22日
https://www.lnews.jp/2020/04/m0422303.html
子供と楽しめたよ。
ミツBサハ廃回ってもうそろそろやるんですかね？
日本語で頼む
ﾀｷ243600番台の一部に黒から青に塗り替えた車が有る
例年なら今朝の到着まで割とバンバン走ってそうなものだが…
ガセかもだけど66-27断流器破損で運休してる説浮上してる
サメも含め66は全部部品取りきぼうんぬ
取った部品は 何処に 使うんだよ!!
メルカリ
ウチで使う
言われなくても、広島公開で売るだろう。
開催できればの話だけどね。
開催できればの話だけどね。
普通のボギー台車程度の軸距の車掌車を作ったら最高速度を上げられるんとちゃうん？
カブース
車掌車なんて75km以下の列車ぶら下げるだけだから高速化必要ないやろ
循環式のトイレ位は付けた方が良くないか
発電機を積んでエアコンも
もっともテレワークによる乗客減で甲種輸送が激減の予感だけど
発電機を積んでエアコンも
もっともテレワークによる乗客減で甲種輸送が激減の予感だけど
ちなみに二軸貨車の走行性能については
軸距短： 蛇行動起こしやすい、高速で不安定になりやすく高速走行に向かない
軸距長： 蛇行動起こしにくい、高速でも安定しやすい、高速走行に向く
というのは常識ね
軸距短： 蛇行動起こしやすい、高速で不安定になりやすく高速走行に向かない
軸距長： 蛇行動起こしにくい、高速でも安定しやすい、高速走行に向く
というのは常識ね
乗客が減るから甲種が減る
馬鹿の理論は理解できんw
馬鹿の理論は理解できんw
発注してる物はちゃんと期日に運ばれるんだよな
あんなん数年先ぐらいまで発注してるやろ
ワム80000で一軸台車化改造したのあったら高速化できたのに
レム9000で実験したことがあるが実用化されず
レム9000で実験したことがあるが実用化されず
>>803
長くて問題になるのは曲線通過が絡んだときじゃない？
そっちは1軸ボギー台車でまぁ
コラ1って軸距の長さで問題起きたって言えるんだっけ？
軽さや車体剛性、コンテナの積み方で重量分布が変わりすぎるあたりの組み合わせ故が大では
同じ軸距長と車体長でも重くがっちりした車体なら走行性能良好だったりしない？
長くて問題になるのは曲線通過が絡んだときじゃない？
そっちは1軸ボギー台車でまぁ
コラ1って軸距の長さで問題起きたって言えるんだっけ？
軽さや車体剛性、コンテナの積み方で重量分布が変わりすぎるあたりの組み合わせ故が大では
同じ軸距長と車体長でも重くがっちりした車体なら走行性能良好だったりしない？
東タ公開はもう7年も前のことなのか、、、
連休中の楽しみ8097 今朝は霧で見合わせたら明日は桃
ついてない
ついてない
1h早起きしたら単1788ﾚ～153ﾚも見られるぞ
常磐線北千住とかで金太郎見れますか？
いつもEF65ばっかで。
いつもEF65ばっかで。
武蔵のシャトルの日中2往復に66が入るようになって
日中隅田川から常磐線に抜ける列車も65牽引は随分減ったのに
65ばっかりって10時前後にしか北千住に居ないだろｗ
あと1時間40分ばかしそこに居れば見れるよ
日中隅田川から常磐線に抜ける列車も65牽引は随分減ったのに
65ばっかりって10時前後にしか北千住に居ないだろｗ
あと1時間40分ばかしそこに居れば見れるよ
凄い早口で言っていそう
>>812
ありがとうございます！
金太郎とブルーサンダーが好きです、本当は桃太郎とか510とかが好きなんですけど、今ないですもんね。。
皆さん詳しい。。
ありがとうございます！
金太郎とブルーサンダーが好きです、本当は桃太郎とか510とかが好きなんですけど、今ないですもんね。。
皆さん詳しい。。
GWとか年末年始以外に大宮のあたり行けばいいのに
今朝の鶴見界隈。
1096ﾚの時刻でEH200-2+緑ﾀｷx6両、66ﾚの時刻でEF210-162単機が来た。
5086ﾚの時刻にも音がしたんだけど、ハナから来ないとタカをくくっており未確認orz
1096ﾚの時刻でEH200-2+緑ﾀｷx6両、66ﾚの時刻でEF210-162単機が来た。
5086ﾚの時刻にも音がしたんだけど、ハナから来ないとタカをくくっており未確認orz
それで？
コンテナの封印環がプラスチックに切り替わり出したよ。
金属製はいま駅にある在庫限りだと。
金属製はいま駅にある在庫限りだと。
前夜に起きた人身事故の影響規模は
発生時刻から判断しちゃいけないのな
発生時刻から判断しちゃいけないのな
また関西か
荷主やきもき
荷主やきもき
トラック業界はまだまだ金属性封印環を使用しておりまして( ´艸｀)。
@YouTube >>823
ここで上げる意味はないしね。
そういえば後ろの機関車の前パンを下げるのは架線押上量が高くなりすぎて架線に悪影響があるからだっけか。
ここで上げる意味はないしね。
そういえば後ろの機関車の前パンを下げるのは架線押上量が高くなりすぎて架線に悪影響があるからだっけか。
重連運用が有るからそれは無用。
直流機は両パン上げないとノッチの制限を受ける。
重連で片方しか上げないのはノッチを入れない回送扱いでスリ板の摩耗を減らす為でしかない。
直流機は両パン上げないとノッチの制限を受ける。
重連で片方しか上げないのはノッチを入れない回送扱いでスリ板の摩耗を減らす為でしかない。
次位ムドのコンプレッサーを回すためとか聞いたことがある＞ワンパン
>>824
撮影地がその先にあるから全パン上げサービスしたとかね
検索した感じだとその先ではまた片パンになってた
撮影地がその先にあるから全パン上げサービスしたとかね
検索した感じだとその先ではまた片パンになってた
>>826
その理屈でいくと、貨車にもCPがいることになっちゃうね。
無動力はあくまで無動力であって、空気源は求められていない。
その理屈でいくと、貨車にもCPがいることになっちゃうね。
無動力はあくまで無動力であって、空気源は求められていない。
関門の4重連単機は全部パンタ上げてたから面白かったな
次位で片パンはただぶら下がってるだけで乗務員も居るぞ
無動でも総括でも無い状態
無動でも総括でも無い状態
欧州 7重単 前2両の前パンのみ 急勾配区間
碓氷の63ペア×2＋62の10丁パンタの写真あるよね
この目で見たかった
この目で見たかった
今日小湊向けキハ40甲種あるってマジか？
まさかキハ40がいすみではなく小湊に入るって信じられない
まさかキハ40がいすみではなく小湊に入るって信じられない
DJに掲載されているし、
小湊はツイの件もあるから注目度が高い
小湊はツイの件もあるから注目度が高い
パンタ上げてる時点で無動力扱いではないんだよな
ノッチ入れる入れないって話じゃないからな
ノッチ入れる入れないって話じゃないからな
そういや定期の金太郎+66-100(希に27)のコキと65-2000+ブルサンのタキも後車が片パンだった。
ムドでいいのにと思うんだがどうなんだろう
ムドで回送するには検修社員による手配が発前と着後に必要
また全ての貨物駅に常時検修社員が配置されているわけでもないので
乗務員の交代を伴わない比較的短距離の回送であれば
乗務員を乗せて次位機での回送の方が話が早いのです
また全ての貨物駅に常時検修社員が配置されているわけでもないので
乗務員の交代を伴わない比較的短距離の回送であれば
乗務員を乗せて次位機での回送の方が話が早いのです
2列車分のスジ使わなくて良いからに決まってるだろ
ムドするなら現地にムドの解除要員がいるからな。九州みたいなとこだと門司機関区にしか機関車の検修要員いないし
>>841
2両の機関車を一つの列車で走らす前提で
その方法としてムドにするかしないかの話をしているのに
そんなことも理解できないの？
2両の機関車を一つの列車で走らす前提で
その方法としてムドにするかしないかの話をしているのに
そんなことも理解できないの？
>>838
8097ﾚの次ムドが桃だった頃
クロスパンタ機が入るのは稀だった
そういや先頭が65PFではなく64 1000の時代も有ったな
8097ﾚの次ムドが桃だった頃
クロスパンタ機が入るのは稀だった
そういや先頭が65PFではなく64 1000の時代も有ったな
プロフェッショナル用語では、単に貨物列車が貨物駅を出発するのも出区と言うのかね。
機関車が機関区から出てくるから出区だと思ってたｗ
機関車が機関区から出てくるから出区だと思ってたｗ
プロフェッショナル用語
なにこの気持ち悪い響き
なにこの気持ち悪い響き
最近隅田川シャトルが気になります。
しれっと鮫廃車なら飯ウマ案件
そういや改正後のスーパー武蔵野ライナーまだ一度も見てないわ
武蔵野ライナーだの隅田川シャトルだのまたキモイ呼び方が流行ったな。雑誌が煽ってるもんな
山貨の頃はそんなこと言ってるやついなかったのに
山貨の頃はそんなこと言ってるやついなかったのに
>>852
武蔵野ライナーは知らんが隅田川シャトルは「東京（タ）～隅田川間シャトル列車」って表現は貨物公式が出してるところだけどね
武蔵野ライナーは知らんが隅田川シャトルは「東京（タ）～隅田川間シャトル列車」って表現は貨物公式が出してるところだけどね
全てはゲロマルのせい
[浜]なんかから持ってこないで、素直に68と129あたりを残しておけばよかったものを
[浜]なんかから持ってこないで、素直に68と129あたりを残しておけばよかったものを
タキって何であんなうるさいんだ？
発射時連結器の遊びがあるとホントやべーんだが？コキとかあんな音しねーよな
発射時連結器の遊びがあるとホントやべーんだが？コキとかあんな音しねーよな
連結器の遊びは全て共通
つまりお前さんの過剰反応
つまりお前さんの過剰反応
積車の時は全長の割に重量があって大きな音になるし空車の時はタンク体の中で響く
停めるときに遊びを増やす停めかたするかしないかで発車時に違い出るよね
コキの音がそれほど大きくないのは、コンテナと車体が完全な一体構造じゃないから
締結装置の境界部分で振動が減衰して上まで伝わらない
締結装置の境界部分で振動が減衰して上まで伝わらない
鹿島貨物の上りが成田駅を発車する時、たまにすげー静かに牽き出す列車に遇うけど
ああいうのはやっぱり運転士の技術の差なんだろうか
ああいうのはやっぱり運転士の技術の差なんだろうか
最近の貨物列車は圧縮引き出ししてもあまり意味がないってマジ？
そもそもコキ100系とかCLEだと応答性が良すぎ上り勾配で圧縮引き出しが不可能
そもそもコキ100系とかCLEだと応答性が良すぎ上り勾配で圧縮引き出しが不可能
慣れれば見なくても聴くだけで車種なんて分かるから
名古屋駅のホームに運転停車したコンテナ列車が遊間詰めたまま全力で引き出して
轟音というよりモロに破壊的な衝撃音を前から順々に連鎖させて動き出した時に
ホームでマターリしていた女性が悲鳴をあげる光景は幾度も見ている。
わざとなのか、地形的に仕方ないのかはわからんけど
轟音というよりモロに破壊的な衝撃音を前から順々に連鎖させて動き出した時に
ホームでマターリしていた女性が悲鳴をあげる光景は幾度も見ている。
わざとなのか、地形的に仕方ないのかはわからんけど
新形式機関車は勾配では棒引き出しを推奨している
乱暴に扱うと下手したら積荷壊れるぞｗ
客車列車みたいに棒引き出しした方が積荷に優しい
客車列車みたいに棒引き出しした方が積荷に優しい
ワム空車の衝撃音は酷かったな
よく新宿駅で聞いたな
今じゃ想像出来ないけど
今じゃ想像出来ないけど
圧縮引き出しは緩衝バネを圧縮するのであって隙間を詰める訳じゃないのに勘違いするヲタの多い事…
>>863が書いてる通りにK弁の車両じゃないと通用しない
>>863が書いてる通りにK弁の車両じゃないと通用しない
神業的技法があるのは事実だけど使い方はケースバイケースなのに
鉄ヲタは無知なのにそれをやらないことをバカにしたりするからなぁ
旅客だと残圧停車とかも良い例
鉄ヲタは無知なのにそれをやらないことをバカにしたりするからなぁ
旅客だと残圧停車とかも良い例
神業の圧縮引き出しといったらこれ。通りすがりの機関士梶田さん
@YouTube
圧縮引き出しの手加減ひとつだ！
おやっさんかっこよすぎる
あとはここにいる能書き先輩たちのゴミレスより、鉄路100万kmの宇田さんの宇部線の
D51使った記述を読むんだ。これもかっこいい
@YouTube圧縮引き出しの手加減ひとつだ！
おやっさんかっこよすぎる
あとはここにいる能書き先輩たちのゴミレスより、鉄路100万kmの宇田さんの宇部線の
D51使った記述を読むんだ。これもかっこいい
隙間を詰めるだけなら鉄道模型のアーノルトカプラーでも再現できるよな
実際のはバネの伸びる力を利用してる
実際のはバネの伸びる力を利用してる
64重連のヌルヌルっと牽き出すのいいよね
機関車の方がうるさいぐらい
機関車の方がうるさいぐらい
宇部線じゃなくて宇野線ね 宇野線に圧縮引き出しが必要な勾配があるとは思わなかったけど
でも伯備線の制限超過とか、ちょっと問題のある記述も
でも伯備線の制限超過とか、ちょっと問題のある記述も
このスレにも自粛警察が来たか
そうやって禁止禁止言ってると世の中何にもなくなるぞ
そうやって禁止禁止言ってると世の中何にもなくなるぞ
名古屋駅は斜面に作られてるから、駅は水平でも前後に勾配がある
北が高くて南が低い
海側に広がる名古屋車両区は一段下がったところにあるし、尾頭橋付近の線路も名古屋に向かって上り勾配
北が高くて南が低い
海側に広がる名古屋車両区は一段下がったところにあるし、尾頭橋付近の線路も名古屋に向かって上り勾配
誰も聞いてない事を急に語り出した!?
1988年に来日したオリエント急行は重すぎて空転が多発して「貨物列車のように運転すること」と通達された
ねじ式連結器だがバッファーのバネが伸びる力を利用し圧縮引き出し可能
ねじ式連結器だがバッファーのバネが伸びる力を利用し圧縮引き出し可能
>>883
1988年12月19日20時55分頃には、新潟県内の上越線上で、
下り9701列車の2両目と3両目の間の連結器が走行中外れる事故が発生し、
自動ブレーキが作動して、編成分離のまま駅間停車。
列車は5時間後に運転を再開した事故。
1988年12月19日20時55分頃には、新潟県内の上越線上で、
下り9701列車の2両目と3両目の間の連結器が走行中外れる事故が発生し、
自動ブレーキが作動して、編成分離のまま駅間停車。
列車は5時間後に運転を再開した事故。
>>884
ヨーロッパでは日常茶飯事らしく代わりの部品持ってきてすぐ修理して運転再開した
今の日本だと重大インシデントになってしまう
ヨーロッパでは日常茶飯事らしく代わりの部品持ってきてすぐ修理して運転再開した
今の日本だと重大インシデントになってしまう
圧縮はバッファだけど引張はあの鎖だけだもんな
よくあれでもつと思うわ
よくあれでもつと思うわ
>>885
舐めたらあかん。
列車分離に気付いた機関車が非常ブレーキかけて急停止して
そこへ自動ブレーキで重量のある客車が突っ込んで衝突する場合も。
日本で列車分離が起こったのはこれと、
埼玉県内東北線下りの中距離電車で同じくJR東日本。
舐めたらあかん。
列車分離に気付いた機関車が非常ブレーキかけて急停止して
そこへ自動ブレーキで重量のある客車が突っ込んで衝突する場合も。
日本で列車分離が起こったのはこれと、
埼玉県内東北線下りの中距離電車で同じくJR東日本。
>>887
スカ線113だった気が。
他にも赤羽辺りで運用開始直後のE231がやらかしてる。
先頭車の連結器衝撃吸収材の組み付けに問題があったんだったかな
スカ線113だった気が。
他にも赤羽辺りで運用開始直後のE231がやらかしてる。
先頭車の連結器衝撃吸収材の組み付けに問題があったんだったかな
北関東でE231の分離は2回なかったっけ？
列車分離は甲種でもやらかしてる
総武快速113は錦糸町だっけか。
大船だとｻﾛ110形を先頭によく入換してたから
固定が不十分だったのかもね
>総武地下線
E231の救援→30両編成は品鶴線でも…
固定が不十分だったのかもね
>総武地下線
E231の救援→30両編成は品鶴線でも…
西大井～新川崎で217も泣き別れしたことある
なぜかJR東日本ばかり、列車分離。
空焚きの話は出てくるし、正直水面計を改善した方が良いと思うんだけど
部外者からしたらその程度と思うような手順の変更を頑なに拒んだりして
職員が人工無脳化して応用力が極端に落ちているのだろう。
アカい奴が組織を牛耳ると構成員がアホになるという見本。
職員が人工無脳化して応用力が極端に落ちているのだろう。
アカい奴が組織を牛耳ると構成員がアホになるという見本。
>>894
C622の品川展示で問題になったのは軸焼けだけど
西のSLの持病みたいなもんだけどな
試運転中止とか回送中止とかいう話が出てくると大体理由が軸焼け
C622の品川展示で問題になったのは軸焼けだけど
西のSLの持病みたいなもんだけどな
試運転中止とか回送中止とかいう話が出てくると大体理由が軸焼け
あーはいはい
関西本線で貨物を交換待避させたら、
待避線では編成長が足らず、交換出来ない
事が有ったなあ。
待避線では編成長が足らず、交換出来ない
事が有ったなあ。
>>904
何度も話題になってるけど
ここ30年ほどの間で青梅線・関西本線（名古屋口）・武豊線である
ダイヤが乱れて交換駅を変えようとしてそうなった事例ばかりかな
何度も話題になってるけど
ここ30年ほどの間で青梅線・関西本線（名古屋口）・武豊線である
ダイヤが乱れて交換駅を変えようとしてそうなった事例ばかりかな
SL用のころ軸受けを開発すればノーベル賞もん⁈
>>906
海外では戦前から使ってたよ
日本のSL研究や製造技術は世界から30年ぐらい遅れてて、無駄に効率の悪い機関車ばかり作ってた
海外では戦前から使ってたよ
日本のSL研究や製造技術は世界から30年ぐらい遅れてて、無駄に効率の悪い機関車ばかり作ってた
C63でコロ軸受け初採用しようとしたら製造取りやめになったんじゃなかったか
満鉄タブサみたいに国産機関車でも採用例はあるけどね
>>907
旅客会社の輸送指令担当が貨物列車の
実車数を知らない事があるよ。
実際に無線で確認していた事があった。
旅客会社の輸送指令担当が貨物列車の
実車数を知らない事があるよ。
実際に無線で確認していた事があった。
山陰本線の迂回貨物は7両編成が限界だった
昔は貨物同士行き違い可能なように有効長が異様に長い駅があったが整理されちゃってこの有様みたい
昔は貨物同士行き違い可能なように有効長が異様に長い駅があったが整理されちゃってこの有様みたい
>>913
特急高速化かなんかで一線スルーに改良するとかだと有効長を短縮する方が用地買収要らないだろうしな
特急高速化かなんかで一線スルーに改良するとかだと有効長を短縮する方が用地買収要らないだろうしな
>>913
山口線の勾配区間とDD51の牽引力の絡みもあるんでない？
仮に有効長が9両あったとしても、DD51を重連にしてコキを+1両だけだとワリにあわなさすぎる
DD51も余ってないし
山口線の勾配区間とDD51の牽引力の絡みもあるんでない？
仮に有効長が9両あったとしても、DD51を重連にしてコキを+1両だけだとワリにあわなさすぎる
DD51も余ってないし
>>915
たしかそんな話もあったと思う
瑞風が10両で走ってるから有効長自体は10両分あるけど、凸重連必須になるようだったからね
たしかそんな話もあったと思う
瑞風が10両で走ってるから有効長自体は10両分あるけど、凸重連必須になるようだったからね
山陰線の迂回は重連総括でやるつもりだったけど踏切の誤動作を防ぐために単機でのけん引になった。瑞風と同じ両数しか組成出来ないから重連総括にすると却って無駄になるそうだ。
しかし何時来るともわからない迂回需要のために新たな設備投資をするかといえばNOだろうな。
有珠山関連で応急的に設備の増強が為された函館山線も噴火が収まったら存廃論議の渦中な有り様で。
有珠山関連で応急的に設備の増強が為された函館山線も噴火が収まったら存廃論議の渦中な有り様で。
そりゃ線路を維持するのは旅客会社なんだから無駄な設備は消して当然
東武の板倉も有効長が無駄に長いよな
使ったかどうかは知らんけど
使ったかどうかは知らんけど
>>915-916
鵜殿の上輸送コキはDD51の重連だったが
有効長の関係で片方のカマだけ単機回送してたのを思い出した
鵜殿の上輸送コキはDD51の重連だったが
有効長の関係で片方のカマだけ単機回送してたのを思い出した
×上
○紙
スマソ
○紙
スマソ
>>923
現物持ってないけどぐぐったらJ train vol.72にそのような記述があるとのこと
想定編成長を超える列車が踏切部分に在線しっぱなしになる等で誤動作が起こることは
ありうるだろうな
現物持ってないけどぐぐったらJ train vol.72にそのような記述があるとのこと
想定編成長を超える列車が踏切部分に在線しっぱなしになる等で誤動作が起こることは
ありうるだろうな
>>912
東鉄指令は、ダイヤ乱れると中央快速のウテシに今運転してるのは10連貫通か6+4分割編成かよく尋ねてたな。貨物どころか自社の車両すら把握してない。
201系の頃の話だが。
東鉄指令は、ダイヤ乱れると中央快速のウテシに今運転してるのは10連貫通か6+4分割編成かよく尋ねてたな。貨物どころか自社の車両すら把握してない。
201系の頃の話だが。
>>921
鵜殿で単機回送は有りませんが。
元々は紀伊佐野行きの貨車も有ったから新宮で分割。紀伊佐野行きが無くなった時点で定数的には単機牽引は可能だったんだけど、乗務員を東海に委託してた関係で荷坂峠の空転回避の為に重連存続。新宮で機関車1両切り離し留置となった
その後、乗務員の委託を止めたので単機牽引にして鵜殿止まりとなる。
鵜殿で単機回送は有りませんが。
元々は紀伊佐野行きの貨車も有ったから新宮で分割。紀伊佐野行きが無くなった時点で定数的には単機牽引は可能だったんだけど、乗務員を東海に委託してた関係で荷坂峠の空転回避の為に重連存続。新宮で機関車1両切り離し留置となった
その後、乗務員の委託を止めたので単機牽引にして鵜殿止まりとなる。
>>924
重連か単機牽引かの違いで、踏切が誤動作するなんてことはない。
駅ですれ違いが出来る出来ないの差で単機にしたとするならば、それは有効長が理由で、と言わないと正しくない。
重連か単機牽引かの違いで、踏切が誤動作するなんてことはない。
駅ですれ違いが出来る出来ないの差で単機にしたとするならば、それは有効長が理由で、と言わないと正しくない。
>>927
列車重量の違いによる誤作動はたびたび起きてる
この場合の「誤作動」には、鳴動時間の異常な増大も含む
ローカル線に軽いステンレス車を入れたら踏切が鳴らなかったとか普通にあるんで
列車重量の違いによる誤作動はたびたび起きてる
この場合の「誤作動」には、鳴動時間の異常な増大も含む
ローカル線に軽いステンレス車を入れたら踏切が鳴らなかったとか普通にあるんで
>>928
いやいや、論理が飛躍しすぎでしょ。
軽車両による短絡不良はその通りだが、先の重連か単機かで誤動作する話とは別物じゃない。
それとも間違いを指摘されても絶対に認めない病？
いやいや、論理が飛躍しすぎでしょ。
軽車両による短絡不良はその通りだが、先の重連か単機かで誤動作する話とは別物じゃない。
それとも間違いを指摘されても絶対に認めない病？
>>912
知らないのかどうか、念のため確認しているのかもね。間違えればそこでデッドロック状態になるので。
「確認です、編成両数を教えてください」
「それでは時刻変更の通告です。受けられますか？」
知らないのかどうか、念のため確認しているのかもね。間違えればそこでデッドロック状態になるので。
「確認です、編成両数を教えてください」
「それでは時刻変更の通告です。受けられますか？」
>>927
出先からうろ覚えで書くけど、問題なのは駅間じゃなくて駅構内踏切だった筈
何処だったか覚えて無いけど、停目と地上子の関係で構内踏切に引っ掛かるところがあったとかどうとか
出先からうろ覚えで書くけど、問題なのは駅間じゃなくて駅構内踏切だった筈
何処だったか覚えて無いけど、停目と地上子の関係で構内踏切に引っ掛かるところがあったとかどうとか
秩父鉄道「踏切なんで塞いどきゃいい」
元大阪車掌区の阪本氏の著書で見たけど、長い貨物列車が退避するとき途中で切って踏切を開けとくことがあったんだって
もっともこういう踏切は第四種だから関係ないけど
もっともこういう踏切は第四種だから関係ないけど
>>904
そういうことに備えて、武蔵野線の東浦和ー東川口には、脱線させる用の側線みたいのがあるのか・・・
そういうことに備えて、武蔵野線の東浦和ー東川口には、脱線させる用の側線みたいのがあるのか・・・
あれ保線車両置き場と違う？
>>933
だとすると、それも重連か単機の違いではなく、有効長の話だよね。
機関車何両であっても、有効長以内なら問題ないから。
だとすると、それも重連か単機の違いではなく、有効長の話だよね。
機関車何両であっても、有効長以内なら問題ないから。
>>939
だから飛躍してるだけで全体としては誤ってないんだよ
飛躍してるということは全体よく読めば最初から分かることだろ、飛躍してるということを見抜けず誤りだと
的外した糾弾に走るのはおかしいよ
飛躍を見抜けなかったことを恥じて八つ当たりしてるのかもしれないけどやめとけ
だから飛躍してるだけで全体としては誤ってないんだよ
飛躍してるということは全体よく読めば最初から分かることだろ、飛躍してるということを見抜けず誤りだと
的外した糾弾に走るのはおかしいよ
飛躍を見抜けなかったことを恥じて八つ当たりしてるのかもしれないけどやめとけ
>>940
違うでしょ。
長さの問題だと言ったら、軽い車両で誤動作することもある、っていうから飛躍だと言ったんだよ。
しかも軽いのが問題だという割りに重連はダメで単機はOKって、思い付きでデタラメ書くから論理が破綻しているんだよ。
違うでしょ。
長さの問題だと言ったら、軽い車両で誤動作することもある、っていうから飛躍だと言ったんだよ。
しかも軽いのが問題だという割りに重連はダメで単機はOKって、思い付きでデタラメ書くから論理が破綻しているんだよ。
それは別人だろ
途中に論理の飛躍があったのは917
よく読めば飛躍はあるが全体では誤ってないし踏切の誤動作が考慮されたのも報道されてる内容の一部
であってテキトーなことなんかではない
途中に論理の飛躍があったのは917
よく読めば飛躍はあるが全体では誤ってないし踏切の誤動作が考慮されたのも報道されてる内容の一部
であってテキトーなことなんかではない
会話が列車分離していますね。みんな揃って安全側線に突っ込んでどうぞ
>>933
あえて1両目の車上子を使わずに2両目のを使ってたとか
そんなん出来るのか分からんけど、それなら先頭1両分長く入れられる
あえて1両目の車上子を使わずに2両目のを使ってたとか
そんなん出来るのか分からんけど、それなら先頭1両分長く入れられる
停目を無視できるなら、とりあえずは分岐の狭間にある接触限界標の直前までは行けるはずだが、
あれはあくまで信号に依存しない保守用車両などを勘案してるのだろうから旅客にしろ貨物にしろ営業列車では使えないか。
あれはあくまで信号に依存しない保守用車両などを勘案してるのだろうから旅客にしろ貨物にしろ営業列車では使えないか。
関西はタキの両数の増減があるし、積車は重連でも帰りは単機の設定もあるから無理もない
番線変更の通告の時点でウテシも編成両数から無理ですとの申告があっても良さそうな気もするし
番線変更の通告の時点でウテシも編成両数から無理ですとの申告があっても良さそうな気もするし
>>948
関西線でやらかしたのはコンテナ列車。
通常だったらどこの駅でも問題無く交換出来る編成だったんだけど、運悪く実証実験か何かで海コン積んだコキ200が増結されてて、それが有効長の一番短い駅での交換に変更となった為にはみ出したと。
関西線でやらかしたのはコンテナ列車。
通常だったらどこの駅でも問題無く交換出来る編成だったんだけど、運悪く実証実験か何かで海コン積んだコキ200が増結されてて、それが有効長の一番短い駅での交換に変更となった為にはみ出したと。
>>945
出発信号は超えられないでしょ？
到着時も出発時もとりあえず列車のままでは出発信号は超えられない
出発信号は超えられないでしょ？
到着時も出発時もとりあえず列車のままでは出発信号は超えられない
さらにその手前には地上子があるし
コンニチワしても､両方の列車が有効長越えてなければ､交換は出来るのでは？
裏技を使わないまでも､信号システム的にも｡
裏技を使わないまでも､信号システム的にも｡
物理的な絶体長でなくて、ATSが作動する地上子までを有効長って言うんやで
>>952
今の信号システム的には同時進入を許可しないので、収まりきらない列車が先に駅に入るとポイントが切換えられなくなり
後から来る交換列車はポイントが開かないので場内信号で停められたままになる。
昔だったら地上要員配置して手旗誘導させちゃう所なんだが今は機械任せで人が居ないからね。
今の信号システム的には同時進入を許可しないので、収まりきらない列車が先に駅に入るとポイントが切換えられなくなり
後から来る交換列車はポイントが開かないので場内信号で停められたままになる。
昔だったら地上要員配置して手旗誘導させちゃう所なんだが今は機械任せで人が居ないからね。
>>954
場所にもよるね。
安全側線があるところは同時進入可能なところが多い。
その場合でも、長編成側を場内で機外停車させて、場内、出発を両引きするのが標準。
場所にもよるね。
安全側線があるところは同時進入可能なところが多い。
その場合でも、長編成側を場内で機外停車させて、場内、出発を両引きするのが標準。
>信号・標識・保安設備について語る
こっちにで聞きなよ 本職も要るようだ
人の事は言えないけど、なんか怪しい知識で語られても
こっちにで聞きなよ 本職も要るようだ
人の事は言えないけど、なんか怪しい知識で語られても
安全側線がない駅は有効長より長い編成が先に入っちゃうと詰み。ってわけね
有ったとしても､長い側が通過or場外待機が基本と
有ったとしても､長い側が通過or場外待機が基本と
>>954
武豊線で詰まったときはクルマで現場に誘導等をする人員を送って（どっから出したんだろ？大府駅？）
手旗誘導で後から着いて入れなくなってる短い旅客列車を入れて、それから通常に戻って貨物が
出発できたんだったと記憶している
湯河原？だったかの下りで追い抜き不能になったときはどうしたんだろうな
やっぱりクルマで人送って手旗誘導で本線に後退かな
武豊線で詰まったときはクルマで現場に誘導等をする人員を送って（どっから出したんだろ？大府駅？）
手旗誘導で後から着いて入れなくなってる短い旅客列車を入れて、それから通常に戻って貨物が
出発できたんだったと記憶している
湯河原？だったかの下りで追い抜き不能になったときはどうしたんだろうな
やっぱりクルマで人送って手旗誘導で本線に後退かな
原則：同時進入進出の禁止
例外：安側の設置or相当する過走余裕距離or場内に警戒信号を現示
例外：安側の設置or相当する過走余裕距離or場内に警戒信号を現示
東海は北殿駅事故の対策で同時進入を全面禁止したんよ。
2列車が同時進入できるかどうかは、線路や信号システムの設計、会社の方針、番線ごとの例外規定などで決まる
ATSの方式や安全側線の有無だけで単純に判別することはできない
ATSの方式や安全側線の有無だけで単純に判別することはできない
>>960
動機や時系列としてはおおむねそれで合ってんだろうけど、実際のとこ北殿駅事故は同時進入をしてて
起こったわけじゃないし、同時進入を禁止しただけでは北殿駅事故と同じ原因の事故は再発しうるから、
なんかもにょるわ
実効性のある北殿駅事故再発防止策として東海がとったのはATS-ST化だよね
動機や時系列としてはおおむねそれで合ってんだろうけど、実際のとこ北殿駅事故は同時進入をしてて
起こったわけじゃないし、同時進入を禁止しただけでは北殿駅事故と同じ原因の事故は再発しうるから、
なんかもにょるわ
実効性のある北殿駅事故再発防止策として東海がとったのはATS-ST化だよね
鹿島鉄道では
後から来た列車が一旦
場内信号の手前で停止してたな
後から来た列車が一旦
場内信号の手前で停止してたな
鳩の巣でもやっちまったんだよな
カモレとホリ回？お座敷？
カモレとホリ回？お座敷？
西線の下りコンテナ列車、須原駅では上り特急とのすれ違いのみだけど、長さの関係で下り本線で退避せずに側線に入って退避してる。
>>965
うろ覚えなんだけどさ
そのときダイヤ乱れを引きずったかなんかで熱海駅の下り番線が全部埋まってて下っていく先行貨物を
そのまま出したら熱海駅に入線できず本線ふさいで後続もどんどん遅れそうだったんだって
小田原かどっか貨物を待避できる駅を過ぎてしまった時点でもはや避けられない運命だったんだけど
下り番線は埋まってるけど折返せる上り番線は空いてるの気づいた輸送指令が「後続の快速は熱海
折返しだから貨物を湯河原で待避させて快速に行かせたら大半はこれ以上遅延せずに済むじゃん！」
って突っ込ませて以下略
>>964
鳩の巣のときは双方の列車ともが駅の有効長より長かったから電車のほうが1駅分引き返す必要
あったんだったかなー
うろ覚えなんだけどさ
そのときダイヤ乱れを引きずったかなんかで熱海駅の下り番線が全部埋まってて下っていく先行貨物を
そのまま出したら熱海駅に入線できず本線ふさいで後続もどんどん遅れそうだったんだって
小田原かどっか貨物を待避できる駅を過ぎてしまった時点でもはや避けられない運命だったんだけど
下り番線は埋まってるけど折返せる上り番線は空いてるの気づいた輸送指令が「後続の快速は熱海
折返しだから貨物を湯河原で待避させて快速に行かせたら大半はこれ以上遅延せずに済むじゃん！」
って突っ込ませて以下略
>>964
鳩の巣のときは双方の列車ともが駅の有効長より長かったから電車のほうが1駅分引き返す必要
あったんだったかなー
山陰線の話は駅構内の踏切を無視すれば国鉄時代と同様の長編成でもすれ違いの出来る駅が多かった
その前提の踏切長時間封鎖は昔は当たり前だったのが今のご時世では出来なくなった
なので構内の踏切を吟味した収容両数でダイヤを組んだ結果、重連ではコキ8両運転に目減りし
それでは非効率なのでコキ7両に若干抑え分、1両牽引で機関車操配に余裕をもたせた
その前提の踏切長時間封鎖は昔は当たり前だったのが今のご時世では出来なくなった
なので構内の踏切を吟味した収容両数でダイヤを組んだ結果、重連ではコキ8両運転に目減りし
それでは非効率なのでコキ7両に若干抑え分、1両牽引で機関車操配に余裕をもたせた
春田も湯河原の件も貨物列車を止めずに電車の続行でもいいからとにかく行ける所まで
追い出す(逃がす)ことをやれば運転整理的に邪魔者を早期に排除出来て寧ろ楽なのに
貨物列車は真っ先に止めて徹底的冷遇のプレイ方針で指令業務をやるから指令が余計な墓穴を掘っただけ
追い出す(逃がす)ことをやれば運転整理的に邪魔者を早期に排除出来て寧ろ楽なのに
貨物列車は真っ先に止めて徹底的冷遇のプレイ方針で指令業務をやるから指令が余計な墓穴を掘っただけ
相当頭の良い人なんだろうなぁ～
>>971
1996年に有効長不足で交換不能に陥ったのは鳩の巣であってる
つか東川井信号場なら有効長不足にならなかろ
1996年に有効長不足で交換不能に陥ったのは鳩の巣であってる
つか東川井信号場なら有効長不足にならなかろ
山陰はもう貨物が無いに等しいけど、構内踏切が問題になるなら
島式の場合は外側に、対向式の場合は駅舎側に停める様なシステムにすれば良いだけ
旧江差とかは乗降が稀だからなんだろうけど、なんで駅舎側に貨物を退避させて行き来出来ませんの掲示をしているのか
島式の場合は外側に、対向式の場合は駅舎側に停める様なシステムにすれば良いだけ
旧江差とかは乗降が稀だからなんだろうけど、なんで駅舎側に貨物を退避させて行き来出来ませんの掲示をしているのか
貨物列車に車掌が乗務していた頃は、列車の長さと駅の長さをチェックするのは車掌の仕事だったようだ
関西線で有効長オーバーした時のことも一言だけ触れられている
https://shinano7gou.at.webry.info/201504/article_8.html
関西線で有効長オーバーした時のことも一言だけ触れられている
https://shinano7gou.at.webry.info/201504/article_8.html
>>954
JR東日本が大崎駅でやらかしたな。
りんかい線の電車と、確か湘南新宿の上り。
結局、湘南新宿をバックさせて駅構外に待避させたはず。
JR東日本が大崎駅でやらかしたな。
りんかい線の電車と、確か湘南新宿の上り。
結局、湘南新宿をバックさせて駅構外に待避させたはず。
今日久しぶりに書店で貨物時刻表を買ったが、ご丁寧すぎるくらいにラミネートされてて時代の流れを感じたわ。
およせ15年ほど触れていなかった貨物時刻表、これから堪能させていただきます。
およせ15年ほど触れていなかった貨物時刻表、これから堪能させていただきます。
春田で交換不能になったときは駅の前後のポイントが連動してて普通列車が近づいている側のみ動かして行き違いさせる事が出来なかった
スプリングポイントであれば普通列車を動かして回避できた
スプリングポイントであれば普通列車を動かして回避できた
普通列車を先にホームに入れ確認してから、
貨物を通過させれば連動しているので全く問題が無かった様にも思える
貨物を通過させれば連動しているので全く問題が無かった様にも思える
だから片方の列車は有効長内に収まるのに詰まった事例は最初からそうだと言っている
とうかい指令は基本バカだから。なので女性ウテシにパンタに引っ掛かったビニールを取るよう指示を出すｗ
ラミネートされてたら読めないだろ
ビニールで包むのはシュリンクラップと言うんだよ
ビニールで包むのはシュリンクラップと言うんだよ
取ると撮る
主語がないし確認会話してないからな
主語がないし確認会話してないからな
貨物列車総合65
http://2chb.net/r/train/1590680163/
ホレ新スレたてたがね
http://2chb.net/r/train/1590680163/
ホレ新スレたてたがね
ホッパと冷蔵の合造車荷重13t未満かな
埋
狸
キマロキ
ヨ
埋め小路
ロヒ
お埋鉄道公園
デンカセメントLOVE
大汐線復活希望
線路としては羽田アクセス関係で復活することはあっても貨物列車が走ることはもうないと思う
スリーナインや
THE END
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